Odloučení infrastruktury a provozu lze uskutečnit s pomocí státu V letošním roce se provozní divize Švédských státních drah (SJ) staly nezávislými společnostmi a zahájily tak další etapu restrukturalizace švédských železnic. Svým podílem železniční nákladní dopravy na vzdálenost nad 100 km převyšují všechny ostatní země EU a v osobní dopravě dosahují rekordní úrovně. Stig Larsson* nabízí nezávislý pohled. V r. 1988 Švédské státní dráhy radikálně restrukturalizovaly svou síť a zavedly do Evropy koncepci odloučení infrastruktury a provozu. Této myšlenky se chopili evropští politici a přiměli národní železnice, aby si na svých vlastních tratích vzájemně konkurovaly. Pozdějšími směrnicemi získala tato politika formální souhlas. I když koncepce odloučení nebyla všeobecně vítána, ve Švédsku se uplatnila a zelenou dostal otevřený přístup na infrastrukturu. Díky silné podpoře vlády to nebylo v malém měřítku. Tato podpora, spolu se zvýšením výkonnosti a velkými programy investování do infrastruktury, nádraží a vozidlového parku, přinesla pozoruhodné výsledky. Podíl nákladů přepravovaných ve Švédsku po kolejích na vzdálenosti přes 100 km činí 23 %, což je nejvíce ze všech železnic EU. Rekordní úrovně nyní dosáhla osobní železniční doprava, kdy u počtu 8,5 milionů obyvatel bylo uskutečněno 125 milionů osobních cest za rok. Současně byl racionalizací snížen počet zaměstnanců v SJ o 50 %. Letos 1. ledna byla zahájena další etapa restrukturalizace a provozní divize dominantního dopravce SJ byly rozděleny do nezávislých společností vlastněných státem: •
z divize nákladní dopravy se stala společnost Green Cargo AB;
•
z divize osobní dopravy vznikla společnost SJ AB;
•
z divize údržby vozidlového parku byla vytvořena společnost Euromaint AB;
•
divize IT byla přeměněna na společnost Unigrid AB a
•
divize Stations & Real Estate se změnila na společnost Jernhusen AB.
Trajektové a autobusové společnosti SJ byly privatizovány již dříve a společnost Unigrid byla prodána soukromé společnosti. Na prodej jsou dílny a další části údržby. V květnu tohoto roku bylo uskutečněno nabídkové řízení. Další významnou změnou je plánovaná fúze podniku kombinované dopravy SJ s divizí železniční nákladní dopravy Norských státních drah. Podle plánu má být fúzování dokončeno v tomto roce. Postupné změny Ve Švédsku byly tyto hlavní změny v dopravní politice zaváděny postupně. V r. 1988 se SJ staly provozní společností s oprávněním provozovat vlaky na podnikových tratích, zatímco Banverket (Švédský železniční úřad), který řídí infrastrukturu, se zaměřuje na sociálně ekonomické cíle.
*
Stig Larsson je čestným předsedou Mezinárodní železniční unie a bývalým prezidentem Švédských státních drah
Od r. 1988 platí dopravci poplatky za užívání infrastruktury Banverketu, které zahrnují sociálně ekonomické náklady na nehody a znečišťování životního prostředí. Výše poplatku byla několikrát překalkulována a v současné době jsou platby za přístup na infrastrukturu velmi nízké, jelikož jsou navrhovány tak, aby vyvážily nízkou výši daní pro těžké nákladní automobily, které ve Švédsku mají povolenou celkovou hmotnost 60 tun. Za těžké nákladní automobily se neplatí jejich společenské mezní náklady. Zvláště významné bylo rozhodnutí používat stejnou sociálně ekonomickou kalkulaci jako základ pro investování do silniční a železniční infrastruktury. To umožnilo zahájit a implementovat hlavní programy investování do železniční infrastruktury financované státem. V příštím dvanáctiletém plánu na léta 2004 až 2016 bude stát investovat více do železniční dopravy než do dopravy silniční. Kontrakty regionální dopravy Regionální vlády nakupují služby železniční dopravy na základě smluv uzavřených s různými dopravci. Ty jsou dohodnuty na období jednoho roku, tří, pěti či deseti let v závislosti na stavu vozidlového parku a potřebě modernizace či investic. Orgány regionální veřejné dopravy si vybírají mezi službami železniční či autobusové dopravy. Nabídkového řízení, vycházejícího z otevřeného přístupu na infrastrukturu, se účastní vyzvaní dopravci, aby ve veřejné soutěži nabízeli specifické podmínky. Požadavky se značně liší a všeobecně jsou podepisovány dva různé typy smluv. Buď dopravce na základě smlouvy pouze provozuje vlaky, zejména vlaky městské dopravy, nebo dohoda specifikuje, že dopravce působí na komerční bázi. Ze sociálně ekonomických důvodů národní vláda prostřednictvím státního orgánu nazývaného Rikstrafiken nakupuje rovněž interregionální osobní dopravu. Tyto smlouvy se uzavírají na konkurenční bázi na období jednoho roku až pěti let. Vozidlový park pro všechny smluvně dohodnuté dopravní služby lze najímat od SJ AB, ale mnoho regionů se rozhodlo investovat do nového vozidlového parku prostřednictvím místní společnosti Transitio AB, pronajímající vozidlový park. Přijíždějí noví dopravci Od zavedení nabídkového řízení vstoupilo na trh několik nových dopravců. Na startovní čáru nastoupila v r. 1988 jako první malá společnost BK Tåg AB, která získala smlouvu na provozování dopravních služeb od 1. května 1990 v krajích Halland, Jököping a Kalmar. Od té doby konkurence vzrostla. Na začátku r. 2000 získala nová společnost Citypendeln AB smlouvu na provozování místní dopravy ve Stockholmu. Společnost Citypendeln AB byla vlastněna společností BK Tåg AB, britskou společností Go-Ahead Group a francouzskou společností VIA GTI Rail, nyní Keolis. Potom společnost Go-Ahead odstoupila. Ve stejném roce nová společnost Svenska Tågkompaniet AB převzala noční vlaky ze Stockholmu do Narviku a ze Stockholmu a Göteborgu do Lulea. Společnost Tågkompaniet je ve vlastnictví státního penzijního fondu a tří bývalých správ SJ. V posledních měsících společnost SJ AB získala několik regionálních a interregionálních smluv ukazujících, že tlak konkurence snížil výši nákladů státního dopravce.
Otevřený přístup pro nákladní dopravu V sektoru nákladní dopravy byla důlní společnosti LKAB udělena koncese na provoz tratě pro přepravu železné rudy na dálném severu a byl ustanoven nový dopravce MTAB. V současné době společnost LKAB investuje do nových lokomotiv a vozů. Mimo to byl otevřený přístup pro nákladní dopravu zaveden v celé síti. To vedlo ke vzniku několika malých nezávislých společností pro železniční nákladní dopravu, dominantní pozici však zaujímá společnost Green Cargo AB. Činnost nákladní dopravy představuje širokou a komplexní strukturu různých obchodních oblastí zahrnující všechny druhy dopravy a celý logistický řetězec. To se promítá do struktury společnosti Green Cargo, která je skutečně dopravní společností angažující se v mnoha obchodních činnostech. Od zahájení pevného spojení přes Øresund do Dánska přibývají možnosti pro dálkovou nákladní dopravu a ucelené vlakové soupravy mohou nyní jezdit přímo do ostatních evropských zemí. Role Banverketu Banverket byl založen v r. 1988 jako státní úřad a převzal všechny hlavní tratě a tratě na hlavních nádražích, seřaďovací nádraží, návěstní zařízení a zařízení pro napájení proudem. Finanční prostředky získává od státu a poplatky za používání tratí jsou placeny přímo státu stejným způsobem jako silniční daně ve většině zemí. Banverket odpovídá za údržbu a investice do národní infrastruktury, ale divize pro údržbu a investice nyní musí konkurovat společnostem soukromého sektoru. Řídí rovněž rozpočet pro výzkum a rozvoj v železničním sektoru. S cílem zajistit svobodu konkurence různých dopravců rozhodla švédská vláda v r. 1997 založit nezávislou organizaci pro řízení dopravy, kterou spravoval Banverket. Koordinování udělování tras mělo být dohodnuto na konferencích o plánování jízdních řádů, kterých se účastnily SJ, další dopravci a Banverket pod vedením Útvaru řízení dopravy (Traffic Control Unit). Řízení dopravy představuje přímo podstatu každodenních železničních operací, a proto je důležitá úzká spolupráce s Banverketem a různými dopravci. Pokud jde o řízení dopravy novou nezávislou organizací, to by se mohlo na první pohled zdát dobrým nápadem, protože tím by se zabránilo diskriminaci mezi různými dopravci. Na druhé straně tak určitě budou vznikat nové náklady pro všechny dopravce, kteří budou nuceni paralelně vytvářet podobné funkce, aby byli schopni provozovat své dopravní služby v souladu s požadavky svých zákazníků. Výhody odloučení Odloučením provozu a infrastruktury se otevírají možnosti pro další liberalizaci, privatizaci a větší konkurenceschopnost. Hlavní výhody vyplývající z odloučení infrastruktury od provozu a z dalších opatření k restrukturalizaci ve Švédsku jsou tyto: • spravedlivé rozdělení finančních prostředků mezi druhy dopravy, protože finanční prostředky pro investování do infrastruktury nejdou do provozní společnosti, ale do Banverketu; • železniční infrastrukturu lze finančně podporovat prostřednictvím Banverketu bez jakýchkoliv negativních následků pro firemní image SJ či jiných dopravců;
• větší zájem ze strany státu o investování do železniční infrastruktury, protože zde nelze pochybovat, že přidělené finanční prostředky budou využity specificky pro tento účel; • větší zájem regionálních a místních úřadů zapojit se do rozvoje železnice ve svých regionech. Všechny tyto výhody jsou vítány, je však třeba mít na paměti, že samo odloučení neřeší strukturální problémy železnice jako druhu dopravy. Pro vedení železnice je mnohem důležitější, než jakákoliv administrativní opatření, svoboda působit jako komerční podnik dodávající služby uspokojující poptávku. To nevylučuje obchodní dohody s různými partnery, mezi které mohou patřit národní vláda, regionální a místní vlády, jiné společnosti a cestující. Alternativou odloučení by bylo založení silné dopravní společnosti, kde infrastruktura, provoz a její podpůrné organizace jsou plně integrovány a řídící tým je schopen zajistit, aby společnost byla dost výkonná a mohla tak konkurovat ostatním druhům dopravy. Je však nepravděpodobné, že by v dohledné době byl v Evropě tento model přijat. Ve Švédsku pravděpodobně vláda prodá všechny železniční obchodní aktivity soukromým investorům, kromě těch, které se týkají infrastruktury. Norsko následuje švédský příklad Také v Norsku probíhá restrukturalizace. Ačkoliv infrastruktura a provoz již byly odděleny, v praxi je železniční trh stále ještě v monopolní situaci. Na konci r. 1996 byly Norské státní dráhy rozděleny na národního dopravce Norges Statsbaner (NSB BA) a na Norský národní železniční úřad Jernbaneverket (JBV). Až do poloviny r. 1999 měly obě organizace stejného prezidenta, avšak od té doby je generální ředitel JBV podřízen přímo vládě. V současné době je NSB BA v polovině procesu restrukturalizace. Osobní doprava je provozována ve třech kategoriích: •
Agenda pro středně dlouhé cesty;
•
Signatur pro meziměstskou a dálkovou dopravu;
•
Puls, která pokrývá tratě pro kratší předměstskou dopravu. Díky jiné strategii změnila NSB BA svůj image a své produkty.
Další dopravce přišel na scénu se železničním spojením na letiště Gardermoen v Oslu. Dopravní služby poskytuje samostatná společnost nyní pod názvem Flytoget AS, dceřiná společnost NSB BA. Společnost původně vlastnila svou infrastrukturu, ale v lednu 2001 byla infrastruktura převedena na JBV. V letošním roce byl převeden telekomunikační systém na dceřinou společnost JBV, která má oprávnění působit na komerční bázi. V další etapě restrukturalizace se divize nákladní dopravy NSB stane majoritním akcionářem ve společnosti švédského provozovatele kombinované dopravy Rail Combi. Na rozdíl od Švédska norská vláda neinvestovala do infrastruktury dostatečné množství peněz, aby zvýšila nezbytnou výkonnost a bezpečnost, jež se od železniční dopravy v Norsku očekávají.
Další modely restrukturalizace Téměř v každé zemi jsou železnice deregulovány a restrukturalizovány či už mají tento proces za sebou. V USA si deregulované a soukromé železnice pro nákladní dopravu na jedné straně zachovávají svou integrovanou infrastrukturu, ale na základě komerčních dohod mohou po tratích pro nákladní dopravu jezdit i vlaky meziměstské osobní dopravy. Opačná situace je v Japonsku, kde šest státních provozovatelů osobní dopravy vlastní infrastrukturu a společnosti pro nákladní dopravu používají na základě komerčních dohod jejich tratě. K nejradikálnější privatizaci došlo ve Velké Británii, kde byla infrastruktura prodána soukromé společnosti, na osobní dopravu byly uděleny frančízy a nákladní vlaky jsou provozovány soukromými společnostmi. Ostatní železnice sledují vývoj struktury soukromých podniků v Británii s velkým zájmem. V jednotlivých státech se politické a další okolnosti zřetelně liší, a to má významný vliv na způsob zavádění deregulace. Řešení dobré v jedné zemi nemusí být použitelné v jiné zemi. V Evropě bude trend oddělování infrastruktury od provozu ještě nějakou dobu pokračovat. Jednoho dne možná dojde k opětovnému integrování infrastruktury a provozu, ale ta doba je ještě daleko.
Zdroj: Railway Gazette International, říjen 2001, s. 701–706 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
