Pozvání do Ironbridge George
Prefabrikáty z Česka do Německa
Strana 8
Strana 4 | Březen 2012
Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.
Provoz
Provoz
O vás - pro vás
Zajímavosti
Náročná zima spojila železničáře
Výluka na česko-slovenské hranici
Představujeme Talenty ČD Cargo
Cesta od zoologie ke kriminalitě
Strana 4
Chci zase slyšet dobré zprávy!
Strana 4
Strana 5
Strana 7
Ilustrační foto: Michal Roh
Je to v poslední době jako podle šablony „…15 mrtvých po výbuchu, 10 zraněných při nehodě, vláda opět neschválila, opozice opět kritizuje, zloději ukradli, policie nevypátrala, podvodné zakázky, krize, stávky, nepokoje, neumí, nejede, ne…“.
Ať si v poslední době zapnu televizi, rádio nebo otevřu libovolný webový zpravodajský server, hrnou se na mě jen samé negativní zprávy a katastrofické scénáře. Jako by se nic hezkého snad ani nestalo. Jako by dobrá zpráva byla ostuda. Mediální komentátoři tvrdí, že pozitivní zprávy lidi nezajímají – prostě netáhnou. Neprodávají výtisky novin, nekliká se na ně na internetu. A tak se místo kladných zpráv pravidelně dozvídáme, kde se něco zase nepovedlo, jak bude ještě hůře, kdo co zase ukradl a jak není šance mu to dokázat… Bohužel výjimkou nejsou ani zprávy z železnice. Veřejnost tak ví hlavně o tom, že zloději rozkradli odstavené vagóny nebo že někdo neznámý už zase hází kameny na projíždějící vlaky. Copak se na dráze opravdu neděje nic pozitivního, o čem by diváci a čtenáři měli vědět? Možná by pak pominul i onen pocit části veřejnosti, že dráha rovná se díra na peníze, nebo je synonymem pro zpoždění, nehospodárnost a problémy. Chtěl bych tedy na tomto místě nesouhlasit s mediálními komentátory a říci, že mě dobré zprávy naopak zajímají. Ty z železnice i mimo ni. Chci zpátky informace, po kterých nebudu mít celý zbytek dne špatnou náladu a chuť zavřít se doma v náhlé depresi. Chci zase číst o tom, že něco jde, že se nám něco povedlo, že něco umíme. Chci zase slyšet dobré zprávy! Přeji i Vám každý den alespoň jednu takovou zprávu. Takovou, která Vám udělá dobře na hodně dlouho a třeba i pomůže se vyrovnat s jinak těžkým dnem. Pokud ji najdete už při čtení tohoto čísla Cargováku, budeme ještě radši. Ať máte krásný den! Jakub Ptačinský
Rok 2011: Zvýšil se objem přeprav i tržby Vývoj v komoditách Za úspěšnými výsledky se skrývá tvrdá práce nejen obchodních manažerů, ale samozřejmě i provozních pracovníků, bez nichž by nebylo možné nasmlouvané objemy zboží přepravit v požadovaném rozsahu a kvalitě. I přesto, že v důsledku teplého počasí v závěru loňského roku poklesla poptávka po hnědém uhlí, převýšil objem tohoto zboží přepraveného vlaky ČD Cargo objemy předchozího roku o téměř 8 %, což představuje více než 1 milion tun tohoto paliva navíc. Pozitivně musíme hodnotit rovněž vývoj v komoditách že-
Výsledky ČD Cargo v segmentu přepravy zboží lze na základě předběžných výsledků hodnotit velmi pozitivně. I přes stále sílící konkurenci se společnosti ČD Cargo podařilo udržet tržní pozici a přepravou 78,7 mil. tun zboží obhájit pozici největšího tuzemského železničního dopravce. Oproti roku 2010 se jedná o nárůst o cca 2 mil. tun (cca 5 %), oproti krizovému roku 2009 pak o více než 10 procent. Rovněž finanční ukazatele signalizují nárůst přepravních tržeb oproti roku 2010.
Roman Vallovič
lezo a stavebniny. Hutním podnikům jsme potvrdili, že jsme spolehlivým partnerem, který dokáže naplnit i jejich požadavky např. na přesnost dodávek (kolejnice). Zajímavé byly i přepravy rour na výstavbu plynovodu Gazela realizované z Turecka a Itálie včetně zajištění celního řízení a překládky. Stabilních výkonů jsme dosahovali v přepravách dřeva, papírenských výrobků, pohonných hmot i dalších chemických výrobků. Zvlášť pozitivní trend vykázala přeprava minerálních hnojiv, a to především Pokračování na str. 2
Provozní úsek realizoval vyšší výkony, než stanovil plán Hovoříme s členem představenstva a provozním ředitelem společnosti ČD Cargo PhDr. Jiřím Špičkou l Jak hodnotíte rok 2011 z hlediska
plnění provozních ukazatelů společnosti ČD Cargo? Provozní výsledky ČD Cargo, a. s., za rok 2011 odrážejí pozitivní trend nárůstu objemů přeprav zboží, nastartovaný od začátku loňského roku. Navýšení přepravních objemů se pozi-
tivně odrazilo i v plnění vybraných provozních ukazatelů, které uvádí následující tabulka. Zvýšení výkonů s sebou logicky neslo i negativní dopad ve formě růstu nákladů na spotřebovanou trakční energii, trakční naftu a nákladů za užití dopravní cesty. Pokud se přidá k vyšším nákladům, souvisejícím
Provozní ukazatel Plán 2011 Skutečnost 2011
Rozdíl Poznámka plán/skutečnost
Dopravní výkon (mil. hrtkm)
25 276
25 573
+ 297
Přepravní výkon (mil. čtkm) Přepravené tuny (tis. tun) Běh vlaku (tis. vlkm)
12 120
12 402
+ 282
75 420
78 696
+ 3 276
25 666
26 000
+ 334
Vzdálenost x celková hmotnost tažených vozidel Vzdálenost x hmotnost zboží
Součet projetých vzdáleností všemi vlaky
s růstem výkonů, ještě neplánovaný nárůst nákupní ceny trakční nafty, byl dopad do plánu nákladů ještě výraznější. Již začátkem roku 2011 jsem schválil „Systém ekonomických a provozněekonomických ukazatelů pro hodnocení ředitelů JOS“. Na tomto základě byla hodnocena řídicí práce ředitelů jednotek organizační struktury. Limity pro hodnocené období byly stanoveny v návaznosti na Podnikatelský plán společnosti ČD Cargo, a. s., na rok 2011. Hlavním ukazatelem pro ředitele provozních jednotek a ředitele středisek oprav kolejových vozidel byl celkový výsledek hospodaření. Tento celkový výsledek hospodaření jednotlivých provozních jednotek a středisek oprav kolejových vozidel byl za rok Pokračování na str. 3
Jiří Špička
2
Cargovák | Březen 2012
Aktuality
Zvýšil se objem přeprav i tržby Pokračování ze str. 1 v rámci České republiky, kdy se podařilo značnou část přeprav získat v boji se silničními dopravci. Nové přepravy kontejnerů Oproti roku 2010 narostly o 10 % i přepravy kombinované dopravy. Ve spolupráci s dalšími partnery se ČD Cargo podílelo na zavedení nových linek nejen pro přepravy kontejnerů (od června např. vlak Praha – Havířov), ale také silničních návěsů. V srpnu se poprvé na svoji cestu z Rostocku do Brna vydal ucelený vlak s návěsy pro společnost LKW Walter. Manipulací návěsů v Terminálu Brno zároveň došlo k rozšíření aktivit této dceřiné společnosti. Dalším perspektivním systémem, který ČD Cargo v roce 2011 intenzivně rozvíjelo, jsou přepravy v kontejne-
rech Innofreight. V rámci projektu realizovaného pro společnost Plzeňská teplárenská jsme přepravili více než 20 000 tun dřevní štěpky. Zajistili jsme také přepravu více než 100 000 tun odpadních kalů z ostravských lagun na Mostecko. Využitím kontejnerů Innofreight byla ušetřena jízda 55 nákladních automobilů denně. I přesto, že plán přeprav v komoditě potravin a agrárních produktů se nepodařilo zcela naplnit, je potěšující, že se nám znovu podařilo proniknout do segmentu přeprav cukrové řepy. Významnou zakázkou bylo rovněž zajištění návratu vojenského kontingentu z Kosova zpět do České republiky. V komoditě automotive jsme výpadek tranzitních přeprav automobilů z Polska do Itálie nahradili novými přepravami ze Slovenské republiky přes Českou republiku do Německa. Tento obchodní případ pozitivně ovlivnil především vý-
sledky v posledních měsících loňského roku. Propad v uhlí i koksu Bohužel méně pozitivně musíme hodnotit výsledky přeprav černého uhlí, kde z důvodu potíží při těžbě došlo k výraznému propadu oproti plánu i výsledkům roku 2010. Srovnatelný propad registrujeme i u koksu. O tuto surovinu není dlouhodobě zájem. Expanze do zahraničí Rok 2011 byl také ve znamení příprav na expanzi ČD Cargo do zahraničí. Naše polská dceřiná společnost získala licenci i bezpečnostní certifikát nezbytné k provozování drážní dopravy na území Polska. Objem přeprav realizovaných společností Koleje Czeskie Sp. z o.o. by měl v průběhu roku 2012 razantně narůstat. Roman Vallovič, obchodní ředitel ČD Cargo
Praha centrem satelitní navigace Pětiletá snaha České republiky o přesunutí centrály evropské agentury pro vesmírný systém Galileo (GSA) z Bruselu do Prahy byla završena 27. ledna podpisem Hostitelské smlouvy mezi Českou republikou a GSA. Stalo se tak v rámci mezinárodní konference Galileo Application Congress Prague 2012, na níž se koncem ledna setkaly významné osobnosti z oboru satelitní navigace, zejména evropských projektů Galileo a EGNOS. Jedná se o klíčový dokument, otevírající cestu pro úspěšné fungování agentury na našem území. Historickou smlouvu podepsal ministr dopravy Pavel Dobeš a výkonný ředitel agentury GSA Karlo des Dorides za přítomnosti českého premiéra Petra Nečase a místopředsedy Evropské komise Antonia Tajaniho. „Je mým cílem ještě více propojit úspěšnou budoucnost projektu Galileo s dalším rozvojem a růstem české ekonomiky a budu i nadále usilovat o to, aby Česká republika byla důležitým hráčem na poli satelitní navigace,“ uvedl při této příležitosti ministr Dobeš. Vzhledem k úzké spolupráci mezi ČR a GSA zdůraznil výkonný ředitel agentury Carlo des Dorides, že „agen-
Tři otázky pro…
generálního zástupce ČD Cargo v Bratislavě Ing. Jiřího Vencla, Ph.D.
Na snímku u kulatého stolu ministr průmyslu a obchodu Martin Kuba (druhý zleva) a předseda představenstva ČD Cargo Gustav Slamečka (vpravo).
Gustav Slamečka u kulatého stolu Poslední lednový den se v Praze uskutečnila oborově cílená diskuse ve formě kulatého stolu s ministrem průmyslu a obchodu Martinem Kubou. Této významné akce se zúčastnil i předseda představenstva společnosti ČD Cargo Gustav Slamečka. Ve svém vystoupení zdůraznil vzájemnou synergii mezi nákladní železniční dopravou a průmyslovým odvětvím. V rámci diskuse se hovořilo také o možnostech podpory průmyslu v ČR, možnosti spolupráce se zahraničím, logickém využití evropských fondů, o podpoře výzkumu atd.
Kulaté stoly Comenia patří k již tradičním společenským událostem. Jedná se o přibližně dvouhodinová diskusní setkání členů vlády či jiných významných politických a kulturních osobností s vedoucími vybraných diplomatických misí akreditovaných v ČR a s představiteli zahraničních společností, joint venture, tisku atd. Tato jednání umožňují bezprostřední kontakt s představiteli zmíněných institucí a rozhodně tak přispívají k lepšímu pochopení konkrétních opatření ve prospěch dalšího rozvoje nejen hospodářského systému, ale i celé společnosti. Jakub Ptačinský
Ptáte se nás Ráda bych se informovala, jak bude probíhat školení v rámci projektu EDUCA II. Eva Vondrová, Děčín
Mezinárodní konference k projektu Galileo se zúčastnili také vrcholoví představitelé ČR – premiér Petr Nečas a ministr dopravy Pavel Dobeš. tura přinese do ČR znalostní základnu a významnou koncentraci technologického know-how a aktivit. Je zároveň katalyzátorem pro odbornou a tvůrčí výměnu v rámci regionu, čímž může přispět k inovačnímu potenciálu.“ Sídlem agentury je budova bývalé konsolidační agentury v Holešovicích, v květnu se do Prahy začne stěhovat 45 úředníků GSA a během léta bude
zahájen obvyklý provoz. Možnosti systému Galileo jsou obrovské i v souvislosti s železniční dopravou. Mimo jiné umožní přepravcům, aby mohli sledovat pohyb železničních dopravních prostředků, ale i třeba kamionů na evropské dopravní infrastruktuře, on-line budou moci sledovat přepravované zásilky, kde se právě nachází a dokonce i v jakém jsou stavu. -red-
l Můžete stručně představit Generální zastoupení ČD Cargo v Bratislavě? Naše generální zastoupení patří mezi „služebně“ nejmladší. Vyplývá to z logiky věci, neboť vzniklo až v období po rozdělení společného státu - v roce 1996. Je také jednoduché vyjmenovat ty, kteří měli tu čest zastoupení vést, jako byl Petr Kousal, Richard Jursa a moje maličkost. Zastoupení se v roce 2008 transformovalo na společnost s ručením omezeným a od té doby sídlí na Prievozké ulici v Bratislavě. Kromě Slovenska zastupuje zájmy ČD Cargo v Maďarsku, Rumunsku, Bulharsku, na Balkáně a v zemích bývalé Jugoslávie.
sáhlo kladného provozního zisku (EBITDA), přičemž výkon v tunách dosáhl 97 % roku 2010. Pro naše zastoupení byl rok 2011 co do hospodářského výsledku rekordní. Podařilo se nám dosáhnout téměř pětimilionového zisku (182 000 eur po zdanění), tedy o 100 % víc než v předchozím roce. Tento zisk bude v podstatné míře odevzdán ve prospěch našeho stoprocentního akcionáře - ČD Cargo, a. s. Pro rok 2012 stanovil náš akcionář velmi ambiciózní cíle a jejich naplnění bude pro nás velmi tvrdým oříškem k rozlousknutí. V této souvislosti se mi v mysli vybavuje scéna z filmu Postřižiny: „Musíte se snažit, pane správce...“
l Slovenské ZSSK Cargo se v loňském roce dostalo po delší době do zisku. Dařilo se i vašemu zastoupení? Ano, ZSSK Cargo předběžně do-
l Máte dostatečné odborné a technické zázemí, abyste i v budoucnu mohli úspěšně konkurovat nejen silničním, ale i ostatním železničním dopravcům, kteří nabízejí podobné
V první polovině roku byl zahájen rozsáhlý blok školení v oblasti užívání provozních informačních systémů téměř pro 1700 zaměstnanců. Školení je rozděleno do několika dílčích oblastí dle druhu informačního systému. Počtem proškolených zaměstnanců bude nejrozsáhlejší školení v oblasti užívání IS PRIS, do kterého se řadí např. IS VLASTA, PDA nebo TSV. Během šesti měsíců by ve zmíněné oblasti mělo být proškoleno 900 zaměstnanců z jednotlivých provozních jednotek. V současné době probíhají také kurzy zaměřené na CNP, které již mají za sebou několik běhů. V současné době služby jako vaše generální zastoupení? I naše zastoupení se snaží držet krok. V současnosti zajišťujeme pro svou mateřskou firmu, ale i pro naše zastoupení všechny administrativní a technické náležitosti, abychom byli pro našeho akcionáře přínosem. Abych byl konkrétnější, nyní se například jedná o bezpečnostní osvědčení pro území Maďarska. Jako každá spediční firma se zároveň snažíme zajišťovat i další servisní služby s důrazem na oslovení konkrétního majitele zboží. Potenciál našeho zastoupení nevidíme jen na Slovensku, kde sídlíme, ale právě v našem „atrakčním obvodu“, především pak v Maďarsku. Když vám odpovídám na tuto otázku, právě jsem se vrátil z Budapešti, kde jsem nyní velmi častým hostem. Naším novým zákazníkem pro nás je z logiky věci (teprve loni byla dána do provozu) nová minihuť ve Strážském, pro kterou zajiš-
byla Odborem lidských zdrojů nabídnuta možnost rozšíření počtu proškolených osob. V neposlední řadě se bude věnovat školení také systému APS. V rámci tohoto školení budou zaměstnanci seznámeni s novinkami v aplikaci související se změnami kolektivní smlouvy, ale zároveň budou informováni o žhavých novinkách v systému, jako např. hlídání seznání na traťových úsecích. V průběhu dubna budou proškoleni interní lektoři z jednotlivých provozních jednotek a v návaznosti na to bude pokračovat prezenční školení 140 zaměstnanců. Vlastní školení bude doplněno elektronickým kurzem, který bude dostupný na Vzdělávacím portále ČD Cargo. Dušan Pouzar, Odbor lidských zdrojů ťujeme jak dovoz materiálu, tak vývoz hotových výrobků. V této souvislosti připravujeme projekt shromažďování jednotlivých vozových zásilek ve Valašském Meziříčí s tím, že tyto vozy s železným šrotem jedou dále jako ucelený vlak do Strážského. Obdobnou formou řešíme i přepravu jednotlivých vozových zásilek z US–Steel. Když už jsem se zmínil o firmě US–Steel Košice, jsem rád, že se nám podařilo v loňském roce navázat přímý obchodní vztah. Velkou zásluhu na tom má předseda představenstva Gustav Slamečka. l Děkuji za rozhovor a vzhledem
k tomu, že za několik dní po vydání tohoto Cargováku, přesně v polovině března, oslavíte významné životní jubileum – padesáté narozeniny – přeji vám při této příležitosti za celou redakční radu hodně firemních i osobních úspěchů. Irena Pospíšilová
Cargovák | Březen 2012
3
Aktuality
Provozní úsek realizoval vyšší výkony, než stanovil plán Pokračování ze str. 1 2011 splněn. Úspora činila přibližně 100 mil. Kč. Měrná spotřeba trakční nafty za rok 2011 byla také splněna. Vývoj v nezávislé trakci byl cíleně ovlivňován opatřeními vedení provozního úseku, která byla směrována k menší spotřebě trakční nafty (Opatření provozního ředitele na zastavování spalovacího motoru hnacích vozidel nezávislé trakce v přestávkách mezi výkony). V rámci úsporných opatření v oblasti nákladů byly od 3. změny GVD s platností od 12. června loňského roku realizovány změny v systému obsluhování 111 tarifních bodů s následujícím efektem úspory: ve výsledku je to méně o 6 vystavovaných lokomotiv nezávislé trakce, 515 hodin práce lokomotivy, 551 hodin práce strojvedoucího, 440 hodin práce vedoucího posunu/vedoucího obsluhy vlaku, 710 hodin práce posunovače/člena obsluhy vlaku, 586 hodin práce v navazujících provozních profesích a také 49 tras manipulačních vlaků. Je nutné zdůraznit, že úsek provozního ředitele zajistil realizaci zvýšených výkonů oproti stanovenému plánu na rok 2011 se stávajícím personálem a technickým vybavením a při úspoře nákladů. Za to patří
upřímné poděkování všem provozním zaměstnancům společnosti ČD Cargo. l Co očekáváte od roku 2012?
Podnikatelský plán ČD Cargo, a. s., na rok 2012 je navržen velmi ambiciózně. Očekávám, že naše společnost půjde cestou zvýšení profitability služeb, zvýšení výtěžnosti trhu v ČR a rozšíření teritoriální působnosti ČD Cargo, to znamená aktivní vstup na další trhy. K tomu je potřebné získání licence k provozování drážní dopravy v sousedních státech a pořízení interoperabilních lokomotiv s možností realizovat přepravu bez přepřahu v celé trase. l Jaké kroky učiní provozní úsek
pro splnění podnikatelského plánu ČD Cargo na rok 2012? Některé kroky byly učiněny již v závěru roku 2011. V listopadu 2011 byl schválen návrh na snížení stavu zaměstnanců za účelem zvýšení efektivnosti práce. K platnosti GVD 2012, tj. od 11. prosince 2011, v porovnání s GVD 2011 došlo ke snížení potřebných vlaků v kategorii Pn a vyšších o 50 vlaků, a tím i ke snížení o 3 509 redukovaných vlkm. V této souvislosti byla snížena turnusová potřeba lokomotiv o 13 ks - z 547 na 534 lokomotiv. Celková úspora provozních zaměstnanců ČD Cargo činila 95. Vzhledem k tomu, že se v roce 2011
osvědčil systém ekonomických a provozně-ekonomických ukazatelů pro hodnocení ředitelů JOS, stanovím ukazatele i pro rok 2012. Opatření provozního ředitele na zastavování spalovacího motoru hnacích vozidel nezávislé trakce v přestávkách mezi výkony ponechám v platnosti až do doby vybavení lokomotiv nezávislé trakce zařízením pro měření spotřeby trakční nafty. Opatření provozního ředitele – úkoly v oblasti optimalizace provozních nákladů – bude novelizováno. Pokračuje spolupráce s Institutem Jana Pernera, o.p.s., na optimalizaci dopravních a přepravních produktů společnosti ČD Cargo. V oblasti investic je plánován nákup interoperabilních lokomotiv, umožňujících zapojení do mezinárodních dálkových přeprav bez výměny hnacích vozidel. Dalším pozitivním přínosem nových vícesystémových lokomotiv bude i úspora provozních nákladů. Plánuje se i modernizace a rekonstrukce vybraných řad lokomotiv, vybavení vybraných lokomotiv závislé trakce zařízením pro měření elektrické trakční energie a vybraných lokomotiv nezávislé trakce zařízením pro měření spotřeby trakční nafty. V neposlední řadě je v plánu pořízení nových nákladních vozů, modernizace a rekonstrukce vybraných řad nákladních vozů ČD Cargo. Irena Pospíšilová
BMW v kontejnerech z Německa po kolejích přes ČR až do Číny Přepravy rozložených osobních automobilů v kontejnerech nebo zakrytých železničních vozech získávají stále více na oblibě. Mezi průkopníky této formy přepravy můžeme zařadit akciovou společnost ŠKODA Auto Mladá Boleslav. Firma začala tímto způsobem vyvážet na konci 90. let produkci ve výměnných nástavbách do Poznaně v Polsku nebo v zakrytých vozech Habbilns do Sarajeva v Bosně a Hercegovině. Nejznámější a objemově největší přepravy rozložených škodovek jsou přepravy z Mladé Boleslavi do montážního závodu v ruské Kaluze. Již méně se hovoří o kontejnerových přepravách do Indie - po železnici do přístavu a dále lodí. „Prošlapanou“ logistiku nakládky rozložených automobilů do kontejnerů s přepravou po železnici začaly využívat také značky Audi (Maďarsko – Ru-
sko), Peugeot/Citroën (Francie – Rusko) a nově BMW (Německo – Čína). U těchto přeprav se na chvíli zastavíme, protože oproti ostatním drží jeden primát. Tím je železniční přeprava v celém úseku, to znamená, že BMW naložená do kontejneru v bavorském Ingolstadtu nebo saském Lipsku jsou přepravována po železnici přes transsibiřskou magistrálu až do Číny. Přepravy z Lipska s frekvencí až pět párů vlaků týdně byly zahájeny na podzim 2011. Dlužno dodat, že bohužel mimo ČR přes Polsko. Díky obchodním jednáním se podařilo získat část těchto přeprav v objemu dvou párů vlaků a od ledna 2012 jsou tyto spoje trasovány přes ČR, SR, Ukrajinu, Rusko a dále do Číny. Kromě přeprav pro Peugeot/Citroën, které jsou trasovány mimo ČR - přes Polsko - zajišťuje všechny ostatní přepravy v rámci ČR společnost ČD Cargo. Pavel Špráchal
Jak si vede ČD Cargo v mezinárodních přepravách (1)
Německo – náš nejvýznamnější obchodní partner Provázanost zahraničního obchodu České republiky a Německa je velmi vysoká. V posledních pěti letech představoval podíl Německa na obratu zahraničního obchodu České republiky více než 29 %. Podíl vývozu do Německa dosahoval v průměru 31,6 %, přičemž nejvyšší hodnoty 32,5 % bylo paradoxně dosaženo v době nejhlubší fáze finanční krize v roce 2009. Značná část zboží putuje z/do Německa po železnici. Následující řádky prvního dílu našeho miniseriálu o mezinárodních přepravách, resp. spolupráci, proto budou patřit právě Německu. V roce 2011 jsme přes česko-německou hranici přepravili téměř 14 milionů tun zboží v obou směrech. Oproti roku 2010 to představuje výrazný nárůst. Na vstupu do České republiky bylo evidováno nejvíce kontejnerů (42 %), hutnických výrobků (10 %), chemických produktů, především pohonných hmot (10 %), a nově také dřeva (3,5 %), kde se obchodním manažerům podařilo získat nové přepravy vlákniny zejména do papírny v Hněvicích. Uskutečnilo se také několik zkušebních přeprav hnědého uhlí z dolů v blízkosti Lipska do energetických zdrojů v ČR. Úspěch ČD Cargo v těchto přepravách by mohl skýtat potenciál do budoucna. Struktura zboží, opouštějícího naši republiku směrem do Německa a zemí za ním ležících, je podobná. Opět převažují kontejnery (téměř 40 %), následovány hutnickými produkty (22 %), automobily (12 %) a dalším zbožím. Z přiložené mapy je zřejmé, že nejvýznamnějším hraničním přechodem je
Děčín–Bad Schandau s napojením na vícekolejné elektrifikované železniční tratě, ale i zbylé dva přechody si stále udržují svůj význam. Např. v Chebu se shromažďují zásilky s železným šrotem z celé republiky, které odtud v ucelených vlacích putují do německých hutí. Přes Českou Kubici je z ČR vyváženo dřevo a také automobily Hyundai. Při realizaci přeprav spolupracuje ČD Cargo primárně s bývalým „národním“ dopravcem DB Schenker Rail Deutschland AG. Abychom však mohli vyjít vstříc všem našim zákazníkům, jsme schopni si vlaky vyměňovat i s dalšími dopravci. Těch na německém trhu působí celá řada a my se musíme chovat flexibilně, jinak by to mohlo znamenat zbytečnou ztrátu přeprav. Řada zákazníků z různých důvodů na německém území preferuje spolupráci se soukromými dopravci a není na nás, abychom jejich strategii hodnotili. Nekvalita na straně spolupracujícího dopravce může ovšem i pro ČD Cargo znamenat ztrátu přeprav. Německá společnost DB Schenker Rail Deutschland AG však stále považujeme za klíčového partnera. Svědčí o tom mimo jiné i řada společně realizovaných projektů. Mám tím na mysli především projekt Xrail, ve kterém je DB Schenker Rail vůdčí společností, nebo projekt IFC (International Freight Contracts), jehož principem je vzájemná výměna cenových listů pro zajištění přeprav konkrétních druhů zboží, a to v malých ročních objemech s cílem zrychlit nabídkový proces a být tak konkurenceschopnější vůči silniční dopravě. Poměrně významný podíl v česko-ně-
meckých přepravách zaujímá kombinovaná doprava náročná na rychlost přepravy i přesnost dodání. V této souvislosti ČD Cargo zcela vážně uvažuje o pořízení, resp. nasazení interoperabilních vícesystémových lokomotiv na tyto přepravy, neboť v současné době je park lokomotiv schopných jízdy po Německu velice omezený (lokomotivy řady 372). Cílem projektu je eliminovat nynější střídání lokomotiv na trase a na
Mapa: Milan Koska
hranicích, jež je nezbytné z důvodu rozdílných napájecích proudových soustav. V konečném efektu to bude znamenat nejen zvýšení spolehlivosti, ale i snížení provozních nákladů. Přímo v Německu nabízí služby ČD Cargo dceřiná společnost CD Generalvertretung GmbH se sídlem ve Frankfurtu nad Mohanem. Nabízí však mnohem víc než jen běžnou „železnici“. Z úspěšně realizovaných obchodních
případů můžeme jmenovat např. zajištění přeprav zboží z Německa do zemí SNS v kombinaci silnice–železnice s překládkou v některé železniční stanici v České republice. Je jasné, že Německo zůstane i nadále nejvýznamnějším obchodním partnerem České republiky a ČD Cargo rozhodně nechce zůstat pozadu. Naopak chce upevnit svoji pozici při přepravách nejen do Německa, ale do celé západní Evropy. Michal Roh
4
Cargovák | Březen 2012
Provoz
Náročná zima spojila železničáře Sice poněkud později, ale o to citelněji dala zima o sobě vědět se vším, co se k ní sluší a patří. Tuhé mrazy a zejména v horských oblastech přívaly sněhu na přelomu ledna a v únoru prokázaly, že území České republiky stále patří k těm, kde se s pravou zimou musí počítat. To, jak se s jejími nástrahami i těžkými zkouškami popraly jednotky ČD Cargo, vám zprostředkují příspěvky z jihu Čech, Nymburska i z obvodu PJ Ústí nad Labem. Třeskuté mrazy na celém území V některých oblastech dosahovaly mrazy téměř až k -40 °C a atakovaly tak mnohaleté rekordy. Ani to však nezabránilo zaměstnancům ČD Cargo, aby spolehlivě zajistili všechny odpovídající služby, které se od naší společnosti očekávají. „V obvodu PJ Nymburk byly největší problémy především na Liberecku, kde jsme se museli potýkat s mnoha technickými potížemi na železniční dopravní cestě. Díky úsilí zaměstnanců se ale služby podařilo zajistit v plném rozsahu,“ potvrdil nám složitou situaci Jaroslav Pulz. Problémy s výhybkami či lomy kolejí nepotkaly pouze tamější region. Obdobně se tyto situace řešily téměř na celém území. Díky schopnosti operativního řízení se ale podařilo vždy najít řešení a zásilky tak dopravit k zákazníkovi. V mrazech prokázaly své opodstatnění především předtápěcí stojany. I když v případech, kdy mráz dosahoval extrémních hodnot, posloužily spíše jako pomocník v pauzách mezi protáčením lokomotiv. Úspory však, právě díky zbudování těchto stojanů, nejsou vůbec zanedbatelné. Za vše hovoří stanovisko Luboše Klečatského z PJ České Budějovice. „Předtápěcí stojany
máme v provozní jednotce v pěti klíčových uzlech. Zásluhou jejích využívání se podařilo minimalizovat protáčení hnacích vozidel a také uspořit pracovní dobu strojvedoucích, kteří jinak musejí být v zimním období nasazováni na směny, aby zajistili chod všech hnacích vozidel.“ Tuto skutečnost potvrzují i v českobudějovickém Středisku oprav kolejových vozidel, kde mrazy nijak neohrozily chod lokomotiv. „Sice nám samozřejmě kvůli provozování temperovacích stojanů narostla spotřeba elektrické energie, nic to však nemění na tom, že se podařilo snížit náklady související s vlastním protáčením. V SOKV jsme v souvislosti s mrazy museli řešit problémy podstatně odlišného charakteru než v provozních jednotkách. Zamrzlé vodovodní potrubí přerušilo dodávky vody do některých našich objektů. Museli jsme proto zajistit dodávky vody balené tak, aby byly zajištěny všechny potřeby zaměstnanců. Výrazně se projevily investice do rekonstrukcí budov. Rozdíl mezi zateplenými a ne-
zateplenými objekty je znatelný,“ hodnotil situaci Přemysl Pásek. Sníh, sníh a zase sníh Na stavění sněhuláků optimální podmínky, na provozování drážní dopravy komplikovaná situace. Na Liberecku bylo díky sněhové kalamitě uzavřeno několik tratí, Tanvald - Liberec, Železný Brod Harrachov a mnoho dalších. Některé výluky trvaly i několik týdnů. Technika i zaměstnanci ČD Cargo pomáhali Správě železniční dopravní cesty při protahování tratí, čištění výhybek apod. Na Liberecku zaměstnanci odpracovali při těchto činnostech téměř 140 hodin. Na Ústecku zase pomáhala technika při protahování víkendové tratě z Chomutova do Vejprt. Všem zaměstnancům ČD Cargo, ale i ostatním železničářům, kteří zajišťovali v těžkých zimních podmínkách náročnou službu, patří velké poděkování za nasazené úsilí. Naše redakce se rovněž připojuje s poděkováním všem, kteří nám zaslali své názory a postřehy, jak zvládají náročné zimní podmínky. Dušan Pouzar
Betonové prefabrikáty pro parkovací dům na letišti
Hannover-Langenhagen jezdily po kolejích z Česka
Parkovací dům nabízí 2800 parkovacích míst v sedmi podlažích a další obvyklé služby a vybavení, mezi něž patří
domů s celkovým počtem více než 150 tisíc parkovacích míst. Rychlé tempo výstavby bylo možné díky modulární stavební metodě. Právě touto metodou je Goldbeck velmi znám: veškeré betonové stavební dílce jsou prefabrikovány již v jeho výrobních závodech a po přepravě na místo stavby jsou již jen smontovány do příslušné podoby. Díky této standardizaci vykazují stavby dodané firmou Goldbeck vy-
například prostor pro návrat vypůjčených a pronajatých automobilů. Jeho zdrojem energie bude k životnímu prostředí přátelský fotovoltaický systém. Jedná se zatím o jeden z posledních projektů německé firmy Goldbeck. Firma se sídlem v Bielefeldu má dlouholeté zkušenosti s výstavbou těchto specifických staveb. Vybudovala již přes 450 vícepodlažních parkovacích
sokou míru funkcionality, energetické hospodárnosti a estetičnosti, a to v kombinaci s krátkou dobou výstavby. V těchto projektech pochopitelně hraje významnou roli logistika. Je potěšitelné, že i dnes je její podstatnou součástí železniční doprava. Díly pro stavbu na hannoverském letišti se vyráběly ve výrobním závodě firmy ve
Nový vícepodlažní parkovací dům, který nahradil již nevyhovující obdobný starší objekt, byl uveden do provozu v říjnu loňského roku na letišti Hannover-Langenhagen. Demolice starého objektu byla zahájena v listopadu 2010 a nový byl uveden do provozu již v říjnu 2011.
středočeských Vrdech nedaleko Čáslavi, odkud odjížděly po železnici. Vozovými zásilkami, resp. skupinami vozů, byly přepravovány systémem běžné vlakotvorby ČD Cargo přes Čáslav a Nymburk do Německa a dále sítí vlaků DB Schenker Rail Deutschland do místa vykládky ve stanici Hannover-Linden Hafen, kde byl zřízen jejich dočasný sklad. Odtud byly podle potřeb a požadavků stavby a jejího průběhu přepravovány silničními soupravami přímo na konkrétní místo na staveništi, které bylo vzdáleno zhruba 30 kilometrů. Není jistě bez zajímavosti, že závod Vrdy leží v prostoru bývalého cukrovaru a na celostátní síť SŽDC je napojen přes místní dráhu Čáslav – Vrdy/Třemošnice. To jen opět podtrhuje význam vedlejších tratí pro nákladní dopravu ČD Cargo i jeho schopnost jako jediného českého železničního dopravce efektivně provozovat systém jednotlivých vozových zásilek. Celkem bylo z Vrdů (resp. železniční stanice Skovice) vypraveno 270 vozových zásilek, zpravidla na nízkostěnných vozech řady Res. Přepraveno tak bylo zhruba 14 000 tun betonových prefabrikátů. Takový objem pochopitelně představoval i významné odlehčení české a německé silniční a dálniční sítě. Železnice zároveň přispěla ke zlepšení bezpečnosti silniční dopravy a ulehčila nákladní dopravou zatíženému životnímu prostředí. Text a foto: Martin Boháč
Trať z Chomutova do Vejprt patří mezi horské tratě, na které je nutné v zimě, během zhoršených povětrnostních podmínek, nasadit sněhový pluh. A protože pravidelné vlaky jezdí na trati z Chomutova do Vejprt až na výjimky jen v sobotu a neděli, jsou zapotřebí k sunutí sněhového pluhu hned dvě lokomotivy řady 742, které zajišťuje na objednávku Správy železniční dopravní cesty společnost ČD Cargo. Na snímku dvojice lokomotiv 742.169 a 166 ČD Cargo se sněhovým pluhem Správy železniční dopravní cesty KSP 411 ve stanici Vejprty. Text a foto: Martin Kalousek
Výluka na česko–slovenské hranici Již při výstavbě Košicko-bohumínské dráhy v letech 1870–1871 patřil úsek překonávající zemskou hranici v Jablunkovském průsmyku k nejnáročnějším. Samotný průsmyk překonává železniční trať tunely. Jednokolejný Jablunkovský tunel č. I byl postaven v roce 1870, ale když bylo v roce 1898 dokončeno zdvoukolejnění úseku Čadca – Jablunkov, tunel zůstal jednokolejný. Až v roce 1914 bylo přistoupeno k výstavbě Jablunkovského tunelu č. II dokončeného v roce 1917. Ke značnému poškození tunelů došlo v roce 1939. Od elektrifikace tratě v roce 1963 sloužily oba jednokolejné tunely v téměř nezměněné podobě až do začátku 21. století. Trať Český Těšín – Mosty u Jablunkova je dodnes jednou z nejvýznamnějších tratí České republiky, kterou spojuje se sousedním Slovenskem, resp. se stanicí Čadca. Je také součástí sítě mezinárodních tranzitních tratí, konkrétně III. železničního koridoru. Z tohoto důvodu bylo rozhodnuto o její modernizaci. V roce 2007 byla zahájena první část modernizace, konkrétně úseku Bystřice nad Olší – Mosty u Jablunkova státní hranice, jejíž součástí byla i rekonstrukce, resp. přestrojení dvou nových jednokolejných tunelů. Nakonec však zvítězila varianta rozšíření tunelu č. II na dvoukolejný a zrušení tunelu č. I. Nový tunel byl proražen v červnu 2009, ale již v listopadu téhož roku došlo k několika propadům nadloží tunelu, což mělo za následek několikeré přerušení provozu. Podle původního záměru měla být modernizace celého úseku včetně nového tunelu dokončena
v únoru 2011, ale propady nadloží způsobily značné zpoždění stavby, jejíž dokončení se nyní předpokládá cca v listopadu letošního roku. V současné době leží tíha veškeré mezinárodní dopravy na tunelu č. I. Výrazně je tím omezena kapacita celé tratě i přesto, že v blízkosti zastávky Mosty u Jablunkova byla v km 287,9 zřízena odbočka Šance, umožňující dvoukolejné pokračování tratě směrem do Čadce. Na počátku letošního roku však situaci ještě více zkomplikovala nepřetržitá výluka celého úseku, která začala 1. února. Důvodem jejího konání byly jak provádění některých prací na stavbě tunelu, tak oprava trolejového vedení ve stanici Mosty u Jablunkova. V osobní dopravě byla situace vyřešena zavedením náhradních autobusových spojů, které sice pro cestující znamenají zhoršení kvality cestování, ale nijak výrazné. Na naše zákazníky však má výluka mnohonásobně větší dopad, protože pro ČD Cargo se jedná o velice významnou trať, po které si s našimi slovenskými partnery vyměníme v průměru 15 vlaků v jednom směru za 24 hodin. Jedná se o vlaky s železnou rudou, uhlím, koksem, vápencem a dalším zbožím. Proto výluka klade vysoké nároky na operativní řízení provozu. Naši zákazníci byli s konáním výluky seznámeni, samozřejmě včetně možných dopadů na kvalitu přeprav, neboť většina vlaků je odkloněna na hraniční přechod v Horní Lidči. Odklonovou vozbu zkomplikovalo silné sněžení 16. února, při kterém musela být doprava i přes tento druhý přechod zastavena. Michal Roh
Sněhem zaváté koleje odbočky Šance při únorové nepřetržité výluce mezi stanicemi Mosty u Jablunkova a Čadcou. Foto: autor
Cargovák | Březen 2012
Spolupracujeme se Svazem spedice a logistiky Zapojit ČD Cargo do probíhajícího projektu, zaměřeného na vzdělávání zaměstnanců spedičních a logistických firem v oblasti odborných znalostí (legislativa v dopravě, přeprava RID, normy ISO atp.) a také měkkých dovedností (time management, efektivní komunikace…) - to byl hlavní cíl úzkých jednání zástupců Svazu spedice a logistiky se společností ČD Cargo. Jednání proběhla v závěru loňského roku a byla úspěšná – zaměstnanci naší společnosti se do celého projektu zapojí. V průběhu ledna se oběma stranám podařilo dohodnout na formě partnerství. Díky tomu budou moci zaměstnanci využít několika kurzů - otevřených nebo vytvořených přímo na míru společnosti ČD Cargo. Oproti běžným vzdělávacím akcím má tato série školení jednu podstatnou výhodu. Náklady na všechny vzdělávací aktivity budou hrazeny pouze ze strany SSL, který na realizované aktivity získal stoprocentní finanční podporu z prostředků Evropského sociálního fondu (ESF). Bonusem pro ČD Cargo je bezesporu také skutečnost, že vlastní účast zaměstnanců na školení bude refundována až do výše přepočtu trojnásobku minimální mzdy na jeden školicí den. Zástupci Odboru lidských zdrojů ještě před vlastním uzavřením dohody, která potvrdila zapojení ČD Cargo do celého projektu, provedli průzkum, na jehož základě definovali požadavky skupin zaměstnanců. Případní zájemci o informace nebo o některé z vybraných školení se mohou obracet na e-mailovou adresu
[email protected]. Svaz spedice a logistiky získal finanční prostředky z ESF, konkrétně pak z výzvy č. 36, která je určena sociálním partnerům, hospodářským svazům a dalším subjektům. Dušan Pouzar
Jazyková výuka prodloužena Dlouhou dobu se čekalo na to, jak to v letošním roce bude s výukou cizích jazyků. Nakonec vše dopadlo pro zaměstnance bez závažné změny. Z toho plyne, že do června 2012 bude jazyková výuka poskytována zaměstnancům bez jejich finanční spoluúčasti. Na konci ledna Odbor lidských zdrojů prodloužil platnost opatření, kterým se stanovila pravidla pro poskytování jazykové výuky na první pololetí školního roku 2011/2012. Pro zaměstnance to tedy znamená, že v druhém pololetí mohou využívat možnosti prezenčního jazykového vzdělávání v několika světových jazycích. V případě nutnosti odhlásit se z výuky je tedy nutno postupovat dle uvedeného opatření. Pravidla pro poskytování jazykové výuky pro školní rok 2012/2013 budou určena na přelomu června a července letošního roku. Jana Nováková, Odbor lidských zdrojů
5
O vás - pro vás
Představujeme Talenty ČD Cargo a jejich projekty (1) Jak jsme již slíbili v lednovém čísle Cargováku, v článku věnovaném prezentacím zaměstnanců - účastníků programu Talenti ČD Cargo, otiskujeme dnes první část seriálu o projektech, které jejich autoři v tomto náročném klání představili. Aby se redakce neocitla v podezření, že dává přednost konkrétnímu zaměstnanci, rozhodla se jednotlivá témata ke zveřejnění losovat. Prvním šťastným vylosovaným, kterému dnes věnujeme pozornost, je Radim Zálešák (Řízení provozu Česká Třebová). Obsahem jeho prezentace byla problematika efektivní přístavby nákladních vozů, s cílem upozornit na některé dílčí problémy při dirigování prázdných vozů k nakládce a na možnosti zlepšení komunikace a informovanosti zákazníků. Určité nedostatky Radim Zálešák shledává v aplikaci SPONA. Tento nástroj nezohledňuje všechny odchylky ve vlakové dopravě, vyvolané například výlukovou činností. Aplikace tak podává v některých případech neodpovídající časy příjezdu vozů k nakládce. Informační systém ÚDIV (Ústřední dirigování vozů) sice dokáže aktualizovat čas příjezdu, ale ten může být výrazně odlišný od toho původního. Proto občas dochází k situaci, že zákazník je
nepřesně informován o předpokládané přístavbě vozu, což mu může způsobit komplikace. Dalším problémem, na který by bylo vhodné se zaměřit, je potřeba zapracování automatické kontroly ZANu (zákazu nakládky) do IS ÚDIV. Tím by se eliminovalo přijímání objednávek vozů v rozporu s vydaným omezením přeprav. Jako řešení byly navrženy tyto postupy: l Zapracovat plánování dle SPONA až na konkrétní manipulační místa. Zpřesní se tím plánovaný čas a informovanost zákazníka o čase přístavby vozu na konkrétní manipulační místo. l Kromě dlouhodobých výluk by se měly do aplikace SPONA aktuálně zapracovávat i krátkodobé výluky s vlivem na vlakovou dopravu, včetně technologických omezení, aby tato aplikace byla schopna nabídnout reálnější představu plánovaného pohybu vozu. l Upravit IS ÚDIV. I přesto, že aplikace ÚDIV umožňuje sledování zpoždění, je podle slov autora projektu pro vozové disponenty obtížné s ohledem na jejich vytížení průběžně sledovat odchylky od původně plánované přístavby vozů. Proto by uvedená aplikace mohla
být upravena tak, aby konkrétního vozového disponenta aktivně upozornila na vznikající problémy. l Rozšířit propojení IS ÚDIV s evidencí ZAN tak, aby se zamezilo přijímání objednávek vozů k nakládce v rozporu s platným omezením. V druhé části své prezentace Radim Zálešák věnoval prostor tzv. protiběhům vozů. K tomu může docházet, protože IS ÚDIV v současnosti provádí automatickou optimalizaci výběru vozů k nakládce až od chvíle příjezdu v loženém stavu do stanice určení. Především v případech jednotlivých vozových zásilek nastává situace, kdy ÚDIV nabídne k přistavení vozy prázdné, i když do stanice směřují vozy
ložené. Systém ÚDIV by podle Radima Zálešáka mohl být schopen nabízet i vozy ložené, směřující do dané stanice, ale pouze za předpokladu, že vstupní data automatické optimalizace IS ÚDIV (plán jízdy vozu v loženém i prázdném stavu a pobyty při manipulaci s vozem) se budou maximálně blížit realitě. Balíček těchto úprav by tak mohl napomoci nejen k úspoře nemalých finančních nákladů, ale také by nabídl zkvalitnění služeb zákazníkům, kteří jsou v mnoha případech schopni změny v přístavbě přijmout, ale pouze v případě, kdy jsou na ně ještě schopni zareagovat. Dušan Pouzar
Členství v alianci Xrail je přínosem pro všechny strany Nabízíme vám malé ohlédnutí za výsledky účasti naší společnosti ČD Cargo v projektu Xrail v roce 2011. Na úvod si připomeňme několik základních údajů. Jak to všechno začalo Projekt Xrail byl založen v roce 2007 železničními dopravci DBSRD, SBB Cargo, RCA, B-Cargo, GC a SNCF (francouzský dopravce SNCF posléze z projektu vystoupil) v rámci Mezinárodní železniční unie (UIC). Stalo se tak v reakci na přetrvávající pokles objemu přeprav jednotlivých vozových zásilek. Základní myšlenkou projektu je podpořit segment jednotlivých vozových zásilek s cílem zastavit jeho pokles a nastartovat růst objemu přeprav. Aby se to podařilo, sleduje projekt následující oblasti: ■ zvýšení provozní kvality a spolehlivosti přeprav ■ sledování zásilky po celou dobu trvání přepravní cesty ■ stanovení předpokládaného času příjezdu do žel. stanice určení (ETA) ■ poskytování informací o průběhu přepravy a času předpokládaného dodání zákazníkovi (garance času dodání)
Ilustrační foto: Martin Boháč
■
urychlení poskytování obchodních nabídek zákazníkům ČD Cargo přistoupilo k projektu Xrail společně s lucemburským dopravcem CFL v únoru 2010 (podpisem tzv. Alliance Contract). Od tohoto data má aliance sedm členů – dopravců a funguje ve formě akciové společnosti. Jednotlivé akciové podíly jsou následující: ČD Cargo (13 %), CFL Cargo (4 %), DB Schenker Rail – Německo, Nizozemsko, Dánsko (32 %), Green Cargo (14 %), Rail Cargo Austria – Rakousko, Maďarsko (16 %), SBB Cargo (12 %), SNCB Logistics (9 %). Rozhodnuto: Pokračovat! V říjnu 2011 management ČD Cargo, po důkladné analýze přínosů, nákladů a rizik spojených s případným vystoupením, rozhodl o tom, že společnost v projektu setrvá. Na základě tohoto rozhodnutí se zintenzivnily činnosti ČD Cargo s cílem maximalizovat přínos z členství v projektu. Pro rok 2012 byl sestaven ambiciózní, přesto však reálný plán, spočívající v nárůstu sledovaných zásilek o cca 200 %. Projektový tým ČD Cargo je pro Xrail přínosem mimo jiné snahou o provozní korekce, a to i u zahraničních partnerů
tak, aby systém Xrail respektoval zákonitosti vlakotvorby a byl schopen podávat co nejpřesnější výsledky. V průběhu roku 2011, především v jeho druhé polovině, došlo k znatelnému posunu vztahu vedení Xrail vůči ČD Cargo. Četné připomínky začaly být vnímány jako přínosné a samotné ČD Cargo se stalo respektovaným členem, jehož názory nemohou být ignorovány. Důvodem změny jsou především výsledky naší společnosti, která se i přes odlišnost některých svých postojů trvale drží mezi třemi nejlepšími dopravci ve sledovaných kvalitativních ukazatelích (např. 90% spolehlivost plnění jízdních řádů). ČD Cargo si díky úzké provázanosti s provozem (návaznost na oddělení provozních analýz, kancelář provozního ředitele a také na Odbor plánování kapacit) vydobylo pozici provozně mimořádně zdatného a spolehlivého partnera. Tyto změny dávají, i přes některé nedostatky projektu, důvod k optimismu a umožňují mnohem intenzivnější využití výsledků činnosti. Přínos Xrail pro ČD Cargo S blížícím se dvouletým výročím přistoupení ČD Cargo k někdejší alianci, dnes akciové společnosti Xrail, lze již bilancovat přínosy, jež činnost Xrail naší firmě přináší. Na základě získaných zkušeností a reakcí zákazníků lze hovořit o konkrétních výsledcích: l Zákazníci, jejichž zásilky jsou zařazeny do sledování v systému, hodnotí výsledky vesměs pozitivně – pozorně vnímají skutečnost, že jejich zásilky zapojené v systému Xrail dopravce automaticky sleduje a týdně vyhodnocuje kvalitu přepravy (dodržení JŘ). Byl zaznamenán konkrétní případ, kdy díky sledování v systému a důslednému tlaku na dodržení plánu vlakotvorby došlo po zařazení do sledování ke zkrácení doby přepravy o 24 hod. Zákazníci tedy vědí, že po zařazení do systému
l
l
l
l
Xrail obvykle dochází k zvýšení spolehlivosti dodržení plánovaných přepravních dob. Díky trvalému sledování zásilek a vyhodnocování automatických zpráv o pohybu zásilky došlo k odhalení nekvality provozní práce ČD Cargo v některých seřaďovacích stanicích a sjednání nápravy ve velmi krátkém čase. Sledování dává současně záruku, že náprava vydrží i do budoucna. Sledování přeprav může sloužit i jako zpětná vazba při plánování vlakotvorby, popř. i jako podklad pro její změny. Někteří zákazníci jsou schopni využít obchodní značky Xrail pro podporu svých přeprav a nepřímo tak zvyšovat objem přeprav, realizovaných po železnici s ČD Cargo. Díky sledování přeprav v nepřetržitých časových řadách od začátku roku 2010 (týdenní přehledy) je možno snadno a detailně analyzovat vývoj objemu přeprav a predikovat jejich budoucí vývoj. Zajímavým zjištěním je, že i přes obecné trendy vykazuje řada sledovaných relací růstové trendy a dokazuje tak smysluplnost zachování segmentu přeprav jednotlivých zásilek i do budoucna.
Celkové objemy sledovaných zásilek Relací Zásilek
2010 26 3909
2011 39 5636
2012* 110 15000
*plán / odhad Další samostatnou oblastí působení v organizaci Xrail je záležitost tzv. místenkování/rezervace přepravní kapacity v nákladních vlacích, kde si Xrail klade za cíl vytvořit tzv. centrální část, která by zprostředkovala kooperaci mezi partnery. To je však především záležitost let příštích. Jan Brčák, Michal Vítěz
6
Cargovák | Březen 2012
Nástěnka
Závažné škody na vozech v západních Čechách V železničních stanicích Kynšperk n/O, Tršnice a Cheb se uskutečnila v lednu 2012 kontrola odstavených nákladních vozů. Provedli ji vozmistři Provozního pracoviště Cheb se zaměřením na propadlé periodické prohlídky těchto vozů. Při kontrole v Kynšperku n/O bylo zjištěno, že z vozů řady Es jsou zcizeny brzdové špalíky v celkovém počtu 44 kusů a také 7 šroubovek. Předběžná škoda byla vyčíslena na 27 275 Kč. Případ byl nahlášen na Policii ČR Kynšperk n/O, která jej šetří. Tentýž den probíhala kontrola v železniční stanici Tršnice. Při ní bylo zjištěno odcizení značného množství různých, hlavně kovových součástí: 307 brzdových špalíků, 114 šroubovek, 197
nárazníků, 148 brzdových rozpor, 296 brzdových botek, 61 bočních dveří, 806 podlahových plechů a 90 vík ložiskových komor u vozů řady Es. Celková škoda se vyšplhala na 2 114 071 Kč. Rovněž tato skutečnost byla nahlášena PČR Cheb. Případ šetří chebské oddělení kriminální policie. V dalších dnech byla provedena kontrola v železniční stanici Cheb s podobně žalostným zjištěním. Bylo zde odcizeno 61 brzdových špalíků, 7 šroubovek, 12 brzdových rozpor, 24 brzdových botek, 4 boční dveře, 182 podlahových plechů a 10 vík ložiskových komor u vozů řady Es. Celková škoda byla vyčíslena na 241 249 Kč. Případ byl nahlášen policii a šetří jej rovněž oddělení kriminální policie Cheb. Nutno podotknout, že uvedená škoda
Společnosti ČD Cargo a RCA jednaly o přepravě dřeva Zástupci vedení obchodu společností ČD Cargo a Rail Cargo Austria AG se sešli 2. února v budově Lighthousu v Praze na společném jednání. Českou stranu zastupoval obchodní ředitel Roman Vallovič, generální zástupce ČD Cargo ve Vídni Petr Kousal a vedoucí obchodní skupiny dřevopapír-stavebniny Josef Knězů. Za rakouskou stranu se jednání zúčastnil Mag. Willibald Schicho, vedoucí Business Unit dřevo – agrár RCA AG, se svým zástupcem Christianem Staufferem. Předmětem jednání byla výměna zkušeností v obchodě, provozu a přepravě kulatiny, vlákniny, řeziva, dřevěných desek, papíru a celulózy i rozšíření společných průsečíků vzájemné spolupráce. Byla také precizována
forma ceny u obou železnic tak, aby byla stejným způsobem poskytována zákazníkům za český i rakouský úsek. V souvislosti s konkrétními obchodními případy se pak projednávaly podmínky vzájemného používání vozů a poskytování motivačních sazebníků, jakož i sezonních a spotových cen. Cílem tohoto jednání, ale i navazujících setkání s obchodníky dalších evropských železnic je vzájemná kompatibilita poskytování smluvních cen. Právě tato záležitost se totiž stává důležitým faktorem jak v rychlém poskytování cenových nabídek, tak při vzájemném porovnání dovozného jednotlivých železnic a následném výrazném zjednodušení pro zákazníky. Josef Knězů
je vykazována pouze jako součet materiálových škod na jednotlivých vozech – podle ceny zcizených dílů. Nejsou v ní zahrnuty náklady na uvedení vozů do provozu (pracnost) a ostatní náklady související s šetřením a znemožněním používání těchto vozů. Ve všech zmíněných železničních stanicích jsou dlouhodobě odstavené nákladní vozy. Poslední důkladná kontrola u nich proběhla v listopadu 2011 na základě inventarizace vozů, přičemž nebyly zjištěny žádné úbytky. Jinak se kontrola provádí v rámci běžné kontrolní činnosti vedoucích zaměstnanců PJ. V uvedených případech se však jedná o škodu mimořádného rozsahu, k níž zřejmě došlo v krátkém časovém období organizovanou skupinou.
BELGIE Schválena Siemensova E-lok Siemensova divize Rail Systems oznámila, že lokomotiva Eurosprinter typu ES64F4 získala provozní schválení v Belgii. Tato elektrická vícesystémová lokomotiva ve variantě VL tak může jezdit v šesti zemích: Německu, Itálii, Holandsku, Rakousku, Švýcarsku a Belgii. Lokomotivě se tím otevírá celý koridor od námořních přístavů Antverpy, Rotterdam a Amsterodam až do italského Janova. S dosavadními disponibilními variantami lokomotiv nemohly být Antverpy na koridor napojeny. Lokomotivu vyrábí Siemensův závod v Mnichově - Allachu pro belgické státní dráhy SNCB.
Odcizování kovů není problémem jen u společnosti ČD Cargo, potýká se s ním prakticky celá naše republika. Vzhledem k tomu, že není správně nastavena legislativa v oblasti výkupu druhotných surovin, jsme schopni ve spolupráci s Policií ČR řešit pouze důsledky. Hana Zdechovanová, ředitelka PJ Plzeň
OPT a Odbor operativního řízení jako samostatné výkonné jednotky Vedení společnosti ČD Cargo rozhodlo v srpnu loňského roku a letos v lednu o rozsáhlých organizačních změnách, které převádějí dva odbory z centrální úrovně řízení na jednotky organizační struktury výkonné úrovně. První změna se týkala Odúčtovny přepravních tržeb, o které jsme již informovali. Aktuální 39. změna organizačního řádu ruší Odbor operativního řízení (O11) na centrální úrovni a nově tuto jednotku organizační struktury zavádí jako Řízení provozu Česká Třebová (ŘP Česká Třebová) na výkonné úrovni ČD Cargo v přímé řídicí působnosti provozního ředitele. Odúčtovna přepravních tržeb Olomouc a Řízení provozu Česká Třebová jsou rozsahem činností i počtem za-
městnanců velké organizační útvary se specifickým posláním, nyní také se samostatnou řídicí a rozhodovací pravomocí a vlastním organizačním řádem. Obě jednotky organizační struktury sídlí mimo Prahu. Smyslem decentralizace činností, tj. zániku O4 a O11 na centrální úrovni a současně vzniku nových JOS na výkonné úrovni řízení ČD Cargo, je zefektivnit řídicí činnosti na centrální úrovni ČD Cargo a v neposlední řadě také zjednodušit a zpřehlednit organizační strukturu naší společnosti. Toto řešení přináší do budoucna i určité výhody, např. lepší možnost čerpání finančních prostředků z EU na vzdělávací a jiné akce, kam zaměstnance s výkonem práce v Praze obvykle nelze zařadit. Jiří Koukol, Odbor lidských zdrojů
Projekt Střela znamená nejen nové přepravní tržby Zajíždění dvoudílných lokomotiv slovenského Carga do železničních stanic v České republice, především na Ostravsku, je již dlouhá léta samozřejmostí. Od loňského prosince se tyto lokomotivy objevují i na polském území, ale nikoliv pouze v pohraničních přechodových stanicích, ale až ve vzdálených baltských přístavech. Děje se tak v rámci tzv. projektu Střela, organizovaného ve spolupráci dopravců ZSSK Cargo, ČD Cargo a Koleje Czeskie. V rámci tohoto projektu je přepravováno černé uhlí z přístavu Swinoujscie do Hanisky pri Košiciach. Nejedná se o zcela nové přepravy, ale jejich část byla realizována po tratích mimo Českou republiku, další část pak přes naše území, ale s jiným dopravcem.
Pro ČD Cargo tak aktivní účast v tomto projektu znamená nemalé výkony a nové přepravní tržby. Dochází k efektivnějšímu využití nákladních vozů, ke zkrácení jejich oběhu a ke zvý-
šení profitability významně přispívá obousměrné vytížení, kdy některé vlaky zpět do Polska jsou vytěžovány zbožím z České republiky. „Střela“ jezdí podle stanoveného jízdního řádu, je-
Foto: archiv
Ze zahraničí
hož dodržování je důsledně kontrolováno. V současné době ještě dochází k přepřahům lokomotiv operativně buďto v Petrovicích u Karviné, nebo v Českém Těšíně, ale již nyní je připravována technologie pro dopravu vlaků v celé trase (více než 1 000 km) jedním hnacím vozidlem, konkrétně lokomotivami řady 131. Celý projekt by nebylo možné realizovat bez dceřiné společnosti Koleje Czeskie, na jejíž licenci je doprava vlaků realizována po polském území. Jedním z cílů akciové společnosti ČD Cargo je expanze na středoevropský trh. Samostatně, nebo ve spolupráci s dalšími dopravci. Projekt Střela je konkrétním naplněním této obchodní strategie. Michal Roh
NĚMECKO VDV reklamuje miliardy pro koleje Svaz německých dopravních podniků VDV, v němž je organizována většina německých drah, doufá, že spolková vláda a Spolkový sněm poskytnou další prostředky pro dopravní investice v roce 2012 ve výši jedné miliardy EUR za účelem odstranění úzkých míst na železniční síti. Kromě toho se VDV zasazuje, aby pro další roky byla zachována úroveň roku 2012. Svaz přitom připomíná prohlášení v rámci koaliční smlouvy o vytvoření právních předpokladů pro financování nefederálních infrastruktur státem. Uvádí se přitom, že na prohlášení nyní musí navazovat skutky. NORSKO Cargonet pokračuje v aktivitách ve Švédsku Norský drážní operátor CargoNet bude oproti dřívějším prohlášením dále pokračovat v provádění kombinované dopravy ve Švédsku. Původně chtěl podnik vyslat poslední vlak na švédskou drážní síť 11. prosince 2011. Po konzultacích s nejdůležitějšími zákazníky bude služba pokračovat nejméně do konce 1. čtvrtletí 2012. SLOVENSKO ZSSK Cargo se znovu dostává do zisku Slovenská nákladní dráha ZSSK, nacházející se před privatizací, vykazuje poprvé od roku 2008 zisk. Podle údajů ministerstva dopravy v Bratislavě podnik, jemuž ještě loni hrozila platební neschopnost, dosáhl za deset měsíců roku 2011 čistého zisku 1,2 milionu EUR. Za celý loňský rok by měla ZSSK Cargo dosáhnout podle prognózy ministerstva dopravy čisté ztráty ve výši 10 milionů EUR; je to o 19 milionů EUR méně, než se plánovalo. V roce 2010 činila ztráta 122,6 milionů EUR (cca 3 miliardy Kč), v roce 2009 dokonce 126,6 milionů EUR (cca 3,2 miliardy Kč). Na zlepšení se mělo podílet snížení nákladovosti o 40 milionů EUR (cca 1 mld Kč). Ozdravný program, zahájený v březnu 2011, mj. počítá do konce roku 2012 s propuštěním 1800 pracovníků. Již 1200 jich podnik opustilo, z toho 550 z oblasti správy firmy. Kromě toho vláda výrazně snížila poplatky za použití tratí. -CBC-
Cargovák | Březen 2012
7
Zajímavosti
Seriál
Zajímavé nákladní vozy: Vozy pro dlouhé zásilky Pro přepravu dlouhých zásilek byly v minulosti k dispozici dvounápravové vozy řady Nsk (nyní Kbkks) nebo Nas (nyní Res). Zásilky delší než 18,5 m se musely přepravovat na více vagonech. Kolejnice, mostní nosníky kovové i betonové, piloty, betonové překlady pro tovární haly, kmeny stromů, dlouhé dřevěné konstrukce střech, roury a další se zpravidla přepravovaly na oplenových vozech řady Oa (nyní řada 470 8 Scmms). Některé roury (hlavně polévané smaltované) však bylo třeba přepravit na jednom voze z důvodu možného porušení emailu. Roury se proto zpravidla vyráběly jen o délce 18 m, aby je bylo možno přepravit po kolejích. Smaltované roury se používaly na ropovody a různé produktovody. Pokud bychom disponovali vozy o ložné délce 25 m, na stavbě ropovodu by se ušetřilo 30 % svárů a snížilo by se riziko možných závad. Od poloviny devadesátých let začínají na naše území zajíždět dlouhé vozy z železnic DB a ÖBB, již od výrobce vybavené pevnými či sklopnými klanicemi a pevnými nebo překlopnými podlahovými pražci (pro možnost podvlečení lana nebo řetězu při nakládce či vykládce). Novější typy vozů jsou vybaveny napínacím zařízením s lanem nebo pásem. Únosnost nových vozů bývá zpravidla kolem 55 tun pod „C“ a 63 až 64 tun pod „D“. Únosnost rekonstruovaných vozů našich i cizích zůstává zpravidla stejná jako před rekon-
strukcí, tzn. kolem 55 tun pod „C“. Na našich kolejích se objevují v poměrně velkých počtech vozy rakouských železnic řady 350 4 Rns-z o ložné délce/šířce 21 000/2640 mm, německé vozy řady 350 7 Rbns 641 o ložné délce/šířce 25 008/2340 mm. Po roce 2000 do Česka zajíždějí německé vozy řady 350 7 Rbns 646 o ložné délce 25 008/2520 mm, vybavené napínacím zařízením pro pevné zajištění nákladu mezi klanicemi. Dalším vhodným vozem pro nakládku dlouhých zásilek je řada 399 1 Rns-z 643 o ložné délce/šířce 21 058/2710 mm, s 13 pevnými podlahovými pražci, 18 sklopnými klanicemi a osmi navíjecími zařízeními pro upevnění nákladu. Tatravagónka Poprad vyrobila pro železniční podnik CFL vůz řady 351 3 Rbnpss 235.0 o ložné délce/šířce
Vagon ř. 351 3 Rbnpss (B) 25 000/2544 mm, vybavený 12 nepřeklopnými podlahovými pražci a 16 sklopnými klanicemi. Vagon má nízké čelo (60 cm) a později byl dodáván i do dalších zemí. Na veletrhu InnoTrans 2008 byl vystaven vůz řady 351 3 Rbnpss belgického železničního podniku TEBS o ložné délce/šířce 25 000/2700 mm,
ložený ocelovými piloty s ukázkou pevného zajištění zásilky upevňovacími pásy. Vagon je vybaven 12 pevnými podlahovými pražci a šestnácti klanicemi. Vůz nemá čelnici. Pro přepravu kmenů stromů i řeziva jsou vhodné vozy řady 352 2 Rnooss-uz ÖBB nebo ČD o ložné délce/šířce 21 300/2600 mm, vyba-
nými pražci, šesti zdvojenými pevnými klanicemi a napínacím zařízením pro zajištění nákladu. Firma Sobetra i ČD Cargo jsou vlastníky rekonstruovaných vozů řady 352 6 Roos o ložné délce/šířce 17 600/2600 mm. Vagon je na první pohled rozeznatelný mohutným čelním nosníkem, zajišťujícím vysoké čelo vozu. K vybavení patří 16 pevných podlahových prahů, 32 širokých klanic, z nichž vždy první jsou trvale přivařeny k čelní stěně, a osm kusů samosvorného napínacího lana. Francouzské železnice mají rekonstruované vozy řady 352 6 Roos o ložné délce/šířce 18 300/2620 mm,
Vagon ř. 352 2 Rnooss-uz (ÖBB) vené vysokým pevným čelem spojeným s první boční klanicí, vybavené dvanácti pevnými podlahovými pražci a deseti pevnými klanicemi. Nakládka a vykládka se provádí jeřábem, popř. nakladačem s drapákem. Firma OOS Ostrava představila na výstavě Czech Raildays v roce 2006 rekonstruovaný vůz řady 352 5 Roos 207.3 o ložné délce/šířce 18 792/2600 mm, obdobné konstrukce jako vůz Rnoos-uz, vybavený vysokou pevnou čelní stěnou, deseti pevnými podlahovými pražci, šestnácti pevnými klanicemi a devíti kusy stahovacích pásů pro zajištění zásilek. Polské železnice jsou vlastníky rekonstruovaných vozů řady 352 6 Roos o ložné délce/šířce 18 600/2740 mm, vybavených čtrnácti překlop-
Vagon ř. 352 6 Roos (ČD Cargo) vybavené vysokým čelem, šestnácti pevnými podlahovými pražci a osmi páry dvojitých klanic, mezi nimiž jsou válečky se samosvorným napínacím zařízením. Pro přepravu těžkých mostních betonových nosníků PSKT 30 měl podnik ČD několik oplenových čtyřnápravových a pětinápravových vozů řady 360 0, které se sestavovaly do přepravních jednotek. Jednotka byla sestavena vždy ze dvou oplenových nosných vozů a jednoho vloženého
vozu. Jedna jednotka byla sestavena ze dvou pětinápravových vozů s oplenem a mezi ně byl vložen čtyřnápravový plošinový vůz bez klanic. Jednotka byla dlouhá 33 304 mm a byl na ní převážen jeden nosník o váze 130 - 149 tun a délce do 30 m. Přeprava byla vždy vedena jako zásilka s překročenou ložnou mírou (PLM). Další jednotky byly sestaveny ze dvou čtyřnápravových vozů s oplenem, mezi něž byl vložen dvounápravový plošinový vůz bez klanic, a na tom se převážel jeden nosník o váze max. 130 tun a délce do 30 m. Tyto jednotky při přepravě nosníků nebyly zásilkou s PLM. Max. rychlost obou souprav byla 65 km/h. V severočeském kraji byla z těchto nosníků postavena železniční estakáda mezi stanicemi Kyjice a odb. D. Rybník. Další nosníky se vozily do Chomutova a dále na stavbu přeložky silnice Chomutov – Hora sv. Šebestiána. Další vhodné vozy pro přepravu dlouhých nákladů jsou zařazeny pod řadovým označením S. O nich zase v příštím čísle. Upozornění: Při jízdách vozů pro dlouhé náklady přes svážné pahrbky, kde jsou zkrácené izolované koleje (11 – 13 m), je nutno věnovat zvláštní pozornost skutečnému přejetí celého vozu přes výhybku, neboť vzdálenost mezi vnitřními nápravami obou podvozků, např. u vozu Rbnpss, je 19 400 mm a rychloběžnou výhybku je možno podhodit pod vozem. Připravuje: Ivan Votava
Historie
Cesta od zoologie ke kriminalitě Ve světě vědy existuje několik málo mužů, platících za nezpochybnitelnou autoritu, jejichž dílo požívá náležitého respektu. Fyzikové přísahají na Newtona, pánem bohem botaniků je Linné a o trůn na Olympu astronomie se dělí Galileo s Koperníkem. Za věrozvěsta vědy zabývající se pozemskou faunou pokládá již několik generací německého zoologa a cestovatele Alfréda Brehma (1829–1884). Ke světu živé přírody měl blízko od dětství: otec, evangelický pastor, se zabýval ornitologií, a to nikoli okrajově. Jeho sbírku více než devíti tisíc ptačích exemplářů neváhal pro sebe získat sám finanční král Rothschild. Straka Alfréda Brehma Své postavení v historii si Alfréd Brehm zajistil desetisvazkovým dílem ILLUSTRIERTES TIERLEBEN, do češtiny překládaným jako „Brehmův život zvířat“. Má daleko k suchopárnému pohledu na říši zvířat: je to přímo barvité líčení života jejích obyvatel, doplněné navíc autorovými osobními postřehy. Příkladně ve čtvrtém svazku, dílu třetím, Brehm trefně charakterizoval chování straky obecné: „…dovede hvízdati písně, způsobuje mnoho radosti, ale také i mnoho nepříjemností, poněvadž má touhu lesklé předměty odnášeti a ukrývati…“
Brehmem zaznamenaný nechvalný návyk nezůstal omezen jen na ptáka z čeledi havranovitých. Chápavým učedníkem jinak sympatického opeřence se stal sám homo sapiens. „Touhu lesklé předměty odnášeti a ukrývati“ totiž objevilo v sobě nemálo lidských jedinců. Nezůstala jim utajena skutečnost, že hojnost lesklých – a také dobře zpeněžitelných – předmětů skýtá především železnice. Policejní svodky hovoří v této věci výmluvně, když představují celou galerii individuí, jimž svět kolejí a v něm se vyskytující kovy doslova učarovaly. Mnohá lidská straka však nedocení číhající rizika a honba za ziskem končívá zhusta tragédií. Pozoruhodnou příchylnost si sběrači kovů vypěstovali k tratím na českém severu. Třeba k trati Děčín – Oldřichov, opuštěné osobními vlaky od 9. prosince 2007. Lupiči se tady nespokojují jen paběrkováním: na konci roku 2007 u Telnice během asi dvou týdnů rozřezali koleje autogenem. A to hned na pěti místech. Odvézt je však nestačili, konstatovala tehdy policie. S vědomím, že mají na víc, pouštějí se jiní do lupu i na hlavních tratích. Tou z Ústí nad Labem do Chomutova jsou zřejmě přímo přitahováni. Ve středu večer dne 9. ledna 2008 se ale i zdejší otrlí železničáři podivili: sběrači kovů sáhli i na součásti trolejového vedení pod napětím. Hazardérství? Snížená inteligence? Těžko posoudit.
Výlet do historie Teď by bylo zcela na místě odsoudit novodobé lapky a jejich nekalé praktiky. Nebude ale od věci připomenout, že krádeže kovů nejsou kupodivu zcela novým fenoménem. Tento zvláštní projev lidské podnikavosti vůbec nepřišel na železnici s nástupem tržní ekonomiky. S poberty, brousícími si zuby na kovy všeho druhu, se dráha potýkala od samých prvopočátků. Nevěříte? Malý důkaz: dne 25. června 1833 vydala správa koněspřežní dráhy v Českých Budějovicích oznámení, ve kterém se praví: „Tímto se každému, jenž by komisaři železnokolejové silnice, panu Gelingovi v Budějovicích, neb některému dohlížiteli nad štací, zloděje šínů neb jakéhokoli jiného svévolného škůdce železnokolejové silnice vyzradil, odměna 10 zlatých ve stříbře připovídá, pakli se jeho udání skutečně potvrdí.“ Ani slušná odměna však neučinila krádežím přítrž. O podstatné omezení nekalé činnosti, sužující začínající železnice, se postaralo až Nejvyšší rozhodnutí, podepsané císařem Ferdinandem I. dne 30. ledna 1847. Tento císařský reskript se v pouhých čtyřech paragrafech nesmlouvavě postavil všem škůdcům železničního zařízení. A neomezil se jen na odměnu informátorům: hned v § 1 vyměřuje tresty odnětí svobody za „…zlomyslná uškození, spá-
Zlodějům kovů se na železnici hodí všechno: terčem jejich nájezdů je stejně tak opuštěná výhybka jako moderní funkční zařízení. Foto: autor chaná na železných dráhách, na prostředcích, aneb jiných k činnosti jejích sloužících předmětech, kterážto uškození jsou vlastností takových, že z nich při jízdě po dráze nebezpečenství života, tělesné nebezpečí, neb vlastnictví jiných povstati může, i kdyby žádné pohromy by nebylo následovalo, na jeden rok až na pět let, a spáchán-li čin zvláštní zlomyslnosti aneb nebezpečnosti, na pět až deset let.“ Italský příklad? Své dávné právní platnosti císařský výnos pochopitelně pozbyl. Možná ke škodě věci. Krást Brehmovu straku by neodnaučil - ta má sbírání třpytivých předmětů jaksi v genech. S nenechavci, provozujícími na železnici zlodějny kovů ve velkém, by se však vypořádat zřejmě dokázal.
Zbývá otázka: jedná se o ryze český problém, jehož jádro tkví v absenci účinné legislativy? Ba ne, nejsme v tom sami: těžkou hlavu s krádežemi kovů má více evropských železničních správ. Před pěti léty zaznamenali např. v Itálii za jeden rok jen na kolejích státních drah k 1459 případům zcizení kovů. Železniční policie se dala do boje, tj. zaměřila pozornost na majitele provozoven sběrných surovin. Důsledná kontrola, zabavení kovů, zadržení pracovníků sběrny pro přechovávání kradených věcí, odebrání licence a oznámení daňovému úřadu. A výsledek se dostavil: loni zaznamenali v Itálii mizivý počet krádeží kovů na železnici. Nebyl by to následováníhodný recept? Pavel Schreier
Cargovák | Březen 2012
8
Cestopis
U kolébky anglické průmyslové revoluce: Ironbridge George Velká Británie, resp. Anglie, je považována za kolébku průmyslové revoluce, která zde započala v 18. století, v době, kdy se Británie zotavená z občanské války začala rozvíjet v obchodní a průmyslovou velmoc. Symbolem průmyslové revoluce se stal parní stroj, ale i ostatní nově vynalezené stroje brzy pronikají do dalších a dalších odvětví, např. do textilní výroby. Tento trend znamenal rozvoj nového oboru – strojírenství a na něj navázaného hutnictví. Zakládaly se vysoké pece, v nichž se dosahovalo mnohem vyšších teplot, a tavba železné rudy se tak stala efektivnější. Rozvíjely se rovněž nové metody výroby oceli. Ve vysokých pecích se novým palivem stalo uhlí a koks, které nahradily dřevo. Narůstající poptávce po nerostných surovinách už nemohla stačit doprava koňskými povozy – začala se rozvíjet železniční a vodní doprava. V roce 1804 sestrojil Richard Trevithick první parní lokomotivu pohybující se po kolejnicích. Mnohem známějším vynálezcem se však v tomto oboru stal George Stephenson
se svými lokomotivami Locomotion a Rocket. Tolik krátký historický úvod, bez něhož by naše další putování nebylo zdaleka tak zajímavé. Vydáme se totiž do Ironbridge George, do jednoho z nejvýznačnějších středisek anglické průmyslové revoluce. Právě zde začal v roce 1709 Abraham Darby I. používat k tavení železné rudy místo dřevěného uhlí koks. Jeho nápad umožnil hromadnou výrobu železa a proměnil Ironbridge George v jedno z největších center výroby železa na světě. Pokles průmyslové výroby ve 20. století ovšem zapříčinil jeho úpadek. Ale vezměme to pěkně po pořádku. Ironbridge George se nachází cca 60 km západně od Birminghamu, v údolí řeky Severn. Pro návštěvníky, kteří se zajímají o historii průmyslu, je to skutečný ráj. Čeká je tu deset zajímavých muzeí a expozic roztroušených podél lesnatých břehů řeky Severn. K jejich návštěvě je možné zakoupit výhodný „pas“ s platností na dobu až jednoho roku. Symbolem Ironbridge George je Iron Bridge, první litinový most na světě
odlitý Abrahamem Darbym III. v roce 1779. Slavnostně otevřen byl na Nový rok 1781. Unikátní litinový obloukový most je 60 m dlouhý a 18 m vysoký. Skládá se z více než 800 odlitků. Automobilová doprava přes most byla zastavena v roce 1934, od roku 1950 byl uzavřen i pro chodce. Otevřen byl až po náročné rekonstrukci. S historií jeho výstavby se návštěvníci mohou seznámit v domku výběrčího mýta na jižním břehu (Tollhouse). Jen několik set metrů od mostu se nachází tzv. Museum of The George. Viktoriánský objekt podobný hradu dříve sloužil jako sklad hutních výrobků, které se odtud odvážely lodí po proudu řeky Severn. Nyní se zde nachází expozice věnovaná právě vodní dopravě. Až do nástupu železnice v polovině 19. století představovala řeka Severn hlavní dopravní tepnu. S ohledem na dosti často kolísající stav vody se ale nejednalo o příliš spolehlivý způsob dopravy.
Znovuzrozené nádraží v Ujkovicích Reakce na článek z listopadového Cargováku je sice trochu opožděná, ale časopis se mi do ruky dostane jen výjimečně a se zpožděním. Tolik na omluvu, že až nyní píšu pár slov k článku autora Pavla Schreiera, nazvanému „Tak trochu zapomenuté železniční podzimy“. Pavel Schreier v něm vzpomíná na bývalé řepařské dráhy. Součástí byly i fotografie prezentující tehdejší poměry. A právě jedna z nich mne zaujala – snímek bývalého nádraží v Ujkovicích na trati Dětenice - Dobrovice někdy z doby po ukončení provozu. Poněkud již omšelá budova s hromadou harampádí okolo. Ale jako bájný pták Fénix vstává z popela znovuzrozen, tak i tato budova - bývalé nádraží, kde poslední vlaky zaduněly
v roce 1973, se v současné době skví novým kabátem. A nejen tím, ale i novou činností v ní. Ne, vlaky už tu opravdu nejezdí, ani by neměly po čem, místo kolejiště je louka, ba ani rekreaci (jak bývá obvyklé) budova neslouží. Nebudu vás dále napínat – bývalé nádraží se od července 2011 proměnilo v minipivovar, který nese poetický název „Slepý krtek”. Je vskutku mini: varna je v původní čekárně a vzhledem k malému prostoru se tu vaří opravdu „na koleně”. Sládek se má tedy co ohánět, aby navařil pivo pro ží-
znivé zájemce. Prý už si místní zvykají chodit si sem pro pivo. Spilka i ležácký sklep jsou rovněž miniaturní, umístěné pod čekárnou v krásném kamenném sklepě. Předpokládám, že za dob provozu zde měla paní výpravčí (poslední tu prý byla žena) uskladněno uhlí na topení. Před budovou je velký travnatý prostor (právě to bývalé kolejiště), kde je možno posedět na lavičce, případně si něco opéct na přilehlém ohništi. Pivovárek není spojen s žádným občerstvovacím zařízením, takže jeho návštěva je možná jen po dohodě či ve dnech vyhlášených majiteli. A co je na čepu? Vaří kromě běžné 11° i 13° světlou a polotmavou. Doporučuji ochutnat, nejlépe přímo v místě. Jediným problémem „přímé“ ochutnávky je ovšem doprava. „Dny otevřených dveří“ v minipivovaru jsou obvykle o víkendech, neboť majitelé mají pivovar jako koníčka. Ujkovice - malá obec na kraji Středočeského kraje – patří, bohužel, k místům, kam se poutník o víkendech veřejnou dopravou nedostane. Na další nejbližší trati (č. 063 Bakov n. J.Kopidlo) je už osobní doprava také zastavena, autobusy o víkendu nejezdí (nabývám dojmu, že je to asi jejich fyzikální vlastnost...). Z nejbližších železničních zastávek na ještě provozované trati (064) z Mladé Boleslavi je to do Ujkovic cca 13 km! Ale to už je o něčem jiném…. Text a foto: Jana Běhounková P. S. Jela jsem tam na kole.
Kromě různých fotografií a artefaktů, dokumentujících historii vodní dopravy, návštěvníky asi nejvíce zaujme dioráma Ironbridge George se slévárnami a všemi továrnami a vesnicemi. Zachycuje vzhled městečka v roce 1796. Ve svahu na sever od řeky se nachází Muzeum železa (Coalbrookdale Museum of Iron). Vydat se sem můžete i autem, ale mnohem příjemnější je několikaminutová procházka. Muzejní expozici dominuje vysoká šmelcovací pec. V přilehlé budově jsou podrobně po-
psány různé postupy výroby železa se zaměřením na zdejší oblast a vynálezy. Součástí muzea je i výukové centrum (Enguinity) podobné plzeňské Techmánii nebo libereckému IQ parku, kde je možné si princip fungování některých vynálezů vyzkoušet zábavnou formou. Nedaleko stojící Rosehill House je jedním z domů rodiny Darbyových a je zařízen ve viktoriánském stylu. Text a foto: Michal Roh Dokončení v příštím čísle
Foto měsíce
Letošní zima si nepochybně zaslouží přívlastek jako vpravdě pohádková. Jejím podobám na železnici se věnujeme i na stránkách dnešního Cargováku. A pro dnešní rubriku Foto měsíce jsme vybrali jeden z kouzelných záběrů, který se povedl na Chomutovsku našemu spolupracovníkovi Martinu Kalouskovi z Letohradu. Vydavatel ČD Cargo, a. s. www.cdcargo.cz Redakční tým: Odbor komunikace a kanceláře představenstva spolu s odbornými útvary GŘ Sazba a grafická úprava: DTP Futura, s.r.o. Adresa redakce: Odbor komunikace a kanceláře představenstva, Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 – Holešovice e-mail:
[email protected] Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835
