Nooit meer een off-day

JUNI 2015

WWW.VALUECHAIN.BE

Nooit meer een off-day Industrie 4.0 en de ethische implicaties van altijd in het netwerk te zitten VERDER IN DIT NUMMER:

STERKE AUTOMATISERING VOOR WEHKAMP - HET NIEUWE MAGAZIJN VAN VERITAS AMP MAAKT DISTRIBUTIEPROCESSEN TRANSPARANT - SCANIA PARTS CENTER INVESTEERT IN RFID-OPLOSSING - PROCTER & GAMBLE ZET SCHOUDERS ONDER NINA Samen met Value Chain Management, Business Software&Mobile en WWW.VALUECHAIN.BE vormt dit magazine één infopakket voor het management van uw globale waardeketen. AFZENDER: KONING ALBERT I-LAAN 162

I

B 8200 BRUGGE

I

P 206022

I

ISSN 1372-875X

I

20E JAARGANG

I

MAANDUITGAVE 20 EUR

I

AFGIFTEKANTOOR OOSTENDE X

Voorraadreductie levert NewCakes acht ton extra cash op Via een webshop en een groothandel verkoopt NewCakes 5000 verschillende bakproducten aan consumenten en retailers. Na jaren van onstuimige groei en overvolle magazijnen heeft het bedrijf met Slim4 weer grip op de voorraden gekregen. Het resultaat is een voorraadreductie van 40 procent, wat 800.000 euro extra cash oplevert. Danny Nijboer, CEO van NewCakes, is een tevreden man: “Een rekening-courant van de bank hebben we niet langer nodig. Dankzij de vrijgekomen ruimte in het magazijn is een nieuwe verhuizing afgewend. We hebben nu de vrijheid om te investeren in nieuwe producten of markten.”

“Met behulp van Slim4 reduceerden we de voorraad met maar liefst 40%.” Danny Nijboer, CEO, NewCakes

In 2005 startten Inge Zaagsma en Danny Nijboer Deleuktstetaartenshop.nl, een webshop met een assortiment dat inmiddels 5000 bakproducten omvat. De belangstelling voor het zelf bakken van taarten nam snel toe. Daarom richtte het echtpaar drie jaar later een groothandel op. Wat volgde waren enkele jaren van onstuimige groei. “We hebben een tijd gekend waarin de omzet elk jaar verdrievoudigde. Het managen van de groei was lange tijd onze grootste uitdaging”, vertelt Danny Nijboer. Inmiddels heeft het bedrijf ook een eigen lijn bakproducten geïntroduceerd. Naast de webshop en de groothandel wordt het assortiment nu ook aangeboden in elf fysieke winkels. Seizoenspatronen helder inzichtelijk Met Slim4 heeft NewCakes weer grip gekregen op de snelgroeiende voorraden. De voorraadoptimalisatiesoftware van Slimstock maakt het mogelijk om kort op de bal te zitten. “Omdat ons ERP-systeem geen zicht bood op de trends in afnamepatronen, bouwden we extra zekerheid in met hoge voorraden als gevolg.

Voor sommige artikelen hanteerden we wel een jaar lang dezelfde parametersetting, terwijl Slim4 nu feilloos aantoont dat die artikelen wel degelijk een seizoenspatroon kennen. In korte tijd is onze voorraad dan ook met 40 procent afgenomen.” Implementatie van drie maanden De implementatie van Slim4 nam amper drie maanden in beslag. De software is probleemloos geïntegreerd met het ERP-systeem Mamut. “Dat is mede te danken aan het team van Slimstock, dat professioneel, snel en klantgericht is. Het zijn mensen met verstand van zaken die je graag willen helpen”, verklaart Nijboer. Sinds de ingebruikname is er flink tijd bespaard. “Ik kan nu veel meer aan onze voorraadbeheerder overlaten, wetende dat Slim4 voor voldoende rugdekking zorgt. Het feit dat zij in haar eentje de totale voorraad beheert, is een groot voordeel”, aldus Nijboer. Management by exception Nijboer prijst met name de sturing op basis van excepties, die het onder andere mogelijk

maken nieuwe artikelen extra goed in de gaten te houden. Ook roemt hij het inzicht in de economische bestelhoeveelheid. “We kunnen exact zien wat er met de voorraad en servicegraad gebeurt als we de bestelhoeveelheid halveren of juist verdubbelen. Dat helpt ons in gesprekken met leveranciers en uiteindelijk leidt het tot minder afschrijvingen op voorraden. Die liepen namelijk de spuitgaten uit.” Met een voorraadwaarde van twee miljoen euro betekent een voorraadreductie van veertig procent maar liefst 800.000 euro extra cash. “Ik weet dat me dat vooraf was beloofd, maar het blijft onvoorstelbaar. Dat er nu minder op voorraad ligt, betekent bovendien dat we weer ruimte hebben geschept in ons overvolle magazijn. Een vierde verhuizing in tien jaar tijd is hierdoor afgewend. De extra cash geeft ons de vrijheid om te investeren in nieuwe producten of markten. We kunnen meer risico’s nemen in de wetenschap dat we ons een misstap kunnen permitteren.”

JUNI 2015

IN DEZE EDITIE E-COMMERCELOGISTIEK JUNI 2015

WWW.VALUECHAIN.BE

10

Sterke automatisering voor e-commercemagazijn

Wehkamp stoomt zich klaar voor de toekomst

HANDLING 14

40

43

Nooit meer een off-day Industrie 4.0 en de ethische implicaties van altijd in het netwerk te zitten VERDER IN DIT NUMMER:

STERKE AUTOMATISERING VOOR WEHKAMP - HET NIEUWE MAGAZIJN VAN VERITAS AMP MAAKT DISTRIBUTIEPROCESSEN TRANSPARANT - SCANIA PARTS CENTER INVESTEERT IN RFID-OPLOSSING - PROCTER & GAMBLE ZET SCHOUDERS ONDER NINA Samen met Value Chain Management, Business Software&Mobile en WWW.VALUECHAIN.BE vormt dit magazine één infopakket voor het management van uw globale waardeketen. AFZENDER: KONING ALBERT I-LAAN 162

I

B 8200 BRUGGE

I

P 206022

I

ISSN 1372-875X

I

20E JAARGANG

I

MAANDUITGAVE 20 EUR

I


Dranken laten zich rijden op BT Radioshuttles Covivins breidt uit met nieuw palletmagazijn

Flexibiliteit voor smalle gangen De zoektocht naar een efficiënte smallegangenheftruck

46

Zonder wisselbatterijen naar volcontinue inzet

Delhaize neemt AGV’s met Lithium Titanaat Oxide batterijen in gebruik

WAREHOUSING 16

Snellere magazijnoperaties met minder verplaatsingen

Het VIL stelt project rond dynamische planning van logistieke resources voor

20

VISIE

Groeien in kleine magazijntrucks Still stelt vernieuwde serie stapelaars voor

Magazijn met oog op flexibiliteit en kwaliteit Veritas legt basis voor de toekomst met nieuw magazijn

NOOIT MEER EEN OFF-DAY

VOORRAADBEHEER 25

Slimstock geeft functionele en technologische update

INDUSTRIE 4.0 EN DE ETHISCHE IMPLICATIES VAN ALTIJD IN HET NETWERK TE ZITTEN

27

Optimalisering van de multi-echelon voorraden bij CPE

Het Internet of Things (IoT) zet zich stilaan ook door in industriële productieomgevingen. Het feit dat alles altijd met het internet verbonden zal zijn, roept voor bedrijven ethische vraagstukken op waar we best op voorhand even stil bij staan.

AUTO-ID

Ambities over sectoren landsgrenzen heen Doorbreken van de voorraadparadox

BUSINESS INTELLIGENCE 30 33

Koers naar meer transparantie Jan De Nul rolt QlikView via bottom-up benadering uit

Export met RFID-label

Scania Parts Center investeert in RFID-oplossing van Mieloo & Alexander

37

Track & trace voor kranten, magazines en pakketten AMP maakt distributieprocessen transparant

TRANSPORT 48

Nieuw netwerk voor intermodaal vervoer Procter & Gamble zet zijn schouders onder NINA

6 Value Chain Management, Business Logistics, Business Software&Mobile en alle informatie op WWW.VALUECHAIN.BE vormt samen één informatiepakket voor het management van uw globale waardeketen. De magazines en online informatie zijn een productie van DVV Media Group.

VALUE CHAIN Business Logistics verschijnt alternerend met Value Chain Management Beide magazines vormen samen met de informatie op www.valuechain.be één informatiepakket Juni 2015 Abonnees die ook lid zijn van de Value Chain Community krijgen gratis toegang tot de community activiteiten VALUE CHAIN werkt nauw samen met, en is officiële medium van PICS BELGIUM (Production & Inventory Control Society)

Redactieraad: Prof. Dr. ir. Rik Van Landeghem, Prof. Dr. ir. Roland Van Dierdonck, Prof. Jacques Vandenbulcke, Prof. Marc Lambrecht, Prof. Dr.Nico Vandaele, Koen Heylen, Bruno Standaert,ir. Marnix Voet, Jan De Kimpe, Prof. Dr. Alex VanBreedam, Prof. Luc Chalmet; ir. Patrick Dewilde, Prof. dr. Gerrit K. Janssens, Prof. Frank Witlox, Prof. Trijntje Cornelissens Directeur: Jan Proot Hoofdredacteur: Barbara De Vos Redactiecoördinator: Tina Claeys Redactie: Tina Claeys, Barbara De Vos, Maaike Thoen Werkte mee aan dit nummer: Mark Dohmen Advertenties: Henny Provoost +32 (0)50 40 80 82 Uitgeverij: DVV Media Group Kon. Albert I-laan 162 B-8200 Brugge Telefoon: +32 (50) 40 80 80 Fax: +32 (0)50 40 80 90 Vormgeving & layout: Dempsey Provoost Cactus Design Drukkerij: Goekint Graphics - Oostende Verschijningsdata magazines Business Logistics – begin van de maanden februari - april - juni - oktober - december Value Chain Management – begin van de maanden maart – mei – september - november Abonnementen: Abonnement op het globale informatiepakket: België en Nederland: € 137 voor 1 jaar. Andere landen: € 172 voor 1 jaar. Een abonnement kan op elk ogenblik starten. Redactionele bijdragen zijn vrij van publiciteit. Overname, geheel of gedeeltelijke na uitdrukkelijk schriftelijke toestemming van de uitgever.

Beleggingen in Europees logistiek vastgoed bereiken recordhoogte in 2014 Beleggingen in logistiek en industrieel vastgoed in Europa bereikten in 2014 een recordhoogte van € 21,1 miljard. Dat is een toename van 28% ten opzichte van de € 17 miljard die in 2013 werd gerealiseerd, zo meldt JLL. Alleen al de beleggingen in het laatste kwartaal bereikten een opzienbarende € 8,2 miljard, wat een nieuw kwartaalrecord betekent. In de twee grootste markten, die van het Verenigd Koninkrijk en Duitsland (resp. € 8,2 miljard en € 3,6 miljard), werden vorig jaar nationale records gebroken, vooral dankzij een hausse aan portfoliotransacties. Tegelijkertijd werden ook in Tsjechië, Polen en Zwitserland nieuwe jaarrecords gevestigd. Hans van den Bergh, de Nederlandse national director Logistics Capital Markets bij JLL: “Het is een uitstekend jaar geweest om te beleggen in logistiek en industrieel vastgoed, wat het groeiende vertrouwen in de categorie onderstreept. Dit vertrouwen wordt gevoed door de sterke fundamenten van de gebruikersmarkt en verder toegenomen hoeveelheid beschikbaar kapitaal. Zowel nationale als internationale beleggers blijven veel interesse tonen in portfolio’s en afzonderlijke objecten, en we verwachten dan ook dat de huidige transactievolumes op peil blijven.” Grote portfoliotransacties blijven belangrijk: vorig jaar oversteeg het totale volume de € 10 miljard (een toename van 25% vergeleken met 2013). Bijna 50% van de verhandelde portefeuilles waren in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland gesitueerd. De grootste stijging van portefeuilletransacties werd waargenomen in Centraal-Europa, hier steeg het volume tot € 1,4 miljard (vergeleken met slechts € 25 miljoen in 2013). De Zuid-Europese landen (Italië, Spanje en Portugal) toonden eveneens een sterke stijging van de transactiewaarde tot € 510 miljoen, een verviervoudiging ten opzichte van het voorgaande jaar. “In Nederland zagen we het beleggingsvolume eveneens sterk toenemen zo voegt Van den Bergh toe. “In vergelijking met 2013 steeg het beleggingsvolume in 2014 met 39% naar een niveau van € 1,1 miljard. De vooruitzichten voor 2015 zijn ook positief. Er blijft een grote hoeveelheid kapitaal op zoek naar logistiek vastgoed in Nederland, wat ook in 2015 zal resulteren in enkele nieuwe spelers op de logistieke vastgoedmarkt.” Ook België doet het zeer goed. De bedragen die werden geïnvesteerd in logistiek en industrieel vastgoed stegen in 2014 tot 40% vergeleken met 2013. Bij twee derden van het volume ging het over logistieke eigendommen. Spelers zoals Montea, WDP en Intervest deden het vooral goed aan de aankoopzijde, terwijl ontwikkelaars zoals MG Real Estate vooral actief waren aan de verkoopszijde. De grootste transactie in ons land was de acquisitie van Intervest van een logistiek eigendom van 77.000m² in Opglabbeek. Sven Bertens, associate director en hoofd Research bij JLL: “Zoals verwacht heeft de neerwaartse druk op het aanvangsrendement van logistiek vastgoed zich gedurende 2014 en het begin van 2015 doorgezet. Dit komt met name door de grote hoeveelheid kapitaal die in deze sector wordt belegd, de gunstige financieringsmarkt en de groeiende gebruikersvraag. Rendementen zullen ook dit jaar blijven afnemen door de aanhoudende interesse en het tekort aan beleggingsproducten.”

FLASH

E-commerce en strategische transportinvesteringen moeten Europese prioriteit zijn De Alliance for European Logistics (AEL) pleitte tijdens de 7de European Logistics Summit voor een sterke focus van de EU op het verder ontginnen van het potentieel op het vlak van e-commerce. De regelgeving moet dringend geüpdatet worden zodat innovatie en investeringen in e-commerce gestimuleerd worden. De wereldwijde omzet uit e-commerce zou in 2015 meer dan één triljard dollar vertegenwoordigen en e-commerceverkoop zou in 2018 in China alleen al hoger dan dat bedrag liggen. Volgens de AEL zou een meer uniforme regelgeving in de EU meer dan de helft van alle bedrijven aanzetten om meer te investeren in e-commerce. Vooral kmo’s hebben daar veel bij te winnen. Recent onderzoek van eMarketer stelt bovendien dat EU-consumenten elk jaar 11,7 miljard euro zouden besparen als ze toegang zouden hebben tot een breed EU-aanbod aan goederen en diensten. De volledige verwezenlijking van de ‘digital single market’ zou een groei van 340 miljard euro kunnen genereren. Mathieu Grosch, voorzitter van AEL: “Be-

drijven moeten hun supply chain efficiëntie verhogen en innovatie op het vlak van e-commerce moet aangemoedigd worden via een doorgedreven digitalisering. We moeten voortdurend inspelen op de veranderende noden van een sterk ‘geconnecteerde’ economie. Overheden moeten de kans grijpen om Europese private ondernemingen te ondersteunen in hun bijdrage aan een globale goederenstroom.” Behalve een sterke focus op e-commerce moeten volgens de AEL ook investeringen in transportinfrastructuur hoog op de Europese agenda staan. Binnen het kader van eerlijke concurrentie en een optimaal gebruik van de transportinfrastructuur moeten dergelijke investeringen binnen een Europese context gebeuren in plaats van landspecifieke budgetten toe te kennen. “Een globaal gebruik van verschillende transportmodi en slimme infrastructuurinvesteringen moeten voorrang krijgen op het toekennen van budgetten van land tot land. Obstakels in de bestaande transportinfrastructuur moeten weggewerkt worden en cabotage mag geen deel uitmaken van een eerlijke interne markt”, besluit Grosch.

Trimble Transport & Logistics introduceert nieuwe trucknavigatie voor boordcomputers Trimble Transport & Logistics lanceert haar ‘next generation’ trucknavigatie. Die oplossing is bestemd voor de boordcomputers die worden ingezet in de transport- en logistieke sector. Met de nieuwe trucknavigatie bevestigt Trimble zijn ambitie om klanten te ondersteunen bij het verhogen van de efficiëntie en veiligheid van hun operaties. De nieuwe features

omvatten o.m. een 3D-kaartweergave, een vergaande flexibiliteit om instellingen aan te passen, de mogelijkheid om meerdere truckprofielen aan te maken, alternatieve routevoorstellen, herberekening van routes op basis van realtime verkeersinformatie en een uitgebreide reeks waarschuwingen voor de chauffeur.

Crown verbetert energie-efficiëntie van WT 3000 pallettrucks Alle WT 3000 trucks worden vanaf nu met een geoptimaliseerde batterijduur geleverd. Volgens de VDI 2198 testcyclus, een erkende industriestandaard, lopen de nieuwe Crown WT 3000 modellen aanzienlijk langer op één batterijlading bij verwerking van eenzelfde hoeveelheid pallets. Bij trucks met mechanische besturing werd een langere looptijd tot 28% gemeten, terwijl trucks met elektronische

besturing een verbetering van circa 9% opleverden. Dat betekent dat de batterij minder vaak hoeft te worden opgeladen, waardoor zowel de beschikbaarheid van de truck als de productiviteit toeneemt. De geoptimaliseerde energie-efficiëntie maakt het bovendien mogelijk om bij bepaalde toepassingen dezelfde werkzaamheden met kleinere, goedkopere batterijen te verrichten.

BUSINESS LOGISTICS - JUNI 2015

5

VISIE

Nooit meer een off-day Industrie 4.0 en de ethische implicaties van altijd in het netwerk te zitten Computers worden steeds kleiner en worden slimme knooppunten in een globaal netwerk: het Internet of Things (IoT). Die trend zet zich ook door in industriële productieomgevingen. Binnen organisaties zal er een omslag plaatsvinden van sterk gestructureerde en geautomatiseerde bedrijfsprocessen naar netwerken die hun voordeel halen uit de vooruitgang van IT. Dat zal leiden tot slimme productieprocessen in slimme fabrieken, ook wel Industrie 4.0 of de vierde industriële revolutie genoemd. Maar het feit dat alles altijd met het internet verbonden zal zijn, roept ook voor bedrijven ethische vraagstukken op waar we best op voorhand even stil bij staan.

V

akmedia schrijven er al langer over maar vandaag staat ook de dagbladmedia bol van berichten over automatisering en robotisering. Op zich ‘domme objecten’ zoals een tandenborstel worden plots ‘slim’ door bijvoorbeeld via digitale spelletjes kinderen er toe aan te zetten hun tanden langer en beter te poetsen. Volgens voorspellingen zouden er tegen 2020 meer objecten aan het internet gekoppeld zijn dan mensen. Toch vindt Katleen Gabriels, postdoctoraal onderzoeker aan de VUB toegespitst op de ethische aspecten van het IoT, de term Internet of Things wat ongelukkig gekozen: “Eigenlijk omschrijft de term Internet of Everything beter het concept, omdat niet alleen dingen maar ook mensen en dieren met het internet verbonden zijn.” Katleen Gabriels noemt enkele verschillen tussen het reguliere internet en het IoT: “Het internet zoals wij het tot nu toe kenden, was

6

WWW.VALUECHAIN.BE

een sociaal medium. Alle inhoud op het internet vereiste een menselijke interventie. Bij het IoT is dat niet langer het geval. Met het internet verbonden objecten communiceren en wisselen data uit zonder menselijke betrokkenheid. Bovendien is het IoT territorialiserend: de context is relevant aangezien we sensoren aan objecten bevestigen en de locatie een belangrijke rol speelt. Dat terwijl bij het reguliere internet tijd en locatie net ondergeschikt waren. Een laatste verschil is dat we gewoon zijn van in en uit te loggen op het internet, maar we nu naar een samenleving evolueren waar we altijd in het netwerk zitten.” Dat alles ‘slim’ wordt, is niet zo nieuw als we denken, werpt prof. dr. dr. h. c. Detlef Zuehlke op. Net als Katleen Gabriels was de directeur van het Innovative Factory Systems Department van het German Research Center for Artificial Intelligence DFKI en voorzitter van de bestuursraad van Smartfactory, als spre-

ker te gast op Supply Chain Innovations. “In 2004 bezocht ik al een slimme woning. Op dat moment is ook de idee ontstaan om alle objecten, en ook mensen, in bedrijven eveneens te linken in een netwerk op basis van internettechnologie. Dat ‘smart factory’-concept zijn we later gaan aanduiden als Industrie 4.0. De recente aandacht voor slimme consumentenproducten zal de evolutie naar slimme fabrieken alleen maar versterken en versnellen. Het internet stopt niet aan de hekken van de productievestigingen. Het zal onze fabrieken binnendringen en leiden tot volledig nieuwe oplossingen. Niettegenstaande is het heel belangrijk om ons ervan bewust te zijn dat dit niet enkel over een technologische evolutie gaat. Het IoT is een netwerktechnologie en moet dus gedragen worden door een netwerk van mensen en bedrijven. In 2002 al lanceerde Samsung de eerste ‘internetkoelkast’ met touchscreen en barcodescanner. Deze koelkast kon producten bestellen voor de gebruikers maar

VISIE

Prof. dr. dr. h. c. Detlef Zuehlke: “De internetkoelkast was tot nu toe geen succes, omdat het IoT een netwerktechnologie is en dus gedragen moet worden door een netwerk van mensen en bedrijven.”

als er niemand aan de andere kant van de keten is die de producten effectief levert, ben je daar niets mee natuurlijk. De internetkoelkast is dan ook geen succes geworden. Er is jarenlang een stilstand geweest op het vlak van IoT omdat we geen aandacht besteedden aan de achterliggende businessmodellen.”

Van piramides naar netwerken De huidige fabrieken zijn op het vlak van automatisering erg gestructureerd. Prof. Detlef Zuehlke spreekt in dit kader van de automatiseringspiramide. “In de toplaag vinden we ERP-systemen (Enterprise Resource Planning), met daaronder Manufacturing Execution Systems (MES) en op een nog meer operationeel niveau de Programmable Logic Controllers (PLC’s). Dat was een statisch model – ingenieurs houden er nu eenmaal van om erg duidelijke structuren te hebben – dat eenmaal geïnstalleerd tientallen jaren meeging. Voor het eerst komen er nu barsten in dat systeem

omdat we in een nieuwe, erg dynamische wereld zijn terechtgekomen. Producten worden geconnecteerd, machines krijgen steeds

“Vertrouwen en privacy zijn in de toekomst Unique Selling Points.” meer sensoren en ook de medewerkers zijn mobiel. We evolueren van een gestructureerde piramide naar een ongestructureerd netwerk. Een netwerk dat niet langer statisch is, maar dynamisch. Dat maakt het moeilijk om er goede ontwerpprocessen voor op te zetten en op dat vlak hebben we nog een lange weg te gaan.”

“Door de geschiedenis heen hebben we verschillende golven van complexiteit gezien. Mensen verhogen de complexiteit met nieuwe uitvindingen of technologieën, maar na een tijdje vinden we ook een manier om het geheel te vereenvoudigen zodat we er beter mee om kunnen gaan. Industrie 4.0 lijkt voor velen op dit moment heel complex en haast een onbegonnen werk om in de praktijk te brengen, maar ik geloof dat Industrie 4.0 na verloop van tijd, door meer abstractie te brengen, de complexiteit van onze systemen zal verminderen. Ik heb het in die context vaak over een ‘lean automation wave’: Industrie 4.0 zal heel wat automatisering die we eigenlijk niet nodig hebben, wegwerken. Denk bijvoorbeeld maar aan PLC’s. Wij hebben nu in ons laboratorium een machine ontwikkeld waarbij er geen PLC meer is. Dat is een echte revolutie maar nog geen gebruiksklare uitvinding, omdat je nog echt diepgaand getraind moet zijn in de com-


7

VISIE

een pilootproject bleek dat er door die intense registratie een soort competitie ontstond tussen de kinderen van zorgbehoevende ouders. Want via de gegevens is het ook mogelijk om te zien wie op bezoek komt en hoe lang. Hoe meer mensen en dingen via het internet verbonden zijn, hoe dwingender bepaalde ethische vraagstukken worden.”

“Industrie 4.0 zal heel wat automatisering die we eigenlijk niet nodig hebben, wegwerken.” Oorspronkelijk ging Wehkamp voor een BREEAM-certificering ‘Very Good’, maar alle inspanningen op het vlak van duurzaamheid hebben de organisatie uiteindelijk de certificering ‘Excellent’ opgeleverd.

puterwetenschappen om zoiets op te zetten”, zegt prof. Detlef Zuehlke. Volgens prof. Detlef Zuehlke is een brede adoptie van Industrie 4.0 nog niet meteen voor morgen. “Er zijn nieuwe standaarden nodig, zodat objecten uit de ene fabriek ook met objecten uit een andere fabriek kunnen praten. Op het vlak van interoperabiliteit hebben we nog veel werk voor de boeg. Daarnaast remt de huidige wetgeving de nieuwe evoluties af. Denk maar aan alle regelgeving met betrekking tot de voedselketen. Dat vraagt een statisch design van de processen, terwijl we juist moeten streven naar meer dynamiek. En misschien nog het belangrijkste: we moeten over nieuwe businessmodellen durven te praten. Wie gaat er geld aan verdienen? Het zullen misschien niet de bedrijven zijn die de gadgets verkopen die rijk worden, maar degene die er diensten rond ontwikkelen: het Internet of Services. Of partijen als Google en Facebook die er op grote schaal in slagen data met elkaar te verbinden.”

Plus- en minpunten Het IoT heeft als groot voordeel dat het een tijdsbesparend systeem is. De apparatuur past

8

WWW.VALUECHAIN.BE

zich aan en neemt werk over. Door de integratie en analyse van gegevens van op afstand verhogen eveneens de efficiëntie en de productiviteit, en is er een positieve impact op comfort, snelheid en kosten. Katleen Gabriels geeft het voorbeeld van de intelligente snoepautomaat: “Stel je voor dat je op het werk een automaat hebt die werkt op basis van gezichtsherkenning. De automaat zal je bijvoorbeeld niets verkopen met nootjes als je daar allergisch voor bent of misschien een verkoop weigeren als je al het maximaal aantal calorieën binnen hebt. Bovendien is zo’n automaat in staat om zelf producten te bestellen en meteen een link te maken met het transport ervan, rekening houdend met allerlei factoren. Op die manier kan je zonder menselijke interventie op een veel intelligentere manier producten toevoeren.” Andere voordelen van het IoT zijn een verhoogde zichtbaarheid en veiligheid. Maar deze pluspunten hebben ook een keerzijde. Katleen Gabriels: “Zo kunnen we om ouderen langer thuis te laten wonen sensoren plaatsen die alles meten, zodat er bij een val onmiddellijk gealarmeerd kan worden. Anderzijds meten die sensoren vandaag alles, zonder filter. Uit

Nood aan ethisch kader Volgens Katleen Gabriels worden vertrouwen en privacy in de toekomst Unique Selling Points (USP’s). “Persoonlijk, intieme data worden ook transparant en dat maakt de vraag naar ‘data ownership’ alleen maar urgenter, alsook wie de data mag delen. Het is als bedrijf heel erg belangrijk om na te denken over hoe open je bent over de geïnformeerde toestemming. Je moet de klant inzicht geven in het doel en de duur van de tracking en wie er inzicht heeft in de data. In de Verenigde Staten worden de data van de Electronic Data Recorder (EDR) in personenwagens nu al steeds vaker verbonden met de autoverzekering. Als je bereid bent om die data vrij te geven, krijg je een fikse korting. Het open communiceren hierover is erg belangrijk. Enkele jaren geleden kwam Samsung in opspraak omdat hun slimme televisie ook de mogelijkheid gaf om bijvoorbeeld gesprekken af te luisteren. Als je je klant hierover niet hebt geïnformeerd, dan verlies je het vertrouwen en zal je product niet van de grond komen.” Automatisering zorgt voor nieuwe structuren. Bedrijven moeten nadenken over hoe ze data controleren en beheren.

VISIE

K. Gabriels: “Voor wie zijn de data toegankelijk? Hoe kan je de data beveiligen en tegelijk toch gebruikersvriendelijkheid garanderen? Het is van groot belang om binnen bedrijven te investeren in digitale geletterdheid en ervoor te zorgen dat alle medewerkers weten hoe ze met digitale informatie moeten omgaan. Er moet aangestuurd worden op slim gebruik van slimme technologieën. Dat kan bijvoorbeeld door strategische workshops en assessmentstudies naar de impact van het IoT op specifieke aspecten van de organisatie.” Katleen Gabriels besluit met te verwijzen naar het morele en wettelijke vacuüm dat momenteel bestaat en het belang van samenwerking in deze. “Neem het voorbeeld van de autonome wagen. In die wagens wor-

den vooraf allerlei morele beslissingsprocessen geprogrammeerd. Wat als de wagen onvermijdelijk crasht? Dan kun je bijvoorbeeld programmeren dat de wagen wegstuurt van de voorligger en zo in de berm terechtkomt, misschien wel tegen een boom. De kans dat je die klap overleeft als bestuurder is een pak kleiner. Zou je als bestuurder dezelfde beslissing hebben genomen? Wat doe je dan als bedrijf met de geïnformeerde toestemming? Als iemand de wagen aankoopt, moet je dan alle programmeeropties erbij geven: in deze situatie zal de wagen dat beslissen? En kunnen we programmeurs überhaupt met die morele verantwoordelijkheid opzadelen? Als het gaat over zware, morele beslissingsprocessen is het belangrijk dat dit in samenspraak gebeurt met een web

van professionals in verschillende domeinen, zoals advocaten, ethici, gebruikers,…Je ziet dat vandaag al gebeuren, maar nog veel te weinig. We moeten ook nadenken over wie er verantwoordelijk is als er iets misloopt met de technologie. Eigenlijk is dat een oude vraag, want we gaan er vandaag ook van uit dat bijvoorbeeld hartslagmeters in operatiekamers gewoon hun werk doen. In die zin vertrouwen wij vandaag al voortdurend op technologie, zonder dat het een probleem hoeft te zijn. Alleen moeten we er wel bij stilstaan en er een duidelijk kader voor creëren. We moeten gebruikmaken van de voordelen van het IoT zonder de ethische problemen en valkuilen uit het oog te verliezen en er integendeel op anticiperen.” MT


9

E-COMMERCELOGISTIEK

Sterke automatisering voo Wehkamp stoomt zich klaar voor de toekomst E-commerce is booming business. Dat veel partijen in de markt daar een graantje van mee proberen te pikken, is logisch. Maar sommige bedrijven zien het wel heel erg groot. Wehkamp bijvoorbeeld. Met zijn strategie richt het van oudsher bekende postorderbedrijf sinds 2008 al zijn pijlen op e-commerce. De groeiperspectieven weerspiegelen zich in een enorm geautomatiseerd magazijn in Zwolle, dat in de zomer live moet gaan. Tijdens Supply Chain Innovations lichtte Andries van Daalen, programmadirecteur bij RFS Holland Holding, de strategie van Wehkamp en het bijbehorende magazijn toe.

W

ehkamp maakt deel uit van de RFS Holland groep. Andere leden van de groep zijn Fonq.nl, Create Fit en Lacent. Daarnaast heeft de groep ook een real estate tak. De groep vormt een van de grootste webwinkels van Nederland met een omzet van bijna 700 miljoen euro. Naast Wehkamp heeft de organisatie eind vorig jaar Wehkamp. be opgericht, waar Belgische klanten online kunnen kopen.

Groeiende markt Andries van Daalen start met een paar algemene marktcijfers die boekdelen spreken. Na het VK mag Nederland het grootste aandeel online verkopen op zijn naam schrijven. Per jaar koopt de Nederlander gemiddeld 9 keer iets via het internet, met een gemiddelde besteding van 110 euro. In 2014 waren de online verkopen in Nederland goed voor om en bij de 14 miljoen euro. “Vandaag gebeurt al 18% van de retailbestedingen online. Daarnaast stellen we vast dat mensen ook steeds vaker met hun tablet of smartphone bestellen, in plaats van met hun pc. In de kerstperiode van vorig jaar kwam zelfs 44% van de bestellingen via een tablet of smartphone. Daar moeten wij op inspelen. We besteden van-

10

WWW.VALUECHAIN.BE

daag dan ook extreem veel aandacht aan een zeer grote gebruikersvriendelijkheid voor het gebruik van onze site op die toestellen.” Volgens Andries van Daalen zal e-commerce bovendien een steeds groter aandeel van de totale retailkoek voor zich nemen. Volgens onderzoek zou tegen 2020-2025 maar liefst 50% van de retailproducten – reizen en tickets bijvoorbeeld dus niet meegerekend – online worden gekocht. Een groot verschil met de huidige 18%. “In Nederland valt er dus nog heel wat extra omzet te rapen. In België zelfs nog veel meer, want in dat land wordt vandaag nog veel minder online gekocht. Vandaar ook de keuze om een website specifiek voor de Belgische markt op te richten.”

Vaste waarde in het online landschap Met een bestaan van maar liefst 60 jaar heeft Wehkamp een zeer grote naamsbekendheid in de markt verworven. Zo’n 140 miljoen mensen bezoeken jaarlijks de website, waar je ongeveer 205.000 verschillende producten van 2.000 merken kunt kopen. Elk jaar verstuurt Wehkamp zo’n 7,5 miljoen pakjes, met daarin gemiddeld bijna vier stuks. “Van oorsprong zijn we een postorderbedrijf dat

Andries van Daalen, programmadirecteur bij RFS Holland Holding : “Van oorsprong zijn we een postorderbedrijf dat geleidelijk aan tot een e-commercebedrijf is uitgegroeid. Een tiental jaar geleden hebben we besloten om volledig te stoppen met print en enkel nog online te verkopen.

geleidelijk aan tot een e-commercebedrijf is uitgegroeid. Een tiental jaar geleden hebben we besloten om volledig te stoppen met print

E-COMMERCELOGISTIEK

or e-commercemagazijn en enkel nog online te verkopen. Zo’n 50% van onze nieuwe klanten is minder dan 35 jaar oud is. Dat betekent dat ons merk, ons assortiment en onze dienstverlening ook aanslaat bij het jonge publiek”, legt Andries van Daalen uit. “Waarin we ons van andere websites onderscheiden? De meeste webwinkels hebben hun site ingedeeld volgens het stramien ‘plaatje, praatje en prijs’. Een zeer functionele aanpak dus. Wij trachten emotie en inspiratie toe te voegen aan onze winkel op het internet. Wij tonen bijvoorbeeld welke schoenen je met een bepaalde broek kunt combineren. Ook bij meubelen stellen wij voor wat goed bij elkaar past. Zulke zaken weet de klant te waarderen.” Naast een ruim assortiment biedt Wehkamp ook een sterke service aan. Bestellingen die voor 23 uur worden besteld, worden de volgende dag bezorgd, en dat zes dagen per week. Levering gebeurt dus ook op zaterdag en kleinere producten kunnen ook ’s avonds tussen 18u. en 21u. thuis worden bezorgd. De thuislevering gebeurt in tijdsvakken van twee uur. Een twintigtal minuten voor de levering krijgt de consument bovendien een sms dat zijn pakje op komst is. Naast levering thuis of op het werk kan de consument zijn pakje ook ophalen op de 1.100 servicepunten over heel Nederland. Daarnaast kan de consument sinds kort zijn pakketje laten bezorgen in een DHL Parcelstation, waar op een veilige manier pakjes uit een automaat kunnen worden gehaald. Ook retours kunnen via de automaat teruggenomen worden. Bij Wehkamp gaat trouwens heel veel aandacht naar retours, die zeker wat kledij betreft niet te onderschatten vallen. Zo’n 35% van alle modeartikelen komt retour. Retourneren is bij Wehkamp gratis en het bedrijf verwerkt terugbetalingen binnen de drie dagen.

Oorspronkelijk ging Wehkamp voor een BREEAM-certificering ‘Very Good’, maar alle inspanningen op het vlak van duurzaamheid hebben de organisatie uiteindelijk de certificering ‘Excellent’ opgeleverd.

Op naar nieuw dc Die service zal nog worden aangescherpt eens het nieuwe dc deze zomer is geopend. Dat dc zal een wezenlijk deel uitmaken van de organisatie, die eruit ziet als volgt. Momenteel zijn de 650 medewerkers van Wehkamp verdeeld over drie vestigingen: Zwolle, met hoofdkantoor en fotostudio, het Logistiek Service Centrum Dedemsvaart (30.000m²) voor kleine producten en het Logistiek Service Centrum Maurik (32.000m²), voor grotere en zwaardere producten. “Het Logistiek Service Centrum in Dedemsvaart zullen we sluiten wanneer ons nieuwe Logistiek Service Centrum in Zwolle up & running is. Het magazijn in Dedemsvaart kon de groei al een paar jaar niet meer slikken. We zijn dan ook op een achttal andere locaties goederen beginnen te leggen. In het nieuwe dc willen we opnieuw alles – behalve de grotere goederen, die in Maurik blijven – op één centraal punt brengen en bovendien

de nodige ruimte scheppen voor de verdere groei die we verwachten”, legt van Daalen uit. Met het nieuwe dc streeft Wehkamp verschillende ambities na. Niet enkel moet het de verwachte groei van Wehkamp faciliteren, dat moet ook op een structureel lager kostenniveau gebeuren. “Deze betrouwbare logistieke backbone moet ons ook strategische concurrentievoordelen opleveren. We zijn momenteel marktleider en het nieuwe dc moet ons toelaten om dat ook te blijven”, weet van Daalen. Bij de bouw van het magazijn en de selectie van de leveranciers ging Wehkamp dan ook niet over één nacht ijs. “We hebben alle opties overwogen. Ook om uit te besteden, maar uiteindelijk hebben we besloten om zelf de touwtjes in handen te houden en fors te investeren in een nieuw magazijn, dat meteen het

BUSINESS LOGISTICS -JUNI 2015

11

E-COMMERCELOGISTIEK

waarbij op ieder niveau shuttles in horizontale richting rijden. De shuttles zijn uitgerust met een telescopische arm, waarmee de opslagbakken van de opslagpositie op de shuttle kunnen worden getransporteerd. Vervolgens leveren de shuttles de bak af bij een lift, die instaat voor de verticale beweging naar het afzetpunt. Via een conveyor gaat de bak naar een orderpickstation, waar de gewenste goederen worden gepickt. Daarna kan de voorraadbak terug in het systeem. Grote troef van de OSR is de zeer grote snelheid, aangezien op de verschillende niveaus de shuttles onafhankelijk van elkaar opereren.

Wehkamp besloot om in het nieuwe magazijn de Order Storage Retrieval Shuttle van Knapp te implementeren. De OSR Shuttle is een compact dubbeldiep opslagsysteem waarbij op ieder niveau shuttles in horizontale richting rijden.

grootste geautomatiseerde distributiecentrum voor online retail ter wereld zal worden”, zo luidt het.

Weloverwogen selectie In totaal ging zo’n 100 miljoen euro naar het project, waarvan 30 miljoen euro naar de grond en het gebouw en 70 miljoen naar de automatisering. A. van Daalen: “Zowel voor wat betreft de grond en het gebouw als voor de automatisering hebben we telkens met een tiental aanbieders gesproken. De verkennende gesprekken hebben we door een gespecialiseerd bureau laten doen, dat de basisspecificaties meegaf. Enkele hebben toen meteen al afgehaakt, waarna we telkens met een vijftal partijen dieper in gesprek zijn gegaan. Met de laatste drie zijn we het traject van het gedetailleerde design ingegaan, waarbij we alle kengetallen hebben meegegeven.” De partij die werd geselecteerd voor de grond en het gebouw was de Belgische vastgoedbevak WDP. “We hebben een terrein van 66.000m² in Zwolle aangekocht, op zo’n 20 kilometer van Dedemsvaart, waar bovendien uitbreiding op een lap grond van 3 hectare mogelijk is. Het gebouw zelf beslaat zo’n

12

WWW.VALUECHAIN.BE

35.000m² en is goed voor een 53.000m² werkruimte met de mezzanine erbij. We hebben het gebouw gerealiseerd in zeer nauwe samenwerking met WDP. Belangrijk voor ons was ook dat we zeker wisten dat WDP langere tijd eigenaar van het gebouw zou blijven. We hebben een huurcontract afgesloten voor 15 jaar, waarbij we na 10 jaar kunnen bekijken of het opportuun is om het gebouw over te nemen”, aldus van Daalen. “We hebben ook heel veel aandacht besteed aan het aspect duurzaamheid. Zo hebben we op ons dak het grootste park met zonnecellen dat er in Nederland ligt. We hebben verder bewust ook gekozen voor een betonnen gebouw, waarin je de temperatuur veel gemakkelijker kunt reguleren dan in een stalen constructie. Oorspronkelijk gingen we voor een BREEAM-certificering ‘Very Good’, maar al onze inspanningen op het vlak van duurzaamheid hebben ons uiteindelijk de certificering ‘Excellent’ opgeleverd.”

Binnen half uur de deur uit Wat betreft de automatisering, viel de keuze op het Oostenrijkse bedrijf Knapp. Beslist werd om de Order Storage Retrieval Shuttle van de leverancier te implementeren. De OSR Shuttle is een compact dubbeldiep opslagsysteem

“Belangrijk was dat we een systeem in huis haalden dat was gebaseerd op bewezen technologie. We zijn dan ook diverse magazijnen in Europa gaan bekijken die al een OSR in huis hadden. Immers, we zijn ervan overtuigd dat je van die bedrijven de meest eerlijke verhalen over de ervaringen met het systeem krijgt”, aldus van Daalen. Het systeem dat Wehkamp heeft geïmplementeerd, bezit maar liefst 480.000 opslagplaatsen voor bakken en 468 shuttles, die rijden in gangen van 150m diep. Daarnaast zijn er 24 orderpickstations – 12 beneden en 12 op de mezzanine - voorzien, die een volume van 196.000 items per dag aankunnen. Eén medewerker kan per uur zo’n 500 stuks picken. Dat doet hij rechtstreeks in de verzenddoos. Omdat van alle producten de grootte is gekend, zal de achterliggende software steeds de doos kiezen die het best aansluit op het order. “Handig aan de OSR is dat je het systeem zeer modulair kunt uitbreiden. Mochten we dat willen, kunnen we nog een gang toevoegen, wat de capaciteit terug fors de hoogte zal doen ingaan”, weet van Daalen. Naast het automatische systeem komt er nog een manuele zone met 2,5 kilometer aan stellingen voor hanggoed en 8.000 palletlocaties. Binnen het nieuwe magazijn zal het mogelijk zijn om twee keer zo snel te picken als in het distributiecentrum in Dedemsvaart, en dat met veel minder medewerkers. De OSR stelt Wehkamp

E-COMMERCELOGISTIEK

in staat om klantenorders binnen het half uur te verwerken. Daarnaast wil Wehkamp –bijvoorbeeld door leveranciers via ASN (Advanced Shipping Notice) te laten werken – inkomende goederen binnen de twee uur in het systeem opgeslagen hebben. Dat geldt ook voor retours. “Je mag niet vergeten dat we elke dag zo’n 25.000 zaken retour krijgen, die we uiteraard zo snel mogelijk willen verwerken”, voegt van Daalen toe. Ook over de keuze van de aansturende software achter het systeem , werd grondig nagedacht. “Opnieuw zijn we het traject met aanvankelijk een tiental leveranciers in gegaan. We hadden kunnen kiezen voor een best of breed WMS, dat heel breed is qua functionaliteit maar het soms moeilijk had om goed met de verregaande automatisering binnen ons magazijn

om te gaan. Uiteindelijk hebben we dat niet gedaan en gekozen voor het WMS KiSoft van Knapp zelf, waarvan we zeker waren dat die perfect met onze hardware zou kunnen ‘praten’”, licht van Daalen toe.

Alles uit één hand Als integrator werd Knapp trouwens verantwoordelijk voor alle systemen binnen het magazijn, dus ook van bijvoorbeeld de sorteermachines en verpakkingslijnen, die niet van Knapp zelf zijn. “Mochten we deals met alle partijen afzonderlijk hebben afgesloten, zou ons dat wellicht goedkoper zijn uitgekomen. Maar wij wilden één partij die verantwoordelijk was voor alles, zodat partijen niet naar elkaar hoeven te wijzen als we een pakket niet binnen het half uur de deur uit krijgen”, zegt van Daalen. “Vanaf de start van het nieuwe magazijn zullen

er ook 12 mensen van Knapp in verschillende shifts instaan voor het onderhoud van al onze systemen.” Aan het einde van het magazijn staat een enorme outboundsorter waar de orders worden uitgesluisd volgens de 140 postcodegebieden, inclusief België. Daar neemt DHL alle pakketjes van Wehkamp over om ze via zijn depots aan de klant te beleveren. “Doordat het hele proces van bestellen tot het pakje de deur uitgaat nog maar een half uur in beslag zal nemen, kunnen we in de toekomst ook overstappen op same day delivery. Dat is meteen ook een van de belangrijkste optimaliseringen die we uit het nieuwe systeem willen halen. We zijn in elk geval zeker dat ons nieuwe magazijn ons zal toelaten om onze service op een nog hoger niveau te tillen”, besluit Andries van Dalen. TC

knapp.com

making complexity

simple solution provider KNAPP is internationaal actief op het gebied van geautomatiseerde totaaloplossingen binnen de magazijnlogistiek. Focus ligt daarbij op doelmatige, compacte en hoog dynamische systemen voor opslag en orderafhandeling. De deskundigheid van KNAPP ligt in innovatie & productontwikkeling, het projectmatig denken & doen, en een allesomvattende dienstverlening na inbedrijfstelling. Hierbij concentreert KNAPP zich op zijn kernmarkten.

pharma | cosmetics | fashion | retail | food | tools & spares | office | tabacco


KNAPP Benelux BVBA | Amelia Earhartlaan 17 | 9051 Sint-Denijs-Westrem | België | [email protected]

13

HANDLING

Groeien in kleine magazijntrucks Still stelt vernieuwde serie stapelaars voor Naar goede gewoonte presenteerde Still onlangs zijn nieuwste telgen met veel spektakel op zijn site in Hamburg. Dit keer waren het de nieuwe stapelaars EXV en EXV-SF die in de schijnwerpers stonden. De nieuwe versies zijn tekenend voor de innovatieve wind die Still gaandeweg doorheen zijn volledige gamma laat waaien, zo bleek tijdens de internationale persconferentie waar de nieuwe stapelaars uitgebreid werden voorgesteld.

D

e zes bouwstenen waarrond Still zijn nieuwe toestellen vandaag opbouwt zijn kracht, precisie, ergonomie, compactheid, veiligheid en milieuvriendelijkheid. Dat was ook meteen duidelijk bij de introductie van de nieuwe stapelaars EXV en EXV-SF met hefcapaciteiten van 1,4 tot en met 2 ton. De talrijke verbeteringen op die verschillende fronten moeten van de nieuwe stapelaars meer dan waardige opvolgers maken tegenover de vorige reeks. Still verwacht dan ook veel van de nieuwe toestellen, die de bestaande modellen zullen vervangen. “De markt in Europa telt ruim 25.000 toestellen binnen die klasse en dat aantal stijgt nog. Het plan is om 10 à 20% groeien in die markt. Een verkoopsstijging van 4.000 naar 5.000 stapelaars de komende jaren lijkt ons een realistische inschatting”, vertelt Thomas Fischer, algemeen directeur bij Still. “In België bedroeg de totale markt voor stapelaars in 2014 bijna 1.200 eenheden, binnen een totale hef- en magazijntruckmarkt van 11.556 eenheden”, vervolledigt Jean-Paul Dubois, directeur van Still Benelux. “Wij verwachten dat dit jaar de cijfers in de markt vrij stabiel zullen blijven. Maar de nieuwkomers in het gamma zullen het ook bij ons ongetwijfeld goed doen.”

14

WWW.VALUECHAIN.BE

In de nieuwe reeks onderscheiden we twee varianten: de EXV voor meeloopinzet en de EXV-SF met een opklapbaar platform om mee te rijden.

Sterk in veelzijdigheid De nieuwe stapelaars voelen zich thuis in verschillende omgevingen, zoals bij het laden en lossen van vrachtwagens, intern transport of de in- of uitslag van goederen in stellingen. In de nieuwe reeks onderscheiden we twee varianten: de EXV voor meeloopinzet en de EXV-SF met een opklapbaar platform om mee te rijden. De EXV is er in

de hefcapaciteiten 1.0, 1.2, 1.4, 1.6 en 2.0 ton. De EXV-SF is beschikbaar in capaciteiten van 1.4, 1.6 en 2.0 ton. Kenmerkend voor de nieuwkomers zijn een strak design, een hoog restdraagvermogen en een zeer grote wendbaarheid. Het ruime aanbod masten gaat tot 4.466mm hoog. Doordat de mastbreedte

HANDLING

net iets breder is dan die van de vorige serie, is het zicht op de vorkpunten, de last en de omgeving optimaal. De makers kozen bij deze versie voor een krachtige draaistroommotor (2,3kW) en een 3,2kW hefmotor.

Hoge ergonomie Door de hoge snelheden die sommige stapelaars bereiken, zijn ze ook zeer geschikt voor middellange en lange afstanden. Met een maximumsnelheid van 8km/u. belast en 10km/u. onbelast zijn de EXV-SF 14-20 modellen zelfs de snelste stapelaars in de markt. Een van de verbeteringen ligt ook in het luchtgeveerde meerijplatform, dat trillingen en schokken optimaal dempt en operators zo een zeer ergonomische werkplek biedt. Voor een nog betere ondersteuning van de rug tijdens het rijden, is het platform individueel instelbaar naargelang het postuur van de operator. De zijdelingse beschermbeugels zijn eveneens individueel instelbaar. Nieuw voor deze reeks is ook de standaard Curve Speed Control functie, die automatisch de snelheid bij het nemen van bochten reduceert. “Die aspecten maken de nieuwe stapelaars onmiskenbaar nog een stuk ergonomischer en veiliger dan hun voorgangers”, weet Jean-Paul Dubois. De standaard knikdissel op stapelaars met meerijplatform garandeert ook bij hoge snelheden dat de stapelaar goed beheersbaar blijft. De stapelaars zijn ook verkrijgbaar met een Still-combidissel. Bij het uitklappen van de dissel bij meeloopinzet van deze trucks verhoogt de afstand tussen operator en truck en is het mogelijk om een snelheid van 6km/u. te halen. Ook de meeloopstapelaar haalt 6km/u. Afhankelijk van de disselhoek past de Still Optispeed-dissel automatisch de snelheid aan, wat opnieuw voor een grote veiligheid zorgt. De optionele slakkengangdissel maakt het mogelijk om zelfs in zeer krappe ruimtes of in vrachtwagens de truck met verticale dissel toch nog goed te verplaatsen. Verder verhoogde Still de hef- en daalsnelheden. Met last is een snelheid van ca. 0,16m/s mogelijk en onbelast is zelfs 0,30m/s mogelijk. Ook de prestaties op het vlak van restdraagvermogen

Nieuw voor deze reeks is ook de standaard Curve Speed Control functie, die automatisch en soepel de snelheid bij het nemen van bochten reduceert.

zijn verbeterd. Zo kan een truck met drievoudige mast op een hefhoogte van 5.402mm nog steeds 730kg heffen.

Initiaalheffing voor efficiënt horizontaal transport De EXV 14i-16i en de EXV-SF 14i-16i-modellen beschikken ook over een initiaalheffing. Dat maakt het mogelijk om lasten tot 2 ton te transporteren zonder de mastfunctie te gebruiken. Dat maakt deze stapelaar zeer geschikt voor horizontaal transport. Bovendien biedt de initiaalheffing meer bodemvrijheid op oneffen vloeren. Verder biedt Still optioneel een zijdelings batterijwisselsysteem aan. Ook dat systeem werd vernieuwd. Doordat bij het ontgrendelen de batterij al een stuk wordt uitgeschoven kan het nog gemakkelijker en ergonomischer in het wisselframe worden getrokken.

Nu ook met Blue-Q Via een helder kleurendisplay beschikt de bestuurder over alle relevante informatie, zoals batterijstatus en rijprogramma. Naast de rijprogramma’s ‘boost’, voor maximale omslagprestaties, en ‘eco’ voor een energiezuinige inzet, biedt Still nu ook op deze stapelaars het energie-optimaliseringssysteem Blue-Q. Met die modus zijn energiebesparingen tot 7% mogelijk, terwijl de

prestaties evenwaardig blijven. Daarnaast laat Still weten dat maar liefst 95% van de gebruikte materialen van de stapelaars recycleerbaar zijn, wat terug een steentje bijdraagt tot de ‘zero emission’-belofte die Still nastreeft. Voor wie een optimale opvolging van zijn voertuigen wenst, stelde Still in Hamburg ook zijn FleetManager 4.x voor. Hiermee is het onder andere mogelijk om chauffeurs al dan niet toegang tot het voertuig te verlenen, diverse data en schokken te capteren en verschillende voertuigparameters in te stellen. “De FleetManager 4.x is zeker ook interessant op stapelaars, bijvoorbeeld omdat dit toestellen zijn die al gemakkelijk eens door onbevoegde medewerkers gebruikt kunnen worden. Ook kun je met de FleetManager 4.x snel achterhalen wie de brokkenmakers zijn. Naar kostenbeheersing toe is dit dus zeker een waardevolle tool”, voegt Jean-Paul Dubois eraan toe. Wie een stapelaar van de nieuwe reeks wil aanschaffen, zal daar zo’n 5% meer voor neertellen dan voor een exemplaar van de vorige reeks. “Maar omwille van de talrijke verbeteringen die we binnen deze serie hebben aangebracht, zullen die meerkosten zich zeer snel terugverdienen. In de verhuurmarkt zal het prijsverschil zelfs niet of nauwelijks voelbaar zijn”, besluit Thomas Fisher. TC


15

WAREHOUSING

Snellere magazijnoperaties

Het VIL stelt project rond dynamische planning Meer dan 50% van de verplaatsingen op een logistieke site gebeurt zonder goederen. Zonde als je weet een magazijn valt of staat met de efficiëntie van zijn operaties. Om bedrijven te helpen om de beschikbare middelen optimaal in te zetten op basis van de bestaande systemen en lay-out, werkte het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) een generieke methodologie uit. Tekst en uitleg bij het Dyplor-project, wat staat voor ‘Dynamische planning van logistieke resources’, kregen we van Tim Mais, project officer bij het VIL.

I

n de distributieketen vertegenwoordigen magazijnoperaties zo’n 40% van de totale logistieke kosten. Het spreekt voor zich dat serieuze marges gehaald kunnen worden door meer doordacht te werken. Bij de Belgische arbeider – vierde in het rijtje van meest productieve arbeidskrachten ter wereld – liggen er weinig mogelijkheden tot verbetering. Wel hebben bedrijven er baat bij om ze, omwille van de hoge loonkosten, zo goed mogelijk in te zetten. Hamvraag hierbij is of de beschikbare functionaliteit van warehouse management systemen wel ten volle wordt benut om optimaal gebruik te maken van mensen en middelen. Het feit dat er nog steeds zoveel verplaatsingen zonder goederen gebeuren, doet vermoeden van niet. Ook uit een korte marktbevraging van een 20-tal bedrijven bleek dat er een grote behoefte bestaat aan het optimaliseren van taken van logistieke resources, een beter beheer van de capaciteit van die resources, meer directe opvolging en aansturing van taken en het realtime kunnen inspelen op veranderingen en procesverstoringen.

16

WWW.VALUECHAIN.BE

Het taakgestuurde magazijn van morgen is er volgens het VIL dan ook een dat in staat is om een goede inschatting te maken van de nodige capaciteit van logistieke middelen, personeel en rollend materieel, op korte termijn en op lange termijn. Een magazijn dat de tijd kent die vereist is om een taak te laten uitvoeren door een gekwalificeerde operator, dat werkt aan een normaal tempo voor de uitvoering van een gedefinieerde taak. Wanneer de voortgang van de taken niet volgens planning verloopt, zal zo’n magazijn rapporteren en bijsturen. Zo’n magazijn hoeft zeker niet volautomatisch te zijn maar wel door technologie gestuurd flexibel en adaptief. De opzet van het Dyplor-project was vooral om vanuit de bestaande magazijnsituatie te vertrekken. In eerste instantie was het de bedoeling te zoeken naar verbeteringen en de aanwezige capaciteit en de nodige taken in te schatten, met ondersteuning van het WMS.

Ruimte voor verbetering Bij het initiatief van het VIL, dat ongeveer anderhalf jaar geleden werd ingezet, kreeg het VIL steun van diverse bedrijven: Bore-

alis, Coeck, DCM, Deceuninck, Frigologix, Gheys, Haven Genk, Frans Hendrickx, Infrabel, Java, Ontex, Still en Fiege. Bij die bedrijven gebeurde een audit die de bestaande situatie met betrekking tot planning en taakbeheer in kaart bracht, aangevuld met een behoefteanalyse op basis van de operaties. Uit de audit in kwestie bleek effectief dat de behoeften slechts beperkt ingevuld waren en dat er zeker mogelijkheden tot verbetering waren, vooral wat het halen van een hoger rendement in de operaties aangaat. “Dat is net wat we bij veel bedrijven horen. Ze weten wel dat er verbeteringen mogelijk zijn maar nemen niet de tijd om die goed aan te pakken”, aldus Tim Mais. “Veelal berust de operationele kennis bij personen en is de kennis niet in de processen opgetekend, wat de communicatie, laat staan analyse, bemoeilijkt. Capaciteitsplanning, taaksturing en -beheer mogen evenwel geen negatieve connotatie kennen. Puur op basis van een betere organisatie en coördinatie van intelligente systemen kunnen al meer activiteiten uitgevoerd worden met minder inspanning, minder fouten en beter afgestemd op de

WAREHOUSING

met minder verplaatsingen

g van logistieke resources voor FIGUUR 1

Conclusie gap analyse Functionele beschikbaarheid

Marktbehoefte

1. Tracking & tracing

1. Task management

2. IT-integratie

2. Fleet management

3. IT-middelen

3. Resource planning

4. TMS

4. Dock & Yard

5. Task management

5. WMS-functionaliteit

6. WMS-functionaliteit

6. IT-middelen

7. Crossdocking

7. IT-integratie

8. Resource planning

8. Tracking & tracing

9. Dock & Yard

9. Crossdocking

10. Fleet management

10.TMS

capaciteiten van de operator en de ingezette middelen. Een duidelijke interne communicatie is hier dan ook van essentieel belang. De informatie zit doorgaans al in de systemen, het komt er dus vooral op aan om die optimaal te gaan gebruiken.” Om de juiste context te scheppen, werd binnen het project ook een theoretisch kader geschetst van wat een logistieke site zoal nodig heeft om de verbeteringstrajecten toe te passen. Zo wordt de maturiteit van een site mede bepaald door vastgelegde up-to-date processen, correcte registratiepunten van activiteiten en de logica vanuit het WMS.

Gap analyse Verder namen negen – niet nader genoemde – leveranciers van warehouse management systemen en ERP-systemen deel aan een diepte-interview op basis van diezelfde audit van de bedrijven. “Als het een geruststelling kan zijn, de analyse van de systemen toonde aan dat de meeste benodigde functionaliteit om te komen tot een betere planning en reductie van verplaatsingsafstanden beschikbaar is en ook goed toepasbaar is in magazijnen”, weet Tim Mais. Figuur 1 geeft de ‘gap’ weer tussen de functionele beschikbaarheid in de pakketten en de marktbehoefte. De aspecten die het best ondersteund worden in de onderzochte pak-

ketten zijn de basisaspecten voor de ondersteuning van goederenstromen zoals tracking & tracing, IT-middelen en IT-integratie. Wel valt op dat task management en fleet management (van de interne vloot), twee aspecten waar een grote behoefte bleek bij de deelnemende bedrijven, minder sterk aan bod komen in de functionele beschikbaarheid. “Kanttekening is wel dat nog geen enkele leverancier een volledige integratie had uitgevoerd met een fleet management systeem (FMS), vandaar de lage score. Op zich hoeft dat geen probleem te zijn, het geeft enkel aan dat FMS nog een relatief nieuw gegeven in de markt is”, nuanceert Tim Mais.


17

WAREHOUSING

FIGUUR 2

Intensity

Vier kwadranten van de Al-matrix

3

1

2

4

Distance

Methodologie Op basis van de bevindingen werd binnen het Dyplor-project een generieke methodologie ontwikkeld die breed toepasbaar is en bedrijven alvast op de goede weg kan helpen. Die ondersteunende tool is vooral gericht op het inschatten van het potentieel van samengestelde taken. Samengestelde taken zorgen ervoor dat (nutteloze) verplaatsingen in grote mate gereduceerd kunnen worden. Wat in een wereld waar 50% van de verplaatsingen leeg is, geen overbodige luxe is. De methode is opgedeeld in twee delen.

Analyse op basis van goederenstromen Allereerst moeten de goederenstromen op een gestructureerde manier in kaart worden gebracht. Op die manier krijgt men inzicht in welke volumes over welke afstand in het magazijn moeten worden vervoerd. Dat eerste deel van de methode kan elk bedrijf voor zichzelf toepassen. Het is gebaseerd op actuele gegevens uit de operaties – voorwaarde is natuurlijk wel dat de operationele stroomschema’s up-to-date zijn – en dus eenduidig.

18

WWW.VALUECHAIN.BE

1. Zone 1 lange afstand, hoge intensiteit 2. Zone 2 korte afstand, lage intensiteit 3. Zone 3 korte afstand, hoge intensiteit 4. Zone 4 lange afstand, lage intensiteit Bron: Logflow, 2014.

Inschatting en toepassing van verbetertrajecten Vanuit die analyse van goederenstromen kunnen verbetertrajecten worden opgesteld. Daarbij kan worden nagegaan hoe verplaatsingen te reduceren vallen of waar samengestelde taken de lege verplaatsingen kunnen opvangen. De verbetertrajecten in kwestie werden toegepast in de uitwerking van de bedrijfscases, maar werden niet in de methodologie an sich opgenomen. De bedrijven waar de methodologieën werden getoetst waren Borealis en Frigologix, in nauwe samenwerking met consultancybureau Logflow. Doelstelling van de voorgestelde methodologie is om uiteindelijk tot een afstand-intensiteitsmatrix (AI-matrix) te komen. Die matrix is opgedeeld in vier kwadranten op basis van verplaatsingsafstand en de intensiteit van de goederenstroom (zie figuur 2). Zone 1 is de minst gunstige zone, aangezien dat een zone is met een grote intensiteit van stromen die verplaatst worden over langere afstanden. Doelstelling is om zoveel mogelijk van die stromen in zone 3 te krijgen, waarbij grote volumes aan goederen verplaatst worden over korte afstanden. Via een opslaganalyse (bv. ABC) moeten we eerst uitmaken in welke mate verbeteringen mogelijk

zijn op basis van herpositionering van de goederen in de opslag. Een mogelijke benadering is om eerst stromen van zone 1 naar zone 4 te krijgen en vervolgens via zone 2 naar zone 3. Verplaatsingsafstanden reduceren (stap van zone 1 naar 4 en zone 4 naar 2) zal in de meeste gevallen enkel haalbaar zijn door de lay-out te wijzigen, bijvoorbeeld door de bestemming van locaties te wijzigen of locaties om te vormen tot bijvoorbeeld een ontkoppelpunt of bufferzone. Zone 2 (stap van zone 2 naar 3) bestaat uit een grote hoeveelheid goederenstromen met lage intensiteit. Om die over te zetten naar zone 1, zal een consolidatie van die stromen nodig zijn. Zo krijgen we minder stromen met een hogere intensiteit en zodoende geconsolideerde stromen met korte verplaatsingsafstand. De Al-matrix zorgt voor een reductie in verplaatsing en verbetering van de benutting van resources. Tegelijk laat de matrix toe een betere inschatting te maken van mogelijke verdere automatisering die in het magazijn kan worden toegepast. Het grote voordeel van een goederenstroomanalyse in combinatie met een AI-matrix is dat verbetertrajecten als het ware zichtbaar gemaakt worden op het grondplan. Op die manier zal een meer gefundeerde inschatting gemaakt kunnen worden of bijvoorbeeld automatisering van een bepaalde goederenstroom of activiteit al dan niet zinvol is. De ervaring leert immers dat bedrijven meestal wel in staat zijn om aan te geven waar de knelpunten zich in de organisatie bevinden, maar het moeilijker hebben om die te kwantificeren en die aan te geven op een grondplan. “In die gevallen kan de methodologie een handig hulpmiddel zijn. Zo kan toepassing van de methodologie gemakkelijk leiden tot een winst van 10% tot 20%. In onze twee cases van Borealis en Frigologix werden zelfs oplossingen uitgewerkt waaruit blijkt dat er verbeteringen tot ruim 30% mogelijk zijn. De kans is dus reëel dat er, eenvoudig door de interne processen kritisch te bekijken, ook binnen uw magazijn winst te halen valt”, besluit Tim Mais. TC

PROLOG-IC BIEDT HULP AAN KMO’S BIJ HET IMPLEMENTEREN VAN LOGISTIEKE SOFTWARE De expertisecel Log-IC (Logistics Intelligence Center) van de hogeschool PXL en de faculteit Bedrijfseconomische Wetenschappen van de Universiteit Hasselt werken momenteel samen aan de ontwikkeling van een gebruiksvriendelijke implementatiemethode voor logistieke software. Deze methode moet KMO’s helpen om tot een succesvolle implementatie te komen van een ERP, WMS of TMS systeem.

Naast het in goede banen leiden van het project zelf via professioneel projectmanagement, zijn de inzet en het enthousiasme van de medewerkers een absolute vereiste. Zij moeten de geplande verandering mee ondersteunen. Het is daarom belangrijk dat iedereen die impact zal ondervinden van de implementatie een zicht heeft op de inhoud, de gemaakte afspraken en de dagelijkse voortgang van het project. Dit voorkomt dat mensen langs elkaar heen werken en het beperkt de risico’s die een implementatie met zich meebrengt. Uit onderzoek blijkt dat het implementeren van nieuwe software voor slechts 20% uit IT bestaat. Voor de rest is het een veranderingsproces waarbij veel om de betrokken mensen draait. Vanuit dit oogpunt mislukt 60% tot 80% van de implementatietrajecten. Om KMO’s goed voor te bereiden op een implementatie, werkt de expertisecel Log-IC (Logistics Intelligence Center) van de hogeschool PXL samen met de Universiteit Hasselt aan het onderzoeksproject ‘ProLog-IC:

Professioneel omgaan met logistieke ICT’. De hoofddoelstelling van dit project is een implementatiemethodologie te ontwikkelen die KMO’s ondersteunt bij de implementatie van hun logistiek softwarepakket, en bij de voorbereiding hiervan. Het aanreiken van gemakkelijk te gebruiken tools helpt bij het toepassen van de implementatiemethode. Via dit onderzoek zullen er een implementatiehandboek met handige tools en een website ontwikkeld worden. Deze hulpmiddelen bieden KMO’s, al vóór de aanvang van een implementatieproject, een goede voorbereiding op de diverse aandachtspunten van een software-implementatie en de supportwerkzaamheden na de implementatie. Met deze onderzoeksresultaten zullen KMO’s in de toekomst de implementatie structureel anders gaan aanpakken. Dit zal resulteren in een meer doordachte implementatie waardoor de kans op succes enorm verhoogt, en het verloop sneller en goedkoper wordt. Voor het onderzoek is er cofinanciering door bedrijven en organisaties die nauw betrokken zijn bij het onderwerp. Acht softwareproviders leverden concrete onderzoeksgegevens aan. Andere geïnteresseerde partijen, zoals consultants, logistieke dienstverleners, experts of softwareproviders, gaven reeds hun feedback op de onderzoeksresultaten en hebben een adviserende rol bij de ontwikkeling van de methodologie. Allen helpen ze het onderzoek te sturen door concrete vragen te stellen en ervaringen te delen. Voor meer info kan u terecht op onze website: http://prologic.pxl.be/home

“

Professioneel omgaan met logistieke ICT

“

D

e selectie van een logistiek softwarepakket (ERP, WMS of TMS) met de juiste functionele, budgettaire en culturele fit is een voorwaarde, maar geen garantie voor een succesvolle implementatie. Nieuwe bedrijfssoftware implementeren vraagt veel van een KMO. Hoewel het verloop van een implementatie verschilt per organisatie, gelden er wel enkele algemene, ongeschreven wetten die noodzakelijk zijn voor een succesvolle implementatie. Een goede voorbereiding is cruciaal voor het welslagen van het project.

WAREHOUSING

Magazijn met oog op fl Veritas legt basis voor de toekomst met nieuw magazijn Aan de oprichting van het nieuwe Veritas-magazijn in Tisselt ging een woelige periode vooraf. En ook tijdens de inrichting moest de organisatie enkele struikelblokken overwinnen. Maar vandaag staat het magazijn van de naai- en modeketen klaar om de groei van de organisatie op te vangen, met nog meer winkels en nog meer aandacht voor e-commerce. Een gesprek over de logistieke organisatie met Sann Koninckx, directeur Supply Chain & Logistics.

V

eritas werd in 1892 opgericht als een naaiwinkeltje in Antwerpen. Vandaag bestaat het assortiment naast naaigerief en hobbyartikelen uit een ruime collectie modeaccessoires (panty’s, juwelen, lingerie, handtassen,…). Tot voor kort was de naai- en modeketen een van de oudste familiebedrijven in ons land. Recent verkochten de oprichters het grootste deel van hun participatie aan investeringsmaatschapij Indufin (60%) en aan het management (10%). Op die manier willen ze het bedrijf toelaten om verdere expansie naar het buitenland mogelijk te maken. Momenteel telt het bedrijf 123 winkels. In 2012 waren er dat nog 100. In 2020 moeten er dat zeker 200 worden. Omdat de markt in België stilaan verzadigd raakt, zal die fysieke expansie vooral internationaal zijn. In Luxemburg had Veritas al zes winkels en nog dit jaar wil Veritas enkele winkels in Duitsland oprichten. Verwacht wordt dat Frankrijk en Nederland daarna zullen volgen. Veritas mikt op een ritme van tien winkels per jaar, waarvoor jaarlijks 3 à 4 miljoen euro zal worden geïnvesteerd.

20

WWW.VALUECHAIN.BE

Sann Koninckx, directeur Supply Chain & Logistics: “We hebben meteen de strategische keuze gemaakt om onze logistieke activiteiten in eigen beheer te houden om zo 100% controle te hebben over onze logistieke kwaliteit, flexibiliteit en kosten.”

Daarnaast zullen ook de e-commerceactiviteiten, die eind 2013 werden gelanceerd, worden opgedreven. Naast Belgische klanten kunnen ook Luxemburgse, Nederlandse en Franse klanten al producten op de website van Veritas bestellen. Klanten kunnen kiezen om die pro-

ducten thuis te laten leveren of om ze in een van de filialen op te halen. Tegen eind dit jaar zullen bovendien tien Veritas-winkels een digitale kiosk hebben, waar klanten online kunnen shoppen. Een Duitse webshop staat gepland voor 2016.

WAREHOUSING

flexibiliteit en kwaliteit Zoektocht naar nieuw magazijn Om de snelle expansie te ondersteunen, werd het vroegere magazijn in Kontich, waar ook de hoofdzetel was, te krap. “In de periode 2011-2012 hebben we grondig bekeken of we de huidige site konden uitbreiden, gedeeltelijk konden uitbesteden of we beter een nieuwe site konden oprichten”, begint Sann Koninckx. “We hebben de strategische keuze gemaakt om onze logistieke activiteiten in eigen beheer te houden om zo 100% controle te hebben over onze logistieke kwaliteit, flexibiliteit en kosten.” In eerste instantie werd beslist om het magazijn en de hoofdzetel in Wilrijk te bouwen. Maar in de lente van 2013 sloeg het noodlot toe. “Ons magazijn in Kontich brandde af en we moesten uitwijken naar een tijdelijke locatie in Wommelgem. Bovendien waren er in Wilrijk problemen met milieugroeperingen, waardoor het project veel vertraging dreigde op te lopen. Dat konden we ons op dat moment echt niet permitteren. Dus zijn we op zoek gegaan naar een bestaand magazijn dat onze wensen zo goed mogelijk kon vervullen”, vertelt Sann Koninckx. “Dat magazijn vonden we in een vrijgekomen gebouw van DHL van 11.000m² op een terrein in Tisselt, dat beheerd wordt door vastgoedbedrijf Goodman. De hoofdzetel verhuisde naar een nieuwe locatie in Kontich zodat die voor het eerst losgekoppeld is van het magazijn.

Inther als integrator De geplande uitbreiding was het juiste moment om de werkprocessen en systemen kritisch te bekijken en verbeteringen te plannen. Parallel aan het keuzetraject van locatie vatte Veritas de zoektocht naar een geschikte

Per kar zijn er vier locaties voor groene Veritas-bakken voorzien, die als dusdanig naar de winkel gaan. Op het display van de kar verschijnt naar welke locatie de picker moet. Met hun ringscanner scannen de medewerkers het product. Vervolgens geven lampjes aan in welke bak en in welke hoeveelheid de producten verzameld moeten worden.

integrator aan, die het hele traject kon begeleiden. De keuze viel uiteindelijk op Inther, die gevraagd werd om het totaalconcept voor de lay-out, hardware en software uit te werken. Besloten werd om de implementatie gefaseerd aan te pakken, met als eerste deel de fysieke inrichting. Dat hield onder andere de bouw van een mezzanine van twee keer 3.000m² in, de inrichting van rekken en doorrolstellingen en de bouw van conveyors voor de aan- en afvoer van de mezzanine. In maart 2014 kon de verhuizing van Wommelgem naar Tisselt starten. Tegelijk werd werk gemaakt van de functionele omschrijving, de ontwikkeling en het testen van alle systemen.

In oktober ging alle gekozen software live. “Daarbij hebben we zelf beslist om tussen het ERP PFA, waar we al mee werkten in het oude gebouw, en het warehouse control system (WCS) van Inther het warehouse management system (WMS) Astro van Consafe Logistics te schuiven”, aldus Sann Koninckx.

Combinatie van push en pull Bij het ontwerp van de lay-out van het magazijn moest rekening gehouden worden met de verschillende karakteristieken van de 20.000 SKU’s die Veritas in huis heeft. De helft van zijn omzet haalt Veritas uit zijn vaste assortiment. Van die 10.000 SKU’s houdt Veritas ongeveer de helft op voorraad in zijn eigen magazijn. De ander helft van het vaste assortiment ligt op voorraad bij de


21

WAREHOUSING

zo goed mogelijk gegroepeerd worden volgens de layout in de winkel om daar de uitpak te vergemakkelijken. Eens de kratten volledig zijn, worden ze op de conveyorbaan gezet, die ze naar het grondniveau transporteert.

Voor de 70% mode- en seizoensartikelen die gepusht worden naar de winkels hanteert Veritas een andere aanpak. Daarvoor zijn er op grondniveau verdeelstraten voorzien met een put-to-lightsysteem van Inther.

leveranciers. Die wekelijkse bestellingen biedt de leverancier op winkelniveau aan het magazijn, waarna de goederen meteen gecrossdockt worden naar de winkels. De andere helft van de omzet haalt Veritas uit mode- en seizoensgebonden artikelen, opnieuw goed voor zo’n 10.000 SKU’s. Ongeveer 70% van het aangekochte volume wordt meteen verdeeld (push) naar de winkels. De rest van die artikelen houdt Veritas aan in het magazijn en worden geleverd op basis van de verkoop (pull). Alle winkels worden twee keer per week vanuit het magazijn bevoorraad via melkrondes op basis van de min-maxvoorraad van de winkels. Die voorraadhoogtes in de winkels volgt Veritas zelf op. De winkels zelf hoeven dus zelf nooit bestellingen door te geven. De behoeften die er op dag A zijn, worden dezelfde dag gepickt om de volgende dag geleverd te worden.

Lay-out rond mezzanine De lay-out van het magazijn, die tot stand is gekomen in nauwe samenwerking tussen Veritas en Inther, kunnen we opdelen in diverse zones. De eerste is het bulkmagazijn met zo’n 5.000 palletplaatsen, waar pallets met binnengekomen goederen in weggezet worden. Goederen worden

22

WWW.VALUECHAIN.BE

zeer vaak vanuit Azië aangeleverd in dozen, die na de kwaliteitscontrole per SKU (Stock Keeping Unit) worden opgeslagen op een pallet. Vaak is het zo dat pallets niet volledig gevuld zijn, aangezien het soms gaat om dozen met zeer kleine goederen – pakweg oorbellen – waar Veritas maar enkele dozen tegelijk van aankoopt. Vanuit het bulkmagazijn worden de pickzones van de mezzanine gevoed. Met een man-up combitruck van Crown worden de dozen verzameld in het bulkmagazijn en naar het grondniveau gebracht. Daar gaan de dozen op het conveyorsysteem, dat uitslagstations heeft op de verschillende niveaus van de mezzanine, die zich centraal in het magazijn bevindt. De opslag gebeurt in rekken en doorrolstellingen van Bito. In die pickingzones worden de pull-orders voor de winkels verzameld op basis van het Inther Pick-to-Cart-concept. Per kar zijn er vier locaties voor groene Veritas-bakken, die als dusdanig naar de winkel gaan. Op het display van de kar verschijnt naar welke locatie de picker moet. Met hun ringscanner scannen de medewerkers het product. Vervolgens geven lampjes aan in welke bak en in welke hoeveelheid de producten verzameld moeten worden. De verschillende zones op de mezzanine zijn zo verdeeld zodat de goederen

Voor de mode- en seizoensartikelen die gepusht worden naar de winkels hanteert Veritas een andere aanpak. Daarvoor zijn er op grondniveau verdeelstraten voorzien met een put-tolightsysteem van Inther. Alle winkels hebben hun groene bak en op basis van scanning van de artikelen en lampjes die oplichten in de rekken, weet de medewerker in welke groene bak en in welke hoeveelheid hij of zij de artikelen moet leggen. In die zone wordt gewerkt met armscanners, die zijn overgenomen vanuit het vorige magazijn. Als laatste belangrijke zone is er de consolidatieruimte. Daar worden alle groene bakken voor één enkele winkel op een pallet verzameld. Voor de crossdockartikelen en voor artikelen die niet in een groene bak kunnen, zoals etalagemateriaal, zijn er zogenaamde pigeon holes waar elke winkel als het ware een hokje heeft waar goederen op pallet in verzameld kunnen worden, tot ook zij klaar zijn om het pand te verlaten. ’s Nachts laden de chauffeurs om de volgende dag te leveren.

Ruimte voor webshopactiviteiten Een zeer specifieke activiteit in het magazijn is wel de ondersteuning van de groeiende webshopactiviteiten. “De behandeling van die e-commercegoederen gebeurt op de mezzanine. In batch worden de artikelen die voor consumenten bestemd zijn in het magazijn gepickt, waarna ze per klant een pickslot in het rek op de mezzanine krijgen. In die zone houden we voor de consumenten ook een beperkte voorraad aan van de 5.000 artikelen die we voor de winkels rechtstreeks bij de leveranciers bestellen. Dat betekent een pak extra ruimte die we daar voor die artikelen moeten voorzien”, weet Sann Koninckx. De picking van die e-commerceorders gebeurt met gewone pickkarren met twaalf locaties. De

WAREHOUSING

karren worden leeggemaakt aan het packstation, dat specifiek voor de e-commerceorders is ingericht, waarna de inhoud doorgaans in een aangepaste, kleine verpakking gaat.

Uitdagingen tijdens de implementatie In het vorige magazijn gebeurde enkel de picking met behulp van de armscanners, dus de verandering binnen de logistieke organisatie was best groot. “Omwille van de verhuizing zijn er uiteraard een aantal mensen afgevallen. Maar het viel goed mee om onze medewerkers met de nieuwe systemen te laten werken. We werken hier gemiddeld met 55 mensen, waarvan 47 vaste medewerkers. Voor uitzendkrachten is het nu zelfs gemakkelijker dan vroeger om met de systemen te leren werken en

kunnen we de kwaliteit van de output beter garanderen”, zegt Sann Koninckx. Door de grotere technische omgeving was er wel nood aan een aantal specifieke competenties die gegroepeerd werden in de ‘warehouse office’, van waaruit de operatie aangestuurd wordt. Ook op softwarevlak liep niet alles meteen van een leien dakje. “Vroeger vingen we de warehouseactiviteiten op in ons ERP PFA. Dus nu gingen we in feite van één systeem naar drie systemen. Bovendien hebben we nog MuleSoft, dat de interfaces tussen alle systemen faciliteert en monitort”, aldus Sann Koninckx. “Bedoeling was eigenlijk om in juni live te gaan maar uiteindelijk is het oktober geworden, in het midden van onze piekperiode. Die eerste maanden waren best zwaar. Alle onderdelen waren wel getest maar een

geïntegreerde end-to-end-test hebben we niet voldoende kunnen doen. In de opstartperiode hebben we ook problemen gehad met de performantie van onze server. Het meer robuust maken van de hele samenhang van alle systemen is nu nog steeds een belangrijk aandachtspunt maar we zijn reeds heel ver gevorderd.”

Werken aan de toekomst Bedoeling is om uiteindelijk tot een performantiestijging van 15 procent te komen tegenover de situatie in het vorige magazijn. “Uiteraard moeten we hierbij rekening houden met het feit dat we op sommige vlakken wat trager zullen werken door alle scanningactiviteit, maar intussen verbetert onze kwaliteit wel sterk.”, merkt Sann Koninckx op.

OBJECTIVE WMS & MES SNEL, SLIM EN INNOVATIEF ■ Wij focussen op de toegevoegde waarde voor uw organisatie. Wij garanderen u een snelle ROI door slimme oplossingen, 20 jaar marktkennis en een innovatieve aanpak. ■ Meer dan 250 relaties wereldwijd maken gebruik van de oplossingen van Objective om hun productie en logistieke activiteiten te optimaliseren en efficiënter aan te sturen. ■ Klanten als Greenyard Foods, Honda, Brouwerij Haacht, Milcobel, Picanol, LVD ervaren al jaren de meerwaarde van onze samenwerking. Wilt u ook ontdekken hoe u uw productie of logistiek kunt optimaliseren? Neem dan contact op +32 52 43 20 80

Objective International - Wichelen – Roeselare - Eindhoven - T +32 (0) 52 43 20 80 - www.objt.com - [email protected]


23

ALLE SUPPLY CHAIN WAREHOUSING INFO

JUNI 2014

PRINT

WWW.VALUECHAIN.BE

Een kijkje achter de logistieke schermen van Zalando VERDER IN DIT NUMMER:

GESEGMENTEERDE INKOMENDE LOGISTIEK BIJ BOMBARDIER – SAPA STROOMLIJNT MAGAZIJNACTIVITEITEN - LECOT-RAEDSCHELDERS RICHT DC IN MET OOG OP TOEKOMST - COFELY FABRICOM BLIKT TERUG OP RFID-PROJECT Samen met Business Logistics, Business Software&Mobile en WWW.VALUECHAIN.BE vormt dit magazine één infopakket voor het management van uw globale waardeketen. AFZENDER: KONING ALBERT I-LAAN 162

I

B 8200 BRUGGE

I

P 206022

I

ISSN 1372-875X

I

19E JAARGANG

I

MAANDUITGAVE 20 EUR

I


VALUE CHAIN MANAGEMENT BUSINESS LOGISTICS

ONLINE ARTIKELS LOGINDEX AGENDA MAGAZINES PRESENTATIES NEWSLETTERS

VALUE CHAIN COMMUNITY

BIJEENKOMSTEN DISCUSSIEFORUM NETWERKEN

SEMINARS & EVENTS

Naar de toekomst toe ziet Sann Koninckx verschillende uitdagingen, waarbij de focus zal komen te liggen op nog meer flexibiliteit en kwaliteit. Een belangrijk aandachtspunt is wel de evolutie van de e-commercestroom. Momenteel maakt e-commerce nog maar het volume van één winkel uit, maar het is de verwachting dat in de toekomst e-commerce zo’n 10% van alle activiteiten zal uitmaken. “We ervaren nu al dat die activiteiten de nodige plaats in ons magazijn doen stijgen. Zo wil je op de website ook in de winter bikini’s aanbieden, dus moet je die in het magazijn hebben. We zijn heel hard aan het nadenken over hoe we dat volume efficiënter kunnen opvangen. We hebben ter hoogte van de e-commercezone al ruimte voor plateauliften voorzien, die we vanaf het grondniveau zouden kunnen herbevoorraden”, stelt Sann Koninckx. “Ook de leadtimes voor webbestellingen moeten nog korter. Meer automatisering is een optie, zeker in de verpakkingszone. Verder willen we vanaf het najaar het aantal uren dat we werken uitbreiden van 6u. ’s morgens tot 8u.’s avonds. Verder is avond- en weekendwerk een mogelijke piste, maar die willen we voorlopig nog niet bewandelen.”

supply chain info

De grootste kleerkast van Europa

SUPPLY CHAIN INNOVATIONS MASTERCLASSES UPDATES BEDRIJFSBEZOEKEN

Daarnaast zijn er nog een rits andere logistieke projecten lopende. De standaardisering van binnenkomende dozen en de verwerking van de afvalstroom van kartonnen dozen na het pickingproces is bijvoorbeeld voor verbetering vatbaar. Verder wordt nagedacht over optimalisering in de consolidatiezone, bijvoorbeeld door een conveyorsysteem met uitsluisstations of een automatische orderconsolidatiebuffer, die trouwens in het initiële plan door Inther was voorgesteld. “Maar uiteraard moet alle automatisering zich wel kunnen terugverdienen. Of die zaken haalbaar zijn, zullen we pas weten als we volledig stabiel zijn en als we weten in hoeverre we met het WMS bepaalde zaken al dan niet vlotter kunnen laten verlopen”, zegt Sann Koninckx. Intussen bestudeert Veritas of de beveiliging van de artikelen – die nu nog in de winkel gebeurt – niet door de leveranciers of in het magazijn van Veritas zelf kan worden uitgevoerd. “Wij hebben immers de taak om het werk in de winkels zoveel mogelijk te verlichten, zodat zij zich 100 procent kunnen richten op de verkoop. Daarnaast bekijken we nog of we kunnen overstappen van de twee statische leveringen per week naar meer dynamische leveringen, die nog meer zijn afgestemd op de behoeften van de winkel zelf en de webshopafhalingen”, vult Sann Koninckx aan. “Daarvoor zullen we onze logistieke processen anders moeten organiseren. Dat is iets wat we met het WMS zouden moeten kunnen ondersteunen. Het is ook de bedoeling dat we een nog beter zicht krijgen op de foutenlast in het magazijn, zodat we kunnen werken aan de oorzaken ervan en zo de service naar onze klanten steeds verder kunnen verbeteren. “Er is dus nog heel wat werk aan de winkel. Maar het belangrijkste is dat we nu een solide basis met groeipotentieel hebben. Het is nu aan ons om alles wat we in huis hebben stabiel te maken en daarnaast de stromen en de software continu bij te schaven, zodat we de groei zo efficiënt mogelijk kunnen opvangen. Tegelijk willen we hierbij de kosten zo laag mogelijk houden, wat in een zeer competitieve omgeving als de onze meer dan ooit een must is”, besluit Sann Koninckx. TC

24

WWW.VALUECHAIN.BE

WWW.VALUECHAIN.BE

VOORRAADBEHEER

Ambities over sectoren landsgrenzen heen Slimstock geeft functionele en technologische update Slimstock zet zijn internationale expansie verder. De leverancier van oplossingen voor forecasting, voorraadbeheer en -optimalisering telt vandaag meer dan 600 klanten in 38 landen en bouwt volop voort aan zijn internationalisering. In 2014 ging een nieuw kantoor in Parijs open en in totaal werden meer dan 55 nieuwe medewerkers aangetrokken. België, na Nederland nog steeds de grootste markt voor Slimstock, blijft het eveneens goed doen. Tijdens de klantendag in Halle-Zoersel kregen we een overzicht van de nieuwe ontwikkelingen.

V

eel concrete cijfers werden niet bekendgemaakt maar met 85 nieuwe klanten in de Benelux blikt CEO Eric van Dijk alvast tevreden terug op 2014. “We hebben het afgelopen jaar de kaap van de 5.000 Slim 4-gebruikers gehaald en blijven groeien, zowel in aantal klanten als in aantal medewerkers. Belangrijk daarbij is ook dat we erin slagen om bedrijven uit steeds meer verschillende sectoren te overtuigen. Wat niet wegneemt dat groothandel, consumentenproducten, industriële componenten en retail nog steeds onze kernmarkten zijn”, begint Erik van Dijk. Voor 2015 blijft behalve het uitrollen van versie 4.6 van Slim 4 – van Dijk mikt op 400 installaties dit jaar – ook de verdere internationalisering een prioriteit. “In Noord-Amerika hebben we intussen meer dan tien eigen medewerkers. In Zuid-Amerika zijn we aanwezig in vijf landen en zien we elk jaar het potentieel verder groeien. In de regio Asia-Pacific willen we dit jaar actief pionieren. Met ons programma ‘Young Professio-

We hebben het afgelopen jaar de kaap van de 5.000 Slim 4-gebruikers gehaald en blijven groeien, zowel in aantal klanten als in aantal medewerkers. Belangrijk daarbij is ook dat we erin slagen om bedrijven uit steeds meer verschillende sectoren te overtuigen “, vertelde Erik van Dijk, CEO van Slimstock, tijdens de klantendag in België.


25

VOORRAADBEHEER

nals’ halen we over heel de wereld zeer veel getalenteerde en ambitieuze jonge mensen in huis die steeds vaker een drijvende kracht blijken in onze expansiestrategie”, vertelt van Dijk.

Nieuwe perspectieven Verder was er op de klantendag veel aandacht voor nieuwe ontwikkelingen binnen versie 4.6 van Slim 4 en werd al even verder in de tijd vooruitgeblikt. Nieuw in 4.6 zijn onder meer het order book, de EOQ-simulatie (Economic Order Quantity) en analytics. Daan Majoor, CTO van Slimstock: “Met Order Book willen we gebruikers de kans geven om Slim 4 niet louter via de artikelen te benaderen maar ook vanuit orderperspectief. Bedoeling is om onze klanten makkelijker inzicht te geven in onder meer welke orders te laat zijn, welke orders urgent zijn, enz. Ook rond contract management hebben we een en ander toegevoegd zodat afroeporders eenvoudiger beheerd kunnen worden.” EOQ (Economic Order Quantity) is al langer een belangrijk aandachtspunt voor Slimstock. In eerdere versies van Slim 4 was het al mogelijk om de EOQ op artikelniveau te bepalen, nu kan dat voor een grote groep artikelen ineens. “We hebben een EOQ-simulatiemodule toegevoegd waarmee aan de hand van meerdere instelbare parameters de EOQ kan worden bepaald voor een groep artikelen. We hebben geprobeerd dat zo praktisch mogelijk in te richten zodat gebruikers ook inzicht krijgen in hoeverre ze daarvan mogen afwijken om tot een optimale logistieke bestelhoeveelheid te komen. De resultaten die daaruit voortkomen kunnen vervolgens vergeleken worden met de huidige situatie en de gebruiker krijgt meteen inzicht in wat de impact ervan zou zijn op voorraad en kosten. De eerste testen bij klanten gaven best goede resultaten maar we zijn zelf zeer benieuwd naar de uitkomst ervan wanneer we dit 400 keer geïmplementeerd zullen hebben”, aldus Majoor nog. Tot slot in versie 4.6 ook veel aandacht voor analytics met een nieuw rapportagedashboard waar-

26

WWW.VALUECHAIN.BE

mee gebruikers binnen actieve selecties in Slim 4 de gewenste rapporten kunnen openen over hun voorraadgegevens.

Sneller en flexibeler Behalve aan het functionele luik zit Slimstock ook aan de technologiezijde niet stil. Om aan snelheid te winnen werkt Slimstock aan een manier om data op een andere manier te gaan importeren, met name door bestanden op type te scheiden. Door de bestanden kleiner te maken in plaats van zoals tot op heden veel data te combineren in één interfacebestand, en door tegelijk enkel met gewijzigde data te werken, moet de verwerking ervan in de toekomst nog sneller gebeuren. “Een andere nieuwigheid op dat terrein is dat we ook met nieuwe gegevens willen werken. Door meer gebruik te maken van transactiedata willen we gebruikers inzicht geven in welke klanten aan een bepaald artikel verbonden zijn. Dat was tot nu toe niet mogelijk. Terwijl dat nochtans een belangrijk aspect is in beslissingen omtrent hoe je met bepaalde artikelen omgaat. Eveneens een prioriteit dus voor volgende ontwikkelingen”, aldus Daan Majoor.

In eerdere versies van Slim 4 was het al mogelijk om de EOQ op artikelniveau te bepalen, nu kan dat voor een grote groep artikelen ineens Eindigen doet Majoor met een vooruitblik naar Slim 4 Web. “Hoewel we oorspronkelijk van plan waren om daar een nieuwe structuur voor te bouwen, hebben we uiteindelijk beslist om de Slim 4-omgeving na te bouwen

voor onze webgebaseerde oplossing. Weliswaar zeer flexibel ingericht zodat de gebruiker zelf kan bepalen welke informatie hij op zijn scherm ziet en met een adaptive scherm. We bouwen daar nu volop aan verder en hebben volgende delen van de oplossing al klaar: Inspectie, Forecast, Inkoop, Inkoopforecast, Analytics en de Order Generator. Dat willen we in versie 4.7, als eerste webversie, opleveren.”

Op Belgische bodem Een update over de evoluties op de Belgische markt kregen we tot slot van country manager Wim van Loo. “Met name sinds de opening twee jaar geleden van ons eigen kantoor in Mechelen zijn we erin geslaagd onze activiteiten op de Belgische markt in versneld tempo naar een hoger niveau te tillen. Ondertussen hebben we een 50-tal klanten en tekenen we jaarlijks een omzetgroei van om en bij de 25% op. Het komende jaar streven we er naar Slim 4 in steeds meer verschillende sectoren te implementeren zodat we onze leiderspositie verder kunnen uitbouwen. Hiervoor breiden we ons Belgische team verder uit naar 10 medewerkers om een optimale lokale dekking te krijgen in combinatie met onze internationale activiteiten “, aldus Wim van Loo. Tot slot staat ook de uitrol van de Slimstock Academy hoog op de agenda. “In 2014 zijn we in België al gestart met trainingen rond forecasting en voorraadoptimalisering op maat van klanten, maar vanaf dit najaar bieden we het complete curriculum van de Slimstock Academy in België aan. Een nieuwe stap in onze ambitie om bedrijven zo goed mogelijk te begeleiden naar een optimaal voorraadbeheer. Op 27 mei staat er een Academy Kick-off seminar gepland waarop supply chain verantwoordelijken en hun medewerkers uit voorraadhoudende bedrijven kunnen kennismaken met ons Academy aanbod door een selectie van topics uit onze trainingen mee te pikken.” BDV

VOORRAADBEHEER

Doorbreken van de voorraadparadox Optimalisering van de multi-echelon voorraden bij CPE Groothandel CPE automatiseerde zijn voorraadbeheer met de voorraadplanningstool Optimact. Daardoor daalden de centrale voorraad en de voorraad in de filialen met 10%, terwijl de verkoop substantieel toenam en de servicegraden verbeterden. Een ogenschijnlijke paradox, die CPE op korte termijn wist te doorbreken.

C

PE maakt deel uit van de Tectum Group en is een groothandel in daken gevelmaterialen. CPE heeft zijn centrale distributiecentrum in Genk en daarnaast vijf vestigingen in Genk, Melle, Overpelt, Schoten en Flémalle, die ook fungeren als afhaalmagazijnen. De groothandel levert materiaal voor zowel platte als hellende daken, gevels, kan plooiwerk tot zes meter opleveren, is exclusief verdeler van Firestone-producten voor de Belgische markt en heeft een constante voorraad van 200.000m2 plat dak waterafdichting. En dat zijn nog maar enkele van de sterke punten waarmee CPE kan uitpakken en zich onderscheidt. CPE doet het goed in de markt en ziet zijn omzet jaar na jaar klimmen. De geconsolideerde groepsomzet bedroeg vorig jaar bijna 90 miljoen euro. Die sterke groei ligt mee aan de basis van de voorraadautomatisering. “We zagen samen met de groei van onze activiteiten de voorraad exponentieel toenemen. De hoge voorraad was een financieel blok aan ons been. Door te investeren in een voorraadbeheersoplossing wilden we het werkkapitaal onder controle krijgen en tegelijkertijd onze voorraad verminderen en de servicegraad verbeteren”, begint Dominique Coenegrachts, aankoopmanager bij CPE.

Dominique Coenegrachts, aankoopmanager bij CPE: “De implementatie van een voorraadplanningsoplossing doorheen de hele organisatie kan best confronterend zijn. Het maakt direct inzichtelijk waar de pijnpunten zitten.”

Doel van het voorraadproject Met het voorraadproject wilde CPE niet enkel zijn centrale voorraad beter beheersen, maar ook de voorraad in de filialen beter kunnen managen. CPE wilde daarbij de voorraadbeslissingen in de filialen niet langer enkel baseren op de lokale voorraadpositie.

Dominique Coenegrachts: “Door centraal de voorraad aan te sturen, wilden we het aantal naleveringen en stockbreuken verminderen, het bestelproces verbeteren en de werklast doen dalen. We wilden eveneens de betrokkenheid bij het voorraadbeheer verhogen. Als in een afhaalfiliaal een dakwerker vijf stuks vraagt van een item dat het voorbije jaar nog nooit werd verkocht, dan


27

BUSINESS INTELLIGENCE

rancier zat niet goed. Van bepaalde artikels hadden we voor meer dan 150 dagen voorraad liggen. Ook de evaluatie van de gestockeerde artikels was zeer leerrijk. Per segment zien we nu onze artikels opgedeeld op basis van een ABC-classificatie. Welke artikels roteren traag of snel? Hoeveel dode stock hebben we? Op basis van die gegevens kon de voorraadstrategie van nogal wat artikels in vraag worden gesteld.”

Werking van het systeem

De voorraad in het centrale magazijn en de filialen is met 10% gezakt, terwijl er minder stockbreuken zijn en de servicegraad aanzienlijk steeg.

is er de reflex om direct tien stuks bij te bestellen om op voorraad te leggen. Door het voorraadbeheer meer inzichtelijk te maken, wilden we meer bewustzijn creëren omtrent voorraad en de voorraadrotatie. Dat geldt evengoed voor onze in- en verkopers. Onze doelstelling was dat de inkopers de basisparameters beter opvolgen, zoals de doorlooptijd en de minimum bestelhoeveelheid, en de verkopers meer rekening houden met de trends.” “De implementatie van Optimact vereiste ook een verandering in onze manier van denken. Er moet namelijk aan een aantal randvoorwaarden voldaan zijn om überhaupt met het systeem te kunnen werken. Denk bijvoorbeeld maar aan het hanteren van eenduidige definities: hoe definiëren we een voorraadartikel en een bestelartikel, welke orders zetten we op transfer of op rechtstreekse inkoop? Artikels worden wel centraal besteld in Genk, maar een deel van de goederen leveren onze leveranciers rechtstreeks aan de filialen”, zegt Dominique Coenegrachts.

Inzicht in pijnpunten Opdat de implementatie van de Optimact-tool zinvol zou zijn, was het belangrijk dat CPE aan verschillende aspecten van het voorraadbeheer zou werken. D. Coenegrachts: “Op procesniveau kwam dit neer op een beter orderbeheer. Tot voor de implementatie van Optimact vroegen wij onze leveranciers geen voorspellingen over de levertermijn. We

28

WWW.VALUECHAIN.BE

plaatsten dus bestellingen zonder dat we zicht hadden op de verwachte leverdata. We zijn daar met onze leveranciers over in gesprek gegaan. Om onze planningssystemen goed te kunnen voeden, zorgden we voor zuivere masterdata en op systeemniveau stapten we af van het ‘divers artikel’. Bestond er geen artikel voor een vraag van de klant, dan noemden we het ‘divers’. Maar op den duur creëerden we op die manier een ‘vuilnisbak’ met duizenden artikels waar we geen historiek of tendensen aan konden koppelen. Tot slot moesten we op strategisch niveau gaan nadenken over het assortiment en dat proberen te formaliseren. Die denkoefening opent echt de ogen: heb je wel alle producten nodig die je vandaag aanbiedt?” In 2013 ging CPE in zee met Optimact. De groothandel zorgde voor goede master data, deed aanpassingen in zijn ERP-systeem en besteedde extra aandacht aan het onder controle krijgen van de processen. Toen in juni 2014 de balieverkoop in Genk werd weggetrokken van het centrale magazijn wegens plaatsgebrek, greep CPE de gelegenheid aan om ook de andere filialen aan te pakken. D. Coenegrachts: “De implementatie van een voorraadplanningsoplossing doorheen de hele organisatie kan best confronterend zijn. Het maakt direct inzichtelijk waar de pijnpunten zitten op het vlak van voorraadbeheer. Bij ons bleek er heel wat ruimte voor verbetering. Zo bleek dat de helft van onze voorraadwaarde bestond uit stock voor meer dan 90 dagen ver. En ook de rotatie per leve-

Wanneer de aankopers inloggen in Optimact krijgen ze onmiddellijk een overzichtsscherm met links de voorraadexcepties en artikels die ze dringend moeten bestellen. Rechts zien ze de bestellingen waarvoor ze nog acties moeten nemen. Daarnaast doet CPE maandelijks een geautomatiseerde forecast. D. Coenegrachts: “Omdat we het voorraadbeheer zoveel mogelijk willen automatiseren, probeerden we in eerste instantie de meeste artikels onder te brengen in de ‘no exception’-categorie. Daar zijn we nu wel deels van aan het terugkomen, zodat we toch meer excepties te zien krijgen. Bij de excepties kan je bijvoorbeeld de grote trends – dat kan zowel neer- als opwaarts zijn – zien, of de artikels waar er vermoedelijk een wijziging aan het optreden is in het aankooppatroon. Door aan het begin van de maand de mazen van het net kleiner te maken, willen we de rest van de maand werk kunnen uitsparen. Een goede manuele screening van de excepties kan verdere problemen in het proces voorkomen.” Op basis van de forecast genereert de voorraadplanningsoplossing voorraadvoorstellen. Daarbij houdt het systeem rekening met data uit het ERP-systeem, zoals de Minimum Order Quantity (MOQ) en Economic Order Quantity (EOQ). “Stel dat we 19 pallets willen bestellen, maar we krijgen extra korting bij het bestellen van 22 pallets, dan zal het systeem het eerstvolgende order voor dat product naar voren trekken om die extra korting te ontgrendelen”, duidt Dominique Coenegrachts. “Verder laat Optimact ook een veel diepgaandere en visuele analyse toe van het voorraadbeheer.”

Positieve resultaten De voorraad in het centrale magazijn en de filialen is met 10% gezakt, terwijl er minder stockbreuken


zijn en de servicegraad aanzienlijk steeg. “Door het inzicht dat Optimact brengt in de voorraad kunnen we onze klanten vandaag ook beter informeren: ‘het artikel is vandaag niet beschikbaar, maar morgen kunnen we het wel leveren’. Die open en correcte communicatie naar de klanten wordt geapprecieerd”, vertelt Dominique Coenegrachts. CPE heeft vandaag zijn voorraad ook visueel beter in kaart, wat trends of events meer inzichtelijk maakt. Dominique Coenegrachts geeft een concreet voorbeeld: “In april 2014 zagen we onze voorraad snel afnemen om vervolgens een piek te krijgen in mei. Doordat sommige havens dichtgevroren waren, konden we eerst niet worden beleverd om daarna alles in één keer te ontvangen. Omdat die tendens nu heel zichtbaar is in

onze voorraadcijfers, kunnen we daar in de toekomst proberen beter op in te spelen. Tenslotte is meten weten.” “We zijn heel tevreden over wat we tot nu toe hebben bereikt, maar het kan nog altijd beter. Zo hebben we nog steeds teveel dode voorraad en niet-stock artikels. We gebruiken Optimact enkel voor onze voorraadartikels, maar de bestelartikels verwerken we nog steeds manueel. In de loop van volgend jaar starten we met de omschakeling naar een nieuw ERP-systeem, namelijk Microsoft Dynamics AX. We willen alle bestelorders in de toekomst via de Manufacturing Resource Planning (MRP) oplossing van Dynamics AX verwerken, zodat we dat luik ook onder controle krijgen. Om de dode voorraad verder omlaag te brengen, zullen we nog meer moeten inzetten op het creëren van bewustzijn bij onze medewerkers.”

Verder is er volgens Dominique Coenegrachts nood aan een betere meting van het service level bij de balieverkoop: “Als een klant tien stuks vraagt van een bepaald item dat niet meer op voorraad is, dan bestaat daar vandaag geen registratie van. Centraal weten we dus niet hoeveel gemiste verkoop we hebben omdat bepaalde goederen niet op voorraad zijn. Dat willen we beter in kaart brengen. We hebben door de implementatie van Optimact ons voorraadproces al veel beter onder controle, maar ook de hiaten worden daardoor duidelijker. We willen nu volop alle extra mogelijkheden en opportuniteiten om het voorraadproces verder te verbeteren, aangrijpen en zo verder bouwen op de positieve transformatie die we de voorbije jaren doormaakten.” MT

Leading in Warehouse automation your chaLLenge, our soLutions

Kostenbesparing - Ruimtebesparing - Hogere nauwkeurigheid Snellere doorlooptijd - Ergonomische werkomstandigheden www.vanderlande.com


29


Koers naar meer transparantie Jan De Nul rolt QlikView via bottom-up benadering uit

Het aantal medewerkers bij de firma Jan De Nul Group verdubbelde de voorbije tien jaar van 3.000 naar 6.000 medewerkers. De IT-afdeling groeide in functie van de overige divisies, maar kwam daardoor vaak een stap te laat. IT kon de vraag naar rapportering niet meer volgen en besloot daarop te investeren in een standaard analysepakket. Softwarepartner Credon introduceerde in 2010 QlikView. Sindsdien volgt Jan De Nul een gestage weg naar meer transparantie in de organisatie.

J

an De Nul startte in 1938 als civiele bouwaannemer in Hofstade (Aalst), maar de roots van het bedrijf gaan terug tot het begin van de 20ste eeuw. Jan De Nul voert nog steeds civiele bouwwerken uit – bijvoorbeeld de verlenging van de A11-autosnelweg in Brugge-Westkapelle – maar deze tak vertegenwoordigt vandaag slechts 20% van de omzet. De Jan De Nul Group is het meest gekend omwille van zijn baggeractiviteiten. De organisatie haalt dan ook geregeld het nieuws met prestigieuze baggerprojecten, zoals het verbreden en verdiepen van het Panamakanaal. De baggerdivisie is goed voor 75% van de 2 miljard euro jaarlijkse omzet. Minder gekend is dat Jan De Nul daarnaast ook een milieutak heeft, die zich voornamelijk toespitst op bodemsaneringen. Jan De Nul volgt al sinds de oprichting de filosofie om zoveel mogelijk zelf te doen. Dat geldt ook voor IT. De organisatie heeft een in huis ontwikkeld ERP-pakket. “Onze activiteiten zijn zeer specifiek, waardoor we bij standaardpakketten toch nog vaak maatwerk moeten uitvoeren. Dan is het handiger om alles zelf te doen. Dat heeft natuurlijk ook een keerzijde: het duurt langer om een

30

WWW.VALUECHAIN.BE

De baggerdivisie is goed voor 75% van de 2 miljard euro jaarlijkse omzet.

applicatie up & running te krijgen. Op het vlak van rapportage werkten we met Excel. Doordat de firma snel groeide op een wereldwijde schaal circuleerden echter steeds meer versies van bepaalde bestanden. We hadden medewerkers die fulltime bezig waren om

alle informatie te consolideren en in de mate van het mogelijke data te genereren om processen bij te sturen. Onze businessmanagers konden bovendien niet zelf statistieken maken op basis van financiële, logistieke of productiegegevens. We kregen op een gege-


ven moment zoveel vraag naar cijfers vanuit de business, dat we constant rapporten aan het maken waren, maar de IT-afdeling heeft natuurlijk ook nog heel wat andere taken”, begint Kris Van Snick, senior functioneel analist bij Jan De Nul.

Bottom-up benadering In 2010 komt Jan De Nul in contact met Credon via een medewerker die QlikView eerder in een ander bedrijf zag draaien en daar enthousiast over was. Het IT-management vroeg Credon een proof of concept te doen in de logistieke afdeling. Kris Van Snick: “De logistieke afdeling belastte ons het meeste met vragen naar rapportage, vandaar dat we de aankoopafdeling als pilootproject hebben gekozen. Na een maand testen besloten we QlikView eveneens uit te rollen naar onze magazijnomgeving om voorraadanalyses te kunnen doen. Op basis van de historische verbruiken berekent QlikView bijvoorbeeld onze ideale minimum- en maximumvoorraad.” Na de logistieke afdeling kwamen ook de financiële en productieafdeling in het vizier. “Onze IT-afdeling is vrij gestructureerd. Development is opgesplitst in een aantal subdomeinen en binnen die domeinen hebben we ervoor gezorgd dat er telkens een developer is met kennis van QlikView. De kennis zit zo verspreid in onze organisatie, maar er is wel één iemand die het geheel centraal opvolgt. Voor de administratieve processen hebben we de oplossing nog niet uitgerold, omdat daar de nood het kleinst is. De logistieke afdeling staat het verst, maar op productieniveau hebben we een proces, namelijk de baggeropvolging, dat al volledig is afgedekt met QlikView, van het operationele tot het strategische niveau. We zijn namelijk in alle afdelingen gestart op het laagste operationele niveau, bijvoorbeeld incidentrapportering bij productie of aankoop bij logistiek. Vervolgens hebben we de verschillende rapporten geconsolideerd op afdelingsniveau, namelijk logistiek, productie en financiën. Wat we vandaag nog niet hebben is de con-

solidatie van de verschillende afdelingsniveaus. We zijn daar wel volop werk van aan het maken. Zo laten we momenteel de regiomanagers kennismaken met QlikView”, zegt Kris Van Snick. “De oorspronkelijke doelstelling was om klein te starten en onmiddellijk resultaat te boeken. Zonder daarom onze visie om één centraal systeem te creëren uit het oog te verliezen. We hadden een negatieve ervaring binnen de groep met een ander rapporteringssysteem en wilden niet weer een traject van een jaar doorlopen om dan tot de conclusie te komen dat het veel te complex en tijdsintensief was om rapporten te ontwikkelen. QlikView heeft het voordeel dat je heel snel iets kunt opleveren dat er echt indrukwekkend uitziet. Bovendien is het eenvoudig in gebruik. De oplossing geeft op korte termijn een grote Return on Investment (ROI). Voor mij is daarbij vooral het extra inzicht dat onze medewerkers krijgen in de cijfers enorm belangrijk. Het geeft hen een andere kijk op de organisatie”, vertelt Kris Van Snick. “QlikView zorgt er an sich niet voor dat onze business super loopt maar door verbanden te leggen, kunnen we op termijn wel tot meer efficiënte oplossingen komen.”

Opvolging baggervloot Jan De Nul gebruikt QlikView onder meer voor de opvolging van zijn baggervloot, met de grootste sleephopperzuigers, steenstortschepen en krachtigste cutterzuigers ter wereld. K. Van Snick: “Voor elk schip hanteren we de meetstaaf van het aantal kubieke meter per uur. In het geval van een dalproductie kunnen we met onze analyseoplossing inzoomen op de details en verbanden proberen te leggen tussen verschillende parameters. Vroeger wisten we vaak pas achteraf dat de productie minder vlot was verlopen en om de reden daarvan te kennen moesten we contact opnemen met het schip. Door de extra analysemogelijkheden kunnen we vandaag sneller bijsturen. En soms is dat vrij letterlijk te nemen!”

Kris Van Snick, senior functioneel analist bij Jan De Nul: “QlikView zorgt er an sich niet voor dat onze business super loopt maar door verbanden te leggen, kunnen we op termijn wel tot meer efficiënte oplossingen komen.”

“Op termijn willen we nog meer verbanden leggen door alle data van het schip mee te nemen in de analyses. Op een baggerschip zijn er heel wat sensoren aanwezig die continu parameters meten. Dat gaat van hoe snel het schip vaart en de golfhoogte, tot het brandstofverbruik en de druk op bepaalde leidingen. Die data worden vandaag gelogd op de server aan boord van het schip. Onze QlikView-server staat in onze centrale datacenters en voor een schip is het niet altijd evident om verbinding te maken. Bovendien spreken we over enorme datahoeveelheden, want elke seconde worden er enkele duizenden parameters gemeten. We wilden die analyses in QlikView doen, maar dat bleek nog te vroeg. Prioritair is om QlikView eerst over alle afdelingen volledig uitgerold te hebben tot en met het strategische niveau, vooraleer we de offline sites implementeren. Daarom zijn we nu een proof of concept aan het draaien met een oplossing die gericht is op het wegschrijven van grote datahoeveelheden. Zijn we geïnteresseerd in het kleinste detail? Over het algemeen niet, maar als er iets misgaat


31


wel. We moeten die data hebben. We denken er wel aan om de data op een hoger niveau te selecteren en te groeperen en dan met die groepering aan de slag te gaan in QlikView. Dat zou het meer ‘behapbaar’ moeten maken”, aldus Kris Van Snick.

Getrokken lessen Vandaag werken zo’n 70 gebruikers met QlikView. In eerste instantie wilde Jan De Nul de analyseoplossing aan meer medewerkers ter beschikking stellen, maar daarop werd na de implementatie in de aankoopafdeling teruggekomen. K. Van Snick: “Wie met Excel overweg kan, kan in se ook met QlikView werken. De oplossing is heel intuïtief. Maar de mensen moeten wel kennis hebben van de cijfers en er de juiste interpretatie aan kunnen geven. Daar knelde het schoentje tijdens die eerste uitrol, dus beslisten we om met een beperkt aantal key users te werken en een digitale kopie van de rapporten te verspreiden naar de overige medewerkers die op de hoogte moeten zijn.” Voor de logistieke afdeling is Jan De Nul momenteel bezig met een rework van de oplossing. Dat met het oog op het verhogen van de performantie. K. Van Snick: “We merken dat we het systeem, ondanks het feit dat Credon ons daar indertijd op gewezen heeft, te weinig flexibel hebben opgezet. De oplossing werkt niet rechtstreeks op onze operationele systemen. Elke nacht exporteren we data naar een offline bestand dat als voeding dient voor het rapportagesysteem. De gebruikers zien de data dus met één dag vertraging, maar dat is op zich geen probleem. Waar we wel tegenaan lopen is dat we niet alle data meer geëxporteerd krijgen gedurende de nacht. Door onze wereldwijde groei werken er bovendien 24u/24u mensen voor Jan De Nul, die het dan tijdens onze nachturen met een trager werkend ERP-systeem moeten stellen.” Jan De Nul loopt tegen de maximumcapaciteit naar export toe aan. “Enerzijds omdat er steeds meer rapporten bijkomen, anderzijds omdat we de data-export niet efficiënt genoeg maakten. We werken met meerdere programmeurs aan QlikView en daar is het in het verleden soms misgelopen. In plaats van één keer bepaalde data te exporteren die we in vijf verschillende rapporten gebruiken, exporteren we vijf keer de data. Door dat te optimaliseren, hopen we op tijdswinst in de data-export. We zijn als IT-afdeling erg goed gestructureerd, maar er zijn ook nadelen van verspreide kennis. Dat we nu die rework moeten doen, is het leergeld dat we betalen. Maar over het algemeen hebben we een heel positieve ervaring met QlikView. De analyseoplossing wordt vandaag sterk gedragen door de business. Dat zal het mee mogelijk maken om binnen één à twee jaar ons streven naar één centraal opgezet systeem te bereiken”, eindigt Kris Van Snick. MT

32

WWW.VALUECHAIN.BE

Export met

Scania Parts Center inves

Sinds september 2014 worden alle exportzendingen die vanuit het Scania Parts Center in Opglabbeek vertrekken, opgevolgd met RFID. Binnen de oorspronkelijke scope was het enkel de bedoeling om de tags op de uitgaande pallets en dozen uit te lezen bij hun passage door de met RFID-readers uitgeruste laadpoorten. Maar al snel bleek dat RFID ook vroeger in het verzendproces een meerwaarde kon bieden. Vandaag worden de exportzendingen tijdens het verpakkingsproces getagd en zorgt een RTLS (Real-Time Location System) voor een precieze aansturing en opvolging van pallets en dozen binnen de verzendzone. Dennis de Jong, IT business development & application manager van het Scania Parts Center, blikt terug op het implementatietraject.

H

et Scania Parts Center was met dit project niet aan zijn proefstuk toe op het vlak van RFID. Eerder al nam Scania deel aan twee RFID-proefprojecten van het VIL (Vlaams Instituut voor de Logistiek). “Na afloop van het tweede project zijn we medio 2011 gestart met een denkoefening over hoe we intern de meeste waarde uit RFID konden halen. Omwille van de complexere douaneformaliteiten bij exportzendingen, en ook de relatief hoge kosten om fouten met dergelijke zendingen recht te trekken, hebben we beslist om daar op te focussen. In totaal gaat het over zowat 150.000 colli per jaar, zowel zee- als luchtvracht, die voor 70% uit pallets bestaan en 30% dozen”, begint Dennis de Jong.

AUTO-ID

t RFID-label

steert in RFID-oplossing van Mieloo & Alexander

Wereldwijd bereik Voor de volledigheid: het Scania Parts Center in Opglabbeek is sinds 2007 het wereldwijde distributiecentrum vanwaar importeurs, dealers en ateliers bediend worden. Binnen Europa wordt rechtstreeks aan dealers geleverd, de exportzendingen maken nog een tussenstop bij importeurs. Om dringende orders van Europese klanten binnen de 12u. te kunnen leveren, heeft Scania nog een aantal regionale magazijnen in onder meer Zweden, het VK, Spanje, Italië en Polen. Buiten Europa heeft Scania nog distributiecentra in Brazilië, Zuid-Afrika en Singapore. Het distributiecentrum in Opglabbeek telt 120.000m², heeft om en bij de 110.000 SKU’s op de planken liggen en stelt 650 mensen tewerk. In 2013 kwam er een nieuwbouwmagazijn van nog eens 37.000m² bij voor onder meer langetermijnopslag, grote bufferhoeveelheden en gevarengoed. Het Scania Parts Center verwerkt gemiddeld 26.000 orderlijnen per dag. Het magazijn wordt aangestuurd door een in huis ontwikkeld WMS. D. de Jong: “Een orderlijn kan één vrachtwagencabine zijn of 1000 filters. Behalve opslag en picking doen we ook heel wat kitting en herverpakking. In 2006 hebben we in voicepicking geïnvesteerd en ondertussen ondersteunt deze technologie zowat twee derden van onze pickingactiviteit. Omwille van flexibiliteitsredenen zijn we afgestapt van verregaande magazijnautomatisering maar dat betekent geenszins dat we niet in innovatie of technologie investe-

ren. Momenteel onderzoeken we onder meer hoe smart glasses onze magazijnoperaties kunnen verbeteren.”

Sluitende controle met RFID Na het bepalen van de interne scope ging Scania op zoek naar een geschikte partner om zijn RFID-plannen uit te rollen. Consultancybedrijf en integratiepartner Mieloo & Alexander was geen onbekende voor Scania – beide partijen hadden al samengewerkt binnen het kader van de VIL-projecten – en na een grondige verkenningsronde koos Scania opnieuw voor Mieloo & Alexander. De samenwerking resulteerde in een opzet waarbij het mainframesysteem van Scania aan het einde van het verpakkingsproces een label met RFID-tag genereert dat op de pallets en dozen wordt gekleefd. Wanneer de heftruck vervolgens door het portaal van de verzendzone rijdt, worden de tags uitgelezen en ontvangt de heftruckchauffeur op zijn LXE-terminal een instructie omtrent de locatie waar de pallets en dozen afgezet moeten worden. D. de Jong: “In het verleden moesten onze medewerkers de locaties op een whiteboard gaan checken. Onze volumes variëren sterk doorheen de week dus werken we met flexibele vakken. Eén vak kan in het begin van de week overeenkomen met de bestemming Zuid-Afrika en op het eind van de week met Singapore. Vandaag stuurt het RFID-systeem de locaties aan, wat ons meteen ook een eerste check oplevert of de tags correct uitgelezen worden. Bovendien

Dennis de Jong, IT business development & application manager van het Scania Parts Center: “Het is geen investering die zich in een jaar tijd terugverdient maar we zijn ervan overtuigd dat we de juiste beslissing hebben genomen. We winnen aan tijd in onze operaties en hebben een veel grotere controle.”

biedt het ons behoorlijk wat tijdwinst in deze fase van het proces.” Er werd ook overwogen om het systeem vervolgens te laten bevestigen dat de pallet op de juiste locatie werd afgezet, maar daar werd van afgestapt. “Via de antennes aan het plafond scant het RTLS voortdurend de ruimte en in 99,9% van de


33

AUTO-ID

worden daarom enkel afwijkingen van groter dan ‘vak+1’ weergegeven.”

Kleine aanpassingen

In totaal werden zes laadpoorten met RFID-readers uitgerust. Van zodra de vrachtwagen toekomt, hoeft een medewerker enkel te dubbelklikken op het vertrek in kwestie om zijn activiteit in het RFID-systeem te kunnen starten.

gevallen worden de colli door de operator in het juiste vak gezet. De extra investering om het systeem telkens feedback te laten geven, hebben we daarom niet gedaan. Wel houden we een foutenlijst bij zodat we foutief geplaatste pakketten nog tijdig kunnen verplaatsen. Het RTLS verkort ook de zoektijden aanzienlijk. De vakken zijn ongeveer vier bij acht meter, en met de RFID-tags kunnen we veel gerichter zoeken binnen een vak. Recent werd in de software ook een plattegrond voorzien, een soort dartbord dat helpt om colli snel te lokaliseren”, legt de Jong uit.

RFID & metaal... De RFID-hardware is van Mojix, de tags zijn passieve, Frog 3D-tags met Impinj Monza3 IC’s van Smartrac. Mieloo & Alexander ontwikkelde een softwareoplossing op maat van Scania’s behoeften. “Doorslaggevend in de keuze voor de tags was het feit dat de Frog 3D-tags oriëntatieongevoelig zijn. Aangezien dozen op verschillende manieren gedragen kunnen worden wanneer ze door het portaal gaan, was dat een belangrijke meerwaarde. De tags kosten rond de 20 cent – dat is de prijs ingewerkt in het label – en bevatten enkel het collinummer. De andere data over het pakket worden in de database op de achtergrond opgeslagen. Door enkel het collinummer aan de tag te koppelen, kunnen onze tags ook makkelijk uitgelezen worden door transpor-

34

WWW.VALUECHAIN.BE

teurs of klanten die ook zouden overwegen om in RFID te investeren.” Dat een omgeving als een automotivemagazijn, waar metaal meer regel dan uitzondering is, voor uitdagingen heeft gezorgd zal niet verbazen. D. de Jong: “De combinatie van veel bewegingen en veel reflecterende materialen zorgt ervoor dat de antennes de tags niet altijd goed kunnen detecteren, met een afwijking op de locatie als gevolg. Vandaag zitten we binnen een straal van 2 meter op een nauwkeurigheid van 70%. Binnen de 4 meter loopt dat percentage op tot 95%.” Er is lang gezocht naar oplossingen om de nauwkeurigheid binnen een straal van één meter op te krikken, maar die inspanningen zijn uiteindelijk gestaakt. “We hadden nog meer antennes kunnen plaatsen, aanpassingen doen in de softwarealgoritmes of investeren in een RTLS op basis van nauwkeuriger visionsystemen, maar dat hebben we niet gedaan. Een nauwkeurigheid van 95% binnen een cirkel van 4 meter is sowieso beter dan een vak van 8 bij 4 meter waarin we op zoek moesten naar colli. Nu zijn we steeds verzekerd dat we een locatie doorkrijgen, met barcodes was dat niet het geval. We weten met welke mogelijke afwijkingen we rekening moeten houden en met daar bovenop wat gezond verstand kunnen we doorgaans juist inschatten of een pakket in het juiste vak werd geplaatst of niet. In de foutenlijst

Wel zijn er voor een beter leesresultaat een aantal procesaanpassingen gebeurd. De positie van de labels werd aangepast zodat de afstand tot het metaal groter werd, en voor sommige artikelen werd de verpakking veranderd. “Vloeistoffen in een metalen vat worden nu in een extra kartonnen doos verpakt. Een afstand van 2cm tot het metalen vat volstaat om de leesbaarheid te verbeteren. Verder zorgde ook het metaal van de heftruckvorken voor een bijkomende uitdaging. Aangezien de labels voor de barcodescanning steeds aan de rechterzijde van het pakket gekleefd werden, werden ook de RFID-tags in eerste instantie daar bevestigd. Door het label in het midden te plakken kan het niet meer in aanraking met de vorken komen, waardoor het probleem verholpen kon worden. RFID in combinatie met metaal zal altijd extra inspanningen vragen, maar onoverkomelijk is het zeker niet”, weet de Jong. Tot slot werd ook nog een aanpassing gedaan om het uitlezen van zeer veel tags tegelijk te vereenvoudigen. “Het systeem kan meerdere tags tegelijk registreren maar als er zeer veel dozen tegelijk door het portaal gaan, kan het gebeuren dat een deel niet gelezen wordt omdat de tags bedekt zitten. Daarom hebben we in de software de mogelijkheid voorzien om een groot aantal dozen als één geheel te zien. Als een deel van de in totaal pakweg 20 dozen gelezen werd, mag het systeem ervan uitgaan dat ze alle 20 geladen zijn.”

Snel en foutloos vertrekken In totaal werden zes laadpoorten met RFID-readers uitgerust. Van zodra de vrachtwagen toekomt, hoeft een medewerker enkel te dubbelklikken op het vertrek in kwestie om zijn activiteit in het RFID-systeem te kunnen starten. Doorgaans staan de pallets en dozen al klaar bij de poort en kan het laadproces meteen beginnen. De controle die vroeger met barcodescanning gebeurde, gedubbelcheckt aan de hand van papieren verzendlijsten, is nu het werk van het RFID-systeem. “We merkten dat de meeste fouten gebeurden bij het herschikken. Wanneer een pallet opnieuw werd uitgeladen om eerst iets anders te laden, werd vaak vergeten om de scan van die eerste

AUTO-ID

pallet ongedaan te maken. Daardoor stond de pallet wel op de factuur maar niet op de vrachtwagen. Aangezien het systeem aan de laadpoorten het onderscheid kan maken tussen inkomende en uitgaande bewegingen, kunnen we zulke fouten nu vermijden. In de proof of concept was dat nog niet het geval. We gingen er toen van uit dat wanneer het RTLS de tag opnieuw registreerde, we konden concluderen dat de pallet opnieuw uitgeladen was. Maar die logica bleek niet waterdicht”, legt de Jong uit. “Nog een belangrijk voordeel van onze RFID-oplossing”, voegt de Jong toe, “ is dat de customer service medewerkers de planning van de vertrekken rechtstreeks in het RFID-systeem kunnen opmaken. Vroeger gebruikten we daarvoor een afzonderlijke Access-database.”

Focus op aantallen Het enige wat van de medewerkers gevraagd wordt, is dat ze bij het laden de aantallen controleren. Wanneer het systeem bij het laden drie pallets registreert, moet de medewerker dat aantal controleren. In de software werden een zevental verschillende foutmeldingen voorzien die tot een rood licht in de applicatie kunnen leiden. Voorbeelden zijn verkeerde bestemming, verkeerde klant, geannuleerd order, niet toegestaan gevarengoed, enz. D. de Jong: “Die controle van de aantallen was doorslaggevend in onze keuze voor de op maat geschreven oplossing van Mieloo & Alexander. De meeste andere systemen werken enkel met een groen of rood licht, zonder registratie van de aantallen. Voor ons zijn die belangrijk omdat we vaak meerdere pallets ineens laden en ook veel manuele handelingen – voor het laden van dozen – hebben.” Van zodra de vrachtwagen vertrokken is, wordt het vertrek in het RFID-systeem afgesloten en wordt er teruggekoppeld naar het mainframesysteem. “In een eerste fase werkte het RFID-systeem parallel met de barcodescanning in het mainframesysteem. RFID verving toen enkel de papieren controlelijsten. Nu werkt de interactie met het mainframesysteem in twee richtingen. Van zodra het label met de tag is aangemaakt, neemt het RFID-systeem de leiding over. Wel blij-

Het metaal van de heftruckvorken zorgde aanvankelijk voor een bijkomende uitdaging. Door het label in het midden in plaats van rechts op het pakket te plakken, kan het niet meer in aanraking met de vorken komen, waardoor het probleem verholpen werd.

ven we op de labels ook de barcodes printen als back-upsysteem.”

Kwaliteit en snelheid Meetbare resultaten over de kwaliteitsverbetering heeft Scania niet maar de overtuiging dat het systeem zijn vruchten afwerpt is groot. “Het is geen investering die zich in een jaar tijd terugverdient maar we zijn ervan overtuigd dat we de juiste beslissing hebben genomen. We winnen aan tijd in onze operaties en hebben een veel grotere controle. Daardoor moeten we minder fouten goedmaken en minder naleveren. In het verleden gebeurde het geregeld dat we pakketten voor luchtvracht snel opnieuw moesten picken en nazenden met een taxi. Als dan bleek dat het oorspronkelijke pakket wel degelijk mee vertrokken was naar de luchthaven, moest de nazending teruggestuurd worden en weer in voorraad genomen worden. Dat betekent veel nodeloze kosten, werk en administratie. Met onze RFID-oplossing kunnen we dat vermijden. Met ook minder discussies met transporteurs als gevolg”, meent de Jong. Ook op administratief vlak ziet de Jong enkele belangrijke voordelen. “Dat we nu voor de planning en voor analyses niet meer met aparte systemen hoeven te werken, is eveneens een grote troef. Om een beeld te krijgen van hoeveel volume of gewicht voor een bepaalde klant vertrokken was, moesten we voordien data vanuit verschil-

lende transacties in het mainframesysteem verzamelen. Dat gebeurt nu allemaal in de software van Mieloo & Alexander. Onze planners hebben een veel beter overzicht, waardoor ze efficiënter kunnen werken”, voegt hij nog toe. Hoewel het wat tijd gekost heeft om de medewerkers in de verzendzone te laten wennen aan de nieuwe technologie en werkwijze, is de transitie al bij al vlot verlopen. “Aandacht voor change management is weliswaar een must. Je haalt medewerkers uit hun comfortzone en moet hen overtuigen van de degelijkheid van een technologie waar ze niet mee vertrouwd zijn. Dat vraagt tijd en aandacht.”

Blik vooruit Ondertussen heeft Scania al een eerste uitbreiding van het RFID-project op de agenda staan: binnenkort worden ook twee laadpoorten in het nieuwbouwmagazijn met RFID-readers uitgerust. “Op die manier hoeven we goederen van daaruit die eveneens voor exportzendingen zijn bestemd niet eerst naar ons hoofdmagazijn te brengen. Andere opties die we overwegen zijn om ook RFID te integreren in onze inboundstromen en in onze drie dc’s in Brazilië, Zuid-Afrika en Singapore. Concreet zijn die plannen nog niet maar aan ideeën voor innovatie geen gebrek”, besluit de Jong. BDV


35

5 1 0 2 r a e Y e h t f o t c je o r P d r a w A n i a Supply Ch Gala Award Event er ep enter-r Antw C s es n si u B is ol ep in K r 2015 Thurssddday 26 Novembe

! e c n e r e f f i d e h t g n i k a M In the afternoon:

Best Practices of our Finalists

In the evening:

Award d Ceremony Ceremony

with Special Surprise Surprisse Act

BOOK YOUR TABLE

NOW!

www.supplychainaward.be

AUTO-ID

Track & trace voor kranten, magazines en pakketten AMP maakt distributieprocessen transparant Persdistributeur AMP draagt de kwaliteit van zijn diensten hoog in het vaandel. Om zijn logistieke keten tussen de distributiecentra en de duizenden verkooppunten transparanter te maken, deed het bedrijf een beroep op Zetes. Hoe de oplossingen ZetesMedea Logistics Execution en Zetes Chronos Proof of Delivery (PoD) samen bijdragen tot een grotere transparantie en efficiëntie binnen de logistieke keten, horen we van Rolf Vermeulen, operations & organisation director bij AMP en daarnaast managing director van Kariboo!.

A

MP maakt deel uit van de Franse groep Lagardère en staat in België bekend als marktleider in de verdeling van kranten en magazines aan persverkooppunten, met enerzijds individuele krantenwinkels en anderzijds winkelketens zoals Carrefour, Delhaize en Press Shop. Het bedrijf verdeelt ruim 6.000 magazines en meer dan 175 verschillende kranten per dag. AMP belevert maar liefst 5.500 winkelpunten met zo’n 350 voertuigen, vooral tijdens de nacht. Daarnaast staat het bedrijf in voor de reverse logistics van de goederen die van de winkels terugkomen. Voor haar activiteiten zet de onderneming in op 24/7-operaties binnen een netwerk van 10 distributiecentra, die geografisch verspreid liggen over het land. Tot de groep behoort ook de pakketdienst Kariboo!, die zich vooral op de b2b- en e-commercemarkt richt. Sinds begin vorig jaar kunnen consumenten via die dienst in meer dan 600 dagbladhandels en buurtwinkels hun online bestellingen laten leveren of zelf pakketjes versturen.

AMP verdeelt dagelijks ruim 6.000 magazines en meer dan 175 verschillende kranten. Het bedrijf belevert maar liefst 5.500 winkelpunten met zo’n 350 voertuigen, vooral tijdens de nacht.

“Wij zijn een zeer technologisch gedreven bedrijf. Onze pickingactiviteiten bijvoorbeeld zijn vandaag zeer gestroomlijnd. Wat ons een paar jaar geleden parten begon te spelen, was de gebrekkige visibiliteit op ons trans-

port. We hadden in feite geen zicht op wat er zich tussen onze dc’s en onze winkelpunten afspeelde”, begint Rolf Vermeulen. “Die visibiliteit hadden we hard nodig binnen de diversificatiepolitiek die we vandaag voeren. Het is


37

AUTO-ID

distributiecentra zou ondersteunen. Anderzijds zet AMP ZetesChronos in, een oplossing die het afleverings- en terugnameproces via proof of delivery (POD) optimaliseert. De oplossingen werden geïntegreerd met het SAP-systeem van AMP en de behandelmachines (AERO en HS News). Daarnaast kwamen er Pidion pda’s, die werden uitgerust met camera, gps en gprs.

De oplossing die Zetes voorstelde bestond enerzijds uit ZetesMedea, die de ontvangst en crossdocking van de goederen in de distributiecentra zou ondersteunen. Anderzijds zet AMP ZetesChronos in, een oplossing die het afleverings- en terugnameproces via proof of delivery (POD) optimaliseert.

geen geheim als ik zeg dat er minder kranten en tijdschriften worden verkocht. Om te overleven, moeten we dus andere activiteiten aanboren en verder ontwikkelen. Met name Kariboo! speelt hierin een belangrijke rol. De komst van meer complexe stromen was dan ook een van de prioriteiten van het hele project. Klanten in dit segment eisen nu eenmaal snelle en accurate informatie over bijvoorbeeld levertijden en incidenten.”

Uitdagingen Een grote uitdaging tijdens de zoektocht naar een geschikte oplossing was wel de zeer snelle procestijd. “Tussen het moment dat we de laatste krant hebben verwerkt met onze pickingsystemen en het uur van vertrek zitten amper twee minuten. Dat betekent dus dat alle data van de bakken en de inhoud ervan zeer vlot in het track & traceverhaal moesten worden opgenomen. Bovendien werken we met transporteurs van allerlei nationaliteiten, wat betekende dat we een oplossing nodig hadden die op een eenvoudige manier aan die transporteurs uit te leggen was”, aldus Rolf Vermeulen.

38

WWW.VALUECHAIN.BE

Daarnaast wenste AMP een grotere visibiliteit om klanten steeds de juiste informatie te kunnen leveren over wat wanneer was afgeleverd. Ook intern was er behoefte aan een grotere transparantie om een beter zicht op de transportkosten te krijgen. “Uiteraard wisten we wat we betaalden aan onze transporteurs maar het zicht op de reële prestaties en de reële kosten ontbrak. Als we die kosten beter in beeld hadden, zouden we ook de tools in handen hebben om betere onderhandelingen met onze transporteurs te voeren”, voegt Rolf Vermeulen eraan toe. “Tot slot wilden we een beter zicht op de retours, zijnde onverkochte items, die ook door ons worden verwerkt. Die retours hebben voor ons een even grote waarde als de verstuurde goederen. Het gebeurde al eens dat we bepaalde retours niet terugvonden, wat voor ons een groot verlies betekende.”

Realtime informatie Op basis van het lastenboek zat AMP met verschillende partijen rond de tafel. Uiteindelijk kwam Zetes als meest geschikte partner uit de bus. De oplossing die Zetes voorstelde bestond enerzijds uit ZetesMedea, die de ontvangst en crossdocking van de goederen in de

Beide oplossingen samen laten AMP voortaan toe om in realtime te informeren over de status van de leveringen tijdens het hele proces. De stroom van ontvangst en crossdocking op basis van barcodescanning – waar ZetesMedea een rol speelt – verloopt bij AMP als volgt. Per titel liggen kranten en tijdschriften in bakken met barcodes in de verschillende distributiecentra. Via een automatische sorteerstraat wordt elk order gepickt in een andere bak met barcode. De chauffeurs van de bestelwagens die aan de perspunten moeten leveren, melden zich ’s nachts aan en laden de gepickte bakken. Door het aanloggen weet AMP meteen precies welke chauffeur welke pda heeft meegenomen. De chauffeurs krijgen instructies van het automatische sorteersysteem van AMP, waarna AMP een lijst van alle stops aan de ZetesChronos Proof of Delivery applicatie levert. “Achter dit proces schuilt ook een volledige verificatie: of de chauffeur wel alles heeft meegenomen, of hij niet iets heeft geladen wat niet voor hem bestemd was, enz.”, weet Rolf Vermeulen. “We maken ook een onderscheid tussen de minder ervaren chauffeurs, die alles moeten scannen, en de meer ervaren chauffeurs, die maar een gedeelte hoeven te scannen voor vertrek. Dan denk ik met name aan de pakjes van Kariboo!, waarvan we absoluut zeker willen zijn dat ze op tijd vertrekken en in het juiste voertuig zitten.” Naast de leveringsstroom aan de krantenwinkels zijn er ook nog de dagelijkse melkrondes tussen het centrale distributiecentrum en de andere distributiecentra. Internationale

AUTO-ID

tijdschriften bijvoorbeeld worden in een beperkte oplage besteld en in het hoofddistributiecentrum verzameld. Ook andere klanten verkiezen geregeld om hun goederen centraal aan te leveren. Via terminals worden de goederen er ontvangen. De backend-toepassing zorgt ervoor dat de dispatchers de verschillende goederen vlot kunnen traceren. Vervolgens worden die goederen met trucks aan de diverse distributiecentra geleverd met vrachtwagens.

Zicht op stops De verschillende routes naar de winkels toe worden bepaald door het Transport Management Systeem (TMS) Winroute. Via de pda’s met gps-coördinaten worden de stops van de chauffeurs elke keer opgeslagen. Die pda’s worden gevolgd door de zogenaamde routemonitor, die de nachtleveringen per distributiecentrum volgt. De plaats van de pda’s wordt om de paar minuten geregistreerd. “Op het moment dat de chauffeur bij het leveringspunt aankomt, scant hij de uitgaande bakken en pakken. Daarnaast zal hij ook alle retours scannen. We hebben het systeem zo laten opbouwen dat de chauffeur daarvoor niet van modus hoeft te veranderen want dat kan tot vergissingen leiden. Ons systeem herkent dat een bak al eens gescand werd en dat het bij een volgende scan dus over een retour gaat. Vandaag hebben we dan ook een veel beter zicht op het aantal goederen dat retour is gekomen”, voegt Rolf Vermeulen eraan toe. Verder is voorzien in het systeem dat klanten eenvoudig en snel van de ene naar de andere route kunnen worden overgezet. “In de uitgeverijwereld krijgen we nu eenmaal te maken met onverwachte omstandigheden. Een tijdschrift dat normaal gezien 200 gram weegt, kan bij een speciale actie het dubbele wegen. Bij een gebeurtenis met een grote impact – bv. de recente aanslag op Charlie Hebdo, sportieve prestaties van de Belgen,… - kan een krantenuitgever beslissen om pakweg 30% meer kranten te drukken. Met onze transporteurs hebben we afspraken

Om te overleven, moeten AMP andere activiteiten aanboren en verder ontwikkelen. Met name Kariboo! speelt hierin een belangrijke rol. Sinds begin vorig jaar kunnen consumenten via die dienst in meer dan 600 dagbladhandels en buurtwinkels hun online bestellingen laten leveren of zelf pakketjes versturen.

dat we in dat geval extra vrachtwagens kunnen krijgen. Maar op dat moment zullen we ook klanten van de ene naar de andere route moeten kunnen verplaatsen. Ook zulke zaken werden in het systeem geïntegreerd”, weet Rolf Vermeulen.

uitziet, ongeveer anderhalf jaar in beslag genomen. “Uiteraard moesten wij Zetes eerst goed leren kennen en omgekeerd. Maar vandaag kunnen we zeker en vast van een geslaagde samenwerking spreken”, aldus Rolf Vermeulen.

Handig is ook dat er bij een levering foto’s kunnen worden genomen met de pda om eventuele incidenten te melden. Die gegevens worden direct aan het centrale systeem teruggekoppeld. “Wij vragen onze verkooppunten om te zorgen voor een afgesloten sas, dat garandeert dat de goederen ’s morgens vroeg veilig kunnen worden afgezet. Als er bijvoorbeeld een probleem was met het sas of als – in het geval er geen sas is – er niemand aanwezig was bij levering, is het handig dat er foto’s kunnen worden genomen om discussies achteraf te vermijden”, weet Rolf Vermeulen. Na hun ronde gaan de chauffeurs tot slot terug naar de distributiecentrum om retouren of eventuele onvolledige leveringen uit te laden en te registreren.

Rolf Vermeulen vertelt dat de combinatie van Zetes Medea en Zetes Chronos de organisatie op verschillende fronten vooruit heeft geholpen. “In eerste instantie was het vooral de bedoeling om onze diversificatiepolitiek succesvol door te voeren, maar vandaag zouden we de oplossingen in onze dagelijkse operaties niet meer kunnen missen. Zo is de kwaliteit van onze leveringen fel gestegen. De chauffeurs weten nu ook dat ze op de voet worden gevolgd, wat eveneens kwaliteitsverhogend werkt. Mocht een chauffeur bijvoorbeeld systematisch een andere route nemen, dan kunnen we hem daarop aanspreken. Ook bij discussies met de winkels over het aantal al dan niet geleverde bakken, kunnen we nu vlug duidelijkheid scheppen. Vroeger waren we als het ware blind op dat vlak”, besluit Rolf Vermeulen.

Vooruitgang op diverse fronten Uiteindelijk heeft de realisatie van het tracking & tracing systeem zoals het er nu

TC


39

HANDLING

Dranken laten zich rijden op BT Radioshuttles Covivins breidt uit met nieuw palletmagazijn De groei van Covivins lijkt niet te stuiten. Al jaren ziet de specialist in wijnen en sterkedranken zijn volumes de hoogte ingaan. Om de expansie in zijn magazijn in Ciney op te vangen investeerde Covivins in een nieuw palletmagazijn. De combinatie van een magazijn met reachtrucks en vier BT radioshuttles zorgen er voor een perfecte balans tussen optimale plaatsbenutting en een hoge performantie. Christian Guillaume, directeur Financiën en Administratie geeft tekst en uitleg bij de gemaakte keuzes.

E

en vijftigtal jaar geleden werd de organisatie in een garage opgericht. Twintig jaar terug werd Covivins een naamloze vennootschap. Omwille van de gestage groei nam de organisatie acht jaar terug zijn intrek in het huidige gebouw in Ciney. De organisatie in Ciney telt intussen 14 medewerkers. Momenteel omvat het assortiment van Covivins niet minder dan 2.400 referenties. “Aanvankelijk zijn we gestart met wijnen. Toen we sterkere alcoholische dranken aan ons assortiment zijn gaan toevoegen, bleek dat een schot in de roos. Bovendien zijn we ons in die periode niet enkel meer naar restauranthouders gaan richten, maar ook naar groothandels toe”, legt Christian Guillaume uit. “Een zevental jaar geleden zijn we ons tevens op import en export gaan focussen. Voor die activiteiten beschikken we in Rotterdam over een platform, waar we een beroep doen op een logistieke dienstverlener. Tussen Ciney en Rotter-

40

WWW.VALUECHAIN.BE

dam vindt dan ook heel wat transport plaats. De verdeling van de dranken binnen België daarentegen gebeurt steeds vanuit Ciney.”

Antwoord op snelle groei Die gestage groei zorgde ervoor dat ook het gebouw in Ciney al gauw te krap bleek. “Het jaar 2014 hebben we afgesloten met een omzet van 68 miljoen euro. Het jaar voordien was dat 53 miljoen euro en in 2012 hadden we een omzet van 38 miljoen euro. Naar alle waarschijnlijkheid mogen we dit jaar opnieuw een sterke groei optekenen. Als we de groei in voorraad vertalen met Rotterdam erbij, dan betekent dat twee jaar geleden 6 miljoen euro voorraad, eind vorig jaar 8 miljoen euro voorraad en eind 2014 maar liefst 12 miljoen euro voorraad”, weet Christian Guillaume. Drie jaar geleden was al een eerste bescheiden uitbreiding van het gebouw gebeurd, maar dat volstond lang niet. “Het gebouw dat we toen hadden kon een omzet van 50

Christian Guillaume, directeur Financiën en Administratie: “Aangezien onze producten in zeer diverse hoeveelheden binnenkomen, hebben we gekozen voor stellingen met verschillende dieptes. De centrale rij stellingen heeft een diepte van 13 pallets. Aan weerszijden van die centrale rij hebben we stellingen van 5 à 6 pallets diep en van 7 à 8 pallets diep, afhankelijk van waar de pilaren staan.

HANDLING

miljoen euro aan, dus we waren continu aan het flirten met de grenzen van ons magazijn. Bovendien huurden we omwille van ruimtegebrek ook dure ruimte voor onze goederen in Rotterdam, wat de kosten hoog deed oplopen”, aldus Christian Guillaume. “Anderhalf jaar geleden hebben we dan ook besloten om nog eens met 600m² uit te breiden, het maximum wat haalbaar is op deze site. Dat bracht de totale oppervlakte van het magazijn op zo’n 3.300m².”

Keuze voor BT Radioshuttle Een grote uitdaging voor Covivins was om het ‘witte blad’ met een vierhoekige ruimte van 600m² en met een vrije hoogte van 15 meter zo goed mogelijk in te vullen. Samen met leverancier Toyota ging Covivins rond de tafel zitten om een oplossing uit te werken. Toyota had in het oude gedeelte van het pand al een kleine ruimte uitgerust met multidiepe stellingen en twee BT Radioshuttles. Dat zijn elektrisch aangedreven lastdragers die goederen kunnen wegzetten in en halen uit horizontale opslagtunnels. “We hadden goede ervaringen met de BT Radioshuttle en met Toyota als partner. Wij zijn van mening dat als de relatie met een bepaalde leverancier goed zit, we bij voorkeur met die partij voortwerken. Vandaar dat we ook voor het nieuwe gedeelte voor dezelfde partner en hetzelfde type oplossing hebben gekozen.” In samenspraak werd besloten om zoveel mogelijk volle pallets uit het oude magazijn weg te halen en die onder te brengen in de nieuwe hal. In het nieuwe magazijn werd gekozen voor drie reeksen multidiepe stellingen met daartussen twee gangen. “Aangezien onze producten in zeer diverse hoeveelheden binnenkomen, hebben we gekozen voor stellingen met verschillende dieptes. De centrale rij stellingen heeft een diepte van 13 pallets. Aan weerszijden van die centrale rij hebben we stellingen van 5 à 6 pallets diep en van 7 à 8 pallets diep, afhankelijk van waar de pilaren staan. Ook de stellingen hebben we bij Toyota aange-

Om tot 12m hoog te kunnen reiken schafte Covivins zich twee reachtrucks van Toyota voor grote hoogtes aan.

kocht”, legt Christian Guillaume uit. “Daarnaast hebben we gekozen voor variabele hoogtes in de rekken. Gebaseerd op de hoogte van de pallets die we binnenkrijgen, hebben we geopteerd om 80% van de locaties een hoogte van 1,60m te geven en 20% van de locaties een hoogte van 2,20m.”

Vlotte start Sinds begin dit jaar is het nieuwe gedeelte van het magazijn operationeel. In dat gedeelte kunnen ongeveer 5.000 volle pallets terecht, naast de 4000 palletlocaties in

het oude gedeelte. Een deel van de oude drive-instellingen uit het bestaande magazijn werd hergebruikt. Verder verhuisden de twee aanwezige BT Radioshuttles naar het nieuwe magazijn en er werden twee nieuwe BT Radioshuttles aangeschaft. Elke BT Radioshuttle heeft een lastcapaciteit van 1,5 ton. Hij wordt bij Covivins door de reachtruckbestuurder bediend via afstandsbediening. Zo kan de truckbestuurder bijvoorbeeld meerdere pallets na elkaar stapelen terwijl hij van en naar de locatie


41

HANDLING

rijdt. Via een lichtsignaal ziet de bestuurder snel waar zich een lege BT Radioshuttle – die zich steeds zal plaatsen aan het begin van de gang –bevindt. Om tot 12m hoog te kunnen reiken schafte Covivins zich twee reachtrucks van Toyota voor grote hoogtes aan. “Dat we twee reachtrucks hebben, heeft vooral te maken met het feit dat we niet stil willen vallen mocht er één van beide het even laten afweten. Om die reden hebben we in het begin ook al twee BT Radioshuttles gekocht, al hadden we in het oude magazijn in principe met een enkele Radioshuttle voldoende”, verklaart Christian Guillaume. Tegelijk schafte Covivins zich het Warehouse Management System (WMS) van BIV aan om de activiteiten nog beter te beheren. “We hebben gekozen voor een klein bedrijf uit de buurt dat heel reactief was en een pakket had dat zeer modulair bleek. De implementatie ging zeer vlot, zeker als je weet dat het de eerste keer was dat we een WMS implementeerden”, aldus Christian Guillaume. “Het WMS staat vandaag in voor al het locatiebeheer. Zo bepaalt het systeem bij het binnenkomen van de pallets of het pakweg 11 pallets laat wegzetten in een gang van 13 locaties of kiest voor twee gangen van 5 en 6 vrije locaties. In anderhalve maand hebben we het systeem kunnen klaarstomen voor onze magazijnactiviteiten. We hebben het WMS opgestart samen met de BT Radioshuttles en dat is zeer vlot verlopen.” Het nieuwe palletmagazijn sluit naadloos aan op de andere activiteiten van de site. In het oudere magazijn kunnen we enerzijds het pickingmagazijn onderscheiden, met stellingen voor pallets bovenaan en onderaan picklocaties. Door de grote volumes naar de nieuwe hal te verhuizen, is in die hal ruimte vrijgekomen voor meer pickposities. Anderzijds is er nog de expeditiezone, waar pallets worden klaargemaakt, gewikkeld en klaargezet voor vertrek. Bestellingen die voor 11 uur worden geplaatst bij Covivins, worden de volgende dag geleverd in heel

42

WWW.VALUECHAIN.BE

Elke BT Radioshuttle wordt bij Covivins door de reachtruckbestuurder bediend via afstandsbediening. Zo kan de bestuurder bijvoorbeeld meerdere pallets na elkaar stapelen terwijl de truckbestuurder van en naar de locatie rijdt. Via een lichtsignaal ziet de bestuurder snel waar zich een lege BT Radioshuttle, die zich steeds zal plaatsen aan het begin van de gang bevindt.

België. Dagelijks gaan ongeveer een dertigtal pallets via een pendeldienst naar transporteur Eurobrokers die de goederen vervolgens bij de klant zal afleveren.

Blijven optimaliseren Dankzij de uitbreiding is Covivins in staat om een omzet van zo’n 85 miljoen euro te realiseren binnen de huidige muren. “Momenteel is het nieuwe magazijn voor de helft vol. Daar moet nog een deel pallets dat nu nog in Rotterdam ligt, bijkomen. We verwachten dat het magazijn dan voor twee derden gevuld zal zijn. Voorlopig volstaat het magazijn om terug enkele jaren verder te kunnen. We werken momenteel in één shift. We zouden er dus nog een shift aan kunnen toevoegen. Maar omdat we dan ook een extra administratieve kracht moeten inschakelen om de douaneformaliteiten op vlak van accijnzen te regelen, houden we die boot liever nog wat af”, stelt Christian Guillaume. Wel wil Covivins de performantie nog verbeteren door bijvoorbeeld het WMS verder te finetunen. “We zijn net opgestart met het WMS en gaandeweg willen we nu de moge-

lijkheden ontdekken. We zouden de BT Radioshuttles bijvoorbeeld meer via het WMS kunnen laten aansturen. Zo kan de chauffeur via zijn terminal de opdracht krijgen om een welbepaalde shuttle op te halen of ergens heen te brengen. Door onze manier van werken hebben we een enorme piek tussen 11 uur ’s morgens, als we de orders afsluiten, en 12 uur, als de vrachtwagens vertrekken. Een nog betere aansturing van onze middelen via het WMS kan daar zeker het verschil maken. Bijvoorbeeld door meer bewegingen te combineren. Ook voorraadtellingen zouden we via de BT Radioshuttles in combinatie met het WMS kunnen doen”, zegt Christian Guillaume. Op het vlak van verdere opslagoptimalisering heeft Covivins in de oude hal recent ook twee plateauliften in gebruik genomen voor zeer traag roterende flessen. Zo hoeven die geen palletlocaties meer in beslag te nemen. In die liften worden zo’n 800 referenties in dozen opgeslagen, goed voor ca. 20.000 flessen. Bovendien is er nog ruimte voor een derde. TC

HANDLING

Flexibiliteit voor smalle gangen De zoektocht naar een efficiënte smallegangenheftruck De logistieke wereld is continu opzoek naar efficiëntieverbeteringen in zijn opslagproces om te kunnen voldoen aan de immer competitieve marktvraag. Er bestaan verschillende concepten waaronder reachtrucks, VNA-heftrucks, AGV’s en Aisle-masters. Wij bekijken welke voordelen die laatste categorie voor u te bieden heeft.

D

e Aisle-Master, die zijn oorsprong kent in de UK, baant ondertussen zijn weg over het Europese vasteland. Meer en meer zien we deze smallegangheftruck opkomen in projecten waar plaatsbesparing en efficiëntie voorop staan. De Aisle-Master werkt in gangen vanaf 1600mm en zorgt zo voor een hogere opslagdensiteit. De Aisle-Master smallegangenheftruck combineert de voordelen van een klassieke heftruck, een reachtruck en een smallegangentruck. Fysiek heeft de Aisle-Master veel weg van een heftruck: de bestuurder zit met het gezicht voorwaarts en het toestel heeft de wendbaarheid en snelheid van een heftruck. Maar eens in een smalle gang, ontpopt hij zich tot een compacte smallegangtruck. “Een belangrijk voordeel van de Aisle-Master is dat hij, net als een heftruck, zowel binnen als buiten kan rijden. Dat maakt hem ook geschikt voor het laden en lossen van vrachtwagens. Bij een reachtruck daarentegen is buitengebruik doorgaans geen evidentie”, aldus Maar-

ten Marien, account manager bij Mabo-Lifting, invoerder van de Aisle-Master. Een troef van de Aisle-Master tegenover de traditionele smallegangentruck is dat hij veel vlotter en sneller van gang kan wisselen. Dat alles maakt de Aisle-Master inzetbaar in heel veel toepassingsgebieden waar compacte opslag en de behoefte aan flexibiliteit voorop staan. De Aisle-Master werkt op basis van voorwielaandrijving, waardoor de truck getrokken wordt en torsie vermeden wordt. Naast de elektrische uitvoering is er ook een LPG-variant verkrijgbaar. Ook een truck met dubbeldiepe opslag behoort tot de mogelijkheden. Doordat hij in smallere gangen kan werken, kunnen er heel wat meer pallets op een gegeven oppervlakte worden opgeslagen: tot 50% tegenover gewone heftrucks (die 3,5 à 4m breedte nodig hebben) en tot 30% meer tegenover reachtrucks (die een breedte van 2,7 à 2,9m vragen). “Welke meerwaarde de Aisle-Master precies biedt in een bepaalde

De Aisle-Master, die zijn oorsprong kent in de UK, baant ondertussen zijn weg over het Europese vasteland.


43

HANDLING

Eddie Stobart heeft na een testcase al verschillende warehouses uitgerust met Aislemasters. Momenteel zijn er meer dan 40 Aislemasters operationeel.

magazijnsituatie, kunnen we perfect simuleren aan de hand van onze software. Zo kan de klant onmiddellijk zien welke besparing hij realiseert”, Voegt Maarten Marien hieraan toe.

Meesters aan het werk In de magazijnomgevingen waar we deze smallegangenheftruck tegenkomen, valt vooral de grote hoogte van de rekken op: door de stabiliteit van de Aisle-Master kan er zelfs voor hefhoogtes van boven 7 meter restcapaciteit tot 1500kg worden aangeboden. De maximale hefhoogte die wordt geboden, gaat tot 15 meter. “Voor hoogtes vanaf 8 meter stellen we aan de klant een in de mast of in het vorkenframe geïntegreerde camera voor. Toch merken we dat die zelfs op grote hoogtes niet altijd wordt gebruikt, omdat de bestuurder bij het heffen steeds een zeer goed zijdelings zicht op de mast behoudt”, vertelt Maarten Mariën.

44

WWW.VALUECHAIN.BE

Bij Castlecool, een in diepvries gespecialiseerde dienstverlener, die werkt voor belangrijke voedingsproducenten zoals Heinz en Cargill, zien we zelfs de Aisle Master werken in een diepvriestoepassing. Inspelend op de specifieke behoeften van deze klanten werd een Aisle-Master met verwarmde cabine ontwikkeld. “Magazijnruimte is kostbaar, en dat geldt in diepvriesomgevingen in het bijzonder. Daarom leek het ons interessant om een Aisle-Master te ontwerpen waarmee medewerkers ook in barre temperaturen op een comfortabele manier goederen kunnen behandelen. Deze truck beschikt uiteraard over alle vereisten voor een diepvriesomgeving, zoals vensters uit polycarbonaat, ruitenverwarming en rubberen banden”, aldus Maarten Mariën. “We zijn zeer tevreden over onze Aisle-Master, in het bijzonder over zijn wendbaarheid in onze smalle gangen”, zegt Paul Shortt, managing director bij Castlecool.

Een troef van de Aisle-Master tegenover de traditionele smallegangentruck is dan dat hij veel vlotter en sneller van gang kan wisselen.

HANDLING

Innovatieve Logistieke Systemen Lo gist ie ke A nal yse & O nt wer p · Ho o f daannemer sc hap Software & PLC besturing · Magazijn Kranen & Conveyors Ser vice & Onderhoud · DC Operatie

De Aisle-Master werkt in gangen vanaf 1600mm en zorgt zo voor een hogere opslagdensiteit.

Truck met potentieel Wat betreft de Aisle-Master zijn de verwachtingen hooggespannen. “Deze heftruck past perfect in onze core business die zich vandaag toespitst op’space saving & efficiency improving solutions’, aldus Maarten Mariën. De Aisle-Master is intussen al 4 jaar beschikbaar op de Belgische markt en Mabo-Lifting kan spreken van een exponentiële groei in de verkoop, dankzij het concept dat meer en meer gesmaakt wordt en de bijbestellingen van bestaande Aisle Master klanten. Als we kijken naar de UK , de eerste focusmarkt om het concept te lanceren, zien we tegenwoordig een jaarlijkse verkoop van meer dan 1.000 stuks. Als we kijken naar productie-aantallen halen we vandaag meer dan 2.000 stuks per jaar. De wereldwijde groei van het product maakt dat zelfs een volledige nieuwe productiefaciliteit in het Ierse Monoghan gebouwd wordt. Al een groot aantal logistiek spelers zoals CEVA Logistics, DHL en Eddie Stobart hebben reeds geïnvesteerd in het concept. “Ik zou willen besluiten dat met de groei die we momenteel in België kennen en met genoemde troeven in handen, wij ons aan een gelijkaardige continue groei mogen verwachten, net zoals in de buurlanden. Uiteindelijk heeft ook de crisis veel bijgedragen tot onze groei. Bedrijven gaan in crisistijd op zoek naar meer rendabele oplossingen om zo competitief te blijven in hun markt. De klanten van het eerste uur, waaronder Brabopak, specialist in voedselverpakkingen en de Bouwpunt-groepering, hebben hun investering in de Aisle-Master reeds zien renderen en hun keuze bevestigd met de aankoop van bijkomende Aisle-Masters”, besluit Maarten Marien. TC

Retail/Distribution · Industr y/Manufacturing · Food/Beverage · Automotive/Electronics · Health & Beauty/Pharma

Bereik het maximale in logistiek Rendabel, flexibel en betrouwbaar zijn de sleutelwoorden voor de ontwikkeling en implementatie van onze geautomatiseerde logistieke systemen voor orderverzameling en opslag. Door gebruik van de modernste techniek, biedt WITRON haar klanten innovatieve en efficiente logistieke oplossingen welke belangrijke concurrentievoordelen biedt.

Be innovative • Be committed • Be successful

KeizersveldB 47c 45 U S I·NNL-5803 E S S L OAM G IVenray S T I C S · -Phone J U N I+31478 2 0 1 5551855 [email protected] · www.witron.nl

HANDLING

Zonder wisselbatterijen naar volcontinue inzet Delhaize neemt AGV’s met Lithium Titanaat Oxide batterijen in gebruik Sinds kort rijden in het vers dc van de Belgische retailer Delhaize twintig innovatieve AGV’s rond. Bijzonder is dat de AGV’s zijn voorzien van Lithium Titanaat Oxide batterijen (LTO). Tekst en uitleg rond de implementatie kregen we van Jurgen Limbourg en Roel Gevaers, supply chain project managers bij Delhaize.

A

ls onderdeel van een gefaseerde reorganisatie nam Delhaize afgelopen jaar de eerste 20 van in totaal 34 innovatieve AGV’s in gebruik. De retailer maakt onderdeel uit van de Delhaize Group, een internationale retailer met activiteiten in zeven landen en op drie continenten. De voertuigen, gebaseerd op de Jungheinrich ERE orderverzameltruck, worden ingezet in het centraal distributiecentrum voor België en Luxemburg in Zellik. Door het Franse Balyo zijn ze aangepast voor zowel manuele als volautomatische inzet. De AGV’s maken gebruik van de zogenaamde Geo-guided technologie, waarbij met behulp van een 2D-laserscanner de omgeving met alle obstakels in beeld wordt gebracht. Aanpassingen aan de infrastructuur, bijvoorbeeld door het plaatsen van reflectoren, zijn daardoor niet nodig.

Continue inzetbaarheid Trineuron, de Lithium-Ion divisie van energiespecialist Emrol, voorzag de AGV’s van Lithium Titanaat Oxide batterijen, kortweg LTO. “LTO bleek de enige batterijtechnologie te zijn die onze AGV business case rendabel maakt”, licht Jurgen Limbourg, supply chain project manager bij Delhaize, toe.

46

WWW.VALUECHAIN.BE

Supply chain project manager Roel Gevaers (l) en projectleider Jurgen Limbourg: “Dankzij de extreem lange levensduur bleek LTO voor ons de meest rendabele keuze.”

Bij Delhaize worden de AGV’s namelijk heel intensief gebruikt. In het vers dc wordt volcontinu gewerkt: 24 uur per dag, 302 dagen per jaar. Vanuit het dc in kwestie worden meer dan 700 filialen van de Delhaize Group in België en Luxemburg bevoorraad. Een betrouwbare, continue inzetbaarheid van de AGV’s was dan ook het belangrijkste aspect in de business case.

Kosten-batenanalyse Om de haalbaarheid van de business case te beoordelen, voerde Delhaize een uitgebreide kosten-batenanalyse uit, waarbij diverse batterijtechnieken onder de loep werden genomen. “Uit die analyse kwam naar voren dat LTO grote voordelen biedt en – ondanks de meerprijs - voor ons absoluut de beste keuze

HANDLING

2XL, waar 15 AGV’s sinds eind 2011 worden ingezet. De voordelen van LTO uiten zich op diverse fronten. Allereerst zijn geen dure batterijwissels meer nodig, zoals bij conventionele loodzuur- of AGM-technologie en de daarmee gepaard gaande kosten voor personeel, wisselbatterijen en infrastructuur. Een LTO-batterij maakt een inzetduur mogelijk van 6 uur, maar de AGV’s rijden nooit zo lang achter elkaar. Met behulp van de bijbehorende snelladers worden de accu’s tussentijds en in slechts enkele minuten weer volledig opgeladen. De AGV’s in het vers dc van Delhaize zijn voorzien van Lithium Titanaat Oxide batterijen.

is”, geeft Jurgen Limbourg aan. Vooral de korte laadtijden en de extreem lange levensduur waren doorslaggevend. Bij de uiteinde-

lijke keuze van Delhaize voor de LTO-batterijen speelde ook de praktijkervaring mee die Trineuron heeft bij logistiek dienstverlener

Bij Delhaize worden de batterijen in 16 minuten van leeg naar vol geladen. “Het besturingssysteem van de AGV’s houdt steeds netjes rekening met het laadproces, zodat een continue inzetbaarheid gewaarborgd blijft”, vult Roel Gevaers aan.

Overal inzetbaar. Onze nieuwe diesel- en gasheftruck is robuust. Maximale betrouwbaarheid bij elke inzet. Uiterste rijveiligheid en stevigheid. Beste zicht in alle richtingen. Heel eenvoudig onderhoud. Dit alles zit in onze nieuwe diesel- en gasheftruck met hydrodynamische aandrijving. Opdat u het meest uit hem kunt uithalen. www.jungheinrich.be/hydrodynamischdiesel_gas/


47

HANDLING

Nieuw netwerk Procter & Gamble zet zijn

In het speciaal ontworpen dockingstation kan de batterij in acht minuten van leeg naar vol worden geladen.

Veilig en onderhoudsvrij Verder is een LTO-batterij onderhoudsvrij en gesloten. Er is geen gasvorming of kans op lekkend elektrolyt. Een speciale laadruimte, die aan alle wettelijke eisen voldoet en met voor elke batterij een eigen lader, is dan ook niet nodig. Dat komt ook de veiligheid ten goede, zowel voor de medewerkers, de levensmiddelen als voor het milieu. LTO-batterijen kunnen bovendien beter tegen koude dan andere accu’s. Ze vertonen aanzienlijk minder capaciteitsverlies en kunnen in tegenstelling tot andere lithium-ionbatterijen geladen worden bij erg lage temperaturen. En dat is in het vers dc van Delhaize, waar het constant rond de 2 graden Celsius is, mooi meegenomen. Uit testen van Trineuron blijkt dat de LTO-batterij gemakkelijk 25.000 cycli aankan en dat temperatuur daarbij geen rol speelt. Voor het laden van de accu’s ontwierp Trineuron dockingstations op maat. In totaal slechts 4 voor uiteindelijk 34 AGV’s. De AGV’s kunnen zowel manueel als volautomatisch worden geladen met behulp van op de vloer gemonteerde inrijprofielen. De voertuigen rijden met de vork in het profiel, komen tegen twee dempers aan, vertragen en stoppen ter hoogte van de laadpaal. Op die positie maakt de contactplaat, bevestigd op de batterij en aan de zijkant van de truck, contact met de stroomafnemerplaat op de laadpaal. Via datacontacten wordt vervolgens een bericht verstuurd naar de snellader om het laadproces te starten. Sinds het afgelopen najaar zijn de eerste twintig AGV’s met LTO-batterijen operationeel. Mark Dohmen

48

WWW.VALUECHAIN.BE

Na TINA (Trains. Intermodality, a New Approach) haalt producent van consumentenproducten Procter & Gamble (P&G) nu de banden aan met NINA (New Intermodal Network Approach). NINA valt onder de koepel van het Europese project Swiftly Green, dat ernaar streeft om duurzame internationale corridors op te zetten. NINA richt zich echter niet louter op corridors maar op netwerken waarin intermodaliteit centraal staat. Tijdens Supply Chain Innovations gaf Marc Verelst van P&G’s Supply Network Innovation Center in naam van het Swiftly Green projectteam een stand van zaken.

B

innen NINA zet P&G zich samen met een consortium van onder meer universiteiten, terminals, havens, verladers, spooroperatoren en -dienstverleners in om op Europese schaal een groter draagvlak voor intermodaliteit te creëren. Samen willen ze meerdere corridors opzetten waarin zoveel mogelijk goederen binnen het partnernetwerk over het spoor worden vervoerd. Volgens een recente studie van het CEBR (Centre for Economics and Business Research) zullen de kosten ten gevolge van congestie in Duitsland, Frankrijk en het VK de komende 15 jaar nog met 40 procent toenemen. Dat zijn zowel directe kosten als indirecte kosten, zoals de impact van congestie op het milieu en de maatschappij. Ook vanuit ecologisch standpunt zijn de cijfers bijzonder alarmerend. Volgens diezelfde studie zou de CO2-uitstoot immers eveneens nog met 11% stijgen. “Intermodaliteit is dus niet enkel vanuit duurzaamheidsperspectief van belang. Er zijn ook economische en maatschappelijke redenen waarom we hier werk van willen maken”, meent Verelst.

HANDLING

k voor intermodaal vervoer schouders onder NINA

Binnen NINA zet P&G zich samen met een consortium van onder meer universiteiten, terminals, havens, verladers, spooroperatoren en -dienstverleners in om op Europese schaal een groter draagvlak voor intermodaliteit te creëren.

P&G is alvast niet aan zijn proefstuk toe. Eerder al was het bedrijf nauw betrokken bij het Europese CO3-project en P&G speelt ook een voortrekkersrol op het vlak van horizontale samenwerking. Voor zijn inspanningen op dat terrein, met name het transportproject in samenwerking met Tupperware, kreeg P&G al meermaals erkenning (meer daarover vindt u terug in Business Logistics april 2014 ‘Op één lijn naar Griekenland’, nvdr).

Drievoudig draagvlak Zowel vanuit ecologisch als maatschappelijk perspectief is een verdere toename van goederentransport over de weg niet het beste plan. Daarenboven mag ook het eco-

nomische aspect niet uit het oog verloren worden. “Onlangs verschenen verschillende artikels in de pers waarin werd aangehaald dat de VS vandaag al kampt met problemen om voldoende vrachtwagenchauffeurs te vinden. In Duitsland heeft de automobielsector schattingen gemaakt die spreken van een verwacht tekort van 250.000 chauffeurs”, vertelt Verelst. Andere cijfers tonen dan weer een groot onevenwicht aan tussen het spoor- en snelwegennetwerk. Tussen 1995 en 2009 is het autosnelwegnetwerk in Europa met 39% toegenomen in lengte. Over de weg is het goederenspoor met 31% toegenomen, terwijl het spoorvervoer lang niet dezelfde vooruitgang heeft geboekt. Het tegendeel is waar. “Volgens het Franse

Objectif OFP is in Frankrijk het spoorvervoer sinds de vrijmaking van de markt met 25% afgenomen”, weet Verelst.

Gebrek aan vertrouwen Aan capaciteit in theorie geen gebrek dus maar in de praktijk lopen weinig verladers warm voor spoorvervoer. Steeds dezelfde problemen worden aangehaald als reden waarom: een gebrek aan connectiviteit, een gebrek aan volume en frequentie, en een gebrek aan visibiliteit. M. Verelst: “Tussen twee van de grootste terminals in Europa, namelijk Duisburg in Duitsland en Dourges in Frankrijk, is vandaag geen spoorservice beschikbaar. Dat terwijl talloze vrachtwagens elke dag goe-


49

HANDLING

deren vervoeren tussen die twee bestemmingen. Bovendien zijn verladers niet snel geneigd om spoorvervoer te overwegen omdat de frequentie van de dienstverlening te laag is. Dat hangt uiteraard nauw samen met de volumes. Hoe meer volume, hoe frequenter diensten aangeboden kunnen worden. Meer volume is dus een eerste vereiste. Ook al omdat je dan de kosten beter kunt verdelen over meerdere containers en tegelijk ook betere doorlooptijden kunt garanderen.” Tot slot is ook het gebrek aan visibiliteit op goederen die over het spoor vervoerd worden een belangrijke hinderpaal. Een technologisch platform dat inzicht geeft in waar goederen zich bevinden en wanneer ze hun bestemming zullen bereiken, is nodig om in de toekomst daadwerkelijk grotere volumes te kunnen aantrekken.

Krachten bundelen in open netwerk De klemtoon binnen NINA ligt op een zogenaamde open netwerk aanpak.’Open’ omdat om het even welke partij moet kunnen toetreden (dus ook concurrenten van P&G) en ‘netwerk’ om voldoende efficiëntievoordelen te kunnen realiseren. “Vergelijk het met het metronetwerk in Londen. Niemand gaat speciaal voor mij een metro inleggen omdat ik die ochtend met de Eurostar in Londen aankom. Het netwerk en de dienstverlening zijn er, en als ik een metro gemist heb, neem ik gewoon de volgende. Iets gelijkaardigs willen we met NINA bereiken, met name een netwerk op het spoor waarbij containers verplaatst worden tussen terminals. We willen daar niet enkel zoveel mogelijk verladers bij betrekken, maar ook zoveel mogelijk actoren zoals terminals, spooroperatoren en logistieke dienstverleners”, vertelt Verelst. Concreet werd daartoe eind vorig jaar de aftrap gegeven van een eerste fase waarin

50

WWW.VALUECHAIN.BE

de verschillende Europese terminals in kaart werden gebracht en in een open groep voor het eerst werden samengebracht. “Sommige bleken nog nooit eerder contact met elkaar gehad te hebben. Dat is ondertussen gebeurd en nu kunnen we de volgende stappen voorbereiden. Het is immers de bedoeling dat de terminals actief in hun hinterland op zoek gaan naar potentiële verladers om mee te stappen in het NINA-verhaal.” Een aantal verladers hebben zich al geëngageerd maar dat aantal moet nog verder opgedreven worden om meer volume op te bouwen. Bedoeling is dat verladers hun volumes toevertrouwen aan een van de betrokken terminals, zodat de terminals kunnen onderzoeken op welke andere terminal de vraag groot genoeg is om zogenaamde ‘hot lanes’ in te richten. Bijvoorbeeld tussen Duisburg en Dourges. “De daaropvolgende stap is voor mij de belangrijkste, want dat is het moment waarop verladers zich effectief engageren om volumes op die hot lanes te zetten. Als voldoende verladers dat doen, kunnen de aanbieders van spoordiensten een duurzame en repetitieve flow creëren binnen het netwerk. Tot slot zal dan ook een zogenaamde trustee aangesteld worden die moet garanderen dat de verladers op een door-to-door service kunnen rekenen. Wat we ten alle kosten willen vermijden is dat het landschap gefragmenteerd raakt. We willen logistieke dienstverleners een pakket aanbieden vanaf het moment dat goederen opgehaald worden tot wanneer ze afgeleverd worden. Daar bovenop moet dan een overkoepelend orgaan komen dat de governance op zich neemt. Het opzetten van zo’n netwerk steunt hoofdzakelijk op goede wil en vertrouwen. Vandaar het belang van een trustee. Bedoeling is om met één overkoepelende trustee en

verschillende lokale trustees te werken”, geeft Verelst nog mee.

Vertrouwen winnen De eerste aanzet voor NINA is een feit. Er hebben zich verladers aangemeld, er werden een aantal hot lanes gedefinieerd en ook de terminals werken mee aan de verdere uitbreiding van het netwerk. Nu is het wachten tot de transportaankoopprocessen van de betrokken verladers op mekaar afgestemd kunnen worden zodat hun volumes ook effectief op de markt komen. Een voorbeeld van een concrete realisatie is de samenwerking tussen P&G en logistieke dienstverlener 2XL. Zij hebben samen een spoorservice opgezet tussen de terminals van Dourges en Barking (VK). “De transporttijd tussen deze twee locaties is substantieel gereduceerd dankzij de inspanningen van de spooroperator en infrastructuurbeheerder. Een andere spoorverbinding die nu in de opstartfase zit is die tussen Rome en Milaan, een initiatief van ECR (Efficient Consumer Response).” “We hebben nog een hele weg af te leggen, en of NINA effectief een succes wordt zal afhangen van hoe goed we erin slagen om nieuwe partners in ons netwerk aan te trekken. Maar de eerste stappen zijn alvast goed verlopen. En we hopen dat steeds meer bedrijven oren zullen hebben naar de economische, ecologische en maatschappelijke argumenten die in het voordeel van intermodaliteit pleiten. Als P&G hebben we de doelstelling gedefinieerd om het goederentransport over de weg mat 20% te reduceren ten voordele van andere modi. Swiftly Green is het geknipte platform dat ons kan helpen die doelstelling te bereiken en we hopen dat andere verladers ons daarin zullen bijtreden”, eindigt Verelst. BDV

Warehouse Physics Wat kan “Warehouse Physcis” voor uw onderneming betekenen? Distributiecentra en magazijnen spelen een cruciale rol in het operationeel houden van supply chains en distributie netwerken. De focus ligt, naast operationele kost, vooral op klantenservice uitgedrukt in kwaliteit van de dienst, responsiviteit en flexibiliteit. Warehouse Physics wil aan de hand van een concept rond flows en buffers de magazijnoperatie analyseren en voor optimalisering bijsturen. Het geheel kan uiteindelijk resulteren in een plannings- en aansturingslogica van het magazijn. Tijdens dit seminar op 11 & 18 juni a.s. worden de mogelijkheden en sterktes van het nieuwe concept toegelicht alsook de toepasbaarheid op onze distributiecentra.

Verantwoording Magazijnen en distributiecentra zijn onderdeel van een logistiek systeem. Zij beheren de fysieke buffers tussen verschillende processen teneinde om maximale service te geven aan de volgende processen in de keten, maar aan verantwoorde kostenniveaus.

Data & timings Dag 1: donderdag,11 juni 2015 Dag 2: donderdag, 18 juni 2015 Telkens van 08:30 tot 17:30. Deze 2-daagse opleiding dient als één geheel gevolgd te worden.

Docenten Jan DE KIMPE, LogisolPro | PICS Belgium Nico VANDAELE, KULeuven | PICS Belgium

Locatie Kasteel Den Brandt, Beukenlaan 12, Antwerpen

Tarieven & registratie Ga naar picsbelgium.be/2015/06/ training-warehouse-physics/

Meer info:

picsbelgium.b e/ 2015/06 > train ingwarehouse-ph ysics

Supply Chain Award – Project of the Year 2015

Enter your project now !

Call for Projects

Enter your Project Did you recently implement a supply chain project to improve your supply chain?

Register it now for the Supply Chain Award-Project of the Year 2015! • Grant your project and your company this unique platform to demonstrate your drive for efficiency and innovation in the supply chain. • Your project deserves it!

Who can enter a project? • Every company domiciled in Belgium can enter a project for the Supply Chain Award-Project of the Year 2015. • Consultants and providers can enter a project through their client.

Which project can be entered? • All projects that include more than one aspect of logistics and/ or supply chain management such as SRM, CLM, stock management, production planning, materials management, distribution, transport, warehousing, inbound logistics, added value etc. • The project should already be implemented for the greater part and have delivered proven and measurable results. • You will provide an important contribution to the further development and recognition of the supply chain function. Enter your project now • And you will grant your project and your team and go to the extra attention they www.supplychainaward.be deserve!

Meer informatie: www.picsbelgium.be [email protected] www.picsbelgium.be

PICS Belgium vzw | Drie Eikenstraat 661 | 2650 EDEGEM T +32 3 844 32 18 | F +32 3 826 93 09

SUMMERCLASS

SUPPLY CHAIN METRICS THAT MATTER dinsdag 30 juni ‘15 Berchem (ALM, Filip Williotstraat 9, 2600 Berchem)

PROGRAMMA: In haar spraakmakende boek “Supply Chain Metrics That Matter” verandert Lora Cecere de regels van het Supply Chain denken: • Veel bedrijven denken verkeerdelijk dat de meest efficiënte (low-cost) supply chain ook de meest effectieve is. • Ze visualiseert heel duidelijk het gebrek aan alignering tussen divisies. Sales is gefocust op omzet, aankoop op aankoopkosten, productie op efficiëntie, …. Iedereen optimaliseert zijn stuk van de keten in functie van zijn eigen metric. Het resultaat op de ganse keten is suboptimaal. • Ze neemt benchmarking een stap verder aan de hand van “orbit charts”. Veel bedrijven hebben gewerkt op het verbeteren van voorraad rotatie, hoewel dat niet altijd in balans was met de winstgevendheid. Best practice bedrijven verbeteren in beide dimensies. Orbit charts laten toe om dat te visualiseren. Tijdens deze Summerclass, die plaatsvindt op 30 juni a.s., gaat Prof.dr. Bram Desmet met de concepten van Lora Cecere aan de slag en een belangrijke stap verder: • Hij concretiseert het gebrek aan alignering via een discussie over de supply chain driehoek, waar we op zoek gaan naar de balans tussen cash, kosten en service. Hij toont aan hoe traditionele organisatiemodellen de spanning in de driehoek vergroten en duurzame verbetering in de weg staan. Eén van de remedies is gealigneerde en gedeelde targets op key supply chain metrics. • Aan de hand van een case oefenen we de techniek van ‘benchmarking’ met ‘orbit charts’. Benchmarking in meerdere dimensies laat een betere identificatie toe van ‘leaders’ versus ‘laggards’. Het geeft essentieel inzicht in het balanceren van targets in de supply chain driehoek. • Finaal wordt de vraag beantwoord ‘wat is een goeie target voor mijn bedrijf/sector’ bijvoorbeeld inzake voorraadrotatie. Het antwoord op die vraag blijkt gekoppeld met de strategie die we als bedrijf nastreven. Treacy & Wiersema beschrijven drie mogelijke positioneringen voor een marktleider. Professor Bram Desmet positioneert ze in de supply chain driehoek en toont hoe ze leiden tot andere keuzes. Deze Summerclass combineert praktische cases en de laatste academische inzichten.

DEELNAMETARIEF: Value Chain abonnees en Pics leden: € 350 Niet-abonnees: € 450 (*)

DOCENT Prof.dr. Bram Desmet

(*) Inclusief abonnement op het Value Chain informatiepakket

MEER INFO EN INSCHRIJVINGEN: WWW.VALUECHAIN.BE

-

[email protected]

-

050 40 80 80

Nooit meer een off-day

Recommend Documents