NEDERLANDS VERVOERSWETENSCHAPPtLUK i ÖT

VISnOE JAAKGANC - 19-33 - No. 2

NEDERLANDS VERVOERSWETENSCHAPPtLUK

i

ÖT

V E R K E E R TIJDSCHRIFT GEWIJD A A N VRAAGSTUKKEN V A N V E R K E E R E N V E R V O E R UITGEGEVEN DOOR D E STICHTING

NEDERLANDS VERVOERSWETENSCHAPPELIJK INSTITUUT COMMISSIE VAN R E D A C T I E : Dr. H . C. Kuiler (voorzitter) - Drs. F. L . F.Aarens - Mr.A. M . van Dusseldorp - Mr. A. Greebe - Mr. G.W. van Hasselt - Dr. J. B. van der Kamp - Drs. Ph. Leenman - Drs.H.J. Noortman - Drs. S. Sterk - Prof. Ir. J. VolmuUer - H . H . de Vries (wnd. secretaris) België: Dr. A. de Waele, Gent. Het tijdschrift verschijnt viermaal per jaar i n een omvang van tenminste 48 pagina's per nummer. Abonnementsprijs ƒ 15 — per jaar (buitenland ƒ 16,-). Studentenabonnement Losse nummers ƒ 4,25.

ƒ 7,50.

INHOUD VAN D I T NUMMER: blz. Drs. D.}.

Wansink

43 Mr. A.

Greebe

De samenwerking tussen de zeeverladers onderling en met de conferences . .

45 64

Dra. ƒ. H. V. d.

Marei

65 79 80 92 95 97

De verantwoordelijkheid voor de inhoud der artikelen berust b i j de schrijvers. Overneming van de inhoud of van gedeelten daarvan zonder toestemming van de uitgever is verboden. Stukken bestemd voor de redactie te adresseren aan het bureau van het Nederlands Vervoerswetenschappelljk Instituut, Kon. Emmaplein 6, Rotterdam-2. Tel. (010) 12 38 99 Voor advertenties wende men zich tot Bureau Adex, Keizersgracht 158, Amsterdam-C, telefoon (020)24 23 55. Druk; N.V. Haagsche Drukkerij en Uitgevers M i j .

D O C U M E N T A T I E V E R K E E R S E C O N O M I E (VEDOC) Selectie van de artikelen weDce economie, organisatie, politiek en overheidsmaatregelen op het gebied van verkeer en vervoer betreffen en die van meer blijvende en algemene betekenis zijn.

VEI^SCIIIJNING; als regel twee maal per maand. MEDEWERKENDEN:

a Centraal Bureau voor de Rijn- en • Directoraat Generaal van O Kamer van Koophandel Luchtvaart

O Koninklijke

Ned. Vereniging

m Nederlands # Staatsbedrijf

Scheepvaart

en Fabrieken

m Koninklijke

m N.V. Nederlandsche

Binnenvaart

Maatschappij

voor

Rotterdam

N.V.

van Transport

Ondernemingen

Spoorwegen

Vervoerswetenschappelijk

Instituut

der PTT

Voor leden en begunstigers van de Stichting Nederlands Vervoerswetenschappelijk Instituut bedraagt de abonnementsprijs ƒ 25,— per jaar; voor anderen ƒ 30,— per jaar. De excerpten kunnen ook op fiches (foimaat 75 X 125 mm) worden geleverd; de prijs van een abonnement hierop is ƒ 80,— per jaar.

N=¥, J . Prins vmn Wijngaarden - Hattteiti CGIdJ Tel. (05206)20 44 (3 lijnen) . BAGGERWERKEN

—

(9 Ophogen van terteSnen

Havenwerken

voor woningbouw

en

indusirie

• L e g g e n van kabels en zinkers Opslagplaats te Hasselt (Ov.), telefoon (05209) 256 ('s avonds 381-456) Bijkantoor: Roermond, Roermondsestraat 3, Herten(L), tel.(04750) 2549 Bijkantoor: 's-Hertogenbosch, Koningsweg 89, telefoon (04100)36586

FUSIE De Stichtingen Nederlands V e r k e e r s i n s t i t u u t te 's-Gravenhage en Verkeerswetenschappelijk C e n t r u m te R o t t e r d a m hebben medio a p r i l v a n d i t jaar besloten de bestaande samenwerking om te zetten i n een samensmelting tot é é n S t i c h t i n g . Deze zal de naam dragen van N E D E R L A N D S V E R V O E R S W E T E N S C H A P P E L I J K I N S T I TUUT. Tussen beide i n s t i t u t e n bestond reeds een nauwe personele samenwerking. Door de fusie is thans bereikt, dat i n N e d e r l a n d é é n nationaal i n s t i t u u t zich zal bezighouden m e t de b u n d e l i n g v a n alle k r a c h t e n v a n wetenschap en p r a k t i j k ter bevordering v a n het wetenschappelijk onderzoek i n de r u i m s t e z i n v a n het w o o r d . I n a r t i k e l 2, l i d 1, v a n de n i e u w e statuten is zulks i n deze z i n geformuleerd. Een grotere k r a c h t s o n t p l o o i i n g op het t e r r e i n v a n de w e r k z a a m heden der beide instellingen zal hierdoor mogelijk w o r d e n . D i t h o u d t i n de eerste plaats i n het u i t v o e r e n v a n onderzoekingswerk op het gebied v a n het vervoer en het verspreiden v a n de resultaten daarvan i n de v o r m v a n studies. Daarnaast zal de l i t e r a t u u r d o c u mentatie, die bekend is onder de naam „ V E D O C " , w o r d e n v o o r t gezet. Evenals vroeger zullen ook door het n i e u w e i n s t i t u u t l u n c h bijeenkomsten w o r d e n belegd, waarop actuele v r a a g s t u k k e n b e t r e f f e n d e verkeer en vervoer door deskundige inleiders aan de orde zullen w o r d e n gesteld. Gezien het succes, dat de cursus „ V e r v o e r s w e z e n " i n de afgelopen j a r e n h e e f t gehad, l i g t het i n de bedoeling deze ook i n de toekomst te continueren. Leidinggevende personen i n vervoer- of expeditiebedrijven, b i j reisbureau's, exped i t i e a f d e l i n g e n v a n grote ondernemingen, e t c , hebben n a m e l i j k w e i n i g m o g e l i j k h e i d h u n kennis en i n z i c h t o m t r e n t het vervoerswezen, b u i t e n de dagelijkse p r a k t i j k om, te vergroten en te verdiepen. Hetzelfde geldt voor functionarissen v a n bepaalde overheidsdiensten of v a n werkgevers-, werknemers- en andere organisaties, voor w i e eveneens z u l k een behoefte zal k u n n e n voordoen. Ook de discussiegroepen v a n studenten en v a n i n het v e r v o e r w e r k z a m e personen zullen r u i m e aandacht k r i j g e n . E n tenslotte het t i j d s c h r i f t „ V e r k e e r " . B i j de o p r i c h t i n g v a n d i t t i j d s c h r i f t schreef de toenmalige v o o r z i t t e r v a n de Raad v a n Be43

heer v a n het Nederlands Verkeersinstituut, D r . I r . M . H . Damme, i n een v o o r w o o r d t o t d i t n i e u w e t i j d s c h r i f t o.a.: „ G e v o e l d w e r d de noodzaak v a n een n i e u w e opzet, opdat i n N e d e r l a n d een t i j d s c h r i f t zou k u n n e n verschijnen, dat op goed n i v e a u actuele beschouwingen bevat, w e l k e k u n n e n b i j d r a g e n t o t v e r k r i j g i n g v a n beter inzicht i n de talloze verkeersvraagstukken, die zich aandienen; dat ook de w e g w i j s t naar elders verschenen publikaties die v o o r degenen, die aan de o n t w i k k e l i n g v a n ons verkeerswezen deelnemen, v a n waarde k u n n e n zijn, en dat n i e t i n de laatste plaats gelegenheid biedt tot wetenschappelijke discussie over verkeersvraagstukken, zowel binnenlands als i n internationale k r i n g . " I k ben er v a n overtuigd, dat d i t „ o u d e " t i j d s c h r i f t als orgaan v a n het „ n i e u w e " i n s t i t u u t overeenkomstig de woorden v a n D r . D a m m e o o k ' i n de toekomst i n de Nederlandse en internationale vervoersw e r e l d z i j n w e g zal vinden. Drs. D . J. W A N S I N K , Voorzitter Stichting Nederlands Vervoerswetenschappelijk I n s t i t u u t

D E SAMENWERKING TUSSEN D E Z E E V E R L A D E R S O N D E R L I N G E N M E T D E C O N F E R E N C E S ^) Mr. A . Greebe

I n Europa is de a c t i v i t e i t v a n de verladers op het gebied v a n de zeevaart v a n b e t r e k k e l i j k jonge d a t u m . D r i e en een h a l f jaar geleden w e r d de Nederlandse Raad v a n Zeeverladers opgericht als een w e r k g r o e p v a n de E.V.O. M e n k a n zich a f v r a g e n w a a r o m de verladers die v a n de zeevaart g e b r u i k m a k e n zo laat ertoe overgingen o m zich te verenigen, h o e w e l toch de zeescheepvaart en i n het bijzonder de l i j n v a a r t , een lange geschiedenis h e e f t en de conferences dateren v a n het einde v a n de vorige eeuw en de B a l t i c a l w e r d opgericht i n 1905. H e t is w e l l i c h t beter o m deze v r a a g die men zich zou k u n n e n stellen open te l a t e n en ons te beperken tot het f e i t dat de samenw e r k i n g bestaat. Voorgeschiedenis D e oorsprong v a n de samenspraak tussen de verladers o n d e r l i n g is te zoeken b i j de I n t e r n a t i o n a l e K a m e r v a n Koophandel i n Parijs. I n de Commission on Seatransport hebben v a n oudsher z i t t i n g behalve de reders u i t de verschillende landen ook de vertegenwoordigers v a n het verladende b e d r i j f s l e v e n . O o r s p r o n k e l i j k ingesteld o m de gemeenschappelijke belangen v a n de wereldscheepv a a r t en de wereldhandel te volgen en te verdedigen was het onv e r m i j d e l i j k dat deze ontmoetingsplaats ook benut w e r d o m die v r a a g s t u k k e n w e l k e er bestonden tussen reders en verladers aan de orde te stellen. V o o r a l de Belgische zeeverladers hebben zich v e r d i e n s t e l i j k gemaakt door een concrete v o r m te geven aan de wensen en verlangens die sinds j a r e n b i j de verladers leefden. Z i j hebben deze i n de Commission on Sea T r a n s p o r t t e r sprake geb r a c h t en zodoende i n de andere landen de aandacht gevestigd op Tekst van een voordracht gehouden voor het Nederlands Verkeersinstituut op de lunchbij eenkomst van 6 f e b r u a r i 1963 te Scheveningen.

45 44

deze problemen. Ook i n ons l a n d k w a m u i t e r a a r d h u n probleemstelling i n bespreking en w e l i n de Commissie I n t e r n a t i o n a a l V e r voer v a n de E.V.O. die zich bezig houdt m e t de p r o b l e m e n v a n de verladers b i j het internationaal vervoer. Deze Commissie h e e f t toen een brochure opgesteld w a a r i n zij haar standpunt neerlegde over de samenwerking tussen de zeeverladers en de l i j n r e d e r i j e n , een brochure die aan onze Benelux-partners is voorgelegd en door hen t e n v o l l e k o n w o r d e n onderschreven. Deze brochure w e r d i n gediend b i j de Internationale ,Kamer v a n K o o p h a n d e l als p u n t voor de agenda v a n de Commission on Sea Transport. Daar w e r d e n twee dingen d u i d e l i j k . I n de eerste plaats dat de vertegenwoordiging v a n de zeeverladers i n de Commission on Seatransport hetzij onvoldoende was, hetzij n i e t k o n steunen op een achterland, met u i t z o n d e r i n g v a n de Engelse zeeverladers die op dat moment reeds bleken te beschikken over de B r i t i s h Shippers Council. I n de tweede plaats bleek dat ook de vertegenwoordigers v a n de reders n i e t g e k w a l i f i c e e r d w a r e n o m te spreken over zaken die i n eerste instantie de conferences en dus de l i j n r e d e r s b e t r o f f e n . Noch de gedelegeerden v a n de nationale organisaties v a n de I n t e r nationale K a m e r v a n Koophandel noch ook de vertegenwoordigers v a n de I n t e r n a t i o n a l Chamber of S h i p p i n g i n de Commission on Seatransport, w a r e n i n staat om behalve h u n persoonlijke m e n i n g over de ter t a f e l liggende vraagstukken een oordeel te geven. H e t is te danken geweest aan het beleid v a n de v o o r z i t t e r v a n deze Commissie, de heer Delprat, dat het gesprek toen n i e t is verzand. I n de vergadering w a a r b i j de Belgisch-Nederlandse brochure ter sprake k w a m is dan ook besloten allereerst na te gaan of de door de Belgische en Nederlandse verladers geformuleerde wensen en verlangens strookten m e t die v a n de andere zeeverladers, terw i j l tevens w e r d opgewekt om eens een k i j k j e te gaan nemen b i j de Engelse verladers en h u n Shippers Council. Hoewel i n Nederland op dat moment een Raad v a n Zeeverladers nog niet bestond, was er toch een d o e l t r e f f e n d overleg m e t het achterland. De meergenoemde brochure was v a n te v o r e n besproken met een grote groep v a n zeeverladers op een Studiedag i n Rotterdam. H e t stond vast dat de i n deze brochure neergelegde denkbeelden strookten met de opvattingen v a n het Nederlandse verladende bedrijfsleven. M a a r i n de andere landen v a n WestEuropa bestond nog niets. Ook de algemene verladersorganisaties 46

i n die landen hadden meestal nog n i e t die v o r m gekregen die w e n selijk was. I n november 1958 organiseerde het Algemeen Secretariaat v a n de Internationale K a m e r v a n K o o p h a n d e l een reis naar L o n d e n w a a r vertegenwoordigers v a n de zeeverladers u i t enkele landen de gast w a r e n v a n de B r i t i s h Shippers Council. A a n de hand v a n de uiteenzettingen die daar w e r d e n ontvangen is het m o g e l i j k geweest i n Nederland de Nederlandse Raad v a n Zeeverladers te stichten. M a a r ook ontstond u i t deze reis een soortgelijke o r g a n i satie i n B e l g i ë , F r a n k r i j k en D u i t s l a n d . Op d i t m o m e n t bestaat er een Nationale Raad v a n Zeeverladers i n de reeds genoemde landen alsmede sinds het begin v a n d i t j a a r i n I t a l i ë , sinds twee jaar i n Noorwegen, t e r w i j l onlangs b e r i c h t w e r d ontvangen v a n de Oostenrijkers dat ook zij doende z i j n o m te k o m e n tot een Raad v a n Zeeverladers. Bovendien b l i j k t dat Z w e den belangstelling begint te tonen voor d i t w e r k , t e r w i j l i n Spanje de behoefte w e l w o r d t gevoeld doch als gevolg v a n de bestaande s t r u c t u u r v a n de Kamers v a n K o o p h a n d e l en de i n d u s t r i ë l e en c o m m e r c i ë l e groeperingen, de u i t e i n d e l i j k e v o r m v a n een dergel i j k e Raad n i e t eenvoudig te v i n d e n b l i j k t te zijn.

Structuur en interne organisatie van de Nederlandse Raad van Zeeverladers D e Nederlandse Raad v a n Zeeverladers is geen a f z o n d e r l i j k e rechtspersoon. Z i j heeft echter w e l i n d i v i d u e l e leden. A l s leden v a n de Raad k u n n e n zich opgeven de medewerkers v a n leden v a n de E.V.O., die zich bezighouden m e t het verladen met de zeescheepvaart. U i t e r a a r d alleen die medewerkers die i n eigen b e d r i j f d i t w e r k doen. B i j de opzet v a n de Nederlandse Raad v a n Zeeverladers was het de bedoeling alleen te k u n n e n spreken u i t naam v a n die leden die ook w e r k e l i j k voelden voor een dergelijke vertegenwoordiging. H e t ware n a t u u r l i j k eenvoudiger geweest i n d i e n de E.V.O. zich beperkt h a d t o t het oprichten v a n een werkgroep of een n i e u w e Commissie. M a a r dan had z i j w e l l i c h t o f f i c i e e l de zeeverladers k u n n e n vertegenwoordigen. Of z i j d a n ook de facto namens deze leden zou k u n n e n spreken, was t w i j f e l a c h t i g . O m deze t w i j f e l w e g te nemen, is de genoemde v o r m gekozen. E r was nog een tweede 47

reden om zo te w e r k te gaan. E r is een directe b a n d tussen een verladend b e d r i j f en de l i j n r e d e r i j e n . E l k e a c t i v i t e i t v a n de Nederlandse Raad v a n Zeeverladers zou, als zij voor de leden v a n betekenis w i l d e z i j n , moeten u i t m o n d e n i n een w i j z i g i n g v a n de rechten en v e r p l i c h t i n g e n die beide p a r t i j e n hebben aangegaan. A l s de Raad zou w i l l e n spreken namens de aangeslotenen dan zou zij er op moeten k u n n e n rekenen dat haar a c t i v i t e i t ook door de i n d i v i d u e l e leden zou w o r d e n aanvaard. M e n stelle zich de situatie voor dat de Raad een c o n t r a c t - w i j z i ging bepleit en aanvaard ziet door de Conference en dat de contractanten zouden weigeren o m de n i e u w e clausule te aanvaarden. I k meen dat de s t r u c t u u r die i n Nederland is gekozen n i e t alleen het beste aansluit b i j de gegeven verhoudingen doch ook b i j onze eigen aard. I n de ons omringende landen heeft m e n deze s t r u c t u u r niet gekozen. Daar steunt de Raad op de nationale werkgeversgroeperingen of op de nationale groeperingen v a n i n d u s t r i e of handel. Een directe band tussen b e d r i j f en Raad is er niet. W i j menen dat d i t o n j u i s t is. H e t k a n t o t voldoening stemmen dat enkele v a n de andere Raden v a n Zeeverladers overwegen het Nederlandse voorbeeld op te volgen, a l s t u i t m e n i n die landen op de m o e i l i j k h e i d dat m e n m e t een eenmaal gegroeide s t r u c t u u r n i e t zonder meer k a n breken. I n N e d e r l a n d h e e f t m e n die m o e i l i j k h e i d n i m m e r ondervonden, omdat de E.V.O. v a n den beginne af als dwarsverband v a n de i n d u s t r i ë l e en c o m m e r c i ë l e organisaties is opgezet en tevens het i n d i v i d u e l e lidmaatschap h e e f t gekend. H e t aantal leden v a n de Nederlandse Raad v a n Zeeverladers is uiteraard n i e t groot. H e t b e t r e f t h i e r iets meer dan 200 b e d r i j v e n . Z i j vertegenwoordigen gezamenlijk echter meer dan 85% v a n het totaal v a n de goederen die v a n Nederland u i t w o r d e n verscheept of per zeeboot w o r d e n ontvangen. Het c i j f e r v a n 200 loopt p a r a l l e l met de c i j f e r s die w i j v i n d e n als w i j nagaan w e l k aantal b e d r i j v e n een overwegend aandeel h e e f t i n onze export. U i t deze tweehonderd b e d r i j v e n is een College v a n A d v i e s gev o r m d . D i t College geeft advies aan het Bestuur v a n de Raad. Grondslag voor de a c t i v i t e i t v a n de Raad is de reeds meermalen genoemde brochure w a a r i n het gezamenlijk standpunt v a n de Belgische en Nederlandse Zeeverladers is neergelegd. T e n aanzien v a n nieuwe p r o b l e m e n w o r d t i n n a u w overleg tussen het Bestuur en het College v a n A d v i e s een standpunt bepaald.

Mede omdat het aantal leden v a n de Raad relatief g e r i n g is, k a n i n vergaande mate een direct contact w o r d e n behouden tussen bestuur, College v a n A d v i e s en de leden. E l k e stap die w o r d t ondernomen door de Raad w o r d t ter kennis gebracht v a n de leden. E l k b e d r i j f weet dus b i n n e n enkele dagen over w e l k o n d e r w e r p de Raad i n gesprek is m e t de reders of h u n conference. E l k e mededeling die de Raad ontvangt w o r d t doorgegeven aan de leden. D e p r o b l e m e n v a n een enkel l i d , w e l k e h i j aan de Raad voorlegt, k o m e n — zonder naamsvermelding — i n handen v a n de andere leden o m te zien of z i j gelijksoortige ervaringen hebben. I n d i e n de Raad t o t een bepaalde a c t i v i t e i t besluit, stelt zij m e t alleen de leden h i e r v a n op de hoogte, doch ook verzoekt z i j de leden zelf deze a c t i v i t e i t te ondersteunen. M e n gaat daarbij u i t v a n het beginsel - zoals hierboven reeds v e r m e l d — dat de Raad alleen h a n d e l t i n d i e n ook e l k der leden i n d i v i d u e e l zich daartoe geroepen zou voelen en ook zelf p r i j s stelt op deze w i j z i g i n g . D a t o m m t e r n e redenen of bepaalde overwegingen een l i d zich v a n een bepaalde actie onthoudt, doet aan d i t beginsel geen a f b r e u k . U i t g a n g s p u n t is dat de Raad alleen dan optreedt i n d i e n haar actie door alle leden w o r d t gedeeld en door alle leden zal k u n n e n w o r d e n gevolgd en bovendien i n d i e n de actie ook i n alle b i l l i j k h e i d te verdedigen is. D e Nederlandse Raad v a n Zeeverladers — het is b i j haar opr i c h t i n g gezegd — is geen vechtgroep. Z i j zoekt de problemen niet. Z i j meent echter w e l dat er zowel i n de contracten w e l k e de conferences aan de verladers voorleggen alsook i n de overige regelen w e l k e de r e d e r i j e n hebben gesteld en nog stellen, een aantal beginselen z i j n neergelegd w e l k e m e t de beste w i l n i e t r e d e l i j k geacht k u n n e n worden, of die, als gevolg v a n het f e i t dat te w e i n i g is gelet op het verladersbelang, te eenzijdig z i j n uitgevallen. D a t is op zichzelf niets v e r w o n d e r l i j k s . E n m e n behoeft zich n i e t te beperken t o t het gebied v a n het v e r v o e r o m eenzelfde e r v a r i n g op te doen. N o g m i n d e r v e r w o n d e r l i j k is het dat de conferences i n beginsel niet zo veel zullen gevoelen voor w i j z i g i n g v a n d e r g e l i j k e clausules omdat z i j , v a n h u n standpunt u i t redenerende, d e r g e l i j k e clausules er j u i s t i n hebben opgenomen o m hen te v r i j w a r e n tegen misbruik. H e t zou o n r e d e l i j k z i j n o m te ontkennen dat ook v a n de zijde v a n de verladers n i e t eens een keer een o n j u i s t g e b r u i k zou k u n n e n w o r d e n gemaakt v a n een z w a k geformuleerde clausule z o m i n als 49

48

gesteld k a n worden dat er v a n de zijde v a n de reders g r o v e l i j k m i s b r u i k is gemaakt v a n h u n clausules. M a a r w e l achten de Nederlandse Zeeverladers het r e d e l i j k dat i n een gesprek tussen verladers enerzijds en reders anderzijds deze onredelijke clausules op de h e l l i n g w o r d e n gebracht en i n d i e n m o g e l i j k nader w o r d e n gef o r m u l e e r d en w e l zodanig, dat beide p a r t i j e n er m i n d e r h i n d e r v a n ondervinden d a n n u het geval is. Geen v a n beide p a r t i j e n is gebaat b i j onnodig geharrewar en geschrijf over de n a l e v i n g v a n een contract of v o o r s c h r i f t e n . V o o r a l o m die reden en dus ook om nadelige effecten v a n deze onenigheid te v o o r k o m e n is een v o o r t durend gesprek nodig.

H. wan Weenenéaal —

Autobekleéerl!

UTRECHT

's-Gravensandestraat 25 - Tel. (030)2 22 06

Inbouw rolschulfdaken merk „Golde" Voor alle merken wagens- en autobekledingshoezen

Wij leveren alle soorten uniformen voor: Muziekkorpsen - Chauffeurs

Plaats van de overheid

Portiers - Begrafenis ondernemingen Koopvaardij - Militairen enz.

H e t is misschien h i e r de plaats o m te stellen dat i n d i t gesprek tussen reders en verladers de overheid geen plaats k a n hebben. E r w o r d t immers gesproken over contractclausules. E n contractclausules z i j n t y p i s c h regelen w e l k e alleen beide p a r t i j e n aangaan. M e n zou k u n n e n tegenwerpen dat door een overheersende m a r k t positie een v a n beide p a r t i j e n m i s b r u i k zou k u n n e n m a k e n v a n deze positie. D i t moge zo z i j n maar dan dient m e n toch tevens een d u i d e l i j k onderscheid te m a k e n tussen g e b r u i k m a k e n v a n een dominerende positie en m i s b r u i k . Persoonlijk acht i k het geen m i s b r u i k v a n de m a r k t p o s i t i e i n d i e n een conference een v o o r s c h r i f t opneemt w a a r b i j de andere p a r t i j gedurende een jaar tot t r o u w aan de conference w o r d t v e r p l i c h t . Ook n i e t i n d i e n deze conference aan de t r o u w e c l i ë n t een rabat verleent en aan de n i e t - t r o u w e c h ë n t niet. Zelfs k a n i k het geen m i s b r u i k — m e t k l e m t o o n op m i s — noemen i n d i e n m e n v r a c h t verhogingen laat ingaan b i n n e n een periode v a n b i j v o o r b e e l d een maand. De conference m a a k t dan g e b r u i k v a n het f e i t dat z i j het contract redigeert. Of d i t g e b r u i k voor de verladers aanvaardbaar is of niet is een andere zaak. I k g e b r u i k n l . het w o o r d m i s b r u i k alleen o m aan te tonen dat i n de v e r h o u d i n g tussen verlader en reder, de O v e r h e i d geen plaats k a n hebben. E n o m i n concreto te spreken: i k meen dat de voors c h r i f t e n w e l k e i n de zgn. B o n n e r w e t te v i n d e n z i j n terzake v a n de i n h o u d v a n het contract tussen verlader en reder, t e n onrechte door de regering v a n de U.S.A. z i j n genomen, hoewel de verladers het met de i n h o u d v a n vele v o o r s c h r i f t e n t e n volle eens z i j n . D a t m a g

Alle

soorten

petten,

FIRMA R. STOBBE Vraagt

zonder

baretten

uitmonsteringen,

Begoniastraat 14 — Enschede -

verplichtingen

vaandels

enz.

Tel. (05420) 85 97

offerte

Automobielbedrijf

DOETINCHEM Grutstraat 21 - Telefoon (08340)41 19

Agent: C I T R O Ë N — P A N H A R D

PERMANAL

AUTOLAKKEN • juiste

van Lakfabriek Spies-Hecker te Keulen leverancier aan meerdere autofabrieken

kleuren

^ s„el/e droging • hoge glans • 800 kleuren

voorradig

Verkoopkantoor

D O M M E R H O L T 50

en

N . V .

™ r r . : : ï r " -

SKODA 1963 Stabiel, zuinig en goedkoop

f 5.250,—

Dealer voor: Enschede - Hengelo - Oldenzaal - Ootmarsum - Denekamp - Losser Overdinkel - Haaksbergen en omstreken

JANSSEN's AUTOMOBIELBEDRIJF Burg. Jacobstraat 30 - Enschede - Tel. 3528 b.g.g. 9071

F i r m a

J.

P U T T E R S Automobielbedrijven

Hoevenseweg 92b - Tilburg Si N

CA

PERSONENWAGENS — BESTELWAGENS

MERCEDES-BENZ

™enwagens

CALTEX SERVICE-STATION , , B E

POSTE"

H E R M A N VAN D E R V E E N Goor - Holland Rijksweg 44

—

Tel. ( 0 5 4 7 0 ) 28 26

enigszins paradoxaal k l i n k e n . T o c h is het zo dat vele v o o r s c h r i f t e n w e l k e de heer Bonner i n de naar h e m genoemde w e t deed opnemen, l e t t e r l i j k t e r u g te v i n d e n z i j n i n genoemde brochure. D e Zeeverladers z i j n echter v a n oordeel dat het n i e t op de w e g l a g en l i g t v a n een Staat o m d e r g e l i j k e v o o r s c h r i f t e n u i t te vaardigen. H e t contract tussen verlader en reder l i g t op het n i v e a u v a n het p r i v a a t r e c h t en het moet daar b l i j v e n , voorzover dat contract tenminste tot stand is gekomen op een n o r m a l e w i j z e en geen v a n beide p a r t i j e n m i s b r u i k maakte v a n z i j n positie. D a a r o m was het veel beter geweest i n d i e n de b e t r o k k e n conferences zelf deze voor¬ s c h r i f t e n hadden uitgevaardigd. Z i j w a r e n op de hoogte. M i s b r u i k v a n de positie door de conference zou k u n n e n w o r d e n aangenomen i n d i e n deze n i e t b e r e i d zou z i j n o m over de i n h o u d v a n het contract een r e d e l i j k gesprek te voeren m e t de Raden v a n Zeeverladers. H e t is nog v e e l te v r o e g o m de vraag te kxmnen beantwoorden of zich een zodanig geval reeds h e e f t voorgedaan. Te vroeg omdat de Raden v a n Zeeverladers nog te k o r t bestaan, te v r o e g ook omdat de Conferences w e l l i c h t nog n i e t alle e r v a n doordrongen z i j n dat de Raden v a n Zeeverladers bestaan, en misschien ook te vroeg omdat de Conferences te l a n g geheel i n eigen sfeer hebben moeten w e r k e n en daar i n die afgeslotenheid a l zoveel p r o b l e m a t i e k voorgezet hebben gekregen dat z i j n a u w e l i j k s ook nog dat gesprek m e t de verladers wensen. I k geloof dat i n bepaalde gevallen het bijeen houden v a n een aantal r e d e r i j e n beslist een m i n d e r eenvoudige zaak is dan zo op het eerste gezicht l i j k t . I n d i e n deze conferences dan ook nog geconfronteerd w o r d e n met wensen en verlangens v a n de verladers, waaraan de ene reder w è l en de andere reder n i e t wenst toe te geven, zou alleen a l die actie de h e f b o o m k u n n e n z i j n waardoor de samenwerking i n gevaar w o r d t gebracht. H e t z i j n u i t e r a a r d slechts gissingen m i j n e r z i j d s , die i k h i e r f o r muleer, maar i n d i e n de w e r k e l i j k h e i d anders is dan i k h i e r weergeef, dan b e g r i j p i k n i e t goed w a a r o m sommige conferences soms buitengewoon l a n g wachten m e t het geven v a n antwoorden. I k b e g r i j p dan ook n i e t dat sommige conferencesecretariaten — m e n v e r g e e f t m i j het w o o r d — meer g e l i j k e n op „ b r i e v e n b u s s e n " . E n zeker b e g r i j p i k n i e t dat een gesprek m e t verschillende reders i n de verschillende landen k a n l e i d e n t o t h u n persoonlijke i n s t e m m i n g m e t een verladersvoorstel, t e r w i j l dan later b l i j k t dat „ d e anderen" het er n i e t mede eens zouden z i j n . W i e die „ a n d e r e n " dan z i j n k a n 51

i k zelfs n i e t meer raden. D i t alles is alleen verklaarbaar als ook i n eigen conferencekring de i n t e r n e band m i n d e r hecht is dan v n j w e l denken. M e n zal i n d i t v e r b a n d ook moeten bedenken dat een conference een samenwerking is tussen directies v a n maatschappijen die op zeer verschillende plaatsen i n de w e r e l d gevestigd z i j n . Z i j z u l l e n slechts enkele m a l e n per j a a r bijeenkomen. D a t daardoor de Conference als zodanig aan slagvaardigheid inboet is o n v e r m i j d e l i j k . I k meen echter dat j u i s t op d i t onderdeel v a n de conferencea c t i v i t e i t een nadere studie nodig is. Door het bestaan v a n de verladersgroeperingen moeten de conferences meer slagvaardig kunnen zijn. M a a r laten w i j daarbij w e l bedenken dat d i t alles nog n i e t betekent dat de conferences i n gebreke z i j n . H e t is zoals gezegd nog te vroeg o m d i t te stellen of om m e t v e r w i j t e n te komen. Ook de verladers moeten nog zoeken naar de f o r m u l e r i n g e n die henzelf voldoening geven en toch r e k e n i n g houden m e t w a t i n conferenceverband m o g e l i j k is. I k hoop daarop nog t e r u g te k o m e n wanneer i k enkele voorbeelden v a n verladerswensen m a g bespreken.

Internationale samenwerking Gegeven de hierboven besproken s t r u c t u u r v a n de nationale Raden v a n Zeeverladers en v a n de conferences, l a g het v o o r de hand dat er een band zou ontstaan tussen de nationale Raden v a n Zeeverladers. Deze is t o t stand gekomen i n het v o o r j a a r v a n 1961 toen op u i t n o d i g i n g v a n de Nederlandse Raad v a n Zeeverladers een eerste contact plaatsvond i n A m s t e r d a m — onder voorzitterschap van I r . J. Bolhuis. Sindsdien hebben nog v i e r v a n d e r g e l i j k e bijeenkomsten plaats gevonden, t e r w i j l de volgende zal w o r d e n gehouden i n ons l a n d i n de m a a n d j u n i v a n d i t jaar. De internationale samenwerking v a n de Raden v a n Zeeverladers is nog niet gekomen tot het oprichten v a n een i n t e r n a t i o n a l e rechtspersoonlijkheid. H e t is zelfs de v r a a g of d i t w e l n u t t i g en n o d i g is. M e n heeft tot n u toe slechts aangewezen een centraal documentatiec e n t r u m dat tevens f u n g e e r t als secretariaat. D i t is gevestigd b i j de E.V.O. i n Den Haag. Bovendien is er een soort dagelijks bestuur dat de algemene vergaderingen voorbereidt. De i n t e r n a t i o n a l e w e r k methode is zoals die ook i n onze eigen Raad is. E l k l a n d geeft aan 52

het centrale secretariaat kennis v a n de a c t i v i t e i t e n die het ontplooit. H i e r o v e r w o r d e n de andere Raden v a n Zeeverladers g e ï n f o r m e e r d . I n d i e n het een z u i v e r nationale aangelegenheid b e t r e f t z u l l e n die andere Raden u i t e r a a r d een dergelijk b e r i c h t v o o r kennisgeving aannemen. Gaat het echter o m vraagstukken v a n meer algemene betekenis dan z u l l e n z i j óf hierover een gesprek wensen op de eerstvolgende algemene vergadering óf w e l de eenm a a l ondernomen a c t i v i t e i t ook zelf steunen. Door deze w e r k w i j z e is elke Raad v a n Zeeverladers steeds op de hoogte v a n de wensen en verlangens, e r v a r i n g e n en tegenslagen v a n haar zustergroep. Een gezamenlijk optreden v a n de Raden v a n Zeeverladers l i g t nog n i e t i n het voornemen. H e t l i j k t er w e l op of deze Raden v a n Zeeverladers een zelfde s t r u c t u u r gaan aannemen als de conferences, n l . geen rechtspersoonlijkheid als internationale groep en toch een n a u w e i n t e r n e s a m e n w e r k i n g w e l k e eigenlijk naar b u i t e n n a u w e l i j k s b l i j k t . Toch is reeds i n é é n geval deze samenwerking gedemonstreerd toen z i j i n 1961 een gesprek hadden m e t de F a r Eastern F r e i g h t Conference over een n i e u w conferencecontract. Z o w e l de s t e m m i n g tijdens deze bijeenkomst alsook de resultaten v a n deze samenkomst z i j n bijzonder gunstig geweest. D i t was des te plezieriger omdat de Far Eastern een der oudste en hechtste conferences is w e l k e er bestaan é n omdat op een t w e e t a l zeer voorname p u n t e n de verladers hebben b e r e i k t dat het contract w e r d herzien. Actuele vraagstukken Over w e l k e vraagstukken g i n g en gaat het. Daartoe m a g i k , voor v e l e n w e l l i c h t t e n overvloede, i n k o r t e t r e k k e n schetsen op w e l k e w i j z e de conference w e r k t , gezien u i t e r aard v a n het standpunt v a n de verlader u i t . De conference is een s a m e n w e r k i n g tussen een aantal r e d e r i j e n dat w e r k t op dezelfde "trade". De trade is dan een bepaald vaargebied. Zo w e r k t de N o r t h A t l a n t i c C o n t i n e n t a l F r e i g t h Conference op de trade tussen A m e r i k a en het Europese Continent. De C o n t i n e n t a l N o r t h A t l a n t i c Westbound F r e i g h t Conference w e r k t op de tegengestelde vaarroute dus v a n het Europese continent naar de Verenigde Staten. De Far Eastern r i c h t zich op het vaargebied tussen Europa en het V e r r e Oosten. 53

Op de w e r e l d bestaan, zeer vele conferences e l k m e t h u n eigen vaargebied. Daaronder z i j n u i t e r a a r d ook conferences die de Westeuropese verladers n i e t direct aangaan. V o o r zover z i j v a n Europa u i t verschepen of naar Europa goederen laten k o m e n r i c h t zich h u n aandacht op die conferences w e l k e Europa bedienen. De verladers die goederen te verschepen, hebben met de r e d e r i j e n w e l k e aan deze conferences deelnemen, k u n n e n v a n elk schip dat a f v a a r t g e b r u i k maken. Z i j behoeven zich nergens toe te binden noch t o t het ondertekenen v a n een contract noch ook tot enige t r o u w gedurende een bepaalde periode. De conferenceschepen z i j n gewone l i j n b o t e n waarvoor ieder die maar w i l z i j n goederen k a n aanbieden. H e t f e i t , dat de conference i n staat is o m door onderlinge afspraken de af•TO^ten_te. spreiden, de tarieven op stabiel n i v e a u te houden en u n i f o n n e ^ t a x i e f v o o r w a a r d e n te handhaven, is een voordeel waar geen^ enkele_verlader verstoken v a n h o e f t te b l i j v e n . M e n zou k u n n e n zeggen dat d i t een kwestie is w e l k e de reders zelf aangaat en ook i n h u n belang is. Misschien w e l i n eerste instantie voorn a m e l i j k i n h u n belang is. H e t samenvaUgn_yaa,afe schadelijk v o o r de verladers; het z i j onomwonden toegegeven — is toch i n de allereerste plaats schadelijk voor de reders zelf omdat dan die schepen de kans lopen niet volbeladen te worden, en tevens omdat de kans n i e t g e r i n g is dat door de open l a a d r u i m t e vrachtverlies gaat ontstaan ooit op de welgeboekte lading. H e t is een afspraak tussen ondernemers, —• reders — die henzelf behoedt voor nadelen en die tevens v a n voordeel is voor de verladers. Echter n i e t een voordeel waarvoor deze verladers t o t tegenprestatie ye££lj^hi_w]^en_moe^^ Enkele conferences menen w e l eens h u n s a m e n w e r k i n g zo te moeten stellen dat de verladers t r o u w aan de conferences moeten v e r p l i c h t e n omdat^deze reders bereid z i j n tot de s a m e n w e r k i n g i n de conference. I k geloof dat d i t een vreemde en dus verkeerde voorstelling v a n zaken is. E l k e samenwerking tussen de reders waardoor z i j een betere service k u n n e n bieden aan de verladers zal m e t graagte w o r d e n aanvaard, doch niet als iets w a a r v o o r de verladers tot een tegenprestatie mogen w o r d e n gedwongen. Iets anders is het dat de verladers, die een contract aangaan met d e " c ö n f e r e n c e — de samenwerkende lijnreders dus — en zich daar-, bij tot t r o u w v e r p l i c h t e n , w e l menen dat zij recht hebben op een rabat. D a t rabat v a n meestal 10% zien z i j dan ook alleen als een

vergoeding v o o r het f e i t dat de verlader bereid is o m a l z i j n goederen, die h i j op de bepaalde trade h e e f t te verschepen, toe te v e r t r o u w e n aan de schepen v a n de r e d e r i j e n die i n de conference samenwerken. Soortgelijke rabatten kennen w i j i n ons gehele b e d r i j f s l e v e n ; niet alleen b i j het vervoerwezen. E l k b e d r i j f immers h e e f t er belang b i j dat z i j n bezetting zo hoog m o g e l i j k is. H e t k a n d i t bereiken door zich te verzekeren v a n een aanbod of afname v a n z i j n goeder e n of diensten door langlopende overeenkomsten aan te gaan m e t z i j n c l i ë n t e n . Tegenover de „ t r o u w " v a n de c l i ë n t staat dan een lagere prijs, v o o r a l ook omdat door deze t r o u w de k o s t p r i j s v a n het p r o d u k t — als gevolg v a n de g e m i d d e l d betere bezetting — lager k a n zijn. De verladers z i j n dan ook v a n m e n i n g dat zij „ r e c h t " hebben op d i t rabat. Z i j z i j n eveneens v a n oordeel dat een dergelijk r a b a t zeker niet discriminerend is en verboden zou moeten zijn. Een zelfde gedachtengang v i n d i k t e r u g i n de lezing die het l i d v a n de Europese Commissie, Schaus, h e e f t gehouden i n V e n e t i ë op 1 oktober 1962, waar h i j zeide: „ Z u r F r a c h t e n d i ö e r e n z i e r u n g u n d zu den Treueklauseln m ö c h t e i c h zur Erlauterung meiner Ideen beispielsweise sagen, dass man sie m.E. nicht „sic et simpliciter" als den Wettbewerbsregeln entgegenstehend bzw. als disk r i m i n i e r e n d ansehen kann. Die Kosten stehen i n einer gesetzmassigen A b hangigkeit v o m Produktionsumlang, i n unserem Falie v o m Verkehrsaufkommen u n d v o n dem Einsatskoeffizienten der Schiffe. Ueberall da also, w o die zur Debatte stehenden P r a k t i k e n , e i n w a n d f r e i geübt, dazu beitragen, dass der B e f ö r d e r u n g s p r e i s f ü r die d u r c h g e f ü h r t e n Transporte charakteristische, technische u n d betriebswirtschaftliche Elemente wiedergibt, k a n n m a n nicht v o n vornherein u n d ganz allgemein v o n einer Unvereinbarkeit sprechen. Es geht da u m Praktiken, die auch bei anderen Verkehrstragern (z.B. bei den Eisenbahnen) gebrauchlich sind. I m ü b r i g e n ist dieser F a l l f u r die drei Binnenverkehrstrager (Schiene, Strasse, Wasserweg) i n A r t i k e l 12 der D u r c h f ü h r u n g s v e r o r d n u n g N r . 11 a u s d r ü c k l i c h vorgesehen. Diese V e r ordnung w u r d e v o m Rat i n D u r c h f ü h r u n g v o n A r t i k e l 79 Absatz 3 des V e r trages v o n R o m erlassen u n d verbietet D i s k r i m i n i e r u n g e n auf dem Geblete der Frachten u n d B e f ö r d e r u n g s b e d i n g u n g e n , lasst aber Preisunterschiede auf G r u n d der Kosten zu, Unterschiede, die i n diesem Falie nicht als D i s k r i m i n i e r u n g e n i m Sinne des Vertrages anzusehen sind".

W i l de verlader deze rabatten genieten dan zal h i j ook z i j n t r o u w moeten b e w i j z e n hetzij door een contract af te sluiten w a a r b i j h i j v e r k l a a r t alle goederen aan de conferenceschepen te zullen geven of na verloop v a n t i j d te v e r k l a r e n dat h i j over een voorafgaande periode deze t r o u w h e e f t betracht. 55

54

Over d i t beginsel bestaat b i j de verladers geen misverstand. De^ discussie die z i j m e t de conferences hadden en hebben gaat over de f o r m u l e r i n g v a n deze t r o u w . I n v r i j w e l alle conferencecontracten — u i t z o n d e r i n g is n u de hierboven genoemde F a r Eastern F r e i g h t Conference sinds de verladers m e t deze conference konden spreken — staat dat de verlader a l z i j n goederen, ook die w e l k e h i j verscheept onder de leveringsconditie f o b , fas en ex worlds, aan de conferenceschepen moet toevertrouwen. Het zal d u i d e l i j k z i j n dat de p r a k t i j k h i e r m o e i l i j k h e d e n brengt. B i j de verkoop v a n een p a r t i j goederen bedingt de koper een f o b ievering. H i j , als koper, h e e f t dus het recht o m de w i j z e v a n verscheping te regelen. H i j k a n een conferenceschip kiezen maar ook een outsider. Als h i j die outsider kiest, begaat de aflader op grond v a n de contract-clausule, contractbreuk m e t alle gevolgen v a n dien (verlies v a n rabat over een heel jaar plus soms een boete). Er was t o t voor k o r t zelfs een conference die een bepaling i n z i j n contract had opgenomen w e l k e als v o l g t luidde: „ i n d i e n u w verscheper-verkoper u w goederen Iaat vervoeren m e t onze conferenceschepen naar een ontvanger-koper v a n de goederen en deze ontvanger h e e f t — voor een ander transport u i t e r a a r d — g e b r u i k gemaakt v a n een outsider, dan v e r v a l t bij u — verscheper — het recht op rabat". D i t soort clausules z i j n voor iedereen, en dus ook voor de verladers, onaannemelijk. De b e t r o k k e n conference h e e f t i n m i d d e l s deze clausule i n g e t r o k k e n op verzoek v a n de gezamenlijke Raden van Zeeverladers.

Conference en mededingingsrecht Beziet m e n deze clausules — die de t r o u w o m s c h r i j v e n — tegen de achtergrond v a n de m o n o p o l o ï d e f u n c t i e w e l k e de conference inneemt, dan zal m e n begrijpen dat deskundigen, die w e r d e n geraadpleegd met ons v a n oordeel z i j n dat hier de conference te v e r gaat. M e n v e r p l i c h t n l . de verkoper-verscheper t o t handelingen die h i j alleen k a n u i t v o e r e n als h i j tegenover z i j n w e d e r p a r t i j , de koper wanprestatie pleegt. H i j moet immers de n a d r u l t e l i j k e opdracht van de Itoper t o t fob-verscheping negeren. E é n v a n de Raden v a n Zeeverladers i n Europa h e e f t dan ook reeds medegedeeld dat deze clausules getoetst aan bekende regels voor de mededinging, geen 56

stand k u n n e n houden. Een ander v o o r s c h r i f t dat een zelfde v o n n i s zou k u n n e n t r e f f e n is dat w a a r i n de boete w o r d t geregeld dj^e ,de verscheper moet betalen i n d i e n h i j toch met een outsider v e r scheept. G e w o o n l i j k is die boete g e l i j k aan alle rabatten die nog open staan. I n enkele conferencecontracten echter is behalve de boete ook een schadevergoeding m o g e l i j k w a a r v a n het bedrag n i e t is vastgesteld. D a t de verlader die doelbewust met een outsider verscheept en dus contractbreuk pleegt (indien h i j een contract tekende) z i j n uitstaande rabatten verspeelt, l i j k t m i j b i n n e n de grenzen v a n het r e d e l i j k e liggen. Door immers het contract te negeren, plaatst h i j zich i n de positie v a n de verlader die geen contract wenste en dus zal h i j de v o l l e v r a c h t moeten betalen. D a t hem. echter de v e r p l i c h t i n g opgelegd zou k u n n e n w o r d e n bovendien nog een schadevergoeding te betalen, l i j k t niet meer b i n n e n de grenzen v a n dat r e d e l i j k e te liggen. Ook deze bepaling is v o l gens de deskundigen v a n een der Raden v a n Zeeverladers i n j t r y d met d e _ b e k e n d £ j n e d e d i n g m g s ^ ^ H e t t r o u w c o n t r a c t als zodanig echter l i g t volgens Europese begrippen v o l l e d i g b i n n e n de sfeer v a n een aanvaardbare mededingingsregel. I k heb h i e r b o v e n reeds de m e n i n g v a n de heer Schaus weergegeven; i k geloof echter te mogen zeggen dat alle geraadpleegde deskundigen het daarover eens zijn. Nog een enkel w o o r d over de overige contractsbepalingen, waartegen de zeeverladers bezwaren hebben o n t w i k k e l d . I n de eerste plaats menen de verladers dat zij kennis mogen en moeten k u n n e n dragen van de tariefcondities. Onder t a r i e f c o n d i ties verstaan w i j dan de v o o r s c h r i f t e n w e l k e de toepasselijkheid v a n de tarieven regelen. Daaronder v a l l e n dus die v o o r s c h r i f t e n w e l k e bijvoorbeeld bepalen hoe het te verschepen goed moet w o r d e n gemeten opdat de v r a c h t k a n w o r d e n vastgesteld. V r i j w e l alle conferences weigeren o m deze conditie te publiceren. H e t k a n dus v o o r k o m e n dat de Conferencesecretariaten een verlader aanschrijven en mededelen dat z i j n goederen een dezer dagen z u l l e n w o r d e n nagemeten en dat een ander v r a c h t b e d r a g zal moeten w o r d e n betaald. Hoe er w o r d t gemeten, of degene die meet de v o o r s c h r i f t e n w e l naar de l e t t e r u i t v o e r t , of de v o o r s c h r i f t e n w e l voor alle verladers op gelijke w i j z e w o r d e n gehanteerd, dat alles is de verlader onbekend. Enkele conferences hebben besloten om deze tariefcondities te 57

deponeren b i j de Nederlandse Raad v a n Zeeverladers; zij mag daaruit echter geen algemene v o o r l i c h t i n g geven aan de leden. Is het teveel gezegd dat d i t een vreemde situatie is? H e t z e l | d e _ g e l d | ^ o o r de v e r p a k k i n g s v o o r s c h r i f t e n . De verladers kennen deze niet. Ö p verzoek w o r d e n z i j ook n i e t t e r b e s c h i k k i n g gesteld. D e Nederlandse Raad v a n Zeeverladers h e e f t ook h i e r enkele conferences bereid gevonden deze v o o r s c h r i f t e n t e n k a n tore v a n de Raad te deponeren, maar ook daarvoor geldt de bep a l i n g dat geen algemene v o o r l i c h t i n g gegeven m a g w o r d e n . Nat u u r l i j k weet iedere v e r l a d e r hoe h i j z i j n eigen goed, verscheept en w e l k e v e r p a k k i n g h i j k a n en moet gebruiken. Sommige v e r p a k k i n g e n z i j n echter u i t e r m a t e kostbaar hetzij omdat het toegepaste materiaal d u u r is hetzij omdat de v e r p a k k i n g e x t r a r u i m t e vraagt en dus e x t r a v r a c h t kost. M e n zoekt dus naar die v e r p a k k i n g die de goedkoopste is maar stuit dan soms op de mededelingen v a n de rederijen dat een bepaalde v e r p a k k i n g n i e t is toegestaan. N u de zeeverladers elkaar beter l e r e n kennen b l i j k t echter dat bepaalde verpakkingsmethoden voor sommige goederen w e l z i j n geoorloofd en voor andere niet. Overleg daarover is n i e t gepleegd en de verladers die n u nog met de zware en kostbare v e r p a k k i n g w e r k e n zouden zeker ber e i d z i j n o m h u n goedkopere v e r p a k k i n g aan het zeevervoer aan te passen — als z i j maar w i s t e n dat het k o n . W a a r o m de Conferences deze v e r p a k k i n g s v o o r s c h r i f t e n n i e t p u b l i c e r e n is een raadsel. E n w a a r o m z i j soms de v e r p a k k i n g s v o o r s c h r i f t e n w i j z i g e n zonder enig v o o r o v e r l e g m e t de b e t r o k k e n verladers is e v e n m i n beg r i j p e l i j k . Een v a n de Raden v a n Zeeverladers w e r d door de leden voor het f e i t gesteld dat voor een bepaald p r o d u k t een zodanige verpakkingsmethode w e r d voorgeschreven dat de p r o d u k t i e s n e l heid a a n m e r k e l i j k zou moeten w o r d e n verlaagd w i l d e m e n de goederen op de voorgeschreven m a n i e r bundelen. Overleg was n i e t gepleegd. I n een gesprek dat daarna toch plaatsvond, hebben de leden v a n de Conference ingezien d a t h u n voors c h r i f t p r a k t i s c h onuitvoerbaar was en i n s a m e n w e r k i n g m e t de b e t r o k k e n producenten een methode aangegeven w e l k e voor beide p a r t i j e n aanvaardbaar was. Ook h i e r k a n het bestaan v a n de Raden v a n Zeeverladers voor de conference vereenvoudigend w e r ken. W a n t e l k n i e u w i n i t i a t i e f dat de conference zou w U l e n ontw i k k e l e n , e l k n i e u w v o o r s c h r i f t dat zij nodig achten k a n op k o r t e 58

t e r m i j n door de Raad v a n Zeeverladers besproken w o r d e n m e t de betrokkenen — w a a r v a n w i j de n a m e n i m m e r s kennen — zodat d i t overleg w e i n i g moeite en dus w e i n i g kostbaar is. H e t is dan ook te hopen dat de reders v a n deze m o g e l i j k h e i d waar dat slechts n u t t i g l i j k t , g e b r u i k z u l l e n w i l l e n maken. I n de aanhef v a n het conferencecontract v i n d t de v e r l a d e r die gaat tekenen een bepahng w e l k e ongeveer als v o l g t l u i d t : „ W i j rederijen samen vormende de conference v e r k l a r e n ons b e r e i d v o l doende scheepsruimte te v e r s c h a f f e n aan u verlader m i t s u enz. M o c h t e n w i j onverhoopt n i e t voldoende r u i m t e v e r s c h a f f e n dan k u n t u ons dat mededelen en d a n z u l l e n w i j zien w a t w e voor u k u n n e n doen. W i j k u n n e n u o n t h e f f e n v a n de v e r p l i c h t i n g o m u i t sluitend m e t onze l i j n e n te verschepen, u i t e r a a r d dan m e t behoud v a n u w rabatten." Op het eerste gezicht een bepaling w e l k e alleszins r e d e l i j k is. D e w e r e l d h a n d e l is n i e t voorzienbaar. D e m a r k t p r i j z e n hebben een dermate invloed op de hoeveelheid goederen die verscheept w o r d e n alsmede op de „ t r a d e " w a a r i n verscheept w o r d t dat geen enkele conference i n staat k a n w o r d e n geacht elke „ b o o m " op te vangen. W a n t als er een sterke opleving te bespeuren v a l t op de w e r e l d m a r k t (men behoeft nog niet eens aan de Koreacrisis, de Suezcrisis en laatstelijk de Cubacrisis te denken) dan stijgt het l a d i n g aanbod zodanig dat de normale l i j n b o t e n het aanbod n i e t a a n k u n nen. De r e d e r i j e n zouden dan k u n n e n charteren en meer scheepsr u i m t e inzetten. M a a r ook dat is n i e t a l t i j d m o g e l i j k als ook de c h a r t e r m a r k t een zelfde f e l l e o p l e v i n g te zien geeft. W a t moet de verlader dan doen als h i j z i j n goed k a n verkopen, de outsider b i j h e m op k a n t o o r z i t en h e m r u i m t e k a n aanbieden en de conference h e m . . . . laat wachten? I s het v e r w o n d e r l i j k dat op d i t p u n t de verladerswensen zeer n a u w k e u r i g z i j n en dat z i j v a n de conference vragen o m d i t w a c h t e n te beperken t o t hoogstens twee weken, waarna z i j v r i j z i j n o m te verschepen m e t w i e zij w i l l e n ! Een andere bepaling u i t het conferencecontract w e l k e voor onze Nederlandse zeeverladers enkele j a r e n geleden zeer nadelig dreigde te w o r d e n is die w e l k e bepaalt dat het u i t t r e d e n v a n een of meer leden u i t de conference geen i n v l o e d h e e f t op het voortbestaan v a n het contract. Z i e t m e n zich dus door het u i t treden v a n enkele r e d e r i j e n u i t de conference voor de noodzaak 59

geplaatst o m toch met die r e d e r i j e n te b l i j v e n verschepen dan k a n dat niet w a n t die r e d e r i j e n z i j n op slag outsiders geworden. H e t contract opzeggen k a n ook n i e t w a n t die opzegging is gebonden aan bepaalde data meestal einde j u n i en eind december. De opzegging dient bovendien plaats te v i n d e n m e t een t e r m i j n v a n zes maanden. H o o r t m e n dus dat enkele r e d e r i j e n per 1 augustus u i t de conference treden, dan k a n m e n als d i t b e r i c h t w e r e l d k u n d i g w o r d t voor eind j u n i o n m i d d e l l i j k z i j n contract opzeggen. D i e opzegging gaat dan i n per 31 december. M e n is dan a l t i j d nog 5 maanden gebonden aan een contract dat de r e d e r i j waarmede m e n tot n u toe verscheepte, beschouwt als outsiders. M e n is dus zeker het rabat over de v e r s t r e k e n periode kwijt. I n het h i e r b o v e n bedoelde geval h e e f t de Nederlandse Raad v a n Zeeverladers gemeend dat de berichten die z i j v ó ó r 30 j u n i ontv i n g zo alarmerend w a r e n dat het opzeggen v a n het contract w e n selijk was. Een zware v e r a n t w o o r d e l i j k h e i d w a n t het contract moest w o r d e n opgezegd per 30 j u n i en i n de m a a n d die nog moest v e r s t r i j k e n v ó ó r de 1ste augustus k o n i m m e r s nog veel gebeuren. De conferences kondigen meestal pas op de laatste dag af dat een l i d uittreedt. Desondanks h e e f t de Nederlandse Raad d i t parool toch uitgegeven. V r i j w e l alle leden v a n de Raad hebben h u n contract g e l i j k t i j d i g opgezegd. Een mooi voorbeeld v a n de discipline, voorbeeld echter dat door de b e t r o k k e n conference (de o v e r b l i j vende leden althans) niet is gewaardeerd, zoals te b e g r i j p e n valt. D a t de verhoudingen later weer w e r d e n hersteld, dat het u i t t r e d e n v a n de Nederlandse r e d e r i j e n niet plaatsvond en dat de b e t r o k k e n conference sindsdien een uitstekend contact met de Raden v a n Zeeverladers h e e f t gezocht en onderhouden, m a g h i e r en marge w o r d e n meegedeeld. De verladers b l i j v e n echter v r a g e n dat i n de conferencecontracten het u i t t r e d e n v a n leden en h u n e f f e c t op de verladers beter w o r d t geregeld. De Nederlandse Raad meent dat als enkele rederijen, die onmisbaar z i j n voor de b e t r o k k e n v e r l a ders, u i t t r e d e n , het contract moet k u n n e n v e r v a l l e n op dezelfde dag als de deelname v a n de reder i n de conference. Bovendien menen w i j dat de conference t i j d i g v a n d i t soort evenementen mededeling moet doen aan de verladers, opdat deze zich op de gevolgen daarvan k u n n e n voorbereiden.

60

Vrachtprijs De v r a c h t p r i j z e n i n de zeevaart zij^n n^^^ Een enkele u i t z o n d e r i n g b e w i j s t de regel. I k geloof te mogen stellen dat de zeeverladers h i e r i n geen v e r a n d e r i n g w i l l e n brengen. W e l echter zouden z i j meer inzage i n de t a r i e f s t r u c t u u r wensen. De goedereni n d e l i n g bijvoorbeeld w o r d t niet gepubliceerd en ook niet op andere w i j z e openbaar gemaakt. M e n k a n alleen voor z i j n eigen goederen de v r a c h t p r i j z e n opvragen. Op dat gebied is de doorzichtigheid v a n de m a r k t meer dan voldoende omdat de outsiders meestal niet nalaten h u n offertes een r u i m e verspreiding te geven. Op d i t gebied z i j n er geen problemen. De^jroblemen^^H w a a r een verlader zich a f v r a a g t of h i j met z i j n produlct A vergeleken b i j p r o d u k t B een r e d e l i j k e v r a c h t betaalt. Die v e r g e l i j k i n g v a n p r o d u k t e n onder elkaar is daarom b e l a n g r i j k omdat bepaalde p r o d u k t e n op de w e r e l d m a r k t t o t elkaar i n concurrentie staan. Bovendien vraagt m e n zich af of de v r a c h t p r i j z e n gerekend naar of v a n de verschillende havens, i n gelijke omstandigheden, ook g e l i j k zijn. U i t e r a a r d h o u d t m e n er dan r e k e n i n g mede dat de onderscheidene havens ook verschillende havenkosten en bezetting hebben en dus verschillend z u l l e n k u n n e n zijn. V o o r a l de v r a c h t p r i j z e n naar en v a n het Verenigd K o n i n k r i j k hebben de grote belangstelling v a n de verladers. E r z i j n tekenen die erop w i j z e n dat althans i n de conferencecontracten, bepaalde verschillen i n behandeling tussen Engeland en het continent bezig z i j n o m te v e r d w i j n e n . Hague Rules Een laatste p u n t dat de verladers meer en meer gaat bezighouden z i j n de Hague Rules. De Hague Rules regelen de aansprakelijkheid v a n de reder t e n opzichte v a n verscheper en ontvanger. D i t V e r d r a g dat u i t 1924 dateert en sinds enkele j a r e n n u ook o f f i c i e e l i n ons zeerecht is opgenomen, staat dezer dagen op de h e l l i n g . H e t is het C o m i t é M a r i t i m e I n t e r n a t i o n a l dat met de voorbereid i n g v a n deze studie is belast en dat h i e r v o o r u i t e r a a r d steunt op de nationale V e r e n i g i n g e n v a n Zeerecht. H e t l i j k t m i j dat i k niet behoef u i t e e n te zetten w a a r o m de verladers i n deze Hague Rules g e ï n t e r e s s e e r d zijn. H u n belangstelling is even groot als voor de C I M of de C M R . Hebben de beide laatstgenoemde conventies een b e p e r k t w e r k 61

gebied — a l is d i t nog groot genoeg — de Hague Rules hebben mondiale gelding. D i t brengt m e t zich mede dat een w i j z i g i n g v a n deze Regelen m e t meer zorg gepaard dient te gaan dan w e l k e andere Conventie ook. De aansprakelijkheid v a n de reder t e n opzichte v a n z i j n verscheper en z i j n ontvanger ( d a a r i n bijzonder g e ï n t e r e s seerd omdat de v r a c h t b r i e f tevens cognossement en dus t i t e l v a n de goederen is) is een onderdeel v a n de w e r e l d h a n d e l en een onderdeel v a n de v e r h o u d i n g , de zakelijke v e r h o u d i n g , tussen reder en verlader. W i j z i g i n g e n k u n n e n deze v e r h o u d i n g verstoren maar ook k a n een w i j z i g i n g die niet meer m o n d i a a l w o r d t aanvaard, een uiterst onaangenaam e f f e c t hebben op de w e r e l d h a n d e l . Deze m o n diale u n i f o r m i t e i t v a n de v e r v o e r v o o r w a a r d e n h e e f t een belang dat niet m a g w o r d e n onderschat. H e t is om die redenen dat de verladers — maar ook meen i k te w e t e n de reders — zich a f v r a g e n of op d i t gebied niet met nog groter voorzichtigheid te w e r k moet w o r d e n gegaan. H e t congres v a n het C M I dat i n j u n i v a n d i t jaar i n S t o c k h o l m zal plaatsvinden, zal de herziening v a n de Hague Rules behandelen. M e n k a n zich a f v r a g e n of de voorbereiding v a n deze herziening w e l voldoet aan de eisen die er aan gesteld mogen w o r d e n . Op d i t gebied is een nauwere samenwerking tussen reders en verladers onontbeerlijk. Zelfs zou i k w i l l e n zeggen dat, i n d i e n de eventuele herziening v a n de Hague Rules zou leiden t o t een p a r t i ë l e aanvaard i n g i n de w e r e l d of slechts een herziening b e t r e f t op — i n h e t geheel gezien — ondergeschikte punten, deze herziening beter enkele j a r e n k a n w o r d e n uitgesteld. E n dat b i j die herziening ook de georganiseerde reders en de georganiseerde verladers dienen te w o r den ingeschakeld. Ondanks een groot ontzag voor j u r i s t e n — meen i k dat op d i t gebied v o o r a l de beide contractspartijen moeten nagaan w a t voor hen aanvaardbaar en verdedigbaar is voordat een w i j z i g i n g een v e r a n d e r i n g brengt w e l k e w e l l i c h t meer k w a a d doet dan goed.

*** Het vorenstaande was een beeld v a n een organisatie en haar beginselen. H e t organiseren v a n belanghebbenden is een boeiende en voor beide p a r t i j e n soms ook lonende bezigheid. E l k e groep, zeker als h i j optreedt als "pressure group" zal i n den beginne succes hebben. Dat leert ons de wetencshap der menselijke samenleving. O m een organisatie, een doeltreffende organisatie, te behouden moet m e n 62

echter meer z i j n dan dat. M e n moet ook afstand k u n n e n nemen v a n zichzelf en v a n z i j n leden. D a a r o m moet de organisatie steeds gezien w o r d e n als een zeef w a a r i n de belanghebbenden h u n p r o blemen doen en w a a r b i j alleen die p r o b l e m e n die algemeen z i j n en ook gezien v a n het oogpunt v a n de andere p a r t i j u i t , verdedigbaar z i j n i n behandeling komen. Geen organisatie k a n zich stellen achter elk probleem dat een l i d op t a f e l brengt. M a a r ook k a n geen organisatie het zich p e r m i t t e r e n dat een v r a a g s t u k dat de zeef passeerde, niet i n bespreking k o m t en dus n i m m e r een oplossing v i n d t . D a a r o m is het organiseren v a n de verladers maar ook v a n de reders een bezigheid die vraagt o m zelfbeheersing en z e l f k r i t i e k enerzijds en a c t i v i t e i t anderzijds. D e verladers hebben zich georganiseerd zodanig dat z i j é n als gesprekspartners v a n de conf erences é n als verlader i n eigen l a n d h u n i n t e r m é d i a i r hebben gevonden. D i t i n t e r m é d i a i r zal t r a c h t e n te v o o r k o m e n dat de „ s l e c h t e verladers" — die er ook z i j n — zouden k u n n e n f o r c e r e n dat h u n wensen w o r d e n gehonoreerd. D i t acht i k een s t u k v a n de taak v a n de organisatie. A l s de Nederlandse Raad die taak naar behoren v e r v u l t zal het gesprek met de conferences eenvoudiger zijn. Eenvoudiger omdat i n het conferencecontract vaak clausules z i j n opgenomen die alleen bestemd z i j n v o o r de „ s l e c h t e " verladers. M a a r als m e n ziet dat ook de goede verladers daarvan de dupe w o r d e n , zal m e n andere wegen moeten bewandelen dan t o t n u toe te zien waren. D a n k a n de organisatie een r o l spelen. M a a r ook voor de conferences geldt i n wezen hetzelfde w a t over de verladers w e r d gezegd. D e Amerikaanse B o n n e r b i l l b e w i j s t dat het isolement v a n de conferences k a n leiden t o t maatregelen die noch de reders noch de verladers wensen. I k meen dat de conferences h u n isolement k u n n e n doorbreken, mede dankzij de activ i t e i t v a n h u n organisaties. De K o n i n k l i j k e Nederlandsche Reedersvereeniging is de eerste en naar i k meen te w e t e n voorshands nog de enige geweest die z i j n leden h e e f t opgeroepen om, w a a r d i t maar kan, m e t de Raden v a n Zeeverladers samen te w e r k e n en h e n te verzoeken h u n conferencesecretariaten open te stellen voor een doelmatig gesprek m e t deze verladers. E n m a g i k daaraan toevoegen dat deze oproep voor vele Nederlandse reders te laat k w a m , omdat zij tot d i t gesprek sinds l a n g bereid bleken.

63

SOMMAIRE L a c o o p é r a t i o n entre les Conseils nationaux de Cliargciirs Maritimes d'une part et avec les C o n f é r e n c e s maritimes d'autre p a r t par Dr. A . Greebe Depuis des a n n é e s les armateurs et les chargeurs maritimes sont r e p r é s e n tés dans la Commission des Transports Maritimes de la Chambre de Commerce Internationale a Paris. Ce contact a d o n n é naissance a des conversations sur des d i f f é r e n d s et des conflits entre armateurs et chargeurs. Cependant 11 n'y avait pas une organisation proprement dite des chargeurs maritimes. Et c'est pourquoi des conseils nationaux de chargeurs maritimes ont é t é é t a b l i s dans plusieurs pays de l'Europe suivant l'exemple anglais. I I suit une description de la structure et de Torganisation interne du Conseil hollandais des Chargeurs Maritimes. Membres du Conseil peuvent devenir les e m p l o y é s d'entreprises-membres de l'E.V.O. (Association nationale des usagers de transport), q u i s'occupent de f a i r e transporter leurs marchandises par mer. Le Conseil hollandais n'a pas de p e r s o n n a l i t é civile. I I n'entreprend aucune action q u ' a p r è s le consentement de tous les m e m bres. De cette fagon le Conseil e s p è r e pouvoir compter sur l'approbation de ses activités par tous les membres. Les entreprises associées controlent environ SS"/» de toutes les marchandises a destination ou en provenance des ports hollandais. Tous les membres sont r é g u l i è r e m e n t tenus au courant de toute activité du Conseil. I I existe aussi u n contact intense et f r é q u e n t entre les divers conseils nationaux de chargeurs maritimes, q u i est r é a l i s é par u n Centre de Documentation fonctionnant comme s e c r é t a r i a t . Ensuite l'article donne une é n u m é r a t i o n des modifications que les chargeurs d é s i r e n t f a i r e i n t r o d u i r e dans les contrats entre chargeurs et c o n f é r e n ces. P a r m i celles-ci f i g u r e n t les clauses de fidélité a la c o n f é r e n c e s , les stipulations relatives aux p é n a l i t é s en cas d ' i n f r a c t i o n d u contrat par le chargeur, et les c o n s é q u e n c e s pour le chargeur dans les cas o ü des lignes cessent d ' ê t r e membre de la c o n f é r e n c e . Les chargeurs d é s i r e n t savoir les conditions tarifaires, la structure des tarifs et les prescriptions relatives a l'emballage pour leurs marchandises. L'article insiste sur la participation des armateurs et des chargeurs dans la révision des Régies de L a Haye relatives a la r e s p o n s a b i l i t é de l'armateur. L'auteur d é f e n d l'oplnion que les a u t o r i t é s publiques ne doivent pas intervenir dans la r é g l e m e n t a t i o n du contenu des contrats aves les chargeurs; la légimité des passages de L o l Bonner relatifs au contrats entre chargeurs et c o n f é r e n c e est mise en doute.

E E G E N INTERNATIONAAL P T T - V E R K E E R Drs. J . H . V. d. Marei § 1.

Inleiding

H e t doel v a n deze studie is na te gaan wellce gevolgen de h e e f t en

i n de

toekomst zal

hebben voor

Nederlandse P T T - v e r k e e r met

de lidstaten.

de

EEG

omvang van

het

I n het E u r o m a r k t - v e r d r a g k o m e n op een enkele u i t z o n d e r i n g na geen bepalingen voor, die rechtstreeks v a n A l s er dus

een

i n v l o e d uitgaat op het

i n v l o e d z i j n op

PTT.

Nederlandse P T T - v e r k e e r

m e t de E G G - p a r t n e r s dan zal deze i n d i r e c t — en wél

voornamelijk

v i a de i n t e r n a t i o n a l e handel — moeten w e r k e n . D i t zal het geval z i j n i n d i e n t e n eerste de E E G de i n t e r n a t i o n a l e h a n d e l b e ï n v l o e d t en i n d i e n t e n tweede een v e r b a n d bestaat tussen de i n t e r n a t i o n a l e h a n d e l en het Nederlandse P T T - v e r k e e r b i n n e n de E u r o m a r k t . H e t eerste p u n t zal i n § 2 w o r d e n behandeld. Daar w o r d t geconstateerd dat

een

beïnvloeding van

de i n t e r n a t i o n a l e h a n d e l door

de E u r o m a r k t aantoonbaar is. A a n g e z i e n echter op de i n t e r n a t i o nale h a n d e l een v e e l h e i d v a n f a c t o r e n v a n i n v l o e d is, is het

niet

w e l d o e n l i j k de specifieke i n v l o e d v a n de E u r o m a r k t n a u w k e u r i g vast te stellen. I n § 3 w o r d t onderzocht of er een r e l a t i e bestaat tussen de i n t e r nationale h a n d e l enerzijds en het

Nederlandse P T T - v e r k e e r

de E E G - p a r t n e r s anderzijds. Geconcludeerd w o r d t dat

een

met

derge-

l i j k v e r b a n d i n d e r d a a d bestaat. I n § 4 tenslotte w o r d e n r a m i n g e n gegeven voor de toekomstige groei v a n

het

Nederlandse P T T - v e r k e e r b i n n e n de

Euromarkt.

H i e r b i j is v o o r n a m e l i j k uitgegaan v a n de samenhang v a n d i t v e r keer m e t

de

i n t e r n a t i o n a l e h a n d e l . De

invloed van

de

EEG

h i e r i n d e r h a l v e i m p l i c i e t . Deze r a m i n g e n w o r d e n vergeleken

is met

de i n het v e r l e d e n opgetreden groei v a n het P T T - v e r k e e r naar de EEG-landen. § 2.

De invloed van de E E G op de internationale handel van de lidstaten.

B i j de t o t s t a n d k o m i n g v a n het E E G - v e r d r a g i n 1957 stond op 64

de 65

voorgrond het streven naar internationale v r i j h e i d v a n beweging v a n eindprodultten en produktiefactoren, zodat het voortbrengen v a n goederen en diensten i n beginsel daar k a n plaats v i n d e n waar de n a t u u r l i j k e omstandigheden en menselijke bekwaamheden het gunstigst zijn. V e r w a c h t w e r d dat de v e r m i n d e r i n g en u i t e i n d e l i j k e v e r d w i j n i n g v a n de invoerbeperkingen v i a een toeneming v a n de internationale handel een betere allocatie v a n p r o d u k t i e m i d d e l e n t o t gevolg zou hebben. Deze grotere internationale arbeidsverdeling zou een w e l v a a r t s t i m u l e r e n d e f f e c t hebben, aangezien deze verdergaande speciahsatie kostenverlaging m o g e l i j k maakt. Bovendien zou de verscherping v a n de internationale concurrentie leiden t o t diepteinvesteringen en v e r s t e r k i n g v a n de tendens t o t concentratie, waardoor de w e l v a a r t eveneens w o r d t bevorderd. De langs deze wegen bereikte welvaartstoeneming zal op haar b e u r t weer een positieve i n v l o e d uitoefenen op de internationale handel, aangezien een hoger i n k o m e n grotere bestedingen i n binnen- en b u i t e n l a n d zal meebrengen. W a t is h i e r v a n t o t dusver i n de p r a k t i j k terecht gekomen? De v o r m i n g v a n é é n gemeenschappelijke m a r k t h e e f t reeds bel a n g r i j k e v o r d e r i n g e n gemaakt; besloten w e r d t o t a f b r a a k v a n de binnenrechten i n de E E G m e t 50% voor i n d u s t r i ë l e p r o d u k t e n en t o t een vergaande a f s c h a f f i n g v a n de k w a n t i t a t i e v e handelsbeperk i n g e n tussen de Udstaten. Voorts is een reglement over de v r i j e m i g r a t i e v a n werknemers i n w e r k i n g getreden, t e r w i j l algemene programma's w e r d e n aangenomen over v r i j e dienstverlening en v r i j e vestiging v a n personen en b e d r i j v e n b i n n e n de Gemeenschap. Tenslotte w e r d i n de sfeer v a n het inter-EEG-kapitaalverkeer een gedeelte v a n de kapitaalbewegingen v r i j g e m a a k t , te w e t e n de categorie v a n de directe investeringen, het kapitaalverkeer v a n persoonlijke aard alsmede kapitaalbewegingen, die samenhangen m e t de f i n a n c i e r i n g v a n handelstransacties op k o r t e en middellange termijn. Diepte-investeringen, specialisatie en concentratie z i j n i n belangr i j k e mate opgetreden. Daarnaast z i j n door ondernemingen u i t landen b u i t e n de E E G t a l v a n b e d r i j v e n gevestigd i n de E E G als gevolg v a n tariefsverhogingen v a n sommige EEG-landen tegenover derde landen. Tegenover deze positieve invloeden op de w e l v a a r t s o n t w i k k e l i n g

V A N

D E R K O L K Zwolseweg 99-1 01

~

D E V E N T E R

N . V .

Telefoon 1 471 1-1 1044

DEVENTER

Official F O R D

Dealer

Uw B.M.W.-agent voor Leeuwarden en geheel Noord-Friesland

HOO€E¥EEN en TOORNSTRA Automobiel- en G a r a g e b e d r i j f N.V. LEEUWARDEN

WIJbrand de Geeststraat 28 - Tel. 261 6 5 - 2 2 2 3 4 - Giro 873358

W . V A N Z I J L ' s A U T O B E D R I J F N.V. Velperplein 10 - Telefoon (08300)2 47 41 - Arnhem Officieel General Motors Dealer voor

Service-Stations: ARNHEM; Velperplein Ernst Caslmirlaan De Monchyplein

OPEL CHEVROLET OLDSMOBILE

LINSCHOTEN: Rijksweg Den Haag—Utrecht

Kokos Automatten

voor alle wagens

Precies volgens model uitgesneden; 3 kwaliteiten - diverse kleuren Vraagt franco zichtzending of bemonsterde offerte

WIJSTHA C V . Wiesselseweg 33 - APELDOORN - Telefoon (06762) 261

66

Garage M E I N D E R T B A K K E R Rozenstraat 49-51 Telefoon (02500)2 12 7 5 - 1 29 79

staat een remmende i n v l o e d door de achteruitgang v a n het s t i j g i n g s a c c r è s v a n de handel m e t de niet-EEG-landen. H e e f t de E E G n u per saldo s t i m u l e r e n d g e w e r k t op de welvaarts¬ o n t w i k k e l i n g v a n de onderscheidene lidstaten? O m een i n d r u k h i e r v a n te k r i j g e n is i n tabel 1 een overzicht opgenomen betreffende deze o n t w i k k e l i n g i n de EEG-landen e n enkele andere sterk g e ï n d u s t r i a l i s e e r d e Westerse l a n d e n i n de periode 1958 t / m 1961 en enkele daaraan voorafgaande t i j d v a k k e n , die qua d u u r en fase v a n de conj unctuurcyclus m e t vorengenoemde periode enigermate overeenkomen. TABEL 1

Firma J. P U T T E R S

Automobielbedrijven

Gemiddelde welvaartsstijging per jaar i n «/o*)

Stationsweg 1 ® 's-Hertogenbosch 1952-1955

MERCEDES-BENZ Personenwagens SIIVICA personenwagens - bestelwagens

Service-Station W I L D E N B O R G Eibergseweg - Haaksbergen - Tel. (05427) 71 7 Afd. garage: Eibergseweg 73 - Tel. (05427) 298 S N E L L E BEDIENING

PRIMA S E R V I C E

Voor vakkundige reparatie — stalling Levering van alle merken auto's

5,6

EEG ... ... ...

6,7 1,7 3,4

1953-1956

1958-1961

5,4 5,1 1,0 2,9

4,9 4,1 2,0 2,6

Naar aanleiding v a n bovenstaande tabel k a n het volgende w o r den opgemerkt: 1. De w e l v a a r t s s t i j g i n g is i n de periode 1958-1961 i n de E E G en ook i n Nederland geringer geweest dan i n de perioden 1952-1955 en 1953-1956. 2. De welvaartstoename is i n de periode 1958-1961 i n de E E G en ook i n Nederland sterker geweest d a n i n de V e r . Staten en Engeland. 3. D i t v e r s c h i l i n w e l v a a r t s s t i j g i n g was i n de perioden 1952-1955 en 1953-1956 ook — en voor w a t de V e r . Staten b e t r e f t zelfs i n nog sterkere mate — aanwezig. D e v e r k l a r i n g voor de tegenstelling tussen w a t theoretisch op grond v a n een positief E E G - e f f e c t h a d mogen w o r d e n v e r w a c h t en

Import - Groothandel - R e p a r a t i e s Apeldoorn — Hofstraat 95

^) Deze gegevens z i j n afgeleid u i t "Statistical Bulletins OECD" (General Statistics), november 1962, blz. V , en hebben betrekking op het B r u t o Nationaal P r o d u k t tegen m a r k t p r i j z e n per h o o f d v a n de bevolking.

Telefoon (06760) 1 67 95

67

bovenstaande cijfers moet w a a r s c h i j n l i j k voor een b e l a n g r i j k gedeelte w o r d e n gezocht i n de omstandigheid, dat door de oorlog het economische leven i n de EEG-landen v o l k o m e n o n t w r i c h t was, waardoor i n het eerste decennium na de oorlog, mede dank zij de Marshall-hulp, een zeer sterke p r o d u k t i e - en w e l v a a r t s s t i j g i n g m o g e l i j k was. Bovendien k o n West-Europa na het b e ë i n d i g e n v a n de oorlog p r o f i j t t r e k k e n v a n de snelle o n t w i k k e l i n g v a n de techniek, die i n de Ver. Staten gedurende de oorlogsjaren was opgetreden, doordat de vereiste kennis veelal n i e t behoefde te w o r d e n o n t w i k k e l d , maar rechtstreeks k o n w o r d e n g e ï m p o r t e e r d . Ondanks het f e i t , dat de cijfers betreffende de w e l v a a r t s o n t w i k keling, waarop u i t e r a a r d behalve de E E G t a l v a n andere f a c t o r e n v a n invloed zijn, n i e t direct i n die r i c h t i n g w i j z e n , moet een zekere positieve invloed v a n de E E G op de w e l v a a r t aannemelijk w o r d e n geacht. I n d i t v e r b a n d k a n w o r d e n opgemerkt, dat de v o o r z i t t e r v a n d è Commissie v a n de Europese Economische Gemeenschap, Prof. D r . W a l t e r Hallstein, i n een e i n d v o r i g jaar gehouden rede als z i j n m e n i n g te kennen gaf, dat er geen t w i j f e l aan bestaat, dat de economische groei zonder het bestaan v a n de Europese Economische Genieenschap aanzienlijk k l e i n e r zou z i j n geweest. 2) I n soortgelijke z i n h e e f t m i n i s t e r De Pous zich onlangs uitgelaten, s) Gezien het v e r b a n d tussen w e l v a a r t en internationale h a n d e l moet dus langs deze w e g een stimulans z i j n uitgegaan op de internationale handel v a n de lidstaten. Daarnaast k o n v e r w a c h t w o r d e n dat, zoals eerder gezegd, de internationale handel rechtstreeks b e ï n v l o e d zou w o r d e n door de d a l i n g v a n de invoerrechten en de als gevolg daarv a n optredende v e r g r o t i n g v a n de internationale arbeidsverdeling. W a t geven n u de cijfers b e t r e f f e n d e de inter-EEG-handel i n de j a r e n na het i n w e r k i n g treden v a n het v e r d r a g te zien? Tabel 2, w a a r i n ter v e r g e l i j k i n g tevens de periode 1953-1957 is opgenomen, geeft h i e r v a n een i n d r u k .

^) Rede, gehouden voor de algemene vergadering v a n het „ V e r b o n d van Nederlandsche Werkgevers" l n Eindhoven op 11 oktober 1962, getiteld: ,,De Europese Gemeenschap, een factor van de wereldpolitiek". ^) Rede, uitgesproken door de Minister van Economische Zaken, Drs. J. W. de Pous, b i j d é opening van de voorjaarsbeurs op 11 maart 1963 te Utrecht. ^) Gegevens, afgeleid u i t „ B a s i s s t a t i s t i e k e n v a n v i j f t i e n Europese landen", uitg. 1961 en „ A l g e m e e n Statistisch B u l l e t i n " , 1963, no. 3 (beide publicaties uitgegeven door het Bureau voor de Statistiek der Europese Gemeenschappen), alsmede u i t " M o n t h l y B u l l e t i n of Statistics", maart 1963 (uitgegeven door de Verenigde Naties).

68)

TABEL 2 Gemiddelde volumestijging v a n de handel per jaar i n

inter-EEG-handel invoer E E G u i t rest v a n de w e r e l d . . u i t v o e r E E G naar rest v a n de w e r e l d

1953-1957

1958-1962

13,5 11,0 9,9

19,2 9,6 6,6

Geconstateerd k a n worden, dat het v o l i m i e v a n deze handel over de periode 1958-1962 met 19,2% per j a a r is gestegen, t e r w i j l de invoer v a n de E E G u i t en de u i t v o e r naar derde landen tezelfder t i j d met 9,6% resp. 6,6% per j a a r is gestegen. H o e w e l ook i n de aan het E E G - v e r d r a g voorafgaande j a r e n eenzelfde o n t w i k k e l i n g — n a m e l i j k een sterkere s t i j g i n g v a n de handel tussen de latere EEG-landen dan v a n die tussen deze landen en de rest v a n de w e r e l d — te constateren v a l t , was het verschil tussen de a c c r è s percentages toen a a n m e r k e l i j k geringer. E r heeft zich dus een d u i d e l i j k e tendentie t o t v e r s t e r k i n g v a n de handelsbetrekkingen b i n nen de E u r o m a r k t afgetekend. Prof. Wemelsfelder, hoewel sceptisch staande t.o.v. de economische invloed v a n de EEG, is n i e t t e m i n eveneens v a n mening, dat de cijfers suggereren dat na het i n w e r k i n g treden v a n het V e r d r a g v a n Rome de gesignaleerde tendentie — de relatieve stijging v a n de inter-EEG-handel — w e r d versterkt, s) De v e r g r o t i n g v a n de afzet b i n n e n de E E G is w a a r s c h i j n l i j k deels ten koste gegaan v a n de groei v a n zowel de invoer u i t als de u i t voer naar derde landen. H e t v a l t n a m e l i j k op, dat de toename v a n de handel v a n de E E G m e t derde landen i n de „ E E G - p e r i o d e " n i e t o n b e l a n g r i j k lager was dan daarvoor. D é z e veronderstelling w o r d t gesteund door de i n tabel 3 opgenomen cijfers, w a a r u i t b l i j k t dat het groeipercentage v a n de buitenlandse handel v a n Engeland en de V e r . Staten i n de periode 1958-1962 groter was dan, resp. nagenoeg g e l i j k was aan dat i n de periode 1953-1957. ^) "De EEG, much ado about n o t h i n g . . . ?", a r t i k e l van Prof. Dr. J. Wemelsfelder i n Economisch-Statistische Berichten v a n 29 augustus 1962. ") Gegevens afgeleid u i t „ B a s i s s t a t i s t i e k e n v a n v i j f t i e n Europese landen", uitg. 1961, „ A l g e m e e n Statistisch B u l l e t i n " , 1963, no. 3 en " M o n t h l y B u l l e t i n of Statistics", maart 1963.

69

TABEL 3 Gemiddelde volumestijging per jaar v a n de externe handel (invoer + uitvoer) i n "/o 1953-1957

1958-1962

10,5 4,8 3,8

8,1 4,6 4,7

EEG Ver. Staten Engeland

De o n t w i k k e l i n g v a n de handel per lidstaat v e r t o o n t grote verschillen. V o o r N e d e r l a n d is de o n t w i k k e l i n g v a n de buitenlandse handel i n tabel 4 weergegeven. TABEL 4 Gemiddelde volumestijging per jaar v a n de handel (invoer -I- uitvoer) v a n Nederland i n

met EEG met E V A met rest w e r e l d . .

1953-1957

1958-1962

13,8 10,2 8,0

14,7 8,3 4,4

D u i d e l i j k b l i j k t dat de s t i j g i n g v a n het handelsverkeer m e t de E E G groter is dan m e t de E V A . D a t is na 1957 i n nog sterkere mate het geval dan daarvoor. Het aandeel v a n de handel m e t de E E G i n de totale h a n d e l v a n Nederland steeg als gevolg v a n de i n voorgaande tabel zichtbare tendentie v a n b i j n a 37% i n 1953 v i a ca. 41,5% i n 1957/'58 tot b i j n a 50% i n 1962. § 3. De i n v l o e d van de internationale handel van de lidstaten op hun internationale PTT-verkeer I n de vorige paragraaf is aangetoond dat er een r e l a t i e bestaat tussen de E u r o m a r k t en de internationale handel. A l s er n u even') B r o n : Maandschrift CBS.

70

eens een v e r b a n d aanwezig zou z i j n tussen de internationale handel en het internationale P T T - v e r k e e r v a n Nederland, dan k a n geconcludeerd worden, dat de E E G het Nederlandse internationale P T T verkeer i n d i r e c t b e ï n v l o e d t . H e t P T T - v e r k e e r en ook het internationale P T T - v e r k e e r bestaat v o o r n a m e l i j k u i t berichtenverkeer. Deze berichten w o r d e n over¬ gebracht i n de v o r m v a n een b r i e f , een telegram, een t e l e x b e r i c h t of een telefoongesprek. Naast d i t berichtenverkeer verzorgt P T T eveneens — zowel nationaal als i n t e r n a t i o n a a l — de verzending v a n postpakketten. De gangbare m e n i n g is dat er een nauwe r e l a t i e bestaat tussen internationale h a n d e l en i n t e r n a t i o n a a l berichtenverkeer. 8) Teneinde te onderzoeken of het statistische c i j f e r m a t e r i a a l deze m e n i n g bevestigt, is een aantal analyses uitgevoerd. Vooraf w e r d onderzocht w e l k e grootheden b i j de statistische toetsing aan elkander moesten w o r d e n gerelateerd. H i e r t o e w e r d een aantal proefonderzoeken v e r r i c h t , w a a r b i j als indicator voor het internationale P T T - v e r k e e r v a n N e d e r l a n d het uitgaande verkeer is genomen, aangezien het statistische m a t e r i a a l b e t r e f f e n d e het inkomende verkeer m i n d e r b e t r o u w b a a r is. D e vraag was n u aan w e l k e handelsstroom d i t uitgaande P T T verkeer moest w o r d e n gerelateerd. D e gedachten gingen h i e r b i j i n de eerste plaats u i t naar de export. H e t is echter aannemelijk, dat ook de i m p o r t aanleiding geeft t o t uitgaand PTT-verkeer. A l s gevolg h i e r v a n is het m o g e l i j k , dat de totale handel ( e x p o r t -f- i m p o r t ) de beste verklarende variabele is. De keuze w e r d gemaakt aan de h a n d v a n de u i t k o m s t e n v a n doorsnede-(cross-section)-analyses, w a a r b i j het P T T - v e r k e e r w e r d gesteld tegenover de e x p o r t resp. de i m p o r t resp. de totale h a n d e l i n het jaar 1958») op een aantal t r a j e c t e n . V e r w a c h t zou n a m e l i j k k u n n e n worden, dat b i j d e r g e l i j k e comparatieve analyses de reek-

^) Zie hiervoor o.a. „ T h e o r i e des Nachrichtenverkehrs" door D r . PeterHenning Spranger, blz. 40 en 89 (verschenen i n de reeks Verkehrswissenschaftliche Porschungen, uitg. Duncker u n d Humblot, B e r l i n 1961) en „EinfluB des Ausbaugrades u n d Benutzungsgrades nachrichtentechnischer Einrichtungen auf die Gesamtwirtschaft" door D r . Ing. Josef Lennertz, blz. 220 en 221 (verschenen i n Forschungsberichte des W i r t s c h a f t s - u n d Verkehrsministeriums, Nordrhein-Westfalen, uitg. Westdeutscher Verlag, K ö l n u n d Opladen 1958). ") 1958 is het meest recente jaar, waarover statistisch materiaal ter beschikk i n g staat.

71

sen v a n de export en v a n de i m p o r t b e l a n g r i j k e v e r s c h i l l e n vertonen als gevolg v a n een uiteenlopende v e r h o u d i n g tussen e x p o r t en i m p o r t op de diverse trajecten. B i j tijdreeks-analyses daarentegen zal de v e r h o u d i n g tussen export en i m p o r t op een bepaald t r a j e c t i n de t i j d b e t r e k k e l i j k w e i n i g veranderen. B i j deze proefonderzoeken n u bleek dat de correlatie tussen export en i m p o r t toch w e l groot was ( c o r r e l a t i e c o ë f f i c i ë n t ca. 0,90), alhoewel het systeem v a n bilaterale handelsovereenkomsten i n West-Europa reeds geruime t i j d v e r l a t e n was. I n het l i c h t v a n deze grote correlatie is het b e g r i j p e l i j k , dat er geen b e l a n g r i j k v e r s c h i l gevonden w e r d tussen de correlaties P T T - v e r k e e r versus e x p o r t en PTT-verkeer versus i m p o r t . N i e t t e m i n was eerstgenoemde correlatie enigermate groter, zodat aan de e x p o r t als verklarende v a r i a bele de v o o r k e u r moet w o r d e n gegeven boven de i m p o r t . Verder k w a m u i t deze proefonderzoeken naar voren, dat de totale handel ongeveer even sterk correleerde m e t het P T T - v e r k e e r als de export als gevolg v a n het zeer nauwe v e r b a n d tussen deze reeksen ( c o r r e l a t i e - c o ë f f i c i ë n t ca. 0,98). U i t hoofde v a n de mate v a n correlatie m e t het P T T - v e r k e e r v a l t derhalve n i e t te d i f f e r e n t i ë r e n tussen e x p o r t en totale handel als v e r k l a r e n d e variabele. Het l i j k t echter het meest j u i s t te w e r k e n m e t de totale handel omdat het zeer plausibel is, dat ook de i m p o r t t o t u i t g a a n d b e r i c h tenverkeer leidt. Vervolgens w e r d overgegaan t o t de statistische toetsing v a n de relatie uitgaand P T T - v e r k e e r versus totale handel. H i e r t o e w e r d een aantal analyses uitgevoerd, w a a r v a n er hieronder enkele besproken zullen w o r d e n , t.w.: a. een tijdreeks-analyse betreffende het v e r b a n d tussen i n t e r n a tionale handel en uitgaand i n t e r n a t i o n a a l b r i e f postverkeer; b. een doorsnee-analyse betreffende hetzelfde v e r b a n d ; c.

een tijdreeks-analyse b e t r e f f e n d e het v e r b a n d tussen i n t e r n a tionale handel en uitgaand i n t e r n a t i o n a a l telefoonverkeer.

a. Tijdreeks-analyse betreffende het verband tussen handel en uitgaand internationaal brief postverkeer.

internationale

Voor het onderzoek naar d i t v e r b a n d w e r d voor de periode 1950-1961 voor elke lidstaat een spreidingsdiagram gemaakt, waari n m e t elkander i n relatie w e r d e n gebracht het b r i e f p o s t v e r k e e r 72

u i t Nederland i») en de k w a n t i t a t i e v e omvang v a n de t o t a l e handel met N e d e r l a n d . " ) B i j een v e r g e l i j k i n g v a n de verschillende diagrammen v a l t het op, dat de diverse o n t w i k k e l i n g s l i j n e n betrekk e l i j k w e i n i g v e r s c h i l i n h e l l i n g vertonen. De u i t k o m s t e n v a n een correlatieberekening voor e l k l a n d a f z o n d e r l i j k , w e l k e i n tabel 5 z i j n opgenomen, l a t e n d i t d u i d e l i j k zien. TABEL 5 Relatie tussen het briefpostverkeer u i t Nederland en het volume van de totale handel met Nederland i n de periode 1950-1961 log B = a_^, log H + B = briefpostverkeer u i t Ned. i n dzd. kg. H = totale handel met Ned. i n m i n . gld. (in prijzen 1953) elasticiteitscoëfficiënt ( « l ) *)

Bleu . . . . . . . . . West-Duitsland Frankrijk . . . . . Italië EEG

1,08 0,87 0,99 0,99 0,99

(0,10) (0,11) (0,15) (0,07) (0,09)

gemiddeld stijgingsperc. totale handel van jaar op jaar

8,8 9,7 17,7 10,8

correlatiecoëfficiënt

0,96 0,93 0,90 0,97 0,96

*) tussen haakjes z i j n de standaardfouten vermeld.

De c o r r e l a t i e c o ë f f i c i ë n t e n z i j n v r i j hoog, doch m e n moet h i e r b i j w e l bedenken, dat zowel het b r i e f p o s t v e r k e e r als de handelscijfers een sterk t r e n d m a t i g verloop vertonen. A a n de c o r r e l a t i e c o ë f f i c i ë n t e n m a g daarom n i e t veel betekenis w o r d e n gehecht. V a n veel meer belang is, dat de e l a s t i c i t e i t s c o ë f f i c i ë n t e n voor de v e r s c h i k lende landen v a n dezelfde orde v a n grootte zijn. D a a r i n k o m t t o t u i t d r u k k i n g , dat het v o l u m e v a n de totale handel m e t Nederland en het briefpostverkeer u i t N e d e r l a n d m e t elkander samenhangen op een w i j z e , die b e t r e k k e l i j k o n a f h a n k e l i j k is v a n de mate v a n

" ) D i t briefpostverkeer, waarvan de gegevens ontleend z i j n aan interne P T T statistieken, omvat brieven, b r i e f k a a r t e n , acten, d r u k w e r k e n (incl. nieuwsbladen), braillestukken, monsters, b r i e f p a k j e s en fonopost. " ) Gegevens ontleend aan M a a n d s c h r i f t CBS.

73

Spreidingsdiagram, aangevende de relatie tussen het uitgaand briefpostverkeer en het volume v a n de totale handel op 90 trajecten i n West-Europa i n 1958. log B = 0,88 log H — 0,38 R = 0,83 B = uitgaand briefpostverkeer i n 100.000 stuks H = totale handel i n m i n $

stijging v a n de totale handel; de betreffende stijgingspercentages z i j n n a m e l i j k zeer verschillend i n de periode, die i n ogenschouw is genomen. D i t w i j s t er op dat er een wezenlijke samenhang bestaat tussen de totale h a n d e l m e t en het briefpostverkeer u i t Nederland. Voorts k a n w o r d e n opgemerkt dat de e l a s t i c i t e i t s c o ë f f i c i ë n t (ca. 1) n i e t onaannemelijk is, h o e w e l iets hoger dan m e n geneigd zou z i j n te verwachten. Economies of large scale schijnen i n d i t geval n i e t sterk te w e r k e n .

IrlogB

b. Doorsnee-analyse betreffende het verband tussen internationale handel en uitgaand internationaal briefpostverkeer. H i e r b i j z i j n de relaties tussen een t i e n t a l Westeuropese l a n den 12) onder de loep genomen. H e t briefpostverkeer u i t N e d e r l a n d naar F r a n k r i j k " ) w e r d gerelateerd aan de totale handel tussen deze twee l a n d e n " ) , het b r i e f p o s t v e r k e e r v a n West-Duitsland naar B e l g i ë aan de totale h a n d e l tussen West-Duitsland en B e l g i ë , enz. I n totaal bedroeg het aantal w a a r n e m i n g e n derhalve 90. I n het spreidingsdiagram (pag. 74) z i j n deze waarnemingen i n getekend evenals de u i t een correlatieberekening resulterende regressielijn. De c o r r e l a t i e c o ë f f i c i ë n t (0,83) is w a t lager dan b i j de tijdreeksanalyse, hetgeen te v e r w a c h t e n was, aangezien de beide m e t elkaar i n r e l a t i e gebrachte reeksen h i e r geen t r e n d m a t i g v e r loop vertonen. De e l a s t i c i t e i t s c o ë f f i c i ë n t v a n het briefpostverkeer t.o.v. de handel bedraagt 0,88 ( s t a n d a a r d - a f w i j k i n g = 0,06) e n v e r schilt derhalve slechts w e i n i g v a n de overeenkomstige c o ë f f i c i ë n t u i t de tijdreeks-analyses. Resimierende k a n w o r d e n gesteld, dat de u i t k o m s t e n v a n de tijdreeks-analyse en v a n de doorsnee-analyse suggereren, dat een s t i j g i n g v a n 1 % v a n het handelsverkeer i n het algemeen gepaard zal gaan met een v r i j w e l even grote toename v a n het b r i e f postverkeer. logH 0,2

74

0,4

0,6

. 0,8

1,0 .

1,2

1,4

•: 1,6

. l i 2,0

2,2

2,4

2,6

2,8

3,0

3^

" ) Nederland, B e l g i ë / L u x e m b u r g , F r a n k r i j k , West-Duitsland, ItaUë, GrootB r i t t a n n i ë , Zweden, Noorwegen, Denemarken en Oostenrijk. 1") De briefpostgegevens z i j n ontleend aan „ S t a t i s t i q u e des e x p é d i t i o n s dans le service postal international 1958" (Berne, Bureau international de r U n i o n postale universelle 1960). Ook hier omvat het briefpostverkeer de c a t e g o r i e ë n brieven, briefkaarten, acten, d r u k w e r k e n , braillestukken, monsters, b r i e f p a k j e s en fonopost. I n deze statistiek z i j n geen gegevens opgenomen over Zvntserland. " ) De handelsgegevens z i j n geput u i t „ S t a t i s t i s c h B u l l e t i n OEEC", serie I (overall trade) f e b r u a r i 1959.

75

c. Tijdreeks-analyse betreffende het verband tussen internationale handel en uitgaand internationaal telefoonverkeer. B i j deze analyse w e r d dezelfde methode gevolgd als b i j de tijd¬ reeks-analyse v a n het briefpostverkeer. is) De u i t k o m s t e n z i j n opgenomen i n tabel 6. TABEL 6 Relatie tussen het telefoonverkeer u i t Nederland en het volume van de totale handel met Nederland i n de periode 1950-1961 log T = log H + T = telefoonverkeer u i t Ned. i n dzd. gesprekken H = totale handel met Ned. i n m i n . gld. (in p r i j z e n van 1953) elasticiteitscoëfficiënt

(oc^) *)

Bleu West-Duitsland Frankrijk Italië EEG

1,10 1,08 0,93 1,09 1,07

(0,08) (0,08) (0,07) (0,03) (0,07)

gemiddeld stijgingsperc. totale handel van jaar op jaar

correlatiecxjëfficlënt

8,8 12,2 9,7 17,7 10,8

0,97 0,98 0,97 1,00 0,98

*) tussen haakjes z i j n de standaardfouten vermeld.

T.a.v. de correlatie- en r e g r e s s i e c o ë f f i c i ë n t e n k u n n e n dezelfde opm e r k i n g e n w o r d e n gemaakt als onder a. Ook hier m a g aan de zeer hoge c o r r e l a t i e c o ë f f i c i ë n t e n n i e t veel betekenis w o r d e n gehecht en ook hier is er w e i n i g v e r s c h i l tussen de e l a s t i c i t e i t s c o ë f f i c i ë n t e n voor het verkeer naar de onderscheidene landen. H e t was n i e t m o g e l i j k de u i t k o m s t e n v a n deze tijdreeksanalyse te v e r g e l i j k e n m e t die v a n een doorsnee-analyse, aangezien een dergelijke comparatieve analyse door gebrek aan statistisch mater i a a l niet k o n w o r d e n uitgevoerd. § 4. Prognose van het PTT-verkeer van Nederland naar de E E G - l a n d e n voor 1970 V o o r het jaar 1970 z i j n r a m i n g e n opgesteld voor de verschillende ') De telefoongegevens z i j n ontleend aan interne PTT-statistieken; de handelscijfers aan Maandschrift CBS.

76

c a t e g o r i e ë n v a n het Nederlandse P T T - v e r k e e r naar de EEG-landen. V o o r enkele v a n deze c a t e g o r i e ë n is h i e r b i j g e b r u i k gemaakt v a n de gevonden relatie tussen de handel en het PTT-verkeer. H i e r t o e was het noodzakelijk een prognose op te stellen v a n de Nederlandse handel m e t de EEG-partners. E r v a n uitgaande, dat het E E G - p r o g r a m m a t.a.v. de a f s c h a f f i n g v a n de binnenrechten overeenkomstig het opgestelde tijdschema zal w o r d e n gerealiseerd, is geraamd dat de omvang v a n deze handel i n 1970 meer dan het dubbele zal bedragen v a n die i n 1960. B i j het vaststellen v a n de u i t eindelijke prognosecijfers is echter n i e t alleen v a n de u i t k o m s t e n v a n de econometrische prognosemethode g e b r u i k gemaakt, m a a r tevens v a n de resultaten, w e l k e langs andere w e g z i j n verkregen, n l . door extrapolatie v a n historische gegevens, w a a r b i j r e k e n i n g is gehouden m e t v e r w a c h t e o n t w i k k e l i n g e n i n de toekomst (b.v. v e r dere automatisering v a n het internationale telefoonverkeer). B i j deze laatste methode is g e w e r k t m e t deelanalyses. Zo z i j n v o o r de prognose v a n het internationale telefoonverkeer de o n t w i k k e l i n g v a n het aantal telefoonaansluitingen en de o n t w i k k e l i n g v a n de internationale gespreksfrequentie (het aantal internationale gesprekken per aansluiting) a f z o n d e r l i j k geanalyseerd. V o o r andere c a t e g o r i e ë n v a n i n t e r n a t i o n a a l P T T - v e r k e e r was de constructie v a n een econometrisch m o d e l n i e t w e l m o g e l i j k en stond u i t s l u i t e n d deze laatste methode ter beschikking. T a b e l 7 geeft een overzicht v a n het geprognotiseerde P T T - v e r keer v a n Nederland naar de EEG-partners. TABEL 7 PTT-verkeer van Nederland naar de EEG i n 1970

telegraaf

(telegrammen)

aantal (x 1000)

indexcijfers (1960 = 100)

12.900 6.100 460 5.900 360

279 245 83 169 131

U i t tabel 7 b l i j k t dat v e r w a c h t w o r d t , dat de omvang v a n het telefoon- en telexverkeer naar de EEG-landen ook i n de periode 1960-1970 sterk zal toenemen. 77

Wat

het uitgaande

telegraafverkeer b e t r e f t k a n worden ver-

wacht, dat het v e r k e e r v e r d e r zal a f b r o k k e l e n t e n gunste v a n de

SOMMAIRE C E E et les échanges internationaux par P T T par J. H . V. d. M a r e i

andere verkeersmiddelen. V o o r het v o r m e n v a n een oordeel over de betekenis v a n de v o o r de komende periode v e r w a c h t e groei v a n het i n t e r n a t i o n a l e Nederlandse P T T - v e r k e e r naar de E E G - l a n d e n is deze g r o e i i n t a b e l 8 vergeleken m e t de o n t w i k k e l i n g v a n dat v e r k e e r i n het recente verleden. TABEL 8 Overzicht v a n de gemiddelde Jaarlijkse groei v a n het PTT-verkeer van Nederland naar de EEG i n de perioden 1950-1960 i') en 1960-1970 i n »/o 1950-1960

1960-1970

L'objectif de la p r é s e n t e é t u d e est de rechercher quelles c o n s é q u e n c e s a la CEE a u j o u r d ' h u i pour le nombre d ' é c h a n g e s n é e r l a n d a i s par P T T avec les autres é t a t s membres, et le d é v e l o p p e m e n t dans l'avenir. L'influence de la CEE sur les é c h a n g e s par P T T se d é t e r m i n e par voie indirecte v i a le d é v e l o p p e m e n t d u commerce international. C'est que l'auteur suppose que le d é v e l o p p e m e n t d u commerce international peut constituer le variable explicatif pour la croissance des é c h a n g e s par PTT. O n entend par é c h a n g e s par P T T principalement le t r a f i c des communications comme par lettre, t é l é g r a m m e , t é l é t y p e ou t é l é p h o n e . Quelques c h i f f r e s sont d o n n é s sur le d é v e l o p p e m e n t d u commerce de la HoUande avec la CEE, l ' E F T A et le reste d u monde. I I en ressort que la p a r t d u commerce des Pays Bas avec la CEE s'est a u g m e n t é e de 37% en 1953 jusqu'a SOVo en 1962. En cette connection trois recherches ont é t é faites:

t e l e f o o n (gesprekken)

13

11

telex

41

9

— 2

—• 2

14

5

b. Une é t u d e analytique des moyennes des rapports p r é r a p p e l é s .

9

3

c. Une é t u d e analytique pendant une certaine p é r i o d e des rapports entre le commerce international et les communications Internationales t é l é p h o niques au d é p a r t de la Hollande.

(gesprekken)

U i t t a b e l 8 b l i j k t dat de g r o e i v a n het v e r k e e r naar de E E G landen i n de periode 1950-1960 sterker was dan v o o r de periode 1960-1970 w o r d t geraamd. Op h e t eerste gezicht is d i t enigszins bevreemdend, aangezien b i j de prognose v o o r de periode 1960-1970 r e k e n i n g is gehouden m e t een s t i m u l e r e n d e i n v l o e d v a n de E E G ( v i a de i n t e r n a t i o n a l e handel) op de o m v a n g v a n het P T T - v e r k e e r t e r w i j l i n de periode 1950-1960 de E E G n o g geen g r o t e i n v l o e d h e e f t uitgeoefend. I n deze laatste periode echter hebben

enkele

bijzondere f a c t o r e n een r o l gespeeld. M e n denke h i e r b i j o.a. aan het snelle na-oorlogse h e r s t e l v a n de economie i n de

(latere) EEG-

a. Une é t u d e analytique pendant une certaine periode des rapports entre le commerce international et le t r a f i c International de lettres au d é p a r t de la Hollande.

I I découle des r é s u l t a t s des é t u d e s analytiques a et b qu'une augmentation de f / o d u commerce avec les é t a t s membres a m è n e r a une augmentation a peu p r é s pareille d u t r a f f i c de lettres. I I ressort de l ' é t u d e analytique c que le coefficient d'élasticité comporte environ 1. A l a f i n i l suit encore u n pronostic des é c h a n g e s P T T au d é p a r t de la Hollande vers les é t a t s membres de la CEE se basant sur le d é v e l o p p e m e n t du commerce international de la Hollande avec les m ê m e s é t a t s pour la p é r i o d e de 1960 a 1970 et corrigé en raison des changements dans les h a b i tudes des consommateurs. Les indices pour le nombre des é c h a n g e s par P T T en 1970 par rapport a 1960 sont poiu' le t é l é p h o n e 279, pour le t é l é g r a p h e 83, pour le t é l é t y p e 245, et pour les lettres 169, toujours dans la supposition d ' u n redoublement d u commerce avec les pays de la CEE.

landen, dat gepaard g i n g m e t een k r a c h t i g e o p l e v i n g v a n de onderl i n g e i n t e r n a t i o n a l e economische b e t r e k k i n g e n . D i t s t i m u l e e r d e i n sterke m a t e het o n d e r l i n g e P T T - v e r k e e r . Zo h a d h e t h e r s t e l v a n W e s t - D u i t s l a n d een zeer sterke s t i j g i n g v a n het a a n t a l

postpak-

k e t t e n v a n N e d e r l a n d naar dat l a n d t o t gevolg. M e t b e t r e k k i n g t o t het v e r k e e r per t e l e x k a n n o g w o r d e n opgemerkt, dat d i t m e d i u m v o o r de periode 1950-1960 b e t r e k k e l i j k n i e u w is geweest; dientengevolge v e r t o o n t het t e l e x v e r k e e r i n die periode een zeer hoog groeipercentage. ') B r o n : interne PTT-statistieken. 78

79

KRONIEK

Spoorwegen: HERVORMING BIJ D E BRITSE SPOORWEGEN I n „ V e r k e e r " 1963, nr. 1, w e r d t w i j f e l geuit over de toereikendheid van de Britse maatregelen tot reorganisatie van het vervoer, zoals die toen bekend waren. Zouden de door de Transport A c t 1962 geschapen mogelijkheden w e l zodanig worden benut dat met name de Britse spoorwegen inderdaad op een financieel gezonde basis worden gebracht? Deze vraag is n u ten volle actueel geworden door het u l t i m o m a a r t j . l . gepubliceerde rapport v a n de B r i t i s h Railways Board. I n d i t rapport ("The reshaping of the B r i t i s h Railways") behandelt D r . Beeching op zeer openhartige wijze de feilen van het Britse spoorwegsysteem en geeft h i j aan op welke wijze i n d i t systeem verbetering kan worden aangebracht. Dr. Beeching w i l b i j de uitvoering van de reorganisatieplannen geen zachte heelmeester zijn. D i t b l i j k t het duidelijkst u i t het f e i t dat i n eerste Instantie rond 40.600 man spoorwegpersoneel gemist zal k u n n e n worden met de mogelijkheid dat deze bezuiniging nog enkele tienduizenden anderen overbodig zal maken. Een deel van d i t personeel zal v i a pensionering kunnen afvloeien; voor de overigen w i l men redelijke regelingen t r e f f e n . Het rapport stelt als uitgangspunt, dat de spoorwegen als gevolg van het bezit van een eigen i n f r a s t r u c t u u r hoge vaste kosten hebben; d i t nadeel zou kunnen worden teniet gedaan indien zij de voordelen v a n de eigen i n f r a structuur, n l . grote vervoerscapaciteit, grote frequentie, v e i l i g vervoer v o l gens dienstregeling, zouden kunnen uitbuiten. V a n geen der spoorwegvervoeren k a n momenteel de rentabiliteit w e r k e l i j k „goed" worden genoemd. De onderneming als geheel l i j d t grote verliezen. I n de reizigerssector, die i n elk van z i j n onderdelen verliesgevend is, vormen de stoptreinen de grootste verliespost. De Britse spoorwegen hebben hier nog geen lOVo v a n de totale vraag naar openbaar vervoer; voor deze relatief geringe vraag staat 40"/!) van het spoorwegnet ter beschikking. Deze diensten zouden een 15-20.000 reizigers per week vereisen om b i j een gemiddelde opbrengst van 2 shilling per reizigersmijl kostendekkend te zijn. A a n gezien het niet mogelijk is d i t vereiste aantal reizigers te halen en andere middelen (tariefverhoging, minder grote frequentie, railbussen, enz.) naar z i j n mening ook falen, stelt Dr. Beeching voor de stoptreindiensten over een netlengte van ± 5000 m i j l en omvattende ± 2000 stations op te h e f f e n . Wat de sneltreinen b e t r e f t geven de ontvangsten een overschot boven de directe kosten. Het r i j t u i g p a r k is echter te groot. V a n de 18.500 r i j t u i g e n worden 8.900 alleen i n de seizoenpieken gebruikt. Onder deze laatste b e v i n den zich 6.000 stuks waarvan er 2.000 nog geen 10 maal per jaar worden gebruikt, 2.000 10-14 maal en 2.000 14-18 maal. Deze r i j t u i g e n kosten de Britse spoorwegen £ 3,4 mio per jaar en hebben een opbrengst van slechts £ 0,5 mio boven de directe kosten. Voorgesteld w o r d t deze capaciteit te liquideren en het piekvervoer d.m.v. plaatsreservering en speciale tarieven binnen redelijke grenzen te houden.

80

RENAULT Het voorstadvervoer concentreert zich voornamelijlc i n het gebied van Groot-Londen (SeVo van de totale inkomsten u i t d i t vervoer). Toch verorden de kosten als gevolg v a n de te lage vervoerprijzen n a u w e l i j k s gedekt (gemiddelde m i j l p r i j s i n 1961: 1,74 shilling). D i t vervoer heeft z i j n specifieke moeilijkheden: — de vervoercapaciteit w o r d t bepaald door de mogelijkheden i n de stad Londen zelf; verbeteringen z i j n alleen te realiseren met zeer hoge investeringskosten; — het vervoer gaat over een afstand van niet verder dan 20 m i j l e n van Londen, hoewel het bestaande net i n staat zou z i j n over een afstand v a n 100 m i j l e n naar Londen te vervoeren; — er is een zeer scherp piekvervoer tijdens de spitsuren; d i t is 10 maal zo groot als het gemiddelde vervoer tussen 18.00 en 24.00 uur. Dr. Beeching meent dat het voorstadvervoer moet w o r d e n gezien u i t het oogpunt v a n de "total social benefit", d.w.z. dat het goedkoper k a n z i j n de spoorwegen te s u b s i d i ë r e n dan door de gemeenschap de kosten te laten dragen die zouden ontstaan indien het railvervoer zou w o r d e n stopgezet. Het vervoer van pakketten en brieven zal door de o p h e f f i n g van stoptreinen en sluiting van kleinere stations drastisch worden gereorganiseerd i n samenwerking met de PTT. Aangezien de vervoerdichtheid i n de goederensector i n grote l i j n e n gelijk is aan die v a n het reizigersvervoer, zal de sluiting van l i j n e n en stations op grond van gebrek aan reizigers gering verlies i n de goederensector met zich brengen. Thans is de benutting van het goederenwagenpark slecht als gevolg v a n de grote spreiding van het goederenvervoer, de onvoldoende modernisering en de te geringe vervoerafstand. Met betrekking tot het kolenvervoer w o r d t gewezen op de volgende punten: — voor kolenwagens die als bunker worden gebruikt w o r d t & 1 mio vergoed t e r w i j l de kosten van de spoorwegen u i t dezen hoofde £ 11 mio bedragen;

Automobielbedrijf

l e Jan v. d. HeIJdenstraat 105-107

„ D E H O O F D S T A D " N.V. Prinsengracht 540-542 Wagenaarstraat 27-31 NEVENBEDRIJF: ,HOOFDSTAD-ZUID" N.V.

Tel.: Verkoop en kantoor 24361 1 Werkplaats 35202 Magazijn 33861 Wagenaarstraat 58735 1e Jan v. d. HeIJdenstraat 7201 57

Oudste AGENTSCHAP in Amsterdam

O M K O , R i j k s w e g 121, T e l . 380, G l a n e r b r u g / E n s c h e d e Levering van alle begraafplaatsbenodigdheden:

Grafliften - Draagbaren Rijdende baren Baarl
Wanneer U Duitsland of Nederland bezoekt, vergeet dan niet te stoppen bij H O T E L - CAFÉ - R E S T A U R A N T

— er z i j n geen behoorlijke laadinstallaties, hetgeen ten koste gaat v a n de wagenomloop; — er z i j n w e i n i g m i j n e n die genoeg kolen v a n é é n bepaalde k w a l i t e i t p r o duceren die een grootgebruiker nodig heeft; d i t eist dus "groupage".

RENAULT-RAMBLER Prinsengracht 540-542

ö i J I M P f Rijksweg 664 - GLANERBRUG (bij Enschede) Telefoon (05424) 309

Dr. Beeching k o m t tot de conclusie, dat de National Goal Board de v o l ledige kosten van het gebruik van kolenwagens als bunker moet betalen. Voorts zal een groot aantal distributiepunten moeten worden opgeheven en i n r i c h t i n g v a n grote opslagplaatsen b i j bepaalde stations moeten plaats vinden. Het vervoer tussen de m i j n e n en deze opslagplaatsen k a n met gesloten treinen worden gerealiseerd; verder transport zal met vrachtauto's k u n nen geschieden. I n de sector van het vervoer van de overige wagenladingen (o.a. ijzeren staven, bouwstenen, zand, benzine, aardappelen, textiel) zal het vervoer, w a a r b i j een station begin- en/of eindpunt is, worden beperkt ten gunste van vervoer met gesloten treinen v a n en naar terreinen met spooraansluiting. Voorts w o r d t gepleit voor de "liner train", dat z i j n treinen "based upon j o i n t use of road and r a i l f o r door-to-door transport of containerised merchandise". " L i n e r trains" zullen bestaan u i t platte speciale wagens

82

Aannemersbedrijf

ALMELO

Schipbeekstraat 21-23 Telefoon (05490)35 86

Official

Dealer

voor W A L C H E R E N

Automobielbedrijf

N.V.

M. D E D R E U

& Co.

MIDDELBURG: Zusterstraat 34 - Tel. (01 180) 2 9 7 2 - 4 2 6 1 VÜSSINGEN : Singel 120-Tel. (01184) 22 66

QUICK-SERVICE

Exploitant! J. H. ums

- AMSTERDAM

1e Oosterparkstraat 147-151 - Telefoon (020) Wass

d

•

Onze service is een

A a n n e m i n g van

949573

begrip

B O U W - en

BETONWERKEN

Aannemersbedrijf ALMELO —

51535

L TER

KOGELLAAN

HORST

3

Telefoon: Kantoor (05490)32 04 Privé (05490)40 30

SpecMSteSten RESTAURANT

„DE GOUDEN POLLEPEL" MARKT 5 HET RESTAURANT MET EXCLUSIEVE GERECHTEN

ENSCHEDE

-

TELEFOON

(05420)1 13 90

„GRILL-ROOM" TERRAS MONTMARTRE

waarop bepaalde containers worden geplaatst. Deze treinen zullen volgens een vaste dienstregeling rijden. Het systeem eist een investering van ± £ 100 mio (depots, wagens, containers, enz.). Dr. Beeching voorziet ook de mogelijkheid nieuw vervoer aan te t r e k k e n ; de i n het rapport afgedrukte kaartjes z i j n i n d i t opzicht illustratief. Wat het stukgOedvervoer b e t r e f t w o r d t voorgesteld het aantal goederendepots v a n ± 900 tot circa 100 terug te brengen en deze overblijvende te vergroten en te moderniseren. D i t brengt een investering van £ 11 mio met zich, waartegenover, besparingen zullen staan tot een bedrag van £ 20 mio. De gehele reorganisatie v a n het goederenvervoer zal het mogelijk maken het goederen wagenpark sterk i n te k r i m p e n . I n de eerstvolgende 3 jaren zullen 348.000 wagens worden afgevoerd, d.i. b i j een h u i d i g bestand van 941.500 wagens een vermindering met + 30%. V a n het reorganisatieplan w o r d t een uitgavevermindering verwacht van £ 105—125 mio per jaar. Hoe de inkomsten zich zullen o n t w i k k e l e n b l i j f t onbesproken. Voor de rationalisatie (liner trains, stukgoederenvervoer, ontstoming enz.) zal de komende jaren circa £ 250 mio moeten worden geï n v e s t e e r d . Het rapport besluit met de opmerking dat, " i f the whole plan is implemented w i t h vigour much (though not necessarily all) of the Hallways deficit should be elimenated by 1970". Het hervormingsplan was een maand na verschijning van het rapport-Beeching reeds i n het Lagerhuis behandeld. Het plan ondervindt hoofdzakelijk weerstand van vakbondszijde.

Wegvervoer: NATIONALITEITS- O F TERRITORIALITEITSBEGINSEL VOOR D E INTERNATIONALE W E G V E R V O E R - T A R I E V E N I n het Programma v a n A c t i v i t e i t e n op het gebied v a n het gemeenschapp e l i j k vervoerbeleid v a n de Commissie voor de EEG z i j n onder nr. 125 enkele gedachten o n t w i k k e l d met betrekking tot de tarieven voor het i n t e r nationaal wegvervoer. W i j geven deze gedachten i n extenso weer. „Voor het internationaal wegvervoer schijnt een u n i f o r m tariefsysteem bijzonder dringend te zijn. Het invoeren v a n een dergelijk systeem dient inderdaad gepaard te gaan met maatregelen tot regeling van de toegang tot de m a r k t en de u i t b r e i d i n g daarvan. Op de vraag hoe deze margetarieven kunnen worden opgesteld, z i j n v e r schillende oplossingen denkbaar. M e n zou kunnen overwegen: — dat het tarief (of de normaal toegepaste vrachtprijs) van het l a n d waar de vervoeronderneming zetelt, of tenminste een b i j k a n t o o r heeft, van toepassing zal z i j n voor het gehele t r a j e c t ; — dat de totale v r a c h t p r i j s zal worden gevormd door de volgens de nationale tarieven berekende vrachten voor de afzonderlijke trajecten samen te voegen. M e n zou ook de opstelling v a n directe tarieven met m i n i m u m en m a x i m u m v r a c h t p r i j z e n voor het gehele t r a j e c t kunnen voorschrijven, w a a r b i j deze tarieven, rekening houdend met de totale afstand, een degressief karakter hebben; — dat de v r a c h t p r i j s voor het totale traject gebaseerd dient te z i j n op de voorschriften v a n het land waar de plaats van verzending ligt.

84

De eerste oplossing, welke uitgaat van het nationaliteitsprincipe, heeft het voordeel dat iedere vervoerder voor z i j n prestaties w o r d t betaald volgens tarieven, welke op de voor hem geldende kostprijs en de marktsituaties z i j n gebaseerd. D i t systeem laat het toe om voor de totale vervoerafstand de verschillen i n kostprijs binnen de gemeenschappelijke m a r k t tot u i t i n g te doen komen en draagt daardoor b i j tot een zekere mate van arbeidsverdeling. De tweede oplossing neemt volgens het territorialiteitsprlncipe de t a r i e f situatie over van de verschillende b i j het vervoer betrokken Staten. Z i j zou de i n de verschillende landen bestaande marktsituatie het minst wijzigen. De derde oplossing strookt noch met het territorialiteitsprlncipe, noch met het nationaliteitsprincipe. Rekening houdend met de voor- en nadelen van deze verschillende oplossingsmogelijkheden meent de Commissie te moeten zoeken naar een f o r m u l e , welke i n zekere zin het territorialiteitsprlncipe en het n a t i o n a l i teitsprincipe i n zich verenigt. Een dergelijke f o r m u l e zou inhouden dat men het tarief voor een Internationaal vervoer over de weg opstelt op basis van de vrachtprijzen en tarieven van het v e r t r e k - en bestemmingsland. Teneinde rekening te houden met de i n de twee landen afgelegde t r a j e c ten zouden speciale c o ë f f i c i ë n t e n k u n n e n worden overwogen. Op basis v a n de op deze w i j z e berekende vrachtprijzen ondervindt de invoering van een m a r g e t a r i f e r i n g geen moeilijkheden. A a n v a n k e l i j k zou deze t a r i f e r i n g nog niet alle trajecten en produkten behoeven te omvatten. M e n zou zich kunnen beperken t o t de w e r k e l i j k belangrijke goederengroepen en trajecten. Anderzijds is de structuur van het wegvervoer binnen de Gemeenschap zodanig, dat het grootste deel van d i t vervoer door een relatief beperkt aantal tarieven k a n worden bestreken, vooral indien men niet de verschillende plaatsen, maar de gebieden van afzending en bestemming i n beschouwing neemt." U i t deze uiteenzetting b l i j k t dat de voorkeur van de Commissie uitgaat naar een tariefstelling die voldoet aan de navolgende voorwaarden: 1. basis voor het tarief voor internationaal wegvervoer tussen twee landen zou moeten z i j n zowel de v r a c h t p r i j z e n en tarieven v a n het land van bestemming als het land v a n herkomst; 2. om rekening te houden met de i n elk der twee landen afgelegde t r a j e c ten moeten speciale c o ë f f i c i ë n t e n worden overwogen, hetgeen dus i n feite neerkomt op het rekening houden met de prijzen i n beide landen al naar gelang er i n dat land kilometers worden gemaakt, (eventueel gebaseerd op de gebieden van afzending en bestemming). W i j menen dat de voorstellen van de Commissie alleen dan op h u n waarden kunnen worden beoordeeld indien w i j een voorbeeld u i t w e r k e n . W i j baseren ons daartoe op de weinige b r u i k b a r e gegevens die werden gepubliceerd, i n het bijzonder cijfers welke door M r . F. Gerst werden openbaar gemaakt i n "Progress" van f e b r u a r i 1962 (blz. 252 en vlg.). Gerst heeft berekend dat voor het lange afstand vervoer over de weg, u i t gedrukt i n dollars, de kosten i n de v i j f Europese landen zich als volgt verhouden. H i j gaat u i t v a n een 18 tot 20 tons t r u c k die gemiddeld per jaar 100.000 k m r i j d t . I n dat geval zou over een afstand van 100 k m de Nederlandse p r i j s z i j n I 15.50; voor België $ 19.50; voor I t a l i ë $ 20.—; voor Duitsland $ 27.50 en voor F r a n k r i j k | 33,—. Of indien w i j Nederland op 100 stellen is België 129; I t a l i ë 130; Duitsland 180 en F r a n k r i j k 213.

85

op'dtv^rTLr^^^^^^^

w a t er zou geschieden

W I J aan op z i j n nationale k o s t p S j s M o o i f f ? ^at gebaseerd is nemen hetgeen met onaantrekkelijk is^ S k ^ n S t ^ m d a T ^ i ^ ^ ^ ^ ^ ^

vervoer meer zal w i l l e n noch ook zal kunnen doen voor z i j n verladers' dat er dus een verschuiving zal moeten komen van vervoer i n Franse handen naar vervoer i n bijvoorbeeld Nederlandse handen (of van elk ander l a n d dat goedkoper is dan F r a n k r i j k ) . K o r t o m een enorme verschuiving w a a r b i j de Franse wegvervoerder het onderspit delft, omdat h i j i n het duurste land w e r k t en de Nederlandse verlader eveneens de dupe w o r d t omdat h i j i n het goedkoopste land vervoer moet vinden. K o r t o m : de gehele gemeenschappelijke vervoermarkt k o m t i n beweging met alle nare consequenties van dien. Zou men uitgaan van de door de Commissie i n eerste instantie j u i s t genoemde beginselen van de tariefstelling tussen twee landen gebaseerd per onderneming op de kostprijzen i n het land v a n herkomst — hetgeen met andere woorden de situatie is zoals die nu al jaren geldt — dan zou het beeld een geheel andere zijn. De Nederlandse verlader zou bediend kunnen b l i j v e n tegen een p r i j s v a n 100 en geen reden hebben om de homemarket voor de Nederlandse wegvervoerder af te breken door overgang naar spoorwegen of eigenvervoer. De Nederlandse wegvervoerder zou dan van een redelijk bestaan verzekerd z i j n . Het hoge (213) Franse tarief zou op hem met meer aantrekkingskracht hebben dan i n de afgelopen 15 jaar het geval was. De Franse wegvervoerder zou i n het bezit b l i j v e n van z i j n eigen verladers die voortgaan om de Franse kostprijs te betalen. Resultaat: geen aardverschuivingen op het gebied v a n het wegvervoer

te^^jf^S^eSkoï;5nSt ^Sj^ÏÏtT

Komen w i j tot een ander bezwaar tegen de beginselen van de Europese Commissie.

Nemen w i j daartoe een t r a L C t van N^H i T " " ' " ' * ^ w e r k e l i j k h e i d werd. om het eenvoudig te h o u d ^ ï t r a L f t dot'Epw'" " ^ " ^ ^ landen. Gaan w i j u i t van een t r a n por lan w i v 1nTv°^^/\^^ ^«'JNederlands-Belgisch gebied plaat7vin^it ? ^"^^ ^00 k m dat voor de h e l f t op Frans gebied, dan zou Te d o o T Ï c^m^^^^^ f f r °^ ^ ^ ^ ^ ' ^ h hggen op de verhouding 50-50 Dat ' ' ^ ' ^ f e l d e c o ë f f i c i ë n t moeten ton/km telt voor de h e l f t mede en d r F r a n ^ l ? " Nederlandse p r i j s per Het tarief Nederland F r a n k r i j k voor die 500 1 ^ " ' ""T """"^^^^ l ^ ^ " * ' van de Nederlandse p r i j s 100 en de % J Z T '^^'^ ^"^^ ^ « " « S a ^ n 100 + 213 : 2 = 156. Nemen 4 Lend^HLlaT^^^^^ '^'^ moeten z i j n met aan elke kant van de middelnH ""^^ m^rgetarief zou dan zou d i t margetarief moeten C n van ^ n ï ? ' f^n 1^"/»' internationale wegvervoer met een derge?^k t a r W " I '^^^

z ^ Ï ™

rer^

-

- -^^^^^^^^^^

taS^Sït^s^sïg^^^Srsi's- r r —- ' r " ^

— e n ,

. Dat de Franse ondernemer b f een S L i f e T I'T"""'' mteresse meer zal tonen voor het i X n S i i * f ^^^stelling geen enkele land mag w e l als vanzelfsprekend ""^^^ ^edervoor h i j 179 ontvangt, verHest S ^ r p u n t e n ^^^^ .enomL^r/'d^NeZl^^^^ bedenkt dat op d i t momenf de

S f

- r k . a l worden overv Ï s c h f f l r ' n ' ^ ' " ^ ^ ^

r i o o i ^ ^ ï r - ' -^^-^ - ^ ^ s s ï ï t r ^ f s S i ï ï s co^-ïet; X L T o o i T F r ~ g : r - ^ ' ^ staan (omdat F r a n k r i j k het d L r s L T a n T l r d . T

f.t^r

-

nationaal wegvervoer van en naar F r a n i ; 2 ^^^^^^^n voor interFranse kostprijs. Voor de Franse L f e r n a t i o n ^ i " " " ^^^^^en de halve geen enkel vervoer meer a a X k k e l « ï ^"^^!^?:°^'^der zou er dergeheel worden vernietigd en e v e n S o S l n ^^^kgebied zou de wegvervoerders u i t andere linden "^°eten worden door

w S ^ ï ^ i ï ï t L : T : r L S h 2 ^ ^ ^ ^ ^ ^ r ^^-^ ïï^j?

D™oSïïr ~

i-;:

werken met het internationale beroeBsgoJdJi''^""' ^ gaan gebruik zullen maken van de s p o o r w e l e f we'r"' °' kunnen gaan inschakelen. Gezien de S ^ ^ i f w fu^'^''"''^^^°^^«^aterieel wel steeds lonend z i j n De m a r k t " ' ' " ' ' " ^ ^ f ^«^I^ hoge p r i j s zal d i t v r i j Nederlandse vervoerders v S t dus geL^^^^^^^^ ™ voor de stelling gedwongen worden om zich te orIL? ^"'^^'"^ '^^^^ terief. I n het k o r t gezegd k o m t h e t ^ r T p n L dat ^ " ^ ^ ^ ^ l^^den. m eigen land geen m a r k t meer zaf v - ^ d e ^ d ï r F ^ t n f e ^ T —

86

Het kan z i j n dat een vervoer over een afstand van 500 k m voor 100 k m op Nederlands gebied en voor 400 k m op Frans gebied plaats v i n d t (waarbij W I J weer het Belgisch grondgebied verwaarlozen om het voorbeeld zo eenvoudig mogelijk te houden). Het k a n ook z i j n dat het transport van 500 k m ging

Srarnft h i ^ i . r ^ " ' . ' ' ' ' ^ ' ' ' ' ' ' ' ^ ! ^ " ^ * " ' ^

r ^""^^^^

W i j gingen er i n ons voorbeeld v a n u i t dat het traject van 500 k m voor de Ïtoerd '•^'"'''^^ voor de h e l f t op Frans gebied w o r d t uit-

.

• i f

"^'^^ ^00 k m op Frans gebied ' " f ^ voor het vervoer tussen de beide landen dus niet één

500 S T ^^""^ ^^^^^ "^"^ middenprijs voor de 500 k m 156. I n het tweede geval zou die middenprijs echter z i j n 190 en i n het derde geval 145. Dat w i l zeggen voor een vervoer dat driemaal over dezelfde afstand plaats vindt, zullen drie verschillende t o n / k m - p r l j z e n moeten gelden. Dat hierdoor de t a r i e f s t e l l i n g onoverzichtelijk en onhanteerbaar wordt, zal voor zichzelf spreken. U i t d i t ene voorbeeld b l i j k t reeds dat men deze weg met k a n inslaan. echter reeds een conclusie welke gevaren inhoudt omdat zij ertoe kan leiden dat dan de t a r i e f s t e l l i n g geen rekening meer gaat houden met de op elk grondgebied afgelegde kilometers. De Europese CommissTe z o u ^ r toe kunnen komen - zoals helaas het geval is i n het Beneluxtarief - om het tarief voor het internationaal goederenvervoer over de weg te baseren enkel en a leen op een fictieve c o ë f f i c i ë n t v a n 50-50. I n dat geval ontstaan er zeer S r ? : T "^"T "^'^ ' ' ^ ^ ^ beginvoorbeeld, waarta heï Nederlandse vrachtenpeil w e r d gesteld op 100 en het Franse op 213 M e t toepassing van de 50-50-regel zou het tarief a l t i j d liggen tussen 179 en 133 De verlader die een transport w i l laten verrichten over een afstand van 500 k m , waarvan echter 300 k m over eigen grondgebied en 200 k m over Frans grondgebied, zou eveneens betalen het reeds berekende bedrag van 156 als middenprijs. Zou h i j echter z i j n vervoersopdraeht anders doen l u i d e n en de vervoerder eerst bevrachten t o t aan de grens (300 km) en daarna nog

87

200 k m op Frans grondgebied, dan zou de totaalprijs z i j n 3 X 100 en 2 X 213 of te w e l 726 : 5 = 145 als middenprijs, met een m i n i m u m van 124 en een m a x i m u m van 166. Dat de hierboven bedoelde rekenmethode (het s t r i k t aannemen van de 50-50-verhouding) zal leiden tot transacties welke aan de oorspronkelijke tariefstelling zullen w i l l e n ontkomen, staat w e l vast. Het l i j k t ons niet de bedoeling van een Europese tariefstelling dat de reexpeditie erdoor w o r d t gestimuleerd. W i j moeten j u i s t bereiken dat de grenzen gaan verdwijnen. W i j laten b i j onze k r i t i e k op de voorstellen v a n de Europese Commissie dan nog geheel buiten beschouwing dat z i j leiden tot v r a c h t p r i j z e n die met de kostprijs geen enkel verband meer hebben, hetgeen naar w i j menen te weten i n s t r i j d geacht moet worden met de grondslagen v a n de Gemeenschappelijke M a r k t . M e n zou kunnen zeggen dat deze ingrijpende maatregelen nodig en wenselijk z i j n om al te grote distorsies te voorkomen en i n het bijzonder te verhinderen dat de v r i j e r e Europese m a r k t (afschaffing van de contingentering, o p h e f f i n g van de vergunningverlening, deelneming aan het nationale wegvervoer door vervoerders u i t andere lidstaten) zal leiden tot marktverschuivingen van zeer ongewenst karakter als gevolg van het feit dat er dermate grote verschillen i n kostprijs bestaan. W i j menen daartegen te moeten aanvoeren dat die v r i j e r e Europese vervoermarkt nogal tegenvalt, tenminste als w i j afgaan op de voorstellen die de Europese Commissie te dier zake doet. Daarom is er geen enkele reden om op het gebied v a n de vrachtprijzen nieuwe distorsies te k w e k e n door een volkomen a r b i t r a i r e tariefstelling.

de gehele week elders ophouden en alleen i n het week-end i n h u n w o o n gemeente v e r b l i j v e n . Wanneer men de cijfers beziet b l i j k t i n de eerste plaats w e l k een omvang het „ p e n d e l e n " de laatste j a r e n h e e f t aangenomen. Tabel 1. Totale werkende beroepsbevolking en de buiten de woongemeente werkende personen naar geslacht, 1947 en 1960.

van wie:

Geslacht

Totale werkende beroepsbevolking 1)

dagelijks naar één andere werkgemeente Abs.

%

totaal bulten overige buiten de woongemeente de woongemeente werkenden werkenden Abs.

%

Abs.

%

Mannen Vrouwen

31 mei 1947 2.687.478 924.889

347.387 66.853

12,9 7,2

120.711 9.345

4,5 1,0

468.098 76.200

17,4 8,2

3.612.367

414.242

11,5

130.056

3,6

544.298

15.1

Mannen Vrouwen . . . .

31 mei 1960 3.147.829 925.680

583.810 162.562

18,5 17,6

346.869 15.257

11,0 1,6

930.679 177.819

29,6 19,2

4.073.509

746.372

18,3

362.126

8,9

1.108.498

27,2

1) Exclusief personen ln militaire dienst voor eerste oefening.

Personenvervoer: FORENZEN I n de „ M e d e d e l i n g e n " v a n het Centraal Bureau voor de Statistiek is van de afdeling „ A l g e m e n e Tellingen en Bevolkingsstatistiek" é é n v a n de resultaten gepubliceerd v a n de 13e Algemene Volkstelling i n 1960, n l . die betreffende de buiten de woongemeente werkenden. Voor alle afzonderlijke gemeenten had het CBS reeds gegevens gepubliceerd betreffende de ter plaatse wonende doch buiten de woongemeente werkende beroepsbevolk i n g ; thans z i j n h i e r v a n de totaalcijfers voor Nederland verschenen. A a n gezien deze cijfers eveneens van de volkstelling 1947 beschikbaar zijn, bleek een aardige v e r g e l i j k i n g tussen 1947 en 1960 mogelijk. Het pendelvraagstuk heeft reeds tot vele studie aanleiding gegeven, vooral i n de sociologische sfeer, w a a r b i j echter zelden aandacht w e r d besteed aan de vervoermiddelen w a a r v a n de pendelaars gebruik maken. D i t laatste is echter i n de recente CBS-publikatie w e l geschied. Teneinde een d u i d e l i j k beeld te k r i j g e n v a n het aantal pendelaars w e r d onderscheid gemaakt tussen personen, die voor de uitoefening van h u n b e d r i j f of beroep dagelijks tussen h u n woongemeente en é é n andere w e r k gemeente heen en weer gaan (in het Gooi en Wassenaar heten deze lieden „ f o r e n s e n " , i n Brabant b l i j k b a a r „ p e n d e l a a r s " ) en de overige b u l t e n de woongemeente werkende personen zoals handelsreizigers, vertegenwoordigers, verzekeringsagenten, arbeiders b i j de wegenbouw, bouvrvakarbeiders met wisselende bouvsrplaats, marktkooplieden, venters, varend en vliegend personeel etc. Verder behoren hiertoe degenen, die voor h u n beroep zich

88

Deze tabel laat zien dat het totaal aantal dagelijks tussen h u n w o o n - en werkgemeente heen en weer gaanden v a n 1947 tot 1960 is gestegen t o t ± % m i l j o e n , inhoudende een toeneming met SOVo b i j een stijging v a n de w'erkende beroepsbevolking met 13»/o. Deze „ f o r e n s e n " vormden i n 1960 18»/o van de werkende beroepsbevolking, een percentage dat sedertdien zeker niet lager zal z i j n geworden. De tweede categorie (dus die v a n de handelsreizigers etc.) is met ± 178% gestegen. I n totaal w e r k t e n i n 1960 dus 1,1 m i l j o e n mannen en v r o u w e n of 27Vo v a n de werkende beroepsbevolking buiten h u n woongemeenten, hetgeen een verdubbeling is ten opzichte van 1947. V a n d i t aantal w a r e n ± 10.000 mensen i n België en D u i t s l a n d werkzaam. Het bovenstaande heeft voor het vervoerswezen van ons land niet nagelaten invloed u i t te oefenen. D a a r b i j speelt een r o l dat bijvoorbeeld het pendelen tussen w o o n - en werkgemeente onder de v r o u w e l i j k e beroepsbevolking aanzienlijk sterker is gestegen n l . met 1430/0 dan onder de mannel i j k e (met 68Vo), t e r w i j l daarentegen v o o r de overige buiten de woongemeente werkenden het omgekeerde het geval is. Een andere factor die voor het vervoer v a n pendelaars van belang is k a n worden gevonden i n het f e i t dat van de b i j n a % m i l j o e n forensen 2"/o tot de groep bedrijfshoofden behoort, 35»/o tot de e m p l o y é ' s en 63»/o tot de arbeiders. V a n alle werkende mannel i j k e arbeiders behoort 1 op 4 tot de pendelaars. Wat n u de gebezigde vervoermiddelen b e t r e f t geeft tabel 2 een overzicht van de veranderingen sedert 1947. D a a r b i j dient i n acht te worden genomen, dat hier het vervoermiddel is vermeld, waarmee de gehele of het grootste

89

deel v a n de afstand tussen w o o n - en werkgemeente is afgelegd en dat bovendien de toestanden op vervoersgebied i n 1947 nog verre van normaal waren.

Benodigde t i j d

Tabel 2. Aantal forensen i) naar gebruikt vervoermiddel 2).

31 mei 1947

31 mei 1960

1960 op basis van 1947=100

Vervoermiddel Abs. Trein Tram

Motor of scooter

Ander vervoermiddel Geen vervoermiddel

f

In%

66.600 30.049 59.387

16,1 7,3 14,3

20.563

5,0

217.442 4.477 15.724

414.242

52,4 1,1 3,8

100

Abs. 105.667 12.445 184.924 50.076 16.184 100.175 265.199 2.812 4.501 4.389 746.372

Tabel 3. Aantal forensen naar benodigde tijd om van huls naar de plaats van het werk te komen.

In% 14,2 1,7 24,7 6,7 2,2 13,4 35,5 0,4 0,6 0,6 100

159 41 311 1 l

322

J

122 63 29

180

1) Voor de uitoefening van hun beroep dagelijks naar é é n andere gemeente gaande personen. 2) I3.W.Z. het vervoermiddel, waarmee de gehele of (bij combinatie van verschillende vervoermiddelen) het grootste deel van de afstand tussen woon- en werkgemeente is afgelegd.

< 15 m i n u t e n 15 — < 30 m i n u t e n 30 — < 45 m i n u t e n 45 — < 60 m i n u t e n 60 — < 90 m i n u t e n 90 — < 120 m i n u t e n 120 m i n u t e n of meer Onbekend Totaal

Abs.

I n Vo

44.218 187.675 260.895 101.914 116.190 24.736 4.660 6.174

5,9 25,1 35,0 13,7 15,6 3,3 0,6 0,8

746.372

100

De gemiddelde forens had i n 1960 dus drie k w a r t i e r nodig voor de afstand van z i j n huis naar z i j n werk, zodat voor heen- en terugreis gemiddeld ± IV2 u u r per dag mag worden gerekend; 20»/o v a n de forensen is per dag zelfs meer dan 2 u r e n onderweg. U i t het bovenstaande k u n n e n u i t e r a a r d nog geen algemene conclusies over het woon/werkverkeer i n ons l a n d worden getrokken, doch het is w e l mogelijk een algemeen beeld v a n de omvang en samenstelling te k r i j g e n van een dagelijkse volksverhuizing die i n Nederland nog k l e i n is vergeleken met dat wiat bijvoorbeeld i n België op d i t gebied w o r d t gepresteerd.

Sedert 1947 hebben zich opvallende veranderingen voorgedaan, w a a r b i j met name ten gevolge van het ontbreken van de b r o m f i e t s i n 1947 i n het oog springt tegenover de 100.000 forensen die zich i n 1960 „ b r o m m e n d " naar en van h u n w e r k begaven. D i t neemt niet weg dat de fiets ook hier de eerste plaats onder de vervoermiddelen inneemt; hoewel relatief de betekenis v a n de fiets afneemt, is het aantal forensen dat zich m e t d i t vervoermiddel v a n huis naar w e r k v.v. begeeft nog toegenomen. De relatieve teruggang van de fiets is vooral een gevolg van de betekenis die de m o t o r i sering i n het particuliere verkeer heeft gekregen i n de v o r m v a n b r o m fietsen, personenauto's, scooters en motoren: de „ g e m o t o r i s e e r d e groep" k w a m van 5,0 op 22,3«/o. Hoewel d i t uiteraard voor een groot deel ten koste van het openbaar vervoer is gegaan, is toch ook de betekenis van het t r e i n - en busvervoer sterk uitgebreid. De relatieve betekenis v a n de bus Is zelfs gestegen van 14,0»/o I n 1947 tot 25,0»/o i n 1960, zodat ze thans na de fiets de tweede plaats Inneemt. Deze gunstige c i j f e r s voor de bus hangen nauw samen met de ongunstige uitkomsten voor de t r a m (van 7,3 op l,7»/o) onder andere een gevolg v a n de vervanging na 1947 v a n een aantal interlocale t r a m l i j n e n door buslijnen. Het zal d u i d e l i j k z i j n dat het bovenaangegeven „ p e n d e l e n " de betrokkenen een aanzienlijke t i j d kost. Hierover z i j n voor 1960 nog enige c i j f e r s vermeld die betrekking hebben op de benodigde t i j d van huis tot w e r k v a n de dagel i j k s naar é é n gemeente gaande personen:

90

91

AANTEKENING Tien Amerikaanse economisten over de rol van de kosten bü de vaststelling van spoorwegtarieven De Amerikaanse spoorwegen hebben het niet gemakkelijk. I n t e r n heeft de bedrijfsleidmg een jarenlange s t r i j d tegen de vakbonden moeten voeren over atschaffing van verouderde " w o r k rules". Hoewel de uitspraak van het Amerikaanse Hooggerechtshof l n maart van dit jaar de Directies de mogelijkheid verschaft bepaalde arbeiders te ontslaan, h j k t het er nog niet op, dat op korte t e r m i j n de zgn. "featherbeddmg" ^) zal z i j n verdwenen. Hoe zwaar de last drukt, die door dit verschijnsel op de spoorwegexploi¬ tatie w o r d t gelegd, b l i j k t u i t het feit dat bijna 10»/o van het personeel over¬ bodig IS ! Ook naar buiten verkeren de spoorwegen i n een moeilijke positie. Ze moeten concurreren tegen vervoertechnieken (de binnenscheepvaart en vooral het vervoer over de weg), die met name ten aanzien van de vaststelling van de tarieven, grotere vrijheden hebben dan de spoorwegen. Deze z i j n nog onderworpen aan bepalingen u i t een periode, w a a r i n de spoorwegondernem i n g een monopoliepositie innam. Weliswaar heeft President Kennedy i n z i j n "Message on Transportation" (april l962) voorgesteld ook de tarieven v a n het massavervoer per spoor vrii te laten, maar de verwachtingen, uitgesproken i n de Amerikaanse pers waren pessimistisch ten aanzien van een spoedige v e r w e z e n l i j k i n g van juist deze aanbeveling van de President. De hier te bespreken uiteenzetting van een aantal Amerikaanse hoogleraren k a n worden gezien als een positieve bijdrage i n de worsteling van de spoorwegen zich te ontdoen van een j u k , dat thans grotendeels z i j n zin verloren heeft. Onder a u s p i c i ë n van de Association of American Railroads (AAR) hebben tien economisten van naam i n een lezenswaardig, lucide betoog een uiteenzetting gegeven over de r o l , die de kosten spelen i n de prijspolitiek van spoorwegondernemingen. =)

Instandhouden van overbodige functies. Een frappant voor¬ beeld is de stolcer op een diesellocomotief. • fy^i'voor onderteken'd Z^r ^"^^ " minimum Pricing of Bailroad Services" is ondertekend door de volgende personen: ^""^t^eiSuS"^' Burton N. Behling

°* economics, Princeton University,

and member of

Economist, Bureau of Railway Economics of the A A R .

U ^ v S ' T c ^ l t l T " " ^^'%Uy oTbhSgo^'"' °*

°'

economics, Graduate School of Business. economics, Graduate School of Business, Univer-

'°'^°ulL^!'?o1s"Sean A ^ s t ï i r ^

^'^^^^'^^"^

^^^^^'^ds, transportation consultant, Edwards and Peabody. nf,rillv^' °^ economics, Durham, North Carolina. Dudley F . Pegrum, professor of economics, University of California at Los Angeles

De aanleiding voor de A A R om de onderhavige studie te entameren was het groeiend besef, dat kostenoverwegingen b i j de vaststelling van spoorwegtarieven een steeds grotere betekenis krijgen. Ook i n Europa, met name i n het kader van de gemeenschappelijke vervoerpolitiek i n de EEG, is een b e l a n g r i j k deel van de discussies op vervoerpolitiek gebied g e w i j d aan de problemen rond de v r a c h t p r i j s v o r m i n g . Daarbij w o r d t algemeen aanvaard, dat b i j de vaststelling der vrachtprijzen de kosten i n het oog moeten worden gehouden. Op dat punt houdt echter de eenstemmigheid op. Men is het lang niet eens over het antwoord op de vraag, welke kosten b i j het bepalen van de aanbiedingsprijs een r o l spelen.'') W i j geven thans eerst de conclusies weer, waartoe het rapport komt. Deze z i j n samengevat i n een zestal punten, te weten; 1. Slechts de marginale kosten van een bepaald vervoer vormen de juiste basis voor de m i n i m u m - v r a c h t p r i j s v a n dat transport. 2. De vrachtprijzen zullen nooit onder de marginale kosten mogen dalen. De prijzen zullen zodanig moeten worden vastgesteld, dat de grootst mogelijke bijdrage aan het netto-inkomen van de onderneming w o r d t geleverd. 3. Slechts een prijsvorming, die als m i n i m u m - p r i j s de marginale kosten heeft, kan e f f i c i ë n t e r gebruik van de capaciteit der spoorwegen bevorderen. Daardoor worden weer lagere tarieven mogelijk. 4. Juist door het grote aandeel der vaste kosten en de relatief grote overcapaciteit*) is het van belang dat de spoorwegtarieven een zo groot mogelijk vervoersvolume bevorderen. 5. Lage tarieven vormen geen bewijs voor r u ï n e u z e concurrentie, zolang zij maar liggen boven de marginale kosten. 6. Noch de integrale kosten van de eigen onderneming, noch die v a n het best-geleide bedrijf, hebben economische betekenis voor de vaststelling van de onderste prijsgrens voor een bepaald vervoer. U i t deze samenvatting b l i j k t , dat aan de marginale kosten een zeer bel a n g r i j k e r o l w o r d t toebedeeld b i j de tot standkoming van de u i t economisch oogpunt wenselijke tarieven der Amerikaanse spoorwegen. •*) De w e r k e l i j k tot stand gekomen v r a c h t p r i j s zal steeds bestaan u i t twee elementen, n l . als m i n i m u m de marginale kosten v a n het vervoer i n kwestie en Merrill J . Roberts, professor of transportation, Graduate School of Business, University of Pittsburgh. Ernest W. Williams Jr., professor of transportation, Graduate School of Business, Columbia University. Gepubliceerd in "The Journal of Business" Volume X X X V no 4 October 1962 p. 357¬ 366. The University of Chicago Press. Chicago, Illinois. 3) Zle bijvoorbeeld het Tweede rapport-Kapteyn Par. 183-238 en het artikel van Prof. Dr. C . J . Oort „De margetarifering m het Europese goederenvervoer" E - S B , 8-8-1962, blz. 740 e.v. t) Een der voornaamste oorzaken van overcapaciteit der spoorwegonderneming is het grote vaste apparaat (spoorwegen, rangeerterreinen, stationsgebouwen enz.). Bij de bouw van deze projecten dient men — gelet op de lange levensduur — rekening te houden met de toekomstige bezetting. ü) De marginale kosten worden omschreven als; "the value of the additional resources that wUl be used up, when more of anything is produced".

92 93

een opslag daarop. De hoogte van deze opslag is a f h a n k e l i j k van de elasticiteit van de vraag. Tot slot worden nog enkele interessante uitspraken u i t het rapport gereleveerd. Aangezien vrachtprijzen ook steeds voor de toekomst gelden, dienen de relevante marginale kosten eveneens betrekking te hebben op toekomstige verhoudingen van vraag en aanbod. Het is niet voldoende ervaringen u i t het verleden als basis te gebruiken voor de toekomstige marginale kosten. B i j de schatting van deze kosten dient rekening te worden gehouden met veranderingen i n de bedrijfsvoering als gevolg van toeneming van het vervoer en van te verwachten toepassingen van nieuwe economische en technische vindingen.") Aangedrongen w o r d t op voortzetting van het kostenonderzoek. Interessant z i j n de opmerkingen over het r u ï n e u z e karakter, dat deze wijze v a n p r i j s v o r m i n g zou hebben. Zeer terecht w o r d t voorop gesteld, dat "by the very nature of competition some are h u r t by i t " . Vervolgens w i j s t men erop, dat de aanbevolen prijspolitiek er beslist niet op gericht is tijdelijke reducties te geven om zich van concurrenten te ontdoen, zodat v r i j baan w o r d t gemaakt voor hoge en monopolistische tarieven op een zodanig niveau vast te stellen, dat de bestaande capaciteit der spoorwegen, dank zij een stijgende vervoersomvang, beter w o r d t benut. Tevens zal daardoor de winstgevendheid der spoorwegen kunnen toenemen. De reden voor de a f w i j z i n g van de integrale kosten als onderste p r i j s grens (conclusie 6), is, dat een groot deel v a n de (vaste) kosten niet toe te rekenen is aan een bepaald vervoer. " F u l l y distributed cost, measured by some k i n d of arbitrary statistical apportionment of the unallocable costs among the various units or classes of t r a f f i c is an economically i n v a l i d criterion f o r setting m i n i m u m rates, No particular category of t r a f f i c can be held economically responsible f o r any given share of the unallocable costs". De grote waarde v a n d i t rapport is, dat daarin op wetenschapelijke wijze onmisbare economische achtergronden van het prijsbeleid worden belicht. M e n waardeert d i t temeer, omdat j u i s t op d i t terrein niet a l t i j d de object i v i t e i t voldoende i n het oog w o r d t gehouden. Drs. C. G. D E K O G E L

') Eenzelfde gedragslijn werd door de SNCP gevolgd bij de recente hervorming van de goederentarieven. Blain vermeldt in dit verband bijvoorbeeld als een der gevolgde richtlijnen: „Supposer la traction entlèrement modernlsée (électrique ou diesel selon les lignes) sur l'ensemble du réseau, pour éviter d'attribuer è une ligne encore a traction vapour et dont la modernisation est prévue parfois è court terme . . . un coefficient momentané qu'll faudrait abaisser peu après. Maurice Blain „Ce qu'U faut savoir de la réforme tarifaire „Marchandises" de la SNCF", Revue Général des Chemins de fer mei 1962, p. 302-306.

94

BOEKBESPREKING Dr. H . A . Wassenbergh, "Post-War International Law of the Air", 2de herziene d r u k , 1962.

Civil Aviation

Policy and the

Het beleid, dat de staten voeren ten aanzien v a n het verlenen van landingsrechten voor internationale luchtdiensten naar of via h u n grondgebied is het onderwerp van de internationale luchtvaartpolitiek. Het vorengenoemde boek behandelt de verschillende aspecten van deze luchtvaartpolitiek alsook de o n t w i k k e l i n g v a n de daarmede verband houdende rechtsregels sinds het totstandkomen v a n het Luchtvaartverdrag van Chicago i n 1944. I n de v i j f jaren na het verschijnen van de l e d r u k i n 1957, is de f e i t e l i j k e luchtvaartpolitieke situatie i n de w e r e l d er bepaald niet gunstiger op geworden. De grote technische vooruitgang, die met het beschikbaar komen v a n de straalvliegtuigen w e r d geboekt, veroorzaakte tevens een sterke stijging van het vervoersaanbod. B i j een vervoersvraag, die geen gelijke t r e k hield met het aanbod, leidde d i t tot spanningen, die zich onder meer u i t t e n i n een steeds geringere bereidheid van t a l r i j k e staten, landingsrechten aan andere staten te verlenen of zelfs bestaande rechten onverlet te laten. A a n het slot v a n z i j n voorwoord tot de 2e d r u k karakteriseert de schrijver de toestand als volgt: " A wave of protectionism threatens to engulf c i v i l aviation. Let us hope i t w i l l not d r o w n commercial air transportation". Uiteraard w o r d t naarstig gezocht naar middelen om u i t deze impasse te geraken. I n een nieuw toegevoegd H o o f d s t u k X I geeft Dr. Wassenbergh een d u i d e l i j k beeld van de nieuwe wegen, welke daartoe i n de laatste j a r e n z i j n ingeslagen. Onder meer noemt h i j de internationale samenwerking tussen l u c h t v a a r t maatschappijen met als belangrijkste voorbeelden de A i r Union en de minder vergaande, doch i n de p r a k t i j k goed b r u i k b a a r gebleken overeenkomst tussen de Scandinavische luchtvaartmaatschappijen en de Swissair. De geschiedenis v a n de A i r Union-besprekingen tussen de A i r Prance, de A l i t a l i a , de Deutsche Lufthansa, de Sabena en aanvankelijk ook de K L M , w o r d t geschetst. Volgens de schrijver z i j n v o o r n a m e l i j k de juridische en politieke h i n d e r nissen er de oorzaak van dat aan deze combinatie nog geen uiteindelijke v o r m is gegeven. Intussen laat het zich aanzien dat de omstreeks 1970 te verwachten supersonische transportvliegtuigen dermate zware eisen zullen gaan stellen aan de investeringskracht en het landingsrechtenpakket van de individuele l u c h t vaartmaatschappijen, dat i n het bijzonder voor de minder grote onder hen slechts door middel v a n fusies een doeltreffende exploitatie mogelijk l i j k t met d i t toekomstige materieel. Een ander voornaam punt dat w o r d t belicht, Is de o n t w i k k e l i n g v a n de luchtvaartpolitiek i n de Verenigde Staten van Amerika, die de laatste jaren gestadig restrictiever is geworden.

95

De vele moeilijkheden, welke de regering van dat land als gevolg daarvan ondervond b i j luchtvaartonderhandelingen met andere landen, alsmede "the need to m a i n t a i n U.S.-leadership", hebben die regering doen besluiten te zoeken naar een geheel nieuw luchtvaartbeleid. De resultaten van de terzake ondernomen omvangrijke studies z i j n ook op d i t moment ( f e b r u a r i 1963) nog niet bekend. Recente berichten i n de Amerikaanse vakpers zouden er op d u i den, dat het nieuwe beleid ten opzichte van de buitenlandse luchtvaartmaatschappijen als „ l i b e r a a l " zou mogen worden gekenschetst. I n d i e n d i t Inderdaad juist zou b l i j k e n te zijn, zou daarmede een stap i n de goede r i c h t i n g worden gezet. Dr. Wassenbergh waarschuwt er voor dat, wanneer de Verenigde Staten h u n l u c h t r u i m steeds verder zouden sluiten voor buitenlandse l u c h t v a a r t maatschappijen, d i t onherroepelijk tegenmaatregelen zou u i t l o k k e n en de getroffen landen tot een gezamenlijke stellingname zou d r i j v e n om zich aldus i n een positie van ongeveer gelijke sterkte met de Verenigde Staten te meten. "Post-War International C i v i l A v i a t i o n Policy and the L a w of the A i r " behandelt alle facetten van de hedendaagse luchtvaartpolitiek. De achter i n het boek opgenomen Index maakt dat men zich snel omtrent elk a f z o n d e r l i j k onderwerp k a n o r i ë n t e r e n . Ook voor de belangstellende leek heeft deze overzichtelijkheid z i j n voordelen; met behulp v a n d i t boek behoeft h i j niet langer i n het onzekere te verkeren over de betekenis van de vele i n v a k k r i n g e n gebruikte termen, zoals open-jaw cabotage, stopover, p r i m a r y objective, roped-off seats, banalisation, enz., enz. De bijzondere verdienste v a n de schrijver is wel, dat h i j zich niet beperkt tot een objectieve weergave van de bestaande begrippen en t h e o r i e ë n , doch dat h i j deze stuk voor stuk toetst aan het beginsel v a n de v r i j h e i d v a n het l u c h t verkeer, dat door hem als het enige juiste w o r d t gezien. Het feit, dat het boek is opgedragen aan de nagedachtenis v a n Dr. A . Plesman, spreekt i n d i t verband voor zichzelf. W. F . B R A U N S T A H L

STATISTISCHE K A N T T E K E N I N G E N Het bezit en gebruik v a n personenauto's I n de aflevering f e b r u a r i 1963 v a n de „ M a a n d s t a t i s t i e k van Verkeer en Vervoer" heeft het C.B.S. de resultaten gepubliceerd van een i n 1960 gehouden e n q u ê t e onder r u i m 5000 bezitters v a n personenauto's. De te e n q u ê t e r e n personen voor d i t onderzoek werden gekozen door een steekproef van 1 op 125 u i t de kartotheek der kentekenbewijzen van de Rijksdienst voor het Wegverkeer. Op de desbetreffende vragenlijst w e r d o.m. g e ï n f o r m e e r d naar het b o u w j a a r van de auto, naar de bezitsduur v a n de huidige houder en naar de k i l o m e trage welke deze i n de laatste 12 maanden met de auto aflegde. Uiteraard moest b i j de v e r w e r k i n g van de gegevens rekening worden gehouden met het feit, dat niet alle auto's een v o l jaar b i j de g e ë n q u ê t e e r d e n i n bezit waren. Voor de (jaar)kilometrage w e r d voorts een globale verdeling gevraagd volgens de r u b r i e k e n : tussen huis en b e d r i j f , i n de uitoefening van het beroep, tijdens de vakantie, overig particulier gebruik. Tenslotte w e r d gevraagd naar de inkomensklasse van de eigenaar, indien de auto althans i n hoofdzaak door hem of z i j n gezinsleden w e r d bestuurd. Het voornaamste doel van de e n q u ê t e was inzicht te k r i j g e n i n de gemiddelde afstand die een personenauto per jaar aflegt. Voor het gehele Nederlandse personenautopark b l i j k t d i t gemiddeld 18.700 k m te bedragen. Voor de verschillende rubrieken van eigenaars loopt het gemiddelde echter v r i j sterk uiteen: aantal auto's gemiddeld in % v. h. aantal k m per gehele park auto per jaar

A l l e personenauto's Huurauto's, taxi's, lesauto's, e.d Overige personenauto's w a a r v a n op naam v a n : a. b e d r i j v e n b. particulieren

100 3,3 96,7 15,4 81,3

18.700 37.400 18.000 28.700 16.000

Voor de personenauto's, gesteld op naam van particulieren k a n de gemiddelde jaarkilometrage als volgt naar de aard van het gebruik worden v e r deeld: tussen huis en bedrijf lOVo i n uitoefening v a n bedrijf of beroep 57°/o tijdens de vakantie 7% i n overig particulier gebruik 26% U i t deze cijfers k a n o.m. worden afgeleid, dat gemiddeld per particuliere personenauto r u i m 1100 k m j a a r l i j k s tijdens de vakantie w o r d t gereden. Laat men de personenauto's, die i n het geheel nie.t tijdens de vakantie w o r den gebruikt buiten berekening, dan k o m t men tot een jaarlijkse vakantiekilometer van 1800 k m per auto.

96

97

Van de personenauto's gesteld op naam v a n particulieren en bestuurd door de eigenaar of diens gezinsleden behoorde 6IV0 toe aan personen met een jaarinkomen beneden ƒ 10.000 — en 39»/o aan eigenaars boven deze i n komensgrens. Hoewel deze cijfers een weerslag geven van de massa-motorisering welke zich thans i n ons land voltrekt, dient men te bedenken dat b i j de e n q u ê t e niet gevraagd is naar het gezinsinkomen — i n vele gevallen beslissend b i j de aanschaffing van een auto — en voorts dat de inkomensgroep beneden de ƒ 10.000,— i n 1960 91»/o omvatte v a n alle inkomenstrekkers. Deze 91»/o beschikte dus over 6IV0 van het aantal particuliere personenauto's t e r w i j l de resterende 9Vo (met een inkomen v a n f 10.000,— en meer) 39"/o v a n het aantal personenauto's i n z i j n bezit had. Het relatieve autobezit voor deze laatste groep was derhalve ca. zesmaal zo groot als voor de eerste. Interessant is voorts, dat b i j de lage inkomens de gemiddelde ouderdom van de auto en de gemiddelde ouderdom b i j aanschaffing b e l a n g r i j k hoger l i g t k a n b i j de hogere inkomens. Voor de particulieren met een inkomen beneden f 10.000,— bedraagt de gemiddelde ouderdom van de auto b i j aanschaffing niet minder dan 4,3 jaar. Tenslotte k a n nog een relatie worden gelegd tussen de inkomensklasse en de jaarkilometrage. Voor personen met een i n k o m e n beneden ƒ 10.000,— bedraagt deze nog geen 14.000 k m , voor personen met een Inkomen van ƒ 15.000,— en meer echter r u i m 20.000 k m . De eerder genoemde C.B.S.publikatie geeft ook weer hoe de jaarlijkse km-prestatie is gespreid over een aantal beroepen. j p

INTERNATIONALE T R A N S P O R T E N (ook onder Carnet T.I.R.)

Speciaal Ingericht voor zwaar vervoer Machinetrailers en aanhangwagens laadvermogens van 5—160 ton per eenheid

MEUBELTRANSPORTEN BERGPLAATSEN VOOR

INBOEDELS

MOBIELE KRANEN hefvermogens tot 72 ton — hijshoogten tot 70 meter

N-V. v / h Fa. WILLEM VAN TWIST 's-Gravendeelsedijk 57 — DORDRECHT Telefoon (01 850) 32 41 (4 lijnen)

Uw bril

een

sieraad!

opvallen zonder opzien te baren dat doet U met een brii van

E I K E N D A L Bergstraat 12, Wageningen

RiJI<sgedipi. opticien

Tel. (08370) 20 38 Prins Bernhardlaan 4, Veenendaal Tel. (08385) 37 84

98

depot: Carl Zeiss

HET

VERVOER naar

afnemer

bepaalt

waarde

van

Uw

mede

Uw

de

product

DAAROM: DOE

HET

NIET

TRANSPORT IS GEEN

L A A T

H E T

SPECIALIST

ZELF

KNUTSELWERK

E E N DOEN

p N . V . AANN.-&WEGENBOUWMIJ. /

<

p

LGRUNOiy I