Nederlands akkoord over weegplicht CONTAINERS EVO: Deze regeling kent alleen maar verliezers

REORGANISATIE

DUITSLAND

AUTOMATISERING

Maersk Line: groei na snoei

Rijnvaart zet alle zeilen bij

Logistiek omarmt ICT

6

14

18 TOPMAN DHL

Geen zorgen om CO2-uitstoot

2 WEEK 46 / 11-17 NOVEMBER 2015 / JAARGANG 28

Ook Duitsland wil ‘kampeerverbod’ WEGVERVOER Duitsland is van plan een verbod in te voeren op het in de cabine van de vrachtauto doorbrengen van de normale wekelijkse rust. Het land wil het voorbeeld volgen van Frankrijk en België. Daar worden hoge boetes uitgedeeld aan chauffeurs die een heel etmaal ‘kamperen’ in en rondom de vrachtauto. Duitsland heeft zijn plan voorgelegd aan de Europese Commissie. Vakbond CNV Vakmensen bepleit een soortgelijk verbod in Nederland. Komt er in Duitsland een verbod en in Nederland niet, dan dreigen de parkeerplaatsen bij de grens nog voller te raken.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Nederlands akkoord over weegplicht CONTAINERS EVO: ‘Deze regeling kent alleen maar verliezers’

Ladingdiefstal sterk gestegen

89

Asielzoeker welkom in logistiek van Ikea LOGISTIEK In Zwitserland kunnen asielzoekers zich melden bij Ikea en bij diens logistiek dienstverlener Planzer voor een baan in de logistiek. Ikea roept bij zijn negen Zwitserse vestigingen opleidingsplaatsen voor vluchtelingen in het leven. Planzer heeft een opleidingsprogramma voor honderd asielzoekers ontwikkeld. Ze worden niet alleen voorbereid op een baan in de warehouselogistiek, maar kunnen ook kiezen voor een rijopleiding. Een talencursus hoort ook bij het programma.

Beeldbewerking: Nourdin Kouch

procent, zo groot is de stijging van het aantal gerapporteerde gevallen van ladingdiefstal. FreightWatch International registreerde in het derde kwartaal van vorig jaar 234 ladingdiefstallen, dit jaar waren het er in dezelfde periode 443. In Nederland, het westen van Duitsland, België en het zuidwesten van Engeland is de kans op diefstal het grootst.

TOBIAS PIEFFERS

Het wegen van containers wordt per juli 2016 verplicht. Daarover is een Nederlands akkoord bereikt. Hoofdlijn uit het akkoord is dat de nauwkeurigheid in geval van weging en berekening gelijk moet zijn. Indien er gekozen wordt voor fysieke weging dient door de IMO toegestane weegapparatuur te worden gebruikt. Bedrijven die beschikken over een ISO of AEO-certificaat mogen ook een rekenmethode gebruiken. De toegestane afwijking is minstens 500 kilo, en boven de tien ton mag er een verschil zijn van 5% tussen het opgegeven en het werkelijke gewicht van de container.

De verantwoordelijkheid voor het opgeven van het juiste gewicht ligt bij de verlader. Is het verschil in gewicht meer dan 5% en meer dan 500 kilo, dan wordt een container niet geladen. Tenminste, zo werkt dat op papier. In de praktijk bestaat er slechts een administratieve handhaving door Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Feitelijke controle door terminals is onwaarschijnlijk.

550 containers De weegplicht komt voort uit internationale regelgeving van de International Maritime Organization (IMO), die een richtlijn heeft opgesteld die elke lidstaat vervolgens verdere invulling moet geven. Doel van de weegplicht is om het aantal

op zee verloren containers te verminderen en de stabiliteit van schepen te verbeteren. Volgens de World Shipping Council vallen jaarlijks een kleine 550 containers overboord, uitzonderlijke gevallen niet meegerekend. Jaarlijks worden wereldwijd tientallen miljoenen containers verscheept. Verladersorganisatie EVO is tegenstander van de weegplicht. ‘Deze regeling kent alleen maar verliezers, maar hij is aangenomen en dus zullen we eraan moeten voldoen’, zegt woordvoerder Lodewijk Wisse. De organisatie vreest voor een grote extra werkdruk. ‘Er komt een extra administratieve stap in de gewichtsbepaling bij. Zo moeten de gewichten van de verpakkingsmaterialen en de containers, die allebei van

derde partijen komen, ook worden meegenomen.’ EVO heeft gepleit voor internationale afstemming, maar daar ‘blijft nog een slag te slaan’ omdat concrete invulling bij de lidstaten is neergelegd. ‘De verschillen beperken zich tot de rekenmethode en toegestane marges’, zegt Wisse. ‘In Nederland is ervoor gekozen om de rekenmethode zelf te certificeren, terwijl in Groot-Brittannië bedrijven worden gecertificeerd. Ook kent de toegestane marge van 5% daar geen minimum van 500 kilo.’ Wisse: ‘Er geldt dat de regels van het land waarin de container verzegeld is, leidend zijn. Voor een terminaloperator die een container zou willen checken, betekent dat dus een hoop uitzoekwerk.’

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

INTERVIEW FRANK APPEL, CEO DEUTSCHE POST DHL

COMMENTAAR AAR R FOLKERT NICOLAI [email protected]

Brussel sjoemelt ook Volkswagen heeft meer dan elf miljoen dieselauto’s op de wereldmarkt gebracht waarvan de milieuprestaties veel mooier zijn voorgespiegeld dan ze in de praktijk zijn. De auto’s werden in een laboratoriumopstelling op de rollenbank getest. De banden werden harder opgepompt dan gebruikelijk is en er werd motorolie bij de diesel gemengd om het brandstofverbruik tijdens de test te verminderen. Ook werd met de programmatuur van de testapparatuur gerommeld. En zie: de uitstoot van kooldioxide en stikstofoxide bleef keurig binnen de normen zoals die in onder meer Europa en de Verenigde Staten gelden. In de praktijk echter, in het dagelijks verkeer op de weg, lag de uitstoot een stuk boven de in de proefopstelling gemeten waarden. Het ‘sjoemelschandaal’ kwam aan het licht in de Verenigde Staten, waar de autoriteiten kennelijk net iets oplettender zijn dan hun Europese collega’s. De Duitse verkeersminister, Alexander Dobrindt, heeft nu bepaald dat de beproeving voortaan onder realistische omstandigheden – dus vooral op de weg – moet plaatsvinden. Dobrindt is typisch iemand die de put dempt als het kalf is verdronken. Overigens is deze meer realistische uitstoottest al sinds enkele jaren in Europees verband voorgeschreven voor vrachtauto’s. Wie een nieuwe vrachtauto aanschaft, mag er dus van uitgaan dat het voertuig voldoet aan de regels, ook in de praktijk. Brussel had deze test ook voor personenauto’s en bijvoorbeeld bestelbusjes willen invoeren, maar dat heeft, zoals wel vaker in de Europese politiek, weer veel te lang moeten duren. Het Europees Parlement is nu wakker geworden. Het wil de nieuwe test, ‘Real Driving Emissions’ nu ook voor personenauto’s op diesel verplicht stellen. Helaas zal dit de feitelijke uitstoot de eerste jaren niet echt verminderen. De Technische Commissie voor Motorvoertuigen, die de Europese Commissie van advies dient, had bijvoorbeeld voorgesteld dat nieuwe personenauto’s al in 2017 gehouden zijn aan een maximale uitstoot van NOx (stikstofoxide) van 120 milligram per gereden kilometer. Besloten werd echter tot een langere overgangsperiode – lees: uitstel. Als het Europees Parlement niet ingrijpt, mogen deze voertuigen nog tot 2021 per kilometer 168 microgram van dit broeikasgas uitstoten. Nog zes jaar een vrijbrief dus voor vervuiling. En dat na een ogenschijnlijk probleemloze ‘test’, die zogenaamd heeft uitgewezen dat het voertuig zich echt keurig aan zijn milieumax houdt. In het interview hiernaast mag Deutsche Post DHL-topman Frank Appel breed uitmeten dat het vrachtvervoer in Europa er de laatste jaren veel aan heeft gedaan om schoner te worden. Hij heeft gelijk: de vooruitgang die in het goederenvervoer op dit gebied is bereikt, is indrukwekkend. De emissies van vrachtauto’s zijn in luttele decennia meer dan gehalveerd, het verbruik is afgenomen, in steden wordt steeds meer elektrisch gereden. In het personenvervoer is veel minder milieuwinst behaald dan mogelijk was geweest. De gemiddelde ‘luxe-auto’ rijdt langer door en daardoor blijft de gemiddelde vervuiling ook veel hoger dan met de jongste technieken haalbaar zou zijn. In sommige landen – Frankrijk! – hebben ze het dieselrijden nota bene jarenlang gesubsidieerd, waarvan ze nu spijt hebben. Je zou bijna zeggen: moet zo’n land nou de Klimaattop organiseren?

‘Ik heb geen slecht geweten over de CO2-uitstoot’ DVZ

Frank Appel, CEO van Deutsche Post DHL, verwacht niet dat de logistieke sector tijdens de klimaattop in Parijs veel kritiek zal krijgen. Ook vreest hij de gevolgen van de sjoemelsoftware bij VW niet. ‘Wij berekenen onze CO2uitstoot op basis van het werkelijke gebruik van onze auto’s.’ Moet Deutsche Post DHL door het uitstootschandaal bij VW zijn duurzaamheidsdoelstellingen bijstellen? Nee. Ten eerste gaan wij bij het vaststellen van onze emissies uit van het werkelijke brandstofgebruik en niet van een theoretisch model. Daarnaast gaat het slechts om een relatief klein deel van onze auto’s die met deze software uitgerust zijn. Hoe belangrijk is duurzaamheid eigenlijk in de logistiek? Voor onze klanten is het een steeds belangrijker thema. Al in 2008 stelden wij onszelf een concreet doel om de CO2-uitstoot te reduceren. Tegenwoordig heeft 87% van onze klanten dergelijke doelstellingen, wat ons een interessante partij maakt om mee samen te werken. We blijven ook innoveren: zo namen we eind vorig jaar Streetscooter uit Aken over, dat elektrische voertuigen voor ons ontwikkelt en bouwt. Vreest u dat de logistieke sector tijdens de klimaattop in Parijs aan de schandpaal wordt genageld? Die indruk heb ik niet. Natuurlijk wordt mij wel eens gevraagd of ik geen slecht geweten heb over het feit dat we forse CO2-hoeveelheden uitstoten om een pakket te bezorgen. In werkelijkheid is de CO2voetafdruk van een pakket in Duitsland niet groter dan bij een autorit van vier kilometer naar een supermarkt. Ons bezorgproces is efficienter dan die individuele autorit naar een winkel in de stad. Daarnaast zetten we dus steeds vaker elektrische voertuigen in. Beleeft u nog wat plezier aan het wegtransport, waar de marges niet bepaald indrukwekkend zijn?

POLL

Zeker, want je kunt er met relatief weinig kapitaal een mooi rendement realiseren. Wie een marge van 10% wil zal die niet vinden in de expeditie, dan zou je naar expres-services moeten uitwijken, maar daar is het benodigde kapitaal weer hoger. Waar DHL het bij het kapitaalintensieve expresverkeer goed doet, zwakt het bij de traditionele luchtvracht-expeditie, waar u met 10% wereldwijd marktleider bent, wat af. Is dat een verrassing voor u? Nee. We gaan er al sinds enige tijd van uit dat de luchtvracht in de komende jaren minder snel groeit dan de wereldeconomie. Een reden daarvoor is dat dure goederen naar het expresverkeer gaan en dat minder waardevolle goederen per schip worden vervoerd. Deze tendens is echter minder voor ons als expediteur dan voor de luchtvaartondernemingen een uitdaging en stelt hen voor het dilemma hoe ze met de extreem intensieve concurrentiestrijd moeten omgaan. Heeft u begrip voor de problemen van veel luchtvaartmaatschappijen? Zeker, want ook onze partners moeten natuurlijk geld verdienen. Dat geldt voor de zeevracht net zo goed als voor luchtvracht. Maar we kunnen hun problemen niet oplossen. Ons voordeel is dat we niet in een sector actief zijn die door vaste kosten gedreven wordt.

U investeert veel geld in de uitbouw van het pakketnetwerk. Bereidt u zich zo op een groeiende vraag naar same-day delivery voor? Als het er ons om begonnen was de capaciteit te verdubbelen, dan was het voldoende geweest de bestaande 33 pakketcentra te vergroten. We investeren echter meteen ook in gemechaniseerde bezorgcentra om dichter bij de ontvangers van de pakketten te kunnen zijn. Dat is vooral belangrijk om succesvol same-day-services aan te kunnen bieden. Deze centra gebruiken we dan niet alleen ’s ochtends tussen 5 en 8 uur, maar bijvoorbeeld ook om in de loop van de dag goederen aan te nemen die van de klanten komen, ’s avonds bezorgen we die pakketten dan. Op deze manier blijven we vooral voor grote klanten attractief. Bent u niet bang een partij als Amazon te verliezen? Nee. Amazon is zeer tevreden over ons. De doelstelling van ondernemingen als Amazon en ons is het aandeel van thuiswinkelen, en dan bijzonder de internethandel, in Duitsland te vergroten. Het is ons streven het beste product in de markt te hebben. Zolang ons dat lukt zullen we succesvol in de markt zijn. Als we pakketkastjes nu ook in huizen met meerdere woningen plaatsen, pakketten in de kofferbak van auto’s bezorgen, dan laten we zien dat we ons aanbod continu verbeteren. Welk potentieel ziet u voor sameday delivery? Of dat echt een massafenomeen wordt moet nog duidelijk worden. Belangrijk is in elk geval dat Deutsche Post DHL deze trend oppakt. Voor ons heeft het een positief bijeffect, dat we met de gemechaniseerde bezorgcentra ons netwerk aan pakketdepots nog nauwer aan elkaar knopen. Zonder twijfel staan we als het gaat om e-commerce nog maar aan het begin van de ontwikkelingen. Er komen nog veel opgaven op ons af, wanneer straks bijvoorbeeld ook mobiele telefoons of andere elektronische apparaten voor reparatie bij klanten afgehaald moeten worden.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 118 mensen op de stelling van 3 november

INSPECTIETARIEVEN ZIJN VEEL TE HOOG

vrijdag 27 november DOSSIER

Scheepvaart

Ja, in België en Duitsland liggen de tarieven lager Nee, valt wel mee

12%

Weet ik niet

28%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL De weegplicht van containers is een extreme maatregel.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

60%

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

Containerberaad mislukt

HAVENS Zwolle, Kampen en Meppel hebben deze week officieel het gezamenlijk havenbedrijf Port of Zwolle opgericht. Met de bundeling van hun havenactiviteiten willen de drie Overijsselse gemeenten hun concurrentiepositie ten opzichte van andere binnenhavens versterken. Port of Zwolle moet daarnaast beter in het vizier komen van de zeehavens Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen voor de doorvoer van goederen via de havens van Zwolle, Kampen en Meppel.

ROB MACKOR

De vakbonden FNV en CNV gaan de komende weken de actiebereidheid peilen in de Rotterdamse containersector, omdat het overleg over een werkgelegenheidsgarantie is mislukt.

Maasvlakte Het overleg kwam tot stand onder langdurige druk van de bonden, die vrezen dat de opening van de geautomatiseerde terminals op Maasvlakte 2 tot massaal banenverlies bij de bestaande bedrijven leidt. In een verklaring zegt de havenbeheerder dat bedrijven en bonden het afgelopen jaar constructief bezig zijn geweest om oplossingen te vinden voor de boventalligheid in de containersector en dat dat in het belang van de haven is. Volgens de havenbeheerder zijn de bedrijven en de bonden elkaar wel op een aantal punten genaderd, zoals over werktijdverkorting voor ouderen, scholing en de inzet van havenwerkers als chauffeurs op de aan te leggen Container Exchange Route. Heet hangijzer is de reikwijdte: de bonden willen een akkoord voor

KORT Port of Zwolle opgericht

ROTTERDAM Vakbonden dreigen met ‘langdurige acties’

De Sectorraad Havens van FNV Bondgenoten komt deze week al bij elkaar om een advies voor te bereiden voor algemene ledenvergaderingen, die waarschijnlijk over twee weken zullen worden gehouden. Als voor het actietraject wordt gekozen, volgen er in december en januari mogelijk langdurige acties, waarschuwt de bond in een pamflet. Eind vorige week mislukte het overleg, dat al bijna een jaar aan de gang was, omdat de werkgevers de gevraagde werkgelegenheidsgarantie tot 2024 van de hand wezen. Havenbedrijf Rotterdam, dat het overleg in de persoon van topman Allard Castelein voorzat, noemt die eis ‘niet van deze tijd’.

3

SAF Holland profiteert van groei truckmarkt

Niek Stam belooft opnieuw, net als vorig jaar december, ‘herrie in de haven’. Foto: Flashphoto.nl

de hele haven, inclusief het Waal/ Eemhavengebied, maar volgens de havenbeheerder gaat het alleen om de bedrijven op de Maasvlakte. Volgens het Havenbedrijf hebben de partijen wel de bereidheid uitge-

Daarbij zou het gaan om ongeveer 7,5 miljoen euro. FNV Havens staat op het standpunt dat de havenbeheerder moet meebetalen aan een sociaal vangnet omdat het dreigende banenverlies zou voortvloeien

Een werkgelegenheidsgarantie tot 2024 is niet meer van deze tijd. sproken om een fonds ter financiering van de maatregelen te vormen. Twee maanden geleden hebben ze een aanvraag ingediend voor subsidie uit de zogenoemde derde tranche van de Asscher-gelden voor onder meer scholingsactiviteiten.

uit het besluit om Maasvlakte 2 aan te leggen. Het Havenbedrijf zegt te verwachten dat bonden en werkgevers het overleg op korte termijn zullen hervatten. ‘Gezien de bestaande werkgelegenheidsgaranties in bedrijfs-

cao’s is er de komende maanden afdoende tijd om tot afspraken te komen’, meent de havenbeheerder.

Dagje vuurwerk FNV-bestuurder Niek Stam, die al eerder dreigde met ‘herrie in de haven’, voorziet nu een ‘hete winter’ in de Rotterdamse haven. ‘En dan blijft het niet bij een dagje vuurwerk afsteken, zoals vorig jaar in hartje Rotterdam’, zegt hij. Hij refereert daarmee aan een protestmars vorig jaar december, toen de bonden zo’n 500 actievoerders mobiliseerden voor een luidruchtige tocht over de Erasmusbrug. Volgens een samen met bureau Berenschot ontwikkeld rekenmodel kan het banenverlies oplopen tot 700. Veel havenwerkers hebben overigens nu al een baangarantie tot 2020.

WEGVERVOER SAF Holland, toeleverancier aan de bedrijfsvoertuigenindustrie, heeft de omzet in de eerste drie kwartalen van dit jaar 13% opgevoerd tot 817,5 miljoen euro. De omzet steeg dankzij de groeiende afzet van vrachtauto’s en trailers in West-Europa. Daar stond een daling tegenover in Brazilië en Rusland, waar de markt ineengestort is. Ook de naar verhouding zwakke euro pakte voor SAF Holland gunstig uit.

Ter Haak en partners in Dutch Offshore Base AMSTERDAM De Ter Haak Group heeft samen met Dutch Offshore Group en Rotterdam Offshore Group de joint venture Dutch Offshore Base BV opgezet. Met de nieuwe samenwerking wordt bedrijfs-

LUCHTVRACHT

Lufthansa haalt kaasschaaf over vrachtvloot JOHN VERSLEIJEN

Lufthansa Cargo slankt de huidige vrachtvloot van veertien MD11F’s af om extra besparingen te realiseren. De vrachtvloot wordt in het kader van het nieuwe besparingsprogramma ‘C 40’ teruggebracht naar twaalf MD11F’s. Volgend jaar verdwijnt er dan nog een derde MD11F, meldt het bedrijf aan de Duitse vakpers. De kostenmaatregel moet de vrachtmaatschappij jaarlijks veertig miljoen euro aan besparingen opleveren en is noodzakelijk om de vrachtactiviteiten de komende jaren winstgevend te houden, stelt de directie. Daarnaast moet er voldoende geld in de kas komen om de investeringen voor onder meer een nieuw vrachtcentrum op Frankfurt Airport te financieren.

Lufthansa Cargo leed over de eerste negen maanden van dit jaar voor het eerst sinds lange tijd een verlies van 38 miljoen euro tegen een winst vorig jaar van bijna 70 miljoen euro. De omzet bleef met 1,7 miljard euro gelijk aan die van 2014. Voor het gehele boekjaar 2015 verwacht Lufthansa Cargo overigens nog steeds in de zwarte cijfers te belanden. De bedrijfswinst zal echter ver onder het positief resultaat (100 miljoen euro) van vorig jaar komen te liggen.

Reserve De vrachtvloot van Lufthansa telt veertien MD11F’s, waarvan er twee nu uit de actieve dienst zijn genomen en dienst doen als back-up in noodgevallen. Een derde MD11F wordt vanaf begin volgend jaar aan die reservepool toegevoegd. Naar het zich laat aanzien zal er dan nog

nauwelijks gebruik worden gemaakt van deze drie oude freighters. In de uitgelekte plannen in de Duitse vakpers wordt slechts gewag gemaakt van een MD11 als back-up in 2016. Lufthansa Cargo grijpt verder niet in bij de nieuwe vrachtvloot van vijf B777-200F’s. Wel is recent bij de presentatie van de cijfers over het derde kwartaal een fors bedrag afgeschreven op de boekwaarde van een van de nieuwe B777’s. De actieve vrachtvloot van Lufthansa Cargo zal vanaf volgend jaar in totaal bestaan uit zestien vrachtvliegtuigen, en is daarmee ongeveer drie keer zo groot als de nieuwe vrachtvloot van Air France-KLM, die vanaf april volgend jaar vijf vrachtvliegtuigen telt, waarvan er twee vliegen voor Air France Cargo vanuit Parijs. Lufthansa Cargo kijkt verder naar het terugbrengen van de interne

kosten van de vrachtactiviteiten, maar wil daarover nog geen details prijsgeven. Daarnaast wordt gekeken naar een goedkopere invulling van de gedecentraliseerde vrachtverkoop.

Staking Tegenvaller voor het vrachtmanagement bij deze plannen is wel de staking deze week onder het cabinepersoneel van de moedermaatschappij. De staking kost de vrachtdochter miljoenen aan misgelopen omzet. Vrachtzendingen op de uitgevallen passagiersvluchten moeten worden geboekt op andere vluchten, via truckdiensten worden afgewikkeld of verladers stappen over naar de concurrentie. Lufthansa Cargo probeert de schade te beperken via extra vrachtvluchten, maar dat is slechts voor een beperkt deel van de lading mogelijk.

matig en juridisch een basis gelegd voor de komst van het Nederlandse offshorebedrijf Conquest Offshore naar de Amsterdamse haven. Zo wordt het kraanschip, de Conquest MB1, in de hoofdstad gestationeerd.

Laagwater in Rijn boekt record BINNENVAART Het waterpeil in de Rijn is in bijna veertig jaar niet zo lang zo laag geweest. Het record werd maandag verbroken. Nederland kampt op dit moment met de langste aaneengesloten laagwaterperiode op de Rijn sinds 1976. De lage waterstand is erg lastig voor schepen. Rijkswaterstaat verwacht dat de situatie de komende dagen niet verandert. ZIE OOK PAGINA 14

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

EVERYTHING UNDER CONTROL

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

8w YraFht Ls bLM ons 4 Ln goede handen :elNe ]ee we Yoor X ooN beYaren 'aar staat on]e meer dan 35 Maar erYarLng Ln het YersFheSen Yan FontaLners

BOEKINGSAGENT VOOR

namelLMN garant Yoor 'aarnaast besFhLNNen we door een XLtgeNLend netwerN Yan Nantoren en agenten ooN nog eens oYer gedetaLlleerde NennLs Yan al on]e bestemmLngen ,nFlXsLeI de loNale doXaneIormalLteLten en regelgeYLng 6amen met on]e moderne FontaLnerYloot en een doordaFhte SlannLng ]orgt

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl

de]e LM]ersterNe FombLnatLe Yoor een eIĆFL­nte betroXwbare en Yeel]LMdLge dLenstYerlenLng Door-to-door, wat uw vracht of bestemming ook is.

Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

e a sy > s Fhed Xled > relL ab l e www.weclines.com EUROPEAN CONNECTIONS

AFRICAN CONNECTIONS

Albert Plesmanweg 59

|

MIDDLE EAST CONNECTIONS

3088 GB Rotterdam

|

The Netherlands

CARIBBEAN CONNECTIONS

|

T+31 (0)10 491 33 50

|

oIĆFe#nlweFlLnesFom

HAVENDEBAT ROTTERDAM

achterlandlogistiek Containerstromen groeien. De piekbelasting op de haven van Rotterdam neemt toe. Een snelle afhandeling richting het achterland is cruciaal. Optimaliseren van stromen en het oplossen van bottlenecks is key. Tijdens het Havendebat gaan we knelpunten benoemen en oplossen. Praat mee!

donderdag

locatie

aanmelden

17 december 2015

Maassilo, Rotterdam

www.havendebatrotterdam.nl

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

Fusiegolf in containervaart TOBIAS PIEFFERS

Søren Skou, CEO van Maersk Line, stelt in een interview met persbureau Reuters dat een overnamegolf in de containersector aanstaande is. Zijn uitspraak wordt kracht bijgezet door drie mogelijke fusies die momenteel in het nieuws zijn. Een fusie van China Shipping Group en China Ocean Shipping Company (Cosco) is van deze drie het meest vergevorderd. In augustus maakten de bedrijven bekend de handel in hun aandelen tijdelijk op te schorten, waarop geruchten over fusiegesprekken de media bereikten. Inmiddels is er zekerheid dat de gesprekken vorderen. Vorige maand meldde de Wall Street Journal op basis van een ingewijde bron dat de fusie voornamelijk betrekking heeft op de containerafdelingen van de bedrijven. De samenvoeging van Cosco Container Lines (Coscon) en China Shipping Container Lines (CSCL), nu respectievelijk nog de nummer zes en zeven, creëert een nieuwe nummer 4 op de wereldranglijst van container carriers. Op basis van hun huidige capaciteit van hun eigen en ingehuurde vloot zou de nieuwe rederij over 296 schepen beschikken met een totale capaciteit van 1.554.101 teu.

NOL praat met Fransen en Denen Neptune Orient Lines (NOL) bevestigt in een beursnotitie op de Singapore Stock Exchange dat het bedrijf in gescheiden, verkennende overnamegesprekken is met CMA CGM en Maersk Line. NOL is eigenaar van APL, een containerrederij die een stevige positie op de trans-

2015-11-06: 641.51

1200 1100 1000 900 800 700 600

2013

2014

2015

De containertarieven staan al langer onder druk, maar hebben nu een dieptepunt bereikt. (Bron: Shanghai Containerized Freight Index)

Pacifische handelsroutes heeft. Analisten zien de koop daarom als een strategisch goede zet. CMA CGM en Maersk Line hebben beiden flink geïnvesteerd in nieuwe capaciteit, maar deze schepen worden vooral op de oost-westelijke han-

Consulting tegen Journal of Commerce. ‘Beide carriers hebben relatief oude schepen in de 8.000 tot 10.000 teu range. Zij kunnen of deze schepen nieuw bestellen, wat nog zwaarder op vraag en aanbod zal wegen, of een rederij kopen die

Fusiegesprekken tussen Coscon en CSCL zijn vergevorderd. delsroutes tussen Azië en Europa ingezet. ‘Geen van beide rederijen hebben schepen die de gezondere trans-Pacifische routes kostenefficiënt kunnen bedienen’, zegt CEO Lars Jensen van Sea Intelligence

nieuwere schepen heeft in die range.’ APL voldoet aan dat criterium. In 2011 kocht NOL nog twee nieuwe schepen van 9.200 teu. Ook heeft de rederij tien schepen tot deze capaciteit laten upgraden. In

de beursnotitie benadrukt NOL dat er geen garantie is dat de gesprekken met CMA CGM en Maersk Line zullen leiden tot definitieve overeenkomsten of transacties. APL heeft momenteel een vloot van 86 schepen met een totale capaciteit van 541.521 teu.

Koreaans huwelijk Geruchten over een derde fusie in de containerlijnvaart, tussen de Koreaanse rederijen Hyundai Merchant Marine en Hanjin Shipping, berusten vooral op speculatie. Seoul zou de rederijen gevraagd hebben een dergelijke fusie te bekijken. Hyundai Merchant Marine heeft het bestaan van een dergelijk verzoek in een beursnotitie ontkent. Hanjin en HMM, respectievelijk de nummer 9 en 16 op de wereldranglijst, verkeren al tijden in zwaar weer.

Sinds 1999 is het fonds, toen nog Warehouses De Pauw geheten, genoteerd op Euronext Brussel. De notering op Euronext Amsterdam onderstreept de grote ambities die WDP op de Nederlandse markt voor logistiek vastgoed heeft. In Nederland zette het fonds drie jaar geleden een grote stap, toen het de vastgoedportefeuille overnam van Van de Ven Bouwbedrijf, met huurders als Kuehne + Nagel, Movianto en Vetipak in de logistiek en verder bijvoorbeeld V&D Nieuwe-

TANKOPSLAG De nettowinst van tankopslagbedrijf Vopak is over de eerste drie kwartalen met 27% gestegen tot 226 miljoen euro. Dat is vooral te danken aan buitengewone baten. Zonder die post steeg de nettowinst met 5% tot 232 miljoen. Wereldwijd steeg de gemiddelde bezettingsgraad van de 73 terminals met drie procentpunt tot 92%. In Nederland steeg de bezettingsgraad met zeven punten tot 95%.

‘Geen Engels op borden langs snelweg’ BELGIË De Belgische wegvervoerorganisatie UPTR laat onderzoeken of de Engelstalige borden waarmee langs Vlaamse snelwegen de kilometerheffing wordt aangekondigd in strijd zijn met de taal-

INFLATIE

Vastgoedfonds WDP Havengeld Rotterdam aan beurs Amsterdam stijgt half procentje WDP, de Belgische belegger in logistiek vastgoed, krijgt waarschijnlijk komende week een beursnotering in Amsterdam.

DE MARKT De luchtvrachtcijfers van Schiphol laten voor de tweede maand op rij groei zien en ook de overslag in de haven van Rotterdam steeg in de eerste negen maanden van dit jaar, meldt ABN Amro. Volgens de bank staan de transportindicatoren ‘overwegend op groen’. De analisten zeggen er wel bij dat China ‘een risico vormt voor de wereldhandel en daarmee ook voor de vrachtstromen’. Zo daalden de luchtvrachtstromen uit het Verre Oosten 13% over september.

Vopak: meer winst door meevallers

LOGISTIEK

FOLKERT NICOLAI

KORT ABN Amro: positief over Schiphol en Rotterdam

CONSOLIDATIE Containertarieven hebben een nieuw dieptepunt bereikt

De lage tarieven in de containervaart, als gevolg van een teveel aan schepen en een te lage vraag, zullen de consolidatie van de containerlijnvaart versnellen.

5

gein en Mosa. Daarvoor legde WDP indertijd 105 miljoen euro op tafel. Sindsdien is WDP in Nederland verder gegroeid. Zo werd in Tilburg het distributiecentrum van ID Logistics verworven, alsmede een multimodale terminal in Hasselt (bij Zwolle), verhuurd aan Westerman en het distributiecentrum van Scania Logistics in Zwolle. Eerder dit jaar nog werden logistieke panden gekocht in Rotterdam en Soesterberg. Het Nederlandse aandeel in de totale portefeuille is inmiddels even groot als het Belgische. In totaal beschikt WDP over drie miljoen vierkante meter aan logistiek vastgoed. In België heeft WDP panden met een marktwaarde van 800 miljoen euro. De marktkapitalisatie van het hele fonds komt op 1,3 miljard euro.

ROB MACKOR

Havenbedrijf Rotterdam verhoogt het havengeld volgend jaar met 0,5%. Bestaande kortingsregelingen blijven gehandhaafd of worden uitgebreid. Dat percentage vloeit voort uit de vorig jaar met het bedrijfsleven gemaakte afspraken om de tarieven drie jaar lang met de helft van de inflatie te verhogen, met een maximum van 1% per jaar. Dat is vastgelegd in een overeenkomst met Deltalinqs, de Vereniging van Rotterdamse Cargadoors en de olie-industrie, verenigd in de VNPI. De vorig jaar ingevoerde korting voor deepseacontainers die per shortsea worden doorgevoerd,

wordt van 2,50 euro tot 3,75 euro verhoogd. Voor feedercontainers blijft de transshipmentkorting van 2,50 euro de komende twee jaar gehandhaafd. Het havengeld voor zo’n container zonder korting is gemiddeld ongeveer 8 euro. Het Havenbedrijf wil zo meer transshipmentlading aantrekken. Daarom wordt ook de korting van 75% op de second call voor deepseaschepen gehandhaafd. Het tarief voor olietankers daalt met een half procent. Dat is het gevolg van een overeenkomst die de havenbeheerder vorig jaar met de VNPI sloot. Die liet toen een slepende claim van in potentie honderden miljoenen euro’s vallen. Ook de binnenhavengeldtarieven stijgen volgend jaar met 0,5%.

wetgeving. In uitingen van openbare orde mogen in België slechts de drie landstalen – Nederlands, Frans en Duits – worden gebruikt. De UPTR vindt dat Viapass zich aan de taalwetgeving moet houden.

Douane stelt invoering AGS 3 uit tot maart GRENSAFHANDELING De douane heeft de invoering van AGS 3, het nieuwe systeem dat Sagitta moet vervangen, uitgesteld tot maart volgend jaar. De invoering stond gepland voor het weekeinde van 28 en 29 november, maar geen van de betrokken partijen, waaronder uiteraard het aangevende bedrijfsleven, kan garanderen op tijd klaar te zijn. Voor verladersorganisatie EVO was dit aanleiding om voor uitstel te pleiten.

6

Conjunctuur & Markt

AIRFLO

Panalpina slaat slag in bloemenexpeditie JOHN VERSLEIJEN

Panalpina heeft een meerderheidsbelang genomen in de Nederlandse bloemenexpediteur Airflo van het handelsbedrijf Dutch Flower Group (DFG). Via de overname, die nog door de Nederlandse en Keniase mededingingsautoriteiten moet worden goedgekeurd, wil de Zwitserse expediteur de activiteiten in de afhandeling en expeditie van perishables versneld uitbouwen. Airflo, dat zich heeft gespecialiseerd in de wereldwijde export van verse snijbloemen, stekmateriaal en groenten, telt 170 medewerkers en heeft vestigingen in Nairobi (Kenia) en Aalsmeer. Het is in Kenia de tweede luchtvrachtexpediteur van het land en verzorgt wekelijks 1.500 geconditioneerde transportconsolidaties. In totaal gaat het daarbij op jaarbasis om 40.000 ton aan snijbloemen, hoofdzakelijk rozen, aldus Panalpina in een toelichting. Volgens topman Peter Ulber wil Panalpina via de overname een ‘belangrijke speler’ worden in de Keniase bloemenmarkt, die grotendeels door Nederlandse telers en handelaren wordt gecontroleerd. Panalpina wordt daarbij dan de grote tegenspeler van een andere Zwitserse expediteur, Kuehne+Nagel, dat nu de marktleider is en zich de afgelopen jaren onder meer via de overname van Johan van de Put Fresh Handling een sterke marktpositie wist te verwerven. Panalpina is als expediteur een relatieve nieuwkomer in de mondiale bloemenmarkt en is pas sinds begin van dit jaar actief in Kenia met een eigen kantoor. De Zwitserse expediteur, die bezig is met een verbreding van het transportpakket, hoopt via de overname van Airflo een grote partij in deze handel, Dutch Flower

Group, aan zich te kunnen verbinden en het te gebruiken als springplank om meer marktaandelen in deze nichesector te verwerven. DFG wil met de verkoop van het meerderheidsaandeel in logistieke dochter Airflo zich vooral weer gaan concentreren op de kernactiviteit, de handel in snijbloemen en planten, aldus topman Marco van Zijverden van DFG. ‘Onze corebusiness is de internationale handel in bloemen en planten. Wij hebben daarom besloten om een groot deel van onze aandelen in Airflo te verkopen’, aldus Van Zijverden. Hij wijst er verder op dat het professioneel managen van de gekoelde keten ‘een belangrijk element is’ van het succes van Dutch Flower. ‘Door samen te gaan met een mondiaal sterke speler als Panalpina kunnen we garanderen dat alle klanten, kwekers, importeurs en retailers de huidige uitstekende dienstverlening van Airflo behouden.’

Charters Volgens de topman van DFG zal via de overname de logistieke keten van DFG verder worden versterkt en kan de bloemenhandel profiteren van de logistieke expertise van Panalpina, dat als een van de grootste luchtvrachtexpediteurs van de wereld vooral bij het grootschalig inkopen van capaciteit lagere tarieven kan afdwingen. Of Panalpina daarnaast overweegt eigen vrachtcharters te gaan inzetten op Afrikaanse bloemenbestemmingen is voorlopig nog onduidelijk, maar experts zouden deze stap niet onlogisch vinden. Een koopsom is door de twee partijen niet bekendgemaakt. Ook is nog onduidelijk hoe omvangrijk het meerderheidsaandeel in Airflo precies is dat Panalpina gaat nemen en of de handelsnaam zal veranderen.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

Maersk groeit verder CONTAINERVAART Deense reder reorganiseert ingrijpend GERT VAN HARSKAMP

Maersk Line gaat diep snijden in de eigen organisatie. Daarbij is niets heilig. Lijndiensten, reeds geplande investeringen en duizenden banen staan op de tocht. Toch houdt Maersk Line vast aan de ambitie ’s werelds grootste containercarrier te blijven. De aangekondigde maatregelen moeten de Deense containercarrier jaarlijks 250 miljoen dollar (232,5 miljoen euro) aan besparingen opleveren. Daarmee schroeft Maersk Line het huidige besparingsprogramma van 150 miljoen dollar behoorlijk op. De aangekondigde reorganisatie volgt op een winstwaarschuwing en is nodig vanwege slechte marktomstandigheden in de containervaart. Bij Maersk Line verdwijnen 4.000 van de 23.000 banen. De personeelsreductie moet in 2017 zijn afgerond. De banenreductie is mogelijk door verdere automatisering en interne veranderingen binnen de organisatie, stelt Maersk Line. ‘We zijn op weg om Maersk Line te transformeren’, zegt topman Søren Skou van de containerrederij. ‘We zullen onze organisatie slanker en eenvoudiger maken. We willen onze klantcontacten digitaal verbeteren en tegelijkertijd zo efficiënt mogelijk werken.’ Naast de banenreductie en het digitaliseren van klantcontacten, zal Maersk Line nog dit kwartaal en heel 2016 lijndiensten schrappen. De Midden-Oostendienst ME5, de Azië-Europa-routes AE9 en AE3 en de trans-Atlantische TA4 worden al stilgelegd. Verder annuleert Maersk Line nog 35 afvaarten. Ook geplande investeringen worden geschrapt of uitgesteld. Zo laat de containerreus een optie voor zes nieuwe schepen van 19.630 teu en

twee shortsea carriers van 3.600 teu definitief schrappen. Het besluit over acht schepen van 14.000 teu, waarop Maersk Line een optie heeft, is uitgesteld. Dat vlootuitbreiding nu weinig prioriteit heeft, is niet verwonderlijk. Maersk Line heeft vanwege gebrekkige vraag naar containervervoer over zee op dit moment een Triple E-schip van 18.000 teu aan de ketting liggen. Mogelijk worden dit winterseizoen nog meer megaschepen werkloos aan de kade stilgelegd. Analisten zijn niet verbaasd over de reorganisatie bij Maersk Line. ‘Maersk Line werkt al enkele jaren hard aan verbetering van de interne productiviteit’, zegt Lars Jensen van het Deense maritieme analysebureau SeaIntel Consulting. ‘Een logische consequentie van verbeterde productiviteit en een lage groei van het vrachtvolume is een personeelsreductie.’

Waarschuwing Volgens Andy Lane van CTI Consultancy is de stap van Maersk Line een waarschuwing aan het adres van overige containerrederijen. Zij zullen haast moeten maken met innovatie en snel technologische verbeteringen moeten doorvoeren, waardoor hun productiviteit verbetert en de kosten verminderen. ‘Maersk heeft een automatiseringsproces – meer IT en ontwikkeling van een digitale service center – zonder negatieve impact op de relaties met klanten. Door het verlagen van de kosten, redden zij het een rendement van 10% te halen op een lagere omzet.’ Maersk Line is daarmee klaar voor een markt die het mogelijk jaren moet stellen met dalende omzetten. De aangekondigde reorganisatie komt wel na een winstwaarschuwing van moederbedrijf Maersk

Group. Waar Maersk eerder nog uitging van een onderliggend resultaat van 4 miljard dollar, verwacht het concern nu dat de winst voor eenmalige kosten over dit jaar maximaal 3,4 miljard dollar is. Daarvan is 3,1 miljard dollar al in de eerste negen maanden van 2015 gerealiseerd. Resultaten van de olie- en scheepvaartgigant worden vooral gedrukt door de belabberde marktomstandigheden in de containervaart. Maersk Line verwacht hooguit een operationele winst van 1,6 miljard dollar te halen. Dat is 600 miljoen dollar minder dan de oorspronkelijke winstverwachting. Maersk Line zal overigens niet de eniger containercarrier zijn die de verwachtingen bij moet stellen. In

HALFJAARCIJFERS

Sia Cargo halveert verlies, terwijl vrachtrol Emirates blijft groeien Emirates SkyCargo zag het vrachtvervoer over de eerste helft van het gebroken boekjaar groeien met 10%, terwijl Singapore Airlines bijna uit de vrachtverliezen is.

Etihad bestelt nog eens twee B777F’s. Kostprijs: ruim 600 miljoen dollar. Foto: Wikimedia

Dat blijkt uit de recente halfjaarcijfers van de twee grote luchtvrachtvervoerders. Emirates SkyCargo zet daarbij de opmars in de mondiale luchtvrachtmarkt voort. De vrachtmaatschappij uit Dubai, die geen specifieke winstcijfers over de vrachtactiviteiten heeft bekendgemaakt, voegde een tiende toe aan het vrachtvolume, dat uitkwam op 1,25 miljoen ton. Emirates verraste dit voorjaar de markt met het afschaffen van de luchtvrachtheffingen en de intro-

ductie van een all-in vrachttarief. De maatschappij beschikt over dertien B777-freighters en twee B747400F’s en onderzoekt momenteel een nieuwe order in het vrachtsegment. Singapore Airlines Cargo wist het vrachtverlies ruimschoots te halveren naar 12 miljoen dollar over de eerste heft van dit jaar, door onder meer lagere brandstofkosten (-108 miljoen dollar) en verdere besparingen. De Aziatische luchtvaartmaatschappij beschikt over een vrachtvloot van acht B747F’s en zag over het tweede kwartaal ( juli-september) nauwelijks (0,1%) groei. De beladingsgraad daalde door een gestegen vrachtcapaciteit op de passagiersvloot licht naar 60,7%. Etihad Airways (Abu Dhabi) heeft

het lichte herstel in de luchtvrachtmarkt aangegrepen om een optie op twee B777-200F’s om te zetten in en definitieve order. De twee vrachtvliegtuigen (boekwaarde 637 miljoen dollar) zullen al volgend jaar worden geleverd. Etihad beschikt dan over vijf B777F’s, drie B747400’s en vier kleinere A330F’s.

Groen ABN Amro meldt in de recente maandelijkse transportverkenningen dat de vrachtmarkt op Schiphol voor de tweede maand op rij groei heeft laten zien. Volgens de bank staan de transportindicatoren ‘overwegend op groen’, hoewel China ‘nog wel een risico vormt voor de wereldhandel en daarmee de vrachtstromen’. JV

Conjunctuur & Markt

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

in afgeslankte vorm

LADINGDIEFSTAL

Transportcriminelen mikken op Nederland Nederland voert over het derde kwartaal van dit jaar weer de Europese criminaliteitslijst aan op het gebied van ladingdiefstallen. Dat blijkt uit de laatste kwartaalmonitor ( juli tot september) van de internationale belangenorganisatie Tapa voor een veilige logistieke transportketen. Nederland was met 105 incidenten over de laatste drie maanden de absolute koploper op de criminaliteitslijst van de Tapa. Het Verenigd Koninkrijk volgde op afstand met 53 incidenten. Dit forse aantal van de twee landen is wel vertekend ‘doordat beide landen een proactief beleid hebben om deze ladingdiefstallen te melden’, aldus Tapa. In andere landen wordt ladingdiefstal minder snel gemeld.

Illustratie: Barry Hage

een interview in het Deense maritieme medium Shippingwatch heeft Jørn Hinge, CEO van UASC, zonder concrete resultaten te noemen al aangekondigd dat de rederij uit

aan hun ambitie de grootste containercarrier ter wereld te blijven. Daarbij is het niet onwaarschijnlijk dat Maersk Line op overnamepad gaat om zo vanuit zijn afgeslankte

De reorganisatie bij Maersk Line is een waarschuwing voor andere rederijen. Dubai dit jaar diep in de rode cijfers zal belanden. Maersk Line verwacht voor 2016 overigens ook een moeilijk jaar. Desalniettemin houden de Denen vast

organisatie door te groeien. Neptune Orient Lines (NOL), eigenaar van containercarrier APL, heeft al verklaard met Maersk Line om tafel te zitten voor een eventuele overname.

Maersk Line vindt hier echter zijn Franse concurrent CMA CGM als mogelijke kaper op de kust, want die voert ook gesprekken met NOL. Een acquisitie past overigens wel uitstekend binnen de strategie van moederconcern Maersk Group. Bestuursvoorzitter Nils Smedegaard Andersen van Maersk Group heeft deze week nog benadrukt dat zijn concern rond zal kijken naar mogelijke overnamekandidaten en direct zal toehappen als bedrijven goed binnen het Deense conglomeraat zijn in te passen. Daarmee volgt Maersk de oproep van aandeelhouders op. Zij vinden dat Maersk te passief is op de overnamemarkt terwijl het geld tegen de plinten klotst.

7

Postzegels In totaal steeg het aantal incidenten met meer dan 10% naar 238 ladingdiefstallen in de sector Europa, Midden-Oosten en Afrika, aldus de belangenorganisatie. Daarbij was de meest opmerkelijke kraak het ontvreemden van 1,4 miljoen euro aan postzegels uit een opslagloods in Parijs. Daarnaast veroorzaakte het openbreken van een geparkeerde vrachtwagen met dure cosmetica in de nacht in Engeland voor veel fi-

nanciële schade (635.000 euro). Volgens Tapa werd slechts bij 20% van de 238 incidenten de financiële schade gemeld, maar was die met 4,3 miljoen euro aanzienlijk te noemen. Daarvan waren er tien zaken met een schade van gemiddeld 100.000 euro. Het gros bestond uit kleinere bedragen.

Drank Ruim 90% van alle diefstallen vond plaats in slechts zes landen, aldus Tapa: Nederland, het Verenigd Koninkrijk, België, Duitsland, Frankrijk en Zuid-Afrika. In totaal staan er negentien landen op de lijst. Vooral dure levensmiddelen en drank waren het laatste kwartaal populair bij de georganiseerde transportcriminaliteit. Daarnaast ging het vooral om merkkleding, schoenen, computers, cosmetica, tabakswaren, autoonderdelen, computersspelletjes en mobieltjes. De meeste goederen (52%) werden ontvreemd uit voertuigen op onbewaakte parkeerplaatsen, waarbij in 10% van de gevallen de complete oplegger met de dure lading verdween. Diefstal uit loodsen daalde het afgelopen kwartaal wederom door ingrijpende veiligheidsmaatregelen naar 3,4% van de geregistreerde gevallen. JV

Vooral dure levensmiddelen en drank zijn populair bij criminelen. Foto: TTM

EXPEDITIE

ER ZIT WEINIG BEWEGING IN TRANSPORTINDEX

Damco schittert weer met sterk resultaat

150

125

100

Damco wist zijn winst in het derde kwartaal sterk te herstellen. Daardoor nemen de geruchten toe dat eigenaar Maersk de logistieke dochter binnenkort in de etalage zal zetten.

75

50

25 Jan '15

TransportIndex

Mar '15

Zeevaart

Binnenvaart

May '15

Jul '15

Sep '14

Nov '15

Wegvervoer

De binnenvaart blijft het druk houden door het lage water in de Rijn. De deelindex binnenvaart steeg afgelopen week nog enkele punten door en kwam uit op ruim 144. Precies een jaar geleden was de stand 116. Dat betekent dus dat het aantal bewegingen van binnenschepen momenteel een kwart hoger ligt dan vorig jaar. Er zijn door het lage water immers meer scheepsbewegingen nodig om het totale ladingaanbod te kunnen afvaren. De wegvervoerindex steeg ruim twee punten naar bijna 107, duidelijk hoger dan in de voorgaande jaren. De deelindex voor de zeescheepvaart steeg één punt en kwam op bijna 93. Vorig jaar was dat bijna 95, maar in het jaar daarvoor slechts 84. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

De bedrijfswinst kwam uit op 20 miljoen dollar tegen een verlies in 2014 van bijna 70 miljoen dollar. Over de eerste negen maanden lag het resultaat op 18 miljoen dollar tegen een verlies van 110 miljoen dollar vorig jaar. De resultaatsverbetering, die al in het tweede kwartaal van dit jaar zichtbaar was, wordt door de directie vooral toegeschreven aan productiviteitsverbetering in de contractlogistiek en het advieswerk in supply chain-management. Daar-

naast nam Damco in het zeevrachttransport afscheid van een aantal verliesgevende contracten. Dat leidde tot een daling (10%) van het volume, maar een verbetering van de winstmarge in dit segment. Damco zag verder het vrachtvolume in onder meer de luchtvracht en de contractlogistiek toenemen met 5%, maar de omzet over het derde kwartaal dalen (15%) naar 719 miljoen dollar door negatieve valutaschommelingen. Eigenaar Maersk noemde het winstherstel bij Damco ‘erg aangenaam’, maar wijst er ook op dat er ‘nog veel werk moet worden verricht’ bij de expediteur. De Deense rederij ging niet in op verkoopgeruchten rond Damco, waarvan het hoofdkantoor in Den Haag gevestigd is. JV

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

Illustratie: Edward Ouwerkerk

8

Van

baggeraar

tot miljonair

QUOTE 500 Tien procent van superrijken komt uit transportwereld ROB MACKOR/ JOHN VERSLEIJEN

Reders en scheepsbouwers scoren hoog in Quote’s jaarlijkse top-500. Maar liefst 32 plekken worden bezet door maritiem georiënteerde ondernemers, alsmede vijf van de vijftig familievermogens. In totaal mag bijna 10% van de ondernemers op de vaderlandse miljonairslijst zich rekenen tot de Nederlandse transportwereld in de breedste zin van het woord, wat een aardige score is voor een branche waar vaak het snelle geld niet wordt verdiend en de marges steevast onder druk liggen.

Rijkste reder Investeerder Cees de Bruin is met zijn Indofin op de elfde plek de hoogst genoteerde maritieme ondernemer. Volgens het blad is zijn vermogen van 1,2 miljard euro het afgelopen jaar gelijk gebleven. Scheepsbouwer IHC Merwede, zijn grootste investering, heeft met een winst van 114 miljoen een mooi jaar

achter de rug, maar zit inmiddels in zwaar weer en is bezig met een omvangrijke reorganisatie. Onbetwist rijkste reder is Piet Vroon, die met 1,2 miljard net als vorig jaar goed is voor de dertiende plek. Mede dankzij een winst van 105 miljoen dollar steeg de waarde van de 175 schepen tellende rederij, die overigens al jaren door zoon Coco wordt geleid, met zo’n 9%. Daarmee blijft de Zeeuw de roemruchte offshore-ondernemer Pieter Heerema voor. Die staat met 900 miljoen op de zeventiende plaats. Scheepbouwer Kommer Damen, eigenaar van maar liefst 32 werven, wordt op een persoonlijk vermogen van 800 miljoen geschat, net als de vorige keer goed voor de 21ste plek. Het blad tekent daarbij aan dat het Amerikaanse tijdschrift Forbes Damen op anderhalf miljard dollar waardeert, maar zegt erbij geen idee te hebben hoe het blad daaraan komt. De maritieme top-5 wordt volgemaakt door Joop en Henk Roodenburg, die met hun Huisman Equipment samen goed zouden zijn voor

510 miljoen en een 32ste plek in de rangschikking overall innemen. De waarde van Huisman, een van ’s werelds grootste bouwers van kranen en ander equipment voor de offshoresector, is volgens Quote in een jaar tijd met bijna 40% toegenomen. De broers Jan Peter en Dolf Peterson wisten door een ‘vermoedelijk’ mooie boekwinst op hun aandeel (10%) in Hes Beheer in 2014 een flinke winst te behalen. Dat leverde het duo met een vermogen van 185 miljoe euro een positie in de top-100 op. De gebroeders Marco en Ewald Raben tuimelden juist uit die eregalerij en zakten naar plek 103. Enkele jaren geleden behoorde het tweetal nog tot de opzienbarendste stijgers op de Quote-lijst, maar de laatste twee jaar vielen de resultaten in het wegvervoer tegen. Nog steeds zijn de Rabens de best verdienende wegvervoerfamilie van Nederland met een geschat vermogen van 180 miljoen euro, maar een positie in de top-100 zit er voor de transporteurs niet langer in, vindt het blad ‘gezien de teruglopende cijfers’. Wegvervoerder Toon Meeus is met

een 325-ste plek (68 miljoen euro) een opvallende nieuwkomer op de lijst. De gelijknamige transportgroep, eigenaar van onder meer de transportbedrijven Mepavex, Darvi, Hartog & Bikker, BGT en Van Egeraat verhuizingen, gaat het volgens het zakenblad voor de wind, maar ondernemer Meeus vindt zijn notering op de lijst ‘absoluut geen felicitatie waard’.

Debuut Nieuw is ook Peter van den Bosch op de lijst met een geschat familiekapitaal van 46 miljoen euro. ‘Op basis van de keurige bedrijfsresultaten en feestelijke dividendsuitkeringen’ laat het blad de Brabantse eigenaar van Van den Bosch Transporten debuteren op de Quote 500. Debutant op de lijst is ook Albert van Ommen. Met zijn bedrijf Eurosalt heeft hij 54 miljoen euro bij elkaar gestrooid door de Nederlandse wegen bij vorst te voorzien van een laag pekel. Daarnaast is hij met Euro-Rijn Kenick actief in onder meer de scheepvaart, logistiek en opslag. Al die activiteiten leveren zijn persoon-

lijke holding elk jaar een dividend van 6 miljoen euro op. Een andere grootverdiener in het transport, de familie Den Hartogh (63 miljoen euro), prijkt al jaren met bijna dezelfde cijfers op de lijst. Groot geworden in het chemietransport laten de laatste cijfers over 2014 wel een ‘dipje’ zien. Maar het blad blijft mild en handhaaft de oude vermogensschatting van de gebroeders Jack en Jos den Hartogh. Een bekende naam op de lijst is Peter Goedvolk, aan wie het blad een opmerkelijke vermogensgroei van 40% tot 175 miljoen (plek 110) toedicht. Goedvolk blijft met die plaats net de Noord-Hollandse zakenman Dick Burger (Buko) voor die met de recente overname van Vos Logistics (60%) furore heeft gemaakt in de Nederlandse transportwereld. Burger, ook eigenaar van een aantal lokale transportbedrijven in NoordHolland, staat al enige tijd met een geschat vermogen van 170 miljoen euro op de miljonairslijst, maar de samenstellers van de lijst schrijven die financiele surplace hoofdzakelijk toe aan het feit dat hij de jaarre-

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

kening over 2014 nog steeds niet heeft gedeponeerd. De gebroeders Thierry en Patrick van ’t Hoff, grootaandeelhouders in het bedrijf Van Uden, deden het in 2014 niet slecht. Er was aanwas van het familiekapitaal (10%) naar 44 miljoen euro. De firma zit allang niet meer alleen in logistiek, maar handelt ook in vastgoed en Braziliaans hardhout. Voor de Venlose logistieke ondernemer Hai Berden veranderde er los van een lagere notering weinig dit jaar. Het vermogen van de ‘suikeroom’ van de plaatselijke voetbalvereniging VVV nam licht toe (5%) naar vijftig miljoen euro door mooie resultaten van zijn bedrijf Seacon, constateren de samenstellers. Palletkoning Kees Vierhouten wordt al enige jaren een vermogen van 125 miljoen euro toegedicht uit handel van pallets en verpakkingsmateriaal. Sinds 2012 heeft de za-

kenman geen jaarverslag meer gedeponeerd. Ook andere onernemers lijken het niet zo nauw te nemen met de registratieplicht van de jaarrekening, blijkt uit het gecijfer van het zakenblad. De Groningse reders Rob en Eric Wagenborg zien op de nieuwe lijst het vermogen daarentegen flink dalen (40%) naar 270 miljoen euro. Daarmee eindigden ze dit jaar nog steeds op een mooie 65ste plaats. ‘Wagenborg is volgeladen met schulden en heeft daardoor hoge rentelasten. Het schip is vooralsnog niet zinkende, maar een forse afwaardering is toch gerechtvaardigd’, concludeert het blad ietwat hard. Op plek 166 t/m 168 staan de drie broers Jaap, Piet en Ton Koole, die hun Koole Tanktransport vijf jaar geleden aan het Zweedse EQT verkochten. Volgens Quote leverde dat ruim 100 miljoen de neus op en zijn

die vermogens inmiddels aangegroeid tot 120 miljoen.

FC Utrecht Ook Frans van Seumeren, voormalig eigenaar van Mammoet, is weer present en wel met 120 miljoen op plek 170. Hij heeft met zijn investeringen in RollDock en Roll-Lift het

spaarrekeneing op de plekken 185 en 186, maar lijken het financieel avontuur ook meer te schuwen dan broer Frans, die met FC Utrecht ook nog eens een dure hobby heeft. Oud-TNT-topman Ad Scheepbouwer (geschat vermogen 180 miljoen euro) heeft het als oud-topambtenaar van PTT Post goed gedaan na

Ik vind mijn notering in jullie lijst absoluut geen felicitatie waard. eigen vermogen de laatste tijd niet weten uit te bouwen, constateren de samenstellers. Integendeel. De broers Jan en Roderik staan met tien miljoen euro minder op de

Nederlandse transportvermogen volgens Quote 500, 2015 PERSONEN 1. Cees de Bruin 2. Piet Vroon 3. Pieter Heerema 4. Kommer Damen 5. Joop + Henk Roodenburg 6. Rob + Eric Wagenborg 7. Jan Peter + Dolf Peterson 8. Marco + Ewald Raben 9. Ad Scheepbouwer 10. Paul van Es 11. Peter Goedvolk 12. Dick Burger 13. David Hart 14. Egbert Vuursteen 15. Cees Ravestein 16. Kees Vierhouten 17. Jaap Koole 18. Piet Koole 19. Ton Koole 20. Frans van Seumeren 21. Jan van Seumeren 22. Roderik van Seumeren 23. Arthur de Jong Lunau 24. Henk Groen 25. Frits Dix 26. Jan Koopmans 27. Hans Huisinga 28. Jaap + Peter Peinemann 29. Kees van de Graaf 30. Theo Pouw 31. Wim van Aalst 32. Toon Meeus 33. Leendert van den Oever 34. Patrick Janssens 35. Geert Pepping 36. Jack + Jos Den Hartogh 37. Koos de Kreij 38. Jan Valkier 39. Albert van Ommen 40. Hai Berden 41. Jan Smit 42. Michael Kahn 43. Peter van den Bosch 44. Willem + Rinus Kooiman 45. Thierry + Patrick van ’t Hoff

SECTOR Investeringen (IHC) Rederij Offshore Scheepsbouw Offshorematerieel Rederij Overslag Wegvervoer, logistiek Expres (Ex TNT) Zwaar transport Investeerder (Argos) Logistiek (Buko) Vastgoed, logistiek Rederij (Wagenborg) Scheepsbouw Pallets Tankvaart/opslag Tankvaart/opslag Tankvaart/opslag Investeerder (Rolldock) Ex-Mammoet Ex-Mammoet Houthandel, Spliethoff Rederij Rederij Scheepsbouw Scheepsbouw Kranen/havenoverslag Baggeren Containerterminals Rederij (Nile-Dutch) Wegvervoer, logistiek Scheepvaart (OAL) Scheepsbouw (De Hoop) Rederij (Seatrade) Wegvervoer Rederij (Van Weelde) Rederij (Anthony Veder) Scheepvaart (Euro-Rijn) Logistiek (Seacon) Scheepsbouw (Ferus Smit) Rederij (Jumbo) Wegvervoer, logistiek Scheepsbouw Handel, logistiek

VERMOGEN 1,2 mld 1,2 mld 900 mln 800 mln 510 mln 270 mln 185 mln 180 mln 180 mln 175 mln 175 mln 170 mln 160 mln 130 mln 125 mln 125 mln 120 mln 120 mln 120 mln 120 mln 110 mln 110 mln 100 mln 96 mln 95 mln 94 mln 94 mln 94 mln 90 mln 86 mln 75 mln 68 mln 66 mln 65 mln 65 mln 63 mln 58 mln 56 mln 54 mln 50 mln 50 mln 48 mln 46 mln 45 mln 44 mln

POS. Q500 11 13 17 21 32 65 98 103 104 108 110 114 122 153 161 162 166 167 168 170 185 186 202 212 217 222 223 226 232 242 292 325 331 337 339 350 378 386 406 422 429 439 448 462 473

FAMILIES 1. Van der Vorm 2. Van Oord 3. Van Beuningen 4. Spliethoff 5. Kloosterboer

SECTOR HAL Investment Baggeren, offshore SHV Rederij Koel/vrieslogistiek

VERMOGEN 8,5 mld 995 mln 540 mln 150 mln 140 mln

POS. Q500 2 5 11 47 48

de privatisering van het postbedrijf en zijn huzarenstukje, de overname van het Australische TNT. Hoewel zijn opvolgers de pakketvervoerder intussen voor 4,4 miljard euro ver-

patsen aan concurrent FedEx, kijkt de voormalige topman niet om in wrok. Zijn spaarcentjes heeft hij met het nodige rendement succesvol geïnvesteerd in onder meer postorderbedrijf Wehkamp, dat hij met een grote boekwinst met zijn medeaandeelhouders heeft verkocht. De gebroeders Peinemann (94 miljoen euro), groot geworden in de kranenverhuur, laten zich de laatste tijd ook gelden in de Amsterdamse haven. De broers zijn sinds vorig jaar aandeelhouder/geldschieter in de Amsterdamse Ter Haak Groep. Of die investering ook het familiefortuin zal vergroten, valt nog te bezien. Samen met andere aandeelhouders hebben de Peinemanns in ieder geval een steviger financieel fundament onder het Amsterdamse familiebedrijf gelegd en lijken er in de offshore nieuwe kansen te liggen voor het bedrijf.

Havenbaronnen bestaan nog Vijf van de vijftig rijkste families op de Quote-lijst hebben hun vermogen grotendeels aan de zee te danken. Ook in de editie van dit jaar spant de familie Van der Vorm, die 68% van het investeringsfonds HAL in handen heeft, de kroon. Het geld-watchers magazine waardeert ze op 8,5 miljard. Dat is goed voor de tweede plaats op de ranglijst overall, nog altijd op gepaste afstand van de Brenninkmeijers (C&A), die met 22 miljard zoals altijd royaal aan kop gaan. Volgens Quote is het Van der Vorm-vermogen in een jaar tijd met 37% toegenomen. Dat is enerzijds te danken aan de gestegen waarde van Vopak en Boskalis, waarin HAL grote belangen heeft, anderzijds aan de beursgang van brillenbedrijf GrandVision, waardoor een miljard euro kon worden bijgeschreven. Het blad verwacht dit jaar een verdere vermogensstijging omdat HAL nog altijd grootaandeelhouder in de brillenketen is. Met een vijfde plaats en een vermogen van 995 miljoen zijn de Van Oords het tweede

9

maritieme familiebedrijf in de ranglijst. De baggersector staat wereldwijd weliswaar onder druk, maar Van Oord heeft de bakens deels verzet naar de bouw van offshore windparken, een snelgroeiende markt. SPLIETHOFF Met een gezamenlijk vermogen van 540 miljoen euro waardeert het blad de roemruchte Rotterdamse Van Beuningens op de elfde plaats van rijke familiebedrijven. Ze zijn weliswaar allang niet meer zelf in de haven actief, maar hebben nog steeds 5% in handen van het familiebedrijf SHV, onder meer eigenaar van Mammoet en één van ’s werelds grootste leveranciers van LPG. De posities zijn het afgelopen jaar nauwelijks veranderd. Van der Vorm stond vorig jaar ook op twee, Van Oord op vijf en de Van Beuningens op twaalf. Ook voor de laatste twee maritieme families veranderde er volgens Quote weinig. Het blad zet de Amsterdamse redersfamilie Spliethoff met 150 miljoen op de 47ste plek, en de Kloosterboers (koel/vrieslogistiek) met 140 miljoen op plek 48.

10

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

De logistieke sector in Nederland is in grote mate afhankelijk van Duitsland, en onze oosterburen doen er alles aan om in het nieuws te komen. Van de tol voor personenauto’s tot het minimumloon, van sjoemelsoftware tot het derde spoor. En dan kampt de binnenvaart ook nog met lage waterstanden...

Voorlopig betaalt alleen Dobrindt de to

FOLKERT NICOLAI

Er zit weinig schot meer in het grote project van Alexander Dobrindt, de Duitse verkeersminister. Hij wil ook tol voor personenauto’s, maar uitstel, zo niet afstel, dreigt.

G

rensbewoners, geniet er nog maar even van. De loodgieter uit Glanerbrug kan voorlopig, ongehinderd door tol op de Duitse wegen, een lekkende kraan in Gronau herstellen. De bakker uit Kerkrade kan tolvrij tweehonderdvijftig belegde broodjes afleveren voor dat congres in Herzogenrath. Een ICT’er uit Veendam, die nu en dan met de bestelbus hardware meeneemt voor een klus in Emden, hoeft zijn klant geen toeslag in rekening te brengen omdat hij op het Duitse traject de ‘Vignette’ moet betalen. Het

bouwbedrijf uit Maaseik kan gerust in Aken een klus aan een parkeergarage uitvoeren zonder een al dan niet elektronische ‘Pickerl’ op de voorruit te moeten aanbrengen. Kortom, de ‘Euregio’s’ in de grensstreken tussen Nederland, België en Duitsland blijft de ‘PKW-Maut’ op de Duitse wegen voorlopig bespaard. Dat geldt ook voor de Fransen, Denen, Luxemburgers, Zwitsers, Oostenrijkers, Tsjechen en Polen die nu en dan even in de Bondsrepubliek moeten zijn. Hoe lang duurt dit uitstel? Onbekend. De grote vraag is hoe de Europese Commissie over het Duitse tolvignet

Duitsland 11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

FDP-partijbestuurder Christian Dürr tegenover persbureau DPA. Dat zal Dobrindt niet zonder slag of stoot doen. Zijn politieke baas is niet in eerste instantie Angela Merkel, de bondskanselier (CDU), maar Horst Seehofer, de voorzitter van de Beierense CSU en ministerpresident van deze deelstaat.

Dobrindt heeft de zoektocht naar een tolheffer opgeschort. Seehofer ergert er zich groen en geel aan dat buitenlanders gratis van de Beierse snelwegen gebruik kunnen maken, terwijl iemand uit München of Regensburg het Oostenrijkse vignet moet kopen om zonder veel omwegen in bijvoorbeeld Linz of Innsbruck te komen. Merkel ziet intussen niets in de PKW-Maut, omdat die weinig opbrengt in vergelijking met de tol op vrachtauto’s en nauwelijks geld opbrengt voor de vernieuwing van infrastructuur – wegen, bruggen, sluizen – die de Duitse staat de komende jaren vele miljarden kost. Waar Merkel vooral mee zit is de Europese dimensie. Duitsland ziet zich genoodzaakt hier en daar een klein hekje bij de buitengrens te zetten om de ongecontroleerde vluchtelingenstroom enigszins te beheersen. Dat mag van Brussel, omdat het niet fundamenteel in strijd is met het Schengen-verdrag. Dat verdrag waarborgt vrij verkeer van personen en goederen over de Europese binnengrenzen, maar sluit niet uit dat controles aan die grenzen tijdelijk worden heringevoerd om orde te scheppen in de migratiechaos. Des te kritischer zal de Commissie oordelen over plannen om de Duitse grenzen niet feitelijk te sluiten, maar de overschrijding ervan wel – alleen voor ondernemers en andere automobilisten uit het buitenland – duurder te maken.

g n ol

Dobrindt doet nog altijd stoer over zijn project. ‘De tol komt er’, zegt hij. ‘Brussel vergist zich.’ Foto: Reuters

voor voertuigen onder de 3,5 ton totaalgewicht zal oordelen. Brussel heeft deze zomer zijn twijfels over de nieuwe tol naar voren gebracht. Sindsdien houdt de Europese hoofdstad zich muisstil. Inmiddels heeft de Duitse verkeersminister, Alexander Dobrindt, de voorbereiding van de personenautotol stilgelegd. Hij kan er politiek niet mee wegkomen als hij nu kosten zou maken voor de invoering van deze Maut wanneer straks blijkt dat de Commissie deze van de hand wijst.

Tweetrapsraket Het bezwaar van Brussel is in wezen allang bekend. Elke lidstaat mag welke tol dan ook voor zijn eigen wegennet invoeren, maar mag daarbij niet discrimineren tussen de eigen bevolking en die van andere lidstaten. Dobrindt heeft bij de juridische voorbereiding van de tolwet voor personenauto’s en lichte bedrijfswagens een wettelijke tweetrapsraket gelanceerd. Iedere gebruiker van Duitse wegen gaat tol betalen, maar Duitse weggebruikers krijgen de tol volledig terug door een navenante verlaging van hun wegenbelasting. Daarbij is er

ook nog een materieel bezwaar. Het toltarief voor relatief korte periodes is naar verhouding een stuk hoger dan het jaartarief. De buitenlandse weggebruiker betaalt dus sowieso al meer. Het grote verschil met de kilometerheffing voor zwaarder vrachtverkeer – sinds kort voor alle voertuigen die inclusief lading meer dan 7,5 ton wegen – mag duidelijk zijn. Duitse wegvervoerders betalen precies hetzelfde tarief als buitenlandse en krijgen geen compensatie langs fiscale weg. De ‘Maut’ wordt dan ook voor het overgrote deel door Duitse vervoerders opgebracht, omdat zij nog steeds om en nabij 60% van alle tolplichtige voertuigkilometers over het Duitse snelwegennet en een deel van de Bundesstrassen afleggen. De tol voor personen- en kleine bedrijfsvoertuigen wordt geheel door buitenlandse automobilisten opgebracht. De FDP, lang regeringspartij, tegenwoordig een gemarginaliseerde liberale groepering in de Bondsdag, vindt dat Dobrindt (CSU) zijn tolproject voor personenwagens beter kan opgeven en zijn falen erkennen. ‘Het was geen goed idee en het wordt dat ook niet meer’, zegt

Oeverloze briefwisseling Zelfs als Brussel uiteindelijk mocht besluiten dat de personenautotol op de manier waarop die nu wettelijk is ingekleed op grond van het Europese recht toelaatbaar is, is het nog maar de vraag of de tol er komt, en wanneer dan wel. Dobrindt heeft bijvoorbeeld de zoektocht naar een particuliere tolheffer opgeschort en maakt ook geen kosten meer voor de invoering, omdat hem dat politiek in zwaar weer zou kunnen brengen. Dobrindt doet wel stoer over zijn grote project. ‘De tol komt er’, zegt hij, ‘Brussel vergist zich.’ Inmiddels wordt door Berlijn en Brussel een oeverloze briefwisseling over de tol gevoerd, die de twee nog allerminst tot elkaar heeft gebracht. Dit terwijl Dobrindt toch eigenlijk min of meer voldoet aan de wijze raadgeving die de vorige Transportcommissaris hem ooit gaf. Siim Kallas dacht dat als Duitsland de hele tolmaterie in twee strikt gescheiden wetten zou onderbrengen, de buitenwacht er minder tegen te hoop zou lopen. Zijn opvolger in de Commissie, Violeta Bulc, is aanmerkelijk minder soepel. Zij ziet, naar in Brussel verluidt, in de compensatie die Duitse automobilisten via hun belastingformuler ontvangen een keiharde aanwijzing van discriminatie. Een woordvoerder van de Commissie laat weten dat deze momenteel het antwoord van Duitsland op eerdere brieven van Brussel bestudeert. Een gang naar het Europees Hof van Justitie, om dat een oordeel te laten vellen, wordt niet uitgesloten. Dat zou het tijdschema van Dobrindt helemaal omkegelen. Een procedure voor het Hof kan jaren duren en de uitkomst is onzeker. Ach, zou de Duitse verkeersminister misschien kunnen denken: de opbrengst zou toch maar een bagatel zijn in vergelijking met de miljarden euro die de Maut voor vrachtauto’s binnen brengt. Die Mautinkomsten gaan trouwens lekker omhoog door de uitbreiding van het tolplichtige wegennet en de verlaging van de gewichtslimiet van 12 naar 7,5 ton. Dat de Pkw-tol weinig zou opleveren en de systeemkosten daar nog een grote hap uit zouden nemen was Dobrindt eerder door tegenstanders van deze tol voor de voeten geworpen. De echte razernij zal dan komen uit München, het bolwerk van de CSU. Partijchef Seehofer zal zich hevig beklagen over de tactiek die zijn politieke adept Dobrindt heeft gebruikt om de tol erdoor te krijgen. Want dat die twee wetten – de ene voor de tol zelf, de andere voor de fiscale compensatie voor Duitse weggebruikers – eigenlijk één wet vormen, dat is ook Brussel niet ontgaan. Dat had Dobrindt kunnen uittekenen.

217'(./2*,& ,1/2*,67,&6 217'(.5$%(1

'OCKNPGVJGTNCPFUKPHQ"TCDGPITQWREQO 6GN  ZZZUDEHQJURXSFRP

Personeel in vervoer, warehousing, export, offshore, finance en ict:

Full reefer handling capabilities. Up to 60 plugs on board of the barge and over 250 plugs on terminal.

www.dpworld.de

vacatures.nieuwsbladtransport.nl

Duitsland 13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

Goedbedoeld, maar het effect is cosmetisch FOLKERT NICOLAI

Het dit jaar ingevoerde Duitse minimumloon is goedbedoeld. Maar of het op korte termijn helpt tegen ‘sociale dumping’? Daar heeft menigeen zijn twijfels over.

Handhaving Het Bundesverband für Güterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) is een Duitse zuster van TLN. De twee zijn het doorgaans roerend met elkaar eens. Gaat het om de handhaving van het Mindestlohn, dan zit er echter wel een streepje licht tussen hun standpunten. Het BGL wil de voorwaarden waaraan de werkgever moet voldoen om Duitsland legaal binnen te komen nog eens verscherpen. Uiteraard niet om de Nederlanders in de wielen te rijden, maar omdat momenteel nog nauwelijks zou worden gecontroleerd op de loonbetaling als zodanig. Daardoor blijven in onze ogen ‘onderbetaalde’ Polen, Tsjechen, Hongaren en Roemenen gewoon onder de prijs doorrijden over het grootste verkeersplein van Europa. Het BGL richtte onlangs maar weer eens een brandbrief aan de douane en de andere Duitse autoriteiten die op de naleving van het Mindestlohn moeten toezien. Ze moeten hun werk beter doen, was de kern van het stuk. En als meer bureaucratie daar het gevolg van is, dan moet dat maar.

Illustratie: Edward Ouwerkerk

S

inds begin dit jaar is de werkgever in Duitsland verplicht zijn werknemers een wettelijk minimumuurloon te betalen. Dit ‘Mindestlohn’ bedraagt 8,50 euro en moet ook worden betaald door een buitenlandse werkgever die personeel in Duitsland aan het werk zet. Het land kende uiteraard al vormen van een minimumloon. Een aantal deelstaten hadden die voor hun eigen grondgebied ingevoerd en in de meeste cao’s zijn de sociale partners een minimumloon overeengekomen. Een belangrijk doel van het door minister Andrea Nahles van sociale zaken ingevoerde loonminimum is de bestrijding van wat we in Europa, zeker in het westen, ‘sociale dumping’ zijn gaan noemen. Poolse seizoensarbeiders komen in onze streken tegen een zeer laag loon asperges steken en champignons oogsten. Poolse, Hongaarse en Roemeense chauffeurs rijden in onze landen met vracht voor een fractie van het loon dat een Nederlandse, Belgische of Duitse chauffeur daarvoor wil hebben. Daarbij treedt een verdringing op onze arbeidsmarkten op. Een Nederlandse bouwvakker ziet zijn werk verdwijnen naar een Oost-Europeaan, die dat werk goedkoper doet. Inmiddels heeft de industrie al veel werk fysiek overgebracht naar Oost-Europa. De loonverschillen in Europa worden niet snel kleiner en de verdringing houdt dus nog vele jaren aan. Voorzitter Arthur van Dijk van Transport en Logistiek Nederland (TLN) heeft al eens een lans gebroken voor een Europees minimumloon, maar dat zoiets voorlopig een illusie blijft, weet hij zelf ook donders goed. Zijn organisatie heeft niets tegen het Duitse minimumloon, met zijn werking voor zowel Duitse als buitenlandse ondernemingen. Het probleem is de bureaucratie die het meebrengt. De buitenlandse werkgever wordt geacht bergen informatie te verstrekken aan het Zollamt voor een ritje van één van zijn chauffeurs over de Autobahn. Dat geldt ook voor Nederlandse, Belgische en Franse werkgevers, hoewel het minimumuurloon in die landen hoger is dan dat in Duitsland.

Wat de analyse betreft stellen de gegevens van het Bundesamt für Güterverkehr (BAG) over de Mautontvangsten de werkgevers in het wegvervoer volledig in het gelijk. Ook in de eerste helft van dit jaar – minimumloon of niet – nam het aandeel van Oost-Europe-

Inmiddels heeft de industrie veel werk fysiek overgebracht naar Oost-Europa. se vervoerders in het totale aantal gereden kilometers gewoon met dezelfde, hoge, percentages toe als in de voorgaande jaren. Het aantal Oost-Europese chauffeurs zal zeker niet zijn afgenomen, maar eerder nog gestegen. Het is natuurlijk goed mogelijk dat hun werkgevers voor de uren die hun chauffeurs op Duitse wegen doorbrengen keurig de 8,50 euro per uur uitbetalen die de Duitse wet nu voorschrijft. Maar bij het BGL gelooft men daar eigenlijk niets van. De controle is onvoldoende – en dat terwijl ‘westerse’ bedrijven met ‘westerse’ chauffeurs zich keurig aan de regels houden, omdat ze dat vóór de invoering van het minimumloon in Duitsland ook al deden.

De omgekeerde redenering is ook mogelijk. Het loonkostenvoordeel op lange internationale ritten is voor Oost-Europese wegvervoerbedrijven zo groot dat die het zich wel kunnen veroorloven voor de zekerheid op het Duitse traject de volle 8,50 euro te betalen. Maar daar staat dan het vermoeden tegenover dat ze dit voordeel voor de chauffeur weer geheel of deels afromen door over het niet-Duitse traject de arbeidsvoorwaarden te verminderen, bijvoorbeeld door vergoedingen en premies bovenop het minimumloon te verlagen. Per saldo maakt dat Mindestlohn voor hun bedrijfsvoering dan weinig uit. Menige wegvervoerorganisatie in West-Europa begroette het Duitse minimumloon als middel om aan de ongelijke concurrentiestrijd in het wegvervoer in de Europese Unie een einde te maken. Hebben ze zich daarin deerlijk vergist? Dat zou nog best eens kunnen zolang de sociale wet- en regelgeving in Europa niet vergaand is geharmoniseerd. De bewering dat voor hetzelfde werk in hetzelfde land in principe hetzelfde loon moet worden betaald – een beginsel waar werkgevers en werknemers het in bijvoorbeeld Nederland volledig over eens zijn – wordt in ons werelddeel nog dagelijks ondergraven. Duitsland loopt met zijn Mindestlohn, ook voor buitenlanders, voor de muziek uit. Zover zelfs, dat de fanfare erachter zich wijd en zijd over de weg verspreidt, uit de pas en steeds valsere noten spelend. TLN-voorman Van Dijk, met zijn pleidooi voor een loonminimum op Europese schaal, heeft een punt. Niet het minimumuurloon zelf dient overal gelijk te worden – dat kan niet eens – maar de controle op de naleving ervan moet wel in alle lidstaten van hetzelfde niveau zijn.

14

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

Rijnvaart zet alle zeilen bij ROB MACKOR

Niets bijzonders, want het gebeurt bijna elke zomer: laagwater op de Rijn. Maar dit jaar duurt het wel erg lang, al bijna vier maanden.

‘W

e varen het water dun’, is een gevleugelde kreet onder binnenschippers tijdens zo’n periode. De lagere waterstand leidt ertoe dat de schepen minder zwaar beladen kunnen worden omdat ze anders diepgangsproblemen krijgen. Daarom zijn er veel meer schepen nodig om dezelfde hoeveelheid lading te vervoeren. En dat is wat er op dit moment aan de hand is: ‘Alles wat kan en mag varen, vaart’, zegt een binnenvaartondernemer. Die laagwatersituatie houdt al sinds medio juli aan, bijna vier maanden dus, waarmee het de langste van de afgelopen veertig jaar is. Voor de binnenvaart, die al sinds de kredietcrisis van 2008 in zwaar weer verkeert, is het voorlopig nog een zegen. De overcapaciteit, die al jaren boven de markt hangt en zware druk op de tarieven zet, is als sneeuw voor de zon verdwenen. Dat is goed te zien aan de Transportindex voor de binnenvaart van deze krant. Die liep eind vorige maand al op tot bijna 143 punten, het hoogste niveau in jaren en zo’n 24 punten boven het niveau van een jaar geleden. Container operators die naar bestemmingen aan de boven-Rijn varen, spraken vorige week de verwachting uit dat een groot deel van de vloot vanaf volgende week

De laagstaande Rijn ter hoogte van Kaub.

C.H. ROBINSON EUROPE B.V. IS EEN TOONAANGEVEND LOGISTIEK DIENSTVERLENER IN EUROPA. Neem contact op met onze experts via [email protected] of kijk op www.chrobinson.com voor meer informatie.

Foto: ANP

Duitsland 15

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

niet meer voorbij de ondiepte bij Kaub ten zuiden van de Lorelei-passage in midden-Duitsland kan. Ze zetten op bestemmingen als Basel en Mannheim toen al ongeveer twee keer zoveel schepen in als normaal, omdat die door de extreem lage waterstand nog maar ongeveer een derde deel van het gebruikelijke aantal containers kunnen laden. Zo huurt Contargo, dat met een vaste vloot van ruim dertig schepen de grootste speler op die markt is, wekelijks rond de 25 schepen extra in om aan de vraag te kunnen voldoen. Met een stand van minder dan zestig centimeter op het meetpunt (Pegel) bij Kaub is de waterstand al wekenlang zo laag dat het bedrijf geen vaste laagwatertoeslag meer hanteert, maar alleen nog ad hoc tarieven afgeeft. ‘En zelfs dan kunnen we in verband met de wisselende waterstand geen vervoersgarantie meer afgeven’, zegt operationeel manager Richard Ronteltap. Bij die waterstand bedraagt de werkelijke vaardiepte over de ‘drempels’ bij Kaub ongeveer 1,60 meter. Volgens het voorspellingsmodel Elwis van de Duitse vaarwegbeheerder WSV daalt de Pegelstand in de loop van deze week verder tot ongeveer veertig centimeter. Ronteltap noemde het voorbeeld van een 135-meterschip met een effectieve capaciteit van 275 teu (332 nomi-

Verdiepen mag niet, omdat het Lorelei-traject op de Werelderfgoedlijst staat. naal), die bij een Pegelstand van vijftig centimeter nog maar ongeveer 45 teu aan beladen containers kan vervoeren. Contargo werkt daarom aan een noodscenario om containers tussen Koblenz en Gustavsburg te gaan trucken, een traject van ruim honderd kilometer. Met de verwachte snelle daling van deze week gaat de waterstand overigens in de richting van de laagste ooit. Die werd met 35 centimeter op 28 september 2003 bereikt. Bij die stand is de waterdiepte van de Rijn ter plekke dus slechts 1,35 meter. De vraag rijst waarom de vaargeul niet een beetje wordt uitgediept, zodat dit soort extremen worden vermeden en er ook tijdens het droge zomerseizoen met meer diepgang gevaren kan worden. Maar volgens schipper Marco van Oeveren, die met zijn koppelverband ‘Anroma’ bijna wekelijks door de passage vaart, kan dat om een aantal redenen helemaal niet. De belangrijkste: het mag niet omdat het traject met de Lorelei op de werelderfgoedlijst van Unesco staat. En daar kun je niet zomaar even aan gaan sleutelen. Bovendien bestaat de bodem grotendeels uit hard gesteente, zodat de vaargeul alleen met het nodige geweld uitgediept zou kunnen worden. En zelfs dan zou er vol-

gens Van Oeveren weinig veranderen. ‘Omdat de Rijn daar heel smal is, beslaat de vaargeul bijna de hele breedte van de rivier. Dus als de bodem daalt, daalt het waterpeil mee.’ Tenslotte zou een verdieping van de passage waarschijnlijk leiden tot een verlaging van het waterpeil van de Rijn stroomopwaarts, met alle gevolgen van dien.

Prijzen verdubbeld Intussen beginnen verladers de gevolgen van het lage water en de hoge binnenvaarttarieven aan den lijve te voelen. Leveranciers van bouwstoffen uit Duitsland, zoals zand, grint en breuksteen, zien zich gedwongen om hun prijzen te verhogen, omdat de transportkosten een groot deel van de verkoopprijzen bepalen. Volgens branchevereniging NLVB, die zo’n 85 groothandelaren in bouwstoffen vertegenwoordigt, zijn de prijzen van een aantal producten al verdubbeld. De vereniging adviseert haar opdrachtgevers, zoals aannemers en de beton- en asfaltindustrie, dan ook rekening te houden met verdere prijsverhogingen. ‘De extreem lage waterstand maakt de aanvoer van bouwgrondstoffen via de Rijn dus duur’, zegt NLVB-directeur Cees van Putten. Hij zegt verder dat sommige leden naar alternatieven zoeken, zoals de aanvoer van zand en grind via Rotterdam in plaats van uit Duitsland. Hij schat dat er jaarlijks via de Rijn ongeveer vijf miljoen ton producten wordt aangevoerd. Manager rail- en barge logistics Kai Winkelman van het Amsterdamse overslagbedrijf Rietlanden Terminals houdt er rekening mee dat de bevoorrading van kolencentrales in Duitsland in het gedrang komt als de Rijn niet snel gaat stijgen. ‘Binnenvaartschepen kunnen nog maar voor een derde worden afgeladen. Dat is zorgwekkend met de winter in aantocht. De vooruitzichten zijn niet mooi’, zegt hij. Volgens hem hebben de centrales nu al grote moeite om de voorraden op peil te houden en dreigen de haventerminals vol te lopen. Bevrachters moeten volgens hem alle zeilen bijzetten om voldoende scheepscapaciteit te vinden. ‘Dat geeft opwaartse druk op de prijzen, onder meer via de laagwatertoeslagen.’ Voorzover valt te achterhalen, hebben de stijgende binnenvaarttarieven nog niet geleid tot een verschuiving van lading naar het spoor. Woordvoerder Jelle Rebbers meldt wel een duidelijke toename van het aantal vervoersaanvragen voor kolen, staal, grind en cellulose, maar kan niet zeggen in hoeverre die belangstelling is omgezet in concreet vervoer. Ondanks de drukte en bijbehorende tarieven begint de binnenvaart zelf zich langzamerhand wel zorgen te maken over de huidige situatie. ‘Een periode met hogere tarieven is natuurlijk zeer welkom na de afgelopen jaren sinds de kredietcrisis. Maar het moet ook weer niet te lang gaan duren, want dan komt onze betrouwbaarheid in het gedrang’, zegt Van Oeveren. Hij weet ook: als de tarieven opeens drie keer zo hoog worden, gaan verladers hun sommetjes maken. Dan komt ook het normaal gesproken veel duurdere vervoer over de weg nadrukkelijk in beeld. En dat is wel het laatste wat de sector wil.

BEDRIJFSNIEUWS Van den Bosch Transporten breidt zijn containervloot uit met vijfhonderd nieuwe 20FT ISOtankcontainers met een capaciteit van 26.000 liter. De eerste vijftig exemplaren worden nog deze maand in gebruik genomen. De

nieuwe tankcontainers met vrolijke smileys worden ingezet voor het verschepen van vloeibare bulkgoederen tussen Europa, Afrika en het Midden-Oosten. Deze activiteiten worden gecoördineerd vanuit de nieuwe vestiging van Van den Bosch Transporten in Dubai. Brouwer Zwaar & Speciaal Transport, gevestigd in Nieuwegein, heeft onlangs een Volvo FM 10x4 zwaar transport trekker in gebruik genomen. De truck zal vooral worden ingezet voor het transport van funderingsmachines en ander bouwmaterieel. Brouwer Zwaar & Speciaal Transport is een bekende naam in

de wereld van zwaar transport. Het familiebedrijf doet veel op het gebied van vervoer van buitenprofielmateriaal en kan (bijna) alles vervoeren. Brouwer heeft een permanente vergunning voor 100 ton, 3,50 meter

breed, 4,15 meter hoog en 27 meter lang. NewCold, gespecialiseerd in logistieke dienstverlening, is door de Nationale Business Succes Award uitgeroepen tot branchewinnaar 2015 in de Koelopslagbranche. Het bedrijf heeft zich volgens de nominatiecommissie ontwikkeld tot een toonaangevende onderneming, met een zeer sterke positionering en een excellente reputatie. ‘NewCold is een wereldspeler op het gebied van diepvriesopslag, en uniek in de ontwikkeling van volautomatische magazijnen. Zij weet haar grote vakkennis uitstekend te combineren met een klant- en servicegerichte aanpak.’ Het hoofdkantoor van NewColf is gevestigd in Breda.

Deze week zijn er twee nieuwe Volvo FH 4, 460 PK , 6x2*4 trekkerchassis in gebruik genomen door de chauffeurs van Maat voor opdrachtgever Still. Deze zijn ter vervanging van de huidige wagens. Het zijn Euro VI voertuigen met een start-stop-systeem en de meest uitgebreide veiligheidssystemen en ergonomisch goed uitgevoerd. Het wagenpark van MAAT is veelzijdig te noemen. Vrijwel alle ruim negentig voertuigen zijn verschillend van configuratie. De wagens rijden zowel nationaal als internationaal en worden ingepland vanuit drie locaties: Alblasserdam, Rotterdam-Botlek en Antwerpen (Havengebied).

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

16

De Praktijk

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

‘Niet omhoog, maar omlaag’ VOEDSELVEILIGHEID Logistieke sector trekt ten strijde tegen inspectiekosten ROB MACKOR

De inspectiekosten van dierlijke en plantaardige importkosten moeten omlaag, vindt de logistieke sector. Het kabinet wil de tarieven juist verhogen. Niet minder dan zeven organisaties klommen recentelijk in de pen in een poging Den Haag op andere gedachten te brengen. Belangrijkste steen des aanstoots is het tariefbeleid van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit, de belangrijkste inspectiedienst als het om veterinaire (dierlijke) en fytosanitaire (plantaardige) lading gaat. Die controles zijn er niet voor niets. Ze bewaken de voedselveiligheid en moeten de Nederlandse agrarische sector beschermen tegen besmettingen door onder meer virussen, schimmels en beestjes uit het buitenland. Maar omdat Nederland in tegenstelling tot het omringende buitenland – het gaat met name om Vlaanderen en Duitsland – ernaar streeft om die keuringen kostendekkend te maken, zijn de inspectiekosten hier veel hoger dan in die landen. En dat kost lading, betogen de organisaties in koor. Om de hoge kosten in bijvoorbeeld Rotterdam te ontlopen, zouden steeds meer verladers voor Antwerpen of Hamburg kiezen. Iets

dergelijks geldt ook voor luchtvracht, waarbij importeurs bijvoorbeeld voor Brussel in plaats van Schiphol kiezen.

Bedrijfsleven gestraft De ‘verslobby’ luidt bepaald niet voor het eerst de noodklok. In juni stuurde minister Schultz een onderzoeksrapport van Buck Consultants naar de Kamer, waaruit zonneklaar bleek dat de Nederlandse inspecties in de meeste gevallen veel duurder zijn. Rotterdam zit tot 70% boven Antwerpen en Schiphol tot 40% boven Parijs. Daarmee werden al jaren levende aannames bevestigd. Maar tot ontsteltenis van de sector zag minister Schultz er geen aanleiding in om het tariefbeleid aan te passen, omdat het onderzoek niet had aangetoond dat er sprake was een ‘structurele verschuiving van ladingstromen’. Dat was overigens niet verwonderlijk, want Buck had geen opdracht gekregen om daar onderzoek naar te doen. Stonden de brancheorganisaties dus al op de achterste benen, pas echt boos werden ze toen bleek dat het kabinet de tarieven volgend jaar juist weer wil verhogen. Dat valt af te leiden uit brieven van minister Schultz en staatssecretaris Dijksma van EZ, het departement waar de NVWA onder valt. Het

‘De NVWA verzint redenen om haar beleid te kunnen handhaven.’ Foto: ANP

scherpst reageerden de ondernemersorganisaties VNO-NCW en MKB Nederland, die in een gezamenlijke brief onomwonden stelden dat de ‘NVWA redenen verzint om haar beleid te kunnen handhaven’. Verder fulmineren ze ‘dat het bedrijfsleven keihard wordt gestraft voor zijn efficiëntie en dat de overheid het kennelijk geen enkel probleem vindt om efficiëntiewinst af te romen met in internationaal opzicht zeer hoge NVWA-tarieven’.

Banenverlies Ook de logistieke sector trok ten strijde middels een gezamenlijk persbericht van TLN/FENEX, Deltalinqs, Agrarisch Import Platform

moeten en niet omhoog. Ze doen er alles aan om aan te tonen dat er wel degelijk lading weglekt. Zo zeggen ze in het persbericht dat ‘de grootste kippenvleesproducent zijn ladingstromen hierdoor van Rotterdam naar Antwerpen heeft verlegd’. En volgens Derk van Mackelenberg, directeur van Eurofrigo, zal een andere klant dat ook doen als de tariefsverhoging doorgaat. Ook Richard Houtkoop, manager van Share Logistics, zegt dat vanwege ‘het prijsverhaal’ een klant naar een buitenlandse haven is vertrokken en dat er bij een volgende verhoging meer zullen volgen. Om hun zaak verder te bepleiten, trekt deze week een brede vertegen-

De sector heeft het geluk dat Dijksma is overgestapt. en Havenbedrijf Rotterdam. Daarin staat dat er banen verloren dreigen te gaan als de inspectietarieven niet omlaag gaan. De afzenders wijzen nog eens omstandig op het Buckrapport en herhalen hun eerdere pleidooi dat de tarieven omlaag

woordiging van het logistieke bedrijfsleven naar Den Haag voor overleg met de ministeries van I en M en EZ. Ook daar willen ze de departementen er aan de hand van praktijkvoorbeelden van overtuigen dat Nederlandse havens wel dege-

lijk ladingstromen kwijtraken als gevolg van de hoge inspectietarieven. Maar bij dat overleg zullen geen bewindslieden aanwezig zijn, en die zullen uiteindelijk overtuigd moeten worden. De sector heeft daarbij het geluk dat Dijksma is overgestapt van EZ naar I en M, want om die reden is de begrotingsbehandeling van EZ voorlopig uitgesteld. Daarin komen ook de NVWA-tarieven aan de orde. Die stonden voor vorige week al op de agenda, waarmee de kwestie al zou zijn afgehandeld. Nu komen ze op 1 december tijdens een algemeen overleg met de Tweede Kamer weer aan de orde.

Kameroverleg bepalend De Kamerleden Betty De Boer (VVD) en Lutz Jacobi (PvdA) hebben het kabinet enige tijd geleden in een motie gevraagd om de NVWAtarieven toch te verlagen, maar de sector vreest dat de bewindslieden die naast zich neer zullen leggen. Een woordvoerder van TLN zegt niet te verwachten dat het kabinet zijn standpunt zal herzien. ‘Het zal van het parlement moeten komen. Gelukkig hebben we wel het idee dat dat de ernst van de situatie inziet.’ Veel zal dus afhangen van het overleg met de Kamer op 1 december. Wordt vervolgd.

De Praktijk 17

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

De autoindustrie draait bijna geheel autonoom DIGITALISERING Grote ondernemingen automatiseren logistieke processen

@NTNL Joep van den Nieuwenhuyzen himself is ook aanwezig bij de boekpresentatie van #hethavenschandaal van @FrankdeKruif @NTnl Economieredactie v @NOS brengt bezoek aan #havenRotterdam. Onze woordvoerders laten hen vandaag de haven beleven! @HavenRotterdam Goed bezig Nieuwegein: Vrije baan en #groenlicht voor vrachtverkeer! Worden we blij van pic.twitter.com/ gOp36BPRKa @erikboots1 Haven #Rotterdam is de grootste van Europa, maar Antwerpen en Hamburg zijn beter ‘in balans’ #ING @INGnl_Economie #havendebat op 17 dec met mooi programma olv @rensdejong over achterlandlogistiek zie @NTnl @BartBanning De kosten en baten van lading bundelen #blog #PSR http://www.portsolutionsrotterdam.nl.nl @PortSolutionsRd Nederland heeft haven bij, proficiat @portofzwollenl havenbedrijf Zwolle, Kampen & Meppel, op de goede samenwerking! @PortofAntwerp Schultz wil vertraging door onderhoud Twentekanaal minimaliseren https://lnkd.in/ecpN_e9 @jeroendeveth

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

MELS DEES

Geautomatiseerde processen grijpen om zich heen in de autoindustrie. Bij de productie van nieuwe auto’s en de logsitieke processen eromheen hebben mensen in de toekomst slechts een controlerende functie. Voor autofabrikant Audi in Ingolstadt is het belangrijkste doel van automatisering het terugbrengen van de productietijd van nieuwe auto’s. Niet alleen kunnen dealers dan nauwkeuriger voorspellen wanneer een klant over zijn of haar nieuwe wagen kan beschikken, ook zijn nog in een veel later stadium van productie veranderingen in de specificaties van een auto mogelijk. Buildto-order wordt op deze manier realiteit in de auto-industrie. In een pilotproject in de Audi-fabriek, op het snijpunt tussen productie en distributie, neemt de computer het stuur bijna geheel over. Een slimme fabriek moet haperingen in het proces tegengaan – en vooral schade aan nieuwe auto’s door manoeuvreren voorkomen.

Terwijl de mens de systemen alleen nog bewaakt, ageren de voertuigen geheel autonoom. Een apparaat van zes meter breed en drie meter lang transporteert niet alleen de nieuwe wagens door de productiehal, maar neemt ook autonoom beslissingen. In deze fabriek vraagt geen menselijk wezen zich meer af waar een

spoor. ‘Digitalisierung der Bahn’ heet een toekomstvisie van DB Schenker waarin veel verschillende componenten samenkomen die in de toekomst met elkaar verbonden worden en zelfstandig moeten functioneren. DB Schenker neemt daarbij drie aspecten nauwkeurig onder de loep: de locomotieven voor lan-

Grote ondernemingen investeren veel geld in intelligente systemen. vrachtwagen die auto’s komt afhalen geparkeerd moet worden, de computer wijst de chauffeur simpelweg een plaats toe.

Wagons met sensors Buiten de autofabrieken zullen processen net zo autonoom verder kunnen gaan als in de fabriek. Bijvoorbeeld bij de distributie over het

geafstandtransport, de rangeerlocomotieven en de goederenwagons. Waar het bij de locomotieven vooral om het automatiseren van processen gaat, staat bij de wagons sensortechniek in het middelpunt van de belangstelling. Sensoren monitoren een groot aantal aspecten tijdens het transport van luxe wagens op een wagon, zoals de snelheid, de

remcapaciteit en de balans. Vanaf februari volgend jaar moet een testfase ingaan. Alle denkbare informatie die de geprepareerde wagons leveren, zal dan geanalyseerd worden. ‘We onderzoeken vooral hoe we met informatie die we op die manier krijgen kunnen inspelen op de wensen van onze klanten’, zegt Malte Kelle van DB Schenker. In het najaar van 2017 wil het logistieke concern dan beslissen of de intelligente systemen breed zullen worden uitgerold. De voorbeelden van Audi en DB Schenker laten zien dat grote ondernemingen al bereid zijn veel geld in intelligente systemen investeren. Dat kan er op langere termijn voor zorgen dat ook kleinere bedrijven van de slimme productieketen profiteren. Op dit moment echter zijn zij vooral toeschouwer. Verwacht wordt dat met name de automatisering van de logistiek rond bestaande auto’s kansen biedt aan kleinere ondernemingen. Intelligente logistiek voor de auto-industrie moet immers minstens zo lang meegaan als de levensduur van een auto – en die neemt toe.

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Het opvallendste nieuws volgens Bas Janssen, managing director, TNT Express Road Network Het wordt spannend op de Rijn Quote 500 is behoorlijk maritiem ‘Reorganisatie Maersk Line waarschuwing voor overige reders’ ‘UASC belandt in 2015 diep in het rood’ The Greenery sluit dc Barendrecht Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT T PETER COLON, CONSULTANT [email protected]

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

Huiverig voor IT? De ONDERZOEK Doel blijft efficiëntie verhogen en klant tevreden stellen

Geen tijd voor nostalgie Nog geen 75 jaar geleden was de hondenkar nog een integraal onderdeel van het logistieke systeem in Nederland. Aldus premier Mark Rutte tijdens de viering van het 75-jarig jubileum van EVO in Zoetermeer. De pitch van Rutte schetste haarfijn de veranderingen die de logistiek in die periode heeft doorgemaakt, van de hondenkar tot 20.000 teu schepen en naar logistiek als belangrijke factor voor onze economie. Inmiddels leveren logistieke activiteiten een directe en indirecte bijdrage van bijna 10% aan het BNP in Nederland. Een prestatie die tot stand is gekomen door een jarenlange focus op de ontwikkeling en toepassing van logistieke kennis en het doorzettingsvermogen van ondernemers en medewerkers in de logistiek. Een mooie prestatie, maar blijft dit ook zo? De sterke terugval van het Nederlandse voetbal op de internationale ranglijsten laat zien dat je geen moment mag verslappen, en dat geldt ook voor de logistiek. Het gevaar zit in overschatting van de eigen prestaties en achteroverleunen omdat we het toch zo goed doen. Nieuwe concurrenten beginnen zich snel aan te dienen, die zonder zware bagage in staat zijn om snel te schakelen. Zoals bekend werken wij binnen ons bureau veel voor Amerikaanse opdrachtgevers, en daarom volgen wij actief de nieuwe logistieke ontwikkelingen aan de overkant van de Atlantische Oceaan. En juist daar kan het heel snel gaan, zoals Tesla als luis in de pels van de auto-industrie keer op keer aantoont. Grote durfinvesteerders en technologiebedrijven in de VS hebben inmiddels ook de logistiek ontdekt als behoorlijk conservatieve sector waar met slimme technologie grote stappen te zetten zijn. Convoy, de laatste loot aan de stam van tech start-ups in de logistiek, wordt gefinancierd door de oprichters van Amazon, eBay en Uber. De achtergronden van deze investeerders doen vermoeden dat er blijkbaar goed geld in deze sector te verdienen is. Zij onderbouwen deze verwachting met cijfers van de ATA, de American Trucking Associations. Hieruit blijkt dat er in de VS jaarlijks 700 miljard dollar wordt omgezet in de wegvervoersector. Als je daar 10% van af kan snoepen, heb je een interessant businessmodel te pakken. Niet verwonderlijk dus dat hier nu miljoenen in geïnvesteerd worden en inmiddels tientallen bedrijven klaarstaan om deze markt te veroveren. Leerpunt voor onze ondernemers is dat deze vernieuwing in de VS vooral gedragen wordt door de jongere generaties, die de principes van de netwerkeconomie heel snel naar een andere markt kunnen vertalen. Juist deze dwarsverbanden zijn dus interessant. Niet voor niets riep Mark Rutte op tot innovatie bij logistieke bedrijven. De les uit de VS is dat snelheid gewenst is en dat hiervoor dwarsverbanden met andere innovatieve sectoren in de deeleconomie gelegd moeten worden. Een eerste stap is de boost die het Havenbedrijf Rotterdam met PortXL aan logistieke start-ups wil geven, maar dat is niet genoeg.

FOLKERT NICOLAI

IT leeft in de logistieke sector. Veel managers met informatie en communicatie in hun portefeuille zien in moderne informatietechnologie een belangrijk middel om de veeleisende klant binnenboord te houden. Logistieke bedrijven moeten meer aandacht schenken aan de mogelijkheden die hun dankzij de moderne informatietechnologie in de schoot worden geworpen. Brancheorganisaties en adviseurs worden niet moe deze boodschap tot vervelens toe te herhalen. Bij grotere bedrijven is dit besef echter allang ingedaald. Die geven IT een steeds prominentere plaats in hun bedrijfsvoering en houden alle ontwikkelingen op dat gebied nauwlettend in het oog omdat ze straks niet hopeloos achter de nieuwe feiten willen aanlopen. Dat blijkt bijvoorbeeld uit onderzoek van Eyefortransport, een Amerikaanse consultant voor de logistieke sector. Van tijd tot tijd houdt het enquêtes onder managers in die sector over uiteenlopende onderwerpen. Een recent onderzoek werd gehouden onder ‘CIO’s’, oftewel chief information officers, over de mate waarin IT hun bedrijfsomgeving beïnvloedt. Een van de uitkomsten daarvan was dat moderne informatietechnologie niet meer uit de logistiek is weg te denken. Dat is nog zuinig uitgedrukt. De meeste CIO’s beschouwen die technologie zelfs als het hart van moderne logistieke dienstverlening. Investeert uw bedrijf dit jaar meer in IT dan vorig jaar, luidde de meest basale vraag aan het panel van 160 hooggeplaatste IT’ers bij logistieke bedrijven. Daarop paste ook een eenvoudig antwoord: ruim driekwart van de ondervraagden zei volmondig ‘ja’. Nog eens 24% stelde dat de IT-investeringen gelijk zouden blijven en niet één van de geënqueteerden sprak van lagere investeringen. Ook al zijn logistieke bedrijven constant op zoek naar besparingen, van hun IT-budget blijven ze af. Ook al omdat moderne informatie en communicatie juist in hoge mate aan efficiëntieverhoging en dus besparingen bijdragen. IT wordt gezien als de fundamentele voorwaarde voor toekomstige groei. En de IT-sector biedt, anders dan vroeger, steeds meer innovaties tegen een relatief lage kostprijs aan. We moeten hier bijvoorbeeld denken aan het Internet der Dingen, de

Inte of Th

Cloud, M2M (machine to machine), Big Data en dergelijke. Die worden steeds goedkoper en je kunt er steeds meer mee, zodat het rendement op de investering erin alleen maar hoger wordt.

Efficiëntie De meeste ondervraagden stellen de klant centraler dan ooit. Die is bovendien veeleisender dan ooit en dat is volgens 55% van de ondervraagden ook de belangrijkste kopzorg van hun bedrijf. Volgens een derde van het panel is het belangrijkste doel van investeringen in IT een verhoging van de efficiëntie. Nog eens bijna een kwart noemt als hoofddoel het kunnen voldoen aan de wensen van de opdrachtgevers. Iets meer dan 4% wil vooral gelijke tred kunnen houden met de concurrent. Voor 17% staat een verlaging van de operationele kosten voorop, maar dat komt natuurlijk evengoed

neer op een efficiëntievergroting. Welke voordelen, wilden de onderzoekers verder weten, denkt uw bedrijf te behalen door de klantentevredenheid te verhogen met moderne IT-toepassingen? Voor bijna zes op de tien panelleden wordt daarmee vooral de concurrentiepositie versterkt. Ruim vijf op de tien denkt zo vooral de verkoop en daarmee de omzet te verhogen. Vier op de tien wil met investeringen in moderne informatietechnologie de klant meer toegang geven tot de dienstverlening en nog eens bijna vier op de tien wil er juist de kosten van klantenondersteuning mee verlagen. Al die motieven kunnen bij een onderneming door elkaar heen spelen. De meeste respondenten geven dan ook meerdere antwoorden tegelijk. De meeste bedrijven investeren de komende twaalf maanden in warehouse management-systemen

AGENDA INTERMODAL EUROPE

TLN JAARCONGRES

LUCHTVRACHTDEBAT

DAG VAN DE HAVEN

HAVENDEBAT ROTTERDAM

19 NOVEMBER Deze beurs voor intermodaal vervoer wordt voor de veertigste keer georganiseerd. Het is het belangrijkste zakelijke platform voor professionals die betrokken zijn in de container-, transport- en logistieke sector. • intermodal-events.com

21 NOVEMBER De sector transport en logistiek is uit het economische dal geklommen en heeft de weg omhoog ingezet. Het congresthema 1+1=3 symboliseert het belang van collectiviteit in de sector transport en logistiek. • tln.nl

26 NOVEMBER Het Luchtvrachtdebat is het jaarlijkse platform waar prangende kwesties met alle partijen uit de keten worden bediscussieerd. De vraag is: Hoe kunnen we de positie van Schiphol de komende jaren veiligstellen? • nieuwsbladtransport.nl/Events

10 DECEMBER Het eindejaarsevenement van Havenbedrijf Rotterdam. Het gaat niet om de happen en dranken, maar om het gezamenlijke gevoel ‘de haven is te gek’. Speciale gast: burgemeester Ahmed Aboutaleb. • portofrotterdam.com

17 DECEMBER Beslissers uit de Rotterdamse haven gaan in debat over het onderwerp van 2015: achterlandlogistiek. Dit jaar wordt ook de EVO Container Liner Shipping Award uitgereikt. Locatie: Maassilo, Rotterdam. • nieuwsbladtransport.nl/Events

De Praktijk 19

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

logistiek niet meer

Illustratie: Edward Ouwerkerk

rnet hings

(WMS, 38%) en transportmanagementsystemen (TMS, ook 38%). Daarna volgen onder meer systemen voor het voorraadbeheer, voor de logistieke planning en dergelijke. WMS en TMS staan al vele jaren hoog op de ranglijst. Ze zijn inmid-

logistieke keten genoemd als iets waarin het komende jaar bij voorrang moet worden geïnvesteerd. De meeste IT-managers in de logistiek beschouwen veiligheid niet als hun hoofdprobleem, zo blijkt ook uit de antwoorden op een andere vraag,

De meeste IT-managers beschouwen veiligheid niet als hun hoofdprobleem. dels oneindig verrijkt door nieuwe applicaties, die ze veel effectiever maken en bovendien een veel grotere functionaliteit op een steeds breder terrein geven. Opmerkelijk weinig, door slechts zo’n 7,5%, wordt beveiliging van de

naar de drie grootste ‘uitdagingen’ waar de CIO zich voor geplaatst ziet bij de verstrekking van IT-oplossingen aan klanten en samenwerkingspartners. Dat zijn eerder integratie met de IT-systemen van klanten (65%), de eisen van de klant (bijna

60%). Veiligheid komt met 30% pas op plaats vijf. Maar zijn logistieke bedrijven dan bijvoorbeeld niet bang voor verstoringen of verminking van de communicatie door ‘hackers’? Veranderen ‘cybercrime’ en computerstoringen de bedrijfsvoering? Nee, zegt 26%, wij ondervinden daar nauwelijks invloed van. Nog eens 15% zegt allang maatregelen te hebben genomen tegen digitale storingen en daar dus ook geen gevolgen van te ondervinden. Bijna vier op de tien echter moet deze vraag met ‘ja’ beantwoorden en is dus begonnen de bedrijfsvoering er op aan te passen. Nog eens 13% haalt voor dit doel nieuwe technologie in huis. Van de meeste bedrijven hoeven we investeringen in drones, 3D-printers, ‘augmented reality’, bestuurderloos rijden en (andere) robotica voorlopig niet te verwachten. Wij zijn niet van plan daarin te investeren, zegt bijna 55%. In het afleveren van goederen met drones ziet maar 7% van de ondervraagden iets, in 3D-printing nog geen 10% en in chauffeurloze vrachtauto’s nauwelijks 5%. Een uitzondering vormen M2M en het Internet der Dingen, waar een derde van de ondervraagden wel iets in zegt te zien. De belangstelling daarvoor neemt ook hand over hand toe, want toen Eyefortransport vorig jaar eenzelfde onderzoek deed, was nog maar 28% over een investering in deze nieuwe IT-ontwikkeling aan het piekeren. Het panel bestond uit ongeveer 160 CIO’s bij logistieke bedrijven. In het verleden was de klacht vaak dat logistieke managers bij verladende bedrijven maar heel zelden doordringen tot de raad van bestuur. Omgekeerd zwaait bij de meeste logistieke bedrijven de deur van de directiekamer voor de hoogste ITverantwoordelijke moeiteloos open. Van het panel zat 71,7% in de raad van bestuur. Slechts 28,3% moest genoegen nemen met een echelon lager. Bedrijven zien in dat beslissingen op het hoogste niveau over zoiets gecompliceerds als moderne IT niet alleen door relatieve leken of zelfs absolute digibeten moeten worden genomen. Over het onderwerp ‘ICT in de logistieke sector’ organiseert Eyefortransport volgend jaar februari in Amsterdam een tweedaags congres. CIO’s van onder meer Damco, DHL, Hapag-Lloyd, Hellmann Worldwide Logistics, DSV en XPO gaan daar hun ervaringen uitwisselen met andere aanwezigen uit de branche.

PERSONALIA Robbert Birkhoff van Meyn Food Processing Technology is uitgeroepen tot winnaar van de Exportmanager Award 2015. Tijdens de finale op het Nationaal Export Event versloeg hij Hermann Egges, van Resato International, en Erik Kakes van Applikon Biotechnology. De jury prees de inhoudelijk sterke en heldere presentatie van Birkhoff, waarin hij alle elementen die van belang zijn bij de internationale ontwikkeling van Meyn de revue liet passeren. De Exportmanager Award is dit jaar voor de negende keer door Fenedex en ExportSelect uitgereikt aan de beste Exportmanager van Nederland. Topman Keith Williams van British Airways houdt het komend voorjaar voor gezien. Zijn opvolger Alex Cruz is de huidige baas van Vueling, de Spaanse prijsvechter die ook tot de luchtvaartgroep IAG behoort. Wim Biesemans gaat aan de slag bij de Belgische bagger- en marine milieugroep DEME. Als algemeen directeur van DEME Concessions treedt Biesemans toe

tot het managementteam van DEME. Hij wordt verantwoordelijk voor alle concessie-activiteiten op het vlak van infrastructuur, hernieuwbare energie (offshore wind- en getijden- en golfenergie) en marine grondstoffen. De hernieuwbare energiesector is Biesemans niet onbekend. Als CEO van Parkwind werkte hij mee aan de ontwikkeling van de offshore windparken Belwind, Northwind en recent ook Nobelwind. In de komende maanden zal Marc Maes de DEME Concessions dossiers geleidelijk overdragen aan Biesemans. Henrik Henriksson (45) is benoemd tot nieuwe CEO van Scania. Hij volgt met ingang van 1 januari 2016 Per Hallberg op, die in juli nog ‘definitief’was aangesteld. Henriksson begon bij Scania in 1997 als bachelor ‘business administration’ onder aan de ladder, maar klom snel op tot managementfuncties. Kopf & Lübben breidt uit met een nieuwe collega: per 1 december versterkt Alynne van Beurden het team als managing director. Zij is al 32 jaar actief in de Rotterdamse haven en heeft zich met name gespecialiseerd in het onderdeel wegtransporten Europa.

nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

Zoeken wordt vinden.

Op zoek naar personeel in vervoer, warehousing, export, offshore, finance of ict? Werf niet op de tast en ga voor respons met inhoud. Specialisten in transport en logistiek vindt u via het medium dat de weg kent in de markt. Uw selectie begint op

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

edward ouwerkerk / barry hage [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 NOVEMBER 2015

Schrale snelweg HONINGROUTE Nieuw stuk A4 krijgt bijenberm

Pestlijder in de haven Het was de eerste echte herfstdag. In een armelijke buurt van Rotterdam onderzocht een oudere man in een verkeerde regenjas de inhoud van de vuilnisbakken. Zijn lange haren wapperden in een aanzwellende novemberstorm, die spoedig ook greep kreeg op zijn stropdas. Het was een koningsblauwe das, die ooit voor een aardig bedrag over de toonbank van het betere herenmodehuis moest zijn gegaan, maar in zijn huidige verfomfaaide staat getuigde van hetzelfde verval dat ook zijn eigenaar overduidelijk had doorgemaakt. Ik meende hem te herkennen en sprak hem aan. – Ben jij het, vroeg ik. – Ja, zei hij, sorry. – Kom mee naar dat cafeetje om de hoek, stelde ik voor. – We halen een koffie en zetten er een cognacje naast, want daar is het wel het juiste weer voor. Ik betaal. Het was geen honderd meter lopen en we kwamen nagenoeg droog in de gelagkamer aan. Hij nipte aan zijn cognac en rilde even, uitkijkend over de binnenhaven aan de overkant van de weg, waarin wat werkeloze binnenscheepjes lagen. Wat verderop was het ‘SS Rotterdam’ voorgoed afgemeerd, ontdaan van zijn motoren. Twee pieren naar rechts hield het gebouw van Havenbedrijf Rotterdam zich dapper staande naast de drie betonnen bultenaars op de Kop van Zuid die samen ‘De Rotterdam’ vormen. – Vind jij dat nou mooi, informeerde hij. – Het havenbedrijf best wel, antwoordde ik. – Maar dat gedrocht van Koolhaas, voor mij hoeft het niet. – Je was er niet bij, vrijdag, toen het boek over het Havenschandaal bij Donner gepresenteerd werd, merkte ik op. – Wat had ik daar te zoeken, repliceerde hij, een bitterbal in de mosterd dopend. – Jullie hebben het vast wel kunnen stellen met Joep en Wim. Wat moest een oude, uitgekotste man in zulk chic gezelschap? In de Middeleeuwen moest een pestlijder met een rinkelbel zijn komst aankondigen. Nee, aan de Coolsingel heb ik echt niks meer te zoeken. Nou ja, een halve weggegooide hamburger. Ik rekende af en schoof hem een twintigje toe, voor de ‘nachtopvang’. – Toch is het raar, zei ik. – Je hebt misschien fouten gemaakt, maar ook heel wat goeds gepresteerd. Iedere failliet verklaarde ondernemer kan zo weer aan iets nieuws beginnen. Elke zwendelaar kan zijn straf afkopen. En jij? Hij aarzelde even en leegde zijn cognacglas. – Weer dat wereldje in?, vroeg hij retorisch. – Bedankt voor de koffie trouwens. Hij trok zijn regenjas aan en verdween in het donker.

QUOTE VAN DE D WEEK K

Allianties ontstaan niett uit liefde, maar aar uit noodzaak.. Vincent De Saedeleer, plaatsvervangend vervangend president van de Haven Zeebrugge rugge in DVZ.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Bermen van snelwegen zijn onbespoten en daardoor geschikt als bijenparadijs.

MELS DEES

Het heeft in totaal 63 jaar geduurd, maar met het nieuwe stuk van snelweg A4 krijgt Nederland er in één klap twee snelwegen bij. Voor velen staat de decennia durende discussie rond de aanleg van de zeven kilometer weg tussen Delft en Schiedam symbool voor de stroperige besluitvorming en politieke patstelling die bestuurlijk Nederland kunnen gijzelen. Inmiddels zijn de bouwactiviteiten in MiddenDelfland toch bijna voorbij en kunnen de snelwegen open. U leest het goed: snelwegen. Tussen het asfalt van de rijbanen is een honingsnelweg aangelegd, een Honey Highway. ‘Een blijvend bloeiend paradijs voor bijen in de berm’, aldus de initiatiefnemers. De aanleg van de ho-

ningsnelweg verliep een stuk sneller dan de geasfalteerde variant: twee jaar lagen slechts tussen het idee en de realisatie van het plan. De nieuwe trajecten hebben een capaciteit van respectievelijk 150.000 auto’s per dag en tienduizenden bijen, hommels en vlinders.

Inzaaien Afgelopen zaterdag is langs het tracé biologisch bloemenzaad uitgestrooid. Een forse schare belangstellenden genoot eerst van biologische speltappeltaart en was vervolgens getuige van het inzaaien van de snelweg met bloemensoorten die goed voedsel voor bijen leveren. De initiatiefnemers hopen zo iets te doen aan de massale bijensterfte in Nederland. De A4 wordt op deze manier de eerste Honey Highway ter wereld, stelt Rijkswaterstaat trots. ‘Ik wilde

zelf iets doen en heb mij toegelegd op het zorgen voor meer nectar en stuifmeel, bloemenpracht voor de bijen’, aldus Deborah Post die met het idee kwam. Rijkswegen zijn volgens de Stichting Honey Highway uitermate geschikt voor dit soort projecten omdat de bermen van rijkswegen, op natuurgebieden na, de enige onbespoten schrale grond in Nederland zijn. Post: ‘De rest van Nederland is volgespoten met kunstmest en gif van spuitmiddelen.’ De initiatiefnemers hopen dat de 7 kilometer A4 van Delft naar Schiedam alleen nog maar het begin is en het project navolging zal krijgen door heel Nederland. Het gebruikte bloemenzaad is samengesteld uit 44 soorten. Belangstellenden kunnen zakjes zaad bestellen op www.honeyhighway.nl.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

11 november 1995

Relatie met Emirates redt KLM KLM Cargo verloor in het begin van de jaren negentig door het rechtstreeks vliegen op het Verre Oosten en de Golfoorlog fors wat marktaandeel in het Midden-Oosten. Door het inzetten van de B767’s enkele maanden geleden en de strategische vrachtsamenwerking met Emirates is het tij weer gekeerd. Er is volgens divisiedirecteur Jacques Ancher zelfs sprake van een betere marktsituatie dan voorheen. In het begin van de jaren negentig werd het direct inzetten van vliegtuigen op de markten van het Verre Oosten onder meer technisch mogelijk met de introductie van de 400-serie B747 widebody’s. Het gevolg was echter een gigantische ach-

teruitgang van vrachtcapaciteit op het Midden-Oosten. Vliegtuigen hoefden daar immers geen tussenstop meer te maken. Door de introductie van de B767 naar bestemmingen in het MiddenOosten is nu echter weer sprake van opbouw: dit vliegtuig heeft een capaciteit van 20 ton. Een echte vergroting van het volume is volgens Ancher eind vorig jaar in gang gezet door de ‘strategische vrachtalliantie’ met Emirates. De samenwerking behelst de gezamenlijke exploitatie van vrachtvluchten tussen Amsterdam en Dubai, gebruikmaking van elkaars capaciteit en netwerk en de gezamenlijke uitbouw van elkaars hub.