Nederland op bres voor beter gebruik EU-regels WEGVERVOER TLN wapent Schultz met argumenten bij haar voorzitterschap Transportraad

KÜHNE + NAGEL

DUITSLAND

‘Al sinds 1970 in Singapore’

Ecocombi rukt op

8

DOSSIER

22

14

Logistiek vastgoed is hot

LUFTHANSA CARGO

‘We investeren niet in oude loodsen’

2 WEEK 4 / 27 JANUARI-2 FEBRUARI 2016 / JAARGANG 29

Fusie Van Straalen de Vries met Kuiper AGROVERVOER De Noordhollandse agrovervoerders Van Straalen de Vries en Kuiper & Zn. zijn een fusie aangegaan. Daarbij zal het familiebedrijf Kuiper uit Heerhugowaard worden geïntegreerd binnen Van Straalen de Vries uit Zwaagdijk-Oost met behoud van de eigen identiteit, melden de twee bedrijven. Geert Kuiper treedt toe tot de directie van de nieuwe fusiegroep. Die telt 275 werknemers en 170 vrachtauto’s en beschikt over diverse vestigingen in Nederland. De twee bedrijven werkten al enige tijd samen bij het vervoer van levensmiddelen.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Nederland op bres voor beter gebruik EU-regels WEGVERVOER TLN wapent Schultz met argumenten bij haar voorzitterschap Transportraad

Containeroverslag Eurogate gedaald

2%

daalde de containeroverslag van Eurogate in 2015. Die daling is te wijten aan grote minnen in Rusland, Marokko, Italië en Bremerhaven. In Rusland daalde de overslag met 17% tot 85.871 teu en in Marokko met 9,1% tot 1,23 miljoen teu. De Italiaanse terminals boekten samen 5,5% verlies. De overslag bleef steken op 4,79 miljoen teu. Bremerhaven laat een min van 4,3% zien.

Nieuw dc Nabuurs komt in Overbetuwe LOGISTIEK Goodman en bouwer Giesbers bouwen in Overbetuwe een Europees distributiecentrum voor Nabuurs. De logistieke dienstverlener gaat in het centrum, dat in 2017 in gebruik wordt genomen en bijna 62 vierkante meter vloeroppervlak krijgt, aan het werk voor twee grote, bestaande klanten: Kraft-Heinz en SCA. Het komt te liggen op het nieuwe Park15 aan de A15, nabij de Nijmeegse binnenvaartterminal BCTN en de Betuweroute. In Overbetuwe kunnen ook derden als klant terecht.

Hier, in het Scheepvaartmuseum, moet minister Schultz met haar Europese collega’s over harmonisering gaan praten. Foto: ANP/Remko de Waal

FOLKERT NICOLAI

Om oneerlijke concurrentie in het Europese goederenvervoer over de weg tegen te gaan, moet de bestaande regelgeving vergaand worden geharmoniseerd. Nederland gaat zich hiervoor, als voorzitter van de Europese Unie, inspannen. Transport en Logistiek Nederland (TLN) deed minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu afgelopen week een nota met dertien praktische voorstellen aan de hand om de huidige regelgeving en de interpretatie en handhaving daarvan te verbeteren zonder dat er weer nieuwe regels bij komen.

‘We hebben eerst naar het laaghangende fruit gekeken’, zegt TLNvoorzitter Arthur van Dijk. ‘Met harmonisering komen we al een heel eind. Nieuwe wetten zijn niet nodig, eenduidige uitleg van bepalingen wel.’ Prioriteit geeft de organisatie aan harmonisering van de regelgeving ten aanzien van de rijen rusttijden en met name aan de uitleg daarvan. Grote verschillen in de handhaving leiden in een aantal landen tot onrechtvaardige boetes. In Frankrijk kan een chauffeur één jaar celstraf krijgen als hij zijn normale wekelijkse rust doorbrengt in de cabine. Dat is toch krankzinnig?’ ‘Een prioriteit is wat ons betreft ook de harmonisering van rijverboden. Feestdagen, best hoor. Maar we le-

ven wel in een 24-uurseconomie. Die moet kunnen doordraaien.’ De organisatie verzet zich tegen verdere versoepeling van cabotage. Volgens Van Dijk is in meer oostelijke landen nu bij wegvervoerders ook begrip ontstaan voor het verzet tegen een volledig vrije cabotage in het westen. ‘Ik heb bijvoorbeeld met mijn collega in Polen gesproken. Vroeger stonden wij op dit punt lijnrecht tegenover elkaar. Nu zijn de Polen het met ons eens. We moeten de regels houden zoals ze zijn en ze goed handhaven.’ TLN bepleit ook een harmonisatie van minimumlonen in de EU. ‘Het mooiste zou het zijn als Europa één minimumloon kende, maar dat is voorlopig niet reëel. Maar de minimumlonen die landen nu op eigen

houtje doorvoeren, zadelen bedrijven op met een enorme administratieve last. Kan dat niet beter Europees worden geregeld?’ Van Dijk hekelt de bepaling in de Akte van Mannheim die de binnenvaart vrijstelt van elke bijdrage aan de instandhouding van de vaarwegen. Die Akte zelf – prima. Maar die vrijstelling leidt tot oneerlijke concurrentie. Het wegvervoer betaalt heel veel aan infrastructuur.’ De TLN-nota is een samenvatting van alle door de wegvervoerbranche al aan de orde gestelde knelpunten. ‘Dit document somt ze allemaal op. Hiermee gaan we de politiek voeden met informatie.’ OP PAGINA 20 WORDT DE TLN-NOTA UITVOERIG BEHANDELD

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 JANUARI-2 FEBRUARI 2016

INTERVIEW KARL-RUDOLF RUPPRECHT, LUFTHANSA CARGO

COMMENTAAR AAR MELS DEES [email protected]

Lappendeken De Europese interne markt, die vrij verkeer van personen, diensten, goederen en kapitaal mogelijk maakt, is een groot goed, stelt Transport en Logistiek Nederland (TLN). En hoewel we dagelijks worden geconfronteerd met het dreigende failliet van één van die aspecten, het vrije verkeer van personen, waarvan duizenden vluchtelingen gebruikmaken, pleit de belangenorganisatie juist voor het nog verder harmoniseren van weten regelgeving in de verschillende staten. Het is logisch dat TLN niet meegaat in het populistische pleidooi voor het herinvoeren van grenscontroles, maar juist wijst op inconsequente regelgeving en het feit dat landen elkaars controles niet accepteren en zelf, op hun eigen manier, handhaven. De oproep komt niet voor niets op dit moment: Nederland is zes maanden lang voorzitter van de Europese Commissie, en TLN grijpt die gelegenheid aan om een aantal problemen te benoemen die een gelijk ‘speelveld’ voor internationale ondernemingen in de weg staan en die het werken van logistieke ondernemingen in Europa negatief beïnvloeden. De dertien punten die TLN onder elkaar zet zijn niet heel verrassend: het gelijktrekken van accijnzen, het harmoniseren van tolsystemen, het afstemmen van de hoogte van motorrijtuigenbelasting, het voorkomen van nationale, of zelfs regionale, rijverboden. Het vasthouden aan nationale regelgeving staat internationale innovatie – denk aan het invoeren van de elektronische vrachtbrief die veel ondernemers kosten zou schelen – in de weg. Al deze problemen zijn bekend en vaak benoemd, maar het is toch interessant om te zien dat een samenwerkingsverband tussen landen, ooit begonnen als een economisch gedreven verbond, juist op het gebied van weten regelgeving die voor eerlijke concurrentie moeten zorgen nog zo veel steken laat vallen. Van rusttijden voor chauffeurs tot tolplannen, van voertuigbelasting tot accijnzen: nationale parlementen en nationale ministeries bepalen solistisch het beleid. Daardoor is de EU in veel opzichten nog steeds een lappendeken. Alle goede bedoelingen ten spijt is de kans groot dat de oproep van TLN weinig effect zal hebben. De onderwerpen die worden aangestipt vallen onder te veel verschillende commissarissen, of zijn te zeer met nationale regelgeving verbonden. Er is nu eenmaal geen Europees verantwoordelijke die zich zowel met een aanpassing (of zelfs afschaffing) van het Mannheimverdrag, én het voorkomen van sociale dumping, én cabotageregelgeving bezighoudt en ook nog weet te voorkomen dat chauffeurs met 7 verschillende OBU’s onderweg zijn om in verschillende landen tol te kunnen betalen. Elke minister van financiën wil zelf verantwoordelijk blijven voor accijnzen, elke minister van verkeer wil zelf beslissen over de ecocombi. TLN toont in elk geval aan dat zelfs een intensieve Europese samenwerking op een deelgebied dat ooit leidde tot de oprichting van het verband – economische harmonisering – nog lang niet optimaal verloopt. De kans dat deze rapportage ook tot grote veranderingen leidt is nihil. Helaas.

‘Vraag is of we geld willen steken in oude loodsen’ luchthaven? Bent u daarover niet bezorgd? Helemaal niet. We moesten bijvoorbeeld Kühne + Nagel noodgedwongen laten gaan. De reden was dat het volume dat zij in ons vrachtcentrum wilden afhandelen zo groot was, dat de totale capaciteit dan door een klant in beslag werd genomen. Onze capaciteitsgrenzen waren gewoon bereikt

ERWIN MARUHN

Lufthansa moest de ambitieuze plannen voor een nieuw vrachtcentrum op thuisbasis Frankfurt Airport vorig jaar voor zeker twee jaar in de ijskast zetten. Voor het 1 miljard euro kostende project is voorlopig geen geld. Een bittere pil voor netwerkbaas Karl-Rudolf Rupprecht, die na vijf jaar plannen eind april vertrekt. Was het allemaal veel te duur voor de moederholding? Natuurlijk had ik graag gezien dat we met de bouwwerkzaamheden dit jaar aan de slag hadden kunnen gaan, maar we moeten als Lufthansa Cargo accepteren dat het moederconcern het afgelopen jaar bij beperkte financiële middelen andere prioriteiten heeft moeten stellen. Ons doel blijft nog steeds hetzelfde: investeren in de infrastructuur aan de grond. Waarom zijn jullie niet eerder begonnen met de bouwplannen toen er nog voldoende geld was? De noodzaak voor een efficiënte infrastructuur voor een vrachtmaatschappij aan de grond was onomstreden binnen het bestuur, maar een lange tijd heeft de discussie over het nachtvluchtverbod op Frankfurt Airport onze planning gehinderd. Hoe nu verder? Allereerst was voor ons van belang om op een goede manier de lopende voorbereidingen voor de nieuwbouw verstandig af te sluiten. Zo waren al tachtig bedrijven en veertig van onze medewerkers betrokken bij de bouwplannen. Dat hebben we in september 2015 afgesloten. Een tweede stap was om het bestaande Lufthansa Cargo Centrum te moderniseren en eerste verbeteringen sneller dan eerder gepland door te voeren. Daaraan werken nu twaalf medewerkers. Daarnaast zullen wij dit voorjaar de bestaande plannen voor het nieuwe vrachtcentrum nogmaals gaan bekijken en eventueel aanpassen. In september van dit jaar moet er dan een nieuw concept liggen. Het uitstel van het

POLL

nieuwe vrachtcentrum met twee jaar geeft ons alle ruimte voor aanpassingen. Sinds de eerste plannen vijf jaar geleden is er veel veranderd. Hoe staat het met de levensduur van de oude afhandelingsloodsen? Natuurlijk is het 35 jaar oude vrachtcentrum nog enige jaren te benutten. De vraag is alleen hoeveel geld we nog in de oude loodsen willen steken. Hoeveel heeft het nieuwe vrachtproject Lufthansa tot nu toe gekost? We hebben voor het lopende boekjaar tientallen miljoenen euro’s afgeschreven. Heeft het uitstel geen negatief effect op de concurrentiekracht van Lufthansa Cargo in de markt? Op de korte termijn zeker niet. Daarnaast wordt onze dienst Mobile Acceptance steeds populairder. Daarbij kunnen al opgebouwde pallets direct worden aangeleverd bij het vliegtuig. Eind vorig jaar kon daardoor uit het vrachtareaal Cargo Süd al 40.000 ton aan exportvracht zo worden afgehandeld. Bijna 80% haalden wij daarbij direct bij be klant op. Deze nieuwe aanpak levert de klant zes uur tijdwinst op. Geleidelijk willen we via Mobile Acceptance 80% van de reeds opgebouwde pallets zonder tussenstop naar het vliegtuig brengen. Veel expediteurs schijnen weg te lopen uit jullie servicecentrum op de

Lufthansa maakt op Frankfurt Airport bij de afhandeling gebruik van onderaannemers. Hoe groot is die afhankelijkheid? Ongeveer de helft van onze afhandeling brengen wij bij andere bedrijven onder. Dat kan onze eigen dochteronderneming Handling Counts zijn of bij derden. Lufthansa heeft samen met Fraport werk gemaakt van de eigen belangenvereniging Air Cargo Community Frankfurt om problemen net zoals op Schiphol gemeenschappelijk op te lossen. Hebben jullie bij die pogingen al het Nederlandse niveau bereikt? Ik ben blij dat er nu zoveel partijen enthousiast meewerken binnen de verschillende werkgroepen en daarmee de standplaats Frankfurt versterken. Ik denk dat wij ons daarbij heus niet achter Schiphol behoeven te verstoppen. Het gaat erom bij ieder onderwerp met zoveel mogelijk partijen te werken aan een oplossing in plaats van dat iedereen het weer voor zich gaat doen. Digitaal wil het nog niet echt lukken in de luchtvrachtsector. Had het niet sneller gekund? Ook dat is een proces van de lange adem. Duidelijk is nu dat de elektronische luchtvrachtbrieven alleen niet de noodzakelijke langdurige besparingseffecten opleveren die we binnen de complete keten hadden gehoopt te behalen. Lufthansa Cargo gaat nu gemeenschappelijk met de klanten het digitaliseren van de luchtvrachtprocessen verder breed aanpakken. Ook werken we met de concurrentie op digitaal gebied samen als het erom gaat om de gemeenschappelijke voordelen voor de sector te benutten.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 103 mensen op de stelling van 19 januari

IRAN IS WEER OPEN FOR BUSINESS. HEEFT U PLANNEN OM TE EXPORTEREN NAAR IRAN?

vrijdag 12 februari DOSSIER

Veiligheid

Ja

38%

Nee

45%

Misschien. We houden de ontwikkelingen scherp in de gaten

17%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL De verplichte winstbelasting versterkt het ongelijke speelveld.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week


Havens houden handen vrij FLECKENSTEIN Compromis in Europees Parlement lijkt stap op weg naar gelijk speelveld

De verplichte liberalisering van havendiensten in Europa is van de baan. Wel moeten tarieven van havendiensten en overheidsinvesteringen in havens transparanter worden.

De Duitse socialist Knut Fleckenstein: ‘We hebben steun van havens, terminals en vakbonden.’ Foto: europeanwesternbalkans.com

Wel komt er een strakker regime voor het tariefbeleid en overheidsinvesteringen. Tarieven mogen niet buiten proportie tot hun economische waarde zijn. Lees: woekertarieven in bijvoorbeeld monopoliesituaties worden niet getolereerd.

len, die als schaduw-rapporteur aan het rapport meeschreef, is vooral blij met het laatste punt: ‘Goed voor de havens in Nederland en Europa’, zegt hij. Volgens hem is er ‘een goede stap op weg naar een eerlijk Europees havenbeleid gezet’. Hij denkt

We hebben een kerstboom van extra eisen tegen weten te houden. Daarnaast moeten havens openheid geven over hun financiering. Dat moet leiden tot een gelijk speelveld en eerlijke concurrentie tussen de Europese zeehavens. Europarlementariër Peter van Da-

dat het ‘onder de tafel’ verstrekken van subsidies door (regionale) overheden beter aangepakt kan worden. Hij zegt verder met een aantal gelijkgestemden ‘een kerstboom’ van

extra eisen te hebben tegengehouden. Zo wilden de Europese Commissie en Fleckenstein havenautoriteiten verplichten om training en opleiding van havenwerkers te verzorgen en een sociale dialoog te organiseren. ‘Een havenautoriteit zoals het Rotterdamse havenbedrijf gaat daar echter helemaal niet over, dat is aan de bedrijven zelf. Dat is nu ook zo in het rapport vastgelegd.’ Overigens is er nog een lange weg te gaan tot de vaststelling van een Europese Havenverordening. Daarover zal nog worden onderhandeld tussen het Europees Parlement, de Commissie en de Raad van Transportministers. De Nederlandse staatssecretaris Sharon Dijksma zei vorige week dat ze gaat proberen dat tijdens het Nederlandse voorzitterschap in de eerste helft van dit jaar voor elkaar te krijgen.

Dat blijkt uit de recent bij de Kamer van Koophandel gedeponeerde jaarcijfers van de Nederlandse vrachtmaatschappij over 2014. Martinair leed dat jaar door de afschrijvingen op de oude vrachtvloot een nettoverlies van 71 miljoen euro op een omzet van 582 miljoen euro. In 2013 was er nog een comfortabele nettowinst van ruim 22 miljoen euro. De forse boekhoudkundige afschrijving kwam volgens de directie van

WEGVERVOER De Kanaaltunnel heeft afgelopen jaar een recordaantal vrachtwagens zien passeren. De problemen door vluchtelingen die via de tunnel van Frankrijk naar Groot-Brittannië willen komen, waren na extra veiligheidsmaatregelen in oktober onder controle, meldt exploitant Eurotunnel Group. Bijna 1,5 miljoen vrachtwagens werden in 2015 met de trein door de tunnel naar Groot-Brittannië gebracht.

Proef Deutsche Post met drone geflopt PAKKETTEN Een proef met de bestelling van pakketten met drones door Deutsche Post onder winterse omstandigheden is mislukt. Deutsche Post had een drone willen testen in een wintersport-

LUXEMBURG

Afwaardering duwt Cargolux breekt weer Martinair in het rood luchtvrachtrecords Afschrijvingen van ruim 73 miljoen euro op de vrachtvloot hebben in 2014 gezorgd voor een fors nettoverlies bij de KLM-vrachtdochter Martinair.

Piraeus keurt Cosco’s nieuwe bod goed

Recordjaar Eurotunnel ondanks vluchtelingen

VRACHTVLOOT

JOHN VERSLEIJEN

KORT

HAVENS Griekenland heeft ingestemd met een nieuw bod van Cosco voor een 67% groot belang in de haven van Piraeus. Cosco betaalt 368,5 miljoen euro voor het havenaandeel. De Hellenic Republic Asset Development Fund, dat de privatisering van Griekenlands infrastructuur als havens en vliegvelden regelt, wees een eerder bod van het Chinese staatsbedrijf af. De totale waarde van de deal komt volgens de Piraeus Port Authority neer op 1,5 miljard euro.

ROB MACKOR

Dat zijn de hoofdlijnen van het compromis, waarmee de Transportcommissie van het Europees Parlement deze week akkoord ging. Daarover is ruim twee jaar tussen de fracties onderhandeld, nadat rapporteur Knut Fleckenstein (socialistische fractie) met een nieuw voorstel voor het reguleren van havendiensten kwam. De meeste reacties zijn instemmend. De Europese havenclub ESPO spreekt van een ‘aanvaardbaar raamwerk’ en expediteursclub Clecat is blij dat havens meer mogelijkheden krijgen om diensten te liberaliseren. De laatste betreurt dat goederenbehandeling daarvan is uitgezonderd. In het verleden leidden voorstellen in die richting tot woedende protesten en fikse rellen van havenwerkers. Fleckenstein is tevreden met het resultaat en denkt dat een akkoord niet mogelijk was geweest als er een nieuwe poging was gedaan om havenwerk te liberaliseren. ‘Voor het eerst in de gesprekken over een port package hebben we de steun van de havens zelf, de terminals en de vakbonden’, aldus de Duitse socialist. Het compromis betekent dat de Europese zeehavens veel vrijheid houden en de huidige praktijk in grote lijnen kunnen voortzetten. Concreet betekent dat dat de dienstverlening van onder meer loodsen, slepers en roeiers (scheepsvastmakers) niet geliberaliseerd hoeft te worden. Havenbeheerders mogen bepaalde diensten ook zelf blijven aanbieden. Baggerwerk is uit de tekst geschrapt.

3

Martinair ‘voor een groot deel’ voor rekening van de waardevermindering van de totale MD11F-vloot waar de luchtvaartmaatschappij momenteel afscheid van neemt. De waarde van de zes MD11’s werd bijna gehalveerd naar een bedrag van 64,3 miljoen euro. Daarnaast was er een bedrag van ruim 16 miljoen euro opgenomen aan lopende afschrijvingen voor de vrachtvloot. Een kleine afschrijvingspost van 1,6 miljoen euro had te maken met de oude B747-400BCF, die al enkele jaren werkeloos staan geparkeerd in Spanje. Blijkens het jaarverslag zullen medio 2016 de laatste twee MD11F’s verdwijnen en rest Martinair dan nog een kleine vrachtvloot van vier B747-400F’s.

Cargolux zag het luchtvrachtvervoer vorig jaar met 7,4% stijgen naar 890.000 ton. Daarmee sloot de Luxemburgse vrachtvervoerder en de Italiaanse dochter 2015 af met een nieuw vrachtrecord, terwijl grote concurrenten als de KLM en Lufthansa het vrachtvolume zagen afnemen. De beladingsgraad op de 25 B747F’s van Cargolux bleef met 66,6% gelijk aan het niveau van 2014, maar die stagnatie had volgens de vrachtmaatschappij hoofdzakelijk te maken met de verdere uitbouw van de vrachtcapaciteit in 2015 met enkele B747-8F’s. Volgens Cargolux ligt het marktaandeel in de mondiale luchtvrachtmarkt door de sterke volumegroei nu op 3,8%, terwijl het aantal

werknemers toenam met ruim honderd naar 1.879.

Winst Cargolux overweegt de komende jaren de vrachtvloot verder uit te bouwen met vijf vliegtuigen voor de nieuwe Chinese vrachtdochter. Deze nieuwe vrachtmaatschappij zal begin volgend jaar de eerste vrachtvluchten gaan uitvoeren. Cargolux heeft nog geen financiële cijfers over 2015 bekendgemaakt. Dat zal pas eind april gebeuren. De directie heeft eerder wel al aangegeven dat 2015 winstgevend is afgesloten. Luxemburg Airport profiteerde ook van de groei bij de homecarrier. De vrachtoverslag van de luchthaven steeg met 4% naar 750.000 ton. JV

plaatsje in Oberbayern. Het sneeuwde zo erg dat de proef op het laatste ogenblik moest worden afgeblazen. Eerdere proeven met drones aan de Duitse Noordzeekust werden een flop als gevolg van regen en storm.

Windenergie-reus naar Rotterdam OFFSHORE Vrijdag 5 februari, wordt het zware ladingschip ‘OHT Osprey’ met daarop ’s werelds grootste windpark installatieschip ‘Seajacks Scylla’ in Rotterdam verwacht. Het geheel gaat naar ‘paal 91’ in het binnenmeer van Maasvlakte 2. De losoperatie, inclusief doorbranden van alle bevestigingen, duurt drie dagen. Daarna wordt de ‘Scylla’ naar de Rotterdam Offshore Group in de Waalhaven gesleept.

4

De Kwestie


‘Zeer ongelukkig’ is Havenbedrijf Rotterdam met het verdict dat Brussel vorige week velde over de belastingvrijstelling voor de zes belangrijkste Nederlandse zeehavens. Die moet worden geschrapt.

Kaakslag Brussel voor havens STAATSSTEUN Belastingvrijstelling moet verdwijnen ROB MACKOR

Dat laat zich raden, want het is een indirecte aanslag op het investeringsvermogen en daarmee op de concurrentiepositie van Europa’s grootste zeehaven. De circa 55 miljoen euro (25% vennootschapsbelasting op een netto resultaat van zo’n 220 miljoen) die jaarlijks naar de fiscus overgemaakt zal moeten worden, gaat af van het saldo dat tot nu toe na aftrek van dividend aan de reserves wordt toegevoegd. Dat geld wordt in beginsel volledig gebruikt voor uitbreidingen en het upto-date houden van de haven. De verontwaardiging in den lande was, begrijpelijkerwijs, groot. SPKamerlid Farshad Bashir riep dat ‘Brussel van onze havens moet afblijven’. En het Havenbedrijf zelf kwam met een korte verklaring dat het ‘overweegt’ in beroep te gaan tegen het besluit van de Europese Commissie dat Nederland de, meer dan een halve eeuw geleden ingevoerde, belastingvrijstelling voor zeehavens moet schrappen.

Klachten Om met het Kamerlid te beginnen: die slaat de plank gewoon mis. Het directoraat Mededinging buigt zich al jaren over vormen van staatssteun aan zeehavens, niet in de laatste plaats op aandrang van Nederland zelf. En het besluit van Europees Commissaris Margrethe Vestager is de uitkomst van een procedure, die in mei 2013 in gang is gezet nadat er klachten over het Nederlandse systeem waren binnengekomen. Brussel heeft niet allen het recht, maar zelfs de plicht, om in zo’n geval een onderzoek te openen. Dan de reactie van het Havenbedrijf. Het is veelzeggend dat dat het woord ‘overweegt’ gebruikt in het persbericht. Zowel Nederland als de havens kunnen bezwaar aantekenen, maar de kans op succes moet niet hoog worden ingeschat. Vestager en haar voorgangers zijn niet over één nacht ijs gegaan en zullen de procedure zorgvuldig hebben afgewerkt, is de inschatting. Bovendien heeft een bezwaarprocedure geen opschortende werking, waardoor Rotterdam, Amsterdam, Groningen, Zeeland Seaports en Den Helder vanaf 2017 hoe dan ook moeten gaan betalen. Ze hebben tot 21 maart de tijd om een bezwaarprocedure te beginnen en onderzoeken nu of en in welke vorm ze dat zullen doen. Overigens heeft ook Den Haag twee maanden de tijd gekregen om te voldoen aan het ‘verzoek’ om zijn wetgeving aan te passen en de belastingvrijstelling te schrappen. Maar dat verzoek heeft wel een

dwingend karakter. Nederland moet vanaf 2017 winstbelasting heffen.

Druk houden Toch lijkt er een goede reden te zijn om wel bezwaar aan te tekenen, namelijk druk houden op het bredere onderzoek van Brussel naar ongeoorloofde subsidiëring van zeehavens. Een onderzoek van de Erasmus Universiteit van enkele jaren geleden wees onder meer uit dat in België veel meer belastinggeld naar de havens gaat dan in Nederland en dat tekorten van de Duitse havens één op één worden aangezuiverd door lokale overheden. Dit soort indirecte steun zou Rotterdam op jaarbasis een miljoen containers kosten, berekenden de onderzoekers. Het compromis dat deze week in het Europees Parlement werd bereikt, lijkt een stap in het moeizame proces om een eind te maken aan dat soort verdekte bevoordeling, maar de uitkomst daarvan is nog onzeker. Mede op sterke aandrang van Nederland heeft de Europese Commissie een onderzoek naar de financiering van havens in gang

gezet, maar over het verloop daarvan is nog niets bekendgemaakt. Havenbedrijf Rotterdam, en mogelijk ook de andere havens, zullen op zoek moeten naar manieren om de gevolgen van het Europese besluit te compenseren of tenminste te verzachten, als die het concurren-

De havens kunnen tot 21 maart in beroep. tievermogen op peil wil houden. Schrappen van de verplichte jaarlijkse dividendbetaling aan het Rijk is daarbij een optie die in de wandelgangen veel wordt genoemd. De redenering is dat het voor het Rijk weinig uitmaakt of het de centen in de vorm van belasting of dividend ontvangt. Maar zo simpel is dat niet. Om te

beginnen is statutair, en in principe voor onbepaalde tijd, vastgelegd dat Den Haag 4% dividend ontvangt over het geïnvesteerde vermogen. Niet iets wat je zo even terugdraait. Bovendien is de opbrengst, 26 miljoen euro in 2014, beduidend lager dan de winstbelasting. Die zal de komende jaren tussen de 50 en 60 miljoen liggen, ervan uitgaande dat de winst van rond de 220 miljoen euro op peil blijft. Dus als minister Dijsselbloem al voor het idee te porren is, levert dat hooguit voor de helft soelaas op. Meerderheidsaandeelhouder Rotterdam voor het restant aanspreken is geen optie. Die heeft de jaarlijkse geldstroom van zo’n 70 miljoen vanuit de haven euro veel te hard nodig om de eigen begroting rond te krijgen. Bovendien, waarom zou de gemeente een deel van een Rijksbelasting voor haar rekening moeten nemen?

Infrastructuur Daarom wordt op de kop van de Rotterdamse Wilhelminapier al hardop nagedacht over beperking van regionale investeringen in infrastructuur, die eigenlijk op het

bord van Den Haag liggen. In feite komt dat erop neer dat het Rijk weer meer zou gaan betalen en zo de afgedragen belasting grotendeels in de regio zou investeren. Meest in het oog springende voorbeeld is het project Theemswegtracé, waarbij de Havenspoorlijn zodanig wordt verlegd dat de haperende Calandbrug uit de spoorverbinding verdwijnt en de verbinding voor de scheepvaart verbetert. Het Havenbedrijf was bereid tegen de honderd miljoen van de benodigde 300 miljoen euro op tafel te leggen en de onderhandelingen daarover met het ministerie van Infrastructuur en Milieu en ProRail bevinden zich in het afrondende stadium. Andere infraprojecten waarvan de kosten gezamenlijk door Havenbedrijf en Rijk betaald worden, zijn de verbreding van het Breeddiep voor de binnenvaart (16 miljoen euro) en het uitdiepen van de Nieuwe Waterweg naar het Botlekgebied (naar schatting 80 miljoen). Afgewacht zal moeten worden of het besluit van Vestager gevolgen krijgt voor het verdere verloop van deze en andere projecten.

Deze Week


Pluim van VN voor douane GRENSAFHANDELING Nederlandse douane Europees kampioen in bevorderen vlotte handel

De Nederlandse douane is Europees kampioen in het bevorderen van de internationale goederenhandel.

Formaliteiten In het hele beschouwde gebied hebben landen 62% van alle door de VN gesuggeereerde maatregelen doorgevoerd. Het gaat daarbij om algemene maatregelen om de handel transparant te maken, formaliteiten te beperken, samenwerking over de grens en papierloze handel. Ongeveer een derde van de landen heeft 80% van de handelsbevorderende maatregelen doorgevoerd. Aan de andere kant was in dertien van de onderzochte landen slechts 60% van die maatregelen in de praktijk gebracht. Dat was ongeveer de helft van de steekproef. Komt Nederland op plaats één, het wordt gevolgd door Oostenrijk en

Op de Europese ranglijst staat Oezbekistan onderaan, Nederland gaat trots aan kop. Foto: Rijkswaterstaat

Duitsland. Spanje is vierde en België vijfde. In die vijf landen was de invoeringsgraad duidelijk boven de 80%. Nummer zes, Finland, zit ook boven die streep, maar landen als Zwitserland en Frankrijk komen precies aan 80%. Italië, Zweden en

maatregelen doorgevoerd. Daarna komen enkele landen in CentraalAzië, zoals Azerbeidzjan, Kirgizië, Kazachstan en Oezbekistan. Dat laatste land vinden we terug aan het einde van de ranglijst. Het scoort nauwelijks 20%. Hiertussen vinden

Met het papierloos maken van de handel zijn veel douanes nog niet ver. Portugal blijven ergens in de 70% steken, gevolgd door Bulgarije, Ierland en Kroatië, die boven de 60% zitten. Rusland en Turkije staan daar precies op, Griekenland heeft precies de helft van de geadviseerde

we ook het Europese Hongarije, met een score van iets meer dan 40%. Niet alleen staat Nederland in dit onderzoek op kop; het land blijkt ook van categorieën maatregelen

meer dan 90% te hebben geïmplementeerd. Het verst zijn de meeste landen met het doorzichtiger maken van de douaneafhandeling. Dat geldt zowel voor de ‘arme’ als voor de ‘rijke’ landen, al zijn de laatste hier weer de koplopers in. Ook met het vereenvoudigen van formaliteiten is er sprake van goede vordering. In de groep ‘rijke’ landen is dat in gemiddeld 80% van de gevallen gebeurd. Met het papierloos maken van de internationale handel zijn de vorderingen veel minder groot. In de ‘arme’ groep is hiervan nog vrijwel niets terechtgekomen, maar ook in de rijke kopgroep wil het vaak nog niet erg opschieten. In beide groepen blijken veel douanes vaak nog flinke moeite te hebben met het voorspellen van het tijdstip waarop lading vrijkomt.

In Hamburg steeg de overslag met 0,5% en bleef daarmee stabiel rond de 2,28 miljoen teu, ondanks de keuze van 2M-partners Maersk Line en MSC begin dit jaar om het merendeel van hun oost-west loops naar Bremerhaven en Wilhelmshaven te verleggen. Die keuze verklaart ook direct de grote groei van de terminal in diepzeehaven JadeWeserPort in Wilhelmshaven, waar de overslag van containers meer dan verzesvou-

WEGVERVOER De Europese vraag naar bedrijfswagens is het afgelopen jaar voor het derde jaar op rij gegroeid. Voor het eerst werden in een jaar tijd meer dan twee miljoen nieuwe bedrijfsauto’s geregistreerd. Dat blijkt uit verkoopcijfers van brancheorganisatie ACEA. In 2015 steeg het aantal verkochte bedrijfswagens met 12,4%. In Nederland werden op jaarbasis 11,5% meer auto’s verkocht.

Strengere controle op vervoer batterijen LUCHTVRACHT De inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gaat vanaf april de controle op de naleving van de regels voor het vervoer van lithiumcellen en -batterijen door de lucht intensiveren. Reden

REORGANISATIE

JadeWeserPort begint MASKargo trekt zich functie te vervullen niet terug van Schiphol Eurogate heeft de overslag van containers in 2015 met 2% zien dalen, maar in thuisland Duitsland laat het bedrijf redelijke cijfers zien. JadeWeserPort zag voor het eerst bescheiden actie.

Haven Den Helder breidt uit in De Kooy

Aantal bedrijfswagens in Europa blijft groeien

CONTAINEROVERSLAG

TOBIAS PIEFFERS

KORT

HAVENS Port of Den Helder is deze week begonnen met de ontwikkeling van de Kooyhaven, waar een nieuw industrieterrein met een binnenhaven wordt aangelegd. De Kooyhaven wordt een terrein van 16 hectare voor haven- en watergebonden bedrijven die afhankelijk zijn van leveringen over het water. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om toeleveranciers aan de offshore- en energieindustrie die zware onderdelen leveren. De oplevering is in het vierde kwartaal van 2016.

FOLKERT NICOLAI

Liefst 91% van alle voorstellen van de Verenigde Naties die een vlot grensoverschrijdend goederenverkeer mogelijk maken, heeft Nederland in concrete maatregelen omgezet. Dat blijkt uit een studie van het economische orgaan van de VN, de UNECE. Die bekeek de vorderingen op dit gebied in Europa en in Centraal Azië. Zoals te verwachten viel scoorden de meeste Europese landen veel beter dan de landen uit Centraal-Azië. Er is namelijk een correlatie tussen het welvaartspeil in een land en de mate waarin de douane in dat land zich inspant voor een vlotte internationale handel. Niet alleen zal een relatief lage welvaart de modernisering van de grensafhandeling afremmen, ook draagt die modernisering, waar deze wel op flinke schaal plaatsvindt, bij aan de welvaart van een land.

5

digde tot 426.751 teu. Dat is nog altijd ver onder de maximale capaciteit van 2,7 miljoen teu, maar langzaamaan lijkt de haven te doen waarvoor hij is aangelegd: grote schepen landinwaartse kilometers op de Elbe besparen. Volgens Eurogate hebben de Wilhelmshaven en Bremerhaven het afgelopen jaar samen meer dan 200 schepen van 18.000 teu en groter afgehandeld. De in 2012 geopende JadeWeserPort heeft een ontzettend moeizame start. In 2014 bedroeg de overslag nog ongeveer 67.000 teu. Bremerhaven liet ondanks de grote aanwezigheid van 2M een min van 4,3% zien. Dat komt volgens Eurogate door de daling in Russische feedervolumes. De overslag bedroeg 5,5 miljoen teu.

JOHN VERSLEIJEN

Malaysia Airlines Kargo (MASKargo) heeft voorlopig geen plannen om de vijf vrachtvluchten in de week te staken tussen Kuala Lumpur en Schiphol. Dat meldt vrachtmanager Keesjan de Vries van de luchtvrachtmaatschappij op het nieuws dat de Maleisische maatschappij vanaf deze week de dagelijkse passagiersvluchten met de B777’s staakt op Schiphol en de volledige passagiersafdeling op de luchthaven ontmantelt. ‘We blijven met onze twee B747400F’s gewoon vijf keer in de week op Schiphol vliegen. Daar komt voorlopig geen verandering in’, onderstreept De Vries. Voor MASKar-

go is Schiphol de laatste vrachtbestemming in Europa nadat vorig jaar het vrachtstation op Frankfurt Airport werd gesloten. De luchtvervoerder beschikt op Schiphol over een eigen salesteam van zeven mensen. De Vries wijst erop dat het hoofdkantoor nog bezig is met een evaluatie van de bestaande vrachtoperatie van MAS. De studie zal waarschijnlijk rond maart gereed zijn. De vrachtmanager kan niet op de conclusies vooruitlopen, maar wijst er wel op dat de freighters ‘nog steeds een goede beladingsgraad laten zien’. Of MASKargo de vrachtverkoop op Schiphol zal onderbrengen bij een general sales agent, kan hij niet zeggen. ‘Dat bepaalt uiteindelijk het hoofdkantoor.’

hiervoor zijn de ‘tekortkomingen’ die de dienst aantreft bij de begeleidende documentatie bij het transport van de oplaadbare batterijen: de informatie in de luchtvrachtbrieven en op de verpakkingen verschilt vaak.

Geruzie over Brusselse tunnels INFRASTRUCTUUR De voor de doorstroom essentiele tunnels die door Brusselaars, Walen én Vlamingen veelvuldig worden gebruikt, zijn in slechte staat, maar geld ontbreekt om ze op te knappen. Het gewest Brussel wil niet als enige opdraaien voor de kosten van renovatie van de tunnels, waar dagelijks duizenden Belgen gebruik van maken. Maar Vlaanderen en Wallonië voelen er niets voor om voor ‘Brusselse’ zaken te betalen.

6

Conjunctuur & Markt

PAKKETVERVOER

Schenker stapt met GLS in koeriersmarkt JOHN VERSLEIJEN

Pakketvervoer en de verkoop van onderdelen van DB Schenker moeten de Duitse logistiek dienstverlener er financieel weer bovenop helpen. Dat heeft topman Rüdiger Grube van de Deutsche Bahn (DB) bij de nieuwjaarsreceptie gemeld. DB kampt vooral bij het railgoederenvervoer met forse verliezen. Het zou daarbij voor 2015 gaan om een bedrag van meer dan honderd miljoen euro. Grube heeft zich als taak gesteld zo snel mogelijk een einde te maken aan die verliezen. Daarnaast is geld nodig voor nieuwe investeringen in de logistiek. Naast het snijden in het aantal banen bij de verliesgevende onderdelen hoopt hij via het lucratieve Europese pakketvervoer het financiële gat te kunnen dichten en nieuwe inkomstenbronnen aan te boren. Verder wil de DB-baas een aantal ‘minderheidsbelangen’ van DB Schenker verzilveren. De plannen voor het pakketvervoer komen als een verrassing voor de meeste experts. Er zijn maar weinig grote expediteurs die op grote schaal een rol ambiëren in het Europees pakketvervoer, hoewel dit transportsegment gezien het toenemende webshoppen al jarenlang een groeimarkt is. Grube wil de Europese pakketmarkt uit kostenoverwegingen niet alleen veroveren, maar heeft een nauw samenwerkingsverband voor ogen met een gevestigde naam in de Europese koeriersmarkt: de pakketdienst GLS. Stukgoed, complete ladingspakketten en pakjes moeten daarbij zo worden gecombineerd in de netwerken van DB Schenker en GLS dat er een winstgevende businesscase uitrolt, zegt hij. DB Schenker zal daarbij dit voorjaar

met GLS in Duitsland al aan de slag gaan met de pakketsamenwerking. Andere Europese landen moeten dan ‘geleidelijk’ volgen, zegt de topman, zonder een tijdspad aan te geven. De twee partners zullen bij het gemeenschappelijk pakketvervoer zo veel mogelijk gebruik gaan maken van de bestaande netwerken. Schenker zal daarbij via het grote expeditie- en transportnetwerk in Europa het bulkvervoer van pakketten combineren met het transport van groupage-lading. GLS zal dan het fijnmazige transport naar de eindbestemming verzorgen vanuit de landelijke en regionale distributiecentra van DB Schenker. Hoe de twee partners het voortransport van de pakjes gaan invullen is nog onduidelijk. Ook is nog niet helder hoe de verschillende IT-systemen op elkaar zullen worden aangesloten.

Royal Mail Via de nieuwe pakketsamenwerking ontstaat ook op internationaal gebied een opmerkelijke strategische coöperatie tussen de Deutsche Bahn en het Britse postbedrijf Royal Mail, eigenaar van GLS. Of dat nog andere vormen van samenwerking gaat opleveren tussen de twee giganten is nu nog onduidelijk. Voorlopig lijkt het de DB-topman er vooral om te gaan de verliezen terug te dringen in de logistiek. Eerder had hij daar al een reorganisatie aangekondigd en moest tafelzilver bij DB Schenker worden verkocht. Een speciale bijeenkomst van de raad van commissarissen van DB zou daarover in februari van dit jaar een besluit nemen, maar is komen te vervallen. Volgens Grube moeten nog een aantal ‘detailvragen’ worden beantwoord. Volgens insiders is de Duitse staat als aandeelhouder van DB tegen de verkoopplannen.


Groene lening voor ni FINANCIERING Anthony Veder is de eerste rederij ter wereld die een officiële TOBIAS PIEFFERS

Gastankerrederij Anthony Veder uit Rotterdam heeft de eerste officiële duurzame scheepvaartlening ter wereld zeker gesteld. Het gaat om een 66 miljoen euro grote lening die door ABN Amro geplaatst is bij Delta Lloyd. De lening is gecertificeerd volgens de Clean Shipping Initiative Guidelines en geverifieerd door Bureau Veritas. De betrokken partijen ABN Amro, Anthony Veder, Delta Lloyd en Clean Shipping Index spreken van een mijlpaal. ‘De scheepvaartindustrie was nog niet toegetreden tot het domein van geverifieerde duurzame financiering.’ De financiering wordt gebruikt om een ijsklasse 1A gecertificeerde LNG-tanker (18.000 m3) te bouwen die zal gaan varen voor Skangas, een dochteronderneming van het Finse gasconcern Gasum. De tanker zal met een boil-offsysteem een deel van zijn lading gebruiken als brandstof en daarmee in vergelijking met een diesel- of oliegestookt schip, de uitstoot van CO2 (20%) en schadelijke stoffen zwaveldioxide (100%), stikstofdioxide (85%) en fijnstof (100%) aanzienlijk verminderen. Ook is het schip uitgerust met een ballastwaterbehandelingssysteem en voorzien van een milieuvriendelijke anti-aangroeiverf om zo mariene vervuiling tegen te gaan. Het schip wordt gebouwd door Meyer Werft in Duitsland. Om tot de groene lening te komen heeft ABN Amro in samenwerking met Anthony Veder een raamwerk voor duurzame scheepsinvesteringen opgezet. Dit raamwerk berust op een positieve beoordeling van het schip door Clean Shipping Index en een bovengemiddelde score van Anthony Veder in ABN’s ‘Shipping Sustainability Assessment

Artist impression van de ‘CoralEnergyICE’, zoals het nieuw te bouwen schip zal heten.

Tool’. Het raamwerk is gebaseerd op de Green Bond Principles die ABN eerder ontwikkelde voor duurzame investeringen in vastgoed.

Nieuwe investeerders De groene lening heeft onder andere als doel om een nieuwe bron van investeerders aan te trekken. ‘De scheepvaart wil haar rol pakken in de duurzaamheidsontwikkeling van de wereld en daar past een nieuwe groep investeerders bij die interesse hebben in groene projecten’, zegt Gust Biesbroeck, Global Head of Transportation Clients bij ABN Amro. Volgens hem is duurzaamheid een ‘heel actueel’ onderwerp bij investeerders. ‘Veel van hen kijken daar nadrukkelijk naar en grote spelers herschikken daar ook hun portefeuille op. Zakendoen met grote vervuilers zien zij als risicoverhogend.’ Duurzame schepen worden daarom

in toenemende mate lonend. Niet alleen kan het de bereidheid van investeerders om projecten te financieren vergroten, het levert ook de nodige kortingen op. ‘Denk bijvoorbeeld aan de milieukortingen die havens geven of aan de financiële stimuleringsregelingen van de Green Award Foundation.’ Bij die laatste is de bank zelf ook betrokken. Van door ABN Amro gefinancierde schepen die een Green Award hebben, vergoedt de bank de helft van de certificatiekosten en betaalt daarnaast een kwart van de contributie en auditkosten. ‘Dat past bij onze duurzame ambities.’ Aan de duurzame leningen zijn voor reders overigens geen kortingen op de rente verbonden. Over de mate van investeringen in de scheepvaart in het algemeen zegt Biesbroeck dat er nog steeds geïnvesteerd wordt, maar de activiteit sterk verschilt per sector. ‘In de

CONSOLIDATIE

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

Atlas wordt met koop Southern steeds meer huisvervoerder DHL De Amerikaanse luchtvrachtgroep Atlas Air Worldwide Holdings (AAWH) koopt voor een bedrag van 110 miljoen dollar branchegenoot Southern Air Holdings op. Daarmee breidt AAWH zijn vrachtvloot uit met bijna twintig freighters naar 78 vrachtvliegtuigen en krijgt het steeds meer greep op het groeiend intercontinetaal luchtvrachtvervoer van DHL Express. Via de acquisitie, die nog moet worden goedgekeurd door de Amerikaanse mededingingsautoriteiten, versterkt Atlas Air daarnaast zijn greep op de Amerikaanse en intercontinentale verhuurmarkt van vrachtvliegtuigen inclusief piloten, de zogeheten ACMI-markt. De

Amerikaanse vervoerder is in die sector de onbetwiste marktleider. Southern Air Holdings is de eigenaar van de vrachtmaatschappijen Southern Air en Florida West International Airlines (FWIA). Deze bedrijven beschikken over een grote vloot aan B777F’s, B767’s en B737F’s, het zijn vrachttypes waar Atlas Air niet zo rijkelijk mee bedeeld is. Atlas verhuurt wel drie B777F’s aan het Nederlandse TNT Express, terwijl ook enkele B777’s zijn ondergebracht op leasebasis bij Aerologic, een joint venture tussen Lufthansa en DHL. AAWH is meer thuis in het vervoer met B747F’s. Daarvan bezit het bedrijf er in totaal 37. Southern Air vliegt internationaal uitsluitend voor DHL vanuit het Amerikaanse Cincinnati. De Duitse

expresvervoerder is daarnaast mondiaal de grootste klant van Atlas Air. Volgens de Amerikaanse consultant CargoFacts vliegt ongeveer 40% van de 58 vrachtvliegtuigen van Atlas Air voor DHL. Het gaat daarbij onder meer om twaalf B747-400F’s en B747-8F’s en elf B767F’s. Deze vrachtvliegtuigen worden deels ingezet onder de vlag van Polar Air Cargo, een Amerikaanse vrachtmaatschappij waar DHL 49% van de aandelen bezit en waarvan de rest van de belangen in handen is van AAWH. FWIA voert vooral vrachtvluchten uit voor het Chileense LAN Cargo en is een beetje een vreemde eend in de bijt. Wellicht dat Atlas weer afscheid neemt van deze kleine vrachtmaatschappij uit Miami. JV

Conjunctuur & Markt


euwe investeerders duurzame lening heeft verzekerd

containervaart en droge ladingmarkt wordt door de afgenomen vraag naar scheepsruimte uit China maar weinig geïnvesteerd, maar in de tankvaart daarentegen is juist veel activiteit.’

noemt de overeenkomst uniek. ‘ABN Amro en Delta Lloyd zijn de eerste financiële instellingen die een grondige duurzaamheidsbeoordeling van een schip hebben uitgevoerd tijdens het aanvraagproces

Zakendoen met grote vervuilers zien zij als risicoverhogend. Belangrijk in de ontwikkeling van de lening is dat ook een onafhankelijke partij een bepaald project duurzaam verklaart, zegt Biesbroeck. De bank werkt daarvoor samen met Clean Shipping Index, een business-to-business tool die de duurzaamheidsprestaties van reders meet. Directeur Merijn Hougee

van een lening.’ De index vormt de kern van het verladersnetwerk Clean Shipping Network.

Voorlopersrol Anthony Veder specialiseert zich in het transport van petrochemische gassen, maar daarnaast speelt de kleinschalige distributie van vloei-

baar aardgas naar energiecentrales in afgelegen gebieden een toenemende rol. De rederij geldt als koploper in het gebruik van LNG maar dat is gezien het transport van het gas ook enigszins logisch. Omdat de schepen gebruikmaken van een boil-offsysteem waarbij een deel van de lading voor de voortstuwing van het schip wordt gebruikt, speelt de beperkte beschikbaarheid van de brandstof geen parten. De ‘CoralEnergyICE’, zoals het nieuw te bouwen schip heet, zal na oplevering een industriegebied in het hoge noorden van Finland van gas voorzien. Vandaar de ijsklassenotatie. In Scandinavië verzorgt Anthony Veder dergelijke transporten al langer. Het bedrijf onderzoekt de uitbreidingsmogelijkheden in het Caribisch gebied, waar net als op de Noord- en Oostzee strenge milieunormen gelden, zei directeur Jan Valkier eerder.

TRANSPORTINDEX: DE TIJD HEEFT STILGESTAAN

7

GEVAARLIJKE STOFFEN

Overnames Schiphol bij vrachtspecialisten Kleine overnames tekenen deze maand de vrachtmarkt in Schiphol. Nadat luchtvrachttrucker Kamerman door de lokale concurrent Middelkoop werd overgenomen, zijn ook specialisten als CargoCC (dangerous goods) en vrachtagent VIA Netherlands van eigenaar veranderd.

richt door Fred Gerritse als Veenendaal International Airfreight en was lange tijd vertegenwoordiger van Air Canada Cargo in de Benelux. Gerritse verkocht VIA Netherlands en het Belgische zusterbedrijf in 2009 aan de Belgische Demavia Group, blijkt uit gegevens van de Kamer van Koophandel.

VIA Netherlands, eigendom van de Belgische Demavia-Groep, werd deze maand verkocht aan International Airline Partners IAP voor een onbekend bedrag. Volgens directeur-eigenaar Bob van ’t Woud van IAP kan zijn bedrijf via de overname de dienstverlening naar diverse markten verder verbreden met nieuwe routes. Het gaat daarbij onder meer om bestemmingen in Afrika waar VIA Netherlands onder meer Demavia Airlines, charterbedrijf Magma Aviation en Air Madagascar Cargo vertegenwoordigt in de Nederlandse luchtvrachtmarkt. Verder zitten in het pakket van VIA Netherlands als bonus ook de luchtvaartmaatschappijen SAS Cargo en PIA Cargo. De Belgische VIA-Group blijft buiten de overname, meldt AIP. Waarom Demavia af wilde van het Nederlandse filiaal is nog onduidelijk. VIA Netherlands werd ooit opge-

Gevaargoed SGS heeft op Schiphol Cargo Compliance Company (CargoCC) overgenomen voor een onbekend bedrag. CargoCC is net als SGS actief in de afhandeling, opslag en consultancy van gevaarlijke stoffen. Het overgenomen bedrijf beschikt naast de kantoor en loodsruimte op Schiphol ook over een vestiging in het Badhoevedorp. CargoCC heeft 26 mensen in dienst en verwacht over 2015 een omzet te draaien van drie miljoen euro, aldus SGS. Directeur Frankie Ng van SGS zegt in een toelichting op de koop dat zijn bedrijf met de overname van CargoCC nu de ‘marktleider’ wordt in de afhandeling van gevaarlijke stoffen in Nederland. Daarbij sluiten de bestaande activiteiten van SGS voor onder meer de olie-, gasen chemiemarkt goed aan op de werkzaamheden van CargoCC op Schiphol, onderstreept hij. JV

SGS heeft ‘dangerous goods’-specialist CargoCC gekocht. Beeldbewerking: Erik Straver

WEGVERVOER

Transporteurs verder als AB Agri Transport

150

125

100

FOLKERT NICOLAI

75

50

25 Mar '15

TransportIndex

May '15

Zeevaart

Binnenvaart

Jul '15

Sep '15

Nov '15

Jan '16

Wegvervoer

Het lijkt wel of de tijd twee jaar heeft stilgestaan. Begin deze week stond de transportindex op vrijwel exact hetzelfde niveau als precies één en twee jaar geleden. Een redelijk hoog niveau, als je het vergelijkt met de jaren ervoor. De huidige stand, 97, torent uit boven die van 2013 (79) en 2012 (ruim 87). Dat is vooral te danken aan het wegvervoer en de binnenvaart, die het de laatste twee jaar veel drukker hadden dan in de jaren ervoor. De binnenvaartindex kwam begin deze week op ruim 112 uit, twee puntjes minder dan een jaar terug. De wegvervoerindex vonden we maandag terug op 93. Vorig jaar was dat 92 en in de jaren daarvoor respectievelijk 71 en 85. Laat de tijd nog maar even stilstaan. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

De agrarische wegvervoerders AB Texel, Butter Group en A-ware Logistics gaan samen verder onder de merknaam AB Agri Transport. Het concern is met 1.300 werknemers een van de grote wegvervoerders van Nederland AB Texel maakte al vijf jaar deel uit van Royal A-ware, de moeder van W-ware Logistics. Later kwam Butter Group daarbij. Dit bedrijf werd vorig jaar juni overgenomen door AB Texel. De nieuwe bedrijfsnaam is volgens de directie deels afgeleid van AB Texel en verder een combinatie van de eerste letters van de drie werkmaatschappijen AB Texel, Butter

Group en A-ware Logistics. ‘De toevoeging Agri Transport geeft verder onze kernactiviteit weer.’ AB Texel blijft als BV gehandhaafd. Dit bedrijf is vooral actief in de Benelux, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Butter Group heet voortaan AB Butter en richt zich vooral op Duitsland en de overige Europese landen. A-ware Logistics wordt AB Texel Koeltransporten. AB Agri Transport vervoert losgestorte agrarische goederen, veevoer, zuivel, meel en gekoeld agrifood. De groep beschikt over een vloot van 800 trekkers en 1.200 trailers. In Nederland zijn er filialen in Texel, Dronten, Heerenveen en Tiel. Verder beschikt het over distributiecentra in Duitsland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Polen.

8

Feature


‘Spreken over een

vertraging in de Chinese groei is onverantwoordelijk’ INTERVIEW Kühne + Nagel stort zich op Azië DVZ / MELS DEES

Karl Gernandt, voorzitter van de Raad van Commissarissen van Kühne + Nagel, houdt vertrouwen in de groei van China en ziet grote groeikansen in andere Aziatische landen, hoewel bureaucratie en regelgeving vaak nog tegenwerken. Wat komt er op Kühne + Nagel af in 2016? We zullen in 2016 ook weer met een steeds veranderende en politiek beinvloede markt geconfronteerd worden, en de warenstromen blijven door valutaschommelingen steeds verschuiven en lastig te plannen. Maar omdat we ons hebben bewezen als flexibele onderneming ga ik ervan uit dat we ons ook dit jaar goed kunnen handhaven. Wat zijn de grootste uitdagingen voor de logistieke branche dit jaar? Van belang zijn twee factoren: de volatiliteit van de afzonderlijke markten en valutaschommelingen. Beide leiden ertoe dat we heel flexibel moeten reageren. Opvallend is dat veel van die ontwikkelingen worden veroorzaakt door verregaande automatisering, maar dat die automatisering ook het medicijn is om met de veranderingen om te kunnen gaan. De Asean-regio is een gebied dat de komende jaren sterk zal groeien. Hoe ageert Kühne + Nagel op dit moment in die markt? We zijn eigenlijk al heel vroeg in de Asean-regio begonnen. Al in 1970 openden we een kantoor in Singapore. We hebben in zekere zin al een leerproces achter ons. Daarbij komt dat we drie jaar geleden besloten de Asean-landen niet langer vanuit Hongkong te leiden, maar vanuit Singapore. Daarmee heeft onze groep een sterke focus op enerzijds de markt in wat wij noemen Groot-China, en anderzijds een apart focusgebied Asean. Dit leidde er toe dat we nu een sterkere positie hebben op de binnen-Aziatische handelsmarkt, die sterk groeit. Dit alles moet zich op termijn in een navenante marktdruk vertalen. Het resultaat is wel dat we tegenwoordig in staat zijn zeer snel

te reageren en te opereren en daarmee businesskansen snel te benutten. Wat kunt u zeggen over de potentie van deze landen? In de Asean-landen zijn er nogal grote verschillen. Sommige, zoals Vietnam, groeien met dubbele cijfers, andere, zoals Indonesië, groeien wat meer gemiddeld, vooral doordat er nog veel structurele problemen zijn. Groeikoning van Azië is echter nog steeds China. Die markt telt bij Kühne + Nagel inmiddels tot de twee grootste wereldwijd en we gaan met onze strategie van 20% groei per jaar verder. Werkelijk? In de media lezen we toch steeds dat de groei in het Rijk van het Midden afzwakt. Op dat gebied heb ik sowieso een eigen visie op de zaken. Ik vind het een vorm van nalatigheid dat talrijke partijen in het Westen steeds met wantrouwen over China praten. Voor iedereen die afhankelijk is van de handel, zoals wij, is dat niet verstandig. Want laten we een ding vaststellen: er is geen regio in de wereld die ook maar bij benadering groeicijfers zoals China laat zien. Het heeft echt geen zin om te klagen over het feit dat de groei daar 0,5% of 1% lager uit dreigt te vallen, terwijl er hier in het Westen genoeg landen zijn die niet eens 1% groei kunnen noteren. De soep wordt kortom niet zo heet gegeten? In elk geval moet onze branche optimistisch naar deze regio kijken. Ik zal een voorbeeld geven. Tijdens de zogenoemde ‘Single Day van Alibaba’, dat is de kortingsactie op 11 november van de Chinese webwinkel Alibaba, wordt in China binnen 24 uur voor 14,3 miljard dollar aan omzet geregistreerd. 70% van de bestellingen werd afgelopen jaar met een mobieltje uitgevoerd. De ondernemingen moesten tot 140.000 transacties per seconde afwikkelen. Dat is toch een ideale markt voor een logistieke onderneming die van uitdagingen houdt? Ik concludeer daaruit dat Kühne + Nagel voor Alibaba werkt? We investeren al meer dan een jaar

‘Al in 1970 openden we een kantoor in Singapore.’ Foto: DVZ

Feature


om op alle eisen van het digitale platform als logistiek dienstverlener in te kunnen spelen. Daarbij is Alibaba overigens geen puur Chinees thema meer. De kopers komen uit meer dan 200 landen. Het interessante is dat de transacties bij Alibaba ook grote uitwerkingen in de Asean-landen hebben, ofwel omdat daar de bestellers wonen, of omdat de producten vanuit die landen verzonden worden. Er ontstaan daar transportketens met een omvang die we ons eerder nooit konden voorstellen. Wat betekent dat voor de toekomstige strategische ontwikkeling van Kühne + Nagel? Dat we daar moet investeren, en dat zullen we doen ook. De grote impulsen voor onze business verwachten we in de komende jaren uit de regio’s Asean en groot-China. Die overtuiging is gebaseerd op de wetenschap dat in 2030 ongeveer twee derde van de wereldconsumptie in deze regio’s te vinden zal zijn. En deze koopkrachtgroei zal automatisch leiden tot veel transportbewegingen met goederen. Zal daarmee ook de wereldwijde rangorde van belangrijkste handelsstromen veranderen? Zeker. Tegenwoordig staat de handel tussen Europa en het Verre Oosten, naast de handel over de Atlantische Oceaan boven aan de ranglijst, maar dat wordt straks de handel over de Stille Oceaan en de intra-Aziatische handel.

Verandert daarmee ook het businessmodel van Kühne + Nagel? Is het in de toekomst voldoende om de grootste zeevrachtverlader van de wereld te zijn? Het is altijd goed een zo sterke positie te hebben, maar het brengen van een container van Europa naar Azië wordt een standaardoperatie met slechts een geringe groei. We moeten daarom in de toekomst in staat zijn ook in Azië ‘End-to-endservices’ aan te bieden – dus ook concrete distributie van goederen. Voor een partij als Kühne + Nagel, die zich profileert als een onderneming die een compleet aanbod aan logistieke activiteiten kan realiseren, is dat een mooie uitdaging. Wat is daarvoor nodig? Simpelweg investeren of een geheel nieuwe benadering? Het is voor een Europese logistieke ondernemer zeker niet mogelijk zich in die markt simpelweg in te kopen. We moeten ons eerder in die markten verder ontwikkelen, en daarvoor zijn natuurlijk ook investeringen nodig. We hebben bijvoorbeeld in China in nogal korte tijd meer dan 40 kantoren geopend. Dat is weliswaar de langzame weg naar groei, maar het heeft wel een nauwe band met onze kennis van logistieke processen. Daarom denken we dat een groei die we zo realiseren duurzaam is. U zei net dat u in de binnen-Aziatische handel in de toekomst ook de distributie moet aanbieden. Is

daarvoor een eigen netwerk nodig? Er is een periode geweest dat we dachten dat we inderdaad een eigen netwerk nodig hadden. Daarop zijn we inmiddels teruggekomen. We bouwen nu met en op betrouwbare partners in de markt. Uiteindelijk is het in Azië niet anders dan in Europa: we moeten het proces regisseren, maar we hoeven het proces niet compleet zelf uit te voeren.

gistieke onderneming. Om weer een voorbeeld te geven: de ACFTAovereenkomst moet in de komende vijf jaar een handelsgroei van een biljoen dollar met zich meebrengen. Dat biedt de nodige kansen! Welke handelsbelemmeringen zijn er in deze landen? Een belangrijke flessenhals is nog steeds de infrastructuur. Er zijn on-

Alibaba is geen puur Chinees thema meer. Kopers komen uit 200 landen. De Asean-landen vormden onlangs de vrijhandelszone Asean Economic Communitay (AEC). Eind november werd ook het ACFTA-vrijhandelsakkoord tussen de Asean en China gerectificeerd. Helpt dat de ontwikkelingen in de regio? Absoluut! Ik ben een groot voorstander van vrijhandelsovereenkomsten, ook als dat met zich meebrengt dat we als logistieke dienstverlener minder verdienen met de afwikkeling van douaneprocessen. Het zou echter kortzichtig zijn als we ons daarop zouden concentreren, want vrijhandelsovereenkomsten zijn het smeermiddel van de wereldeconomie. Hoe vrijer goederen internationaal vervoerd en verhandeld kunnen worden, des te attractiever is het voor ons als lo-

derzoeken waaruit blijkt dat de Asean-lidstaten tot het jaar 2030 zeven biljoen dollar in de infrastructuur moeten investeren, om de groei ook fysiek op te kunnen vangen. Dat kunnen die landen zelf nooit financieren. Dus zullen we waarschijnlijk zien dat een groot aantal particuliere investeerders nodig is, waaronder ook Europese bedrijven. Waaronder Kühne + Nagel? Ik geef daarvan graag een voorbeeld. Meneer Kühne opende afgelopen maand in Singapore een warehouse van vijf verdiepingen met twee temperatuurzones. Dit object vertegenwoordigt een investering die we tot nu toe alleen in Hamburg of Duisburg gedaan hebben. Het toont aan dat we in Singapore onze

positionering versterken, door te investeren in opslag. Daarmee willen we onze positie in het supply chain management verankeren. Interessant is ook te volgen hoe de activiteiten rond de terminals zich zullen ontwikkelen – als nevenactiviteiten van de lijnvaartrederijen, door specialisten, of ook door logistieke dienstverleners. Overigens staat voor ons vast dat we niet in grote mate dergelijke assets zullen acquireren. Wat moet, naast de infrastructuur, nog meer verbeteren in deze landen? Met name als het gaat om juridische en technische voorschriften, kwaliteitseisen en vergelijkbare regelgeving zijn er nog forse problemen. Lastige drempels vinden we ook in het betalingsverkeer. Er is natuurlijk niet één munteenheid. Dat betekent dat bankzaken vaak ingewikkelder verlopen en winsten zijn niet eenvoudig het land uit te krijgen. In Indonesië mag je bijvoorbeeld alleen actief zijn in de vorm van een joint venture met een lokale partner. Maar toch: we geloven in deze regio en hebben daarom ook een meerjarenplan, om de business in die landen te ontwikkelen. We gaan ervan uit dat de Asean-regio voor ons binnen afzienbare tijd de handelsomvang van Europa benadert. Hoe kijkt u naar de Indiase markt? Het subcontinent zal in 2050 de derde economie van de wereld zijn. LEES VERDER OP PAGINA 11

Nu 25 euro korting* op de On Board Unit met de BP PLUS Tankpas

Bent u op tijd klaar voor het nieuwe tolsysteem in België? Op 1 april 2016 voert België een nieuw tolsysteem in: Viapass. Met een On Board Unit (OBU) rijdt u heel gemakkelijk en zonder oponthoud door België. De OBU is verplicht voor elke vrachtauto van meer dan 3,5 ton maximaal toegelaten gewicht.

*Nu 25 euro per OBU met de BP PLUS Tankpas! Als u nu de BP PLUS Tankpas aanvraagt krijgt u 25 euro korting per actieve OBU. Deze actie loopt tot 19 februari 2016. En dat is nog maar één voordeel van deze all-in oplossing om uw wagenpark efficiënter en voordeliger te laten rijden. Met BP rekent u onderweg niet alleen brandstof, maar ook alle tol af. Alle kosten komen terecht op één factuur. Dat is wel zo gemakkelijk.

Vraag nu vóór 19 februari aan! ROUTEX, een internationale netwerkalliantie tussen Aral, BP, Eni (Agip), OMV en STATOIL met ruim 18.000 stations in 29 landen.

Bel vandaag nog 0800 - 020 36 31 of kijk voor meer informatie en de voorwaarden op www.bpplus.nl/belgischetol en vraag de OBU aan. Alleen dan profiteert u van de korting en bent u op tijd klaar voor het nieuwe tolsysteem.

9

Tijdens het Congres Marketing in Transport en Logistiek wordt dit jaar de eerste NT Marketing Trofee uitgereikt. Een nieuwe jaarlijkse traditie.

De jury bestaat uit topmarketeers van DHL, Tanker, ARA en NT. Genomineerden kunnen voor de longlist worden aangedragen door te mailen naar: [email protected]

Criteria

Prijs

De NT Marketing Trofee komt toe aan de organisatie, natuurlijk binnen de logistiek, die haar marketing het beste heeft georganiseerd. Criteria waarop wordt beoordeeld zijn: visie en strategie, (groei in) marktaandeel, branding, vernieuwing en organisatie. Uit de longlist selecteert de juryvoorzitter vier kandidaten die hun nominatie mogen toelichten tijdens het congres. Op basis van het publieks- en juryoordeel wordt de winnaar gekozen.

De winnaar van de NT Marketing Trofee mag zich een jaar lang de beste marketingorganisatie in de transport en logistiek noemen. De prijs is gekoppeld aan een marketingcampagne via de media van Nieuwsblad Transport, ter waarde van €5.000,-. Kandidaten kunnen genomineerd worden tot uiterlijk vrijdag 29 januari 2016. Meld jouw favoriet vandaag nog aan!

eventts@ @nttpubllisshe ers.n nl

Deze week 11


VERVOLG VAN PAGINA 9

Als het gaat om sectoren als automotive en elektronica, is India voor ons nu al een van de drie belangrijkste markten. Eigenlijk zouden we moeten zeggen: alles op India! Maar toch: iedereen in de logistieke sector heeft daar nog te maken met grote moeilijkheden. De bureaucratie is erg complex en rechtszekerheid ontbreekt gedeeltelijk. India is erg groot, wat er vooralsnog toe leidt dat de distributie er nogal chaotisch verloopt. Het is, kortom, voor een logistieke dienstverlener lastig er een slimme marktbenadering te hebben.

Karl Gernandt haalt Michael Schumacher aan: ‘Vooraan is altijd ruimte.’ Foto: DVZ

Nu lijkt u toch wat te aarzelen. Ontbreekt het Europese logistieke ondernemers inmiddels aan fantasie om geschikte plannen voor deze markten te bedenken? (lacht) U wilt me tot boeman van de branche maken. Vast staat: ik geloof in langlopende ontwikkelingen en ook in de moed te ondernemen en voor een strategie te kiezen. Ik ben er daarnaast van overtuigd, dat wanneer we ook in de toekomst aan ons Europese denken vasthouden en slechts de containers tellen die van Azië naar Europa komen, dan zullen we in de toekomst in de problemen komen. Daarom zijn we bij Kühne + Nagel zo actief bezig met thema’s als digitalisering en met de groei van onze onderneming in bijvoorbeeld de Asean-landen. Kansen zijn er legio, en ik roep mijn collega’s daarom vaak toe: ‘vooraan is altijd ruimte’, dat is een spreuk van Michael Schumacher en betekent: als je voorop rijdt is het niet relevant hoe breed of smal de piste is. We moeten een voorsprong op de concurrentie hebben, dan is het ook in moeilijke regio’s en markten mogelijk de activiteiten op te bouwen en uit te breiden.

RAAD & RECHT T DICK VAN SPRUNDEL, FISCAAL EXPERT www.mazars.nl

Spaanse ziekte Grofweg honderd jaar geleden eiste de Spaanse griep helaas miljoenen levens. Omdat een Spaanse krant als eerste over deze griep berichtte, sprak men van de Spaanse griep. Tegenwoordig lijden Europese scheepsbouwers onder de Spaanse ziekte. Deze ziekte leidt tot veel onrust. Wat versta ik onder de Spaanse ziekte? Ik bedoel hiermee de zogenoemde Spanish Tax Lease structuren. Uiteraard ben ik als belastingadviseur niet tegen bepaalde vormen van fiscale structurering. Integendeel, ook ik gun landen extra economische voorspoed. Wel moet de markt niet ten onrechte worden verstoord. Zeker in Europa moet eerlijk en binnen de spelregels worden geconcurreerd. In Europa probeert men een zogenoemd ‘level playing field’ te creëren. Staatssteun is bijvoorbeeld niet toegestaan. Maar wat is staatssteun dan precies? Staatssteun is een financiële prikkel door een lidstaat, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties (‘selectiviteit’) vervalst of dreigt te vervalsen, voor zover de staatssteun het handelsverkeer binnen Europa ongunstig beïnvloedt. Kortom: ongewenste economische marktverstoringen. Spaanse scheepsbouworganisaties konden sinds 2002 door de Spanish Tax Lease (STL1) aantoonbaar tegen aanzienlijk lagere prijzen schepen produceren. Investeringen werden mede door gebruikmaking van een structuur met een versnelde afschrijving in combinatie met de tonnageregeling fiscaal gunstig gefaciliteerd. De Europese Commissie (EC) heeft deze structuur als onrechtmatige staatssteun bestempeld. Vervolgens heeft Spanje met ingang van 2013 een nieuwe financieel/fiscaal aantrekkelijke structuur in de markt gezet: de Spanish Tax Lease 2 (STL2). Deze structuur is goedgekeurd door de EC. Terecht? Ik vraag het me af. Behalve dat de toepassing voor Nederlandse partijen bepaald lastig is, lopen er in ieder geval discussies. Maar ook STL1 houdt de gemoederen nog steeds bezig. Vorige maand heeft het Hof van Gerecht een arrest gewezen waarin de beslissing van de EC deels onderuit werd gehaald. Samengevat vond het Gerecht dat het voordeel voor de investeerders niet geacht kan worden selectief te zijn (stond open voor iedereen) en dat het gevaar van concurrentievervalsing en ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer onvoldoende was gemotiveerd. Deze gevoelige tik leidde tot veel vreugde en speculaties in Spanje. Champagne! Eveneens omdat er nog zeker 65 zaken bij het Hof van Justitie liggen over de STL1. Over het decemberarrest zijn echter de nodige opmerkingen te maken en mogelijk gaat de EC in beroep. Zo is niet gezegd dat STL1 geen staatssteun is voor scheepsbouwers en scheepsondernemingen. Wordt vervolgd! Ik verwacht dat ondernemers het spoor inmiddels kwijt zijn en er (letterlijk) ziek van worden. Los van bovenstaande kom ik in de praktijk nog steeds structuren – ondanks de veranderde internationale fiscale wereld en de OESO BEPS ontwikkelingen – tegen die niet reëel, noch in overeenstemming met de werkelijkheid zijn. Sommige structuren lijken mij voor aanvang al niet uitvoerbaar. Zorg dus dat je als ondernemer goed ingelicht en beschermd bent, anders loop je zo tegen een (Spaanse) ziekte aan...

Start va n registra de ti 01-10-20 e: 15!

Nu eenvoudig wisselen! Met DKV van het Eurovignet naar de tolbox vanaf 1 april 2016. Vanaf 1 april 2016 zal een nieuwe tolbox voor vrachtwagens van meer dan 3,5t toelaatbaar totaalgewicht het Eurovignet in België vervangen. Met uw tolspecialist DKV is de omschakeling naar de tolbox en de toekomstige tolafrekening kinderspel. Met uitstekende service en topcondities. Meer informatie vindt u op www.dkv-euroservice.com.

UNICEF does not endorse any brand or product. DKV Euro Service Benelux V.F.O partner of UNICEF Nederland

12

Dossier

De toekomst is nu



Warehousing/Vastgoed 13

bij het g i d r a a geveer rdert al n o v o r w a u a lwijk, w ijnen bo a a W W n a n i V ntketen en. nos u d e o e X l c e s i n g d a r v trum van de een jaa n n e g e c l g e a i i o l t wordt n fi u 2 b e i l l r m t a s 0 t i Het is 0 a d d 0 t . van he zorgen iefst 50 r L n o . e o n d i v e r r e r e . Bij de e n d s j r i e z e o uitb a k g r g e a e medew de juist bouwm g t d o r e e o m h d n d n r o e breiding e t h e i v u e n l a e e v d b t orden end da de vorm k n e i b d n n e a t op tijd w p kt de ke an het a a a d g m e n o e ’. v laan. t n i s t e e i t n i e o v o i r toege t n g c e bouwa kunnen os mens e e n t d e t X n s t a m e v o o t star de toek rhalen oeien m e r n i v ‘ g e k e t h o c o n is a t om plaats v e drama n w i nodig is n n e e d , r u o trends in n o n h s i a r v t e s t d r c m e e f E o is het ef t zwaar. Die toek t e a h t W f . e d e l dossier. e h t fi i t d n k r a t a h M c m i r il n e De reta arover b Scapino e a , D D ? & d V e o s l g ns a tiek vast is g o l rond kete p o andschap ll e k in w t he

14

Dossier


Consumptie jaagt logistiek vastgoed aan

MELS DEES

Welke trends zijn van belang voor eigenaren en gebruikers van logistiek vastgoed? We spreken met drie specialisten van vastgoedadviseur CBRE over de markt in Europa en, meer specifiek, Nederland.

We kijken eerst terug. Wat viel in 2015 op als het gaat om logistiek vastgoed? Raphaël Rietema, Research Consultant bij CBRE: 2015 was beslist een goed jaar. We zagen een post-crisis recordopname bij logistiek vastgoed, wat betekent dat huurders meer vierkante meters in gebruik namen dan in de jaren ervóór. Ook beleggers waren heel actief, er waren veel transacties in dit segment. U heeft het over een post-crisis record – hoe verhoudt zich dat tot de situatie vóór de economische recessie? Machiel Wolters, Head of EMEA Industrial & Logistics Research bij CBRE: Europees gezien was 2015 het absolute recordjaar voor de opname van distributieruimte. Qua beleggingsvolume lag 2015 gelijk aan 2014 – maar ook daarbij gaat het om een recordvolume. Rietema: In Nederland zagen we afgelopen jaar ook de hoogste opname ooit van logistiek vastgoed. Op de beleggingsmarkt lag het hoogtepunt in 2007. Op dat niveau zitten we nog niet, maar 2014 en 2015 waren ook in ons land sterke jaren. Wat drijft deze ontwikkelingen? Wolters: Logistiek vastgoed is decennialang als een alternatieve asset gezien. Sinds 2012, 2013 is dat veranderd. Logistiek vastgoed is de crisis goed doorgekomen en het is voor beleggers en eigenaren een volwassen markt geworden. Dit drijft de beleggingsvolumes op. Rietema: Een cruciale factor voor de gebruikersmarkt is het aantrekken van de particuliere consumptie in Europa en Nederland. Dat zagen we in 2015 vooral terug in de retaillogistiek.

Michiel Assink, Senior Director Industrial & Logistics: In twee opzichten zien we nu schaarste in de markt voor logistiek vastgoed ontstaan. Aan de verhuurkant is er weinig leegstand van goede distributiecentra, terwijl we wel internationale vraag naar dergelijke objecten zien. Vanuit de beleggingskant zien we dat er veel kapitaal aan logistiek vastgoed wordt toegewezen. Om deze vraag te voeden neemt ook het aantal nieuwbouwprojecten weer toe, waardoor gebruikers de mogelijkheden zien te consolideren en te moderniseren. De schaarste die jullie beschrijven, zie je die in heel Europa? Wolters: Je ziet het in de belangrijkste economieën, dus in het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Frankrijk, maar ook in de Benelux en in bijvoorbeeld Polen en Tsjechië. Als ik namen roep als V&D, Xenos, Manfield aan de ene kant, of Bol en Zalando aan de andere kant: er gebeurt nogal wat in het retailsegment. Wolters: De groei van e-commerce gaat ten koste van andere kanalen. Het gaat niet per se om heel veel meer overslag van goederen of heel veel meer consumenten. Het gaat vooral om een beweging van de fysieke winkel naar online. Voor het totale volume aan goederen maakt dit niet zo veel uit, maar het heeft een impact op hoe je de supply chain inricht. Rietema: Vooral de fijnmazige distributie is veranderd. Waar het ontkoppelpunt vroeger in de winkel lag, gaat de keten nu een stap verder: er gaan veel kleinere pakketten naar de eindklant. Dit zagen we natuurlijk al bij


Beeldbewerking: Erik Straver

producten als boeken en mode, maar nu ook steeds vaker bij levensmiddelen. Zijn er dan geen vastgoedconsequenties? Wolters: Lange tijd maakten retailers een gecombineerde operatie van de e-commerce orderstroom en de traditionele chain. Inmiddels zijn er ook aparte, vergaand geautomatiseerde warehouses voor e-commerce bijgekomen, naast het traditionele model. Rietema: Door de toenemende hoeveelheid orders zijn schaalvoordelen heel belangrijk. Je ziet dit onder meer terug in het samengaan van logistieke dienstverleners maar het heeft ook consequenties voor de schaalgrootte van het vastgoed. We merken daarnaast dat logistiek dienstverleners zich steeds meer focussen op bepaalde productsegmenten, zoals kleding of voedsel. Kleding kwam net al kort aan de orde. Grote internationale partijen komen naar Nederland met hun distributieactiviteiten en warehouses. Wat is de kracht van Nederland? Assink: Nederland heeft een unieke infrastructuur die zeer geschikt is voor logistiek. Zowel vrachtwagen, trein als binnenschip kunnen op een fijnmazige manier bijna alle relevante plaatsen in het land bereiken. Schiphol en Rotterdam zijn goed georganiseerde mainports met uitstekende achterlandverbindingen naar Europa maar ook zeer geschikt voor outbound naar andere werelddelen. Zaken als arbeidskosten, fiscale regelgeving en overheidsstimulatie spelen ook een rol en de douanefaciliteiten hier zijn goed, snel en betrouwbaar. Dat trekt multinationals aan.


Wolters: De logistiek opereert internationaal, en de internationale dimensie is goed vanuit Nederland te organiseren. We zijn vanuit de historie gewoon goed in distributie. Het is mooi te zien hoe dat in de praktijk werkt. Zo is onlangs in Duitsland een groot e-commerce dc geopend dat zijn containers van de bargeterminal in Born betrekt. Waaraan moet een hotspot in 2016 voldoen? Assink: Sleutelwoorden zijn infrastructuur, locatie, arbeid en beschikbaarheid van grond. Tilburg bijvoorbeeld is een locatie met voldoende potentiële arbeid,

Het aantal beschikbare grote vrije kavels neemt af. Venlo kan het goed organiseren, deels vanuit Duitsland. Daarnaast is een goede locatie multimodaal te ontsluiten – of in elk geval per weg en barge. Rietema: duurzaamheid is een factor geworden, ook al gezien het kostenaspect, naast een goede vrije hoogte en voldoende vloerbelasting. Heel belangrijk is dat er voldoende parkeerruimte voor het personeel is en daarnaast ruimte voor het ontvangen en docken van trucks. Wolters: Overal in Europa zie je consolidatie. Partijen

betrekken een nieuw groot distributiecentrum en sluiten dan meerdere kleine centra. Dit versterkt de bestaande hotspots. Grote partijen komen niet voor 20.000 m2 naar Nederland. Waar is nog ruimte voor echt grote panden? Assink: In onze eigen verhuurportefeuille bieden wij namens onze opdrachtgevers grootschalige greenfield en brownfield locaties aan in onder andere Oosterhout Gelderland (Park15), Eindhoven, Bergen op Zoom, Moerdijk, Roosendaal en Oosterhout. We zien echter wel dat grotere kavels die voldoen aan de eisen van de internationale gebruikers in Nederland schaarser worden. Tevens ervaren we dat er meer gekeken wordt naar de zogenoemde brown-fields op strategische locaties. Gezien de schaarste en de vraag kan dat beslist lonend zijn, het duurt alleen langer voor je kunt bouwen en je hebt met meer weten regelgeving te maken. Er zijn echter al mooie voorbeelden van zulke ontwikkelingen, denk aan de oude Philips-site in Roosendaal. Wordt het succes in Noordwest-Europa niet bedreigd door ontwikkelingen in Zuid-Europa? Wolters: We zien (natuurlijk) dat China investeert in de haven van Piraeus, APM een nieuwe terminal in Italië bouwt, en ook Koper wil groeien. We moeten echter niet vergeten dat producten nog steeds de Alpen over moeten om de meest koopkrachtige consumentenmarkten van Europa te bereiken. De groei in die havens zal zeker effect hebben, maar de grootste stroom blijft voorlopig nog via Rotterdam, Antwerpen en Hamburg lopen.

DC Ede 9.000 m2 cross-dock bedrijfsruimte per direct beschikbaar DC Ede biedt in totaal 20.000 m² bedrijfsruimte met gemoderniseerde kantoorruimte. Op dit moment is er 9.000 m² cross-dock bedrijfsruimte per direct beschikbaar en behoort het huren van een groter metrage tot de mogelijkheden. ProDelta heeft het distributie-complex zowel esthetisch als technisch gemoderniseerd waardoor DC Ede aan alle logistieke vereisten van deze tijd voldoet. s Vrije hoogte van 11 meter; s Vloerbelasting van 5.000 kg/m²; s29 overheaddeuren (totaal 50); s Gemoderniseerde kantoorruimte op maat; Newtonstraat 6, Ede

sGecertificeerde sprinklerinstallatie.

T 010 892 04 70

E [email protected]

www.prodelta.nl

De beste objecten vindt u bij DTZ Zadelhoff

Te huur

Uithoorn

Poelweg 52-56 Grootschalig modern logistiek bedrijfsgebouw in combinatie met kantoor- en magazijn/showroomruimte. In totaal circa 9.950 m2 verdeeld in 7.215 m2 bedrijfsruimte met 245 m2 kantoorruimte, 1.290 m2 showroomruimte en 1.200 m2 entresol. Dichtbij de nieuwe N201 waardoor de A4 en A9 snel bereikbaar zijn.

• 7 loading docks; • 2 elektronische overheaddeuren op maaiveld; • compleet opleveringsniveau kantoor- en bedrijfsruimte; • vrije hoogte van 10 meter;

• • • • •

ruim parkeren op eigen afgesloten terrein; deelverhuur bespreekbaar vanaf 4.000 m2; capaciteit warehouse 11.000 europallets; hoogwaardige brand- en inbraak beveiliging; aanvaarding in overleg.

Huurprijs bedrijfsruimte vanaf EUR 35,- per m2 per jaar Huurprijs kantoorruimte vanaf EUR 75,- per m2 per jaar

www.dtz.nl

023 5 685 685

Zoeken wordt vinden.

Op zoek naar personeel in vervoer, warehousing, export, offshore, finance of ict? Werf niet op de tast en ga voor respons met inhoud. Specialisten in transport en logistiek vindt u via het medium dat de weg kent in de markt. Uw eerste selectie begint op

vacatures.nieuwsbladtransport.nl



Denkt u ook aan de bijkomende bouwkosten? MALINI WITLOX

Een geweldige locatie tussen Antwerpen en Rotterdam in, multimodaal ontsloten, genoeg werknemers voorhanden en mooie kavels. Weet u over welke gemeente we het hebben? Nee, want eigenlijk adverteren de diverse logistieke hotspots in Nederland (Roosendaal, Moerdijk, Venlo, Bergen op Zoom en Tilburg) grofweg met dezelfde ‘unique selling points’. Het binnenhalen van een logistiek dienstverlener betekent werkgelegenheid en dus is de concurrentie moordend.

D

e slag wordt de ene keer gewonnen door Roosendaal, dan weer door Venlo, Moerdijk of Tilburg. Zo startte in Roosendaal in september 2015 de bouw (kostprijs 26 miljoen euro) van het enorme kledingdistributiecentrum van Primark (90.000 vierkante meter, 400 banen) en kozen DSV (30.000 m2), Modelabel Michael Kors (16 ha, 100.000 m2) en Groep Heylen (Tommy Hilfiger, Calvin Klein, 145.000 m2) voor Venlo waar ook het Amerikaanse bedrijf Stryker zijn Europese distributiecentrum met 30.000 m2 grond uitbreidt. Puma bouwt daarentegen een nieuw warehouse (35.000 m2) op industrieterrein Kraaiven in Tilburg. Iedere zichzelf respecterende gemeente heeft tegenwoordig een accountmanager in dienst die tot taak heeft bedrijven naar de industrieterreinen te lokken. Dat betekent lobbyen en netwerken, wat geluk hebben en de juiste faciliteiten kunnen bieden. Multimodaal ontsloten zijn tegenwoordig de meeste terreinen, dus schermen de gemeentes met de snelheid waarmee ze vergunningen kunnen verlenen. Maar dat de werkelijkheid nogal eens tegenvalt, ervoer de gemeente Tilburg toen de ontwikkeling van Vossenberg II met jaren werd vertraagd nadat de Raad van State een streep haalde door het bestemmingsplan omdat de geluidsbelasting niet goed geregeld was. Dat besluit dupeerde de Tilburgse logistieke bedrijven van Florent Claassen en Wil Versteijnen, die klaar stonden om te bouwen, maar inmiddels hebben beide hun intrek genomen in het nieuwe pand.

Geschoold personeel Prijs is niet zaligmakend, aldus Arie Schouwenaars, accountmanager van de gemeente Tilburg. ‘Flexibiliteit van de gemeente en snelheid met het regelen van ver-

Nr.

Plaats

Kavelprijs € / m2 vanaf

Meerkosten fundering € / m2 DC

Grondprijs gerangschikt naar de funderingskosten

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Venlo Zwolle Oss Coevorden Heerenveen Breda Roermond Vlissingen Kampen Tiel Waalwijk Eindhoven Heerlen Nijmegen Waddinxveen Utrecht / Nieuwegein Tilburg Den Haag Delfzijl / Eemshaven Hengelo Schiphol Almere Amsterdam haven Roosendaal

€ 125 € 127 € 146 € 50 € 65 € 160 € 90 € 92 € 98 € 135 € 140 € 195 € 90 € 145 € 180 € 200 € 125 € 300 € 65 € 145 € 280 € 125 € 220 € 142

€1 €3 €3 € 21 € 21 € 21 € 22 € 22 € 22 € 22 € 22 € 22 € 23 € 23 € 23 € 23 € 25 € 26 € 27 € 27 € 27 € 34 € 34 € 35

A B C

Rotterdam Maasvlakte Rotterdam Europoort Moerdijk

erfpacht erfpacht erfpacht

€1 € 27 € 38

Bron: Archicom

gunningen is veel belangrijker. Verder is de aanwezigheid van geschoold personeel en de barge terminal vaak doorslaggevend in de keuze voor Tilburg.’ In 2014 werd op Vossenberg West 188.000 m2 afgenomen, in 2015 was dat 5.000 m2. Op Tradepark A58 lag de verkoop op 1,5 hectare (in beginsel geen logistieke bedrijven). ‘Maar er is een verschil tussen verkoop en afname, soms zijn er drie afnamemomenten. Zo heeft ProLogis 13 hectare gekocht, die ze in drie fases afnemen.’ De gemeente Tilburg is een van de weinige die de prijzen per m2 helder op de speciale website heeft staan.

Snelle vergunning is veel belangrijker dan de prijs. Zo is op Vossenberg II nog 20 hectare uitgeefbaar en ligt de prijs voor een kavel op 125 tot 140 euro per m2 (exclusief btw). Samenvoegen van kavels is mogelijk, de prijs hangt onder meer af van de exacte plek op het industrieterrein.

Zandgrond In Venlo is Richard Elich twee jaar geleden benoemd als commercieel directeur bij Trade Park Noord (TPN, 350 ha). Eerder was hij in dienst als accountmanager bij de gemeente Roosendaal en bij Ontwikkelingsmaatschappij Airport Lelystad Almere. In 2014 werd op TPN 14,1 hectare uitgegeven, in 2015 was dat 60,5 ha en voor 2016

ligt de verwachting op 10 hectare. Elich: ‘We hebben echter ook nog een reservering van 20 hectare staan, daarmee zitten we al op ruim 30 hectare.’ TPN ligt midden in het Greenport Gebied dat 5400 hectare groot is. Het park is speciaal bestemd voor logistiek, maakindustrie en agro/food. Aan de zichtkant (A73, A67) ligt de prijs op 127,50 euro per m2, niet-zichtlocaties zijn 2,50 euro goedkoper. Elich: ‘Belangrijk is dat je in Venlo een zandgrond hebt, je hoeft niet te heien. In Roosendaal moeten palen bijvoorbeeld 20 meter de grond in, dan moet je nog 30 procent bij de grondprijs optellen.’ In 2015 kwamen de ingenieursbureaus Archicom en Fugro met een overzicht waarin staat met welke extra bouwkosten rekening gehouden moet worden op de populairste logistieke terreinen. Venlo, Zwolle en Oss komen er het beste vanaf qua meerkosten, Almere, Amsterdam haven en Roosendaal zijn het duurst.

Heikosten Kitty Wiegmans is als accountmanager medeverantwoordelijk voor de verkoop van afdoende kavels op Borchwerf II in Roosendaal. Niet ieder bedrijf laat zich afschrikken door de hoge heikosten. Inmiddels zijn meer dan honderd bedrijven gevestigd op dit bedrijventerrein van 275 hectare, laat ze via een woordvoerder weten. Borchwerf II heeft twee directe ontsluitingen op snelweg A17. De verbindingsweg zorgt vanaf december 2015 tevens voor een snelle ontsluiting naar de A58. In 2014 en 2015 is op Borchwerf II in totaal 21 ha verkocht, waaronder een kavel van 16 hectare voor het nieuwe distributiecentrum van Primark. Van de 275 hectare heeft Borchwerf II op dit moment zelf nog ruim 35 hectare bouwrijpe grond beschikbaar in kavels van 2.000 m2 tot bijna 5,8 hectare. Het tarief ligt grofweg op € 135,- per m2 (exclusief btw).

18

Dossier


Honderden hectares bijgebouwd, ruimtehonger niet gestild

FOLKERT NICOLAI

Vorig jaar zijn er weer honderdduizenden logistieke panden in Nederland bijgebouwd. En weer trokken vooral Venlo, Waalwijk en Roosendaal aan het langste eind bij het binnenhalen van reuzen-dc’s.

L

ogistieke vastgoedontwikkelaars en winkelbedrijven buitelden vorig jaar over elkaar heen met Nederlandse nieuwbouwprojecten in de categorie ‘groot, groter, grootst’. De bouwwoede werd vooral gestimuleerd door de aanhoudende opmars van het thuiswinkelen en daarmee de toenemende distributie van bestelde goederen op huisniveau. Venlo scoorde met zijn Trade Park Noord weer enkele van de allergrootste megaprojecten. Maar ook bijvoorbeeld Waalwijk en Roosendaal deden lekker mee. In Venlo liet het Amerikaanse kledingmerk Michael Kors een Europees distributiecentrum bouwen met een oppervlakte van niet minder dan 300.000 vierkante meter. Het centrum moet zorgen voor de belevering van winkels in Europa en het Midden-Oosten en voor de bezorging van bestellingen die door de consument

thuis vanachter de computer zijn gedaan. Er komen in Venlo voor Michael Kors vierhonderd mensen te werken. Eveneens op Venlo’s Trade Park Noord bouwde de Belgische vastgoedontwikkelaar Groep Heylen een zogenoemde ‘e-commerce shopping mall’, waar verschillende aanbieders van ‘e-commerce’ onder één dak zijn samengebracht. Heylen, die het gebouw voor eigen rekening liet neerzetten, koos voor Venlo niet alleen wegens de gunstige ligging aan belangrijke infrastructuur, maar ook wegens de nabijheid van distributiecentra van grote pakketdiensten in Europa. Verder wordt in Venlo niet alleen de Benelux-markt mooi centraal bediend, maar ook het volkrijke noordwesten van Duitsland. Het forse pand – eventjes werd in de media zelfs gesuggereerd dat dit het grootste logistieke pand van Nederland zou worden – is op de


Warehousing/Vastgoed 19 winkels beleveren en verder klanten in België, Luxemburg en het noorden van Frankrijk bedienen.

Korting voor bol Waalwijk begroette Bol.com. De webwinkeldochter van Ahold liet er een distributiecentrum bouwen met een oppervlakte van twintig hectare. In het magazijn zullen uiteindelijk zeker tweeduizend mensen gaan werken. Onlangs werd trouwens bekend dat de gemeente Waalwijk een flinke korting op de grondprijs overhad voor de komst van de webwinkelier. Op bedrijventerrein Haven Acht werd een prijs per vierkante meter berekend van 106 euro. Normaal zou de gemeente Waalwijk zeker zo’n 140 euro vragen, wisten ingewijden te vertellen. De korting motiveerde Waalwijk onder meer met de mededeling dat deze ‘gigantische lap grond’ relatief weinig investeringen vergt in wegen en riolering. De ruimtehonger van Bol.com is enorm. De Ahold-webwinkel doet bijvoorbeeld ook in zogenoemde grote artikelen, zoals wasmachines en ander witgoed. Sinds begin dit jaar wordt de aflevering verzorgd door Dynalogics, met distributiecentra in Woerden, Sint-Katelijne-Waver en Breda. Daarvoor wordt het nieuwe distributiecentrum in Breda gebruikt, dat met een oppervlakte van 15.000 vierkante meter overigens veel bescheidener is dan het mega-dc van de nieuwe klant in Waalwijk. In Breda heeft Dynalogics verder onder meer Nespresso, Coolblue en Greetz als klanten. Bol.com had in Waalwijk al een veel kleiner centrum, met enkele honderden werknemers die in dienst waren van DocData, de logistieke partner van Bol.com. DocData is een Brabantse pakketdistributeur en levert diensten, zoals sorteerwerk en magazijnopslag, aan onder meer Bol.com en Zalando. Het bedrijf is ook actief in Duitsland, Polen en Italië. Eind vorig jaar werd het

Het grootste dc van het land staat in Emmeloord.

Beeldbewerking: Erik Straver

verkocht aan het Amerikaanse Ingram Micro. Dat concern is allerminst ‘micro’, maar met een omzet van 46 miljard dollar een van de grootste logistieke dienstverleners in de Verenigde Staten. In Nederland heeft Ingram Micro het hoofdkantoor in Nieuwegein en een distributiecentrum in Tilburg.

groei gebouwd. Er kunnen drie tussenlagen worden aangebracht als de ruimtebehoefte van de huurders daarom vraagt. Daarmee was Heylen niet uitgebouwd in Nederland. Op bedrijventerrein Borchwerf II bij Roosendaal liet het een ‘logistieke campus’ aanleggen. Die heeft met een oppervlakte van 70.000 vierkante meter wat bescheidener afmetingen dan de Venlose nieuwbouw. Het werd Roosendaal wegens de centrale ligging tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen. Voor het pand zocht de vastgoedontwikkelaar één grote huurder. Ook de Deense kledinggigant Primark, die vorig jaar verscheidene nieuwe Nederlandse winkels opende, koos voor Roosendaal voor zijn Europese distributie. Eveneens op Borchwerf II werd een terrein van zestien hectare in gebruik genomen dat voor de helft werd bebouwd. Het nieuwe centrum moet de acht Nederlandse

Sittard-Geleen Behoort Venlo tot de favoriete vestigingsplaatsen voor logistiek vastgoed, ook de gemeente Sittard-Geleen timmerde flink aan de weg. Vastgoedontwikkelaar Leeyen Vastgoed liet er op achttien hectare grond een gebouw met een oppervlakte van 148 vierkante meter bouwen, dus net iets groter dan bijvoorbeeld het project van Heylen in Venlo, maar ook nog maar half zo groot als het Venlose pand van Michael Kors. Leeyen Vastgoed stak een bedrag van ongeveer vijftig miljoen euro in het nieuwe optrekje aan de A2, op het multimodale bedrijventerrein Holtum-Noord. Terwijl het woordje ‘mega’ dus veelvuldig viel en het bekende rijtje favoriete vestigingsplaatsen zich op de borst klopte, staat het vermoedelijk allergrootste distributiecentrum van Nederland al sinds 1992 in Emmeloord. Het is in gebruik bij Koopman International, een groot handelshuis in non-food. Koopman gaat het centrum, op bedrijventerrein De Munt aan de A6, nog eens met 40.000 vierkante meter uitbreiden. Koopman koos indertijd voor de Noordoostpolder wegens de mogelijkheid om tot 35 meter de lucht in te bouwen. Een verrassende stap zette onlangs modeconcern McGregor Fashion Group, bekend van de merken McGregor en Gaastra. Het sluit zijn Europese distributiecentrum in Waalwijk op bedrijvenpark Haven Zeven, een pand dat nauwelijks twee jaar oud is en 43.000 vierkante meter meet. Het uitbestedingscontract met DHL Supply Chain werd bovendien opgezegd en de logistiek werd uitbesteed aan Bleckmann. Dat brengt de voorraden nu onder in zijn eigen distributiecentra in Kruishoutem en Oldenzaal. Voor Waalwijk is het vertrek van deze kledingreus een fors verlies. McGregor was er goed voor de verkoop van jaarlijks negen miljoen stuks kleding en schoenen en voor de aanvoer van zevenhonderd zeecontainers per jaar, die met binnenschepen naar Waalwijk werden overgebracht. Maar goed, tegenover deze tegenslag stond dan wel weer de komst van Bol.com. In Waalwijk zit het soms mee en soms even tegen.

BEDRIJFSNIEUWS Hilgers Transport uit Elburg heeft twee nieuwe combinaties in gebruik genomen. Achter de nieuwe Mercedes-Benz Actros 1945 trekkers kozen de gebroeders Hilgers voor Schwarzmüller opleggers. Hilgers Transport is voornamelijk actief in het transport van verpakkingsmaterialen voor de agrarische, de fooden de bloemen en sierteelt sectoren. Ook het vervoer van grondstoffen voor de verpakkingsindustrie behoort tot de taken van Hilgers Transport. Dit gebeurt voor vaste opdrachtgevers naar bestemmingen in met name Duitsland en België. Voor een verjonging van de vloot koos Hilgers voor Schwarzmüller schuifzeilopleggers met een laag eigen gewicht van slechts 6,4 ton. Het Zaanse transportbedrijf Jan Keezer bestaat in juli honderd

jaar. Een mooi jubileum dat in ieder geval gevierd wordt met een nieuw logo, dat is aangebracht op het deels vernieuwde wagenpark. Het bedrijf, inmiddels geleid door de derde generatie van de familie Smit, begon in eerste instantie met vervoer over water. Na de Tweede Wereldoorlog ging het vervoer van bodegoederen langzamerhand over van schip naar vrachtwagen. Het binnenlands transport, en met name de Zaanse opdrachtgevers, vormen de basis van het bedrijf. Sinds een aantal jaren richt Jan Keezer zich ook op het gespecialiseerde vervoer per bakwagen of trailer naar het buitenland. Pon Dealer Groep is uitgeroepen tot beste dealer van Volkswagen Bedrijfswagens van Nederland. Het is voor het eerst dat een dealer van Volkswagen Bedrijfswagens wordt onderscheiden met deze award. De ‘Best Dealer Award’ is bedoeld om bedrijfswagendealers te inspireren en stimuleren tot topprestaties. Alle

dealers van Volkswagen Bedrijfswagens worden daarom het hele jaar door beoordeeld op een groot aantal punten. Pon Dealer Groep heeft vestigingen in Amersfoort, Barneveld, Hilversum, Naarden en Nijkerk. Nog meer Volkswagen nieuws: de nieuwe, zesde generatie Volkswagen Transporter is uitgeroepen tot ‘International Van of the Year’.

in Nederland onderscheiden voor hun prestaties. Naast de overallonderscheiding zijn er prijzen voor Sales en Service. Wierda Bedrijfswagens, met vestigingen in Joure en Drachten, mag een jaar lang de eervolle titel ‘MANdealer van het Jaar’ voeren. Sommerauer Trucks is de MAN Sales dealer van het Jaar is geworden. Thieu van Dorst werd uitgeroepen tot MAN Service dealer van het Jaar. Amerikaans chemiespecialist en distributeur Dallas Netherlands Cooperative U.A. heeft gekozen voor Alphen aan den Rijn als uitvalsbasis voor de Europese distributie binnen zijn Europese netwerk. Dallas huurt er een warehouse met kantoren van ruim 5.000 m2 van vastgoedspecialist WDP. De locatie biedt ook opslagruimte voor Boland, gespecialiseerd in feestartikelen. Infra- en Recyclingdienstverlener Van Werven uit Oldebroek heeft zes Scania vrachtwagens aangeschaft waarvan er één als LZV gaat rijden. Van de vijf containertrucks zijn er twee met een haakarmchassis en drie met een kabelrolinstallatie uitgerust. De zesde auto is een Scania 450 met

een G-cabine die voor een stenentrailer staat waarmee het bedrijf stalen rijplaten vervoert en legt. Van Werven is een gespecialiseerde dienstverlener op het gebied van infra en recycling. Het bedrijf heeft de basis in Oldebroek maar werkt inmiddels landelijk vanuit twaalf locaties. Van Werven levert en vervoert grondstoffen, zoals zand, grond, granulaat en compost. Combex Bouwlogistiek is de nieuwe naam van Combex Transport. De eerste trucks met het nieuwe logo op de cabine zijn vijf nieuwe Scania G450 LA 6x2 trekkers. Deze rondom luchtgeveerde trekkers met een gestuurde- en liftbare voorloopas zijn voorzien van een cabine met een extra laag dak. Daardoor kunnen lange heipalen over het dak geladen worden. Combex Bouwlogistiek groeide afgelopen jaar uit tot een van de grootste logistiek dienstverleners in de bouwsector. Door overnames en samenvoegingen van meerdere bedrijven groeide Combex uit tot een omvang van 115 trekkers.

Elk jaar worden drie MAN-dealers Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

20

Feature


Waar zit de mol? WEGVERVOER TLN bepleit harmonisatie op dertien punten

Overal in Europa

FOLKERT NICOLAI

Nieuwe wetgeving is volgens TLN niet nodig om het Europese speelveld voor het wegvervoer te egaliseren. Met harmonisatie op EUniveau kunnen we een heel eind komen. Een mooie grasmat waarin mollen echter lelijk hebben huisgehouden. Daarmee illustreert Transport en Logistiek Nederland (TLN) het omslag van zijn pleidooi voor een egaler economisch speelveld in de Europese Unie. Nieuwe wetgeving is daar niet of nauwelijks voor nodig, zegt de organisatie. Uitvoering van een dertiental maatregelen zou al een heel stuk helpen om het beleid in Europa te harmoniseren en de mollen onder onze voeten afdoende te bestrijden. De interne markt, overweegt TLN, met vrij verkeer van personen, diensten, goederen en kapitaal, is een groot goed. ‘Gelijke kansen, rechten en plichten voor bedrijven zijn daarbij cruciaal. Juist in de dagelijkse praktijk blijkt echter dat wetgeving niet altijd transparant is en dat gelijke en ondubbelzinnige regels ontbreken, waardoor uniform bedoelde wetgeving door individuele lidstaten verschillend wordt geïnterpreteerd en gehandhaafd.’ Actiepunt 1 waarmee TLN daarin verandering wil brengen, heeft dan ook als kopje: ‘uniformeer handhaving’. Vervoerwetgeving wordt nu in het ene land heel anders uitgelegd dan in het andere. Er is soms niet duidelijk wat wel en wat niet is toegestaan, terwijl de sancties sterk uiteenlopen en in een aantal gevallen torenhoog uitpakken. Zo worden in Italië voertuigen in beslag genomen wegens het ontbreken van een huurovereenkomst of een kopie daarvan in de cabine.

Hoge boetes Bij een staandehouding van een voertuig mag tot 28 dagen terug worden gecontroleerd op rijen rusttijden. Ook geringe overtredingen in die periode worden bij elkaar opgeteld tot een totale boete die bij één staandehouding op honderden of zelfs duizenden euro’s komt te staan. Het komt ook voor dat een chauffeur in land A is gecontroleerd en voor een aantal punten niet beboet, maar in land B alsnog op die punten een boete ontvangt. TLN stelt voor de lidstaten te verplichten hun controles tot vier weken eerder te beperken tot de vraag of de wekelijkse rust in acht is genomen en tot zware misstanden zoals fraude. De overige overtredingen moeten hooguit tot acht dagen terug worden gecontroleerd. Dat was vroeger ook zo op basis van de toenmalige rijen rusttijdenregeling. Sancties moeten ook in alle landen voor elk vergrijp ongeveer even hoog zijn en in verhou-

Illustratie: Erik Straver

ding staan tot de aard van de overtreding. Er moeten minimum- en maximumboetes worden bepaald om ‘wildgroei’ te voorkomen. Een buitenlandse chauffeur moet niet eerder op de bon worden geslingerd dan een chauffeur uit eigen land en de boete dient voor de buitenlander niet veel hoger te worden vastgesteld. De lidstaten moeten elkaars controles erkennen.

Cabotage In actiepunt 2 wordt het cabotage-

vervoer aan de orde gesteld. Bij de sterk uiteenlopende gemiddelde uurlonen in Europa – voor een Bulgaar is dat nog geen 4 euro, voor een Deen het tienvoudige daarvan – is het aantrekkelijk de cabotageregels te overtreden en een goedkope chauffeur veel meer werk in een duur land te laten doen dan is toegestaan. Verdere vrijgave van cabotage vindt TLN niet opportuun; dat draagt niet bij aan het gelijktrekken ‘en verbeteren van de marktverhoudingen’ in de Unie. Verder is de huidige wetgeving on-

duidelijk. Wat is het toegestane aantal cabotageritten bijvoorbeeld bij groupagevervoer? Hoe moet vooren natransport bij gecombineerd vervoer worden behandeld? TLN draagt twee oplossingen aan. Het huidige regime van hoogstens drie ritten in maximaal zeven dagen moet worden gehandhaafd. Een chauffeur mag dus als hij op een internationale rit in een land lost waarvan hij geen inwoner is, binnen een week in dat land ten hoogste drie binnenlandse ritten maken. Verder moet de interpretatie van

alle vormen van cabotagevervoer eenduidig worden. Een zware kluif vormt de harmonisatie van de regelgeving op het gebied van rijen rusttijden. Ook hier veel interpretatieverschillen tussen de lidstaten. In het ene land mag de chauffeur bijvoorbeeld zijn normale wekelijkse rust van 45 uur wel in de cabine en om de vrachtauto heen doorbrengen terwijl een ander land dat verbiedt. TLN vindt overigens dat je het doorbrengen van deze wekelijkse rustpauze in de cabine ook niet onbeperkt moet toe-

Feature 21


@NTNL ‘De jonge generaties zullen de logistiek en supply chain onherkenbaar gaan veranderen’. Geef uw mening! http://ow.ly/XtUcK @EVO_nieuws

cijns prikkels worden ingebouwd om bijvoorbeeld het gebruik van milieuvriendelijker brandstoffen te stimuleren.

Tolheffing De noodzaak van harmonisering doet zich ook voor bij de motorrijtuigenbelasting, vindt TLN. Er moet één minimum en één maximum komen, naar het voorbeeld van de accijns. Ook de tolheffing moet Europees worden gelijkgetrokken. Sommige vrachtauto’s hebben wel zeven tolkastjes op de voorruit, omdat alle tolwegen die ze onderweg passeren, worden beheerd door verschillende exploitanten die vasthouden aan hun eigen tolkastleverancier. Het nadeel is dat nog lang niet alle ‘obu’s’ met elkaar kunnen communiceren, hoewel dat technisch heel goed te realiseren valt. Voor het gebruik van infrastructuur zijn er grote verschillen tussen lidstaten. In sommige landen zijn de beginselen ‘de vervuiler betaalt’ en ‘de gebruiker betaalt’ nog niet ingevoerd. Er zijn vaak ook verschillen tussen het wegverkeer dat wel voor het weggebruik betaalt, en bijvoorbeeld spoorvervoer en binnenvaart die volgens TLN ‘niet of nauwelijks’ daarvoor betalen. Dat draag ook bij aan het ‘belonen van inefficiëntie’. Concreet pleit TLN onder meer voor afschaffing van de Acte van Mannheim die bepaalt dat voor het gebruik van de Rijn en andere waterwegen geen belasting mag worden geheven. Verder zouden alle modaliteiten moeten voldoen aan de uitstootnormen die nu voor het wegvervoer gelden.

Op termijn zou er een Europees minimumloon moeten komen. staan omdat sommige chauffeurs dan maanden van huis zouden zijn. Maar één keer in de cabine rusten in de vier weken moet kunnen. Een groot probleem in dit verband vormt het nijpende gebrek aan parkeerplaatsen. Omdat er te weinig van zijn, kan een chauffeur een veilige parkeerplaats soms niet bereiken zonder in strijd te komen met de rijen rusttijden. TLN bepleit een Europese oplossing door de aanleg van voldoende parkeerplaatsen te financieren uit de vele Europese hulpprogramma’s, zoals TEN-T.

De enorme loonverschillen in Europa zijn de wortel van het vraagstuk van de sociale dumping. Sommige landen hebben een minimumloon ingevoerd dat op hun grondgebied moet worden betaald, ook aan buitenlandse chauffeurs die in eigen land veel minder betaald krijgen. Dat leidt volgens TLN echter tot een lappendeken van verschillende bepalingen. ‘Naleving en effectieve handhaving ervan blijken in de praktijk buitengewoon lastig.’ Op termijn zou er beter een Europees minimumloon moeten komen, maar de

organisatie beseft wel dat dit nog lang toekomstmuziek zal blijven. Er moet ook een harmonisatie komen van het niveau van de brandstofaccijns. In Bulgarije zit die nu op het Europese minimum van 0,33 euro per liter, maar in het Verenigd Koninkrijk is de accijns twee keer zo hoog. Deze ‘fiscale concurrentie’ moet worden beëindigd, door één accijnsniveau vast te leggen. Er moet naast het huidige minimum een maximum worden ingevoerd om de niveaus naar elkaar toe te laten groeien. En er moeten in de ac-

Elektronische vrachtbrief De organisatie wil dat eindelijk haast wordt gemaakt met de Europese invoering van de elektronische vrachtbrief (‘e-CMR’). Nog te veel landen willen het Protocol dat daarover is opgesteld niet ratificeren. De Europese Commissie zou bovendien een standaard moeten afspreken voor elektronische vrachtbrieven. De eCMR bespaart het bedrijfsleven veel administratieve lasten. TLN wil op termijn af van de rijverboden, waarvan sommige landen er veel hebben en die het wegvervoer op kosten jagen. Die moeten om te beginnen worden geharmoniseerd, evenals de toegangseisen tot steden. Zet tegelijk in op emissievrije belevering van binnensteden in 2025 en bevorder dit door verruiming van laad- en lostijden en een fiscale vrijstelling. Er moet een Europees netwerk van oplaadpunten komen, te betalen uit één van de talrijke Europese stimuleringsfondsen. Om terugdringing van vervuiling door het wegverkeer mogelijk te maken zou in Europa het maximum toegestaan totaalgewicht naar 44 ton moeten worden verhoogd en zou de inzet van ecocombi’s moeten worden toegestaan.

Tegenwoordig is de tendens: alles wat in een container kan, gaat in een container. Lees meer http://bit. ly/1Pv3VRU @ZeelandBusiness Wil je werken in de Rotterdamse haven? Maak je binnenkort een keuze voor een vervolgopleiding? https://lnkd.in/eRv2TaH @JudithAnspach Wij hebben activiteiten in Calais als gestopt in september 2015. Was niet te doen. 400.000 euro verlies in 2015 @VanUdenLT Vier sterren zijn binnen! ECOSTARS is een erkenningsregeling voor vervoerders van duurzaam transport #MVO @maat4pl Doos v ca 40x30x15. Wat zit erin: horloge. Vooral lucht vervoerd.Dat is toch ook vorm v leegrijden #logistiek @maliniwitlox Wie wint de NT Marketing Trofee? #MarketingTL Bent of kent u de ultieme winnaar? Mail:events@ ntpublishers.nl @NTnl Invoering VPB voor de R’damse haven prima, mits er een gelijk Europees speelveld is! @adriaanvisser

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Belastingvrijstelling havens moet geschrapt Maersk ziet verbetering in containervervoer ‘Wachttijd Euromax houdt aan, Delta weer normaal’ Het opvallendste nieuws volgens Nanne Onland, Cargonaut Onderzoek naar staatssteun haven Antwerpen Overslag Antwerpen boven 200 miljoen ton

Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

22

De Praktijk


Ecocombi begint aan verovering WEGVERVOER Het verzet tegen de ‘monstertruck’ neemt in Duitsland af. In bijna heel het land mag ecocombi nu rijden houdt kun je verder in bijvoorbeeld Beieren, Nedersaksen, Hamburg, Hessen, Saksen, Sleeswijk-Holstein en Thüringen volledig aan de proef deelnemen.

Noordrijn-Westfalen Je kunt daar dus terecht met verlengde opleggers van 17,80 meter en een combinatie van ruim 25 meter. Ook Noordrijn-Westfalen, aan de Nederlandse oostgrens, neemt sinds kort deel. De regering van dit land heeft heel lang de boot afgehouden, maar vindt het nu van belang de wetenschappelijke basis onder de test zo breed mogelijk te maken, om onderzoeksconclusies beter te kunnen onderbouwen. In enkele deelstaten zijn een paar trajecten aangewezen waarop ecocombi’s zijn toegelaten, bijvoorbeeld in Bremen, MecklenburgVoorpommeren en sinds kort ook Baden-Württemberg. Het wegennet dat aan de proef deelneemt, heeft een totale lengte van ruim tienduizend kilometer en bestaat voor 70% uit autosnelwegen. Het aantal deelnemende bedrijven wordt inmiddels op ruim vijftig geraamd. Ze laten gezamenlijk 135 ecocombi’s rijden. Ter vergelijking: in Nederland zitten we al op ruim duizend langere combinaties en is de toelating, met inachtneming van de ruimtelijke beperkingen, landelijk. Dat nu ook Brandenburg deel-

neemt, is opmerkelijk omdat in deze deelstaat, net als in de meeste andere Duitse ‘Länder’, de SPD, meestal ook in een linkse coalitie, aan de macht is. In Brandenburg bestaat de coalitie uit de SPD en Die Linke. Die twee partijen waren tot voor kort fel tegen de toelating van ecocombi’s, maar daar lijkt, zeker in het geval van de SPD, verandering te komen. Dat bleek onlangs uit een discussie, de partijgenomen Martin Burkert en Olav Lies. Burkert is voorzitter van de verkeerscommissie van de Bondsdag en vindt dat als eind dit jaar de proef afloopt, het ook met de ecocombi als zodanig in Duitsland afgelopen moet zijn. Een verlenging van de proef wijst hij van de hand. Dit is tegen het zere been van Lies, de verkeersminister van Nedersaksen. Volgens Lies heeft de proef aangetoond dat vervoer met ecocombi’s een flinke vermindering van de uitstoot van broeikasgassen mogelijk maakt, omdat twee ecocombi’s per ladingeenheid minder brandstof verbruiken dan drie ‘normale’ combinaties. De Nedersaksische verkeersminister stelt verder dat niet is aangetoond dat de ecocombi de verkeersveiligheid in het gedrang zou brengen. De ervaringen in zijn eigen deelstaat zijn alleen maar gunstig. ‘Ik verwonder me er dus ook niet over dat logistici zich bijna zonder uitzondering voor de Lang-Lkw uitspreken. Ik ver-

LOGISTIEKDAG 2016

BANENDAG

VLAAMSE HAVENLUNCH

4 FEBRUARI Tilburg staat op deze dag in het teken van een netwerkevent over de toekomst van logistiek. Meerdere logistieke congressen op dezelfde dag: Ports & Hinterland, Rail & Logistiek, Weg & Transport. • managementproducties.com

27 FEBRUARI Op zoek naar een baan in de transportsector? Worktrans Uitzendbureau organiseert landelijke Banendagen bij zes vestigingen: Oudehaske, Zuidbroek, Apeldoorn, Pijnacker, Roosendaal en Venlo. • worktransuitzendgroep.nl

3 MAART Voor zowel havenautoriteiten als private partijen groeit het belang om te investeren in netwerken en connectiviteit, om marktaandeel te behouden en te vergroten en in te zetten op duurzaamheid. • havenlunch.be

FOLKERT NICOLAI

Het ziet er steeds meer naar uit dat de proef die Duitsland houdt met langere combinaties in het goederenvervoer over de weg eind dit jaar wordt verlengd. Bondsverkeersminister Alexander Dobrindt zou de ecocombi het liefst definitief op het Duitse wegennet toelaten, maar dat zit er voorlopig misschien nog niet in. Inmiddels heeft zich de dertiende deelstaat gemeld voor deelname aan de proef. Het gaat om Brandenburg, de deelstaat die de stad Berlijn omringt. De regering in Potsdam heeft een aantal trajecten aangemeld waarover straks de ‘Lang-Lkw’ mag rijden. De verordening die dit mogelijk moet maken, wordt in het komende voorjaar gepubliceerd. Van alle zestien deelstaten zijn er dan nog drie die de ecocombi van al hun wegen weren, en wel Berlijn, Rijnland-Palts en Saarland. Dat betekent niet dat nu in een groot deel van Duitsland naar hartelust kan worden rondgereden. Om te beginnen gelden voor de inzet van de ecombi in Duitsland ongeveer dezelfde ruimtelijke beperkingen als bijvoorbeeld in Nederland. Je mag er meestal niet de bebouwde kom mee in. De route moet veelal vrij zijn van spoorwegovergangen. Zolang je je aan die beperkingen

wonder me er wel over dat critici in de Bondsdag zich nu al, voortijdig, op hun positie vastleggen’, zei Lies met een sneer in de richting van partijgenoot Burkert.

Daimler Baden-Württemberg heeft ook lang tegengestribbeld tegen lange combinaties. De principiële bezwaren zijn echter ingetrokken. Het was de minister-president van de zuidelijke deelstaat, Winfried Kretchsmann (Groenen), die er vorig jaar mee instemde dat zijn verkeersmi-

litie met de SPD in de deelstaat te zijn gezwicht voor de zakelijke belangen van Daimler en in wezen voor de lobby van de automobielsector. Kretschmann stelt daar tegenover dat de ecocombi misschien scepsis oproept, maar dat men moet openstaan voor proeven die wetenschappelijk bewijs kunnen leveren van de vooren de nadelen van ecocombi’s.

Brandstofbesparing Een tussentijdse rapportage over de proef heeft uitgewezen dat met eco-

Denemarken verlengt zijn proef meteen maar met vijftien jaar. nister, Winfried Hermann, onderhandelingen begon met autofabrikant Daimler. Het bedrijf zou graag met ecocombi’s over zeventien trajecten door Baden-Württemberg rijden, in aansluiting op transporten met zulke combinaties in Beieren. Daimler wist in elk geval te bereiken dat de deelstaat nu drie trajecten heeft vrijgegeven. Daarmee kwam de regering in aanvaring met de Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Deze verwijt de Groenen in de coa-

combi’s 15 tot 25% op brandstof kan worden bespaard, met een navenante vermindering van de uitstoot van het broeikasgas CO2. Dat vracht van het spoor naar de weg werd gezogen, zoals de Duitse spoorlobby Allianz pro Schiene altijd tegen het gebruik van ecocombi’s aanvoert, kon niet worden aangetoond. Het is misschien eerder zo dat de ecocombi het intermodale vervoer over weg en spoor bevordert, als de ecocombi in het vooren natraject wordt gebruikt.

CONGRES MARKETING IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

ALV EN SEMINAR NDL/HIDC

AGENDA

31 MAART Marketeers uit de sector komen bijeen in de unieke congreslocatie het Spoorwegmuseum in Utrecht. Dit jaar wordt voor het eerst de NT Marketing Trofee uitgereikt. • nieuwsbladtransport.nl/events

22 APRIL Gezien de nauwe samenwerking vinden de algemene ledenvergadering en een seminar van NDL/HIDC tegelijk plaats met het congres ‘Big Data, Small World’ van de Topsector Logistiek. • ndl.nl

De Praktijk 23


FAILLISSEMENTEN Kaak Logistics B.V. Helmond Rechtbank Oost-Brabant

Goes Beheer B.V. De Meern Rechtbank Midden-Nederland

Vortex Transport Service B.V. Venray Rechtbank Oost-Brabant

European Movers B.V. Bleskensgraaf ca Rechtbank Oost-Brabant

Van Schaijk B.V. Heesch Rechtbank Oost-Brabant

Joba Bedrijven B.V. Nieuwerkerk a/d IJssel Rechtbank Oost-Brabant

Van Aalst Internationaal Koeltransport B.V. Oeffelt Rechtbank Oost-Brabant

Helen BVBA Merksem Rechtbank Antwerpen

PERSONALIA

Foto’s: DVZ

Duitsland Evenmin blijkt de infrastructuur onder ecocombi’s meer te lijden te hebben. Integendeel: een ecocombi mag in Duitsland maar veertig ton vervoeren, evenveel als een conventionele kortere combinatie. De lading wordt dan beter verdeeld over de assen, waarmee schade aan het wegdek juist wordt voorkomen. Overigens mag een ecocombi in Nederland veel meer lading meenemen. De limiet ligt, al naar gelang de samenstelling van het voertuig, op 57,5 of 60 ton.

Denemarken Het lijkt er met de ecocombi in Duitsland al met al stukken beter voor te staan dan aan het begin van de proef, toen nauwelijks deelstaten meededen en slechts een handjevol Lang-Lkw de weg op kwamen. Dat zelfde geldt voor Denemarken. Dat laat de langere en zwaardere combinatie nu quasi permanent op zijn wegen toe. De ‘proef’, die in 2008 begon, is verlengd tot het jaar 2030. Volgens de Deense regering zijn met de test alleen maar positieve ervaringen opgedaan. Tot een lange verlenging is besloten om bedrijven het vertrouwen te geven dat ze voorlopig gerust in ecocombi’s kunnen investeren. In Denemarken rijden nu al 675 ecocombi’s rond, namens een honderdtal bedrijven. Ook in Denemarken is het maximumgewicht 60 ton.

De Nederlander Ivo Aris stijgt verder in de rangen van de Amerikaanse logistiek dienstverlener C.H. Robinson. De voormalige directeur van Road Air en Rhenus Logistics in Nederland is benoemd tot de nieuwe vice president global forwarding voor Europa van C.H. Robinson. Aris bekleedde sinds zijn komst in 2013 al een leidinggevende post binnen de Europese expeditiedivisie van het Amerikaanse transportbedrijf. In zijn nieuwe rol krijgt de Nederlander als taak om de expeditieactiviteiten van C.H.Robinson in Europa verder uit te bouwen vanuit de standplaats Amsterdam. Yvonne van der Laan is vanaf 1 februari als directeur Procesindustrie & Massagoed in dienst bij Havenbedrijf Rotterdam. Van der Laan (44) heeft ruim twintig jaar ervaring in de petrochemie, waarvan de laatste twaalf jaar in diverse managementfuncties. Tot voor kort werkte zij als directeur Olefins Europe bij SABIC Olefins & Gasses. Zij volgt Bas Hennissen op die eerder in 2015 vertrok. Ceva Logistics heeft Jérôme Lorrain aangesteld om de nieuwe divisie wegtransport te leiden. De manager, recent nog werkzaam

als topman voor de Luxemburgse luchtvrachttrucker Wallenborn, zal de nieuwe werkmaatschappij leiden vanuit het Amerikaanse Houston. Lorrain krijgt tevens als divisiehoofd een plaats in de raad van bestuur van Ceva. De voorzitter van de Taiwanese groep Evergreen, Chang Yung-fa, is vorige week overleden. Hij is 88 jaar geworden. Van Evergreen maakte hij de grootste Aziatische containerrederij. Brussels Airlines heeft een nieuwe vice president cargo: Alban François (34). Tot voor kort was hij strategic sourcing & procurement manager bij de Belgische luchtvaartmaatschappij. Paul Riemens (53) wordt in april de nieuwe CEO van RAI Amsterdam. Samen met Maurits van der Sluis (50), die benoemd is als COO, vormt hij de nieuwe directie van de Amsterdamse beurs- en congresorganisatie. Riemens is afkomstig uit de luchtvaartsector. Sinds 2008 was hij CEO van Luchtverkeersleiding Nederland. Tilo Raab (51) is benoemd tot nieuwe Chief Commercial Officer (CCO) van logistiek dienstverlener Agility Area in Centraal-Europa. In deze rol is hij verantwoordelijk voor de succesvolle ontwikkeling van de commerciële organisatie in Nederland, Duitsland, België en Polen. Voorafgaand aan de verhuizing naar Duitsland werkte Raab als vice president Commercial Asia bij DSV Air & Sea in Hongkong.

nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected]

[email protected]

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

EINDREDACTIE PRINT

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] scheepvaart, lijnvaart en offshore

job de kruiff [email protected]

VORMGEVING

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

EINDREDACTIE ONLINE

[email protected]

edward ouwerkerk barry hage erik straver [email protected]

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

DRUK

© 2016 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

24

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]


Waku Waku-piraat QUIZMASTER Spelletjesheld wordt kapitein

Brexit en hair cut De redactie van Le Figaro liet econoom Jean Hatzius van de Amerikaanse zakenbank Goldman Sachs aan het woord over de vraag of we mogelijk weer op een crisis à la die van 2007 afstevenen. Hatzius had hier en daar wel wat zorgjes, maar nee hoor: het risiconiveau van nu liet zich echt niet met dat van toen vergelijken. China zou gewoon een jaar of vijf, zes wat minder groei vertonen, in de Verenigde Staten zijn nauwelijks zeepbellen te ontdekken en Europa gaat eigenlijk ook wel goed. Kijk maar eens naar Spanje. Daar stond het water de particuliere bedrijven indertijd aan de lippen. Nu hebben ze een financieringsoverschot. Als economen van Amerikaanse zakenbanken zulke geruststellende woorden rondstrooien, ben ik altijd op mijn hoede. Er zit iets vreselijks aan te komen, maar de bankiers willen, voor ze daar eerlijk over zijn, eerst nog wat vervelende posities afbouwen om de eigen huid te redden. Ze noemen in een veredeld Frans kappersblad een diepe recessie zoals in 2008 ‘zeer onwaarschijnlijk’, maar zijn inmiddels verwoed bezig hun eigen ‘hair cut’ te voorkomen. Het voorbeeld ‘Spanje’ kan me trouwens niet overtuigen. Het lijkt er inderdaad wat beter te gaan, maar het land zucht nog onder een torenhoge werkloosheid, ook al omdat bedrijven hun mooie overschotten beslist niet zomaar in nieuwe activiteiten willen investeren. Europa is, geplaagd als het wordt door het vluchtelingenvraagstuk, het gevaar van een Brexit en de nazeurende euro-problemen, nog lang niet op het punt aangeland dat het achterover kan leunen. En wat China betreft moeten we nog maar afwachten of de onroerend-goedbubbel niet alsnog zal knappen. Ook de supervulkaan Yellowstone zal tenslotte weer een keer moeten uitbarsten. We herinneren ons in Nederland nog wel de tulpenmanie, die het land uit de Gouden Eeuw in de vrij slappe tweede helft van de zeventiende eeuw zou storten. We hebben nu wereldwijd wat piramidehandels ontzenuwd en zijn aardig op weg dat met die in de bitcoin te doen. Maar welke verdachte bollen komen er verder nog uit de grond? Ik denk dat Goldmann Sachs-man Hatzius aan de hand van talloze charts kan aantonen dat de beurscrash waarmee we het nieuwe jaar begonnen op een misverstand berustte. De vraag is natuurlijk hoe die charts zich de komende tijd ontwikkelen. Dat weten we niet, zelfs niet als je Hatzius heet.

QUOTE VAN DE WEEK

De situatie in Calais is genormaliseerd.

Rob Fruithof als acteur in de Amerikaanse productie Black Sails. Foto: HBO

MELS DEES

Bij oudere lezers zal de combinatie ‘Cavia & Fred Oster’ in het geheugen gegrift staan, net als de twee-eenheid ‘Swiebertje & Joop Doderer’. Ook het duo ‘Lingo & Lucille Werner’ is ijzersterk erfgoed. Hoe kom je als artiest van een dergelijke reputatie af? Die vraag is actueel, nu bekend is geworden dat Rob Fruithof zijn geluk gaat beproeven als acteur. Uh, Fruithof, was die niet van Rad van fortuin? Mis, dat was Hans van der Togt. Fruithof presenteerde kijkcijferhit Waku Waku. Deze held uit het verleden speelt, ouder (64) maar nog steeds vitaal, een rol in televisiefilm Black Sails. Hij zal te zien zijn als kapitein van een piratenschip.

We zijn benieuwd of hij de Wakuschaduw van zich af kan werpen. Nu moeten we wel melden, dat Fruithof niet van de straat is. Hij werd opgeleid aan de toneelschool en begon zijn loopbaan als acteur, maar ja: de KRO wist hem te strikken voor Waku Waku en dat leverde genoeg op om naar Zuid-Afrika te verhuizen en daar in relatieve stilte te leven. Gelukkig is de voormalige presentator af en toe in Nederland, waar hij op straat wordt herkend, zo onthult hij bij LINDANieuws. ‘Het stempel zal ik waarschijnlijk tot mijn dood meedragen’, vermoedt Fruithof. ‘Ik blijf de Waku Wakuman, maar dat is niet erg.’ Goed, nu gaan we dus kennismaken met de Waku-man als piratenkapitein. Hoe is het zo gekomen? ‘Ik deed auditie voor deze rol. Het gaat

om een Nederlandse kapitein op een piratenschip in de zwarte slavenhandel.’ Het betreft een Amerikaanse productie, maar het makkelijke voor Fruithof is dat hij ‘gewoon Nederlands mocht praten. Het wordt Engels ondertiteld.’ Rijk is Fruithof niet van deze productie geworden, ook doordat de kapitein op een gegeven moment uit de productie verdwijnt. ‘Na drie seizoenen kom ik jammerlijk aan mijn einde.’ Gelukkig hoeft de voormalige quizmaster zich niet te vervelen. Hij doet regelmatig mee aan commercials en geniet van de zon. Hoewel het nu wel weer gaat kriebelen om in Nederland te werken, zo registreert LINDA: ‘Meespelen in Penoza lijkt me leuk, maar een komedie is ook prima.’ We gaan nog veel van hem horen…

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

31 januari 1996

Arnhem/Nijmegen wil lange A73 Eurocommissaris Violeta Bulc, tijdens een bijeenkomst met parlementariërs in Den Haag.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Overheid en bedrijfsleven in de regio Arnhem-Nijmegen willen doortrekking van de A73 over de Waal. De weg moet het toekomstige Multimodaal Transport Centrum (MTC) in de Over-Betuwe en de nieuwe Waalhaven ontsluiten. Volgens de verschillende instanties in het knooppunt is de A73 een ‘onmisbare schakel’ voor de economische ontwikkeling van de regio. Het College van Bestuur van het knooppunt Arnhem-Nijmegen (KAN) en het College van Gedeputeerde Staten van Gelderland stelden een nota op om de nieuwe uwe verbinding bij verkeersminister Jorritsma te bepleiten. In het stuk ‘A73,

een brug voor de toekomst’ stellen zij voor een traject van knooppunt Neerbosch tot de A 15 op te nemen

in het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) en het meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport. De Gelderse pleitbezorgers krijgen daarin steun van een kamermeerderheid. Die stemde onlangs voor een motie van PvdA en VVD van dezelfde strekking. De weg inclusief brug zal tussen de 350 en 400 miljoen gulden kosten. De initiatiefnemers schatten hun kansen hoog in. De A73verlenging kan behalve op de kamermotie steunen op erkenning vanuit Brussel. Het weggedeelte is opgenomen in het Trans Europese Netwerk.

Nederland op bres voor beter gebruik EU-regels WEGVERVOER TLN wapent Schultz met argumenten bij haar voorzitterschap Transportraad

Recommend Documents