Název práce: Výstavba dálnice D8 a její vliv na životní prostředí

Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice šk. rok 2003/2004, letní semestr I. ročník (obor TŘD) Kašpar Petr 7. 4. 2004 Název práce: Výstavba dálnice D8 a její vliv na životní prostředí

Prohlášení: Prohlašuji , že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracoval samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpal, v práci řádně cituji. Souhlasím se zveřejněním práce na webovém serveru Univerzity Pardubice.

Anotace: Práce popisuje vliv silniční dopravy na životní prostředí, výstavbu dálnice D8 na okolní prostředí, především v CHKO České Středohoří a popisuje různé problémy s tím spojené. Klíčová slova: Životní prostředí Dálnice D8 CHKO České Středohoří Ro-La

Úvod: Ve své práci jsem se zaměřil na problém silniční dopravy na životní prostředí a potom na výstavbu dálnice D8 Praha- Ústí nad Labem- Německo. A to především na zatím velmi diskutabilní výstavbu dálnice přes CHKO České Středohoří. V úvodních kapitolách popisuji negativní účinky dopravy na životní prostředí, zvláště pak silniční dopravy. Dále pak píši, právě o problematice dostavby dálnice D8, o návrhu trasy a argumentech různých ekologických sdružení proti plánované trase. Na konci se krátce zmiňuji o dalším nedostavěném úseku dálnice, který je však už v plném proudu výstavby, Řehlovice – státní hranice Německo.

1

1. Vliv dopravy na životní prostředí Největší vliv z doprav na životní prostředí má silniční doprava, pak následuje železniční doprava a posléze doprava letecká a vodní. Doprava působí na životní prostředí negativně:Znečišťováním ovzduší, znečišťováním vody, hlukem, vibracemi, záborem a znehodnocováním půdy a volných ploch, pevnými odpady. Prioritou dopravní politiky je podpora vývoje dopravních systémů příznivých k životnímu prostředí, snižujících spotřebu neobnovitelných zdrojů, omezujících emise znečišťující ovzduší i hladiny hluku i s menšími nároky na zábor území i s nižšími riziky kontaminace vod a půdy. Velký důraz je kladen na omezování produkce skleníkových plynů ovlivňujících globální klima. V rámci zlepšení stavu životního prostředí je tedy třeba podporovat rozvoj těch druhů dopravy, které jsou příznivější životnímu prostředí. V MHD se jedná o upřednostňování používání veřejné hromadné dopravy, zavádění integrovaných dopravních systémů, spolu s rozvojem ekologicky šetrných dopravních prostředků při současném trendu potlačování individuální automobilové dopravy. Zvláštní a velmi důležitou oblastí je podpora kombinované dopravy v oblasti nákladní dopravy a integrovaných dopravních systémů přepravy osob. Tak je možné zvrátit nepříznivý vývoj mezioborové dělby přepravní práce a přispět k hospodárnějšímu a ekologičtějšímu přístupu k dopravě.

1.1.Emise Celkové emise oxidu uhličitého(nejvýznamnějšího skleníkového plynu) z dopravy neustále stoupají. V roce 2001 stoupla emise tohoto plynu oproti roku 1995 o 18%. Na znečištění ovzduší se nejvíce podílí, jak už bylo napsáno, silniční doprava, která produkuje 83-94% škodlivých emisí z dopravy. U železniční dopravy používáním motorové nafty se nejvíce vypouští SO2 a prachových částic – přes 10%. [1] Podobné rozdělení vykazují i emise oxidu uhelnatého i oxidu dusíku a oxidu síry, i když zde dochází k jejich snižování v absolutní hodnotě nebo v měrné hodnotě k přepravným objemům. Vzhledem k sestupným trendům demografického vývoje v České Republice má spotřeba energie v dopravě na 1 obyvatele vzrůstající tendenci. [1] Ve vyspělých zemích došlo postupem času ke značnému snížení emisí SO2 nahrazením spalovaného uhlí zemním plynem a technologickými úpravami spalovacího procesu včetně instalací odsiřovacích jednotek. Na druhé straně však došlo k tomu, že se zvýšil podíl dopravy na celkovém znečištění ovzduší. V České Republice je díky celkově vyššímu znečištění ovzduší podíl dopravy stále ještě oproti průmyslovým zemím nízký. [2] Ke znečištění ovzduší z dopravy dochází vlivem nedokonalého spalování motoru. Kdyby byl spalovací motor úplně dokonalý, všechno palivo by shořelo. Místo toho nespálené a částečně spálené palivo (uhlovodíky) a oxid uhelnatý jsou emitovány do ovzduší. Navíc kyslík a dusík spolu reagují a vytvářejí za vysokého tlaku a teploty při spalovacím procesu oxidy dusíku. [2] Podíl emisí z dopravy na celkových emisí našeho státu je u jednotlivých plynů různý. Nejvíce doprava přispívá emisemi oxidu dusíku a uhlíkatých sloučenin jako je oxid uhelnatý a uhlovodíky. Velmi nepatrné hodnoty jsou u oxidu siřičitého, díky přísným limitům a obsahu síry v palivu a hlavně emisím sirnatých sloučenin z našich elektráren. Naopak u emisí olova je možné hovořit o výrazně většinovém podílu dopravy na celkových emisí našeho státu (přes 70%). [1]

2

Tabulka 1 uvádí celkové emise škodlivých látek do ovzduší z dopravy v letech 1995-2001. Tab.1 Celkové emise z dopravy (v tis.t) [1] 1995 CO2 CO NO2 N2 těkavé organické látky CH4 SO2 částice Pb

1997

1998

1999

2000

2001

10 660,0 12 637,0 12 369,0 13 359,0 13 824,0 14 359,0 348,4 374,2 326,0 322,5 286,5 284,6 106,4 122,6 116,9 119,3 117,5 122,0 2,6 3,5 3,8 4,8 5,7 5,8 69,7 75,3 65,8 65,7 59,0 58,8 2,0 2,2 2,0 2,0 1,9 1,9 3,4 4,0 3,9 4,2 4,3 4,5 3,6 4,4 4,4 4,3 4,5 5,1 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0

Oxid uhličitý - CO2 Nemá vliv na lidské zdraví, ale jde o nejdůležitější skleníkový plyn, způsobující asi z 50% celkové oteplování atmosféry. Spálením jednoho litru benzínu vznikne 2,4 kg CO2, zatímco spálením litru nafty vznikne 2,7 kg CO2. Nejvíce CO2 produkuje silniční doprava - téměř 80% (viz tabulka 2). [2] Tab. 2 Emise oxidu uhličitého (CO2) za jednotlivé druhy dopravy (v tis. t) [1] 1995 Doprava celkem Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava Silniční nákladní doprava MHD - autobusy Železniční doprava - motorová trakce Vodní doprava Letecká doprava

1997

1998

1999

2000

2001

10 660 12 637 12 369 13 359 13 824 14 359 5 080 5 894 5 640 6 230 6 364 6 318 601 553 848 808 940 1 064 2 619 3 873 3 409 3 673 3 875 4 289 441 544 576 584 649 672 761 672 697 619 537 612 96 66 76 79 70 59 1 062 1 035 1 123 1 366 1 389 1 345

Oxidy dusíku - NO, NO2: Tyto plyny hrají spolu s oxidy síry hlavní roli při tvorbě kyselého deště. V Evropě způsobují asi jednu třetinu okyselení dešťových srážek. Oxid dusičitý navíc způsobuje snižování odolnosti vůči virovým onemocněním, bronchitidě a zápalu plic. [2] Oxid uhelnatý - CO: Tento plyn není považován za škodlivý vůči neživé přírodě, ale má vliv na živé organismy. Způsobuje zpomalování reflexů, zbavuje tělo kyslíku a zvyšuje výskyt bolestí hlavy. [2] Uhlovodíky - CxHy: Benzínové motory vylučují mnohem větší množství těchto látek než odpovídající motory dieselové. Některé uhlovodíky (např. benzen) jsou karcinogenní, jiné způsobují ospalost, dráždění očí a kašel. [2]

3

Olovo - Pb: Je přidáváno do paliva jako antidetonátor. Je vysoce toxické, zejména pro děti a těhotné ženy. Emise olova z dopravy v ČR klesají. Je to způsobené 74násobným zvýšením spotřeby bezolovnatého benzínu a snížením maximální koncentrace olova v benzínu. Přesto jde stále o vysoké koncentrace. [2] Prachové částice: Hlavním zdrojem jsou naftové motory. Jejich velikost se pohybuje v rozsahu 0,2-0,5.10-3 mm. Z chemického hlediska jde o různorodou směs organických a anorganických látek (40% uhlík, 25% nespálený olej, 14% sírany, 7% nespálené palivo, 13% ostatní). Jsou potencionálně karcinogenní. [2] Ozón - O3: Vzniká fotochemickou oxidací oxidů dusíku a těkavých organických látek za přímého působení slunečních paprsků. Zatímco ozón ve stratosféře omezuje pronikání nebezpečného tvrdého ultrafialového záření, v přízemní vrstvě ničí vegetaci a poškozuje některé druhy materiálů. Ovlivňuje rovněž zdraví a způsobuje dráždivý kašel, dráždění plic a očí apod. Největší koncentrace jsou v poledních a odpoledních hodinách ve velkých městech a v průmyslových aglomeracích. [2] 1.1. Omezování emisí Výzkum byl především zaměřen na čištění výfukových plynů po opuštění motorů instalací katalyzátorů (hlavně tzv. trojcestného) do výfukového systému. Katalyzátory ve vozidlech odstraňují emise chemickou reakcí na povrchu jeho aktivní části - nespálené uhlovodíky se mění na oxid uhličitý, vodní páru a dusík. [2] Dnešní řízené katalyzátory snižují emise NOx o 95%, CxHy o 90%, CO o 80%, zatímco neřízené zhruba o 50% až 70%. Řízené katalyzátory však neredukují emise efektivně za všech podmínek, zejména je-li motor studený. Problém je v tom, že téměř všechny emise jsou emitovány během prvních čtyř kilometrů jízdy. Na této vzdálenosti se odehrává většina jízd ve městech. Předpokládá se, že zhruba čtvrtina jízd je zde tak ukončena dříve než katalyzátor začne optimálně pracovat. [2] Omezení škodlivosti automobilů lze provést zejména snížením rychlostních limitů (snížení o cca 10 km/hod znamená redukci CO2 o zhruba 2%), odstraněním státní podpory automobilismu zavedením placení externích nákladů, zlepšením technologické úrovně vozidel (emise CO2 je možné do roku 2005 snížit až o 25%) a změnou dělby přepravní práce ve prospěch veřejné dopravy. [2]

1.2.Hluk a vibrace Zdrojem hluku z dopravy jsou pohonné jednotky motorových vozidel, styk vozidel s vozovkou a aerodynamické účinky karosérií. Rozhodujícími faktory, které ovlivňují hladinu hluku je urbanizace prostoru, hustota osídlení, struktura a hustota silniční sítě a stále rostoucí množství automobilů. Psychologické studie prokázaly, že zatěžování hlukem způsobené jedním nákladním automobilem se rovná hluku vyvolaném šesti osobními automobily. Největší podíl na nadměrném hluku z dopravy má automobilová doprava - přes 90%, kdežto železniční doprava se podílí asi 10x méně. [2] Negativní účinky Psychická sféra: Jde o obtěžující rušivý účinek hluku s následným snížením koncentrace a pozornosti. Může docházet ke vzniku neurotizace organismu (cca do hodnoty 65 dB). Fyziologická sféra: Dochází ke změnám krevního tlaku, srdeční frekvence i některých funkcí oka jako je velikost zornice (v rozsahu 65 - 90 dB v bdělém stavu a 45 - 90 dB ve spánku). Sféra sluchového poškození: Při delším působení hluku (v rozsahu 90 - 120 dB) dochází k degeneraci sluchových buněk a může dojít k profesionální nedoslýchavosti či k hluchotě. [2] 4

Omezování hluku a vibrací Přestože se výrobci snaží nadměrný hluk automobilů technicky omezovat, při stoupajícím množství vozidel jde o nesnadný úkol. Kromě toho je nutné zaměřit finanční zdroje na opravu stávajících komunikací (trvanlivější povrchy vozovek) více než na výstavbu nových. Rovněž omezování rychlosti ve městě na 50 km/hod má podstatně příznivý vliv. Celkové společenské náklady na odstranění následků nadměrného hluku činí asi 0,1% hrubého domácího produktu. Z této hodnoty připadá 64% na silniční dopravu, 26% na leteckou a 10% na kolejovou dopravu [2]

1.3.Znečištění vod a půdy [2] Na znečišťování podzemních vod přispívá doprava nepřímo emisemi motorových vozidel a při startu a přistávání letadel. Přímé znečišťování vodních ekosystémů dochází při dopravních nehodách nebezpečného nákladu. Znečištění povrchových vod vzniká především říční dopravou (nechtěné vypouštění škodlivin nebo vliv nebezpečného nákladu). Nepřímým způsobem dochází rovněž ke znečišťování půdy působením škodlivin za provozu dopravních prostředků (např. usazování olova podél silnic) nebo únikem nebezpečného nákladu při haváriích nákladních automobilů či vlaků. Hlavní problém znečišťování vody a půdy je v tom, co se za havárii považuje a zda je možné všechny tyto havárie podchytit. V ČR mají např. největší podíl na znečištění vod uniklé ropné produkty při dopravních nehodách a až daleko na druhém místě jsou chemické látky (13,6%). Podle původců havárií je na prvním místě doprava, která z popředí vytlačila zemědělskou prvovýrobu. Omezování znečištění vod a půdy lze dosáhnout pouze důslednou kontrolou stavu vozidel, technickými zábranami podél komunikací (především silnic), vysokými pokutami, které by mohly stimulovat chování řidičů, a soustavnou výchovou k ochraně přírody.

2. Dálnice D8 O dálnici směrem na sever Čech se diskutuje již od 60. let. Projekt, který by tento sen uskutečnil, se začal naplňovat v 90. letech po pádu komunistického režimu. Navrhovaná trasa dálnice D8 se stala součástí IV. evropského multimodálního dopravního koridoru, který vede po ose měst Berlín-Dráždany-Praha-Bratislava-Gyor-Budapešť-Arad-Craiova-Sofie-PlovdivIstambul. Tento multimodální dopravní koridor byl schválen 2. Panevropskou konferencí na Krétě v roce 1994. Od poloviny 90. let se začalo se stavbou, ovšem za využití tzv. "salámové metody". Tato metoda spočívá na principu postupné stavby jednotlivých úseků dálnice. Celková délka dálnice D8 bude po dostavbě zbývajících úseků 92 km. V rámci vnitřního dálničního systému České republiky bude dálnice D8 spolu s dálnicí D3 spojovat severočeskou, pražskou a středočeskou aglomeraci s táborským a českobudějovickým regionem. Ve směru na Drážďany se pak bude napojovat na dálnici A17. Oficiální spojení obou dálnic bylo plánováno podle česko-německé smlouvy na rok 2005. Tento termín však nebude dodržen a podle mnoha odborníků je reálným termínem rok 2010. Důvodem tohoto časového propadu je problematika stavby dálničního tahu přes chráněnou krajinou oblast České Středohoří.

5

2.1.Historie dálnice D8 [4] 1963 - Vlády zemí bývalého Československa a NDR si naplánovaly dálniční spojení Prahy a Berlína přes Ústí n/L a Drážďany. V roce 1976 bylo vyhlášeno České Středohoří jako chráněná krajinná oblast, trasa dálnice ji protíná. 1989 - Je postaven první dálniční úsek Řehlovice - Trmice severně od hranic CHKO České středohoří. 1990 - Hlavní proud dopravy začíná směřovat na západ a severozápad. Důsledkem je přetížení hraničního přechodu Cínovec a neúnosné zatížení obcí, ležících na silnici E55 (Terezín, Velemín, Teplice, Dubí,..). Německá strana proto vyhodnotila a navrhla čtyři přes hraniční koridory: První a druhý koridor (freiberský a saskokamenický) míjely chráněná území na české i saské straně, neboť byly naplánovány na západ od Cínovce. Třetí koridor odpovídá dnešní trase D8 a čtvrtý vedl východně od Lužických Hor. Přestože z hlediska ekonomického i ekologického nejlépe vycházela freiberská trasa (Praha - Slaný - Louny Most - st.hranice - Freiberg se spojením na Berlín), kterou preferovala i německá strana, česká strana jej zamítla a trvala na ústeckém koridoru. 1992 - Je přijat zákon o ochraně přírody a krajiny č. 114/1992 Sb., který zakazuje výstavbu nových dálnic na území chráněných krajinných oblastí. Ministerstvo životního prostředí může udělit výjimku, pouze však v případě, kdy VEŘEJNÝ ZÁJEM VÝRAZNĚ PŘEVYŠUJE NAD ZÁJMY OCHRANY PŘÍRODY. Ze zákona o posuzování vlivu na životní prostředí (EIA) č. 244/ 1992 Sb. existovala také povinnost posuzovat stavby dopravní infrastruktury z hlediska dopadů na životní prostředí jako celek, avšak v případě dálnice D8 se tak nestalo a tak nyní stojíme před problémem, kdy nejméně kontroverzní úseky jsou realizovány a úseky nejproblematičtější (České středohoří a Krušné hory) nejsou dodnes vyřešeny. 1993 - Usnesení vlády o výstavbě dálnic a rychlostních komunikací počítá i s dálnicí D8 (Praha - Ústí n/L - státní hranice). 1994 - Začal se projektovat úsek přes CHKO České středohoří. Došlo k velkému pochybení ze strany MŽP, kdy postupem nemající žádnou oporu v zákoně č.244/1992 Sb. vybralo a doporučilo koridor C s převážně povrchovým vedením dálnice. Tímto postupem zároveň vyloučilo i jediné naznačované tunelové řešení. Na takto předurčenou trasu zadal investor zpracování dokumentace EIA. 1995 - Investor - Ředitelství silnic a dálnic požádalo o výjimku ze základních ochranných podmínek CHKO pro stavbu dálnice v úseku Lovosice - Řehlovice. I když výjimku nemá, začíná výstavbu dálničního úseku mezi Prahou a Lovosicemi! 1996 - Veřejnosti je předložena dokumentace hodnocení vlivů na životní prostředí k povrchové trase přes CHKO České středohoří přírodní park Východní Krušné hory. Přes řadu výtek vydává MŽP souhlasné stanovisko s oběma úseky. Odbor ochrany přírody MŽP se však k této problematice stavěl zcela jinak, neboť udělení výjimky by představovalo jednoznačné porušení zákona. Je zahájeno správní řízení na udělení výjimky. Účastníky tohoto řízení se stávají i občanské sdružení Děti Země a Přátelé přírody Občanská společnost. Byl zprovozněn úsek dálnice D8 z Úžic do Nové Vsi. 1997 - RNDr. P. Roth se vzdává práva rozhodnout, rozhodování o výjimce se tak přesouvá do roviny politické - na úroveň náměstka ministra. Problém je velmi ožehavý - MŽP včele s ministrem Skalickým zvolilo vyčkávací taktiku.

6

1998 - Byl zprovozněn úsek z Doksan do Lovosic. Po nástupu do funkce nový ministr Kužvart "narazil" na kauzu D8. V září rozhodl že vrací rozhodování odboru ochrany přírody, který udělení výjimky zamítl. Rozhodnutí o výjimce v listopadu 1998 bylo jasně negativní s tím, že mezinárodní dálnice může vést i v koridorech ležících mimo CHKO České středohoří. Investor odmítl také jinou variantu zkoumat, nelze proto doložit, že by vedení dálnice D8 chráněnou krajinnou oblastí bylo veřejným zájmem - a neexistuje-li veřejný zájem, o udělení výjimky nemá smysl dále uvažovat. Odbor ochrany přírody by vydáním výjimky porušil zákon! Proti tomuto rozhodnutí podaly rozklad investor a některé obce. Ústecké zastupitelstvo zřizuje krizový štáb na dostavbu dálnice! Rozjíždí se velká mediální kampaň, nastává velký tlak na ministra Kužvarta. 1999 - únor - Ministr prvoinstanční rozhodnutí zrušil a celou věc vrátil zpět k projednání. S vedením dálnice D8 přes CHKO České středohoří souhlasí, budou-li splněny podmínky k ochraně přírody a krajiny. Při dalším posuzování legislativní komise vyslovila závěr, že výběr trasy - koridoru C je vybrán vadným postupem a nesplňuje základní podmínku, aby mohla být povolena - není šetrná k životnímu prostředí. Ačkoliv ze zákona má projektování alternativních řešení na starosti investor, Ministerstvo na vlastní náklady (!) zadalo zpracování srovnávací ekonomicko-technické studie různých variant vedení dálnice D8 v úseku Lovosice - Řehlovice, která byla dokončena koncem r. 99 a potvrdila reálnost jiných technických řešení. 2000 - leden - Proběhlo jednání Kužvarta s ministrem dopravy Peltrámem u premiéra. Výsledkem byla dohoda, kdy měl Peltrám předložit studie varianty D8 v úseku přes CHKO České středohoří. Přestože Ministerstvo dopravy žádné návrhy nedodalo, Kužvart v únoru náhle změnil názor a vyjádřil se, že stavbě dálnice nestojí nic v cestě. Poté odvolal ředitele odboru ochrany přírody a krajiny RNDr. Petra Rotha. Tím dal najevo, jaké rozhodnutí od svých pořízených očekává. 13. 7. 2000 udělil náměstek ministra ŽP Ing. Josef Běle výjimku ze zákona pro průchod dálnice D8 přes CHKO České středohoří. Proti tomuto rozhodnutí se odvolaly ekologické organizace a obec Řehlovice. Ačkoliv proti udělení výjimky se postavilo téměř 70 organizací a sdružení z celé republiky a bylo zasláno několik set petičních dopisů za zrušení výjimky dne 14.2. 2001 ministr ŽP RNDr. Miloš Kužvart podlehl betonové lobby a politickému tlaku: odvolání zamítl a povolenou výjimku potvrdil! 19. 4. 2001 zahájeno správní řízení na stavbu dálnice D8 - úsek 0805, Lovosice - Řehlovice. 21. 5. 2001 Správa CHKO České středohoří vydává souhlas se stavbou. Proti tomuto rozhodnutí se odvolávají 4 účastníci řízení: Děti Země, Přátelé přírody - Občanská společnost, Společnost ochránců životního prostředí a Sdružení pro přírodu. Rozhodnutí Správy CHKO bude přezkoumávat odvolací orgán. 18. 6. 2001 otevřen nový úsek D8 z Nové Vsi do Doksan

7

2.2.Současný stav [5] Délka dálnice: 92km (52km v provozu, 40km v přípravě) Intenzita dopravy: MAX 19,1 tis.aut./24h (u Prahy) STŘED 12 tis.aut./24h plánovaná STŘED 25 tis.aut./24h Kategorie: Dálnice D8 je ve všech zprovozněných úsecích (Praha - Lovosice a Řehlovice - Trmice) v kategorii D27,5/120. Úsek přes České středohoří (Lovosice - Řehlovice) je plánován v kategorii D27,5/120, další plány dálnice D8 počítají s kategorií D28/100 (Trmice - Knínice) a D27,5/120 (Knínice – Německo). V současnosti chybí ještě dva úseky k tomu, aby D8 vedla z Prahy až na státní hranice s Německem. Jedná se o úsek přes CHKO České Středohoří a od Ústí n.L. k hranicím. Zprovoznění severnějšího úseku by mělo proběhnout v roce 2006. Na hranicích s Německem je plánovaná návaznost na německou dálnici A17, která je ve stavbě současně s D8. V nejbližším okolí pak bude z A17 návaznost na dálnice A4, A13 a A14. Jednotlivé stavby Praha – Lovosice, délka celkem 48,3 km 0801, zprovozněno 07/1993, délka 9,6 km (výjezdy 0 - 9) - úsek plynule navazuje na Proseckou radiálu, ta bude v budoucnosti napojena na Pražský okruh (R1) 0802, zprovozněno 10/1996, délka 8,9 km (výjezdy 9 - 18) - stavba obsahuje přemostění Vltavy 0803, zprovozněno 06/2001, délka 16,4 km (výjezdy 18 – 35) 0804, zprovozněno v 10/1998, délka 13,8 km (výjezdy 35 - 48) - stavba obsahuje dlouhé přemostění řeky Ohře Řehlovice – Trmice, délka 4,6 km Tento úsek byl otevřen v roce 1990 jako vůbec první část celé D8.

3. Stavba dálnice D8 v oblasti CHKO České středohoří plán stavby Začátek skoro 17 km dlouhého úseku by měl být u města Lovosice a končit u obce Řehlovice. Stavba tohoto úseku je rozdělena do sedmi samostatných částí. 1. trasa dálnice 2. most Vchynice 3. most Oparno 4. most Dobkovičky 5. tunel Prackovice (jedná se o hlavní stěnu Prackovického čedičového lomu)

8

6. tunel Radejčín 7. průzkumná štola tunelu Prackovice Stavba v oblasti CHKO je velice náročná, neboť se zde vyskytuje geomorfologicky složitý až horský terén způsobujíci, že se střídají vysoké násypy (až 10 m) se zářezy o hloubce do 15 km. Základní technické údaje: 1. trasa • délka - 16,413 m 2 • plocha vozovek mimo mostů - 339600 m • počet mostů - 19 2. tunely • Prackovice ƒ L - 270 m ƒ P - 260 m • Radejčín ƒ L - 450 m ƒ P - 450 m - každoroční provozní náklady tunelů se pohybují kolem 66,5 miliónů korun 3. protihluková opatření 2 • plocha - 17140 m • délka - 6000 m dopravní zatížení v roce 2010 se odhaduje na 25000 vozidel za den. Kvůli oddálení udělení vyjímky ministerstvem životního prostředí a nesouhlasu ekologických aktivistů se stavbou dálnice přes CHKO České středohoří, bude původní rok dokončení(2005) oddálen na rok ukončení 2010. Se zahájením výstavby se počítá do roku 2007 a náklady na stavbu úseku přesáhnou 5 miliard korun. Většina politiků kraje výstavbu dálnice podporuje. Dálnice se podle nich postará a rozvoj průmyslu a pomůže v boji s nezaměstnaností. Nejedná se ovšem pouze o rozvoj kraje, nýbrž celé České republiky, jelikož vzniknou nové průmyslové zóny, dojde ke zvýšení ekonomického potenciálu či k vyššímu výběru na daních. Dálnice D8 se v této souvislosti dává do kontrastu s vybudováním železničního koridoru za 72 miliard korun, který však nepomůže vytvořit ani jedno pracovní místo. Další nespornou výhodou je úspora času. Po vybudování celé dálnice D8 se zkrátí průměrná jízdní doba na hranice ze SNR na 50 minut z původní 1 hodiny a 45 minut. Z pohledu řidičů je to nesmírné plus, které by dálnice přinesla. [3]

3.1. CHKO České středohoří Chráněná krajinná oblast České středohoří (CHKO) byla vyhlášena v roce l976 k ochraně území o rozloze 1600 km2. Rozkládá se v okresech Ústí nad Labem, Teplice, Most, Louny, Litoměřice, Děčín a Česká Lípa. Zaujímá části území sedmi okresů (Česká Lípa, Děčín, Litoměřice, Louny, Most, Teplice a Ústí nad Labem) a jeho výměra činí 1063,17 km2. Je tvořeno 335 katastrálními územími, z čehož je 236 úplných katastrů a 99 katastrálních území je hranicí CHKO děleno a je zde více jak 400 sídel. Nejvyšším bodem je vrchol Milešovky (836,5 m n.m) a naopak nejnižším je hladina Labe v Děčíně (121,9 m n.m). CHKO České středohoří bylo vyhlášeno dne 19.3. 1976. Správa CHKO České středohoří sídlí v Litoměřicích. Mezi hlavní body, které vedly k vyhlášení tohoto CHKO patří

9

středoevropská jedinečnost krajinného reliéfu mladotřetihorního vulkanického pohoří, pestrost geologické stavby, druhové bohatství rostlinstva a odpovídajícící oživení krajiny charakteristickou faunou. Ke zvláštnostem CHKO České středohoří navíc patří strmý srážkový gradient ve směru JZ - SV, kdy na 75 km délky pohoří vzrůstají roční srážkové průměry téměř o 100 %. V území se nezachovaly větší lesní komplexy. Nahrazuje je mozaika menších porostů a drobných lesíků s dlouhou a složitou hranicí s ostatními ekosystémy. Poměrně vysoké procento plochy je využíváno jako zemědělská půda, avšak její dosti podstatnou část tvoří trvalé travní porosty. Genové základny v CHKO jsou zaměřeny především na buk, avšak je tu dále udržován a reprodukován genetický materiál jilmu, javoru, lípy a jeřábu. Pro České středohoří je specifická venkovská sídelní struktura, daná hustou sítí malých obcí, osad a drobných sídel. Početné jsou památky lidové architektury, prolíná se tu několik regionálních typů lidových staveb (objekty zděné, roubené, hrázděné). O bohaté historii svědčí i několik předslovanských a slovanských hradišť, řada středověkých hradů na vrcholech kopců, tvrzí, zámků a dalších šlechtitelských sídel. Tradiční hospodářské využívání území CHKO České středohoří se dostalo v 90. letech do hlubokého útlumu. Zemědělská výroba doslova vyklidila podhorské členitější a hůře přístupné polohy. Současný vývoj pomalu dospívá k úplnému opuštění některých částí krajiny v centru Středohoří a současně dochází k další velké změně životních podmínek i pro ostatní organismy - rostlinné a živočišné druhy vázané svým výskytem na hospodářskou činnost člověka. V průběhu 90. let výrazně posílil snad jediný aspekt využití území CHKO, který vyplývá z její tranzitní polohy vůči důležitým centrům státu i vůči evropsky preferovanému dopravnímu směru Vídeň - Praha - Berlín. Dramaticky rostoucí dopravní význam, projevující se zvýšením intenzity dopravy na stávajících hlavních komunikacích i potvrzením rozvoje a modernizace I. železničního koridoru (v CHKO úsek Lovosice - Děčín), není nijak vítán. Vyplývá z něj i zvýšený objem investic do dalších dopravních a liniových staveb, jako je dálnice, četné produktovody, plynovody, elektrovody, telekomunikační stavby apod., jejichž důsledkem je silná fragmentace krajiny a narušení krajinného rázu. Odvětvím, které krajinu nápadných kopců silně poznamenává, je těžba stavebního kamene, přičemž nevratné změny unikátního reliéfu jsou jen jedním z komplexu vysoce negativních vlivů na prostředí. Reliéf [6] České středohoří je dlouhé asi 75 km a široké 20-25 km. Vzniklo v třetihorách vulkanickou (sopečnou) činností. Vyvřelé horniny (převážně čediče a znělce) vymodelovaly nad usazeninami druhohorního křídového moře (pískovce a opuky) malebnou krajinu vysokých kuželů a kup s nejvyšším vrcholem Milešovkou (837 m). Hlavním erozivním činitelem byly vodní toky. Největší řeka Labe vytvořila impozantní údolí zvané Brána Čech až k Děčínu. Došlo k vypreparování sopečných komínů, lávových příkrovů a podpovrchových těles. Vyskytuje se zde řada jedinečných geologických jevů: hranolovitý rozpad čediče, kamenná slunce, obnažené sopečné komíny, pyropové horniny (český granát), kamenná moře, sutě, spraše, ledové jámy a ventaroly. České středohoří se dělí na dva podcelky: Verneřické středohoří (východní část): Benešovské, Litoměřické, Ústecké Milešovské středohoří (západní část): Kostomlatské, Teplické, Bořeňské, Ranské Podnebí [6] Mírné s průměrnými ročními teplotami od 5 do 9° C. Množství srážek kolísá mezi 470 až 800 mm za rok. Celá západní část oblasti leží ve srážkovém stínu Krušných hor. Nejvyšší vrcholy Českého středohoří se vyznačují velkým počtem větrných dnů v roce. Milešovce se také někdy říká větrný pól.

10

Rostlinstvo [6] Travnaté, suché a slunné stráně mají charakter stepí a lesostepí. Jižní, JV a JZ svahy mnohých kopců Ranského a Kostomlatského středohoří jsou bezlesé. Rostou zde sucho a teplomilné rostliny (koniklec luční, hlaváček jarní, tařice skalní, pelyňky, divizny a kavyly). Opačné svahy jsou porostlé jasany, lípami, duby a javorem babykou. Bílé stráně hostí většinou nelesní společenstva na půdách s vysokých obsahem vápníku. Roste zde vzácná květena: vstavač nachový, střevičník pantoflíček, pětiprstka žežulník, hořce, černohlávek velkokvětý, aj. Dubohabrové lesy jsou převážně na stráních kolem Ohře, na svazích údolí – Opárenské údolí. Převládá zde dub zimní, habr obecný a dále bříza, javory, jilmy a jasany. Keřové patro tvoří líska, hloh, jeřáb, aj. Bylinný podrost: lýkovec jedovatý, lilie zlatohlávek, mařinka vonná, hrachor jarní, konvalinka vonná, jaterník podléška, sasanka hajní, plicník lékařský aj. Ochrany zasluhují šípákové doubravy s dubem pýřitým (šípákem), jejichž největší zbytky jsou ve SPR Lovoš a Košťálov. Bučiny vyžadují pro svůj rozvoj vlhčí a chladnější podnebí. Proto jsou v Českém středohoří zastoupeny jen menšími porosty na severních a severovýchodních svazích. Z bylin zde roste áron plamatý, podbílek šupinatý, kopytník evropský, zvoneček klasnatý aj. Pěkné bučiny ve stáří 110 až 170 let najdeme v SPR Březina, Milešovka, Dlouhý vrch a Buková hora. Lužní lesy jsou ve zbytcích dochovány na různých místech dolního Poohří – Budyňský les, Myslivna, Loužek u Doksan aj. Bývají zaplavovány v jarním období. Velké bohatství rostlinstva Českého středohoří dokládá skutečnost, že je zde evidováno 90 druhů úplně chráněných. Některé z nich však již vymizely či jsou kriticky ohrožené. Živočišstvo [6] Fauna Českého středohoří není tak podrobně prozkoumána jako flóra. Živočichové velmi citlivě reagují na změny kvality svého živ. prostředí (používání chem. prostředků k ochraně zemědělských plodin, nadměrné používání umělých hnojiv, rušení drobných remízků, silné znečištění vodních toků, meliorace aj.). Žije zde hojně zmije obecná, ještěrka obecná a slepýš křehký. V České Bráně se vyskytuje i ještěrka zelená. Na vlhčích místech žije užovka obojková, mlok skvrnitý, skokan zelený a hnědý. V okolí řek, potoků, vodních nádrží a mokřin žije vodní ptactvo - různé druhy kachen, lysky, potápky, volavky, labutě vzácně čáp bílý a černý. Lovná zvěř: mufloni, kteří zde byli uměle vysazeni (jejich trofeje patří k nejlepším), srnčí a černá zvěř. Šelmy: jezevec, tchoř, lasice kolčava a vzácně i hranostaj. Drobní živočichové: plch obecný, plšík lískový, rejsek malý, rejsec vodní, rejsec černý, bělozubka šedá, ježek, koroptev, bažant, zajíc. Dravci a sovy: káně lesní, poštolka obecná (nejhojnější), káně rousná, jestřáb, krahujec, vzácně výr velký, častěji sova pálená, puštík a kalous. Hmyz: chránění motýli - otakárek ovocný a vzácnější otakárek fenyklový, chránění brouci roháči, krajníci a tesaříci, lesní druhy mravenců jsou také chráněny (přemisťování mravenišť z území, kam postoupila těžba uhlí).

11

3.2. Udělení vyjímky od MŽP pro stavbu dálnice D8 v oblasti CHKO České středohoří [3] Oblast CHKO České středohoří patří do oblastí s II. nejvyšším stupněm ochrany životního prostředí v České republice. Kvůli tomuto opatření je tudíž nutné získat udělení vyjímky od ministerstva životního prostředí. Tato žádost o udělení vyjímky byla podána ministerstvem dopravy a spojů dne 23. května 1995. Plánovaná délka úseku dálnice D8 v CHKO české středohoří by měla býti 16,413 km a uvedení úseku do provozu se plánuje nyní na rok 2010. Dne 14. 2. 2001 potvrdil ministr životního prostředí konečné rozhodnutí o výstavbě dálnice D8 v úseku Lovosice-Řehlovice na území Chráněné krajinné oblasti Českého středohoří. Učinil tak na základě doporučení rozkladové komise, podle které nedochází k ovlivnění vodního režimu krajiny a ani k zásadní změně prostupnosti krajiny ve vztahu k migrujícím živočichům. V rámci řízení byla stavba pečlivě posouzena i z hlediska krajinného rázu. Při posuzování vlivu dálnice na životní prostředí a zdraví (jakost vody, vzduchu, tuhé odpady, hluk aj.) byly aplikovány zásady evropských norem a harmonizačních dokumentů, směrnic a úředních věstníků Evropské Unie. Tímto rozhodnutím potvrdil ministr životního prostředí udělení vyjímky ze dne 13. července 2000. Jelikož trasa dálnice prochází IV. a III. zónou odstupňované ochrany přírody a v některých místech dokonce zónou II. (zde budou průchody řešeny tunely nebo přemostěním), je nutné udělení vyjímky ze zákona od ministra životního prostředí. Při udělování této vyjimky musí dojít ke splnění 30 podmínek: • převaha veřejného zájmu nad zájmem ochrany přírody • v oblasti nebudou realizovány jakékoliv stavby, které by mohly narušit plynulost provozu na dálnici nebo negativně změnit hodnoty zachovalého rázu krajiny. Mezi tyto stavby se řadí například: parkoviště, čerpadla pro motorová vozidla, odpočívadla, reklamní zařízení nebo jakákoliv trvalá zařízení správy a údržby dálnic • na území CHKO jsou v souvislosti s výstavbou dálnice vyloučeny nové otevírky zemníků, písníků či lomů • všechny úseky dálnice v místech pravidelného výskytu zvěře budou oploceny a budou vytvořeny přechody formou určitých tunelů. I protihluková a další opatření zajišťují minimalizaci dopadů na CHKO České středohoří

3.3. RoLa Jedná se o kombinovanou dopravu silnice-železnice mezi Lovosicemi a Drážďany. Tato kombinovaná doprava byla v tomto úseku zahájena dne 25. září 1995. Přepravu ve spolupráci s Českými drahami zajišťuje na české straně společnost Bohemia kombi spol. s.r.o, kdežto na německé straně je linka provozována firmou Kombiverkehr spolupracující s DB. Výhodou této dopravy je možnost velkokapacitní přepravy a tím snížení přetíženosti silničních komunikací. Dále patří mezi výhody této dopravy nižší energetická náročnost a příznivější vliv na životní prostředí (rozdíl v objemu emisí NOx činil za rok 1999 264570 kg ve prospěch systému RoLa a objemu CO ve stejném období byl o 156312 kg nižší). Vlaky jsou sestaveny z 23 osminápravových vozů pro přepravu kamiónů a jednoho lehátkového vozu pro řidiče. Denní kapacita se pohybuje kolem 10 vlaků, v případě potřeby i 12 vlaků po 2 hodinových intervalech. Průměrné vytížení ve směru na Drážďany se pohybuje kolem 78% a ve směru z Drážďan kolem 80,3%. Jízdní doba je 2 hodiny a 19 minut a cena jízdného se pohybuje kolem 80 eur (obousměrná pak kolem 140 eur). Do této doby bylo přepraveno přes 540 000 silničních jízdních souprav.

12

3.4. Argumenty proti stavbě Proti rozhodnutí ministerstva životního prostředí, se v řádných termínech odvolaly obec Řehlovice, občanské sdružení Přátelé přírody a občanské sdružení Děti Země. Mezi jejich námitky patří tyto: • nedostatek převahy veřejného zájmu jako odůvodnění MPŽ • nedostatek posouzení dopadů na krajinný ráz • omezení pohybu turistů • pokračování v provozu RoLa Lovosice-Drážďany i po uvedení dálnice D8 do provozu + na základě jednání se Saskou stranou realizovat zvýšení kapacity Rola. v oblasti stavby se vyskytují dvě chráněné rostliny, které stavba ohrožuje. Jednou z těchto rostlin je vzácný a kriticky ohrožený strom jeřáb český. Tento strom se vyskytuje převážně v okolí lomu Prackovice, kde má býti dálnice vedena tunely. Další argumenty ochránců přírody: [7] Sdružení Děti Země zpochybňuje především postupy Správy Chráněné krajinné oblasti České středohoří a Ministerstva životního prostředí při vydávání souhlasu k zásahu do krajinného rázu dle § 12 odst. 2 zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny (dále též zákon). Rozhodnutí prvoinstančního orgánu, tj. Správy CHKO č.j. 2103/XII-8/01-Ký ze dne 21.5.2001 (současně jím byl udělen dle § 44 cit. zákona souhlas k umístění stavby), bylo dle sdružení vydáno na základě nedostatečně zjištěného skutkového stavu věci. Nebyla ověřena míra zásahu do zájmů chráněných ust. § 12 zákona č. 114/1992 Sb. a tím došlo k porušení ust. § 3 odst. 4 resp. ust. § 46 správního řádu. • Zákon č.114/1992 o ochraně přírody a krajiny ZAKAZUJE stavět dálnice v CHKO. Výjimka může být udělena pouze v případě, že veřejný zájem výrazně převažuje nad zájmy ochrany přírody a krajiny. Tento výrazně převyšující veřejný zájem prokázán nebyl, nebyly hodnoceny jiné varianty (tunelové) v CHKO ani alternativy vedoucí zcela mimo CHKO. Přesto výjimka povolena byla a to navíc pro povrchovou variantu dálnice, která je nejméně v souladu s přísnou ochranou přírody v CHKO! • Na trase dálnice bylo nalezeno několik kriticky ohrožených jedinců jeřábu českého a další chráněné druhy rostlin (lilie zlatohlávek, medovník velkokvětý). Rovněž pokládáme za důležité zjištění výskytu vzácných suťových lesů, ceněných v rámci sítě evropských chráněných území NATURA 2000, které by byly stavbou dálnice ohroženy. • Dopady v případě výstavby povrchové varianty dálnice, především emise, hluk a roztržení krajiny na dvě poloviny, budou mít za následek snížení ekologické stability přírody CHKO České středohoří a přírodního parku Východní Krušné hory. • Stavbou povrchové trasy dálnice bude narušen krajinný ráz, který je chráněn dle §12, odst. 1, zák. ČNR č. 114/1992 Sb. Přitom České středohoří je díky svému vulkanickému původu evropským i světovým unikátem. • České středohoří je také hojně navštěvováno turisty nejen od nás, ale i ze zahraničí. V blízkosti dálnice by tato oblast ztratila svůj rekreační a turistický charakter. • Stavba dálnice ve svahu nad Prackovicemi v Českém středohoří by byla velmi problematická, neboť toto území je geologicky nestabilní a hrozí zde sesuvy. • Z dálnice D8, od které si mnozí slibují odlehčení dopravních problémů, by se stala srovnatelně rušná dálnice jako z Prahy do Brna. Provoz na dálnici by byl mnohonásobně vyšší, než je v současné době na E55: odhaduje se na 25 - 30 tisíc aut 13

•

•

•

•

denně, z toho asi 3 tisíce kamionů. Na D8 se přesune značná část vnitroněmecké dopravy mezi Saskem a Bavorskem a D8 se stane jednou z hlavních evropských magistrál spojujících Skandinávii a Balkán. D8 vyvolá dopravu, která by zde neprobíhala, pokud by zde dálnice nebyla. Tento druh dopravy, nazývaný indukovaná doprava, zpravidla narůstá a má za následek to, že i dálnice, které nahradily přetížené silnice, se samy časem stávají přetíženými. Vlivem soustředěné dopravy na této dálnici zákonitě dojde ke zhoršení stavu ovzduší v jejím okolí a také v ústecké kotlině, především v Trmicích, Předlicích a Všebořicích. Silniční doprava je v současné době nejrychleji vzrůstajícím zdrojem znečištění. Ústeckým řidičům při jejich cestě na Prahu by dálnice přinesla jen málo, neboť by cesta do Lovosic po dálnici nebyla kratší, než po stávající silnici I/30 podél Labe. Povrchová trasa dálnice D8 navíc překonává převýšení asi 180 metrů, zatímco silnice I/30 pouhých 20 metrů. Dálnice nezaručí ekonomický rozvoj. Zkušenosti ukazují, že nová dálnice nemá jednoznačně kladný vliv na rozvoj regionu. Výstavba dálnic v ekonomicky slabých regionech může vést dokonce k jejich dalšímu oslabení a větší závislosti na vnějších trzích. Existují mnohem účinnější způsoby, jak podpořit rozvoj regionu (a zaměstnanost), než je stavba dálnice.

4. Výstavba úseku dálnice D8 Trmice-Německo,státní hranice 23,4 km [5] Stavba 0807 začíná v Trmicích, kde navazuje na provozovanou stavbu 0806 Řehlovice – Trmice. V místě napojení je navržena mimoúrovňová křižovatka sloužící pro napojení Trmic a Ústí nad Labem. Dálnice překonává železniční tratě mostní estakádou dlouhou 1060 m a následně další estakádou přes Ždírnické potoky v délce 468 m. Za estakádou je navržena mimoúrovňová křižovatka „Předlice“. U Českého Újezdu je trasa dálnice situovaná západně od železniční tratě Ústí nad Labem – Most, kterou podchází. Následuje MÚK „Úžín“ se silnicí I/30. Přechod bývalého hlubinného dolu A. Zápotocký je navržen jeho okrajem. Odsud se trasa stáčí doprava v souběhu se silnicí I/13 do prostoru obce Varvažov, kde je navržena oboustranná odpočívka. V místě křížení se silnicí I/13 je navržena mimoúrovňová křižovatka „Knínice“. Po knínickém mostě se dostává na úbočí Krušných hor, které překonává stoupáním 4,5% a dvěma tunely - Libouchec a Panenská. Od MÚK „Petrovice“ pokračuje D8 po náhorní plošině Krušných hor. Končí mostem přes státní hranici, za kterým pokračuje dálnice A17 na německém území. Celní odbavovací prostor bude umístěn na německé straně. Celkem bude v rámci stavby 0807 vybudováno 5 mimoúrovňových křižovatek a 2 tunely Libouchec (535m) a Panenská (2021m). Tunel Panenská se tak stane nejdelším českým dálničním tunelem (stavba probíhá od 19.09.2003). Stavba 0807 by měla být zprovozněna do konce roku 2006. Dokumentace vlivu na životní prostředí byla schválena v roce 1996. Trasa byla vybrána z 11-ti variant. Financování stavby se předpokládá formou úvěru od Evropské investiční banky (EIB). Stavby 0807/B, E a F jsou z 50% spolufinancovány z programu ISPA. Stavba 0807 je rozdělena následovně: 0807/I-A trasa dálnice Trmice - Knínice 0807/I-B most přes tratě ČD v Trmicích 0807/I-C most na trati ČD Ústí nad Labem-Most (stavba je dokončena) 0807/I-D most na trati ČD Děčín-Oldřichov (stavba je dokončena) 14

0807/II-E most Knínice 0807/II-F tunel Libouchec 0807/II-G tunel Panenská (stavba probíhá) 0807/II-H trasa dálnice Petrovice - hraniční most 0807/II-J průzkumné štoly tunelu Panenská (realizováno v letech 2001 - 2002) 0807/II hraniční most

4.1. mapa úseku stavby Trmice – státní hranice [5]

5. Závěr V závěru se chci především vrátit k problému stavby dálnice D8 přes CHKO České Středohoří. Není sporu o tom, že v jakékoli variantě vedení dálnice D8 v CHKO České středohoří půjde o výrazný zásah do předmětu ochrany tohoto zvláště chráněného území. Domnívám se, že u tak důležité stavby, která je velmi potřebná, by rozhodnutí o stavbě měla zřetelně směřovat k nalezení pro životní prostředí co nejméně zatěžující varianty. Existují však velké pochybnosti, zda se tak právě stalo.

15

6. Obsah: Prohlášení…………………………………………………………………………

1

Anotace……………………………………………………………………………

1

Úvod…………………………………………………………………………..

1

1. Vliv dopravy na životní prostředí……………………………………………..

2

1.1. Emise…………………………………………………………………….

2

1.2. Hluk a vibrace……………………………………………………………

4

1.3. Znečištění vod a půdy……………………………………………………

5

2. Dálnice D8…………………………………………………………………….

5

2.1. Historie dálnice D8………………………………………………………..

6

2.2. Současný stav…………………………………………………………….

8

3. Stavba dálnice D8 přes CHKO České Středohoří……………………………..

8

3.1. CHKO České Středohoří…………………………………………………..

9

3.2. Udělení vyjímky od MŽP pro stavbu v oblasti CHKO Č. Středohoří….

12

3.3. RoLa………………………………………………………………………..

12

3.4. Argumenty proti stavbě……………………………………………………..

13

4. Výstavba úseku dálnice D8 Trmice-Německo,státní hranice 23,4 km……………

14

4.1. Mapa úseku stavby Trmice – Německo………………………………………… 15 5. Závěr……………………………………………………………………………..

15

6. Obsah……………………………………………………………………………..

16

7. Seznam použité literatury………………………………………………………….

17

16

7. Seznam použité literatury [1] Ministerstvo dopravy a spojů: Revue doprava,[cit. 2004 – 04 – 01] dostupné z WWW: http://www.mdcr.cz/text/rocenka_01/rocenka/html/c7.htm [2] [online], [cit.2004 –04 – 01] dostupné z WWW: http://www.ecn.cz/env/doprava/vlivcrcz.htm#t1 [3] [online], [cit. 2004 – 04 – 03] dostupné z WWW: http://www.gymtce.cz/Predmety/Zemepis/Stredohori/silnice/d8.html [4] [online], [cit. 2004 – 04 – 03] dostupné z WWW: http://new.ecn.cz/index_asp.stm?x=/enviro/doprava/texts/historie_D8.htm [5] [online], [cit. 2004 – 04 – 03] dostupné z WWW: http://www.ceskedalnice.cz/d8.htm [6] [online], [cit. 2004 – 04 – 01] dostupné z WWW: http://krusty.fbi.cz/cesko/ceske_stredohori.htm [7] [online], [cit. 2004 – 03 – 30] dostupné z WWW: http://www.proprirodu.cz/index.php?rubrika=11

17

KAŠPAR PETR (PR) Připomínky: Úvod - 1. os. sg 18% aj. - chybí mezera (v textu vícekrát) přes 10%. [1] aj. - chybně zařazen odkaz na zdroj (v textu vícekrát) zastaralé údaje (do r. 2001), závažná chyba: Olovo - Pb: Je přidáváno do paliva jako antidetonátor. Je vysoce toxické, zejména pro děti a těhotné ženy. Emise olova z dopravy v ČR klesají. Je to způsobené 74násobným zvýšením spotřeby bezolovnatého benzínu a snížením maximální koncentrace olova v benzínu. Přesto jde stále o vysoké koncentrace. [2] Výzkum byl především zaměřen na čištění výfukových plynů...??? Jaký výzkum?

1.1.

Znečištění vod a půdy [2] - odkaz v nadpisu??? vícekrát

text do str. 5 převzat doslovně z http://www.ecn.cz/env/doprava/vlivcrcz.htm#t1 i s chybami str. 6 - nevhodné formátování (měkký konec řádku vs. zarovnání do bloku) nevhodné formulace, které neodpovídají odbornému stylu (ministr Kužvart "narazil" na kauzu..., Ministerstvo na vlastní náklady (!) zadalo... Další drobné formální chyby a neopravené překlepy ("vyjímky" - opakovaně), prohřešky proti pravidlům počítačové typografie Co je to šípák? Mapa není řádně popsána (včetně odkazu v textu)

Práce obsahuje zastaralé údaje, převzatý text bez aktualizace + formální chyby Hodnocení: nezveřejňuje se 21. 4. 04 JM

18