Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice šk. rok 2003/2004, zimní semestr III. ročník (obor TŘD), KS Pardubice Javůrek Tomáš 3. 12. 2003 Název práce: Dálnice D8 v CHKO České středohoří a její vliv na životní prostředí
Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracoval samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpal, v práci řádně cituji. Anotace: Tato semestrální práce se zabývá vlivem dálnice D8 na životní prostředí. Zaměřuje se zejména na dosud nevybudovanou část, které má vést Chráněnou krajinnou oblastí České Středohoří a oblastí Krušných hor. Klíčová slova: dálnice, České středohoří, Krušné hory, výstavba
1
OBSAH ÚVOD
3
1.
Charakteristika dotčených oblastí
4
1.1
Chráněná krajinná oblast České středohoří
4
1.2
Krušné hory
6
2.
Historie výstavby dálnic
7
3.
Technické parametry dálnice
8
4.
Legislativa
9
4.1
Role Evropské unie + dálnice A17 v SRN
10
5.
Popis úseku Lovosice – státní hranice
11
5.1
Úsek Lovosice – Řehlovice
11
5.2
Úsek Trmice – státní hranice
13
6.
Dopady na životní prostředí
15
7.
Argumenty pro a proti výstavbě dálnice dle Dětí Země
17
7.1
Argumenty pro výstavbu
17
7.2
Argumenty proti výstavbě
17
8.
Varianty navržené ekologickými organizacemi
18
8.1
Napojení dálnice na R7 + R28
18
8.2
Vybudování tunelu
20
9.
Současný stav
22
10.
Návrh omezení intenzity dopravy na D8
23
Závěr
24
Použité informační zdroje
25
2
ÚVOD Dopravní cesty bezesporu významně ovlivňují socioekonomický rozvoj dotčené oblasti. Budování dálniční sítě můžeme jistě prohlásit za jeden z hlavních bodů dopravní politiky České republiky, umožňující nejen využití potenciálu jednotlivých regionů a lokalit, ale i napojení na dopravní infrastrukturu evropského významu. Jedna z dopravních staveb, o které se v naší republice nyní asi nejvíce hovoří, je stavba dálnice D8, která povede z hlavního města Prahy, přes Lovosice, k hřebeni Krušných hor, kde se má napojit na budovanou německou dálnici A17. Tím vznikne přímé dálniční spojení Praha – Drážďany a česká dálniční síť se napojí na německou, potažmo na západoevropskou. V rámci vnitřního dálničního systému České republiky bude dálnice D8 spolu s dálnicí D3 spojovat severočeskou, pražskou a středočeskou aglomeraci s táborským a českobudějovickým regionem. Problémem, který výstavbu doprovází je skutečnost, že dálnice povede Chráněnou krajinnou oblastí České středohoří. Podle ustanovení § 26 zákona číslo 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny je na území chráněných krajinných oblastí zakázáno stavět nové dálnice. V § 43 zákon sice přiznává možnost změkčení tvrdosti tohoto ustanovení udělením výjimky, v tom případě však musí být jednoznačně prokázáno, že výjimkou bude sledován veřejný zájem, který musí silně převažovat nad zájmem ochrany přírody. Právě ustanovení tohoto článku způsobuje velké rozepře mezi Ministerstvem dopravy a spojů, Ministerstvem životního prostředí a ekologickými organizacemi, a tím i značné zpoždění ve výstavbě. Stavba dálnice měla být původně dokončena v roce 2005, jak se na tom dohodli ministři dopravy České republiky a SRN. V současné době se předpokládá, že by dálnice měla být dokončena v roce 2007. Dle ekologické organizace Děti Země by však mělo časové a finanční hledisko ustoupit ekologickému. V úvodu práce je uvedena charakteristika Chráněné krajinné oblasti České středohoří a přírodní oblasti Krušné hory, dále stručná historie výstavby dálnic v České republice a technické parametry dálnice D8. V další části jsou uvedeny konkrétní problémy doprovázející budování dálnice, pozitivní i negativní důsledky, které stavba a pozdější provoz přinese, včetně názorů ekologických organizací. V závěru je uveden způsob, jakým je možno snížit negativní účinky dopravy na České středohoří.
3
1. Charakteristika dotčených oblastí 1.1 Chráněná krajinná oblast České středohoří Chráněná krajinná oblast České středohoří patří mezi evropské unikáty. Byla zřízena v roce 1976 výnosem Ministerstva kultury ČSR. Rozkládá se na ploše 1071 km2 a je součástí krušnohorské soustavy. Rozprostírá se od západu (Lounsko) až na severovýchod Ústeckého kraje (Ústí nad Labem, Děčín) a patří mezi nejkrásnější a nejsvéráznější pohoří v České republice. Tvoří ji nezapomenutelná krajina, charakteristická pestrou směsicí nejrůznějších biotopů a výskytem 105 ohrožených druhů rostlin a 166 ohrožených druhů živočichů.Vedle Doupovských hor se jedná o naše druhé největší sopečné pohoří, které je svou velikostí na třetím místě mezi velkoplošnými chráněnými územími v České republice (po CHKO Šumava a CHKO Beskydy). České středohoří je protáhlého tvaru, dlouhé přes 75 km a široké asi 25 km. Sopečná činnost zde neproběhla najednou. První mohutnější fáze nastala asi před 25 milióny let v třetihorách. Tato oblast byla silně tektonicky narušena a zlomy hlubokými 60200 km vystoupilo žhavotekuté magma.. Po jejím ukončení asi před 10-15 milióny let došlo ke druhé, slabší vulkanické činnosti. Nejvyšším bodem oblasti je vrchol Milešovky (837 m n. m.), nejnižším místem je tok Labe (v Děčíně jen 122 m n. m ), protékající místy kaňonovitým údolím napříč Českým středohořím mezi Litoměřicemi a Děčínem. České středohoří sousedí na severu s dvěma dalšími oblastmi – s CHKO Labské pískovce a s CHKO Lužické hory. Morfologie oblasti není jednotná. Zatímco jihozápadní část, tzv. Lounské středohoří je tvořena roztroušenými kuželovitými vrchy výrazně se tyčícími nad jinak plochý terén, střední část, tzv. Milešovské středohoří, má již charakter souvislého pohoří z vrchů vysokých i přes 800 m n. m. Severovýchodní část, tj. Verneřické středohoří je charakteristická rozsáhlými náhorními plošinami z masivních neovulkanických příkrovů. Geologicky je České středohoří složeno z křídových usazených hornin – slínovců a vápnitých pískovců. Tvrdé čediče a znělce byly působením vody a větru postupně vypreparovány z měkčích křídových hornin v podobě kuželovitých vrchů, jejichž dolní části jsou obvykle pokryty sutí. Některé geologické zvláštnosti, např. sloupcovitý rozpad čediče, lze spatřit v chráněném přírodním výtvoru Panská skála u Kamenického Šenova. U obce Hojnice na Lounsku je možno vidět jedinečnou přírodní zvláštnost – kamenná slunce – doklad třetihorní sopečné činnosti. Ani klima oblasti není jednotné. Jihozápadní část je v dešťovém stínu Krušných hor, a proto je jedním z nejsušších a nejteplejších míst v Čechách. Vyšší polohy středohoří mají naopak vlhčí a chladnější podhorské podnebí. Z přírodovědného hlediska je oblast pozoruhodná proto, že se zde na poměrně malém území vyskytují téměř všechny typy biocenóz, což je způsobeno geologickou a klimatickou rozmanitostí. Bohatství přírody je zde uchováno v husté síti maloplošných zvláště chráněných území. Zdejší stráně mají ráz stepí a lesostepí. Ze zoologického hlediska je České středohoří významné řadou teplomilných stepních druhů hmyzů a měkkýšů. V teplomilných rostlinných formací lesostepí žijí význačné druhy obratlovců. V Českém středohoří je též evidováno 97 chráněných památkových stromů. Pro Lounské středohoří jsou typické xerotermní trávníky, pro Milešovské středohoří převážně šipákové doubravy a teplomilné háje. Vyšší polohy jsou porostlé bučinami, pokud však tyto nebyly přeměněny v kulturní smrčiny Jedná se rovněž o jednu z nejstarších zemědělských oblastí našeho státu, která je trvale osídlena od starší doby kamenné. Historické památky dotvářejí svéráz této oblasti. Nedílně sem patří zřícenina hradu Házmburk, typická dominanta oblasti, i řada dalších hradů, jako je např. Opárno, Skalka, Kamýk, Milešov. Lesy v současné době pokrývají pouze 28 % celkové plochy oblasti a 4
zemědělská půda, většinou orná, zaujímá více než 60 % plochy. I přes tento nepříznivý poměr je České středohoří přírodovědecky nesmírně zajímavou oblastí, v minulosti i dnes hojně vyhledávanou vědci. Trvalým problémem při zajišťování ochrany oblasti je však velké množství těžebních zásahů, nepříznivě poznamenávajících její území. Hlavní řeky v oblasti jsou Labe, Ploučnice a Bílina [1].
5
1.2 Krušné hory Krušné hory tvoří souvislé horské pásmo táhnoucí se v délce přes 130 km a tvořící přirozenou hranici mezi Čechami a Německem, na jehož straně hory pozvolna klesají do nížiny. Na české straně je tento pokles mnohem strmější. Výškový rozdíl mezi vrcholovými plošinami a úpatím pohoří je až 700 m. Vlastní Krušné hory se skládají z několika následujících celků: Klínovecká hornatina, Nejdecká vrchovina, Krajkovská pahorkatina a Bolebořská vrchovina. Původní pohoří vzniklo v prvohorách. Intenzivní sopečná činnost v minulosti přinesla Krušným horám bohatý výskyt kovových rud a léčivých pramenů, které daly vzniknout mnoha lázeňským střediskům. Nejvyšším vrcholem Krušných hor je Klínovec – 1244 m n. m. Zoologicky patří Krušné hory k zóně listnatého lesa, pro kterou jsou charakteristické živočišné druhy vázané na rozsáhlé komplexy lesních porostů s určitým výškovým členěním. Typické pro tuto zónu jsou především třídy ptáků a savců. Mezi savci se jedná například o jelena evropského, srnce obecného, veverku obecnou, kunu lesní nebo lišku obecnou. Mezi vzácné savce vyskytující se v oblasti Krušných hor patří také plch velký a plšík lískový, kteří žijí hlavně v pásmu zalesněném buky. K exotickým savcům, kteří zde nejsou původní, lze přiřadit daňky a muflony, kteří jsou chováni v panských oborách. V dobách minulých, kdy byly oblasti Krušných hor porostlé pralesy, zde žily i velké šelmy. Jejich výskyt se od dob tereziánských a josefínských snižoval díky zemědělské činnosti. Za třicetileté války se značně v Krušných horách rozmnožili vlci, kteří však byli v 18. století vyhubeni. Vzácně se objevuje kočka divoká. V lesních oblastech Krušných hor je zaznamenán výskyt dravých ptáků, například ostříže lesního v okolí Flájské přehrady. K dalším zástupcům krušnohorských dravců náleží luňák hnědý, krahujec obecný nebo jestřáb lesní. V polovině minulého století zde hnízdil i orel skalní. Pásmo Krušných hor přísluší do oblasti středoevropské květeny, která je charakteristická poměrně vlhkým a chladným podnebím a na prvohorních vyvřelinách vzniklých chudých půd. Typickým porostem jižních svahů Krušných hor jsou smíšené a listnaté lesy, zvláště pak bukové. Na nejteplejších jižních svazích lze nalézt zbytky doubrav, tvořených především dubem, jeřábem břekem, jeřábem mukem a lípou. Podrost je tvořen mnoha druhy rostlin, ze kterých je třeba jmenovat především lýkovec jedovatý, okrotice mečolistá a velké množství jiných rostlin, z nichž je velká část chráněných rostlinných druhů. Vyšší polohy Krušných hor jsou tvořeny bučinami. Tyto původní lesy byly díky těžbě částečně nahrazeny smrkovými a na náhorních rovinách změněny na pastviny. Typickými zástupci spodního patra bukového lesa jsou rostliny jako pračivec velkokvětý, kokořík vonný, metlice křivolaká, třtina rákosovitá, věsenka nachová a další. Pokud jsou půdy kyselejší, vyskytuje se hojně metlice křivolaká, bika bělavá nebo borůvka. Původní porost bučin lze spatřit například v Domaslavickém údolí. Ve vyšších polohách Krušných hor jsou typická společenstva rašelinných smrčin a samotných rašelinišť. Mocnost vrstvy rašeliny se pohybuje od několika centimetrů až po několik metrů. Porost rašelinišť tvoří řada druhů rašeliníků, ostřic, suchopýr pochvatý, vlochyně rosnatka okrouhlolistá a množství dalších, například vzácný rojovník bahenní. Rašelinné smrčiny se vyskytují po okrajích vršovišť a kromě smrku v nich roste i bříza pýřitá a jako podrost třtina chloupkatá, šícha černá nebo vrbovka úzkolistá. Nejvýznamnější rašeliniště jsou většinou i chráněnými oblastmi a patří k nim především Božidarské rašeliniště, Malé Jeřábí jezero u Perninku, Novodomské rašeliniště a řada dalších oblastí [9].
6
2. Historie výstavby dálnic Základy vzniku výstavby silniční sítě na našem území spadají do roku 1725, kdy byla za vlády císaře Karla VI. ustavena silniční reparační komise pro řízení silničních prací. Stát převzal péči o odbornou výstavbu a dal základ k její řádné organizaci. Tehdejší silnice měly kamennou konstrukci s povrchovou vrstvou štěrku a písku. Šířka silnice byla 7,2 m a vedle ní vedla nezpevněná letní cesta, která přebírala provoz za příznivého počasí, a tím šetřila hlavní silnici. V polovině devatenáctého století bylo již na území Čech a Moravy dobudováno 3 835 km státních silnic. První vládní rozhodnutí o výstavbě dálnic bylo přijato již v listopadu1938, kdy byla jako součást čtyřletého plánu obnovy silniční sítě odsouhlasena stavba dálnice z Prahy na Podkarpatskou Rus. 2. května 1939 byla skutečně u Průhonic zahájena stavba dálnice z Prahy přes Brno na hranice se Slovenskem, avšak její realizace byla přerušena válečnými událostmi. I když byla výstavba po válce v omezeném rozsahu obnovena, došlo v roce 1950 k jejímu definitivnímu zastavení. V roce 1963 byla vymezena vybraná dálniční síť určená k přednostní modernizaci a zároveň byl ustanoven tvar a rozsah dálniční sítě. V roce 1967 byla zahájena výstavba dálnice Praha – Brno – Bratislava. První jedenadvacetikilometrový úsek Praha – Mirošovice byl uveden do provozu 12. července 1971. Motoristům je nyní k dispozici 519 kilometrů dálnic, což v přepočtu na plochu představuje 6,3 km na 1000 km2 . Podle schválené koncepce by se celková hustota dálniční sítě měla zdvojnásobit, přičemž i ve výhledu zůstane naše hodnota daleko za současnými hodnotami nejvyspělejších evropských států (např. v Německu 31,1 km na 1000 km2) [6].
Tab. 1 Přehled výstavby dálnic [6] Období 1971 – 1975 1976 – 1980 1981 – 1985 1986 – 1990 1991 – 1995 1996 – 2000
Dálnice uvedené do provozu Průměrně ročně (km) (km) 64 12,8 193 38,6 60 12 39 7,8 57,5 11,5 104 20,8
Dálnice D8 byla plánována od roku 1963 a měla být prvním dálničním spojením mezi Prahou a Berlínem. Stavba však byla zahájena po mnoha odkladech až v roce 1990 prvním desetikilometrovým úsekem z Prahy. Dalším úsekem se stalo devět kilometrů Úžice – Nová Ves (1993-1997), potom byl dokončen úsek Doksany – Lovosice v délce 13 km (1996 – 1998) a dálnici Praha – Lovosice spojil třináctikilometrový úsek kolem Řípu, Nová Ves – Doksany. Ten byl uveden do provozu v roce 2001. Tím byla výstavba dálnice na dlouhou dobu přerušena. Nutno ještě dodat, že již z osmdesátých let je v provozu teplická přípojka na dálnici a její součástí je dálniční úsek Řehlovice – Trmice v délce pět kilometrů [6]. 7
Obr. 1 Současný stav dálniční sítě [6]
3. Technické parametry dálnice celková délka: 92 km v provozu: 52,3 km ve výstavbě: 39,7 km Celá dálnice D8 je postavena v šířce 27,5m a i její budoucí části jsou takto projektovány. Výjimku tvoří úsek Trmice - Knínice (12 km severně od Ústí nL), který je projektován v šířce 28m. Goemorfologicky složitý až horský terén způsobuje, že se střídají vysoké náspy (až 10 m) se zářezy o hloubce do 15 m. V navrhovaných zářezech se vyskytují vesměs málo vhodné až nevhodné materiály pro dálniční násypy [6].
8
4. Legislativa Výstavbu dálnice doprovází vleklé spory mezi Ministerstvem dopravy, Ministerstvem životního prostředí a ekologickými organizacemi. Jak již bylo uvedeno, k výstavbě dálnice přes chráněné krajinné oblasti je třeba udělení výjimky ze zákona. O tuto výjimku požádalo Ředitelství silnic a dálnic ČR Ministerstvo životního prostředí v květnu 1995. Přestože projekt dálnice D8 ministerstvo schválilo již v roce 1996, v roce 1998 výjimku neudělilo. Na základě rozkladu Ředitelství silnic a dálnic však bylo řízeni obnoveno. Výjimka byla nakonec Ministerstvem životního prostředí udělena v červenci 2000 s řadou podmínek pro ochranu přírody a krajinného rázu. Podél trasy dálničního úseku nesmí být například žádné stavby, které by mohly narušit plynulost provozu nebo negativně změnit hodnoty zachovalého rázu krajiny, tedy parkoviště, čerpadla, odpočívadla nebo reklamní zařízení. Dále musí být všechny úseky dálnice v místech pravidelného výskytu zvěře oploceny, příjezdové a přísunové cesty nesmí negativně ovlivnit biotopy zvlášť chráněných druhů rostlin a živočichů a nesmí poškodit ani přírodě blízké ekosystémy. Zakázány jsou protihlukové bariéry z betonu, kovu nebo plastu a v celé délce úseku dálnice musí zůstat průchodnost značených turistických cest. Kromě toho bude mít správa CHKO možnost kdykoli po ohlášení staveniště navštívit a provést na něm kontrolu všech těchto nařízení. Po ukončení stavby pak budou muset být všechny stavbou narušené plochy uvedeny do původního nebo alespoň odpovídajícího stavu. I přes tyto podmínky se proti rozhodnutí o výjimce odvolalo několik ekologických organizací (např. Děti Země, Sdružení pro přírodu, Duha). Děti Země sice respektují nutnost vybudovat velkokapacitní spojení mezi Prahou a Berlínem, jelikož silnice E55 v současné době již nevyhovuje požadavkům moderní dopravy. Nesouhlasí ovšem s trasou přes CHKO České středohoří, jelikož dojde k negativnímu zásahu do biotopu desítek chráněných živočichů a rostlin. Jako alternativní variantu navrhují ukončit výstavbu dálnice v Lovosicích a pro budoucí spojení se Saskem postupně modernizovat stávající vysokorychlostní silnici R7, která západně obchází CHKO a do Saska se dostává přes Mostecko. V případě, že dálnice přes CHKO České středohoří přeci jen povede, navrhují jako druhou alternativu vybudování několika tunelů [8]. Ačkoli dle Ministerstva životního prostředí byla vybrána trasa pro oblast Českého středohoří co nejcitlivější, dle ekologické organizace Děti Země plánování trasy přes tento vzácný kus přírody úplně ignorovalo šetrnější varianty. K názoru, že plánovaná trasa dálnice vážně poškodí unikátní charakter Českého středohoří se připojuje i ČVUT Praha , které se pod vedením docenta Ing. arch. Ivana Vorla, Csc, specialisty na posuzování vlivů staveb na krajinný ráz, zabývalo studií o dopadu výstavby dálnice na krajinu. Dle jejich závěru předložené řešení trasy dálnice bude v některých úsecích představovat silný vliv na rysy a hodnoty krajinného rázu. Součástí studie bylo i zhodnocení úprav, které v trase navrhují ekologické organizace. Na základě této studie a vzhledem k závažnosti celé problematiky, kdy se z peněz daňových poplatníků má financovat devastace jednoho z nejhodnotnějších krajinných celků České republiky, ekologické organizace oslovily ombudsmana s žádostí o přezkoumání postupu ministerstva v této věci. Po přezkoumání ombudsman JUDr. Motejl kritizuje v první řadě skutečnost, že na začátku devadesátých let, kdy se vybírala nejvhodnější trasa pro budoucí dálnici, nebyly zvažovány jiné možnosti jejího vedení přes CHKO (zejména tzv. tunelové varianty), jak požaduje zákon. Tato skutečnost podle Motejla závažným způsobem zpochybňuje celý další postup povolování stavby D8 přes chráněnou krajinnou oblast [5]. 9
Důvody k neudělení výjimky dle Dětí Země: • •
• • •
investor neposoudil celou trasu v různých koridorech. investor nedoložil, že neexistuje jiná silniční trasa spojující Prahu s Berlínem. Naopak bylo zjištěno, že lze nalézt trasu dokonce mimo CHKO (koridor rychlostních silnic R7+R28). v konfliktu s ochranou přírody je kromě úseku v Českém středohoří také tzv. děčínský přivaděč blízko hranic. nebyla podepsána a ratifikována mezistátní dohoda o hraničním bodu. schválený územní plán VÚC Litoměřicko s koridorem dálnice D8 vyjadřuje pouze územní ochranu a veřejnou prospěšnost této stavby, nikoliv její realizaci v nějaké konkrétní podobě. Tento plán lze navíc kdykoliv bez větší újmy změnit [5].
4.1 Role Evropské unie + dálnice A17 v SRN Stavba je z pohledu zapojení Evropské unie významná ze dvou důvodů: •
•
trasa dálnice prochází úsekem, kde mapování pro účely programu NATURA potvrdilo výskyt stanovišť a druhů, jež podle legislativy Evropské unie vyžadují zvýšenou ochranu Česká republika potřebuje na výstavbu tohoto úseku dálnice finanční podporu z fondů ISPA - Dotace Evropské komise z fondu ISPA činí 1,8 miliardy korun, dalších 12,8 miliardy korun má na výstavbu půjčit Evropská investiční banka [2]
Německý úsek A17, s jehož přípravou bylo započato v roce 1992, má až po napojení na dálniční síť, resp. na dálnici A4 Görlitz – Frankfurt nad Mohanem, délku 45 km. Stavba (dále členěná na čtyři úseky) byla zahájena v roce 1998 a závěru roku 2001 bylo zprovozněno prvních 3,6 km. Ve srovnání s jinými dálničními úseky v Německu jsou přepočtené stavební náklady – vzhledem k charakteru terénu a hustotě osídlení – poměrně vysoké. Po dohodě s německým partnerem bylo nutné stanovit styčný bod, resp. hraniční přechod. Z několika variant byl vybrán a odsouhlasen hraniční přechod Krásný Les. Německá strana je ovšem překvapena problémy, které stavbu na našem území doprovází. Zpoždění ve výstavbě jistě nedává naší republice dobrou vizitku. Dálnice A17, která povede podél města Pirna, je nyní v sousedním Sasku klíčovým dopravním problémem. Dálnice D8 + A17 je jednou ze dvou dálnic, které Česko s Německem, a tím také s Evropskou unií propojí. Dálnice A6 ve směru od Norimberka na Prahu má být podle plánů spolkové vlády na německé straně definitivně dokončena v letech 2008 až 2009 [3].
10
5. Popis úseku Lovosice – státní hranice 5.1 Úsek Lovosice - Řehlovice Celá stavba procházející CHKO České středohoří je rozdělena na dvě části. Prvním úsekem je úsek 0805 Lovosice – Řehlovice, který je jedním ze dvou posledně připravovaných úseků na tahu D8. Původní projekty stavby Lovosice – Řehlovice ze 70. let byly po roce 1989 z ekologických důvodů přepracovány a vybraný koridor byl posouzen podle zákona č. 244/1992 Sb. o posuzování vlivů na životní prostředí (EIA). Následovalo zahrnutí koridoru do územně plánovací dokumentace dotčených obcí, projednání a schválení vládou ČR. V dokumentaci jsou dodrženy platné ČSN s přihlédnutím k evropským normám, respektovány technické a kvalitativní podmínky staveb pozemních komunikací i zvláštní technické podmínky investora stanovené pro tuto stavbu. Při návrhu trasy dálnice D8, stejně jako při posuzování vlivu dálnice na životní prostředí a zdraví (jakost vody, jakost vzduchu, tuhé odpady, hluk, aj.) byly aplikovány zásady evropských norem a harmonizačních dokumentů, směrnic a úředních věstníků Evropského společenství (EN, prEN, ENV, HD a prHD, Amstblatt EG, Richtlinien EG) [3]. Trasa je umístěna do Českého středohoří, tj. do oblasti s druhým nejvyšším stupněm ochrany životního prostředí, které je tvořeno komplexem menších někdy zcela izolovaných vulkanických těles různého složení a tvaru. Složitý reliéf vznikl za neogénní a kvartérní denudace a eroze, přičemž se výrazně uplatnily rozdíly v odolnosti hornin. Údolí a kotliny se vytvořily v tufech nebo měkkých podložních křídových sedimentech a rozsáhlejší příkrovy podmínily vznik tabulových vrchů. Povahu zemin mají i zcela rozložené horniny (eluvia), jejichž použitelnost do násypů a podloží komunikací však je v závislosti na typu matečné horniny velmi rozdílná. Vesměs jen málo vhodný materiál představují rozložené horizonty biotitických tufů, které patří do skupiny zemin s objemovou hmotností převážně pod 1600 kg.m3. Dobře použitelný a vhodný materiál pak představují rozložené horizonty dvojslídných rul s povahou písčité hlíny či hlinitého písku. Značný objem vytěženého materiálu budou představovat navětralé a nezvětralé terciérní vulkanity. Stavba dálnice 0805 začíná v prostoru města Lovosic, kde navazuje na provozovanou stavbu 0804 Doksany-Lovosice mimoúrovňovou křižovatkou se stávající silnicí I/15 a pokračuje v trase současné silnice I/8 (ve směru na Teplice). Za obcí Vchynice, kterou přechází mostním objektem, se stáčí kolem vrchu Lovoš. U obce Bílinka napojuje mimoúrovňovou křižovatkou stávající silnici I/8. Dále pokračuje trasa dálnice mostním objektem přes Oparenské údolí, kolem obcí Chotiměř a Dobkovičky a dvěma velkými mostními objekty překračuje okraj údolí Labe nad Litochovicemi a Prackovicemi. Hlavní stěnu bývalého Prackovického čedičového lomu prochází tunelem, pokračuje dalším mostním objektem přes údolí a po průchodu dalším tunelem se trasa svažuje kolem obce Habrovany k obci Řehlovice, kde se napojuje na již vybudovanou stavbu 0806 Řehlovice-Trmice. V místě napojení je navržena mimoúrovňová křižovatka se silnicí I/63. Po vybudování této trasy bude propojeno město Ústí nad Ladem s hlavním městem Praha. V roce 2010 se počítá s intenzitou dopravního provozu na dálnici 25 000 aut/den [6].
11
Celá trasa 0805 Lovosice – Řehlovice je rozdělena na tyto dílčí úseky: trasa dálnice most Vchynice most Oparno most Dobkovičky tunel Prackovice tunel Radejčín průzkumná štola tunelu Prackovice
Technické údaje: délka dálnice plocha vozovek počet mimoúrovňových křižovatek počet mostních objektů počet vodohospodářských objektů počet tunelů
16 413 m 339 600 m2 3 29 42 2
12
5.2 Úsek Trmice – státní hranice Druhou kritickou částí stavby je úsek Trmice – státní hranice, který je rozdělen na dvě samostatné stavby: − úsek 0807/I Trmice – Knínice − úsek 0807/II Knínice – státní hranice ČR/SRN Stavba prochází v převažující části mezi Českým středohořím a jižním okrajem Krušných hor, územím východního okraje Mostecké pánve, součástí Severočeské hnědouhelné pánve. Orograficky náleží Teplické kotlině a Českému středohoří. Umístění stavby je stabilizováno vyhledávací studií spojenou s krajinářsko-ekologickým posouzením a dokumentací podle zákona č.244/92 Sb. (EIA). Kladné stanovisko vydané MŽP ČR dle uvedeného zákona, vč.podmínek tohoto stanoviska je v následné projektové dokumentaci stavby respektováno. Na stavbu je vydáno územní rozhodnutí a zpracována dokumentace pro stavební povolení. V dokumentaci jsou dodrženy platné ČSN s přihlédnutím k evropským normám, respektovány technické a kvalitativní podmínky staveb pozemních komunikací i zvláštní technické podmínky investora stanovené pro tuto stavbu. Stavba dálnice 0807/I začíná v prostoru města Trmice, kde navazuje na provozovanou stavbu 0806 Řehlovice – Trmice na konci mostního objektu Trmice. V místě napojení je navržena mimoúrovňová křižovatka sloužící pro napojení Trmic a Ústí nad Labem. Poloha trasy dálnice bude náročná na provádění zemních prací a bude předmětem stálého sledování jak v průběhu výstavby, tak následně po uvedení do provozu, protože nelze vyloučit dotvarování výsypek hluboko uložených pod tělesem dálnice. Při návrhu technického řešení jednotlivých stavebních objektů, byla věnována pozornost hlavně způsobu zakládání, aby se eliminovaly již v začátku zakládání nepříznivé geologické podmínky. Podloží násypů bude hutněno dynamickou konsolidací a v přechodových oblastech mostů a pod políři mostních objektů bude podloží zpevňováno štěrkovými pilotami. Vlastní zemní těleso komunikací s ohledem na jílovité zeminy počítá s používáním hydraulického pojiva – vápna, při zvýšené vlhkosti zemin. Území vlivem povrchové těžby je po stránce fauny poměrně málo zastoupené. Řada biocenter a biokoridorů je v současné době nefunkčních. Významnou lokalitu Jedlovou horu trasa dálnice nezasahuje. Začátek trasy se dostává do střetu s občanskou zástavbou. Její ochrana je řešena výstavbou protihlukových zdí.V roce 2020 se počítá s intenzitou dopravního provozu přibližně 28 000 vozidel/den [6].
13
Stavba 0807 Trmice – státní hranice je rozdělena na tyto čtyři části: hlavní trasa dálniční most přes tratě ČD železniční most na trati ČD 130 Ústí nad Labem – Most železniční most na trati ČD 132 Děčín – Oldřichov u Duchcova
Technické údaje: délka dálnice plocha vozovek počet mimoúrovňových křižovatek počet mostních objektů počet vodohospodářských objektů počet tunelů
12 244 m 245 581 m2 4 19 43 0
14
6. Dopady na životní prostředí Spory mezi vládními a ekologickými organizacemi jsou příčinou značného zpoždění ve výstavbě dálnice. Cílem ekologických organizací je dosáhnout minimalizace dopadů plánované dálnice na Chráněnou krajinnou oblast České středohoří. Dle ekologické organizace Děti Země je stavba důkazem neúčelného a nekoncepčního vynakládání státních rozpočtových prostředků. Právě tato organizace se snaží prokázat, že existují i jiné varianty. Spojení severu Čech s Prahou jistě není nic odsouzeníhodného, ale dle Dětí Země se zastáncům silniční dopravy podařilo prosazovat své zájmy bez ohledu na cokoliv jiného. Jednoduchá úvaha, že rozpracovaná stavba nemůže být zastavena, vedla ke stavbě dálnice až na hranice Českého středohoří. Bez ohledu na zákon o ochraně CHKO, bez ohledu na argumenty ochránců a bez ohledu na navrhovaná alternativní řešení. Ekologické organizace proto podaly k ústeckému Krajskému soudu žalobu proti územnímu rozhodnutí o umístění dálnice D8 přes Chráněnou krajinnou oblast České Středohoří. Ekologická organizace poukazuje, že již nyní došlo k odlesnění plochy pro staveniště v rozporu s lesním zákonem a se zákonem o ochraně přírody. Místo výstavby je domovem celé řady ohrožených druhů živočichů chráněných evropskými zákony. Tamní rašeliniště a horské louky jsou obývány takovými druhy, jako je tetřívek obecný a chřástal polní, jejichž existence bude výstavbou dálnice vážně ohrožena. Dále by došlo k zásahu do biotopu kriticky ohrožené zmije obecné a silně ohrožené ještěrky obecné, mloka skvrnitého, slepýše křehkého a ještěrky hladké, čmeláka, krajníka hnědého, prskavce, ťuhýka obecného, čápa černého a čápa bílého, kterého zde v současné době máme poměrně širokou populaci. V oblasti Krušných hor může dojít k zásahu do biotopu jelena evropského a srnce obecného. K omezení tzv. bariérového efektu se však budou realizovat přechody pro živočichy a lesní zvěř (minimálně 28 objektů), s nimiž se u starších staveb, ani u této trasy původně nepočítalo [8]. Kromě živočichů by samozřejmě došlo i k vážnému ohrožení chráněných rostlin. Nejvíce ohrožen je jeřáb český, který se na celém světě vyskytuje v počtu téměř devíti set kusů pouze v osmnácti lokalitách Českého středohoří a podle naší legislativy patří mezi kriticky ohrožené stromy. Jejich počty jsou negativně ovlivňovány hlavně okusem zvěře, požíráním hmyzu a také oxidy dusíku. V Krušných horách může dojít k narušení rašelinišť. Názory odborníků ohledně pozitivních dopadů výstavby Děti Zěmě neuznávají. Na zanedbatelnou úroveň se například sníží zatížení obyvatelstva hlukem. Dálniční provoz přinese snížení emisí oxidu uhelnatého na 5 % a uhlovodíků na 20 % proti současnému stavu. Při sledování nehodovosti se uvádí, že úroveň dosahovaná na dálnicích je asi čtyřikrát nižší než na silnicích I. třídy. V případě zbývajících úseků dálnice D8 to znamená (bez zohlednění nárůstu dopravy) ročně o 91 nehod méně, z toho o 23 vážných nehod. Po dokončení dálnice s očekává v hraničním prostoru intenzita dopravy 25 tisíc vozidel denně, mezi Pirnou a Drážďany pak přes 60 tisíc vozidel [3].
15
Tab. 2 Přehled nehod na dálnicích a mimo dálnice v ČR v roce 2002 [7] mimo dálnici počet nehod 26 144 usmrcené osoby 13 807 zraněné osoby 33 746
na dálnici 442 53 643
Přehled několika rostlin ohrožených výstavbou dálnice: • • • • • • • • • • • • •
len žlutý – vytrvalá bylina, která patří mezi ohrožený druh; v CHKO České středohoří se vyskytuje na nejzápadnější hranici plamének přímý – mrazuvzdorná vytrvalá byliny; léčiva; v syrovém stavu jedovatá hvozdík lesní koprník štětinolistý vrba plazivá třemdava bílá chrpa Triumfettova okrotice mečolistá pračivec velkokvětý kokořík vonný třtina rákosovitá jeřábník oranžový samorostlík klasnatý
16
7. Argumenty pro a proti výstavbě dle Dětí Země 7.1 Argumenty pro výstavbu • • • • • • • • • • • •
umožnění rychlého spojení z Prahy do Ústí nad Labem napojení naší dálniční sítě na evropskou zvýšení kapacity pro všechny účastníky silničního provozu zvýšení bezpečnosti – oddělené jízdní pruhy, mimoúrovňové křižování, nejsou přechody → snížení nehodovosti zlepšení dopravní obslužnosti → zvýšení ekonomického růstu v blízkosti dálnice důležitá úloha v rozvoji regionů ochrana obyvatel měst a vesnic bydlících v blízkosti starých hlavních komunikací odklonění kamionů z hraničního přechodu Cínovec a ze silnice E55 možnost využití fondů EU k financování stavby úspory času a energie, snížení opotřebení vozidel zvýšení počtu pracovních příležitostí – jen údržba dálnice si vyžádá nejméně 150 nových pracovních míst oživení stavební činnosti
7.2 Argumenty proti výstavbě • • • • • • • • • • • •
narušení krajinného rázu Českého středohoří snížení ekologické stability výskyt kriticky ohrožených jedinců jeřábu českého zdroj hluku, prachu, škodlivých látek apod. D8 vyvolá dopravu, která by zde neprobíhala, kdyby dálnice nebyla vlivem soustředěné dopravy dojde k zhoršení stavu ovzduší v ústecké kotlině neologicky nestabilní území → hrozí sesuvy ztráta rekreačního a turistického charakteru krajiny ztráta zájmu o kombinovanou dopravu zrušení přepravy kamionů po železnici v úseku Lovosice – Drážďany České středohoří je díky svému vulkanickému původu evropským i světovým unikátem. světelný smog, příliš mnoho světla z reflektorů aut, které denní ptáky v noci budí [10]
Ekologické organizace navrhly dva alternativní způsoby výstavby, které by na krajinu měly menší dopad. Jako první řešení navrhují ukončení stavby dálnice D8 v Lovosicích a dále postupnou modernizaci vysokorychlostní silnice R7, která by naši republiku propojila s Německem a do CHKO České středohoří by vůbec nezasáhla. Druhé řešení vidí ve výstavbě tunelu pod nejcennější částí CHKO. K tomuto návrhu se připojuje i řada obcí a Správa CHKO České středohoří [8]. 17
8. Varianty navržené ekologickými organizacemi 8.1 Napojení dálnice na R7 + R28 Jedním z možných řešení je trasa rychlostní silnice R28 Postoloprty – Most a trasa současné rychlostní silnice R7. Předpokladem je, že výstavba dálnice D8 by byla v Lovosicích definitivně zastavena. Rychlostní silnice R7 je v současné době ve čtyřproudovém uspořádání v provozu na trase Praha – Slaný, vybudován je také obchvat Loun [6]. Ekologickými organizacemi byly vypracovány dvě varianty tohoto alternativního řešení – varianta povrchová a varianta tunelová, která hřeben Krušných hor překonává tunelem.
Obr. 2 Znázornění navrhované trasy [10]
18
Tab. 3 Srovnání trasy přes CHKO s trasou R7+R28 [10] Základní údaje Délka trasy (km) Počet tunelů Délka tunelů (km) Investiční náklady (mld. Kč) Délka průchodu přes CHKO Délka průchodu přírodním parkem
D8 39,7 4 3,02 15,8 15,47
R28+R7 40,2 1 3,5 12,9 0
4,1
0
Vysvětlivky:
D8 – úsek Lovosice – státní hranice vedený přes CHKO České středohoří R28+R7 – alternativní úsek Postoloprty – státní hranice
Důvody pro alternativní trasu R7+R28 dle Dětí Země: • • • • • • •
trasa neprochází přes chráněná a krajinářsky cenná území, místo přes CHKO České středohoří vede pánevní oblastí a urbanizovanou krajinou trasa je umístěna do území, které potřebuje impuls pro hospodářský impuls (Chomutov, Most) koridor Lovosice – Pirna nebude zatížen dálnicí a v budoucnu ho bude možné použít pro vysokorychlostní trať optimální spojení z Čech směrem na Berlín využití stávající silnice v ČR i v Sasku došlo by k dřívějšímu omezení kamionů na hraničním přechodu Cínovec trasa neprochází povodím žádného významného zdroje pitné vody a překonává pouze jedno pohoří [10]
Zhodnocení varianty Délka tras je u obou variant v podstatě stejná, podstatný rozdíl není ani v termínu dokončení stavby. Výstavba alternativní trasy přes Most je dle Dětí Země levnější přibližně o 3 miliardy Kč. Podstatnou výhodou, na kterou ekologické organizace poukazují je fakt, že narozdíl od trasy D8 jimi navrhovaná trasa nezasahuje do CHKO České středohoří, ale pouze částečně prochází oblastí Krušných hor. V této oblasti by mohl být vybudován tunel v délce asi 3,5 km.Velký problém by představoval dosud dokončený úsek dálnice D8, který by se stal pouze velmi drahým spojením Lovosic a okolních vesnic s Prahou. Přes veškeré aktivity se ekologickým organizacím ovšem nepodařilo prosadit, že trasa dálnice D8 má více negativ než trasa R7 + R28.Realizace tohoto projektu se stává neuskutečnitelnou, jelikož v dnešních dnech dochází k ražení prvního tunelu v CHKO. 19
8.2 Vybudování tunelu Jako druhé řešení, které má větší naději na úspěch navrhují ekologické organizace vybudování tunelu v délce alespoň 3,35 km, který by ochránil nejvzácnější část CHKO. V tomto návrhu nejde tedy o snahu vytlačit dálnici z chráněné krajinné oblasti, ale o překlenutí části oblasti pomocí tunelu. Původní schválená trasa zahrnuje pouze dva tunely. Tato varianta dálnice D8 by měla splňovat následující předpoklady: většina území CHKO musí být ochráněna tunelem, trasa se musí vyhnout všem obcím, včetně Vchynic, nesmí narušit celistvost jádrové oblasti Evropské ekologické sítě EECONET, nesmí negativně ovlivňovat krajinný ráz a v tak velké míře zasahovat do biotopů zvláště chráněných druhů rostlin a živočichů. Tato trasa by měla chránit i život v obcích jako jsou Prackovice nad Labem a Litochovice nad Labem. Odhady na časovou a finanční náročnost tohoto projektu se liší. Dle ekologických organizací by se doba výstavby posunula asi o tři až čtyři roky a cena by se zvýšila pouze o dvacet procent. Odhady státních organizací jsou několika násobně vyšší. Každopádně by časové a finanční hledisko mělo ustoupit ekologickému [8].
Obr. 3 Grafické znázornění tunelové varianty [11]
20
Tab. 4 Srovnání navrhovaných variant [10] Základní charakteristika tras Délka trasy (km) Délka tunelů (km) Investiční náklady (mld. Kč)
A 39,7 3,02 15,8
B 37,9 6,39 18
Vysvětlivky: trasa A – současná schválená trasa trasa B – alternativní trasa s tunelem
21
9. Současný stav Výstavba dálnice D8 spojující Prahu s Drážďany vstupuje v současnosti do závěrečné fáze. Ředitelství silnic a dálnic ČR připravilo dokumentaci pro stavební řízení ohledně zbývajících částí. Dne 19. září 2003 byla na dálnici zahájena ražba prvního plánovaného tunelu na úseku 0807/II. Tunel Panenská bude prvním a zároveň nejdelším dálničním tunelem na území České republiky. Tunel bude měřit 2006 metrů a dokončení je plánováno na podzim 2005. Stavba tunelu má stát 4,7 miliardy. Jako přípravné práce byly již zahájeny stavby mostů v Trmicích přes kolejové zhlaví, stavba mostu přes trať Ústí nad Labem – Chomutov a stavba železničního mostu přes budoucí přeložku silnice I/13 na trati Děčín – Oldřichov u Duchcova. Po dlouhých debatách a sporech mezi státními a ekologickými organizacemi tedy bylo započato s výstavbou dálnice na území CHKO Českého středohoří. Ekologické organizace neprosadily žádnou z navrhovaných variant. S touto skutečností se ekologické organizace musely smířit, nicméně stále trvají na tom, že si toto evropsky jedinečné území zaslouží vedení v dlouhém tunelu. Odsouhlasené trasování je tedy vedeno územím chráněné krajinné oblasti České středohoří (obr. 5). Mezi Milešovkou a Kletečnou se dotýká I. zóny CHKO. Poslední šancí změnit něco na plánované trase je snaha Ministerstva životního prostředí, které chce s Ministerstvem dopravy dodatečně projednat změny, které by zmírnily dopad dálnice přes České středohoří na tamní vzácnou přírodu. Toto jednání se uskuteční na výzvu ombudsmana, který po přezkoumání vyzval úřady, aby dálnice byla k přírodě co nejšetrnější. Ministerstvo životního prostředí navrhuje přehodnocení trasy a výstavbu tříkilometrového tunelu pod nejcennější částí krajiny tak, jak jej navrhly ekologické organizace. Ministerstvo dopravy ovšem počítá pouze s dvěma kratšími tunely o celkové délce asi devět kilometrů a v současné době nevidí důvod nic na schválené trasy měnit. Jako důvod uvádí zvýšené náklady, které by si změna vyžádala a odložení termínu dokončení o dalších pět let [5].
Obr. 4 Znázornění definitivně schválené trasy [3] 22
10. Návrh omezení intenzity dopravy na D8 Jedním z velmi účinných způsobů, jak zmírnit negativní účinky provozu na dálnici přes České středohoří, a tím omezit intenzitu nákladních automobilů je využívání systému přeprav automobilů po železnici (RO – LA) mezi Lovosicemi a Drážďany. Tuto dopravu provozuje na této trase společnost Bohemia Kombi již od roku 1995. Jelikož tento druh dopravy není výdělečný, musí být dotován. V současné době je přeprava automobilů dotována ze 2/3 Saskem a pouze z 1/3 vládou České republiky. Jelikož německá strana bude tuto dopravu dotovat pouze do zprovoznění dálnice D8, lze bohužel očekávat její postupné omezování. Například v letošním roce se v kapitole 327 Ministerstva dopravy počítá pouze s částkou 91 miliónů Kč, která je určená k zajištění provozu RO – LA. Saské ministerstvo zajistilo na letošní rok částku 5,3 miliónu €. Na zájmu se pravděpodobně negativně projeví i brzký vstup České republiky do Evropské unie. Jediným způsobem, jak zachovat zájem o tuto dopravu, a tím i omezit počet kamionů na dálnici D8, je legislativní opatření, které by finančně zvýhodňovalo kombinovanou dopravu ( např. výrazně rozdílné poplatky za použití dopravní cesty) [4]. Tab. 5 Počet přepravených automobilů po železnici [7] Počet přepravených automobilů ROK 1995 Lovosice - Drážďany 45 311 Drážďany - Lovosice 32 792 CELKEM 78 103
1998 44 287 49 323 93 610
23
1999 44 038 49 646 93 684
2000 49 594 53 839 103 433
2001 41 187 42 853 84 040
2002 34 150 37 653 71 803
ZÁVĚR Negativní účinky z intenzivní dopravy přes České středohoří, a to jak na obyvatele, tak na živočichy a na krajinu samozřejmě nelze zpochybnit. Pozitiva, která tato stavba přinese, jistě předčí negativní zásahy do oblasti Českého středohoří. V současnosti například žije v pásmu do 100 metrů od starých hlavních komunikací více než 13 tisíc obyvatel a v pásmu 100 – 500 metrů dalších téměř 40 tisíc obyvatel bez jakékoliv ochrany před hlukem a vibracemi [3]. Tato stavba zásahem do ekologického systému krajiny bezpochybně je, není to ovšem zásah, který by vedl k devastaci krajiny, jak tvrdí ekologické organizace. Zvýšenou hustotu automobilů v oblasti, lze řešit například zvýhodněním kombinované dopravy, tzn. regulací poplatků za použití dopravní cesty (kapitola 9). Vybraná varianta s nekratším možným průchodem Českým středohořím nevytváří pro krajinu nepřirozené, dlouhé rovné úseky, mj. proto, že byla vypracována ve spolupráci se správou CHKO. Vede většinou IV. a III. zónou ochrany přírody. Předpokládá se, že cenné ekosystémy nebudou dotčeny téměř vůbec. Nebýt sporů mezi státními a ekologickými organizacemi, mohla dálnice sloužit motoristům již dnes, a to v celé její délce. Spory, které stavbu doprovázely, zapříčinily jak zpoždění stavby, tak i nesrovnatelně větší finanční náklady. Lze ovšem očekávat, že ke střetům mezi potřebou výstavby dálnic a nutností chránit přírodu bude docházet i v budoucnu, přestože politici chtějí, aby se ekologické organizace zodpovídaly ze zdržování výstavby. I když řešení navrhované pro dálnici D8, lze považovat za zdařilé, odpovídající současným technickým, kapacitním a finančním možnostem regionu a státu, nelze brát tuto dálnici jako precedent, který by otevřel cestu dalším stavbám přes chráněná území v České republice.
24
Použité informační zdroje [1] FRIEDL, K., MARŠÁKOVÁ, M., PETŘÍČKOVÁ, M., POVOLNÝ, F., RIVOLOVÁ, L., VINŠ, A. Chráněná území v České republice. Praha: Informatorium, 1991. 274 s. ISBN 8085368-13-7. [2] CEE BANKWATCH NETWORK. Dálnice D8 a evropské finance [online]. [cit. 2003-1114]. Dostupné z WWW:
. [3] JEŘÁBEK, M. Realizace dálnice D8 a její vliv na rozvoj ústeckého regionu. Rozhledy, 2003, roč. 12, č. 1, s. 6-7. [4] FIŠER, V. Kombinovaná doprava [online]. [cit. 2003-11-30]. Dostupné z WWW: . [5] PATRIK, M. Dálnice přes středohoří by mohla vést tunelem [online]. [cit. 2003-10-25]. Dostupné z WWW: . [6] Rozvoj silnic a dálnic [online]. c2000, [cit. 2003-11-27]. Dostupné z WWW: . [7] Ročenka dopravy 2002. Ministerstvo dopravy České republiky. Praha, 2003 [8] PATRIK, M. České středohoří si zaslouží dálnici v tunelu [online]. [cit. 2003-11-27]. Dostupné z WWW: . [9] Průvodce oblastí [online]. .
c2002,
[cit.
2003-11-29].
Dostupné
z WWW:
[10] PATRIK, M. Přehled základních technických údajů dálnice D8 [online]. c2000, [cit. 2003-12-01]. Dostupné z WWW: . [11] ROUS, J. Tunelové varianty [online]. c2001, [cit. 2003-12-01]. Dostupné z WWW: .
25
Jen několik drobných formálních chyb. Hodnocení: nezveřejňuje se 4. 12. 2003 JM
26
