Český kontingent zpět do ČR Str. 2
Jeřáb jel do Ruska Str. 4
| Prosinec 2011
Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.
Aktuality
Nástěnka
Zajímavosti
I dnešní doba má své hrdiny
Lázně Poděbrady
Papežský vlak Totus Tuus v ČR
Strana 5
Strana 3
Relax
Strana 6
Zkušební okruh je způsobilý pro rychlost 230 km/h Srana 7
Skromní hrdinové roku… „Ty největší osobnosti bývají většinou i těmi nejskromnějšími. To jenom hlupáci potřebují o sobě mluvit, aby sami ve svých očích vyrostli.“ / Ota Pavel Před časem za mnou přišli kolegové se seznamem kandidátů na ocenění za letošní mimořádné činy. Ludovít Bušek, Marián Červenák, Vladislav Sadílek a Miloslav Zapletal. Čtveřice jmen a u nich stručný, ale jasný popis událostí, jejichž aktéry se stali. Čtyři krátké příběhy, ve kterých hraje hlavní roli všímavost, duchapřítomnost a pohotovost. Však si je sami přečtete uvnitř tohoto čísla.
Mou pozornost přitáhla ale ještě jedna věc. Nápis na deskách, ve kterých byly přineseny podklady. „Hrdina roku 2011“, stálo na nich černým fixem. Tento pracovní název mě dovedl k zamyšlení, zda to není příliš nadnesené pojmenování. Myšlenka se mi převalovala v hlavě celý večer. Ale ať jsem o tom přemítal jakkoliv, název přesně odpovídal tomu, jak jsem zmíněnou čtveřici jmen vnímal. Jak jinak totiž nazvat někoho, kdo svým činem zabrání hrozící nehodě? Jak jinak označit někoho, kdo svou bleskovou reakcí předejde milionovým škodám, nebo dokonce ztrátám na životech? Pro mě je to jednoznačně hrdina. O to zvědavější jsem byl na osobní setkání, které mělo následovat. Kdo by čekal „supermany“ v modrém pláštíku nebo akční svalovce v dobře padnoucích drahých oblecích, šeredně by se pletl. Hrdinství se většinou skrývá v úplně obyčejných lidech. Hrdinové jsou dost možná i vaši sousedé, přátelé, kolegové a ani o tom nevíte. Ono totiž to opravdové hrdinství a velikost těchto lidí se většinou pojí ještě s jednou vlastností, a tou je skromnost. Tak tomu bylo i v případě, kdy jsem měl tu čest a za naši společnost jsem oceňoval letošní kandidáty. O svých skutcích mluvili jako o něčem zcela normálním. Bez přehánění, bez přikrášlování. Jako o něčem, co vlastně nestojí za řeč, co by prý na jejich místě udělal přece každý… Musím říct, že čas strávený s nimi byl velmi inspirativním a silným zážitkem. Přál bych nám všem, aby se podobných „obyčejných hrdinů“ v našem okolí vyskytovalo co nejvíce. Dovolte mi na závěr poděkovat ještě jednou oceněné čtveřici za jejich skutky. Zároveň ale i všem těm anonymním hrdinům, o nichž se zatím neví a dost možná ani nikdy vědět nebude. Těm, kteří se objevili, pomohli a zase zmizeli v koloběhu všedních dní, aniž by o svém činu referovali a čekali na veřejné uznání. Děkuji Vám. Gustav Slamečka, předseda představenstva
Zasněžená krajina patří k tradičním obrázkům v období vánočních a novoročních svátků. A když krajinou po kolejích uhání nákladní vlak s lokomotivou s logem ČD Cargo, takový snímek nepochybně patří – jako dobré znamení pro příští rok – na titulní stránku magazínu Cargovák. Příjemně prožité vánoční svátky v kruhu rodiny, přátel, ale i kolegů na pracovišti, hodně zdraví a štěstí v novém roce 2012 přeje všem čtenářům vedení společnosti ČD Cargo a redakční rada.
Foto: archív redakce
Náročný program ve Špindlerově Mlýně Dějištěm tradičního setkání managementu společnosti ČD Cargo, obchodních manažerů, provozních pracovníků, zahraničních zástupců, pracovníků marketingu a komunikace s nejvýznamnějšími obchodními partnery a zákazníky se na úvod nového obchodního roku opět staly prostory hotelu Harmony Club ve Špindlerově Mlýně. Konference ČD Cargo mají dlouholetou tradici, ta první se uskutečnila již
v roce 2004 v Luhačovicích. I po vzniku samostatné dceřiné společnosti je nedílnou součástí marketingového kalendáře společnosti. Letos se konala ve dnech 1. - 3. listopadu. O prospěšnosti a oblíbenosti konference mezi zákazníky svědčí vždy velký zájem o účast. Nejinak tomu bylo i při letošním 8. ročníku, kdy do Krkonoš přijala pozvání téměř stovka účastníků z padesáti firem z řad nejvýznamnějších obchodních partnerů a zákazníků ČD Cargo. Svůj zájem směřovali zejmé-
na k hlavnímu bodu jednání, obchodní a cenové politice ČD Cargo na rok 2012. Program byl však mnohem bohatší. Po úvodním slovu Václava Žmolíka, který moderoval celou konferenci, přistoupil k mikrofonu předseda představenstva Gustav Slamečka. Jeho přítomnost účastníci zvláště ocenili, neboť to bylo vůbec poprvé, kdy se konference zúčastnil nejvyšší představitel společnosti. Po přivítání všech hostů tak odstartoval dopolední blok přednášek.
První část byla věnována ohlédnutí za právě končícím obchodním rokem 2011. Michal Roh, ředitel Odboru podpory prodeje, bilancoval zatím dosažené výsledky letošního roku. Podařilo se překonat plánované přepravní objemy včetně přepravních tržeb. Věnoval se také struktuře přepravy ČD Cargo, a to jak v zastoupení jednotlivých komoditních skupin, tak i podílům jednotlivých přepravních segmentů.
▶ Pokračovámí na str. 2
Společnosti ČD Cargo se v železniční přepravě daří Lepší hospodářské výsledky v přepravních objemech i tržbách dosáhlo ČD Cargo za tři čtvrtletí letošního roku, a to jak ve srovnání s podnikatelským plánem, tak i proti stejnému období loňského roku. Objem přepravy za prvních devět měsíců 2011 dosáhl 59,6 mil. tun (včetně PVP – plánovaného výpadku přeprav), což je o 7 % více než stanoví plán a o 5,2 % více k roku 2010. Tržby z přepravy představují za tři čtvrtletí 9,4 mld. Kč, plán tak byl navýšen o 4,3 % a ve srovnání se stejným obdobím roku 2010 je to o 3,8 % více. Největších objemů přepravených tun bylo v hodnoceném období dosaženo v komoditní skupině železo a strojírenské výrobky (20,3 % z celkového objemu) a hnědé uhlí (19,2 %). -red-
Přepravované komodity:
Podíly komoditních skupin v přepravě ČD Cargo v 1. - 3. Q 2011 - přepravené tuny
2
Aktuality | Prosinec 2011
Náročný program ve Špindlerově Mlýně ▶ Dokončení ze str. 1 Zmínil i některé nové druhy přeprav, které se v roce 2011 podařilo realizovat, např. přepravy silničních návěsů Rostock - Brno, přepravy montážních prvků plynovodu Gazela, bauxitu z Maďarska či přepravy dřevní štěpky do tepláren. V druhé části dopoledního bloku se prezentoval provozní úsek. Člen představenstva a provozní ředitel Jiří Špička seznámil účastníky konference se změnami v organizační struktuře provozního úseku a nastínil základní teze koncepce provozu na rok 2012. Mezi stěžejní body této koncepce patří příprava GVD na rok 2012, hospodaření s hnacími kolejovými vozidly a nákladními vozy a další koncepční opatření, směřující k optimalizaci a efektivitě provozních kapacit ČD Cargo. Zdeněk Meidl, zástupce provozního ředitele, se věnoval výlukové činnosti a plánu investic do dopravní cesty na příští rok. V rámci tohoto bloku hovořil i Jiří Witiska, ředitel Odboru plánování kapacit. Obšírněji informoval o vozovém parku ČD Cargo, o jeho struktuře. Představil i některé novinky z řad modernizovaných a rekonstruovaných nákladních vozů a výhled rozvoje vozového parku v dalším období. Ve druhé části své
prezentace se zaměřil na principy dlouhodobého plánování vlaků ČD Cargo. Kromě zásad plánování v rámci EU podrobně zhodnotil proces přípravy jízdního řádu a věnoval se i přepravám jednotlivých vozových zásilek a ucelených vlaků. V závěru souhrnně referoval o procesu přípravy nových obchodních případů. Dopolední blok doplnil ředitel Odboru údržby a oprav kolejových vozidel Zdeněk Štěpánek přehledem modernizací
hnacích vozidel ČD Cargo, realizovaných v letošním roce. Dotkl se i problematiky legislativních změn ve vztahu k železničním kolejovým vozidlům. Odpolední část zahrnovala dvě stěžejní přednášky, a to vystoupení předsedy představenstva a obchodního ředitele ČD Cargo. Gustav Slamečka se věnoval především strategickému vývoji ČD Cargo v dalším období. Kromě záměrů podnikatelského plánu a investic na rok 2012 detailně objasnil základní teze obchodní politiky ČD Cargo, její plánované teritoriální rozšíření a v neposlední řadě i strategii v rámci středoevropského regionu, včetně zamýšlených akvizic v polském a slovenském cargu. Obchodní ředitel Roman Vallovič seznámil účastníky konference s organizační strukturou obchodního úseku a připravovanou restrukturalizací obchodní činnosti. Představil ambiciózní záměry podnikatelského plánu na rok 2012 a cesty k jeho naplnění. Rozborem jednotlivých faktorů ovlivňujících cenotvorbu, zejména pak nárůstu sazeb za použití železniční dopravní cesty, nárůstu cen energií a uvažované inflace, se dostal k nejočekávanější části celého konferenčního programu – k smluvním cenám na rok 2012. Zdůraznil individuální přístup podle jednotlivých komodit
a situace na trhu i s ohledem na posuzování konkrétních obchodních případů. Výchozími hodnotami pro vyjednávání o cenách na rok 2012 je u přeprav ucelených vlaků navýšení ceny o 4 % a u jednotlivých vozových zásilek o10 %. V případě jednotlivých zásilek bude nárůst cen v přímé souvislosti s optimalizací a zefektivňováním jejich přeprav. Náročný scénář konference tím však nebyl ani zdaleka vyčerpán. Již v předvečer hlavního jednacího dne byl připraven bohatý program. Společenský večer, určený všem hostům, zahájil předseda představenstva Gustav Slamečka. Poté již mohli jeho účastníci okusit výborné menu místní kuchyně či se oddat příjemným melodiím v podání kapely Party Band. Mnoho neformálních schůzek i diskuzí probíhalo v průběhu nejen společenského večera, ale i po celou dobu konání konference. Závěr se odehrál ve znamení sportovního klání, které uvítali především vyznavači bowlingu. Spokojené úsměvy odjíždějících zákazníků pak byly odměnou pořadatelům za skvěle připravenou akci a jen potvrzují oprávněnost takové formy dalšího rozvíjení vztahů s obchodními partnery. Ing. Zdeněk Šiler Odbor komunikace a kanceláře představenstva
Český kontingent zpět do ČR Letošním listopadem byla ukončena další mise českých vojáků, kteří působili na kosovské základně Šajkovac jako součást jednotek KFOR. ČD Cargo pomáhalo v průběhu června až listopadu 2011 s přesunem kontingentu zpět do České republiky. V uvedeném období bylo vypraveno šest prázdných souprav, které se po nakládce v kosovské Mitrovici a Grlici vracely ložené vojenskou technikou, kontejnery a obytnými buňkami zpět na naše území. Poslední vlak, doprovázený zaměstnanci ČD Cargo, odjížděl ze stanice Grlica 28. října. Byl také ložen poslední technikou AČR v Kosovu a doprovázen 30 vojáky, kteří byli posledními českými vojáky na misi v Kosovu. Po vojenském kempu ve vesnici Šajkovac zbyla jen vodárna, která byla předána do užívání místnímu obyvatelstvu. Zmíněný vlak jel ve složení 2Bc, 5 Smmps, 2 Eas, 6 Habbillnss, 8 TWA, 1 Res. Všechny transporty tam i zpět byly realizovány po trase ČR, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko, Řecko, Makedonie a Kosovská republika. p Text a foto: Jiří Fišer
Řepa opět na kolejích V předchozím čísle Cargováku bylo otištěno trochu nostalgické ohlédnutí za přepravami cukrové řepy a dalších cukrovarských produktů. Je bohužel pravda, že řepa už dávno nepatří mezi komodity, které by se ve větší míře přepravovaly po železnici. Masivní přechod přeprav cukrovky ze železnice na silnici nastal v 60. letech minulého století v souvislosti s rozvojem automobilové dopravy. Od té doby byly realizovány pouze nahodilé přepravy. Změna nastala až v letošním roce, kdy se Skupině regionálního obchodu ve spolupráci s dceřinou společností ČD Logistics podařilo získat nového zákazníka a s ním spojené nové přepravy cukrové řepy. Pro zákazníka Moravskoslezské cukrovary, a. s., (součást skupiny Agrana) byla připravena cenová a technologická nabídka na přepravy cukrové řepy mezi dvěma zpracovatelskými závody v Opavě (Palhanec) a Hrušovanech nad Jevišovkou. První nakládka se v Opavě uskutečnila 25. října a o den později se již řepa vykládala na vlečce v Hrušovanech
3 otázky pro...
systémového specialistu Skupiny regionálního obchodu Ing. Lubomíra Štanglera
● Rozloha obvodu vaší působnosti je značná. Jaká jsou jeho specifika ve srovnání s obvody vašich kolegů ze Skupiny regionálního obchodu?
nad Jevišovkou. Na přepravy byly vyčleněny dvě soupravy vozů, které jsou na základě technologie, stanovené Odborem plánování kapacit, převáženy v noční době napříč Moravou. Kvalitu přeprav se podařilo zajistit i přes neočekávané komplikace způsobené mimořádnou výlukou mezi stanicemi Ostrava-Třebovice a Děhylov (důsledek mimořádné události), kdy musely být řepné vlaky odváženy z Opavy přes Krnov a Olomouc. V letošním roce vlaky ČD Cargo přepravily asi 30 000 t řepy, což kromě průniku do „staronového“ segmentu přeprav znamená i nemalé tržby pro naši společnost. V příštím roce bychom chtěli přepravní objem výrazně navýšit a oslovit i další společnosti, zabývající se v České republice výrobou cukru. Oslovit bychom je chtěli mimo jiné nasazením kontejnerů Innofreight. Ty jsou pro přepravu cukrovky již druhým rokem nasazovány na Slovensku a nutno dodat, že úspěšně. Text: Michal Roh Foto: Jakub Hasák Ano, máte pravdu, obvod mé působnosti je opravdu značný. Snažili jsme se však Českou republiku rozdělit rovnoměrně, takže obvod svěřený mně je srovnatelný s obvody mých dvou kolegů. Zahrnuje celé území PJ Praha a PJ Česká Třebová, částečně též PJ Nymburk a PJ Brno, tedy zjednodušeně od Rakovníka po Českou Třebovou a od Trutnova po Jihlavu. Na rozdíl od ostatních obvodů se na tomto území nenachází tolik významných pohraničních přechodových stanic ani velkých podniků těžkého průmyslu, ale je tu například největší kontejnerové překladiště v České republice, dvě významné automobilky nebo několik důležitých elektráren a tepláren. Těch „NEJ“ by se tu našlo samozřejmě mnohem více, ale považuji za důležité se zmínit také o menších zákaznících, kteří se v součtu podílejí nemalým pro-
PTÁTE SE NÁS Jak bude možné v příštím roce uplatnit slevu Rail plus u zaměstnaneckých In-karet? Anna Konečná, Litoměřice
Dvojice lokomotiv řady 742 s řepným vlakem ve stanici Opava-západ
Foto: Ivan Skulina
Obsluhu obou cukrovarských vleček zajišťuje společnost BF Logistics. Snímek ze 27. října zachytil vlečkovou „Rosničku“ v Palhanci.
centem na celkových přepravních objemech a tržbách naší společnosti. ● S jakou odezvou se při vaší práci setkáváte „v terénu“ u železničářů – mám na mysli nejen kolegy z ČD Carga? Při vyhledávání obchodních příležitostí či osobních jednáních s obchodními partnery se setkávám nejvíce s kolegy z naší akciové společnosti, mnohem méně pak s kolegy ze SŽDC a Českých drah. Většina z nich mi významně pomohla svou znalostí místní problematiky při pozdějších obchodních jednáních se zákazníky. Je vidět, že i jejich přáním je, aby nákladní železniční přeprava v jejich obvodu zůstala zachována v co největší míře. Všem bych rád i touto cestou poděkoval za již poskytnuté podněty a informace a těším se, že i do budoucna
bude naše spolupráce s „provozem“ pokračovat v tomto pozitivně nastartovaném směru. ● Vaše skupina se zabývá i novými projekty železničních přeprav. Dosáhli jste již významnějšího úspěchu v této oblasti? Jako Skupina regionálního obchodu se soustředíme zejména na získávání nových obchodních příležitostí. Není to vždy jednoduché. U zákazníků se setkávám s různými reakcemi. O to větší radost mám, když je již první reakce na železniční přepravy pozitivní. Prakticky řečeno, za každou novou přepravenou tunou je spousta práce. Abychom získali novou přepravu, musíme zákazníkům nabízet komplexní technologická a logistická řešení optimalizující toky jejich zboží. To vše obnáší každodenní sle-
V současné době se předpokládá, že k 31. 12. 2011 bude ukončena platnost slevy Rail plus na zaměstnaneckých In-kartách s aplikací železniční průkazka. To znamená, že její držitelé již nebudou moci nakupovat místenky za zvýhodněnou cenu. V době uzávěrky tohoto čísla probíhala jednání o navrácení poměrné částky odpovídající hodnoty. Slevu Rail plus je možné na zaměstnanecké In-kartě s aplikací ŽP ponechat pro případ použití při cestách do zahraničí. Pro tyto účely je ale také možné využívat platnou průkazku FIP na daný kalendářní rok. Věra Drncová, Odbor lidských zdrojů dování nových trendů a logický přístup k jejich aplikaci v praxi. Jako příklad úspěšně realizovaného projektu mohu uvést získání přeprav cukrové řepy zpět na železnici nebo mediálně známé přepravy materiálu Geobalt z Ostravska na Mostecko. V druhém případě se jedná o projekt, na kterém spolupracujeme se společnostmi ČD Logistics a Innofreight a po téměř roce příprav se v září rozjel první ucelený vlak. Díky tomu, že denně vypravujeme z Ostravy jednu soupravu o 22 vozech, projede přes celou Českou republiku každý den o 55 kamionů méně. Čtenáře Cargováku mohu ujistit, že takovýchto projektů je v tuto chvíli ve fázi přípravy mnohem více. O některých píšeme v dnešním vydání, s dalšími vás velmi rádi seznámíme někdy příště. Irena Pospíšilová
3
Aktuality | Prosinec 2011
ČD Cargo ocenilo zaměstnance Předseda představenstva Gustav Slamečka dne 15. listopadu osobně ocenil čtveřici zaměstnanců společnosti ČD Cargo za jejich mimořádné činy. V průběhu uplynulého železničářského roku totiž zabránili možným nehodám na železnici, které by bez jejich duchapřítomné reakce skončily téměř jistě tragédií. Ludovít Bušek, Marián Červenák, Vladislav Sadílek a Miloslav Zapletal se v úterý odpoledne sešli v pražském sídle společnosti ČD Cargo. Kromě pamětních listin a drobných dárků na ně čekalo i osobní poděkování od vedení společnosti. „V době, kdy stránky novin a minuty televizních zpravodajství plní denně informace o rostoucí lidské bezohlednosti a nevšímavosti, si o to více vážím těch momentů, kdy se dozvím o chování zcela opačném,“ uvedl při udělování ocenění předseda představenstva Gustav Slamečka. „Zmíněným zaměstnancům jsem jménem svým, ale i jménem celé společnosti ČD Cargo, poděkoval za jejich duchapřítomnost a pohotovost, kterou prokázali svými činy. Svou příkladnou reakcí zabránili vzniku mnohem závažnější nehody s dalekosáhlými následky,“ řekl Slamečka. Ludovít Bušek, vedoucí posunu spolu se svým kolegou, posunovačem Mariánem Červenákem, zaregistroval závadu na projíždějícím nákladním vlaku. Vysoce pohotovou reakcí zabránili vzniku tragické události. Následně se totiž potvrdilo, že vlak
Ocenění s předsedou představenstva. Zleva: M. Červenák, G. Slamečka, M. Zapletal, V. Sadílek, L. Bušek.
měl horkoběžné ložisko. Pohotově zareagoval i strojvedoucí Vladislav Sadílek. Ten při jízdě vlakem zaregistroval skupinu dětí, které si hrály v kolejišti. Díky okamžité reakci se mu podařilo nákladní vlak zastavit a překážku ve formě velkých kamenů, které byly položené na kolejích, odstranit. Předešlo se tím nejen materiálním škodám, ale i možným zraněním. Posledním oceněným se stal Miloslav Zapletal. Olomoucký strojvedoucí při jízdě vlakem do zaměstnání zaregistroval neklidný chod soupravy a pohotově stáhl záchran-
nou brzdu ve voze. Bez jeho bleskového zásahu by mohly vzniknout při dalším pokračování v jízdě, po vykolejení soupravy s prasklým kolem, nejen daleko větší materiální škody, ale zcela jistě by došlo i ke zranění cestujících v plně obsazeném osobním vlaku. „Je mi ctí, že máme takové zaměstnance ve společnosti a velmi rád jsem je osobně poznal. Žádné díky nemůže být dostatečně velké za takové činy,“ dodal Slamečka. Jakub Ptačinský
V Ostravě se nakládá Geobal 4…
Kolem přeprav kalů vytěžených z ostravských lagun do Ústeckého kraje panuje napjatá atmosféra. A to nejen na Ostravsku, kde si občané stěžují na letitý intenzivní zápach i prašnost a stále odkládaný termín vytěžení lagun. Ale také na Ústecku, kde se občané brání skladování kalů u Litvínova a jejich spalování v čížkovické cementárně. Nicméně přeprava kalů je pro ČD Cargo velmi náročným logistickým úkolem, o kterém stojí za to se zmínit. A kupodivu třeba i proto, že naše společnost přináší i v tomto případě prospěch z ekologického hlediska. Kontejnerová přeprava kalů totiž šetří silniční provoz o 55 nákladních aut denně. Kaly nemohou končit například v bližší hranické cementárně, byť zpracované na vysoce výhřevné palivo Geobal 4, protože ta na jejich spalování není technicky vybavena. V oblasti likvidace ostravských lagun tedy ČD Cargo zajišťuje ekologickou přepravu speciálně upravených kalů.
Do konce roku se tak má v 85 kontejnerových vlacích přemístit z Ostravy do Litvínova na 110 000 tun substrátu. Zakázku na likvidaci ostravských lagun získalo sdružení Čistá Ostrava ve složení Geosan Groupe (vedoucí), OHL ŽS a Aquatest. Společnost Geosan Groupe vlastní technologické zařízení na zpracování kalů v prostoru lagun. S využitím těžkých strojů se materiál vytěžený a neutralizovaný vápnem dále upravuje, prosívá, třídí a prosušuje. Vzniká tak certifikované palivo Geobal 4, pro jehož spalování nejlépe vyhovuje právě cementárna společnosti Lafarge Cement v Čížkovicích. Logistický proces zajišťuje společnost Purum. Palivo putuje z Ostravy po železnici do Litvínova na vlečku Podkrkonošského technického muzea a po překládce kontejnerů na auta do skládkového komplexu společnosti CELIO. Pro přepravu se využívají dvacetistopé kontejnery INNOFREIGHT. Po nakládce v prostoru lagun putuje auto s kontejnerem na váhu. Po zvážení se kontejnery
zakrývají snímatelnými víky tzv. HardTopy na ochranu proti povětrnostním vlivům i úniku substrátu během přepravy. V oběhu je pět aut, které pendlují mezi lagunami a 780 metrů vzdálenou nakládací kolejí č. 527 ostravského hlavního nádraží. Tam je upravená plocha pro vykládací zařízení Kalmar DCF370, vysokozdvižný vozík s únosností až 25 tun. Jak uvádí Tomáš Pilch z provozního pracoviště ČD Cargo Ostrava, rozběh vlastních přeprav neprobíhal bez problémů. Situaci komplikovaly zejména výluky jak v obvodu hlavního nádraží, tak na trase do Mostu, nehoda u Kostomlat nebo výpadky zabezpečovacího zařízení. V současné době se situace stabilizovala, zhruba ve stejnou dobu vyjíždějí dva vlaky. Jeden s 22 vozy se 66 prázdnými kontejnery z Mostu, druhý s 1320 tuny nákladu z Ostravy. Vlaky jezdí sedm dní v týdnu a musí jezdit v přesných časech, aby se nenarušil režim nakládky a vykládky. Komplikace může způsobit už více než hodinové zpoždění. „Začátky nebyly jednoduché, ale spolu se systémovým specialistou Alešem Martináskem jsme zajistili přepravy i plynulou nakládku v Ostravě,“ vysvětluje vedoucí provozního pracoviště Ostrava Josef Juřeník. Vlak dojede na ONV (Ostrava Nová Ves), strojvedoucí odevzdá vlakovou dokumentaci a formou posunu vlak potáhne do 461. koleje OBK (objízdná kolej). Polovina z 22 vozů pak je vytažena a přistavena na kolej 527. Od 9 do 14 h se naloží první polovina a přidá se k polovině soupravy naložené předchozího dne. Následuje technologická přestávka do 15 h a pak se do 19 h naloží druhá polovina, která odjede až následujícího dne. „Pro plynulou nakládku jsme vy-
Na slovíčko s hrdiny své doby... K služebně nejstarším oceněným účastníkům setkání s předsedou představenstva Gustavem Slamečkou patřil strojvedoucí Vladislav Sadílek z provozního pracoviště Brno Maloměřice. Po vystudování břeclavské průmyslovky zamířil do brněnského depa. Jak jinak – vždyť oba rodiče i děda byli železničáři. Pan Sadílek odsloužil na dráze již 36 let svého života. Na ten červencový den však nikdy nezapomene. „Nákladní vlak jsem ubrzdil na pár metrů před houfem dětí a kameny na kolejích,“ vrátil se v myšlenkách ke kritickým okamžikům, „a to jsem si ještě nebyl jist, zda tam nepoložily třeba kus železa. Naštěstí měla souprava asi 20 prázdných uhláků, vážila tedy „jen“ kolem 600 tun - ložený by byl nejméně třikrát těžší. A vlak táhla moderní lokomotiva ř. 363 s výkonnou brzdou.“ Strojvedoucí Sadílek z rychlosti necelých 80 km/h včas zastavil, ovšem těch 250 – 300 metrů, kdy brzdy „skřípěly“, bylo nekonečných. Přesto si myslí, že by se tak zachoval každý a za hrdinu se rozhodně nepovažuje. Stejně jako strojvedoucí Miroslav Zapletal z provozního pracoviště Lipová Lázně, který má za sebou 26 let práce na železnici. Když loni v prosinci cestoval do práce osobním vlakem, štěstí si zahrálo hned několik rolí. „Jen chvíli po výjezdu ze stanice, navíc při jízdě do kopce, se ozvala rána,“ vybavuje si pan Zapletal, který seděl právě na podvozku ve voze, kterému – jak se později zjistilo – prasklo
kolo. Poznal, že vlak vykolejil a ihned zatáhl za záchrannou brzdu. Předešel tak mnohem horším následkům. Sám pak ještě šťastně dorazil – již autobusem – včas do práce, do Lipové. „Všímám si vždycky vlaků, které kolem mne projíždějí,“ vysvětluje posunovač Marián Červenák z nymburské provozní jednotky rychlou reakci na nebezpečnou situaci, kterou spolu s vedoucím posunu Ludovítem Buškem zabránili minimálně značným hmotným škodám. Svou roli určitě hrála i zkušenost – oba slouží na kolejích skoro dvacet let. Na nádraží v Kolíně v prosinci loňského roku ve dvě hodiny ráno rozposunovávali vlak, když spatřili na projíždějící nákladní soupravě šlehat od ložiska plameny. Souprava jela asi stokilometrovou rychlostí. Okamžitě telefonovali na ústřední stavědlo, aby vlak zastavili – po dvou kilometrech se to podařilo. Letitá praxe, všímavost k okolí i osobní vztah ke své profesi i firmě se v jednom okamžiku sečetly a vyloučily katastrofu. Všichni účastníci přitom považují slovo hrdinství za příliš nadnesený výraz. Ocenění, které zaměstnanci Carga převzali z rukou Gustava Slamečky, však vyjadřuje obecnou úctu k odpovědnému rozhodování lidí v jejich každodenní práci. Je dobře, že nenecháváme takové činy v dnešní komplikované době bez povšimnutí, aby nám nezevšedněly či zcela nezanikly.
tvořili veškeré podmínky - upravili nástupy obsluhy, strojvedoucích, lokomotiv, posunek, vycvičili obsluhu. Časem jsme zjistili, že dokážeme nakládku dříve zmanipulovat, takže místo původního odjezdu ve 22.03 h odjíždíme s náskokem 60 minut, aby do Mostu dojela souprava včas,“ dodává Josef Juřeník. Zajímavá je také skutečnost, že nakládka probíhá na bývalé specializované koleji pro tehdejší Traťovou distanci Ostrava. V osmdesátých letech se tu měly likvidovat zbytky ropných produktů ve štěrkovém loži. U koleje je obrovská betonová vana, kde se měl sypat štěrk ze štěrkového lože hlavně pod výhybka-
mi z celého Ostravska. Byla zpracována technologie na odbourávání ropných produktů biologickou cestou pomocí baktérií. Biorecyklační linka štěrkového lože byla spuštěna v polovině osmdesátých let, ale pak se zjistilo, že náklady jsou neúměrně vysoké, a tak se od této metody upustilo. Ještě dodejme, že 110 000 tun vyvezených upravených kalů na certifikované palivo představuje pouze tuhou, kašovitou a kapalnou část lagun R0, R1, R2 a R3. Dále by měla následovat sanace podloží až do hloubky sedmi metrů, což představuje odhadem další stovky tisíc tun kontaminované zeminy.
Irena Pospíšilová
…a v Mostě se kontejnery vykládají Do Mostu n. n. vlak přijíždí s ostravskou lokomotivou mezi osmou až desátou hodinou dopolední a večer kolem 21 h vlak s touto lokomotivou odjíždí zpět prázdný. Po příjezdu najede v Mostě na vozy zvlášť vyčleněná lokomotiva s vedoucím posunu a zpravidla po pěti šesti vozech přistavuje zátěž na vlečku PTM Most. Vykládka se provádí vysokozdvižným kontejnerovým překladačem s otočnými vidlicemi typu Kalmar. Při nabírání kontejneru na vidlice se současně zasouvají druhé menší vidlice do víka kontejneru. Než dojede překladač k nákladnímu
autu, je už víko kontejneru plně otevřeno, poté je kontejner otočen o 180° a vysypán do návěsu silničního tahače. Po přetočení kontejneru do původní polohy se automaticky nasadí víko a kontejner je naložen zpět na železniční vůz. Auta s návěsy odvezou geopalivo na skládku Celio Litvínov. Pro plynulou vykládku je třeba pět až šest návěsových souprav. Text: Ivan Skulina (Ostrava), Ivan Votava (Most) Foto: Ivan Skulina, Viktor Kelner
4
Provoz | Prosinec 2011
Další případ krádeže nafty Příslušníci Policie ČR prováděli 22. září namátkovou kontrolu v železniční stanici Hradec Králové. Bohužel, u dvou strojvedoucích společnosti ČD Cargo přitom bylo zajištěno větší množství motorové nafty, jejíž původ nedokázali spolehlivě vysvětlit. Během dalšího šetření bylo prokázáno, že nafta byla odcizena z lokomotivy 730.012-2, která je majetkem společnosti ČD Cargo, a. s. Vyšetřování odhalilo, že se takové krádeže nedopustili poprvé. Je skutečně politováníhodné, že právě ti, kdo zaměstnavateli odpovídají za svěřenou techniku, ji sami vykrádají. Rozhodně nedělají dobré jméno profesi strojvedoucího. Společnost ČD Cargo věnuje ochraně majetku značnou pozornost, bohužel se v některých případech setkává s lhostejností a někdy i s falešnou solidaritou při snaze dokázat zaměstnancům takové protiprávní jednání. V tomto případě však, díky dobré práci Policie ČR, byla trestná činnost prokázána. Ředitel provozní jednotky Česká Třebová tak mohl u těchto nepoctivců přistoupit k okamžitému zrušení pracovního poměru pro hrubé porušení pracovní kázně. Poděkování patří nejen Policii ČR, ale také řediteli Provozní jednotky Česká Třebová Bc. Miloši Mazurovi a vedoucímu Provozního pracoviště Hradec Králové Augustinu Fryčovi za důsledné provádění kontrol na pracovištích a za dobrou spolupráci s Policií ČR. Na všech jednotkách ČD Cargo bude spolupráce s Policií ČR probíhat i nadále. Zaměří se především na krádeže nafty, protože právě nafta je jednou z významných položek nákladové složky firmy. PhDr. Jiří Špička, člen představenstva a provozní ředitel
Modernizací cisteren zvyšujeme tržby ČD Cargo Společnost ČD Cargo umí reagovat na aktuální potřeby zákazníků. Svědčí o tom její kroky, které učinila s ohledem na zvyšující se požadavky přepravců na novější typ cisternového čtyřnápravového vozu řady Zaes 799 s izolovanou nádobou a parními topnicemi. Jde o vozy s ložným objemem 61,3 m³, které umožňují udržet teplotu přepravovaného substrátu podstatně delší dobu než klasické „cisterny“. Viskózní zboží, například mazut nebo dehet, by nemohlo být přečerpáno ve vykládací stanici, pokud by během přepravy zatuhlo. Anebo by si to vyžádalo další náklady na nové nahřátí hmoty. Udržet teplotu na 70 – 90 °C, při jaké je substrát do cisterny naložen, dovoluje právě modernizovaný cisternový vůz. „K rekonstrukcím původních cisteren Zaes 798 se přistoupilo přibližně před šesti lety,“ informuje mě Karel Tácha z Odboru údržby a oprav kolejových vozidel. „Dnes jich máme k dispozici dvě stě padesát a dalších padesát cisternových vozů bude modernizováno začátkem příštího roku. Rekonstrukce provádějí Ostravské opravny a strojírny. Jejich počet se však zatím dál zvyšovat nebude. Samozřejmě potřebujeme i vozy bez izolace, například pro přepravu pohonných hmot. Při celkovém počtu 1350 cisternových vozů, které Cargo vlastní, si nemůžeme dovolit výrazněji omezovat ostatní zákazníky, kterým naopak vyhovuje klasická cisterna. Další nároky na cisternové vozy s izolací by se tedy měly do budoucna řešit výrobou a nákupem nových vozů této řady.“ Největší počet vozů s izolovanou
nádobou si od ČD Carga pronajímají firmy DEZA Valašské Meziříčí a Unipetrol Doprava. Používají je nejen k vývozu svého zboží, ale i k dovozu potřebných surovin. Cisterny řady Zaes 799 splňují technické předpoklady pro železniční dopravu v celé Evropě, vyjma zemí bývalého Sovětského svazu. Pohybují se po kolejích Dánska, Německa, Francie a dalších zemí. Naše akciová společnost tak získává tržby nejen za zajištění přepravy, ale i za pronájem, přičemž u modernizovaných cisteren je tento poplatek vyšší než u původní řady Zaes 798. Zvýšenou cenou za pronájem se tak poměrně rychle pokryjí náklady na rekonstrukci. Text: Irena Pospíšilová Foto: Daniel Bruk
Technické parametry Hmotnost prázdného vozu: 28 tun Délka vozu přes nárazníky: 12 640 mm Typ podvozku: Y 25 Typ brzdy: DAKO Maximální výška vozidla v nejvyšším bodě nad TK: 4280 mm Tlaková nádoba – obsah: 61,3 m³ Tlaková nádoba – druh: ocelová Maximální únosnost: 51 – 52 tun Tepelná izolace: 100 mm
Jeřáb vyjel po kolejích do Ruska V brzkých ranních hodinách ve čtvrtek 27. října byl z Brna odeslán zvláštní vlak 44721, sestávající z celkem dvanácti vozů řad Res, Sgnss, Smmps a Sammp. Vozy byly loženy komponenty jeřábu z produkce brněnské firmy Královopolská a. s. a směřovaly k ruskému příjemci ve městě Vorsino v Kalužské oblasti, asi 50 km jihozápadně od Moskvy. Vzhledem k překročené ložné míře některých částí nákladu musela být na slovenském území volena netradiční trasa mimo hlavní tahy, jejímž nejzajímavějším úsekem byla tzv. hrbatá neboli trať Kúty – Jablonica – Trnava, míjející obtížně průjezdné tunely před bratislavskou Hlavnou stanicou; proto byl tento vlak vypraven z Brna na hraniční přechod Lanžhot/Kúty. Zásilka směřovala do Čierné nad Tisou, resp. ukrajinského Čopu, kde byla přeložena do širokorozchodných vozů a odeslána dále k příjemci. Těchto dvanáct vozů ovšem netvořilo celou zásilku; ostatní vozy s nákladem
nevyžadujícím zvláštní trasování byly do Čierné odeslány běžnou vlakotvorbou přes hraniční přechod Horní Lideč/Lúky pod Makytou. Královopolská a. s., jakožto pokračovatel brněnské strojírenské výroby, s tradicí až do roku 1889, kdy byla založena firma Lederer-Porgess Königsfelder Maschinenfabrik, je dnes jedním z největších výrobců jeřábů v České republice. Standardně jsou dodávány mostové jeřáby s kladkostrojem nebo kočkou v provedení jednonosníkové nebo dvounosníkové. Profily hlavních mostů a příčníků jsou navrhovány tak, aby měl jeřáb maximální výkonnost a minimální vlastní hmotnost. Jeřáby jsou určeny pro automatizované, dílenské nebo skladovací provozy v energetice, kovárnách, ocelárnách apod. Dále jsou podle vlastní dokumentace vyráběny portálové jeřáby s kladkostrojem, doplněné produkcí celé řady speciálních, jednoúčelových jeřábů dle specifikace zákazníků, například pro těžké provozy, jako jsou hutě, různé technologické provozy, do prostředí se zvýšenou korozní
agresivitou nebo též pro přístavy a různá překladiště. Přepravovaný jeřáb se stane součástí Vědecko-průmyslového elektrometalurgického závodu, budovaného v průmyslové zóně u Vorsina. Na jeho výstavbě se kromě ruských dodavatelů podílí řada zahraničních firem, v první řadě rakouský Siemens VAI a německý SMS Meer, doplněné řadou dalších subdodavatelů, mezi něž patří i zmíněná brněnská Královopolská a. s. Po jeho uvedení do plného provozu vznikne mimo jiné 1 400 nových pracovních míst, samozřejmostí bude soudobý vysoce ekologický provoz na bázi nejmodernějších technologií. Uvedená přeprava potvrdila význam potenciálu teritoria někdejšího Sovětského svazu pro nákladní přepravu ČD Cargo, neboť v této rozvíjející se oblasti železnice stále hraje z mnoha důvodů (vzdálenosti, parametry a stav silniční infrastruktury) na trhu nákladní přepravy velmi významnou roli a pro řadu přeprav je i dnes nenahraditelná. Text a foto: Martin Boháč
Kontejnery míří do Havířova
Od letošního června je v provozu už čtvrté kontejnerové překladiště společnosti METRANS, a. s., na území naší republiky. Přepravu ucelených kontejnerových vlaků zajišťuje ČD Cargo. Nový terminál se nachází v Šenově v blízkosti města Havířov. Jde o rekonstruované plochy společnosti Arehor se skladem chemických látek, které zde byly přečerpávány ze železničních vozů. Nově oplocený areál nyní disponuje zpevněnou plochou, dráhou pro nekolejový portálový jeřáb Kalmar RTG i nezbytným novým silničním napojením. Na ploše 400 arů lze uskladnit na dva a půl tisíce dvacetistopých kontejnerů, jejichž přepravu mezi Prahou Uhříněvsí a Havířovem zajišťuje v ucelených kontejnerových vlacích naše akciová společnost. Železniční vlečka METRANS-Šenov se čtyřmi kusými kolejemi a zaústěním do žst. Havířov zůstala původní. Jedna kolej je součástí zpevněné zadlážděné plochy, kde se manipulace s kontejnery provádí i s pomocí kolových překladačů Terex, na dalších třech kolejích pomocí portálového jeřábu. Souprava kontejnerového vlaku Nex 55021 zpravidla s 23 vozy má pravidelný příjezd do žst. Havířov v 6.04 h, přístavbu vozů na vlečku
i manipulaci s vozy na vlečce zajišťuje Provozní pracoviště ČD Cargo OstravaKunčice, prakticky ihned po příjezdu vlaku do stanice. Vozy na vlečku se přistavují po skupinách dle požadavku přepravce. Skupiny přistavených vozů se po vyložení ihned nakládají portálovým jeřábem, takže prakticky neexistuje prázdný běh. Přístavbu a posun na vlečce zajišťuje jeden vedoucí posunu s posunovací lokomotivou žst. Ostrava-Kunčice, který rovněž provádí přepravní prohlídku a vyhotovuje vlakovou dokumentaci pro vlak Nex 50520 do Prahy Uhříněvsi s odjezdem v 22.35 h. Výchozí technickou prohlídku vlaku provádí vozmistr, který dojíždí z žst. Ostrava-Kunčice. Nákladní listy se zpracovávají v Ostravě Kunčicích, přičemž nutný pobyt vlaku Nex 50520 pro doručení nákladních listů je asi 15 minut. Jak uvedl vedoucí provozního pracoviště Ostrava Kunčice Jiří Procházka, kontejnerové vlaky mají pravidelné trasy kategorie Nex, které jezdí v současné době i pětkrát týdně a od příštího roku by měly jezdit každý den. V současné době se zde nakládají i jednotlivé kontejnerové zásilky ve dvojité manipulaci s určením pro zákazníky zatím ve třech destinacích Lhotka nad Bečvou, Bohumín a Ostrava. -ski-
Přepravujeme plechy z Ostravy ArcelorMittal Ostrava, a. s., patří k nejvýznamnějším dlouholetým zákazníkům společnosti ČD Cargo. Pro tuto firmu zabezpečujeme přepravy železné rudy, dolomitů, uhlí, koksu, vápenců, sloužících jako hlavní materiál pro vsázku do vysokých pecí, a také hotových výrobků ze železa, jako jsou především ocelové svitky, plechy, dráty a válcované profily.
Z železniční stanice Ostrava-Kunčice jezdí v pravidelných trasách a ve vyčleněných plošinových vozech řady Res ploché válcované výrobky v ucelených vlacích nebo ve skupinách vozů pro odběratele ArcelorMittal Tubular Products Karviná, a. s., se sídlem v Karviné-městě a pro odběratele ArcelorMittal Frýdek Místek, a. s., a to v celkovém ročním objemu 145 000 tun. Tyto destinace představují 90 % z celkové vnitrostátní přepravy plechů. U zbývajících 10 % vnitrostátních přeprav plechů jsou odběratelem Ferony po celém území České republiky, kde jsou zásilky odbavovány v jednotlivých vozech. ČD Cargo realizuje i přepravu plechů na export především do polských Katovic, Krakova a do Czestochové. Velký podíl mají také přepravy ocelových svitků do Rakouska do železniční stanice Wien
Albern Hafen přes pohraniční přechodovou stanici (PPS) Břeclav, dále na Slovensko do přístavu Bratislava-Pálenisko přes přechodovou stanici Lanžhot a do německého Osnabrücku přes PPS Děčín. Ve spolupráci se společností ČD Cargo jsou rovněž realizovány přepravy plechů do Bulharska a Makedonie přes PPS Mosty u Jablunkova st. hr. Zásilky plechů ve vývozu jsou odbavovány jednotlivě nebo v ucelených vlacích v případě, kdy se jedná o větší kontrakty. Vzhledem k tomu, že se dnes většinou jedná o menší zakázky, podíl přeprav plechů v ucelených vlacích klesá a zásilky jsou přepravovány ve větší míře jednotlivě. V měsíci říjnu ČD Cargo realizovalo pro firmu ArcelorMittal Distribution Czech Republic, s. r. o., přepravu širokých plechů o rozměrech 3 550 x 4 500 mm x 70 mm z Rumunska z odesílací stanice Malina do stanice určení Litovel předměstí, kdy nabídlo komplexní služby včetně nakládky v Rumunsku. Jelikož se jednalo o přepravu zásilky s překročenou ložnou mírou, samotná realizace se neobešla bez problémů, a to hlavně při předávce vozů v pohraničních přechodových stanicích, kdy zásilky byly přebírajícími železnicemi důkladně přeměřovány a kontrolovány z hlediska naložení a upevnění zboží na voze. I po těchto nemalých problémech přeprava proběhla úspěšně ke všeobecné spokojenosti zákazníka. Marek Šafarčík
5
Nástěnka | Prosinec 2011
Lázně Poděbrady jsou nejen na srdce Více než stoletou tradici má lázeňství v Poděbradech. Dnes je společnost Lázně Poděbrady, a. s., největší lázeňskou společností ve středních Čechách. Okřídlené úsloví „Na srdce jsou Poděbrady“ stále platí. Je však třeba dodat, že se tu specializují nejen na léčbu kardiovaskulárního systému, zajišťovanou špičkovým lékařským týmem a dalším zdravotnickým personálem, ale i na nemoci pohybového aparátu a poruch látkové výměny (např. diabetes a obezita). Tam také směřují nejčastější léčebné procedury právě u železničářů. Proto se Poděbrady staly poslední zastávkou na naší cestě po lázeňských zařízeních, kam zaměstnanci ČD vybraných profesí jezdí na čtrnáctidenní kondiční ozdravné pobyty. Jak mě informovala Gabriela Šubotní-
ková z vedení akciové společnosti, jen v letošním roce tu strávilo svůj pobyt 57 zaměstnanců ČD Cargo. Ubytování mají zajištěno především v hotelech
Zámeček, Zimní lázně a Libuše. Město Poděbrady má mnohem delší historii než samotné lázně. Jejich vznik se datuje až do roku 1224. Do-
minantu města tvoří zámek, původně gotický hrad vybudovaný ve 13. století. První železité lázničky tu sice vznikly již v 17. století, ale rozhodující byl rok 1905, kdy pruský proutkař Karel Bülow označil místo na zámeckém nádvoří, kde po složitém hloubení vytryskl z hloubky 96,7 m silný pramen minerální vody. O tři roky později nechal kníže Hohenlohe slavnostně vysvětit Knížecí lázně. Z léčebných procedur jsou v nabídce uhličité koupele, různé druhy masáží, balneoprocedura, solná jeskyně, infrasauna a řada dalších. Relaxaci ovšem umožňují i cyklostezky (nejen pro kola, ale i kolečkové brusle), projížďka lodí krále Jiřího nebo výletní vláček se svou okružní jízdou. Mnoho příležitostí je tu i ke kulturním a sportovním aktivitám. O všech akcích informuje Lázeňský zpravodaj. K nejznámějším patří výstavy
v Galerii Ludvíka Kuby, bohatý výběr knih nabízí lázeňská knihovna v Centrálních lázních, nechybějí promenádní koncerty, divadelní představení či tanec při živé hudbě. A nemusíte zůstat jen v Poděbradech. K proslulým výletním místům do okolí určitě zařadíme Polabské muzeum v Přerově nad Labem, Botanicus Ostrá nebo hrad Karlštejn či město Kutná Hora, zapsané v seznamu UNESCO. Pro účastníky kondičních pobytů je jistě vítanou informací, že si do Poděbrad mohou vzít s sebou nejen rodinu, ale lze zajistit i pobyt pro jejich nejlepšího přítele – psa. Irena Pospíšilová
Mezinárodní zprávy o brzdění (1): Omezení rychlosti vlaku Do e-mailové schránky interního magazínu nám v průběhu října dorazil dopis zaměstnance ČD Cargo, strojvedoucího Petra Andráše, který ve svém dopise vznesl několik dotazů, týkajících se používání a vyplňování Mezinárodní zprávy o brzdění (MOZB). Redakce v této věci oslovila odpovědné osoby, které přijaly nabídku a zhostily se odpovědí na jednotlivé dotazy. Vzhledem k obsáhlosti celého dopisu pana Andráše a odpovědí pověřených metodiků byla redakce nucena článek rozdělit na několik
částí. Obě strany o tomto kroku byly informovány. Při dělení se snažila redakce vycházet z tematických bloků tak, aby nebyla narušena myšlenka celého dopisu. S ohledem na skutečnost, že prosincové číslo je číslem vánočním, uvádíme nejdříve prostřední tematickou část, týkající se omezení rychlosti, abychom slavnostnější vydání nezahltili sáhodlouhým, byť obsahově důležitým textem. V dalších číslech pak najdete odpovědi na otázky, týkající se vyplňování vlastní zprávy a výpočtu brzdících procent. Na otázky pana Andráše odpovídal za vedení společnosti gestor
interní normy KVs3-B-2010 Zdeněk Rosický.
do směrnice KVs3-B-2010 zapracován článek 3.1.2.1.
vyšší dosažitelnou rychlost nového vlaku.
V Praze – Uhříněvsi tvrdí, že vlak delší než 600 m nesmí jet rychleji než 100 km/h. Výklad IN ČDC KVs3-B-2010: Vyhláška UIC 421VE dělí nákladní vlaky do čtyř kategorií z hlediska jejich maximální rychlosti (Vmax = 100, 120, 140, 160 km/h) a určuje podmínky pro jejich jízdu. Jednou z podmínek pro kategorii vlaků s rychlostí 101 až 120 km/h včetně je maximální délka 600 m, bez činných hnacích vozidel. Na základě tohoto ustanovení je
Kolegovi zdůvodnili snížení rychlosti jeho vlaku na 90 km/h zařazením vozu z jiného vlaku, který měl v SJŘ tuto rychlost uvedenou. Výklad IN ČDC KVs3-B-2010: Rychlost určená na základě jízdního řádu nebo Plánu řadění nákladních vlaků ND pro předchozí vlak se s vozem na další vlak nepřenáší. Vždy je ale nutné zkontrolovat, zda rychlost vozu daná jeho konstrukcí, poškozením nebo naložením vyhovuje pro nej-
V Děčíně východu jako důvod uvedli, že je vlak ložený. Výklad IN ČDC KVs3-B-2010: Rychlost vlaku určuje i míra naložení jednotlivých vozidel. To je pravidlem u vozů, které jsou sice schopné jízdy rychlostí 120 km/h, ale pouze v prázdném stavu. V loženém stavu mohou být přepravovány rychlostí, která nepřevyšuje 100 km/h. Vztah mezi hmotností zásilky a maximální přípustnou rychlostí vozu je uveden Značkou pro mez zatížení (zátěžová tabulka) podle Přílohy 11 k VSP.
Hodnocení zaměstnanců přinese novinky roveň, v rámci připomenutí, připraven elektronický kurz hodnocení zaměstnanců, který je taktéž umístěn na Vzdělávacím portále ČD Cargo.
V nadcházejícím roce bude opět probíhat hodnocení zaměstnanců, a to ve stejném rozsahu jako v loňském roce. Znamená to tedy, že zaměstnanci se budou hodnotit jak na úrovni centrální, tak na úrovni výkonné. Novinkou v systému hodnocení je vlastní zpracování dat - zpracování v listinné podobě totiž nově doplní elektronické zpracování v novém personálním a informačním systému EGJE. Elektronická archivace hodnotících pohovorů Vlastní provedení hodnotících pohovorů se nijak nemění. Hodnotitel i hodnocený zaměstnanec jsou povinni se na pohovor připravit dle stanovené normy. To mimo jiné znamená, že musí mít připraveno hod-
nocení v předepsaném formuláři. Od roku 2012 je výsledek hodnotícího pohovoru následně zadáván do informačního systému EGJE. Tímto úkolem je pověřen hodnotitel, kterému bude v uvedeném systému vytvořen jedinečný přístup. Návod na práci se systémem bude umístěn na elektronickém Vzdělávacím portále na adrese http://elearning.cdcargo.cz. Příprava hodnotitelů Jako každý rok, tak i letos bude v průběhu prosince připraveno krátké školení pro zaměstnance, kteří se nově stanou hodnotiteli. V prosinci proběhne školení pro vybrané zaměstnance, kde se seznámí se způsobem vedení hodnotícího pohovoru, jeho nástrahami a dalšími zajímavými informacemi. O termínu a místě školení budou zaměstnanci informováni. Pro proškolené hodnotitele bude zá-
Co vyplynulo z hodnocení za rok 2010? I v letošním roce byl Odborem lidských zdrojů zpracován kompletní přehled potřeb a požadavků zaměstnanců. Mezi nejčastěji zmiňované požadavky zaměstnanců patřilo především zlepšení komunikace průřezově v celé společnosti, dovybavení výpočetní technikou, požadavky na interní školení (SAP, EGJE, CEVIS), jazykové kurzy a rozvíjení dovedností práce s PC. Informace o hodnocení zaměstnanců Hodnocení zaměstnanců vychází z interní normy ORs35-A-2009, která je uložena v aplikaci Interní normy na Portále ČD Cargo http://portal.cdcargo.cz. Součástí IN je metodika a příručka pro hodnocení s praktickými příklady. Další informace mohou zájemci získat nejen od svých nadřízených, ale i na intranetu s názvem „Průvodce systémem hodnocení zaměstnanců“ (odkaz na úvodní stránce intranetu v části Důležité informace - Personalistika - Dokumenty - Hodnocení zaměstnanců). Dušan Pouzar
NH-TRANS, SE partnerem ČD Cargo Začátky dlouhodobé spolupráce společnosti NH-TRANS s Českými drahami spadají až do období vzniku této dnešní partnerské firmy ČD Cargo. Je založena na široké bázi odborného poradenství v oblasti nadrozměrných přeprav, chemie, hromadných substrátů a v prvé řadě komodity železa a oceli Vzájemné vazby a spolupráce trvají do dnešních dnů, každým rokem se dál prohlubují a precizují. To má velmi příznivý vliv na kvalitu služeb zákazníkům a upevnění pozice speditéra v silném konkurenčním prostředí, což řadí firmu mezi přední, spolehlivé a odborně zdatné společnosti.
NH-TRANS, SE oceňuje spolupráci s ČD Cargem, jak nám sdělil na brněnském veletrhu počátkem října zástupce ředitele pro strategii a rozvoj Lukáš Tichavský (na snímku). Nepochybně je to základ poskytování maximální kvality služeb v celém sortimentu podnikání. -ski-
Elektronická výuka pro strojvedoucí Od počátku listopadu 2011 je spuštěna elektronická výuka pro strojvedoucí, zaměřená na ověření znalostí z předpisů PTs9-B-2011, SŽDC (D2/1) a KVs3-B-2010. Tato výuka nahrazuje jednu hodinu prezenční pravidel-
né povinné školy v roce 2011, o kterou byl snížen celkový počet hodin. Elektronická škola probíhá na Vzdělávacím portále ČD Cargo na adrese http://elearning.cdcargo.cz a termín pro dokončení testu je stanoven na 9. prosince 2011.
6
Zajímavosti | Prosinec 2011
Historie
ZE ZAHRANIČÍ NIČÍ
Železniční trať Netolička z trochu jiného úhlu pohledu O každé z tratí, kolik jich po světě existuje, se dá psát z různých pohledů. Strohý výčet podstatných údajů o dané dráze uspokojí mysl pragmatikovu, duše romantikova ovšem touží po barvitém líčení historie či po pamětihodnostech z jejího bezprostředního okolí. Jinak se píše o trati, kde „to žije“, hůře se tvoří článek o skomírajících kolejích, čekajících jen na ránu z milosti. A dá se vůbec psát o takové dráze, jejíž budoucnost by se mohla kvalifikovat – přinejmenším z hlediska osobní dopravy - jako „s ručením omezeným“? Třeba o jihočeské trati Dívčice – Netolice? Fakta a začátek Určitě dá. Uspokojme nejprve čtenáře – milovníka faktů. Trať o délce 13,86 km nechala vybudovat akciová společnost Místní dráha Netolická ve smyslu koncesního oprávnění ze dne 8. září 1894 (říšský zákon číslo 203). Slavnostní zahájení provozu proběhlo 27. října 1895, veřejné dopravě byla trať odevzdána následujícího dne. Provoz od počátku zajišťovaly státní dráhy na účet
Skončí služba SeaRail do Švédska
Úvodní text zákona z roku 1925: „Netolička“ se stává státní dráhou. majitele. Postátnění společnosti provedeno zpětně ke dni 1. ledna 1925 ve smyslu zákona ze dne 25. června 1925. Osobní doprava ukončena dne 26. února 2011. Tolik tedy základní informace. Přehled lze doplnit i trochou líčení zahajovací atmosféry: slavnostní vláček vyjel v sedm hodin ráno z Českých Budějovic, ve stanici Nákří-Netolice (dnešní Dívčice) jej očekávali páni akcionáři: netolický advokát Kudrna, měšťan Kruliš a ředitel schwarzenberského statku Riedl. Za jejich asistence absolvoval vlak vítání v Libějovicích a Rábíně (dnes Holečkov). Ve vysvátkovaných Netolicích očekával první vlak pan purkmistr, který především uvítal hosta nejvzácnějšího, zemského maršálka Jiřího knížete Lobkowitze. Připravené kočáry pak odvezly honoraci do hotelu Plaminger, kde se právě dokončené dílo oslavilo.
Všední dny Vlajky svinuty a výzdoba dílem zlikvidována, dílem uschována pro následné použití. Svoji každodenní službu nastoupily dvě lokomotivy pozdější řady 310.0, tito věrní dělníci lokálek v celé rakouské polovině monarchie. Na „Netoličce“, tak jako na drtivé většině místních tratí, vozily smíšené vlaky, kde cestujícím sloužil osobní vůz, připojovaný k vagónům nákladním. Vlastních nákladních vozů si nová dráha pořídila celkem deset, dále vlastnila dva služební a čtyři osobní vagóny. V porovnání s jinými dráhami, stavěnými za srovnatelných podmínek zemské finanční záruky, představovala „Netolička“ výjimku: nebyla zcela prodělečným podnikem. Každoročně vydávané statistiky dokonce mluví i o zisku. Toho největšího se v Netolicích dočkali v roce 1905 – celých 55 690 rakouských korun.
Konec? Stejně jako onoho 27. října 1895, tak i letošního 26. února odpoledne se na netolickém nádraží tísnily davy lidí. Tentokrát nešlo o oslavu, ale o rozloučení. Na dveřích čekárny nalepené černě rámované smuteční oznámení a na parapetu rozžaté svíčky výmluvně oznamovaly: s osobní dopravou na „Netoličce“ je konec. Trať bude patřit výhradně nákladní dopravě. Milovník faktů si poznamená datum a odškrtne další položku v seznamu. A čtenář – romantik? Ten by si mohl jen tiše připomenout letitou lidovou rýmovačku: Netolickou lokálkou, po klikatej trati, kdo se jednou projede, zas se sem rád vrátí. Možná, že někdy i vlakem… Text a foto: Pavel Schreier
Netolička se vrací do provozu Od nového grafikonu na rok 2012 bude znovu obnoven tradiční provoz na trati č. 193 mezi jihočeskými Dívčicemi a Netolicemi, ovšem jen v nákladní dopravě. ČD Cargo s ohledem na pokračující poptávku ze strany Plzeňské teplárenské na dopravu biomasy (dřevní štěpky) objednalo u provozovatele dráhy SŽDC po jedné trase tam
a zpět. Oproti poslednímu grafikonu se tedy vše navrací do stavu z roku 2010, kdy trať byla plně využívána i pro osobní dopravu. Jenom pro připomenutí. V letošním roce byl na této trati zaveden, zjednodušeně řečeno, „ad hoc“ provoz, který byl založen na aktuální poptávce jediného dopravce na této trati, kterým je ČD Cargo. Dušan Pouzar
Finská státní dráha VR a její švédská partnerka Green Cargo ukončí ke konci roku trajektovou dopravu drážního carga. Švédský podnik informoval, že organizace, provádějící prodej služby SeaRail, byla zrušena a trajektová drážní doprava mezi Turku a Stockholmem se zastavuje. I když národní doprava po železnici se zvyšuje, službě SeaRail se nepodařilo přenést tento vývoj na námořní cestu a provoz je nerentabilní. Také různé kolejové rozchody v obou zemích zbrzdily nárůst dopravy po Baltu. „Nákladní vlaky mezi Finskem a Švédskem mohou používat pozemní hraniční přechod Haparanda/Tornio,“ sdělil mluvčí Green Cargo M. Hollander k budoucímu vedení dopravy.
NĚMECKO Šéf DB Dr. Grube pracuje na jejím image Image koncernu Německé dráhy DB se jejímu předsedovi představenstva příliš nezamlouvá. V odborném tisku uvedl, že má „obrovský respekt“ před výkony spolupracovníků, avšak tato výkonnost se neodráží v image podniku. Tvrdou prací na zákaznické a zaměstnanecké spokojenosti by chtěl přispět ke změně, jak je DB vnímána. Ke zlepšení image podle Grubeho patří také boj proti drážnímu hluku a omezování zatížení životního prostředí. Ke snížení hluku navrhuje evropský program přestavby nákladních vozů na „šeptající“ brzdy. Pro 400 tisíc vozů v evropském provozu je třeba počítat kolem 2 000 eur na vagon. Do roku 2020 chce DB uplatnit z 35 % obnovitelné energie. A do roku 2050 chce jezdit bez emisí CO 2: „Potom bychom byli světovou špičkou a aktivně na tom pracujeme.“
RAKOUSKO
Dopravna Netolice a jeden z posledních pravidelných osobních vlaků v sobotu 26. února 2011.
RCA se stahuje ze západní Evropy
Věděli jste, že..
do Polska. Zastávky vlaku nebyly zvoleny náhodně. Všechna místa, kam Papežský vlak zavítal, totiž navštívil za svého života osobně i papež Jan Pavel II.
Nákladní dráha Rail Cargo Austria (RCA) se stahuje ze španělského a skandinávského trhu. Současně se chce tato dcera ÖBB více zaměřit na východní Evropu a na Turecko. Tato nová strategie je součástí ozdravného programu, který vyhlásil holding ÖBB. Dceřiné firmy RCA Express–Interfracht ve Španělsku a ve Švédsku mají zakrátko ukončit činnost. Na druhé straně má RCA během dvou let koupit spediční firmu v Turecku. „Když přesně posoudíme toky zboží směrem na východ, vidíme velký růstový potenciál až v Turecku,“ řekl šéf strategie ÖBB Clemens Först. Takové dobrodružství, jako převzetí maďarského drážního podniku MÁV Cargo, se již nemá u ÖBB opakovat, ujistil Först.
Text a foto: Ivan Skulina
CBC
Papežský vlak Totus Tuus přicestoval do České republiky ▪ Po Slovensku a Maďarsku zavítal Papežský vlak polského dopravce Przewozy Regionalne koncem měsíce září i na naše území. Speciálně upravená jednotka 14WE-07 řady EN61 je současně i putovní výstavou, mapující pontifikát prvního papeže neitalského původu Jana Pavla II., a pojízdnou kaplí. Vlak nese název Totus Tuus (Celý Tvůj) podle apoštolského papežského hesla. V moderní elektrické příměstské jednotce pro 187 cestujících, která byla vyrobena v roce 2007 firmou Newag, je rozhlasové a televizní studio, 14 LCD moni-
FINSKO
torů a přehrávače DVD/CD. Dveře a pohled na trať snímá 20 kamer. V květnu byl vysvěcen papežem Benediktem XVI. Po svém prvním zastavení na našem území ve Starém Městě u Uherského Hradiště pak pokračoval do Olomouce,
kde výstavu slavnostně otevřel olomoucký arcibiskup Jan Graubner. Po dvou dnech pokračoval do Hradce Králové, na dva dny se zastavil také v Praze na hlavním nádraží a po jednodenním pobytu ve Staré Boleslavi se vrátil
7
Relax | Prosinec 2011
Seriál
vozy řady H
Zajímavé nákladní vozy V polovině šedesátých let se na železnicích za naší západní hranicí začaly objevovat nákladní vozy zcela nové konstrukce s předsuvnými bočními stěnami, později i s odsuvnou střechou, nebo s předsuvnými stěnami sahajícími až k střešnímu nosníku. Vozy byly stavěny pro možnost rychlé nakládky a vykládky z boku vozu vysokozdvižnými vozíky pro překládku na kamiony nebo do skladu. Ideální bylo zboží na paletách. Převážně se jednalo o dvounápravové vozy s vlastní váhou od 13 000 kg do 16 000 kg. Únosnost vozů bývala mezi 24 - 27 tunami pod „C“. Vozy měly na každém boku dvě nebo čtyři předsuvné stěny a některé ještě navíc uvnitř zajišťovací přepážky. Od konce sedmdesátých let byly vozy konstruovány na nápravový tlak 22,5 tun (D). Později byly zařazeny do provozu vozy čtyřnápravové, se dvěma, třemi nebo čtyřmi bočními předsuvnými stěnami, s vlastní váhou kolem 30 000 kg a únosností 50 tun pod „C“, které od poloviny osmdesátých let byly vybavovány podvozky na nápravový tlak 22,5 tuny. Náš strojírenský průmysl (Vagónka Tatra Česká Lípa) tehdy přišel s vlastním nápadem, vyrobil dva prototypy a na brněnském veletrhu (1968) vystavil vůz řady Zac (později Zaz -nyní Has) s otvíratelnou střechou a širokými dvoudílnými bočními dveřmi o šíři 5 000 mm. Jeden z prototypů měl i jedno čelo otvírací. Váha vozu byla 23 500 a 24 500 kg, únosnost max. 59,5 tuny, nápravový tlak 21 tun, ložná délka/
šířka 15 200/2 600 mm. Na Mezinárodním veletrhu v Lipsku získal vůz Zlatou medaili. Jako třetí prototyp byl v roce 1968/69 postaven vůz Zac, který již neměl boční ani čelní dveře, ale měl otvíratelnou celou bočnici (celkem na 5 dílů). Spod-
Vůz řady Zac III – prototyp na nádvoří Tatravagónky Česká Lípa ní díly bočnice se sklopily směrem dolů (asi 2/5 výšky bočnice) a horní díl se vyklopil směrem nahoru (asi 3/5 výšky bočnice). Tak vznikl prostor přerušený pouze čtyřmi nosníky. Střecha vozu byla rovněž otvírací. Lze říci, že třetí prototyp mohl být zdařilou konkurencí vozů řady H západní provenience a že značně předběhl svou dobu. Bohužel, dle prototypu Zac III nebyl vyroben žádný vůz a naše republika přišla o možnost vyvážet něco skutečně dobrého (alespoň do zemí RVHP). Na druhé straně však v zemích RVHP nebylo v té době ještě potřebné množství vysokozdvižných vozíků a většina nakládky se prováděla ručně nebo nízkozdvižnými a paletovacími vozíky. V podobě prototypu I bylo vyrobeno 611 ks vozů Zaz s otvíratelnou střechou a širokými bočními dveřmi – bez otvíratelného čela.
Počátkem devadesátých let vyrobila Vagónka Česká Lípa dva prototypy vozu Hbbillns s příznivými parametry: váha 16 400 kg, únosnost 24,6 tun pod „C“, délka 15 500 mm, ložná délka/šířka 14 236/2900 mm. Skutečná ložná délka byla menší o 400 mm – o šířku přepážek. Střešní nosník byl mohutný a široký. V té době již plzeňská škodovka expedovala pro železniční podniky SBB, AAE, DB několik sérií vynikajících vozů řady 246 8 a 9 Hbbins, o vlastní váze 15 000 kg a únosnosti 26 tun pod „C“. Délka vozů přes nárazníky byla 15 500 mm, ložná délka/šířka
Vůz řady 246 3 Hbbins ČD 14 236/2900 mm. Dvě boční předsuvné stěny byly prodlouženy až do l/4 střechy a při otevření vznikl nakládací otvor o velikosti cca 7 x 2,6 m pro ideální nakládku vysokozdvižným vozíkem z boku vozu. České dráhy osvědčené vozy Hbbins nezakoupily a v roce 1996 zadaly zakázku pro Vagónku Česká Lípa na 200 ks nových moderních vozů řady Hbbillnss 132.5, ale nevyzkoušených v provoze a zcela jiné konstrukce. Vozy měly vlastní váhu 17 600 kg a únosnost pod „C“ jen 22,4 tun. Délka vozů přes nárazníky byla 16 700 mm, ložná
délka/šířka 15 440/2 950 mm. Střecha navazovala na boční stěnu a otvírala se téměř k polovině vozu, k pevnému střešnímu nosníku. Do vozu bylo možno nakládat zboží i jeřábem. Vůz byl vybaven 5 zajišťovacími přepážkami. Obě série uvedených vozů vyjely z bran podniku v roce 1997 a byly označeny řadou 246 1. Ložný objem vozů 123,7 m³. Prakticky obě série (150 a 50 vozů) prošly první nakládkou ve firmě KNAUF v Počeradech a jely do ciziny. Další nakládka do těchto vozů byla firmou Knauf odmítnuta z důvodu nízké únosnosti vozů. Brzy se projevila konstrukční negativa vozu - docházelo k trhlinám v podélnících a čelnících, předsuvné bočnice na horním nosníku občas vypadly z vodicích kladek, zajišťovací přepážky byly z materiálu, který nevydržel tlak zboží, a praskaly. Vozy čekající na opravu byly dlouhou dobu odstaveny na nádraží Hradec Králové-Slezské předměstí a tak se stalo, že jsme měli 200 nových vozů, z nichž víc než polovina stála rok a déle a České dráhy si půjčovaly z ciziny vozy typu Hbbins, Hbbills s příznivějšími parametry. Jako velký nedostatek se postupem doby projevila vysoká vlastní váha (17 600 kg) a nízká únosnost pod „C“ – jen 22,4 tuny. Tím vůz není konkurenceschopný vůči kamionům, které běžně nakládají 24 - 25 tun bez překročení únosnosti silničních návěsů. Pro zlepšení poměru vlastní váhy a únosnosti docházelo při opravách k odebrání části zajišťovacích přepážek. V poslední době jsou vozy spojovány do dvojic jako řada 293 6
Haimrrs 147.2, mají velký objem (2x123,7 m3), ale nízkou únosnost – jen 45 tun. Kolem roku 2000 si České dráhy pro-
Vůz řady 297 1 Haimmrs D najaly 100 vozů řady Habbins (50 pro vlastní potřebu a 50 pro další společnosti). Postupně bylo předáno hospodaření s těmito vozy firmě SpediTrans Praha, která si vypracovala dokonalý systém sledování všech svých vozů. Firma SpediTrans se v Česku zasloužila o rozvoj a maximální využití čtyřnápravových vozů řady Habbins, které si dlouhodobě zapůjčila (nebo
Vůz řady Habbins ÖBB odkoupila) od společnosti AAE, popř. i jiných. Tak se původní park vozů této řady rozrostl ze stovky na více než dvanáct set vozů řady H. Připravuje: Ivan Votava
Zkušební okruh je způsobilý pro rychlost 230 km/h Výzkumný Ústav Železniční (VUZ) uskutečnil ve svém Zkušebním centru Velim u Kolína ve dnech 19. a 20. října 2011 náročný zátěžový test, který znovu prokázal unikátnost tohoto centra nejen v České republice, ale také v Evropě. Na tamním velkém zkušebním okruhu byla při speciální zkušební jízdě jednotkou řady 680 ČD dosažena rychlost 230 km/h. Pozitivními výsledky této zkušební jízdy byla prokázána způsobilost trati ke zkouškám až do rychlosti 230 km/h. Výzkumnému Ústavu Železničnímu a jeho klientům se tak otevírají další možnosti. „Poprvé se rychlosti 230 km/h podařilo dosáhnout ve středu 19. října v 16.20 h středoevropského času. Jednotka dosáhla této rychlosti za 6 minut a 50 sekund na dráze dlouhé přibližně 18 km,“ přiblížil detaily
zkušební jízdy generální ředitel VUZ Jaroslav Grim. Aby vše zdárně proběhlo, bylo nutné nejdříve zajistit některá nezbytná opatření. Nejprve bylo Drážním úřadem rozhodnuto o stanovení podmínek pro tyto zkušební jízdy a byl vydán souhlas se změnou užívání stavby na dobu dočasnou. Poté byla úspěšně provedena technicko-bezpečnostní zkouška velkého zkušebního okruhu. Během zkušebních jízd bylo prováděno za spolupráce VUZ a TÚDC měření vzájemné interakce mezi pantografem a trakčním vedením, měření příčného a svislého zrychlení vozidlové skříně, měření vnějšího hluku a také měření vibrací na výhybkách, na kterých se podílelo VUT a firma AŽD. Všechna tato měření potvrdila způsobilost velkého zkušebního okruhu pro rychlost 230 km/hod. Jitka Grůzová
Křížovka s vtipem Jedou muž a žena ve vlaku. Muž dá znenadání ženě balíček. Ta se překvapeně ptá: „Co je to?” Muž odpoví: „(viz tajenka 1).“ Žena si balíček chvíli prohlíží a poté mu jej podává zpět. Muž se diví: „Co to děláte?” Žena odvětí: „(viz tajenka 2).“
Řešení tajenky z minulého čísla: Ještě v dobách železničního starověku si cestující koupil do vlaku jízdenku 1. třídy. Ve vlaku jsou však jen vozy 3. třídy. Pán se rozčiluje. Průvodčí ho však uklidňuje, že se situace vyřeší. Vlak přijede pod kopec, zastaví a průvodčí vykřikuje: „První třída může sedět, druhá půjde pěšky a třetí bude tlačit!!!“
8
Cargovák | Prosinec 2011
Cestopis
Za krásami Slovinska – třeba vláčkem po jeskynní dráze
▶ Dokončení z minulého čísla Predjamský hrad nelze přehlédnout. Je to dominanta postavená ve 123 m vysoké dutině ve skále nad ponorem potoka Lokve. První písemná zmínka o hradu pochází z 2. poloviny 13. století, kdy plnil především obrannou roli. Jeho nejznámějším obyvatelem v tehdejší době byl Erasmus, o jehož životě se traduje řada legend a pověstí. Na jeho památku zde v letním období probíhají středověké slavnosti. Původně gotický hrad byl roku 1570 z iniciativy Ivana Koblenze přestavěn do dnešní renezanční podoby. V roce 1846 získal hrad rod Windischgrätzů, v jehož majetku byl až do konce 2. světové války. Poté zde bylo zřízeno muzeum. Jedná se o monumentální pětipatrovou stavbu. Ze čtvrtého patra vede cesta přes rekonstruovaný padací most do jeskynní části hradu, která je velice zajímavá a ze které vedla podzemní chodba, kterou využíval Erasmus k tajným odchodům z hradu. Hrad je pro návštěvníky otevřen celoročně, ale pouze v letních
měsících je možné si prohlédnout jeskyni pod hradem. Zdejší podzemní systém, mimochodem druhý nejrozsáhlejší ve Slovinsku, vytvářela říčka Lokva. Je zajímavé, že její vody nakonec skončí v Jaderském moři, kdežto vody podzemní říčky Pivka z Postojenské jeskyně míří do moře Černého. Vojenský historický park v Pivce je od června do září otevřený pro návštěvníky každý den, mimo tyto měsíce pak o sobotách, nedělích a ve státní svátky. Ve sbírkách muzea je dělostřelecká a tanková technika, přičemž zvláštní pozornost si jistě zaslouží méně známá obrněná technika vyrobená v Jugoslávii, resp. ve Slovinsku, jako např. tank M-84. V okolí Pivky se nachází několik pevnůstek – pozůstatků tzv. Alpského valu budovaného v letech 1930–1942 na obranu Itálie. Zdejší opevnění v druhé linii sestávalo ze 13 lehkých pevnůstek (kulometných věží) na úpatí kopců a z mohutné pevnosti Topniška na vrchu Primož. Celková délka podzemních chodeb v tomto dvoupatrovém dělostřeleckém srubu dosahovala cca
Děti z pěstounských rodin malovaly novoročenky Odbor komunikace a kanceláře představenstva ČD Cargo letos při přípravách novoročních přání zvolil poněkud odlišnou koncepci. Oslovil děti ze Sdružení pěstounských rodin v Brně, které na základě zadání měly za úkol namalovat vlak či lokomotivu společnosti ČD Cargo. Děti z různých věkových skupin projevily o tuto akci velký zájem. A tak chlapci i děvčata ve věku čtyři až čtrnáct let předvedli svoje výtvarné schopnosti. O jejich šikovnosti se můžete přesvědčit i vy – několik návrhů vám předsta-
vujeme v Cargováku. Na oplátku děti obdržely suvenýry a reklamní dárky ČD Cargo, ze kterých měly opravdovou radost. Při rozesílání originálních novoročních přání si tak alespoň na chvilku vzpomeňte i vy, milé čtenářky a čtenáři, na všechny děti, které nemohou trávit tyto krásné okamžiky mezi svými nejbližšími, ale i na všechny lidi, kteří se jim tento nelehký osud snaží ulehčit a zpříjemnit. Snad i ČD Cargo se stalo takovým malým střípkem v této mozaice. Zdeněk Šiler
480 m a pevnost byla obsazena stálou posádkou. Vyzbrojena byla děly ráže 75 mm. Pravděpodobně na přelomu let 1943/1944 však Němci vyhodili pevnost do vzduchu, aby nemohla sloužit jako úkryt spojencům v případě jejich vylodění v Istrii. O několik kilometrů východněji se nachází zbytky objektů tzv. Rupnikovy linie – linie stálého opevnění, která byla budována od roku 1926 až do roku 1941 v Jugoslávii, na hranicích s Itálií. O historii opevnění v této oblasti, nejen Alpského valu, podává svědectví expozice Regio Carsica Militaris v centrální budově starých kasáren v Pivce-Hrastji. Vyjmenovat všechny okolní zajímavosti je téměř nemožné. Za všechny můžeme jmenovat další jeskyně – Črna a Pivka nebo Škocjanské jeskyně u Divači. Na východ od Postojné, která je mimochodem se svojí nadmořskou výškou 582 m nejvýše položenou stanicí Slovinských železnic, se nachází nádherné údolí ponorné řeky Kras – Rakov Škocjan – se symbolickým Velkým přírodním mostem,
propastí a řadou vývěrů ponorné řeky. Údolím prochází trasa naučné stezky a natáčely se zde i některé ze scén „vinnetuovek“ Karla Maye. A pokud nevíte, odkud pochází známí bílí koně Lipicáni, pak vězte, že z hřebčince Lipica nedaleko Sežany, kde se toto plemeno chová již od roku 1850. Zajímavou lokalitou je také Cerknišské jezero, ve kterém se voda drží pouze při jarním tání a při podzimních deštích, kdy nestíhá odtékat krasovými ponory. Cerknišské jezero je největším ve Slovinsku. Při dostatku vody zaujímá rozlohu až 38 km2. Pokud byste však chtěli vidět největší „skutečné“ jezero, musíte na sever. Bohinjské jezero o rozloze 3,18 km2 se totiž nachází na severu, na území Triglavského národního parku. Dosahuje maximální hloubky až 45 m. A když už budete u Bohinjského jezera, nenechte si ujít procházku k 78 m vysokému vodopádu Savica. Jakýmsi symbolem Slovinska je další ledovcové jezero Bled s typickým ostrůvkem, kam je možné se lodí vypravit na prohlídku kostela panny Marie a staro-
slovanského hřbitova. Při odjezdu ze Slovinska budete plni zážitků a určitě budete odjíždět s přesvědčením, že se sem musíte znovu podívat. Text a foto: Michal Roh
FOTO MĚSÍCE
„Ať je společnost ČD Cargo i v roce 2012 stále jedničkou, ať nedostane žádný gól,“ napsal nám k dnešní fotografii měsíce s obrázkem mladého fotbalisty v šiltovce s logem ČD Cargo Jiří Vlašánek z Prahy. Zařazujeme ji jako tečku za letošním ročníkem měsíčníku Cargovák.
Vydavatel ČD Cargo, a. s. www.cdcargo.cz Redakční tým: Odbor komunikace a kanceláře představenstva spolu s odbornými útvary GŘ Sazba a grafická úprava: Médea Creativity, k.s. Adresa redakce: Odbor komunikace a kanceláře představenstva, Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 – Holešovice e-mail:
[email protected] Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835
