NÁRODNÍ STRATEGIE ISPA: SEKTOR DOPRAVY

POLSKÁ REPUBLIKA

NÁRODNÍ STRATEGIE ISPA: SEKTOR DOPRAVY Ministerstvo dopravy a námořního hospodářství Leden 2000 OBSAH: I.

ÚVOD

II. HLAVNÍ SMĚRNICE PRO DOPRAVNÍ POLITIKU V POLSKU- SOUČASNÁ SITUACE A TRENDY III. REALIZACE NÁRODNÍ POLITIKY: ÚKOLY A PROSTŘEDKY IV. PROFIL DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY V POLSKU V. STRATEGICKÉ ZAMĚŘENÍ ROZVOJE DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY V STŘEDNĚDOBÉM ÚDOBÍ (2000 - 2006) VI. METODA VÝBĚRU PROJEKTŮ K SPOLUFINANCOVÁNÍ Z ISPA VII.

POTENCIÁLNÍ PROJEKTY POLSKÝCH ÚSEKŮ PAN-EVROPSKÝCH KORIDORŮ

VIII.

ZDROJE FINANCOVÁNÍ: ZÁMĚRY, ZÁSADY A PŘEDPOKLADY

IX. SEZNAM PRIORITNÍCH PROJEKTŮ OD ROKU 2000 A V NÁSLEDUJÍCÍCH LÉTECH PŘÍLOHA 1: SEZNAM NÁVRHŮ INVESTIČNÍCH PROJEKTŮ PRO SPOLUFINANCOVÁNÍ Z ISPATABULKA 1 PŘÍLOHA 2 SCHÉMATA ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ (AGC/AGTC) A SÍTĚ SILNIC A DÁLNIC (AGR) A LOKALIZACE PROJEKTŮ ISPA I.

ÚVOD

Polsko je jednou z deseti zemí střední a východní Evropy, které jsou kandidáty na členství v Evropské unii. Tyto země provádějí v současnosti řadu opatření k dosažení souladu s aquis communautaire. Navíc k existujícímu projektu PHARE poskytne Evropská unie dodatečnou podporu prostřednictvím ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre- Accession), řízenou prostřednictvím generálního ředitelství pro regiony Komise EU. Polsko bylo Komisí požádáno připravit konkrétní a realistické plány realizace a investic. Národní programy pro přijetí acquis (NPAAs) obsahují časový rozvrh transpozice a realizace acquis. Polsko tak podává zprávu o postupu v dosahování cílů, stanovených v těchto dokumentech. Priority pro podporu z ISPA, vyjádřené v tomto strategickém dokumentu, budou tvořit integrální část kapitoly národních plánů rozvoje, zabývajících se dopravou.

1

ISPA byla vytvořena nařízením 1267/99 z 21. června 1999 a vztahuje se pouze na sektory životního prostředí a dopravy na sedm let (2000 až 2006). Předběžné indikace jsou, že alokace prostředků do dopravních projektů v Polsku, spočívající na počtu obyvatelstva, rozloze území a HDP/obyvatele bude za sedm let 1,25 mld. euro, neboli v ročním průměru cca 177 mil. euro. Hlavním ohniskem ISPA v sektoru dopravy jsou: „ opatření dopravní infrastruktury, která podporují trvale udržitelnou mobilitu a zejména ta

opatření, která představují projekty společného zájmu spočívající na základě vytvořeném rozhodnutím 1692/96/ES; „ opatření, která umožní zemím - beneficiantům dostat se do souladu s cíli partnerství pro přijetí,

včetně vzájemných provázání a provozní propojitelnosti sítí států jakož i trans-evropských sítí spolu s přístupem k takovým sítím. Opatření budou mít dostatečný rozsah, aby vliv na zlepšení sítí dopravní infrastruktury byl významný. Celkové náklady každého opatření nebudou v zásadě nižší než 5 mil. euro, i když ve výjimečných případech mohou přicházet v úvahu opatření s nižšími náklady. Pomoc Společenství podle ISPA může přijmout podobu nesplatné (nevratné) přímé pomoci, splatné (vratné) pomoci nebo jiné formy pomoci. Podíl pomoci Společenství poskytované podle ISPA bude ve většině případů do 75 % celkových nákladů hrazených z výdajů veřejných orgánů. Komise může také usoudit, že úvěry mezinárodních finančních institucí, poskytované těmto vládním orgánům, jsou ekvivalentní národním veřejným fondům. Fondy ISPA nesmějí být kombinovány s ostatními nástroji pomoci před přijetím. Kombinovaná pomoc podle ISPA s jinou pomocí Společenství na příslušnou akci nesmí přesáhnout 90 % celkových výdajů vztahujících se k této akci. ISPA může také poskytnout prostředky na předběžné studie a opatření (akce) technické pomoci, které mohou být výjimečně financovány do 100 % celkových nákladů (do 2% celkové alokace ISPA), zahrnující: „ ekonomicko finanční studie proveditelnosti, „ hodnocení vlivu na životní prostředí, „ hodnocení nákladů na projekci a konstrukci, „ pomoc při přípravě tendrové dokumentace, „ řízení projektu.

Tento dokument se vztahuje jen na sektor dopravy a stanoví strategii pro Polsko pro stanovení vyznačených projektů dopravy a jejích selekce; projektů dopravy, které by byly navrženy pro financování podle nástroje ISPA. II. HLAVNÍ SMĚRNICE PRO DOPRAVNÍ POLITIKU V POLSKU- SOUČASNÁ SITUACE A TRENDY Polsko má prostorově dobře rozvinutou dopravní síť, i když je kvalita úzkým hrdlem efektivních dopravních operací. Zvýšení toků přepravy a zvýšení veřejných výdajů na údržbu dopravní infrastruktury vyústily ve zhoršení technických podmínek fixních aktiv v sektoru, pokud jde o budovy a struktury.

2

Dopravní chování veřejnosti se v minulých létech výrazně změnilo. Po počátečním propadu přeprav na začátku devadesátých let (s ohledem na ekonomickou recesi) došlo k určitému oživení a zvýšení mobility různého stupně napříč státem. Dopravní aktivity národního hospodářství, demonstrované změnami v objemu a rozsahu přepravovaného zboží a v používaných druzích dopravy, se zaměřily směrem k racionalizaci, včetně zvýšení poptávky po vyšší kvalitě služeb (např. ode dveří ke dveřím, just-in-time). Z tohoto hlediska byla volena národním hospodářstvím spíše silniční než železniční doprava. Trendy, vyskytující se v polském dopravním systému v období 1990 až 1998, lze charakterizovat takto: „ dynamický nárůst počtu silničních vozidel (celkově přibližně o 70 %). Počet evidovaných

nákladních vozidel dosáhl úrovně 1,5 milionů a počet osobních automobilů 9 milionů, „ silniční doprava převzala dominantní část činností vnitrozemské dopravy, přepravující 80 %

hmotnosti zboží a přes 40 % nákladní přepravy v tkm, „ železniční osobní doprava celkově poklesla (přibližně o 49 %), ale současně se železniční

přeprava na dlouhé vzdálenosti lehce zvýšila, „ přeprava zboží přes námořní přístavy si udržela stejnou úroveň jako na počátku devadesátých let

a dosáhla přes 50 milionů t; je však stále o cca 20 % nižší než v osmdesátých létech, „ přeprava přes polská letiště dosáhla 4,9 mil. cestujících a zvýšila se o cca 68 %, „ přepravní toky po silnici se v průměru zdvojnásobily, „ přeprava přes hranice se zvýšila v případě osobních automobilů v létech 1993 - 1997 o cca 60 %;

v případě těžké dopravy o 100 %; v případě železniční přepravy cestujících došlo k poklesu o 26%, v případě přepravy zboží po železnici došlo také k poklesu o 26 %. Polské hranice překročilo v roce 1996 270 milionů osob, „ počet nehod na veřejných pozemních komunikacích se zvýšil mezi rokem 1990 a 1999 o cca

32% a počet zraněných se zvýšil o cca 40 %, zatímco počet usmrcených zůstal na úrovni 7000 obětí ročně, „ modernizace dopravní sítě byla provedena v omezeném rozsahu, hlavně s ohledem na omezené

částky prostředků ze státního rozpočtu. Provedla se modernizace části sítě na hlavních mezinárodních koridorech. Nové investice se začaly také na vybraných úsecích dálnice A4 a v malém rozsahu na dálnici A2. Avšak celkově vzato docházelo také k podstatnému zhoršování silniční sítě, „ externí prostředky financovaly významnou část výdajů na modernizaci dopravní sítě. V období

let 1990 - 98 byl dopravní systém podporován zahraničními podpůrnými fondy z EU a úvěry mezinárodních finančních institucí. Celkově dosáhly granty Evropské unie na realizaci investic cca 416 mil. euro, úvěry od mezinárodních finančních institucí 1,785 mil. euro - celkem tedy 2,201 mil. euro. Ve stejné době alokoval státní rozpočet částku rovnající se 2,161 euro na investice do sektoru dopravy (včetně finančních prostředků, alokovaných z poplatků od provozovatelů mezinárodní silniční dopravy), takže poměr mezi externími prostředky a prostředky státního rozpočtu byl 50:50. Hlavní cíle dopravní politiky byly tyto: „ proces zhoršování dopravní infrastruktury se musí zvrátit, jakož i posílit trh dopravních služeb

směrem k volné konkurenci, ale musí se uvažovat základní ochrana proti negativním vlivům dopravy, 3

„ pro silniční síť je nezbytné zvýšit bezpečnost provozu, řízení a zavedení efektivních technik a

technologií; je také nezbytné zvýšit podíl veřejných financí k vyloučení zpoždění prací na údržbě a modernizaci; „ je zásadně zapotřebí přehodnotit a doplnit program výstavby dálnic, jakož i zaměřit se na

ekonomické rozčlenění do etap v závislosti na tocích přepravy a uplatnění přiměřených technických norem; „ je také zásadní zvýšit efektivnost železnic a znovu získat ztracené a přitáhnout nové zákazníky,

aby se dosáhlo rovnováhy mezi silniční a železniční dopravou; v tomto rozsahu zamýšlí stát uplatnit politiku náhrad příležitostí pro dopravce v různých odvětvích dopravy zavedením přiměřené podpory pro kombinovanou dopravu, vložením externích nákladů do systému zdanění a podporou veřejné dopravy ve velkých městech; „ formule postupné transformace Polských státních drah (PKP) nebyla dosud úspěšná - je nezbytné

vytvořit nový model železnic, spočívající na konkurenci na trhu pro zákazníky s podporou státu při rozvoji a modernizaci infrastruktury a vhodném plnění regulačních funkcí; „ komercionalizace a privatizace námořních přístavů, vnitrozemských přístavů a letišť by se měla

zrychlit, jakož i zvýšit jejich aktivity při přitažení zákazníků. Provést také rozvoj infrastruktury by se měl ve spolupráci s ekonomickými entitami, spočívající na komerčních pravidlech; předpokládá se, že stát bude podporovat realizaci silniční a železniční infrastruktury, která zajistí lepší přístup k přístavům; „ na poli vnitrozemské plavby se proces rozvoje soustředí na modernizaci současných zařízení a

předpokládané nové podniky při programech řízení vodního hospodářství a vztahujících se na opatření proti povodním. III.

REALIZACE NÁRODNÍ DOPRAVNÍ POLITIKY: ÚKOLY A PROSTŘEDKY

Obecným účelem je dosáhnout vyváženosti rozvoje sektoru dopravy při respektování technických, územně hospodářských a ekologických požadavků a při vzetí v úvahu vývoje procesů tržní ekonomiky, se sledováním mezinárodních pravidel konkurence. K dosažení toho je nezbytné podporovat: vývoj současných technických, organizačních a právních systémů respektujících mezinárodní podmínky (finance, územní rozvoj, ochranu životního prostředí), jakož i respektujících vnější podmínky (připojení se k EU, členství v NATO, mezinárodní dohody). Realizace výše zmíněných úkolů bude spočívat na: „ stabilních veřejných financích, plynoucích ze scénáře podporujícího růst hrubého domácího

produktu, „ posílení řídících struktur včetně zvyšování jejich provozní efektivnosti; „ privatizaci a restrukturalizaci podniků k dosažení jejich orientace na trh a konkurenci; „ uplatnění pravidel partnerství veřejného a soukromého sektoru při realizaci investičních záměrů,

jakož i záměrů ve prospěch zlepšených operací; „ zahraniční pomoc spojenou zejména s přijetím do EU.

Lze shrnout, že poptávka po dopravních službách je spojena s HDP jako mírou hospodářské aktivity a produktivity. Scénář rozvoje dopravy bude spočívat na variantách popsaných ve „Strategii veřejných financí a hospodářského rozvoje, Polsko 2000 - 2010“ (Ministerstvo financí, červen 4

1999), která umožňuje indikaci možnosti veřejných rozpočtů při pokrývání výdajů v rozsahu působnosti veřejné správy. Rozšíření práva u veřejných financí vyžaduje dlouhodobé programy v sektoru dopravy, podporované finančním plánováním, včetně na jedné straně projektovaných finačních toků pro entity veřejného sektoru a na druhé straně předpokládaných výdajů na specifické programy, načrtnuté s přiměřenou spolehlivostí a posouzené z hlediska finančních zdrojů na výdaje a jejich dostupnost. Politika trvale udržitelného rozvoje bude potřebovat podrobné posouzení a respektování otázek vlivu externích efektů dopravy na životní prostředí. Územní, ekologické, jakož i sociální aspekty dopravní politiky by se měly posuzovat jako důležité faktory. Jeden z dlouhodobých cílů je snížit všeobecné objemy znečištění, které jsou přípustné podle ekologické politiky sektoru dopravy v měřítku státu i kontinentu. IV.

PROFIL DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY V POLSKU

Silnice Celková délka veřejných silnic v Polsku je 364 314 km, (z toho 244 467 km jsou komunikace s pevnou vozovkou); hustota silnic s upraveným povrchem je 78,2 km /100 km2. Páteř výstavby silničních spojení Polska je formována „státními“ silnicemi s celkovou předpokládanou délkou 17000 km. Síť je povětšinou důležitá z pohledu ekonomické a tranzitní dopravy po mezinárodních pozemních komunikacích procházejících Polskem; v současnosti jde o 13 tras o celkové délce 4 440 km. Tyto komunikace spojují zemi se sítí nejdůležitějších trans-evropských spojení a většina z nich tvoří součást sítě TINA. Síť národních silnic zahrnuje: „ 268 km dálnic, „ 273 km rychlostních komunikací, „ 843 km v jednom směru dvoupruhových komunikací s otevřeným přístupem, „ 3 332 km silnic s jedním pruhem v jednom směru s pevnými krajnicemi.

Slabými místy silniční sítě jsou: „ nedostatek rozvinuté sítě dálnic a rychlostních komunikací (současné úseky dálnic v Polsku,

které jsou základními prvky sítě pozemních komunikací, dosud nezajišťují meziregionální spojení na dlouhé vzdálenosti), „ téměř všechny hlavní silnice mají otevřený přístup, který vytváří konflikt mezi jednotlivými typy

přepravy, jakož i u místních silnic mezi dopravou a životním prostředím, „ nedostatek sítě nadregionálního významu a systému komunikací sever - jih ve východní části

země, „ lokalizace významných částí místních silnic s těžkou mezinárodní a meziregionální dopravou

v rozvíjejících se venkovských a městských oblastech, „ nedostatečné přizpůsobení geometrických parametrů silnic požadavkům současné přepravy, „ všeobecně řečeno nízká kvalita povrchů silnic a nedostatek přiměřené únosnosti; méně než 50 %

národních silnic je přizpůsobeno pro nápravový tlak 100 kN, zbytek pro 60-80 kN (v zemích EU je na hlavních komunikacích normována únosnost na 115 kN),

5

„ omezený počet mostů na velkých řekách, vyžadující nadměrné odklony dopravy.

Železnice Železniční síť provozovaná v Polsku sestává z 23 210 km tratí. Mají většinou normální rozchod (1435 mm); 22 600 km z nich je elektrifikováno. Hustota sítě dosahuje cca 7 km/100 km2. Tratě celostátního významu, kde jsou investice financovány podle zákona ze státního rozpočtu, dosahují 14 000 km. Z těchto tratí je 60 % v dobrém nebo velmi dobrém technickém stavu. Cca 90% osobní a nákladní železniční přepravy se provádí na železničních tratích o délce 12 000 km (tj. na polovině sítě). Na mnoha tratích jsou kapacitní rezervy. Námořní přístavy Pro národní hospodářství Polska jsou velmi významné čtyři námořní přístavy: Gdaňsk, Gdyně, Štětín a Svinoústí. Prochází přes ně 93 % námořního nákladu (Gdaňsk 35,7 %, Štětín 22,4 %, Gdyně 17,8 % a Svinoústí 17,0 %). Celkový objem zmanipulovaného zboží v těchto námořních přístavech představuje cca 50 milionů t. ročně. Je tu velká potřeba modernizace přístavních zařízení, zejména pro překládku obecného zboží a zlepšení přístupu k těmto přístavům po souši i po moři. Letiště Infrastruktura letecké dopravy sestává z 12 letišť pro mezinárodní osobní přepravu. Dominantní podíl připadá na varšavské letiště - cca 90 % z 2,62 mil. mezinárodních cestujících v roce 1998. Vedle Varšavy jsou pro mezinárodní dopravu důležitá také letiště v Krakově, Gdaňsku, Katovicích, Vratislavi a Poznani.V nejbližší budoucnosti bude důležitý zejména rozvoj letiště ve Varšavě. Tonáž odbaveného zboží dosáhla na letištích v roce 1998 jen 32,9 tisíc t. Vnitrozemské vodní cesty V Polsku je přibližně 3 800 km splavných vnitrozemských vodních cest, z nichž ale jen malá část se používá pro přepravu zboží. V roce 1998 bylo přepraveno po vnitrozemských vodních cestách méně než 10 mil. t (9,4 mil. t), představujících jen 0,3 % celkové přepravy státu. S ohledem na enormní kapitálovou intenzitu úkolů v rozvoji vodních cest vnitrozemské dopravy bude zlepšování jejich technických podmínek a jejich úprava pro navigační účely efektivně prováděna jen v případě hydrotechnických úprav provedených k vyhnutí se riziku z povodní.

6

V. STRATEGICKÉ ZAMĚŘENÍ ROZVOJE DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY VE STŘEDNĚDOBÉM OBDOBÍ (2000 - 2006) Cílem střednědobé strategie je uchovat tendence strukturálních změn, prováděných po celé období vstupu do EU, které zahrnou „ zastavení degradace a postupné zlepšování podmínek na silnicích, „ odstranění úzkých hrdel a zvýšení přepravní kapacity a bezpečnosti - soustředění se na

nejdůležitější dopravní trasy, „ restrukturalizace dopravních podniků a zvýšení efektivnosti managementu.

Předpokládá se, že finanční a organizační samostatnost silničního a drážního systému bude dosažena v průběhu etapy přizpůsobení. Podpora poskytovaná z veřejných financí bude omezena na příklady, u nichž se mají dosáhnout specifické cíle, např. požadavky na obranu, požadavky z mezinárodních dohod, rozvoj základní dopravní sítě, která bude v budoucnu prvkem TEN nebo dopravní politiky v chráněných oblastech, včetně metropolitních. Pro sektor železnic to znamená, že management infrastruktury musí generovat finanční prostředky pro činnosti, spojené s obnovou a investicemi do sítě nižší kategorie, zatímco státní rozpočet by financoval výstavbu a modernizaci celostátních železničních tratí v období rekonstrukce a místní orgány by podporovaly investice do místních tratí (v aglomeracích). Pro silniční síť bylo rozhodnuto, že výdaje za celý sektor budou placeny z příjmů přicházejících ze spotřební daně na palivo, správy pozemků podél komunikací a mýta na dálnicích. Operativní zaměření rozvoje systému pozemních komunikací sleduje: „ významná zvýšení bezpečnosti silničního provozu, „ zvýšení kapacity mostů, „ zvýšení kapacity sítě v úsecích a uzlech se zásadním významem - také postupným vytvářením

sítě dálnic, „ zlepšení norem pro práce na údržbě, „ vyrovnání časových prodlev prací na modernizaci (obnova povrchů vozovek).

Operativní zaměření rozvoje železniční sítě sleduje: •

zvýšení efektivnosti nejdůležitějších železničních tratí zejména ve směru východ - západ, transitu včetně hraničních přechodů na těchto tratích,

•

vytvoření distribučních a logistických center kombinované dopravy. Klíčovými záměry v oblasti námořních přístavů jsou:

♦ zlepšení přístupu k přístavům po souši a moři, ♦ výstavby kontejnerových a trajektových terminálů (s využitím techniky a technologie RoRo), ♦ rozvoj logistických center v sousedství přístavů. Letiště procházejí změnami, zaměřenými na získání soběstačnosti a rozšiřování jejich aktivity v regionech. Tři hlavní letiště - Varšava - Okecie, Gdaňsk - Rebiechowo a Krakov - Balice (s pomocným letištěm Katovice - Pyrzowice) jsou podporovány finančně státem, aby se naplnily

7

požadavky kontinentální a mezinárodní přepravy, zatímco regionální letiště se přejímají regionálními orgány s ohledem na komercionalizaci jejich aktivit. Přístup k EU vyžaduje naplnění následujících nejdůležitějších priorit: „ zvýšení únosnosti mezinárodní silniční sítě na 115 kN/nápravu, „ adaptaci železničních podniků na nezbytnou liberalizaci služeb na železničním trhu, „ vytvoření silničního a drážního systému na koridorech celoevropské důležitosti - v souladu

s technickými normami podle mezinárodních dohod (AGR, AGC/AGTC, AGN). VI.

METODY VÝBĚRU PROJEKTŮ K SPOLUFINANCOVÁNÍ ISPA

Proces výběru záměrů pro program ISPA pro nejbližší léta spočíval na směrnicích plynoucích z ověřování základních předpokladů dopravní politiky připravených vládou a na formálních požadavcích nařízení k ISPA. Ověřování bylo prováděno, aby se dopravní politika přeměnila v efektivní nástroj vyvážené politiky rozvoje, které by byla dosaženo: „ vybilancováním realizačních programů s možnostmi rozpočtů a ochotou soukromého a

bankovního sektoru spolufinancovat projekty - to zahrnuje zejména přehled programu výstavby dálnic spočívající na kapacitě státního rozpočtu k přímému financování projektů, jakož i zárukách úvěrů, ochotě soukromého personálu investovat a připravenosti uživatelů platit požadovaná mýta; „ zavedením procesů restrukturalizace podniků pracujících v sektoru v širokém měřítku - na

prvním místě započetí zásadního programu restrukturalizace železnic, včetně státem vlastněného podniku PKP spolu s privatizačním programem této entity; „ realizace programu zlepšování přístupu k námořním přístavům po souši a po moří; „ znovuuspořádání právního systému (také s ohledem na správní reformu), aby se přizpůsobil

specifickým požadavkům Evropské unie. Tyto směrnice byly základem pro stanovení krátkodobých a střednědobých investičních priorit, přijatých společně s podmínkami a požadavky sektoru na poli rozvoje infrastruktury a se vzetím v úvahu nezbytnosti pokračování v investičních úkolech, prováděných v posledních létech a uskutečněných za účasti úvěrů mezinárodních finančních institucí a fondů PHARE. V období, na něž se vztahuje nástroj ISPA (léta 2000 až 2006), se bude klást hlavní důraz na modernizaci a rozvoj vybraných silničních (dálničních) a železničních spojů zvláštního významu. Jsou druhy doprav, které v současné době vyjadřují vyšší výkonnost, vyjádřeno jejich dominantním podílem na přepravě zboží a cestujících. Koncentrace na činnosti těchto prvků dopravní infrastruktury je nezbytná, protože odklady na tomto poli výrazně snižují efektivnost námořních přístavů a letišť, jakož i vnitrozemských vodních cest a terminálů pro překládku; bude také hrát významnou úlohu v procesu vytváření vyváženého a efektivního dopravního systému. Nicméně prostředky na projekty zaměřené na dosažení tohoto cíle budou jen z malé části přicházet od pomocných nástrojů EU, protože hlavní část bude financována soukromými společnostmi. Základní kriteria výběru specifických projektů v rámcích výše zmíněných širokých předpokladů dopravní politiky jsou spolu s naplněním formálních požadavků záměrem a předpokladem financování z prostředků ISPA. Tato kriteria jsou zahrnuta do nařízení, které se vztahuje k ISPA. Všechny takovéto projekty musejí uspokojovat tyto požadavky, aby se získaly

8

z tohoto nástroje finanční zdroje. Podle tohoto nařízení musí provádění projektů v rámci ISPA sloužit integraci dopravní infrastruktury zemí žádajících o přijetí, s Transevropskou dopravní sítí (TEN) EU. Toho lze dosáhnout splněním následujících úkolů: „ rozšíření a zvětšení přístupu k TEN a zajištění efektivních spojení mezi zeměmi žádajícími o

přijetí a EU; „ vzájemné spojení a harmonizace fungování (provozní propojitelnost) národních dopravních sítí

s TEN; „ podpora politiky trvale udržitelné mobility.

V průběhu výběru projektů v Polsku se vzalo v úvahu, že se projekty předkládané k spolufinancování z ISPA musejí situovat na hlavní trasy mezinárodního významu, které se po přijetí do EU stanou částí sítě TEN. Seznam těchto tras pro všechny země žádající o přijetí, označený jako „síť TINA“, bude schválen všemi začleněnými zeměmi a potvrzen Evropskou komisí. Základními prvky této sítě jsou spojení v rámci systému pan-evropských dopravních koridorů, uvedených na Krétské konferenci (1994) a Helsinské konferenci (1997). Čtyři panevropské koridory procházející Polskem a projekty umístěné na těchto koridorech budou investičními prioritami v létech 2000 - 2006 a v pozdějším období. Tyto koridory jsou: „ koridor I: Varšava - Bialystok - Suwalki - Budzisko/Trakiszku (polsko-litevská hranice)

s odbočkou Gronowo/Grzechodki (polsko-ruská hranice))- Elblag - Gdaňsk; „ koridor II: Swiecko/Kuniwice (polsko-německá hranice) - Poznaň - Varšava - Terespol -

(polsko- běloruská hranice); „ koridor III: Zhořelec/Olszyna (polsko-německé hranice) - Krzyzowa - Vratislav - Opole -

Katovice - Krakov - Rzeszow - Przemysl - Medyka/Korczowa (polsko-ukrajinská hranice); „ koridor IV: Gdaňsk/Gdyně - Varšava - Katowice - Zwardon (polsko-slovenská hranice)

s odbočkami Grudziadz - Poznaň, Katovice - Zebrzydowice/Gorzyczki (polsko-české hranice). Navíc v souvislosti s prostředky z ISPA a účastí úvěrů IFI na financování projektů infrastruktury by měly být významné investice (z hlediska rozvoje dopravního systému země) umístěny na zbytek prvků sítě TINA a mohly by doplnit v nezbytném rozsahu rámec vytvořený koridory. Lze rekapitulovat, že část dopravní infrastruktury definované Polskem v průběhu prací provedených v rámci iniciativy TINA, které budou případně tvořit část rozšířené sítě TEN, která má být modernizována do roku 2015, zahrnuje síť TINA v Polsku: „ přibližně 5 500 km železničních tratí, „ přibližně 4 700 km silnic a dálnic, „ přibližně 1 200 km vnitrozemských vodních cest, „ 8 letišť, „ 15 říčních přístavů, „ 4 námořní přístavy, „ 19 terminálů kombinované dopravy.

Náklady na modernizaci nebo výstavbu výše zmíněných prvků infrastruktury byly předběžně odhadnuty na 36,3 mld. euro. Tyto odhady byly založeny na dostatečně vysokých technických a funkčních normách infrastruktury. Provádějí se některé úvahy k redukci požadavků

9

těchto norem, jakož i rozšíření procesu modernizace a rozvoje v čase, aby se plně vyvážily finanční a organizační možnosti a potřeby. V létech 2000 - 2006 byla přiřčena priorita při uplatňování externích finančních zdrojů (ISPA, IFI) investicím, které „ přispějí k lepší integraci polského dopravního systému s existujícím systémem EU a současnou

TEN, „ zlepšují dopravní spojení s ostatními zeměmi žádajícími o přijetí a patří mezi priority přesahující

hranice dohodnuté Polskem s jeho sousedy, „ přispějí k zlepšení národního zdravotního systému vyloučením chybějících spojení a současně

přispějí k rozvoji ekonomiky země, „ zajistí návaznost na projekty provedené v předchozích létech.

Přiřazení priorit projektům navazujícím na aktivity podniknuté v předchozích létech je v souladu s vytvořením tzv. síťového efektu, tj. alokace prostředků na projekty zaměřené na vybrané dopravní trasy, kde práce pokročily, tzn. nerozdělovat omezené zdroje na fragmentární projekty, umístěné do různých částí země. VII.

PROJEKTY NA POLSKÝCH ÚSECÍCH PAN-EVROPSKÝCH KORIDORŮ

Práce provedlo ministerstvo dopravy a námořního hospodářství koncem roku 1998, aby se stanovily projekty, které by bylo možno předložit k financování z ISPA v létech 2000 - 2001. Byla vybrána řada prioritních projektů, které plní všechny formální požadavky, pokud jde o „ zralost projektu, „ lokalizaci, „ velikost projektu.

Všechny tyto projekty (viz mapy k tomuto dokumentu „ Železniční trati AGC a AGTC v Polsku“ a „Budoucí silniční síť AGR“) jsou situovány na pan-evropské koridory a mohly by představovat přirozené pokračování akce podniknuté v 90. létech, významně spolufinancované z EU (PHARE, EIB). Projekty jsou zaměřeny takto: a) na koridoru I: „ zvyšování normované úrovně dálnice „Via Baltica“, spojující Polsko s baltskými státy a severem

Varšavy. Rozvoj a modernizace silniční části koridoru I je klíčovým úkolem, zamýšleným k připojení dopravní trasy spojující baltské státy přes Polsko s dopravní sítí EU. Navíc je důležité, aby se zachovaly dobré sousedské vztahy s Litvou, pro kterou je koridor I jediným pozemním spojením se západní Evropou. V předchozích létech byly financovány investice do tohoto koridoru z národních finančních zdrojů a úvěrů Světové banky (úseky Varšava Radzymin a Augustow - Kolnica), obchvat Ostrowa Mazowiecka plánovaný na rok 2000), jakož i granty PHARE (modernizace úseku Szypliszki - Augustow spolu s modernizací hraničního přechodu ve Szypliszki); 10

b) na koridoru II: „ pokračování a dokončení modernizace železniční trati E 20 - východ Varšavy a hraniční úsek

s Německem. Projekty situované na tento koridor jsou pokračováním prací provedených v předchozích létech na západních úsecích trati E 20 za účasti prostředků PHARE. Tyto projekty jsou v současné době zaměřeny na dokončení první etapy modernizace celoevropské trati E 20 mezi hraničním úsekem s Německem a Běloruskem. Dokončí také práce na polském úseku spojení Berlín - Moskva (tato investice je také financována EIB a EBRD); c) na koridoru III: „ pokračování výstavby dálnice A - 4 mezi Vratislaví a Gliwicí, jakož i mezi Vratislaví a hranicí

s Německem. Je pokračováním prací provedených za účasti fondů PHARE na úsecích mezi Vratislaví a Katovicemi a obchvatu Krakova. V první etapě je záměrem otevřít co nejdříve pro provoz úsek dálnice A - 4 z Krzyzowa do Krakova (tato sekce bude mít největší objemy přepravy) a v budoucnu s německou hranicí; „ pokračování modernizace železniční trati E 30 mezi Legnicí a německými hranicemi. Tento

projekt se uvažuje jako logické pokračování projektu schváleného Evropskou komisí pro program PHARE - rekonstrukce po povodni a modernizace železniční trati E 30 v úseku Legnica - Vratislav - Opole. Příštím krokem bude vytvoření druhého spojení (vedle trati E 20) na ose východ - západ (Drážďany - Kyjev). Navíc prostředky PHARE financovaly studii úseku Zhořelec - Vratislav - Opole na trati E 30; d) na koridoru IV: „ zlepšení přístupu přístavů Gdyně a Gdaňsk po silnicích a dálnicích. Je zamýšleno vytvořit dobrá

a efektivnější spojení mezi polskými námořními přístavy a vnitrozemím po silniční a železniční síti. To je zvlášť důležité v souvislosti s tranzitem po ose sever - jih, jakož i pro rozvoj intermodální dopravy, zejména s jižními sousedy Polska; „ zlepšení silničního spojení s Českou republikou a Slovenskem. Je to druhý zásadní úkol, který se

má splnit, aby se aktivoval tranzit Polskem a jeho jižními sousedy. Program PHARE financoval v předchozích létech modernizaci silničních a železničních přístupových úseků a hraničních bodů na jižních hranicích Polska. Patří sem hraniční přechod Zwardoň, kde pokračují modernizační práce také na slovenské straně. Druhý projekt navržený pro financování z ISPA je modernizace úseku Bielsko-Biala - Těšín, který poskytne vhodnou a jednotnou úroveň silničního spojení s Českou republikou. Další informace o těchto projektech jsou v části IX. Vedle výše zmíněných projektů jsou důležitými závěry také zesílení vozovek a mostů na síti TINA, jakož i obnova a modernizace uzlů infrastruktury, aby se zvýšila bezpečnost provozu a aby se ochránili uživatelé a životní prostředí (např. výstavbou obchvatů, modernizací propojení atd.) Program zvyšování kapacity hlavních polských pozemních komunikací, který se v současné době zpracovává, je zaměřen na úpravu těchto tras podle požadavků legislativy pro nápravový tlak 115 kN. Tento program se vztahuje na všechny trati začleněné do sítě TINA. Všechny navržené projekty jsou v souladu s rozvojovými směrnicemi v „Návrhu plánu územního plánování v Polsku“ - dokument vyvinutý Vládním střediskem strategických studií a přijatý polskou vládou 5. října 1999.

11

VIII. ZDROJE FINANCOVÁNÍ. ZAMĚŘENÍ, ZÁSADY A PŘEDPOKLADY Zcela zřejmě bude zvyšování úrovně národní dopravní sítě podle iniciativy TINA (viz shora) velký úkol. V diskusi o ISPA Evropská rada a Evropský parlament vyjádřily názor, že s ohledem na investiční potřeby peníze poskytnuté z rozpočtu Evropské unie by měly být kombinovány s prostředky ve formě úvěrů IFI nebo od jiných finančních institucí. Zejména se zdůraznilo, že by se mělo podpořit partnerství veřejného a soukromého sektoru - PPP. Schválené nařízení 1267/99 vytvářející ISPA uvádí, že „.... podíly pomoci poskytnuté ze Společenství podle ISPA by se měly stanovit, aby se posílil efekt vyrovnávání zdrojů, aby se podpořilo spolufinancování a použití soukromých zdrojů financí a aby se vzala v úvahu kapacita opatření k vytváření podstatných čistých příjmů“. Nařízení také vymezuje, že Komise sníží podíl pomoci, aby se vzala v úvahu dostupnost spolufinancování a kapacita k vytváření podstatných příjmů. Polská vláda bude ve svých žádostech o prostředky ISPA uvádět úsilí (snahu) o získání jiných finančních zdrojů, včetně podrobných kontaktů s IFI, bankovním sektorem a jinými potenciálními partnery. Finanční analýza doprovázející každou žádost podá realistický obraz potenciálního příjmu z projektu a jakéhokoliv plánovaného systému zpoplatnění. Navíc bude nutno sledovat základní principy zdravého managementu obecných vládních financí. Polská vláda se rozhodla přijmout omezení rozpočtové politiky, stanovené smlouvou o EU a sekundární legislativou. V dokumentu „Strategie veřejných financí a ekonomického rozvoje, Polsko 2000 - 2010“, stanovila polská vláda následující předpoklady: „ dojde k zvýšení HDP v běžných cenách ze 160 mld. euro v roce 2000 na 266 mld. euro v roce

2006 a 371 mld. euro v roce 2010 s tempem růstu 5,6 % v roce 2000, 7,4 % v roce 2006 a 7,6 % v roce 2010; „ investice financované z veřejných zdrojů a EU budou představovat 4,0 % HDP v roce 2000,

6,5% HDP v roce 2006 a 6,6 % HDP v roce 2010 a investice financované EU budou představovat 0,3 % HDP v roce 2000, 2% HDP v roce 2006 a 1,7 % HDP v roce 2010; „ čisté transfery z EU se předpokládají na úrovni 0,5 % HDP v roce 2000, 2,2 % HDP v roce 2006

a 1,9 % HDP v roce 2010; „ výdaje veřejného sektoru se předpokládají na úrovni 6,9 % HDP v roce 2000, 6,8 % v roce 2006

a 7,0 % v roce 2010 v rámci skupiny výdajů na rozvoj (vzdělávání, věda a infrastruktura); „ schodek vyjádřený jako podíl na HDP v běžných cenách bude na úrovni 2,4 % v roce 2000,

0,0% v roce 2003, 0,2% v roce 2006 a 0,1 % v roce 2010; „ výdaje na domácí a zahraniční dluhovou službu budou představovat 2,0 % a 0,6 % HDP v roce

2000, 1,2 a 0,4 % v roce 2006 a 0,8 a 0,2 % HDP v roce 2010; „ HDP na hlavu v paritě kupní síly, vezme-li se úroveň EU za 100, bude 41,8 v roce 2000, 52,7

v roce 2006 a 63,9 v roce 2010. S ohledem na výše zmíněné předpoklady dlouhodobé strategie se odhaduje, že se mezi rokem 2000 a 2006 celková částka výdajů státního rozpočtu na dopravní infrastrukturu zvýší z 5,7 mld. PZl v roce 2000 na 11,6 mld. PZl v roce 2006, tj. z 0,8% HDP v roce 2000 na 1,0 % HDP v roce 2006. Finanční pomoc Společenství Polsku před přijetím se odhaduje na řádově 0,8 mld. euro ročně, tj. zhruba 0,5 % očekávaného HDP v roce 2000. Polská vláda odhaduje, že z PHARE 2000 12

poteče do investic do regionální dopravní infrastruktury ročně 80 mil. euro a z ISPA v průměru 177 mil. euro jako granty na velké investice do dopravní infrastruktury. Tyto částky grantu, představující 0,16 % HDP, by mohly zvýšit podíl výdajů na dopravní infrastrukturu až na 0,96 % HDP v roce 2000. Proto s omezeními popsanými shora bude vláda Polska mobilizovat všechny možné zdroje pro rozvoj dopravních sítí, včetně: „ státního rozpočtu (který představuje 50 % investic do dopravní infrastruktury v období 1990 -

1998, jak se popisuje v části II shora); „ rozpočtů místních orgánů; „ podílů soukromého sektoru, např. zdroje společnosti provozující infrastruktury; „ úvěrů IFI, zejména EIB, také ale Světové banky a EBRD; „ fondů ISPA; „ fondů PHARE (pro regionální infrastrukturu); „ ostatních bilaterálních fondů.

Tento dokument se soustřeďuje na projekty přijatelné pro financování ISPA. Prioritní investiční projekty zmíněné v předchozí kapitole jsou uvedeny v tabulce I, která v zásadě představuje priority. Jsou tu rozsáhlé projekty; jestliže by byly všechny provedeny, prakticky by spotřebovaly alokace ISPA pro polskou dopravní infrastrukturu předpokládané pro sektor polské dopravy pro období 2000 - 2006. V současné etapě byly vybrány prioritní úkoly pro ISPA 2000 (položky 1, 2 a 3 tabulky 1). Pořadí provádění ostatních projektů z tabulky 1 se bude dále analyzovat a specifikovat po provedení podrobných studií proveditelnosti. Širší podíl soukromého sektoru na financování těchto projektů prostřednictvím systému PPP je možné, je však obtížné odhadnout jeho rozsah. Podíl soukromého sektoru bude zvýhodněn: „ novelizací zákona o dálnicích s mýtným, „ privatizací PKP - vlastníka vozidlového parku a manažera drážní infrastruktury.

Tyto akce jsou zaměřeny mezi jiným na vytvoření příznivějších podmínek než v současnosti pro podílení se soukromého sektoru na investicích do dopravní infrastruktury. Problémy se vyskytly zavedením pojetí BOT (postav - provozuj- převeď) do realizace programu výstavby dálnic. Z těchto důvodů se podnikají intenzivní práce k rozšíření seznamu úkolů, které je možno provádět v pojetí PPP a ke zvýšení zapojení veřejných financí. Pro železniční systém program restrukturalizace připravený ministerstvem dopravy a námořního hospodářství předpokládá, že investice do sítě drážní infrastruktury budou především financovány státem a privatizovány v budoucnu. Investice do infrastruktury terminálů, jako jsou letiště, říční a námořní přístavy nebo terminály kombinované dopravy, nejsou v zásadě předpokládány jako priority fondů ISPA, přinejmenším nikoliv v období let 2000 - 2001. Avšak je možné, že by mohly být v budoucnu takové projekty navrženy. Tato část infrastruktury je s ohledem na jejich charakter ve velkém rozsahu řízena soukromými investory na základě jejich vlastních finančních zdrojů a komerčních úvěrů. Investice do dopravní infrastruktury (včetně infrastruktury terminálů) jsou obvykle vysoce významné pro hospodářský rozvoj regionů, kde k němu dochází. S ohledem na novou orientaci programu PHARE se předpokládá, že k roku 2000, kdy tu bude možnost uplatnit fondy PHARE pro regionální infrastruktury, bude PHARE významným prvkem. Ministerstvo ve spolupráci s regionálními orgány vojvodství plánuje podniknout akce, zaměřené na podporu dopravních

13

projektů v rámci programů PHARE pro regiony se zvláštním důrazem na infrastrukturu, která představuje část sítě TINA. IX.

SEZNAM PRIORITNÍCH PROJEKTŮ PRO ROK 2000 A NÁSLEDUJÍCÍ LÉTA

Tabulka 1 uvádí projekty, které byly určeny jako prioritní pro uplatňování fondů ISPA v létech 2000 až 2006, včetně většího programu zesílení vozovek pro nápravový tlak 115 kN, který může být také navržen pro spolufinancování z ISPA. Položky 1, 2 a 3 představují návrhy ISPA pro rok 2000. Programy provádění projektů, které jsou uvedeny v tabulce 1, jsou jen indikativní. Pořadí provádění bude předmětem další, mnohem podrobnější analýzy, která vezme v úvahu kriteria přijatá pro nástroj ISPA. Všechny přiložené mapy ukazují na geografickou lokalizaci projektů, uvedených v tabulce.

14

Příloha 1 - Seznam návrhů investičních projektů k spolufinancování z ISPA

č. název projektu

pan-ev. celkové koridor náklady

předpokládané rozvržení nákladů (v mil. euro) 2000

2001

2002

2003

2004

2005

poznámky

2006

1 modernizace hranič. úseku žel. trati E-20 Rzepin- polská hranice 2 modernizace 52 km úseku žel. trati E-20 Minsk -Mazowiecke-Siedlce 3 výstavba 20 km úseku dálnice A-4 Klesczów -Sosnica 4 Kwiatkowskiho silnice-příjezd do Gdyně; obchvat a kor. VI z Morska Street do Trojměstí 5 moder.železniční trati E-30 Legnice - Wegliniec - Zhořelec, 109 km 6 rekonstr. a modernizace. 41,5 km dálnice A-4 Budziszow-Vratislav 7 modernizace 12,8 km nár. silnice. č. S-18 obchvat Wyszków 8 výstavba a modernizace 12,3 km nár. sil. č.1 Skoczow- Cieszyn 9 modernizace 17 km nár. silnice S-18 Radzymin-Wyszków 10 výstavba. a moder. 20,9 km nár. sil. 1 Bielsko-Biala - Skoczów 11 rekonstr. a moder. 62,3 km úseku dálnice A-4 Krzyzowa-Budziszów 12 modernizace úseku železniční trati E-20 Siedlce- Terespol, 121 km

II

30

15

15

II

112

25

33

54

PL 9703

III

120

28

37

55

PL 9703

VI

47

16

20

11

PL 9902

III

186

66

64

56

PL 9902

III

151

29

47

75

PL 9902

I

40

7

7

26

PL 9902

VI

47

10

11

26

PL 9902

I

40

15

25

PL 9902

VI

38

18

20

PL 9902

III

223

59

69

95

PL 9902

II

288

96

117

75

PL 9902

13 moder. železničního překladiště E-20 Poznaň

II

200

30

50

50

15

PL 9703

70

PL 9902

pan-ev. celkové koridor náklady

č. název projektu

předpokládané rozvržení nákladů (v mil. euro) 2000

14 15 16 17 18 19

výstavba 31 km dálnice A-4 Zgorzelec- Nowogrodziec výstavba 19,1 km dálnice A-4 Nowogrodziec- Krzyzowa silniční přístup k přístavu Gdaňsk. Spoj s koridoremVI, průjezd II Martwa Wisla modernizace úseku železniční trati E-65 Varšava - Dzialdowo modernizace 29 km nár. silnice S-94 Zywiec - Zwardoň skupina projektů ke zvýšení nápravového tlaku nár. silnic na pan-evropské koridory na 115 kN

2002

2003

2004

2005

2006

III

182

45

57

57

23

PL 9902

III

103

13

30

31

29

PL 9902

VI

71

15

21

21

14

VI

270

30

50

80

110

VI

97

27

35

35

I,II,III, 496

PL 9902

26

28

25

110

111

97

99

2741

94

195

264

563

704

541

380

silniční projekty

1655

54

81

146

351

487

336

200

realizace plánu dálnic a silnic

železniční projekty

1086

40

114

118

212

217

205

180

real. plánu PKP

celková hodnota projektů z toho

2001

poznámky

IV

16

PŘÍLOHA 2 - ŽELEZNIČNÍ TRATI AGC A AGTC V POLSKU

lines for modernisation - trati pro modernizaci lines for construction - trati pro výstavbu (TGV) highspeed - dálnice Project foreseen for ISPA - Projekty předpokládané pro ISPA

17

AGR - SILNIČNÍ SÍŤ

síť 2015 Expressways - rychlostní komunikace single-carriageway - s jedním jízdním pruhem dual-carriageway - se dvěma jízdními pruhy other E-roads - ostatní silnice E Pramen: National ISPA strategy: Transport sector, Ministry of Transport and Maritime Economy, leden 2000 Překlad: Antonín Peltrám 18