Strategie rozvoje dálkové železniční dopravy Ing. Vít Sedmidubský Ing. Jindřich Kušnír Czech Raildays 2010 15. – 17. 6. 2010, Ostrava
Historie budování žel. infrastruktury 90. léta - výstavba železničních koridorů byla považována za prioritní akci dopravní politiky Hlavním důvodem bylo zvýšit úroveň a vytvořit žel. dopravu časově i cenově konkurenceschopnou vůči ostatním druhům dopravy Vytvořeny 4 tranzitní koridory I. koridor: Něm. - Děčín – Praha – Pardubice – Břeclav – Rak. ve výstavbě 1993 – 2004 II. koridor: Slovensko - Břeclav - Přerov - Ostrava - Polsko ve výstavbě 1997 – 2004 III. koridor: Něm. - Plzeň - Praha - Olomouc - Ostrava - Slovensko ve výstavbě, předpokládané dokončení 2016 IV. koridor: Něm. – Ústí/Lab. – Praha – Č. Budějovice – Rakousko ve výstavbě, předpokládané dokončení 2016 2
Modernizace tranzitních žel. koridorů
dokončeno v realizaci / v přípravě
3
Modernizace tranzitních žel. koridorů Cíle modernizace kvalitní napojení na evropskou síť zvýšení rychlosti přepravy zvýšení bezpečnosti a spolehlivosti a dosažení interoperability podpora ekologické železnice
Základní technické parametry zvýšení rychlosti do 160 km/h prostorová průchodnost podle ložné míry UIC GC třída zatížení D4 (22,5 t na nápravu)
Investiční náklady I.koridor – 36,5 mld. Kč II. koridor – 36,5 mld. Kč
III.koridor – 75,6 mld. Kč IV.koridor – 41,9 mld. Kč 4
I. koridor: úsek Děčín – Praha Maximální traťová rychlost
[km/h]
200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 St. hranice CZ/D
Děčín
naklápěcí technika
Ústí nad Labem
po modernizaci
Lovosice
Roudnice nad Labem
Kralupy nad Vltavou
PrahaHolešovice
před modernizací
rychlost 160 km/h na 26 % délky úseku pro klasické soupravy a na 40 % délky pro soupravy s naklápěcí technikou modernizován uzel Děčín, v realizaci je uzel Ústí nad Labem zbývá modernizovat žst. Kralupy nad Vltavou a příslušné úseky v železničním uzlu Praha 5
I. koridor: úsek Praha – Česká Třebová Maximální traťová rychlost 200 180 160
[km/h]
140 120 100 80 60 40 20 0 Praha hl.n.
Kolín naklápěcí technika
po modernizaci
Pardubice
Choceň
Ústí nad Česká Orlicí Třebová
před modernizací
rychlost 160 km/h na 56 % délky úseku pro klasické soupravy a na 59 % délky pro soupravy s naklápěcí technikou modernizována žst. Choceň, v realizaci jsou příslušné úseky v uzlu Praha a uzel Kolín zbývá modernizovat uzel Pardubice, žst. Ústí nad Orlicí a uzel Česká Třebová 6
I. koridor: úsek Česká Třebová – Břeclav Maximální traťová rychlost
200 180
[km/h]
160 140 120 100 80 60 40 20 0
naklápěcí technika
po modernizaci
před modernizací
rychlost 160 km/h na 34 % délky úseku pro klasické soupravy i pro soupravy s naklápěcí technikou zbývá modernizovat uzly Česká Třebová, Brno a Břeclav na vybraných úsecích I. koridoru plánováno zvýšení rychlosti až na 200 km/h 7
I. koridor: úspora jízdních dob
2,0
[h]
1,5 1,0
23 %
24 %
6,0
0,5
5,5
0,0
5,0 Praha – Ústí nad Labem
Praha – Děčín
4,5 4,0
4,0
3,5
3,5 [h]
3,0
[h]
2,5 2,0
2,5
25 %
1,5 1,0
3,0
17 %
23 % 16 %
24 %
19 %
2,0 1,5
18 %
1,0 0,5
0,5
0,0
0,0 Praha – Pardubice před modernizací
Praha – Brno po modernizaci
Praha – Břeclav
Děčín – Břeclav
naklápěcí technika
8
Spojení Berlin – Wien v roce 2020 bez VRT
LETADLO: 4 hod včetně cesty na/z letiště a odbavení
AUTO:
7 hod
+ 150 km
8,5 hod
nejkratší trasa přes Prahu dokončeny dálnice 7 hod
VLAK:
8,5 hod
nejkratší trasa přes Prahu dokončena modernizace
9
Spojení Berlin – Wien v roce 2020 s VRT
LETADLO: 4 hod včetně cesty na/z letiště a odbavení 4,5 hod
AUTO:
7 hod
+ 150 km
8,5 hod
nejkratší trasa přes Prahu dokončeny dálnice 7 hod
VLAK:
8,5 hod
4,5 hod
nejkratší trasa přes Prahu dokončena modernizace
VRT 10
ČR v kontextu VRT ve střední Evropě
Hamburg
250 km/h a více 200 až 240 km/h méně než 200 km/h
Hannover
Berlin
Poznan
Warszawa
Dresden Köln
Wroclaw
Leipzig
Katowice
Praha Frankfurt
Nürnberg
Ostrava
Plzeň Brno Regensbg
Strasbourg
Linz Stuttgart München Basel
Salzbg
Wien Bratislava Budapest
11
VRT – současná koncepce modernizace (do 230 km/h) novostavba (300-350 km/h)
12
VRT – alternativní koncepce modernizace (do 230 km/h) novostavba (300-350 km/h)
13
Napojení ostatních regionů na VRT
14
Spojení Praha – Bavorsko: současnost
dálkové spojení z ČR směrem na západ pouze přes Dresden ve směru do Bavorska železniční spojení není konkurenceschopné velké území s vysokou koncentrací obyvatel a hospodářských aktivit v SRN i v dalších zemích není dosažitelné železniční dopravou ve směru do Bavorska probíhá modernizace III. koridoru, to však není z hlediska výhledových potřeb dostačující
dálkové spojení bez dálkového spojení
⇒ potřeba řešit koncepci rychlého železničního spojení Praha – Bavorsko
15
Spojení Praha – Bavorsko: budoucnost
[h]
Úspora jízdních dob – plán 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0
42 % Praha – München současnost
35 % Praha – Nürnberg budoucnost
návaznost na modernizaci III. koridoru v úseku Praha – Plzeň prověřován záměr modernizace tratě Plzeň – Domažlice – Regensburg v Regensburgu napojení na dálkovou síť směr München a Nürnberg možnost uspokojení širších vazeb z ČR do západní a jihozápadní Evropy a z Bavorska přes ČR do Polska 16
Návrh sítě TEN-T státy V4 – nové elementy
17
Návrh sítě TEN-T státy V4 – základní a globalní síť
18
Návrh sítě TEN-T státy V4 – VRT
19
Děkuji za pozornost Ing. Vít Sedmidubský
Czech Raildays 2010 15. – 17. 6. 2010, Ostrava
