Nanuru, MH (Anna) Van: Verzonden: Aan: Onderwerp: Bijlagen:
Wiggers, R (Renee) donderdag 24 januari 2013 17:11 Olde Bijvank, M (Marcelle) Doorst: Verzoek om doorgeleiding van twee stukken Bestuurders in Overijssel weten het beter dan Schiphol.docx; De interesse van Dik Wessels in de luchthaven Twente.doc
Verzonden van mijn HTC Forwarded message Van: "Hans Opdam" <
[email protected]> Aan: "Wiggers, R (Renee)"
Onderwerp: Verzoek om doorgeleiding van twee stukken Datum: do, jan. 24, 2013 16:42
PROVINCIALE STATEN VAN OVERIJSSEL
Reg.nr. T$ Uo 1$ /
Geachte mevrouw Wiggers, Hierbij twee notities van mijn hand over een actueel onderwerp. Wilt U de stukken door geleiden naar de leden van GS en PS en mij daarvan een bevestiging sturen? De notities zijn vandaag ook verstuurd naar de media. M.vr.gr. Hans Opdam Kopenhagenstraat 58 7559 WB Hengelo Tel. 074-2780620 email: mail @hansopdam.nl
J3
Bestuurders in Overijssel weten het beter dan Schiphol Hans Opdam1 Notitie 292 22 januari 2013 Door ADT– de projectorganisatie van Enschede en de provincie Overijssel die belast is met de gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o. - werden na een internationale openbare aanbesteding drie partijen geselecteerd en gekwalificeerd geacht om een bieding te doen op de exploitatie van de luchthaven in Twente. Op 4 december jl., een dag na de sluitingstermijn, maakte ADT bekend dat op de aanbesteding voor de exploitatie van de luchthaven Twente geen enkele aanbieding was ontvangen. Schiphol was een van de gekwalificeerde partijen. Een sterke partij. Schiphol kent de markt, is een succesvolle exploitant van een van de grootste luchthavens in West Europa en beschikt bovendien over mogelijkheden van demand management waarover concurrerende aanbieders niet beschikken. Schiphol loopt aan tegen de eigen grenzen en zou in de piekuren meer ruimte kunnen creëren voor vliegverkeer van en naar Schiphol door een deel van de chartervluchten en vrachtvluchten af te stoten naar Twente. Andere potentiële aanbieders hadden die mogelijkheid niet. In 1988 had L.E.K. Consultants uit London na een grondige analyse al geconcludeerd dat een levensvatbare luchthaven in Twente alleen mogelijk was als de groeimogelijkheden van Schiphol door de politiek zouden worden ingeperkt en de groei van Lelystad zou uitblijven2. Schiphol had voldoende macht en invloed om de politiek die richting op te sturen, als het dat had gewild. Het management van Schiphol heeft daar blijkbaar niets in gezien, ondanks het feit dat de exploitatie van de luchthaven Twente voor een appel en een ei werd aangeboden. Schiphol heeft recent ook de redenen daarvoor aangegeven: een te geringe vraag naar vervoer door de lucht vanuit de regio en teveel concurrentie van nabij gelegen luchthavens. Exact dezelfde argumenten waarom L.E.K. consultants geen kansen zag voor een rendabele exploitatie van een luchthaven in Twente. In eerdere debatten in Provinciale Staten van Overijssel werd op de kritiek dat een luchthaven in Twente economisch niet uit kon door het bestuur en door de fracties van VVD en CDA geantwoord dat het niet aan politici en niet aan wetenschappers maar aan de markt is om dat te bepalen. De markt heeft - zo blijkt nu - geen interesse en Schiphol heeft uitgelegd waarom. Maar de bestuurders van Enschede en de provincie Overijssel zijn niet overtuigd. Zij zijn in gesprek gegaan met Dik Wessels van de Reggeborgh Groep. Hier wordt een weg in geslagen waar volksvertegenwoordigers eens goed over zouden moeten nadenken. Wessels had niet meegedaan aan de aanbesteding omdat hij – naar eigen zeggen – geen zin had in het schrijven van “dikke rapporten”3. Dat getuigt niet van respect de spelregels die ADT had bepaald. Niettemin reageert de burgemeester van Enschede, voorzitter van ADT, positief op het initiatief van Wessels. Het Twentse 1
Econoom. Reacties zijn welkom via [email protected] L.E.K Consulting Ltd. Twente Airport: Demand Analysis and Evaluation. Executive Summary, April 2008, section 4.1 3 www.tubantia.nl op 23 januari. 2
bedrijfsleven doet hetzelfde. Voor wie de geschiedenis kent is dit allemaal niet overtuigend. Zeven keer eerder stapte Dik Wessels naar voren om de exploitatie van de luchthaven in handen te nemen. Een keer – in 2003 - had hij succes, maar de exploitatie van de luchthaven werd geen succes. De zes andere pogingen werden een mislukking omdat ofwel partners van Wessels afhaakten ofwel door Wessels en partners zodanige voorwaarden werden gesteld dat die voor de gemeente Enschede of voor het Rijk onaanvaardbaar waren4. Nu stapt Wessels opnieuw naar voren, terwijl ADT met de rug tegen de muur staat, in een begging position. ADT heeft vanaf de oprichting op 1 december 2010 op de gebiedsontwikkeling al een verlies moeten nemen van ca € 32 mln. Voor die tijd zijn ook al miljoenen aan belastinggeld in de luchthaven gestoken. Als men het plan voor de luchthaven blijft doorzetten, gaat het de belastingbetaler nog tientallen miljoenen meer kosten. In februari zal blijken of bestuurders en volksvertegenwoordigers de moed hebben om de harde realiteit onder ogen te zien en het oordeel van Schiphol te accepteren dat een rendabele exploitatie van de luchthaven in Twente niet haalbaar is. Zij zouden daarmee groot respect verdienen. Gevreesd moet echter worden voor het omgekeerde, dat de politici niet zullen terugkomen op eerder ingenomen standpunten uit vrees voor gezichtsverlies. Dit ratchet effect - het onvermogen terug te komen op eerder ingenomen standpunten - is een zwakte in het hedendaags bestuur. In februari zullen we zien of die zwakte kan worden overwonnen of dat opnieuw – en dan voor de achtste keer – zal worden gekozen voor een doormodderscenario met Dik Wessels en het Twentse bedrijfsleven.
4
Zie mijn notitie 293. Zie ook www.tubantia.nl/cmlink/2.247/regio/reggeborgh-had-idee-vliegveldrond-in-1998-1.3622736 en http://www.quotenet.nl/Nieuws/Dik-Wessels-wil-vliegen-in-Twentemaar-met-wie-50606
De interesse van Dik Wessels in de luchthaven Twente Hans Opdam1 Notitie 293 23 januari 2013
Dik Wessels is een Twentse projectontwikkelaar. Wessels had niet meegedaan aan de aanbesteding van de gemeente Enschede en de provincie Overijssel, omdat hij – naar eigen zeggen – “geen zin had in het schrijven van dikke rapporten”. Nu er geen aanbiedingen zijn gedaan en de bestuurders met de rug tegen de muur staan treedt Wessels naar voren om het vliegveld te redden. Het is niet voor het eerst dat dit gebeurt. Zeven keer eerder poogde Wessels samen met een groep Twentse ondernemers de aandelen van de burgerluchthaven Enschede Airport Twente (EAT) in handen te krijgen en controle te krijgen over het terrein van de luchthaven. Zie het volgende overzicht. 1998 1999 2000 2003 2005
2007 2008
Reggeborgh doet een voorstel en wil de meerderheid van de aandelen2 Reggeborgh, Polman Vastgoed en Arke Fly Grenzland Airservice (eigenaar Dik Wessels), Polman International en Afra Holding (beleggingsmaatschappij van F. Fransen) 2003 Reggeborgh, OAD en Gallen-Altenrhein (Strikwerda) Wessels doet een voorstel voor een publiek-private constructie waarin participeren (i) Reggeborgh, OADA, Gallen-Altenrhein, (ii) de Australische investeerder Macquarie en (ii) de gemeente Enschede Reggeborgh, OAD en Gallen-Altenrhein Reggeborgh, OAD en Maastricht Aachen Airport.
Een keer (in juni 2003) is de poging succesvol. Tot dat moment was het merendeel van de aandelen in handen van de publieke sector (de provincie Overijssel en de Twentse gemeenten Enschede, Hengelo, Oldenzaal en Haaksbergen). Vanaf juni 2003 beschikken de Reggeborgh Groep, OAD en Gallen-Altenrhein over 80% van de aandelen en houdt de publieke sector een minderheidsbelang. Maar in juni 2003 wordt tevens bekend dat de militaire basis in 2007 zal sluiten. Daarmee valt een belangrijke pijler onder het business plan voor de luchthaven weg. Door Wessels c.s. worden daarna nieuwe voorstellen gedaan om de exploitatie van de burgerluchthaven te kunnen voortzetten. Alle pogingen voor en na 2003 zijn echter mislukt, omdat Twentse bedrijven op het laatste ogenblik afhaakten of omdat de 1
Econoom. Reacties zijn welkom via [email protected]. De auteur dankt Sarine Inckel, die de fact sheets heeft samengesteld waar deze notitie op is gebaseerd. Zie ook het artikel http://www.quotenet.nl/Nieuws/Dik-Wessels-wil-vliegen-in-Twente-maar-met-wie-50606 2 Reggeborgh wil de meerderheid van de aandelen van de burgerluchthaven Enschede Airport Twente (EAT) voor een symbolisch bedrag kopen en zelf de directie wilde voeren. In ruil daarvoor zou de luchthaven worden gemoderniseerd. Reggeborgh zou investeren in o.a. een instrument landing system (ILS) , een nieuw stationsgebouw en in parkeervoorzieningen. Bij de luchthaven moest ruimte komen voor luchtvaartgebonden bedrijvigheid. Er wordt een intentieverklaring ondertekend door burgemeester Mans van Enschede en de Reggeborgh Groep. Dit zorgt voor een politieke rel als blijkt dat de burgemeester daartoe niet bevoegd was. De gemeenteraad van Enschede besluit uiteindelijk dat de voorwaarden van de Reggeborgh groep niet aanvaardbaar zijn en wijst het plan af.
eisen van Reggeborgh e.a. onaanvaardbaar waren voor de gemeente Enschede of het Rijk. In 2003 gebeurt iets bijzonders. Om dat te kunnen begrijpen moeten we terug naar het jaar 2000. Dan maakt Tineke Netelenbos, minister van Verkeer en Waterstaat, bekend dat de overheid vanaf 2002 niet langer garant wil staan voor de tekorten van regionale luchthavens. De minister eist dat serieuze plannen worden gemaakt voor de privatisering van de burgerluchtvaart in Twente. Als een deugdelijk privatiseringsplan kan worden overlegd, zal de minister eenmalig een bedrag van 4,7 mln gulden bijdragen. De regio zal ook zelf een bedrag van 2 mln gulden moeten bijdragen. Grenzland Airservice, Polman International en Afra Holding verklaren zich bereid aandeelhouder te worden en enkele miljoenen in de luchthaven te investeren. Maar op het laatste ogenblik haken Polman International en Afra Holding af. Het plan mislukt. De druk om te komen met een plan voor de privatisering van de luchthaven blijft. In 2001 verschijnt de visie “Enschede biedt ruimte voor de toekomst”. Deze visie wordt door de gemeenteraad vastgesteld op 3 juli 2001. De visie behelst o.a. een hoogwaardig internationaal bedrijventerrein van ca. 30 ha gekoppeld aan het vliegveld en onder beheer van EAT. Ook verschijnt een businessplan “EAT op weg naar een duurzaam internationaal zakelijk vervoersknooppunt”. De totale benodigde investering voor de burgerluchthaven wordt geschat op 30 mln gulden. De helft daarvan dient bij aanvang van de privatisering te zijn afgedekt met harde toezeggingen (4,7 mln van het ministerie van V&W, 2 mln van de regionale overheden en ruim 8 miljoen van private investeerders). Ommeland Invest uit Harderwijk meldt zich als geïnteresseerde partij. Er wordt een intentieverklaring getekend met vergaande afspraken: Ommeland krijgt 80% van de aandelen en belooft voor 9 mln gulden te investeren in de luchthaven. Het ministerie van V&W heeft blijkbaar voldoende vertrouwen in deze ontwikkeling, want op 1 december 2001 wordt de toegezegde rijksbijdrage van 4,7 mln aan EAT overgemaakt. Begin 2002 echter trekt Ommeland Invest zich terug als aandeelhouder toen het harde garanties moest afgeven voor de toegezegde investeringen van 9 miljoen gulden. EAT zit nu in zwaar weer. Het kon de €2.132.767,- (= 4,7 mln gulden) niet terugbetalen. Daarnaast bestond nog een betalingsverplichting aan het ministerie van Defensie ter hoogte van € 1,45 mln, kosten die het ministerie had gemaakt om de start- en landingsbaan te verzwaren en geschikt te maken voor grote vliegtuigen. Voor EAT was dit reden om op 18 april 2002 surseance van betaling aan te vragen. Door de bewindvoerders van EAT wordt nu in samenwerking met de directie, de Raad van Commissarissen, de provincie Overijssel en de gemeente Enschede een task force gevormd die moet onderzoeken of een doorstart van de private luchthaven mogelijk was. Het resultaat was een nieuw businessplan. Volgens dit plan was een doorstart mogelijk op voorwaarde dat Twente een militaire basis zou blijven en de burgerluchthaven tegen een geringe vergoeding gebruik kan blijven maken van een aantal kostbare voorzieningen die door defensie werden bekostigd (brandweer, verkeerstoren, start- en landingsbaan).
Er moesten twee dingen gebeuren3. Er moest € 907.560,- (2 miljoen gulden) worden opgehaald bij de gemeenten in de regio en er moesten investeerders worden gevonden die de luchthaven wilden exploiteren. Aan de gemeenten binnen de regio Twente en aan het bedrijfsleven werd gevraagd om een eenmalige bijdrage. Hieruit ontstonden de volgende toezeggingen:
De gemeente Enschede stemt op 28 januari 2002 in met een eenmalige bijdrage aan EAT van € 331.260 (5x de jaarlijkse bijdrage) De provincie Overijssel stemt in februari 2003 in met een eenmalige bijdrage van € 354.300 (ook 5 x de jaarlijkse bijdrage) Almelo, Hengelo, Oldenzaal stemmen in 2003 in met een financiële bijdrage van € 1,- per inwoner. Totaal: € 205.000,De overige gemeenten van de regio Twente wordt gevraagd om voor april 2003 € 0,50 per inwoner bij te dragen. Totaal € 128.428,-
Ook aan een aantal grote bedrijven die baat zouden hebben bij het voortbestaan van de luchthaven wordt om een financiële bijdrage gevraagd. Het is niet bekend welke bedrijven daaraan gehoor hebben gegeven en hoeveel is bijgedragen, maar dankzij genoemde toezeggingen was voldaan aan de eerste eis van het ministerie. Nadat Ommeland Invest zich had terug getrokken moest ook een nieuwe investeerder/aandeelhouder gevonden worden. Nu meldt zich opnieuw Dik Wessels, samen met twee andere bedrijven. Een consortium bestaande uit Reggeborgh (Wessels), OAD (ter Haar) en Gallen-Altenrhein (Strikwerda) toont zich geïnteresseerd en verlangt, zoals Ommeland Invest eerder, 80% van de aandelen in EAT plus een optie om de resterende aandelen te kopen in 2007. Een en ander wordt vastgelegd in een intentieverklaring die wordt ondertekend door alle partijen. Hiermee lijkt de privatisering een feit en lijkt te zijn voldaan aan de eis van het ministerie van V&W, want het ministerie van V&W geeft aan de verstrekte €2.132.767,- niet meer terug te vorderen. In april 2003 wordt de surseance van betaling opgeheven. Hierboven werd gezegd, dat in 2003 iets bijzonders gebeurde. Bij dat punt zijn wij nu aangekomen. Want de privatisering van de luchthaven EAT is amper een feit, of minister Kamp van het ministerie van Defensie maakt op 24 juni 2003 bekend dat de vliegbasis Twente uiterlijk in 2007 zal worden gesloten. Daarmee wordt het fundament onder het businessplan voor de private luchthaven weg geslagen. Men zou verwachten dat nu zou worden geconcludeerd dat er geen toekomst meer is voor EAT. Maar de bestuurders en nieuwe eigenaren van EAT trekken die conclusie niet. Op 26 juni, twee dagen na de bekendmaking dat de vliegbasis zal verdwijnen, wordt de privatisering van EAT vastgelegd in een z.g. participatieovereenkomst op basis van het boven genoemde businessplan. Sic! 3
Over de betalingsverplichting van € 1,45 mln aan Defensie wordt niet meer gerept. In 2007 meldt het ministerie van Defensie in het jaarverslag over 2006 dat het nog een vordering heeft op EAT van €1.425.000,- als bijdrage van de civiele medegebruiker aan de kosten van het verzwaren van de start- en landingsbaan in augustus 2001. Er volgt “In de periode na het opheffen van de surseance van betaling en de privatisering is nauwelijks enige vooruitgang geboekt om EAT te bewegen over te gaan tot betaling van de vordering. Daarom is deze kwestie nu in handen gegeven van de landsadvocaat voor definitieve afdoening.” (Jaarverslag Ministerie van Defensie, 16 mei 2007)
Eind 2005 vertrekt het laatste squadron F-16’s uit Twente. Met het ministerie wordt een transitieperiode afgesproken tot eind 2007. Gedurende die periode houdt Defensie de vliegbasis open, zodat de burgerluchtvaart gebruik kan blijven maken van de luchthaven en de daarbij behorende diensten van de luchtverkeersleiding en brandweer. Omstreeks 2005 doet Wessels aan Defensie nog een voorstel om de voormalige vliegbasis, Zuidkamp en het Prins Bernhardpark voor € 22,5 mln over te dragen aan een combinatie van publieke en private partijen. Volgens dit voorstel zouden de woningbouwgebieden (Prins Bernhardpark en Zuidkamp) voor € 7,5 mln in handen komen van de lokale overheid. De luchthaven en het bedrijventerrein zouden voor € 15 mln eigendom worden van private partijen, namelijk (i) de grootaandeelhouders in EAT: Reggeborgh, OAD en Gallen-Altenrhein en (ii) de Australische investeerder Macquarie die door Wessels was benaderd om mee te doen4. De private partijen stellen zich voor tenminste 10 jaar garant voor de exploitatie van het vliegveld. Dit voorstel wordt door de rijksoverheid afgewezen. Op 31 december 2007 wordt het gebied door Defensie overgedragen aan Domeinen, het latere RVOB. Er wordt een interim periode van drie jaar afgesproken waarin plannen kunnen worden gemaakt voor de gebiedsontwikkeling en de exploitatie van de luchthaven. Het consortium Reggeborgh, OAD en Investeringsmaatschappij Strikwerda geven aan de luchthaven gedurende die periode (2008-2010) open te willen houden. Het bedrag dat zij daarvoor van de overheid vragen is volgens het ministerie van Financiën echter te hoog. Er wordt niet tot gunning overgegaan. Dan stapt Strikwerda Beheer in mei 2008 uit als aandeelhouder. Reggeborgh en OAD zoeken vervolgens samenwerking met Maastricht Aachen Airport. Dik Wessels is daar lid van de Raad van Commissarissen. De nieuwe combinatie doet aan het ministerie een voorstel om de luchthaven te exploiteren. Het ministerie gaat niet tot gunning over, omdat ook dit voorstel te duur gevonden wordt. In 2008 komt een einde aan de operationele periode van AET. Het personeel wordt ontslagen5.
4
Macquarie toont in oktober 2007 opnieuw interesse in de luchthaven en vraagt om een onderhandse gunning. Het bedrijf vroeg voor het open houden van de luchthaven gedurende de z.g. interim periode een paar miljoen van de overheid. Dit lag ver boven het beschikbare budget en werd daarom afgewezen. 5 Noot van de auteur: onbekend of AET als rechtspersoon nog bestaat of is geliquideerd.
