Masa rykova un iverz it a Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Podnikové hospodářství
NÁKLADOVÁ OPTIMALIZACE NÁKLADNÍ DOPRAVY V PODNIKU Cost optimization of the freight in the enterprise Diplomová práce
Vedoucí diplomové práce:
Autor:
Ing. Ladislav ŠIŠKA, PhD.
Jitka SYNKOVÁ
Brno, červen 2007
Masarykova univerzita
Ekonomicko-správní fakulta
Jméno a příjmení autora:
Jitka Synková
Název diplomové práce:
Nákladová optimalizace nákladní dopravy v podniku.
Název v angličtině:
Cost optimization of the freight in the enterprise.
Katedra:
Podnikové hospodářství
Vedoucí diplomové práce:
Ing. Ladislav Šiška, PhD.
Rok obhajoby:
2007 Anotace v češtině
Diplomová práce „Nákladová optimalizace nákladní dopravy v podniku“ je zaměřena na analýzu závodové nákladní dopravy v konkrétním podniku. Práce je rozdělena na dvě části. Teoretická část vysvětluje základní pojmy, přibližuje funkce dopravy a druhy dopravy. Dále se zabývá provozem nákladní automobilové dopravy, ukazateli přepravy a dopravy a náklady dopravy. Praktická část obsahuje charakteristiku vybrané společnosti, způsob řízení dopravy ve společnosti, rozbor závodové nákladní dopravy v roce 2006 a z něj vycházející návrhy zlepšení a analýzu jejich dopadů. Anotace v angličtině This diploma thesis „Cost optimization of the freight in the enterprise“ is focused on the analysis of the works goods transport in the particular company. The thesis is divided into two parts. The theoretical part explains the basic expressions, introduces the functions of transport and mans of transport. Further, it deals with the operation of the automobile goods traffic, the indicators of the shipping and the costs of the transport. The practical part contains the characterization of the chosen company, the way of the point duty in the company, analysis of the works goods transport in 2006 and the suggestions for the improvement and analysis their impacts. Klíčová slova v češtině: doprava, přeprava, přepravní výkon, nabízené tunokilometry, dynamické využití užitečné hmotnosti vozidla, volné a využité fixní náklady Klíčová slova v angličtině: transport, shipment, hauling performance, supply of ton-kilometres, dynamic usage of useful load, vacant and exploit fixed costs
Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracovala samostatně pod vedením Ing. Ladislava Šišky, PhD. a uvedla v seznamu literatury všechny použité literární a odborné zdroje. V Brně dne ………………………….
…………………………………………. vlastnoruční podpis autorky
Děkuji panu Ing. Ladislavu Šiškovi, PhD., pod jehož vedením jsem diplomovou práci zpracovala, za podnětné myšlenky a věcné připomínky, pracovníkům společnosti IsolitBravo, spol. s r. o. za poskytnutí vstupních dat a za vstřícné odpovědi na mé dotazy a v neposlední řadě děkuji Jitce Moravcové, která mi dovolila použít výsledky její dosud nezveřejněné diplomové práce.
OBSAH PRÁCE ÚVOD.........................................................................................................................................9 I. TEORETICKÁ ČÁST ......................................................................................................12 1. Postavení dopravy.............................................................................................................12 1.1 Funkce dopravy.........................................................................................................12 1.2 Ekonomie dopravy – pojmosloví..............................................................................13 1.3 Přepravní trh .............................................................................................................15 1.3.1 Členění dopravy................................................................................................16 1.3.2 Volba druhu dopravy ........................................................................................17 2 Druhy dopravy ..................................................................................................................19 2.1 Silniční doprava ........................................................................................................19 2.2 Železniční doprava....................................................................................................23 2.3 Letecká doprava........................................................................................................26 2.4 Lodní doprava ...........................................................................................................27 2.5 Potrubní doprava.......................................................................................................29 3 Provoz nákladní automobilové dopravy ...........................................................................30 4 Ukazatele v nákladní silniční dopravě ..............................................................................32 4.1 Ukazatele přepravy ...................................................................................................32 4.2 Ukazatele dopravy ....................................................................................................34 5 Náklady dopravy...............................................................................................................39 II. PRAKTICKÁ ČÁST ........................................................................................................42 1. Charakteristika společnosti Isolit-Bravo, spol. s r. o. .......................................................42 2. Výrobní program...............................................................................................................44 2.1 Domácí spotřebiče ....................................................................................................44 2.2 Lisovací nástroje .......................................................................................................45 2.3 Plastové výlisky ........................................................................................................45 3 Organizační struktura společnosti.....................................................................................45 4 Doprava ve společnosti isolit-Bravo.................................................................................48 4.1 Druhy využívané dopravy ve společnosti.................................................................48 4.2 Nákladní vozový park společnosti............................................................................48 4.3 Organizace dopravy ..................................................................................................50 4.4 Vedení evidence........................................................................................................52 4.5 Oprava, údržba, mytí a technické prohlídky.............................................................53 4.6 Zpracování objednávek.............................................................................................54 4.7 Objednání přepravy u externích dopravců................................................................55 4.8 Hodnocení dopravců .................................................................................................56 5 Doprava v roce 2006.........................................................................................................56 5.1 Ukazatele přepravy ...................................................................................................57 5.2 Nakládka a vykládka.................................................................................................58 5.3 Soukromý dopravce Isolit-Bravo..............................................................................60 5.3.1 Nakládka a vykládka.........................................................................................60 5.3.2 Vytížení vozidel................................................................................................62 5.3.3 Náklady dopravy...............................................................................................63 6 Návrhy zlepšení ................................................................................................................66 6.1 Oslovení jiných společností ......................................................................................66 6.2 Systém RAALTRANS..............................................................................................68 6.3 Shrnutí.......................................................................................................................75 ZÁVĚR .....................................................................................................................................77 A/ Seznam tabulek .................................................................................................................80
B/ Seznam obrázků................................................................................................................81 C/ Seznam použité literatury a ostatních pramenů ................................................................82 PŘÍLOHY .................................................................................................................................86
ÚVOD Potřeby lidí a nároky na jejich uspokojování se v čase mění. Ekonomické potřeby uspokojují lidé prostřednictvím nákupu statků a služeb na trhu. Ale jak se dostanou výrobky na místo, kde po nich právě existuje poptávka? Vývoj společnosti a nároky na uspokojování potřeb si vynutily větší spolupráci, kooperaci, organizaci a řízení činností, které vedou k výrobě statků a služeb. Na výrobě zboží a poskytování služeb se podílí mnoho subjektů. S rostoucí dělbou práce, kooperace a specializace roste potřeba přemisťování. Fyzické přemístění výrobků z místa, kde se vyrábějí, do místa jejich spotřeby zajišťuje doprava. Doprava slouží jako spojovací článek jak mezi výrobou a spotřebou, tak mezi jednotlivými geografickými oblastmi. Vedle výrobků se dopravou přemisťují i osoby a zprávy. Protože doprava je pokračováním materiální výroby, chápe ji Šotek1 vedle průmyslu, zemědělství a stavebnictví jako samostatné odvětví ve sféře materiální výroby. Důležitými tržními faktory jsou čas a místo. Přemístěním výrobku v prostoru se zvyšuje hodnota přemístěného produktu, která se nazývá přínos místa. Kromě přínosu místa je s dopravou spojen i přínos času. Rychlost a spolehlivost dopravy totiž ovlivňují náklady a výnosy podniku.2 Význam dopravy však není jen v přemisťování produktů pro konečnou nebo výrobní spotřebu. Doprava působí na všechny obory lidské činnosti. Ovlivňuje budování průmyslu a obchodních sítí, růst poptávky po zboží, dále umožňuje snížit cenu v místě spotřeby a zpřístupnit i vzdálenější, dosud těžko dostupné trhy. Obyvatelstvo je rychleji a plynuleji zásobováno rychle a snadno kazícími se produkty. Rozvoj dopravy podporuje budování velkých měst, zalidňování neobydlených oblastí bohatých na nerostné suroviny, rozvoj mezinárodní dělby práce a mezinárodních vztahů. I na rozvoj vědy a techniky a na posilování obranyschopnosti má doprava vliv. Aby doprava pozitivně působila, musí být rychlá, s hustou dopravní sítí, pravidelná, bezpečná, spolehlivá, plynulá, pohodlná a musí se lehko přizpůsobovat požadavkům přepravců (uživatelů dopravy). Na podnikohospodářské úrovni má doprava vazbu na marketing a na logistiku. Včasné dodání nepoškozených výrobků v potřebném množství přispívá k úrovni zákaznického servisu poskytovaného podnikem. Kvalita zákaznického servisu ovlivňuje spokojenost zákazníků, 1 2
Šotek, 1994: str. 3 Lambert , 2000: str. 217
-9-
na kterou se snaží působit marketing. Při rozhodování o výrobním programu, o umístění skladů, při rozhodování o výběru dodavatelů a při řešení dalších otázek mají nepřímo vliv i faktory jako dostupnost dopravy, přepravní náklady a kapacita dopravy. Doprava podle Lamberta3 představuje největší logistické náklady. U některých výrobků představuje významný podíl na jejich prodejní ceně a v absolutním vyjádření tvoří významnou položku nákladů podniku. Efektivní řízení přepravy a vlastní dopravy otvírá dveře ke snižování nákladů spojených s dopravou, což umožňuje přepravci snížit cenu výkonu nebo vynaložit uspořené finanční prostředky jiným, efektivnějším způsobem. Ať již přepravce preferuje strategii nižší ceny, anebo využije uspořené prostředky jinde, nabízí se mu šance zabodovat v ringu konkurenčního boje. Významný podíl dopravních nákladů na celkových nákladech si uvědomují i představitelé společnosti Isolit-Bravo, spol. s r. o., Jablonné nad Orlicí, kteří se rozhodli nabídnout problém optimalizace dopravy podniku diplomantům vysokých škol, aby získali nové myšlenky denní rutinou v podniku nezasažených a praxí „nezkažených“ lidí. Společnost Isolit-Bravo, spol. s r. o. je ryze českou společností s ročním obratem vyšším než 35 mil. EUR a zaměstnává téměř 600 pracovníků. Mezi hlavní činnosti společnosti se řadí vývoj a výroba nástrojů a vstřikovacích forem, lisování termoplastů a termosetů, výroba kovových dílů a výroba domácích spotřebičů, montáž sestav a podsestav. Export tvoří více než polovinu prodejů výrobků společnosti. K zákazníkům společnosti se řadí společnosti zvučných jmen jako např. Philips, IKEA, Automotive Lighting nebo Volkswagen a další. Nabídka na zpracování diplomové práce ve společnosti Isolit-Bravo mě oslovila z několika důvodů. Prvním byl vůbec zájem společnosti na vypracování, který dával určitou jistotu ochoty společnosti poskytovat i choulostivé informace potřebné při řešení diplomové práce. Dále mě zaujala sama společnost. Na její domácí spotřebiče narazíte v mnoha českých obchodech a domácnostech. Dokonce jednu rychlovarnou konvici používám i já doma. Tím je mi společnost Isolit-Bravo bližší a pro mě zajímavější. V neposlední řadě ve mně vzbudilo zájem i téma „Nákladová optimalizace nákladní dopravy v podniku“. Vlastní nákladní dopravu většina podniků v mém blízkém okolí, které se nezabývají dopravou, již nahradila outsourcingem. Isolit-Bravo využívá vedle vlastních vozidel i služeb externích dopravců, ale přes polovinu objednávek přepravy uspokojuje vlastními silami. Chtěla jsem proto využít
3
Lambert, 2000: str. 217
- 10 -
příležitost poznat řízení dopravy a přepravy v rámci jedné společnosti a pomoci vedení společnosti najít možnosti optimalizace nákladů nákladní dopravy. Zástupci společnosti vyjádřili přání, abych řešila v rámci diplomové práce problém nedostatečného vytížení vozidel, které představuje nevyužité fixní náklady. Např. velmi často jezdí automobily společnosti do Turnova, tj. 300 km tam a zpět, do Turnova je nákladní prostor vozidla plný, zpět prázdný. Obdobně je tomu při cestách do Podbořan v okrese Louny, kdy řidič společnosti najede 600 km tam a zpět. Při řešení výše zmíněného problému jsem se pohybovala v oblasti logistiky, ekonomie dopravy, finančního řízení a manažerského účetnictví. Za cíl, kterého jsem chtěla dosáhnout, jsem si kladla zvýšení vytížení nákladních automobilů společnosti. Abych splnila cíl diplomové práce, musela jsem nejdříve zanalyzovat stávající situaci v dopravě v podniku a vypočítat vytížení vozidel v roce 2006. V další fázi jsem oslovila jiné podniky v okolí společnosti nebo v destinacích, kam směřují její vozidla, zda by neměly zájem o nevyužité tunokilometry, a zhodnotila jsem, jaký vliv na využití automobilů společnosti by mělo používání vytěžovacího střediska. Na základě dvou nastíněných možností řešení jsem si stanovila dvě hypotézy: -
Nabídnutí nevyužité kapacity jiným podnikům povede ke zlepšení využití vozidel společnosti Isolit-Bravo a poklesu volných fixních nákladů.
-
Díky připojení se na vytěžovací středisko stoupne průměrné využití užitečné hmotnosti vozidel společnosti a klesnou volné fixní náklady.
Při řešení diplomové práce jsem informace o společnosti a její dopravě získala rozhovorem s pracovníky útvaru hlavního mechanika, pod kterého doprava ve společnosti spadá, a s pracovníky finanční účtárny, dále pak studiem podnikových dokumentů, které mi byly dány k dispozici. Pro další informace jsem provedla rešerši odborné literatury a internetových stránek, souvisejících s dopravou a přepravou. Autorem stěžejní literatury o dopravě a přepravě, z které jsem čerpala teoretické poznatky, je Jan Eisler. Data o přepravě, která mi společnost poskytla, jsem zpracovala pomocí programu Microsoft Excel. V něm jsem provedla i potřebné výpočty.
- 11 -
I.
TEORETICKÁ ČÁST
První subkapitoly teoretické části se zabývají otázkami, co je to doprava a jaká je její funkce. Osvětlují pojmy ekonomie dopravy. Následuje rozlišení dopravy podle druhů a ukazatele dopravy a přepravy. Poslední subkapitola se věnuje nákladům.
1. POSTAVENÍ DOPRAVY Lidská společnost je dnes schopna vyrobit téměř cokoliv a uspokojit téměř jakékoli ekonomické potřeby. Lidé plní své cestovatelské sny a spotřebovávají produkty nejen v místě jejich výroby, ale i na druhém konci světa. Aby se japonský turista mohl obdivovat krásám Staroměstského orloje v Praze nebo aby si Brit mohl doma před krbem vypít svůj šálek čaje o páté, musí dojít k přemístění Japonce do ČR a čaje do Velké Británie. Přemístění obou vzniká v důsledku dopravy. Doprava ale nepřináší pouze přínos místa nebo času, ale ovlivňuje všechny obory lidské činnosti (viz. výše) a kromě přemisťování plní i další funkce.
1.1 Funkce dopravy4 Doprava v národním hospodářství má své místo. Vedle přemisťování zboží a osob, své dominantní funkce, plní i další funkce, které podporují růst národního hospodářství. Mezi tyto funkce patří funkce stimulační, sociálně stabilizační, substituční a komplementární funkce. Potřeba přemisťování podněcuje k rozvoji dopravní infrastruktury. Rostou investice do dopravních cest a dopravních prostředků, které podle modelu investičního multiplikátoru5 roztáčí ekonomiku a vedou k jejímu oživení. Sociálně stabilizační funkce dopravy spočívá v upřednostňování zachování sociálního smíru před racionalizací dopravní soustavy. Doprava má silný sociálně politický význam. Tato funkce dopravy se projevuje hlavně v dopravě osobní, kdy např. obyvatelé malých obcí protestují proti rušení železničních a autobusových linek, které svým provozovatelům i přes dotace nepokrývají ani náklady s nimi spojené.
4 5
Eisler, 2004: str. 27 Fuchs (Makroekonomie), 2001: str. 41-42
- 12 -
Doprava substituuje některé činnosti. Nejčastěji uváděná, dopravou nahrazovaná činnost je skladování. Při nákupu vstupů v režimu just-in-time jsou sklady využívány pouze na pojistné zásoby. Náklady skladování se tak eliminují na minimum. Vlastní „skladování“ se uskutečňuje v prostorách dopravních prostředků při přepravě vstupů během jízdy. Osobní doprava nahrazuje bydlení ve velkých městech a umožňuje bydlení na venkově. Bez osobní dopravy by obyvatelé venkova byli odtrženi od okolního světa, těžko by se dostávali do zaměstnání, do škol, k lékaři nebo za kulturou a na větší nákupy. Komplementární funkce dopravy souvisí s materiální výrobou. Dopravou se přemisťují produkty výroby ke spotřebiteli, kterému přináší nějaký užitek. Bez dopravy by výrobky nemohly být zakoupeny a tedy být užitečné.6 Doprava tedy doplňuje výrobu.
1.2 Ekonomie dopravy – pojmosloví Ekonomie jako věda zkoumá fungování hospodářství jako celku a současně analyzuje chování jednotlivých subjektů. Doprava a dopravní podniky fungují v rámci celého hospodářství. Zvláštnostmi ekonomické teorie v dopravě se zabývá ekonomie dopravy7. Svou pozornost zaměřuje na ekonomické vztahy mezi odvětvím dopravy a odvětvími národního hospodářství a společností, na vztahy mezi jednotlivými druhy dopravy a konkurenci mezi nimi, dále se věnuje vztahům uvnitř dopravních podniků a vztahům mezi odvětvím dopravy a životním prostředím včetně působení dopravy na zdraví obyvatel. V souvislosti s ekonomií dopravy se používá řada termínů jako např. přepravní trh, doprava a přeprava. Následující řádky tyto pojmy objasní. Přepravní trh8 je součástí trhu služeb. Službou, která je na přepravním trhu poptávána a nabízena, je přemístění zboží, osob nebo zpráv. Potřeba přemístění vzniká rozporem mezi místem výroby a výrobní nebo konečné spotřeby nebo rozporem mezi místem existence člověka a místem, kde musí nebo chce být. K uspokojení potřeby přemístění slouží doprava. Doprava znamená pohyb dopravních prostředků a jejich řízení po dopravních cestách. Podle Šotka9, lze dopravu chápat v užším anebo v širším slova smyslu. V užším pojetí dopravu chápe jako výrobní proces dopravy a v širším pojetí pod pojmem doprava 6
Fuchs (Mikroekonomie), 2001: str.76 Eisler, 2000: str. 14 8 Eisler, 1994: str. 16 9 Šotek, 1994: str. 4 7
- 13 -
rozumí celé odvětví národního hospodářství. Následující text vychází z užšího pojetí. Dopravou10 není jen samotná jízda dopravního prostředku, ale i veškeré činnosti, bez nichž by jízda postrádala smysl, tzn. nakládka, vykládka a případné další činnosti. Jde tedy o proces, který probíhá v čase a prostoru. Za základní činitele11 v dopravním procesu považujeme přepravovaný objekt, statické (např. dopravní síť, dopravní zařízení, stavby) a dynamické (vagóny, lokomotivy, auta, letadla, lodě) dopravní prostředky12 a pracovní sílu. Doprava je často zaměňována s přepravou. Přitom nejde o synonyma. Přeprava je součástí dopravy a jejím vnějším projevem, tzn. výsledkem činnosti dopravy. Přeprava vyjadřuje, kolik osob, zboží bylo přemístěno, na jakou vzdálenost, za jakou cenu, v jaké lhůtě a za jakých podmínek13. Synonymem slova přeprava je přemístění. S přemístěním zásilky je spojen přepravní proces. Pod pojmem přepravní proces rozumíme souhrn činností od objednání přemístění (přepravy), uzavření přepravní smlouvy, sjednání ceny, až po vydání zásilky a další doplňkové služby. Přepravní proces, na rozdíl od dopravního, který je organizován dopravním podnikem, je ovlivněn požadavky zákazníka14. Provozovatelem dopravy pro cizí potřebu je dopravce. Dopravce vykonává souhrn činností k zajištění pohybu dopravních prostředků po dopravních cestách. Dopravcem může být jak fyzická tak i právnická osoba. Zákazníkem, který si objednává dopravní výkony, je přepravce (v nákladní dopravě) nebo cestující (v osobní dopravě). Pod přepravcem rozumíme jak odesilatele tak i příjemce zboží. Další osobou, která se vyskytuje na přepravním trhu je zasilatel. Tato osoba se zavazuje přepravci (příkazci), že na jeho účet vlastním jménem zajistí přepravu věci z jednoho určitého místa do jiného určitého místa. Za tuto službu dostane od přepravce zaplaceno. Smluvní vztah mezi zasilatelem a příkazcem vzniká na základě zasilatelské smlouvy mezi nimi.15
10
Vaněček, 1998: str. 139 Šotek, 1994: str. 5 12 Dopravní prostředek – jeho přemístěním se uskutečňuje přeprava zboží, osob, např. nákladní automobil, autobus, železniční vagón, letadlo, loď 13 Eisler, 2004: str. 28 14 Eisler, 1998: str. 97 15 Vaněček, 1998: str. 139 11
- 14 -
1.3 Přepravní trh Přepravní trh, jak už bylo řečeno výše, je specifickým trhem služeb. Provozněekonomický proces podniků poskytujících dopravní služby se liší od provozněekonomického procesu výrobních podniků. Mezi zvláštnosti dopravy patří mimo jiné neskladovatelnost výkonu a silná závislost na vývoji trhu zboží. Závislost na trhu zboží dokladuje Eisler větou: „Co není vyrobeno, to nemůže být přepraveno.“16 Proto rovnováha přepravního trhu je odvozena od konkurence na trhu zboží. Na trhu zboží lze sezónní výkyvy řešit výrobou na sklad a předzásobením se na dobu, kdy bude vyšší poptávka, třeba i přesahující kapacitní možnosti výroby. Na přepravním trhu předzásobení se není možné a to z toho důvodu, že dopravní produkce je při výrobě rovnou spotřebovávána. Proto dopravní podniky musí disponovat dostatečnou kapacitní rezervou pro období vyšší poptávky po přemístění. Kapacitní rezervu nelze většinou v době jejího nižšího využití použít jinak. Tento fakt silně ovlivňuje majetkovou strukturu dopravních podniků. Hodnota fixních aktiv výrazně převyšuje hodnotu aktiv oběžných. Další zvláštnost přepravního trhu se týká podněcování poptávky po přemístění a inovačního procesu. Poptávka po přemístění je mnohem více odvislá od životního stylu a životní úrovně obyvatel než poptávka po hmotných statcích. Při poklesu poptávky po hmotném statku se snaží výrobní podniky podpořit svůj odbyt inovacemi výrobního programu, které často využívají i změn módy, nebo nabídkou zcela nového výrobku. Snaží se tak opět využít výrobní kapacity podniku. Inovace nabídky přemístění jsou však omezeny. Inovační cyklus má dlouhodobější charakter a není tak pružný. Zákazníkovi nelze vnutit přemístění navíc jako např. zboží. Dopravní podnik nemůže v delším časovém horizontu nabídnout mnoho nového. Inovace v dopravním podnikání se většinou omezují na poskytování doplňkových služeb k hlavnímu výkonu. Inovační aktivity dopravního podniku jsou nejčastěji spojeny s jinou, k ní komplementární službou či potřebou, např. při větším zájmu o turistiku poptávka po přepravě roste. Dalšími znaky přepravního trhu je rozptýlenost dopravního procesu na velkém prostoru a skutečnost, že při dopravě odpadá zásobování materiálem (pomineme-li pohonné hmoty, náhradní díly apod.) a přepravovaný objekt, tedy zboží nebo osoba, který vstupuje do dopravního procesu, nemění během něho svou podstatu, ale místo. 16
Eisler, 2004: str. 34
- 15 -
1.3.1
Členění dopravy
Na přepravním trhu se můžeme setkat s různými druhy dopravy. Autoři zabývající se ekonomikou dopravy ji člení podle různých hledisek. Podle pohonu dopravního prostředku rozlišujeme mezi dopravou motorovou a ostatní (např. chůze, jízda na kole, použití plachetnice, koňských povozů). Z hlediska prostoru, kde se doprava uskutečňuje, členíme dopravu na vnitropodnikovou nebo také vnitrozávodovou, která je součástí výroby a organizace práce při výrobě, dále na dopravu v intravilánu, tj. na území měst a velkých obcí, a na dopravu v extravilánu, kterou v ČR zajišťuje především silniční a železniční doprava.17 Podle toho, zda je doprava určena pro osoby nebo hmotné statky, dělíme dopravu na osobní a nákladní. Šotek řadí nákladní dopravu do oblasti materiálové výroby a osobní dopravu do oblasti služeb.18 Přepravné placené v nákladní dopravě vstupuje do ceny zboží. V osobní dopravě hradí přepravné cestující z vlastních zdrojů. Podle charakteru dopravních cest a druhu dopravních prostředků rozlišujeme mezi dopravou silniční, železniční, leteckou, vodní a potrubní. Tato klasifikace je považována za hlavní a zabývá se jí kapitola 2. Dále se doprava člení na dopravu veřejnou a neveřejnou. Veřejnou dopravu zajišťují dopravci, jejichž hlavním předmětem podnikání je právě podnikání v dopravě, a nabízí ji široké veřejnosti za předem známých podmínek (např. přepravní řády). Neveřejná doprava je substitutem veřejné dopravy na přepravním trhu. Jde o dopravu soukromou, zabezpečovanou vlastním nákladním automobilem, služebním osobním automobilem (závodová doprava), popř. vlastním osobním automobilem nebo motocyklem (individuální motorismus). Mezi další substituty veřejné dopravy patří chůze, jízda na kole atd. Závodovou dopravu19 lze dále členit na venkovní (mimo území podniku) a vnitrozávodouvou, kterou dělíme na meziobjektovou a na vnitroobjektovou. Podle toho, zda jsou místo nakládky a místo vykládky spojeny nepřerušovanou a přímou dopravou, bez změny dopravních prostředků, mluvíme o dopravě v jednočlánkovém nebo vícečlánkovém dopravním řetězci.20 Podle podobného hlediska příručka Hospodářské komory České republiky „Abeceda obchodníka: Doprava 2“21 rozlišuje mezi kombinovanou dopravou a multimodální (kontejnerovou) dopravou. Kombinovaná doprava při přepravě zboží využívá různých druhů doprav 17
Eisler, 2004: str. 27-28 Šotek, 1994: str. 5 19 Šotek, 1994: str. 63 20 Vaněček, 1998:str. 141 21 SWISSPRO, 1996: str. 17, 26-27 18
- 16 -
(např. silniční – železniční, silniční – lodní) bez skutečné překládky přepravovaného zboží. Změna druhu dopravy se uskuteční naloděním nebo najetím celého nákladního automobilu na loď nebo nákladní vagón. Kombinovaná doprava probíhá buď s doprovodem řidiče nebo bez doprovodu řidiče. Výhoda dopravy s doprovodem řidiče spočívá v možnosti ochrany nákladu řidičem po celou dobu přepravy. Nevýhodou je nevyužití kapacity tahače a řidiče. Multimodální doprava se velmi podobá dopravě kombinované. Odlišuje se hlavně v jedné podstatné věci. Dvěma nebo více druhy dopravy je přepravována přepravní jednotka bez vlastního pohonu, která je závislá na nejméně dvou dopravních prostředcích. Touto přepravní jednotkou může být kontejner (skříňový, s bočními dveřmi, bez střechy, chladírenský, cisternový nebo zásobníkový), paleta, popř. přepravní skříň, určená pro opakované použití. Zdokonalováním těchto doprav byly vyvinuty např. návěsy, s možností výměny kol pro silniční dopravu a pro dopravu na železnici, které lze připojit na konec vlaku. Všechny druhy dopravy jsou navzájem propojeny do tzv. dopravního systému. 1.3.2
Volba druhu dopravy
Na přepravním trhu jako na každém jiném existuje konkurence. Navzájem si konkurují jak jednotlivé druhy dopravy tak i dopravci, kteří podnikají ve stejném druhu dopravy. Ale neplatí zde všeobecná zastupitelnost a zaměnitelnost jednotlivých druhů dopravy. Výběr dopravního prostředku a dopravce ovlivňuje následně cenu zboží, přesnost dodání a stav zboží při předání. Tyto faktory jsou rozhodující pro spokojenost zákazníka. Volba druhu dopravy závisí na kritériích, které dopravní podniky často mohou ovlivnit jen částečně. Mezi tato kritéria patří právní (legislativní) kritéria, kdy např. zákonodárce zakáže jízdy v určitou dobu, stanoví různé normy pro ochranu životního prostředí nebo vydá předpisy pro přepravu nebezpečného zboží, nákladová kritéria jako výše přepravného, vedlejších nákladů (poplatky za průjezdy tunely, dálniční poplatky, cla atd.) a další logistické náklady, infrastruktura (síť silnic, železnic, místa skladů a výroby, podnebí, chování obyvatelstva apod.) a kritéria výkonu jako např. doba přepravy, frekvence přepravy, technické vlastnosti, flexibilita, spolehlivost a schopnost propojení s dalšími druhy dopravy (viz. kombinovaná a multimodální doprava).22 Volba mezi jednotlivými dopravci je na zákazníkovi.
22
Jenny: 2002: str. 212-213
- 17 -
Přepravce nejprve volí mezi jednotlivými druhy dopravy, pak mezi dopravci. Zákazník zvažuje několik faktorů. Jde o multikriteriální rozhodování. Kromě ceny za přepravu bere v úvahu další kritéria, např. rychlost přepravy, množství, které má být přepraveno, specifické vlastnosti přepravovaného zboží (náchylnost na poškození, kapalné skupenství, jedovaté látky apod.), a další náklady související s přepravou, např. náklady na balení zboží, na ztráty a poškození během přepravy. Při rozhodování hraje důležitou roli kvalita přemístění. Ta je určena ukazateli rychlost, pravidelnost a přesnost služeb, bezpečnost přemístění, dostupnost a pohotovost, pohodlnost a možnost optimalizace expedičního množství. Rychlost, neboli čas nutný k přemístění v prostoru, je odvislá od technických a technologických parametrů dopravních prostředků a dopravních cest. Pravidelnost a včasnost služeb kromě úspory času nabízí přepravci i možnost nahradit skladování, a tím snížit vázanost kapitálu v podnikání. Bezpečnost přemístění zahrnuje vedle snížení rizika nehod hlavně snížení rizika neporušenosti zásilky. Dobu od objednávky dopravního prostředku k jeho přistavení k nakládce hodnotí ukazatel dostupnost a pohotovost. Pohodlnost je zřejmá hlavně v osobní dopravě. Ale lze ji vysledovat i v nákladní v případě, kdy přepravce uvažuje o použití vlastní závodové dopravy či outsourcingu. Posledním, zde jmenovaným determinantem kvality přemístění je optimalizace expedičního množství. Tento faktor ovlivňuje hodnocení přepravy z pohledu optimalizace zásob. Dopravci poskytující dopravu s vyšší kvalitou si účtují vyšší cenu za přepravu, protože zajištění takové přepravy je pro ně náročnější. Vysoce kvalitní přeprava je požadována podniky, ve kterých se uplatňuje systém just-in-time. Rozhodování přepravce není závislé jen na vlastnostech dopravce. Velký vliv má i vlastní pozice přepravce na trhu, konkrétněji současný a plánovaný tržní podíl, výrobní náklady produktů nebo ekologické požadavky a rychlost, s jakou podnik chce reagovat na přání zákazníků.23 Rozhodnutí přepravce o výběru ze dvou možností přemístění usnadňuje, jsou-li známy tzv. náklady dodání. Ty zahrnují přepravné a náklady na balení zboží, jeho nakládku, překládku a vykládku. S jejich pomocí lze určit bod, do kterého je jedna varianta výhodnější a druhá méně výhodná. Po jeho překonání se výhodnost variant obrací. Tento bod představuje vzdálenost, kdy si jsou náklady na dodání obou variant rovny a nazývá se mezní vzdálenost. Při řešení daného problému lze použít i grafické řešení.24 Obdobně probíhá volba i v osobní dopravě.
23 24
Eisler, 2004: str. 29-30; Sommerer, 1998: str. 120-121 Eisler, 2000: str. 17.
- 18 -
2 DRUHY DOPRAVY Dopravu lze členit podle různých hledisek (viz. výše). Nejčastěji uváděným členěním dopravy je členění podle charakteru dopravních cest a použitých dopravních prostředků. Podle této klasifikace rozlišujeme pět základních druhů dopravy: železniční, silniční, leteckou, lodní a potrubní. Někteří autoři tuto klasifikaci rozšiřují ještě o další druhy dopravy, např. o poštovní. Základním druhům dopravy se věnují následující subkapitoly.
2.1 Silniční doprava25 Silniční doprava je historicky nejstarším druhem dopravy. Již v pravěku bylo vynalezeno kolo, které dopravu po souši usnadnilo. Staří Římané pro rychlejší přemisťování svých vojsk stavěli umělé cesty napříč celou jejich říší. Zboží, až do vynálezu železnice a automobilů a ještě několik let poté, rozváželi formani koňskými povozy. Se stále větším používáním nejdříve osobních, pak i nákladních automobilů rostly nároky na cesty, až se vytvořila celá síť pozemních komunikací. Rozvoj dopravy a dopravních prostředků pokračoval až do dnešní podoby. Nejrozšířenějším druhem dopravy je doprava silniční. Dokládá to i statistika (viz. tabulky 6 a 7). Podle Českého statistického úřadu v roce 2005 objem nákladní přepravy v ČR pokořil hranici 560 mil. tun a přepravní výkon nákladní dopravy na území ČR přesáhl 61 mld. tunokilometrů. Z toho 82 % objemu přepravy a 71 % přepravního výkonu připadá právě na silniční dopravu. Obdobně tomu bylo i v osobní přepravě. 68 % přepravených osob využilo v roce 2005 služeb silniční dopravy. Silniční přeprava je dnes převládající formou přepravy na světě a její význam a podíl stále roste. Důvodů pro oblíbenost silniční dopravy je několik. Za největší pozitivum se považuje ta skutečnost, že silniční doprava je schopna přepravit předmět přepravy přímo, bez zbytečného překládání a manipulace „z domu do domu“. Tedy zajistit přepravu při jakékoli kombinaci místa původu a místa určení. To je umožněno díky husté síti pozemních komunikací, která nejšíře pokrývá přepravní trh. Mezi dalšími argumenty přepravců, proč upřednostňují silniční dopravu před ostatními, nalezneme relativní rychlost, dostupnost, operativnost, univerzálnost, smluvní ceny, rychlou přizpůsobivost změnám poptávky, nízké čekací doby a prostoje a relativně nízké riziko poškození a 25
Eisler, 2004: str 52-53; Lambert, 2000: str. 219-221; Pernica, 2001: str. 268-270; Šotek, 1994: str. 35-36; Jenny, 2002:str. 213-214
- 19 -
ztrát při přepravě. Silniční doprava se vyznačuje také vysokou variabilností. Přepravcům, podle druhu zboží, jeho vlastností a množství, nabízí dopravci k dispozici různé typy nákladních automobilů. Oproti pozitivním stránkám silniční dopravy stojí její negativa. Hustá síť pozemních komunikací při stále rostoucích přepravních výkonech přestává stačit a na komunikacích v dobách dopravních špiček se tvoří dopravní kongesce. Vysoká hustota dopravy na silnicích značně snižuje rychlost přepravy a je příčinnou častých nehod. Výkonnost silniční dopravy velmi ovlivňují i povětrnostní vlivy. Počasí působí na stav pozemních komunikací a mění jejich jízdní vlastnosti. V zimě např. dochází v důsledku sněžení a namrzajících silnic k častým nehodám a zpožděním dodávek a v jejich důsledku k poškození a znehodnocení přepravovaného zboží. Další slabinou silniční dopravy je její působení na životní prostředí. Spalováním pohonných hmot vzniká oxid uhličitý, který podle zastánců teorie globálního oteplování je jednou z hlavních příčin změny klimatu na Zemi. Tato skutečnost slouží jako jeden z argumentů pro omezování silniční dopravy zákonnými normami. Právní omezení se týkají zákazů jízd v určitou dobu, např. o sobotách a nedělích, zákazů průjezdu nákladních aut určitými lokalitami, např. městy, z důvodu omezení nadměrné hlučnosti a prašnosti, které nákladní doprava způsobuje. Legislativní normy také stanovují přísné podmínky pro přepravu nebezpečných nákladů a omezují tranzitní (průvozní) dopravu. Jednou, výše uvedenou výhodou silniční dopravy byla její variabilnost, spočívající v užití různých druhů nákladních automobilů podle druhu a množství přepravovaného zboží. To platí jen do určitého přepravovaného množství. Po jeho překročení se silniční doprava stává nákladově nevýhodnou. Silniční dopravu, stejně jako dopravu obecně, lze členit podle různých hledisek: podle předmětu přepravy na osobní a nákladní, podle okruhu uživatelů na veřejnou a neveřejnou a podle charakteru přepravy na hromadnou a individuální. Klasifikace podle uvedených hledisek se vzájemně prolínají. Vzniká tak přepravně organizační struktura silniční dopravy. Silniční dopravu osobní tedy členíme na veřejnou a neveřejnou. Veřejnou dále dělíme na hromadnou, např. městská hromadná doprava, a individuální, např. osobní taxislužba. Stejným způsobem dělíme i osobní silniční dopravu neveřejnou. Jako příklad neveřejné hromadné osobní silniční dopravy lze uvést závodovou autobusovou dopravu a příkladem neveřejné individuální osobní silniční dopravy je individuální motorismus. Obdobně lze strukturovat i nákladní silniční dopravu. - 20 -
Nákladní dopravu poskytovanou dopravci pro organizace řadíme k silniční dopravě nákladní veřejné hromadné. Pokud tuto přepravu dopravci poskytují soukromým osobám jde již o nákladní silniční dopravu veřejnou individuální. Příkladem neveřejné hromadné silniční nákladní dopravy je závodová doprava uskutečněná pro vlastní organizaci a v případě poskytnutí závodové dopravy obyvatelstvu mluvíme neveřejné individuální silniční nákladní dopravě. Ostatní druhy silniční dopravy, které mají speciální znaky, shrnujeme pod názvem silniční doprava ostatní.26 Dalším možným členěním je klasifikace podle druhu použitého dopravního prostředku při přepravě, a to na přepravu valníkovými, sklápěčkovými nebo speciálními automobily a na přepravu návěsy a přívěsy.27 Silniční nákladní přeprava se z komerčně-organizačního hlediska obvykle třídí do tří poměrně samostatných částí: -
celovozová přeprava,
-
sběrná služba a
-
speciální přeprava, např. nadgabaritní přeprava.
Za celovozovou zásilku považujeme zásilku, která vyplní celý nákladní prostor automobilu popř. jeho podstatnou část, je přepravována jednomu odesílateli jednou jízdou vozidla a její celková hmotnost přesahuje 2,5 tuny. Celovozovou zásilku může dopravce, v případě nevyužité ložné kapacity, doplnit ještě přikládkou. Přikládkou rozumíme kusovou zásilku, kterou dopravce přepravuje najednou s jinými zásilkami pro jiného odesílatele jedním dopravním prostředkem. Sběrná služba je systémem přepravy kusových zásilek „z domu do domu“. Kusové zásilky jsou sdružovány a poté opět rozdružovány ve sběrných střediscích. Přeprava mezi jednotlivými sběrnými středisky probíhá celovozově. Svoz a rozvoz kusových zásilek zajišťuje dopravce podle předem daného přepravního řádu. Jejím substitutem mohou být např. kurýrní služby. Nadgabaritní přeprava (někdy nepřesně nazývaná nadrozměrná) spadá spolu s přepravou živých zvířat a nebezpečných věcí a látek pod speciální přepravu. Nadgabaritní zásilka splňuje vždy nejméně jednu z následujících podmínek: přesahuje povolenou užitnou hmotnost vozidla nebo povolené osové (nápravové) tlaky nebo přesahuje maximální povolené rozměry. Často je zapotřebí zvláštní dopravní techniky (např. speciálních
26 27
Šotek, 1994: str. 35-36 Eisler, 2004: str. 52
- 21 -
podvalníků, tahačů). Pro přepravu nadgabaritní zásilky musí dopravce získat povolení ke zvláštnímu užívání pozemní komunikace.28 Zvýšení efektivnosti silniční dopravy je možné lepším vytížením vozidel, a to redukcí nevytížených, prázdných jízd, lepší kooperací podniků a intenzivnějším propojením plánování jízd a informačních systémů o pohybech vozidel. K rozvoji mezinárodní kamionové dopravy zboží výrazně přispěl režim TIR29, který zrychlil celní odbavování na hranicích zboží pod celní závěrou a současně zajistil tranzitním zemím celní jistotu a záruky. Režim TIR je využíván při tranzitní přepravě, kdy náklad projíždí přes území státu, ve kterém nedochází ani k nakládce ani k vykládce. Celní úmluva TIR byla podepsána v roce 1975 a v platnost vstoupila o dva roky později. Před její platností probíhala mezinárodní kamionová doprava zdlouhavě. Na každé celnici, kterou náklad projížděl, byla prováděna kontrola podle postupů daného státu. Součástí prohlídky bylo vybírání národních zajišťovacích požadavků (záruka, kauce, záloha na clo), které měly pokrýt případně nezaplacené clo a poplatky po dobu tranzitu přes území státu. Vybírané záruky a prováděné prohlídky na hranicích dopravu zdržovaly a prodražovaly. Režim TIR je založen na čtyřech zásadách: -
Přeprava zboží probíhá v celně bezpečných vozidlech nebo kontejnerech
-
Ohrožená cla a daně jsou po dobu přepravy zajištěna mezinárodně platnou zárukou funkci záručního sdružení podle Celní úmluvy TIR vykonává v České republice Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA
-
Zboží doprovází mezinárodně uznávaný karnet – karnet TIR je soubor několika tiskopisů, které slouží jako kontrolní doklad v zemích odeslání, tranzitu a určení. Karnet kromě hlavní strany obsahuje sérii dvojic útržkových a kmenových listů.
-
Tranzitní země a země určení uznají kontrolní opatření celních úřadů, která byla uskutečněna v zemi odeslání
Realizace přepravy v režimu TIR probíhá následovně. Celní úřad odeslání provede vývozní formality, zkontroluje náklad podle informací v karnetu TIR, uvedené dopravcem. Na vozidlo jsou celním úřadem přiloženy závěry a o této skutečnosti je proveden záznam do karnetu TIR. Celní úřad si jeden list z karnetu ponechá, potvrzenou kopii a karnet předá dopravci. Na výstupní hranici celníci zkontrolují neporušenost 28 29
Pernica, 2001: str. 268-269; Jenny, 2002: str. 213-214 TIR = Transport Internationaux Routiers
- 22 -
závěry, jeden list z karnetu si nechají, jednu jeho část pošlou celnímu úřadu odeslání, který jej porovná s listem, který si původně ponechal. Pokud se neobjeví nějaké nesrovnalosti, potvrdí celní orgán na výstupní hranici odpovídající útržkový list. Potvrzením obou útržkových listů celními úřady jsou ukončeny operace TIR v této zemi. Obdobný postup platí i v tranzitních zemích a zemi určení. Pro větší kontrolu může celní úřad určit dopravní trasu nebo rozumný časový limit. Nedodržení stanovených časových a dalších podmínek musí řidič zdůvodnit. Při porušení závěry se zboží musí přeložit na jiné vozidlo a obstarat oficiální potvrzení od místního státního orgánu o částečném nebo úplném zničení nákladu. Vozidla v režimu TIR lze rozpoznat podle obdélníkové tabulky s nápisem TIR, která musí být umístěna vpředu i vzadu na vozidle. Za hlavní výhody systému TIR považujeme vyloučení fyzických prohlídek v tranzitních zemích (kontroluje se jen závěra a vnějškový stav vozidla), uskutečňování mezinárodní přepravy pouze na základě jednoho tranzitního dokladu karnetu TIR a snižování zpoždění dopravců na hranicích.30 V Ženevě 16. ledna 2007 na jednání Celní komise IRU31 vystoupil se svým příspěvkem její předseda pan Klaus Schröder. V rámci svého příspěvku informoval, že IRU v roce 2006 vydal rekordní počet karnetů TIR. Vydáno bylo celkem 3,6 milionů kusů.32 V ČR podle údajů ČESMAD BOHEMIA bylo vydáno téměř 36 tisíc karnetů.33 V souvislosti s rozšiřováním Evropské unie o Bulharsko a Rumunsko se však očekává výrazný pokles výdejů karnetů TIR v důsledku rozšíření jednotného celního prostoru o tyto země.
2.2 Železniční doprava34 Rozvoj průmyslové revoluce v 19. století výrazně ovlivnil rozvoj železniční dopravy. Důležitou roli sehrál vynález parní lokomotivy. Za jejího otce je považován George Stephenson, přestože první parní lokomotivu pohybující se po kolejích sestrojil Richard Trevithick. Před parním pohonem se na železnici využíval koňský pohon. Koňská železnice nejdříve ulehčovala práci v dolech, později sloužila k přepravě cestujících a zboží ve městech a mezi nimi. Za nejznámější koňskou železnici na českém uzemí je
30
Vaněček, 1998: str. 157-161 IRU = International Roud Transport Union (Mezinárodní svaz silniční dopravy) 32 Zpráva ze zasedání (ČESMAD BOHEMIA) 33 Přehled výdeje (ČESMAD BOHEMIA) 34 Šotek, 1994: str. 24-25; Jenny, 2002: str. 214; Eisler, 2004: str. 51; Vaněček, 1998: str. 145-146; Pernica, 2001: str. 289-290; Lambert, 2000: str. 221 31
- 23 -
považována „koněspřežka“ České Budějovice – Linz.35 Vliv železnice na rozvoj průmyslu lze doložit na vývoji mnoha měst. Jako příklad může být uvedeno středočeské město Kolín. V Kolíně do příjezdu prvního vlaku v roce 1845 (trať Praha – Česká Třebová) převažovala řemesla a zemědělská výroba. Železniční doprava usnadnila a zrychlila přepravu materiálů pro výrobu a odbyt výrobků a v Kolíně se začal rozvíjet průmysl. Železniční doprava v dnešní době již nemá celosvětově takový význam jako v období průmyslové revoluce v 19. století. Na kratší vzdálenosti ji silně konkuruje nákladní silniční doprava a na delší vzdálenosti nákladní letecká doprava. Přesto v některých situacích je nezastupitelná a v zemích jako Rakousko, Čína nebo v zemích bývalého SSSR v nákladní dopravě převládá i dnes. Podle statistiky Českého statistického úřadu (viz. tabulky 6 a 7) bylo po železnici v roce 2005 přepraveno 15 % nákladu v rámci ČR, tj. cca 85 mil. tun, tomu odpovídá 24 % přepravního výkonu celkové nákladní dopravy na území ČR. V osobní dopravě je železnice využívána na území ČR více. 31 % osob přepravených v roce 2005 na území ČR bylo přepraveno pomocí železniční dopravy, tj. přes 180 mil. osob. Přepravní výkon železnice tvořil 27 % celkového přepravního výkonu v osobní dopravě, tj. více jak 6,5 mld. osobokilometrů. Železniční dopravu lze charakterizovat jako hromadnou dopravu s nepřetržitým provozem a stochastickým charakterem výrobního procesu. Železniční doprava je jedinou suchozemskou dopravou vhodnou pro hromadnou přepravu. Je schopna přepravit velké množství nákladu na jakékoli vzdálenosti. Nepřetržitost provozu v železniční dopravě spočívá v návaznostech mezi jednotlivými operacemi prováděnými na jednotlivých pracovištích. Železniční doprava je organizována na velkém prostoru, podílí se na ní velké množství osob a řídících a technologických míst, operace vykonávané na jednotlivých místech se vzájemně ovlivňují a provoz po dopravní cestě (kolejích) se řídí jízdním řádem. Přerušit např. seřazování vlaků a pokračovat v něm až druhý den
nelze, protože by se jízda nákladního vlaku nemusela vtěsnat do času
určeného pro nákladní dopravu. Hlavním důvodem pro nepřetržitost železniční dopravy je však ekonomické využití dlouhodobého majetku, který v tomto oboru váže obrovské hodnoty. Na výrobní proces v železniční dopravě působí vnitřní a vnější faktory. K vnitřním faktorům se řadí vysoký počet pracovišť a jejich zaměstnanců, která vzájemně kooperují, územní rozptýlenost pracovišť, různorodost technického vybavení, 35
Šotek, 1994: str. 6
- 24 -
různá délka, hmotnost a rychlost vlaků a technický stav vozidel a dopravní cesty. Mezi vnější faktory, které ovlivňují výrobní proces v železniční dopravě, patří geografické prostředí, povětrnostní podmínky (např. rozpínání a praskání kolejí), požadavky přepravců na přepravu a ochota přepravců nakládat a vykládat v noci a v době pracovního volna. Přepravci při volbě druhu dopravy zvažují výhody, které železniční doprava přináší. Jejími hlavními přednostmi jsou energetická úspornost, šetrnost k životnímu prostředí, vhodnost pro produkty různých i nadměrných rozměrů a hmotností a malé omezení přepravy nebezpečného nákladu. Na železnici neplatí ani žádné zákazy jízd o víkendech. Železniční přeprava je považována za relativně rychlou a nákladově výhodnou na delší vzdálenosti. Na kratších vzdálenostech jsou tyto přednosti stírány časovými ztrátami, které vznikají při nakládce, vykládce a řazení vagónů. Porovnávat při volbě druhu dopravy jen výhody nestačí. Jako protipól k nim se berou v úvahu i nevýhody. Největším handicapem železniční dopravy je závislost na jízdních řádech a trasách. Železniční síť není tak hustá jako silniční. ČR má sice jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě, ale na mnoha tratích dochází k omezování provozu a řadě stanic je odebíráno výpravní oprávnění, tj. oprávnění vypravovat a přijímat zásilky. Železniční doprava nezajišťuje přepravu typu „z domu do domu“, ale pouze přepravu typu „terminál – terminál“. Vyvstává zde tedy nutnost navázat na železniční dopravu jiný druh dopravy, nejčastěji silniční dopravu. To neplatí pro společnosti, které jsou napojeny na železniční síť vlastní kolejovou přípojkou. Dalšími skutečnostmi, které nehrají ve prospěch železniční dopravy, jsou větší náklady na obaly, které mají chránit zboží proti nárazům při seřazování vagónů, procento poškození a ztrát při přepravě, množství a kvalita doplňkových služeb ve srovnání se silniční dopravou a omezená dostupnost železničních vozů. Společnosti, které ve velkém měřítku využívají železniční dopravu, si proto pořizují vlastní vagóny. Železniční dopravu lze členit podle různých hledisek. Základní je rozlišování mezi nákladní a osobní železniční dopravou. Obě můžeme členit dále. Nákladní např. na vnitrostátní, dovoz, vývoz nebo tranzit, podle použitých dopravních prostředků na dopravu krytými, vysokostěnnými, nízkostěnnými, plošinovými, nádržovými nebo ostatními vozy nebo dvou, čtyř popř. vícenápravovými vozy. Druh vozu se volí podle druhu přepravovaného zboží. U osobní rozlišujeme vnitrostátní (místní, předměstská, - 25 -
dálková vnitrostátní) a mezinárodní dopravu. V osobní dopravě podle druhů vlaků rozeznáváme přepravu ve vlacích typu Euro-City, Inter-City, expres, rychlík, spěšný nebo osobní vlak, případně zvláštní vlak.
2.3 Letecká doprava36 Létání přitahovalo člověka od nepaměti. Objevuje se ve starověkých legendách, ve středověku se Leonardo da Vinci pokouší sestrojit první létací stroj. Na konci 18. století probíhaly první úspěšné pokusy překonání gravitační síly pomocí létacích balonů, plněných horkým vzduchem. Od horkovzdušných balonů nebylo po vynálezu lodního šroubu daleko k vzducholodím, které na rozdíl od balonů byly řiditelné. Vedle létání na aerostatickém principu probíhalo bádání na poli aerodynamického létání, tj. létání přístroji těžšími než vzduch. Sem patří vedle různých padáků a kluzáků motorová letadla. První lety motorovými letadly časově spadají do přelomu 19. a 20. století. V Čechách první dálkový let uskutečnil Jan Kašpar roku 1911. Tím začala historie českého letectví. Větší využití letadel nastalo za první světové války. Nasazována byla letadla stíhací, bombardovací, kurýrní a letadla pro přemisťování raněných. Letectví Ottova encyklopedie dělí na vojenské (výzvědné, bombardovací a stíhací) a civilní (dopravní a sportovní).37 Letecká doprava je v současnosti využívána hlavně v osobní dopravě. Nákladní letecká doprava je považována za nadstandardní službu, která se využívá především na velké vzdálenosti. V ČR vnitrostátní letecká doprava je využívána hlavně při přepravě pošty. Letecká doprava je vyhledávána pro svoji bezpečnost, spolehlivost a rychlost. Uskutečňuje se na nejhustší dopravní síti na světě. Dopravní cesty, které využívají letecké společnosti, jsou přehledné a téměř vylučují letecké nehody v důsledku srážky letadel. Jde o dopravu s nejkratší dobou přepravy. Tu může prodloužit zpoždění nebo ucpané terminály na letištích. Proto se její vysoká rychlost projeví až při přepravě na velké vzdálenosti. Je tedy využívána při přepravě produktů a osob v rámci Evropy a při přepravě mezi jednotlivými kontinenty. V letadle nehrozí nadměrná vlhkost, koroze nebo dokonce odcizení zboží. Nebezpečí poškození zboží je tedy při letecké dopravě
36
Pernica, 2001: str. 313-317; Vaněček, 1998: str. 152-153; Lambert, 2000: str. 224; Jenny, 2002: str. 215; Eisler, 2004: str. 53-54 37 Letectví (Ottova encyklopedie)
- 26 -
relativně nízké. V důsledku toho klesají ve srovnání s jinými druhy dopravy náklady na balení. Proti výše uvedeným přednostem stojí jedna podstatná nevýhoda a tou je cena. Letecká doprava je velmi drahá. Další body při hodnocení ztrácí letecká doprava kvůli relativně nízké přepravní kapacitě. Nákladní letecká doprava je vhodná pro přepravu produktů a zboží s vysokou hodnotou, termínovaného zboží, dále náhradních dílů, módního zboží nebo živých zvířat, ovoce, květin a časopisů. Tento typ, i přes nákladovou náročnost, získává stále na významu. Pro přepravu zboží se používají speciální palety a kontejnery, které se od přepravních prostředků běžných dopravních oborů liší tvarem, rozměry a hmotností. Letecká nákladní doprava, stejně jako železniční nákladní doprava, je dopravou typu „terminál – terminál“. V ČR se nachází několik mezinárodních letišť, ze kterých nejvíce využívaným je letiště Praha – Ruzyně. Dopravci v letecké nákladní dopravě nabízejí charterovou (nepravidelnou) přepravu, pravidelné linky a především tzv. dokládkový systém. Nákladní doprava tohoto typu je určena pro kusové zásilky a využívá volné nákladní prostory v osobních letadlech. Kusové zásilky jsou přepravovány v závislosti na pořadí, ve kterém byly podány k přepravě. Letecké přepravné se vypočítává podle přepravní vzdálenosti a hmotnosti zásilky.
2.4 Lodní doprava38 Tento dopravní obor má bohatou historii. Již ve starověku brázdili Féničané Středozemní moře a některé východoasijské národy se plavily po mořích ještě dříve. Lodní doprava umožnila rozvoj obchodu, sehrála důležitou roli při křižáckých výpravách a vytváření geografické i politické mapy světa. Dopravní cestu lodní dopravy tvoří moře, splavné části řek a jezera. Podle toho členíme lodní dopravu na námořní a vnitrozemskou (říční a po jezerech). V námořní dopravě rozlišujeme mezi pobřežní (kabotážní) a dálnou (oceánskou) přepravou, liniovou (pravidelnou přepravou kontejnerů a kusového zboží) a trampovou (nájem námořní tonáže na základě charterové smlouvy) přepravou. Lodní doprava, stejně jako téměř
38
Eisler, 1998: str. 139; Pernica, 2001: str. 324-332; Vaněček, 1998: str. 150-152; Lambert, 2000: str. 225-226; Jenny, 2002: str. 215; Eisler, 2004: str. 54
- 27 -
všechny ostatní dopravy, se člení na nákladní a osobní. Osobní lodní doprava slouží hlavně k rekreačním účelům. Jako výhody lodní dopravy uvádějí autoři odborné literatury relativně nízké náklady, šetrnost k životnímu prostředí a vhodnost pro přepravu hromadného zboží a zásilek nadměrných rozměrů a hmotnosti, které se jen velmi těžko dají přepravit jinými dopravními prostředky. Zásadní nevýhodou lodní dopravy je omezenost dopravních cest. Říční systém není zdaleka tak hustý ani jako železniční síť. Navíc ne všechny řeky jsou splavné. Lodní doprava velmi závisí na geografických podmínkách. Některé země disponují dostatkem splavných řek a kanálů, jezer nebo přípobřežních vodních cest (např. Německo), jiné ne. Proto význam lodní dopravy ve světě se liší. Plavba trvá relativně dlouho, tudíž se lodní doprava nehodí pro zboží, které se rychle kazí nebo které musí být rychle přepraveno na místo jeho určení. Doprava po vodě je též hodně závislá na podnebí. Vysoký nebo naopak nízký stav vody může způsobit prostoje, které dopravce nemůže ovlivnit. Jedná se také o dopravu sezónního charakteru. Z důvodu zamrzání řek v zimních měsících většinou netrvá plavební období celý kalendářní rok. Mezi technické prostředky využívané v nákladní lodní dopravě patří tankery pro přepravu ropy a kontejnerové lodě. Kontejnery minimalizují manipulaci se zbožím uvnitř, což vede k nižším požadavkům na pracovní sílu, úspoře času a znemožnění poškození a ztrát přepravovaného zboží. Přístavy jsou situovány jen na mořských pobřežích a na velkých řekách. Z přístavů dál putuje náklad po silnici nebo železnici. Vybavení přístavů a kvalita zde poskytovaných služeb musí proto splňovat určité požadavky. Překládka na jiný dopravní prostředek nejlevnější druh dopravy prodražuje. V ČR převažuje nákladní lodní doprava. V námořní dopravě využívá Česká republika přístavy Hamburk v Německu a nizozemský Rotterdam. Pro vnitrozemskou dopravu slouží asi 303 km labsko-vltavské vodní cesty. Tok Labe je částečně regulován a částečně kanalizován a za příznivého stavu vody umožňuje plavbu od Chvaletic v Pardubickém kraji až na státní hranice se Spolkovou republikou Německo. V současné době se opětovně rozpoutala diskuse o splavnění Labe až do Pardubic. Vltava je pro nákladní lodě splavná od Slapské přehrady po soutok s Labem. Splavnost jiných řek na našem území je obtížná. Odra je částečně splavná jen za příznivých hydrometeorologických podmínek. Znovu se ozývají hlasy pro vybudování kanálu - 28 -
Labe-Odra-Dunaj. Prvotní myšlenka na propojení těchto řek se objevila již ve 14. století za vlády císaře Karla IV.39 Otázkou je, zda existuje nebo zda by se vytvořila tak velká potřeba přemístění přes naše území.
2.5 Potrubní doprava40 Dopravní cestu potrubní dopravy tvoří, jak už název napovídá, potrubí. Potrubím se přepravují produkty plynného nebo kapalného skupenství, popř. zkapalněné produkty, tj. pevné látky rozpuštěné ve vodě. Nebylo tomu však vždy. V Praze se dochovala unikátní technická památka pražská potrubní pošta, která letos oslavila 120 let od poslání první zásilky. Tak zachovalým potrubním systémem se nemůže pochlubit žádné jiné město na světě. Potrubím byly posílány telegramy, vstupenky a vše, co se vtěsnalo do přepravních pouzder. Pražská potrubní pošta byla funkční až do roku 2002, kdy ji z provozu vyřadily povodně.41 V současnosti se potrubím přepravuje hlavně ropa, zemní plyn, ropné produkty, voda a chemikálie. Potrubní doprava je charakterizována jako doprava s relativně nízkými provozními náklady, která je schopná dodávat produkty včas. Tok uvnitř produktovodu je monitorován a řízen počítači a počasí jej ovlivňuje minimálně. Protože potrubní doprava je silně automatizovaná a mechanizovaná, není v ní potřeba zaměstnávat velký počet pracovníků. Snižuje se tedy riziko stávek nebo přerušení provozu z důvodu absencí. Za velkou výhodu lze považovat i ten fakt, že ke ztrátám kvůli prasklinám v potrubí dochází jen zřídka. Protože trasy produktovodů se budují co nejpřímější, je přeprava velmi rychlá. Potrubní doprava je považována za nejhospodárnější a nejmodernější, ekologicky velmi šetrný druh dopravy. Proti ní stojí jen vyšší náklady potřebné pro vybudování produktovodu. Česká republika využívá ropovodu Družba, pro přepravu ropy ze Sibiře, a německého ropovodu Ingolstadt. Plyn je do České republiky přiváděn plynovodem Orenburg ze Sibiře. Zatímco v mezinárodní nákladní přepravě se prosazuje především letecká a vodní doprava, ve vnitrostátní je upřednostňována spíše silniční a železniční doprava. Protože mezinárodní
39
Naučná stezka Lambert, 2000: str. 227; Jenny, 2002: str. 215; Pernica, 2001: str. 341-342 41 Pražská potrubní pošta (idnes) 40
- 29 -
doprava je nákladnější než vnitrostátní, uplatňují se při ní běžně intermodální formy přepravy. Porovnání jednotlivých druhů doprav v ČR ukazují tabulky 6 a 7, které jsou součástí přílohy.
3 PROVOZ NÁKLADNÍ AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY42 Při charakterizování silniční dopravy bylo pojednáno o jejích specifikách. Každá doprava nemůže být řízena a plánována stejně. Provoz jednotlivých druhů doprav je plánován a řízen právě v závislosti na jejich vlastnostech. Nákladní silniční doprava z podstatné části probíhá nepravidelně podle požadavků přepravců. Právě proto se při řízení provozu nákladní silniční dopravy prosazuje zvláště operativní plánování a dispečerské řízení. Plánování a řízení dlouhodobějšího charakteru nalézá využití při řešení problémů jako velikost a skladba vozového parku apod. Vedle toho je příprava provozu nákladní silniční dopravy zaměřena i na uchování nákladních automobilů v provozuschopném stavu. Za technický stav vozidla je zodpovědný majitel a řidič vozidla. Vedle zákonem nařízených prohlídek vozidel (měření emisí a technická kontrola) podstupují nákladní automobily preventivní prohlídky, které většinou realizuje řidič vozidla. Hobza preventivní údržbu člení na denní ošetřování vozidel a technické prohlídky I – III. Preventivní údržba je součástí pracovní náplně řidiče a provádí se před výjezdem, v průběhu jízdy a po návratu. Před výjezdem zaměří řidič svou pozornost na stav pohonných hmot, hladinu oleje v motoru, brzdové kapaliny a vody v chladiči, dále prověří huštění pneumatik, čistotu skel, světel a poznávacích značek, funkčnost světel, houkačky, brzd a řízení a zda jsou dotaženy diskové matice. Pokud se jízda uskuteční i s přívěsem nebo návěsem, zkontroluje obdobně i jejich stav. V průběhu jízdy sleduje řidič funkci brzd, spojky, převodovky a přístrojů, chod motoru a zapojený přívěs nebo návěs. Po návratu doplní řidič pohonné hmoty, olej i brzdovou kapalinu, očistí okna, světla a vyčistí celý vůz, překontroluje huštění pneumatik a dotažení diskových matic u kol. V rámci technických prohlídek I – III se po předem stanovené době (např. 10 dní, 1 měsíc, 6 měsíců) provádí kontrola všech důležitých částí automobilu. Případně zjištěné závady opraví podnik vlastními silami nebo jejich odstraněním pověří specializovanou opravnu. Další prohlídky se provádějí v závislosti na počtu ujetých kilometrů, tzv. střední a generální prohlídky. Způsob údržby jednotlivých vozidel předepisuje jejich výrobce.
42
Eisler, 1994: str. 195-197, 200-207, 212-214; Jenny, 2002: str. 216-217; Günter, 1994: 268-269
- 30 -
Administrativní náklady řízení dopravy, která probíhá pravidelně, v předem určených časech a směrech, se snižují, protože operativní řízení takové dopravy se omezuje jen na řešení neočekávaných poruch vozidel nebo absencí řidičů. Proto je pravidelná nákladní doprava vnímána jako výhodná. Protože však nákladní silniční doprava ve velké většině neprobíhá pravidelně, jsou velké nároky kladeny na operativní plány a operativní řízení, kterým se zabývá dispečerský aparát. Úkolem operativního plánování je zajistit hospodárně uspokojení požadavků přepravců, tj. s nejmenším vynaložením materiálních, technických i peněžních prostředků. Stanovuje přepravní úkoly pro jednotlivá vozidla a řidiče na určité plánovací období, nejčastěji jednu pracovní směnu. Při sestavování operativních plánů se využívají přesné nebo méně přesné metody. Výběr metody závisí např. na vstupních informacích, době, dokdy musí být řešení k dispozici, charakteru problému, zda se vyskytuje častěji nebo jde o jednorázový problém, možnostech výpočetní techniky, vlastněné společností, nebo nákladové náročnosti metody. Přednostmi přibližných metod jsou jejich menší pracnost a nižší náklady na vypracování. Operativní plánování řeší problém plánování tras. Plánováním tras se snaží dopravce minimalizovat své variabilní náklady, při vymezení dopravního problému množstvím, místy nakládky a vykládky, počtem vozů a „časovými okny“, kdy musí k nakládce nebo vykládce dojít (např. pěší zóny). Při řešení musí být vzaty v úvahu kapacitní omezení vozů, tj. nosnost, objem ložného prostoru a časové omezení ve vztahu k celkové délce jedné jízdy a povolené rychlosti na pozemních komunikacích. Při řešení se využívají matematické metody a výpočetní technika. Softwarové programy plánování tras zohledňují i kapacitní omezení vozidel, nasazení jednoho vozidla několikrát za den a stav na silnicích. Cílem plánování tras z celostního pohledu logistiky je růst hospodárnosti, dodržování lhůt vůči zákazníkům, snižování četnosti chyb a administrativních nákladů. Ke snížení nákladů a k růstu hospodárnosti vede minimalizace celkové délky cesty, minimalizace času dopravy, variabilních nákladů a počtu vozidel. V praxi se dispečeři zaměřují hlavně na minimalizaci počtu ujetých kilometrů na všech trasách, protože se předpokládá přímá úměra mezi počtem ujetých kilometrů a variabilními náklady. To ale nemusí platit za všech okolností. Při optimalizaci tras musí být zohledněny dva dílčí, vzájemně se ovlivňující problémy, a to přiřazení objednávek přepravy jednotlivým autům a určení nákladově nejvýhodnějších cest pro jednotlivé automobily. Doprava mezi jednotlivými místy nakládky a vykládky může probíhat jako kyvadlová, radiální, cyklická nebo smíšená. Kyvadlová doprava je charakteristická pro jízdy mezi stále stejnými místy nakládky a vykládky. Podle vytíženosti obou směrů rozlišujeme kyvadlovou dopravu obousměrně vytíženou, jednosměrně vytíženou, s částečně využitou zpětnou jízdou a - 31 -
se zajížďkou pro zpětný náklad. Nejvyšší průměrné ložení (viz. subkapitola 4.2) a nejnižší náklady na přepravu jedné tuny vykazuje obousměrně vytížená kyvadlová doprava. Radiální jízdy se např. využívají při svozu a rozvozu zboží do nebo ze železniční stanice. Jednotlivé jízdy propojují do uzavřeného okruhu, ve kterém jsou rozmístěna místa nakládky a vykládky, cyklické jízdy. Při sestavování operativních plánů cyklických jízd se nabízí několik variant, ale ne všechny mají stejný efekt, proto je vhodné při hledání optimální trasy použít matematické metody a výpočetní techniku. Smíšené jízdy kombinují předchozí typy jízd. Operativní plánování a dispečerské řízení je náplní práce dispečerů. Z výše uvedených důvodů jsou na dispečery kladeny vysoké požadavky na znalost cesty a terénu a možností při nakládkách a vykládkách v různých společnostech. Kromě toho musí mít velké znalosti o vlastnostech přepravovaného zboží a provozních vlastnostech jednotlivých vozidel. Osádky vozidel den předem nebo na začátku směny obdrží denní záznam o výkonu vozidla, sestavený dispečerem. Tento doklad prvotní evidence obsahuje zadání přepravy, umožňuje sledování a kontrolu plnění přepravních úkolů jednotlivých vozidel a slouží jako podklad pro fakturaci a výpočet mzdy řidiče. Na záznamu o výkonu vozidla nalezneme údaje o přepravách přidělených vozidlu, ucelený přehled o průběhu, provedení a výsledku přepravy.
4 UKAZATELE V NÁKLADNÍ SILNIČNÍ DOPRAVĚ Při rozhodování, kolik nákladních automobilů dopravce potřebuje, a hodnocení efektivnosti dopravního procesu pomáhají dopravci ukazatele přepravy a dopravy.
4.1
Ukazatele přepravy43
Pro stanovení počtu a typů dopravních prostředků, organizování jejich pohybu a využití v čase nebo stanovení ceny přepravy musí dopravce kvantifikovat požadavky zákazníků na přemístění. K tomu se používají ukazatele přepravy. Nejčastěji literatura uvádí následující:
43
-
objem přepravy
-
přepravní výkon
-
přepravní vzdálenost
-
průměrná přepravní vzdálenost.
Eisler, 2004: str. 48; Eisler, 2000: str. 38-39
- 32 -
Objem přepravy vyčísluje celkovou hmotnost přepravního požadavku zákazníků v tunách. Vypočítá se jako suma hmotností jednotlivých zásilek. Q=∑q Q q
objem přepravy v t hmotnost jednotlivých zásilek v t
Dynamickým ukazatelem přepravy je ukazatel přepravní výkon. Vedle hmotnostních charakteristik zásilek zohledňuje ve výpočtu i kilometrovou vzdálenost. Počítá se jak pro jednotlivé zásilky, tak i pro celkový objem přepravy. V prvním případě se hmotnost zásilky násobí vzdáleností, na kterou byla zásilka přepravena. Ve druhém případě jde o součin celkového objemu přepravy a průměrné přepravní vzdálenosti. Přepravní výkon se měří v tunokilometrech. tkm = q * ln tkm q ln
přepravní výkon v tkm hmotnost zásilky v t přepravní vzdálenost v km
tkm = Q * lnprům tkm Q lnprům
přepravní výkon v tkm celkový objem přepravy v t průměrná přepravní vzdálenost v km
Přepravní výkon se při hodnocení dopravního procesu porovnává s ukazatelem nabízené tunokilometry (viz.4.2). Tento ukazatel udává maximální přepravní výkon dopravního prostředku na danou přepravní vzdálenost a počítá se jako součin užitečné hmotnosti nákladního automobilu (viz.4.2) a přepravní vzdálenosti. tkmmax = N * ln tkmmax N ln
nabízené tunokilometry užitečná hmotnost dopravního prostředku v t přepravní vzdálenost v km
Vzdálenost, na kterou byla zásilka přepravena, se označuje jako přepravní vzdálenost. Měrnou jednotkou jsou kilometry. Přepravní vzdálenost může být vyjádřena jako provozní (skutečná) nebo tarifní. Tarifní vzdálenost udává nejkratší vzdálenost mezi dvěma body, místem nakládky a místem vykládky.
- 33 -
Podíl přepravního výkonu a objemu přepravy nazýváme průměrná přepravní vzdálenost. Výsledek říká, na jakou vzdálenost byla přepravena jedna tuna. I tento ukazatel je možno konstruovat jako provozní nebo tarifní. lnprům = tkm / Q lnprům tkm Q
průměrná přepravní vzdálenost v km přepravní výkon v tkm objem přepravy v t
4.2
Ukazatele dopravy44
Analýza dopravního procesu využívá vypovídací schopnosti ukazatelů dopravy. Dopravní proces je charakterizován dobou obratu dopravního prostředku. Doba obratu zahrnuje dílčí doby, a to dobu jízdy, čas spotřebovaný při nakládce a vykládce vozidla a dobu prostojů z ostatních příčin. Prostoje vznikají v důsledku závazných předpisů nebo z jiných důvodů. Přístavné a odstavné jízdy se do doby obratu nezapočítávají. Doba obratu může být kratší nebo delší než jeden den. Během dne se může uskutečnit několik obratů nebo jen jeho část. To závisí na charakteru přepravy. Doba obratu vozidla je měřena v časových jednotkách, při kratších jízdách v hodinách, při dálkových spíše ve dnech. DOv = Dj + Dnv + Dpr DOv Dj Dnv Dpr
doba obratu vozidla doba jízdy doba nakládky a vykládky doba prostojů z ostatních příčin
Potřebný stav vozidel stanovuje dopravce podle struktury přepravy. Počet vozidel a strukturu vozového parku dále ovlivňují následující ukazatele dopravy:
44
-
užitečná hmotnost vozidla
-
využití nosnosti vozidla a jeho ložného prostoru
-
celková provozní doba ve dnech za kalendářní rok
-
denní provozní doba a její využití
-
jízdní výkon v ujetých kilometrech
-
průměrná technická rychlost automobilu.
Eisler, 1998: str. 130-135; Eisler, 2004: str.70-73; Eisler, 2000: str. 67-71; Eisler, 1994: str. 49-54
- 34 -
Užitečná hmotnost vozidla v tunách, též nazývaná nosnost vozidla, se vypočítá jako rozdíl maximální a pohotovostní hmotnosti vozidla. Oba druhy hmotností stanoví výrobce a jsou uvedeny v technickém průkazu každého vozidla. Nosnost vozidla udává maximální hmotnost nákladu, nebo-li maximální přepravní kapacitu vozidla. Protože vozový park dopravců se většinou skládá z různých typů nákladních automobilů, je důležitým ukazatelem průměrná užitečná hmotnost vozidla. Stejná velikost průměrné nosnosti u různých dopravců ale nezaručuje stejnou strukturu a velikost jejich vozových parků. Průměrná nosnost se počítá pro vozidla v evidenčním stavu, tj. pro všechna vozidla vlastněná dopravcem, nebo pouze pro vozidla v provozu. Využití nosnosti vozidla lze vypočítat dvěma způsoby. Statické využití užitečné hmotnosti vyjádříme jako poměr skutečné hmotnosti zásilky v tunách k maximální přepravní kapacitě vozidla v tunách. Dynamický koeficient využití nosnosti spočítáme jako zlomek, ve kterém je za čitatele dosazen skutečný přepravní výkon v tunokilometrech
a
jmenovatelem
je
maximální
přepravní
výkon
vozidla
v tunokilometrech. knst = q / N knst q N
statický koeficient využití užitečné hmotnosti vozidla hmotnost zásilky v tunách užitečná hmotnost v tunách
kndyn = tkm / tkmmax kndyn
dynamický koeficient využití užitečné hmotnosti vozidla
K posouzení využití vozidla nestačí pouze využití jeho nosnosti. To dokládá následující příklad. Máme dvě stejná nákladní auta, o stejné nosnosti a stejně velkém ložném prostoru. Do jednoho naložíme rozměrově malý předmět o hmotnosti, která odpovídá maximální nosnosti vozidla, a celý ložný prostor druhého automobilu naplníme skoro nic nevážícím peřím. Při posuzování využití automobilu jen v závislosti na jeho nosnosti se jeví první nákladní vozidlo vytížené a druhé ne. Při nahlédnutí na problém z jiného úhlu však vidíme, že do nákladního prostoru druhého automobilu se další, byť sebemenší zásilka nevejde. Proto využití vozidla se posuzuje i podle rozměrů zásilky, tj. měrné hmotnosti. Koeficient měrné hmotnosti zboží, stejně jako koeficient využití nosnosti vozidla, se počítá buď jako statický nebo dynamický a lze jej vyjádřit následovně: - 35 -
klst = mh / mhmax klst mh mhmax
statický koeficient měrné hmotnosti zboží měrná hmotnost zásilky v m3 ložná kapacita vozidla v m3
kldyn = (mh * ln) / (mhmax * ln) kldyn ln
dynamický koeficient měrné hmotnosti zboží přepravní vzdálenost v km
Při optimálním využití nákladního automobilu je součin koeficientu využití užitečné hmotnosti vozidla a koeficientu měrné hmotnosti zboží roven jedné, tj. kn * kl = 1. Oba koeficienty přitom musí být konstruovány buď jako statické nebo dynamické. Celková provozní doba ve dnech za kalendářní rok říká, kolik dní v roce bylo vozidlo v provozu, a tudíž nezahrnuje vozové dny v opravě a údržbě, ani vozové dny v prostojích. Z toho vyplývá, že roční kalendářní fond člení dny podle využívání vozidla na vozové dny v provozu, v opravě a na vozové dny v prostoji z důvodů na straně dopravce nebo kvůli nedostatku poptávky po přepravě. Vozové dny v evidenci se mohou od počtu dnů v roce lišit, např. pokud vozidlo nebylo dopravci k dispozici po celý rok. Počet vozových dnů v evidenci se počítá podle následujícího vzorce: VDev = VDp + VDopr + VDpr VDev VDp VDopr VDpr
vozové dny v evidenci vozové dny v provozu vozové dny v opravě a údržbě vozové dny v prostoji
Další ukazatelé jsou správkové procento (sp), koeficient technické pohotovosti (ktp) a koeficient časového využití parku vozidel (kvč). Tyto ukazatelé dávají do vzájemného poměru jednotlivé druhy vozových dnů. sp = 100 * VDopr / VDev (v %) ktp = (VDp + VDpr) / VDev kvč = VDpr / VDev Koeficient časového využití vozového parku představuje kapacitní rezervu. Na její výši závisí i ekonomická efektivnost dopravní činnosti.
- 36 -
Jednotlivé dny v provozu nemusí být stejně využívány. Některý den trvá přeprava pouhou hodinu, jindy několik hodin. Využití vozidla je v obou dnech rozdílné. Proto nestačí posuzovat časový fond jen podle dnů, ale i podle hodin. Denní provozní doba se liší podle charakteru dopravního podnikání, při závodové dopravě závisí na hlavní činnosti podniku. Během dne je vozidlo v provozu, v opravě nebo v prostoji. Hodiny dne vozidla v provozu členíme na dobu jízdy ložené i bez nákladu, dobu ložných manipulací, tj. nakládky a vykládky, a na dobu prostojů z ostatních příčin. Do doby jízdy bez nákladu řadíme i dobu přístavných a odstavných jízd. Obdobně jako u vozových dnů v evidenci lze porovnávat různé doby využití vozidla během dne, např. koeficient využití denní provozní doby (ktd). Td = tj + tnv + tost Td tj tnv tost
denní provozní doba v hodinách doba jízdy v hodinách doba spotřebovaná na ložné manipulace v hodinách doba prostojů z ostatních příčin v hodinách
ktd = tj / Td Podobnou strukturu jako denní provozní doba má i doba obratu vozidla. Doba obratu vozidla se ale týká jen jedné jízdy a za den může vozidlo udělat i několik obratů nebo jen část obratu. Dalšími sledovanými ukazateli dopravy jsou celkový jízdní výkon, průměrná délka ložené jízdy, ukazatel využití jízd a ukazatel průměrné ložení. Celkový jízdní výkon vypovídá o celkových ujetých kilometrech ať ložených (s nákladem) nebo prázdných. ujkm = ujkml + ujkmp ujkm ujkml ujkmp
celkový jízdní výkon v km ujeté kilometry ložené ujeté kilometry prázdné
Průměrná délka ložené jízdy se vypočítá jako podíl celkových ujetých kilometrů ložených k počtu vykonaných jízd a říká, kolik kilometrů ujetých s nákladem připadá na jednu jízdu. Často se tento ukazatel zaměňuje s průměrnou přepravní vzdáleností, i když oba ukazatele jsou konstruovány na jiném principu.
- 37 -
ljl = ujkml / j ljl j
průměrná délka ložené jízdy v km počet vykonaných jízd
Jako podíl ujetých kilometrů s nákladem k celkovému jízdnímu výkonu získáme ukazatel využití jízd (kj). kj = ujkml / ujkm Protože tento ukazatel nepřihlíží k hmotnosti objektu přepravy, počítá se ukazatel průměrné ložení (kpl), při kterém se poměřuje přepravní výkon a celkový jízdní výkon. Jeho výše závisí na nosnosti vozidla. kpl = tkm / ujkm Srovnatelné charakteristiky využití vozidel poskytuje součinitel průměrného ložení (spl), který není ovlivněn nosností vozidla a vypočítá se jako součin dvou ukazatelů: využití užitečné hmotnosti vozidla a ukazatele využití jízd. spl = kn * kj S využitím výše uvedených ukazatelů a průměrné technické rychlosti automobilu je možno stanovit výkon vozidla v tunokilometrech za rok: tkmvoz = 365 * kvč * Td * ktd * vt * N * kn * kj tkmvoz vt
výkon vozidla v tkm za rok průměrná technická rychlost automobilu
Obdobné ukazatele přepravy a dopravy se konstruují i pro osobní silniční dopravu a některé ukazatele s obměnou lze použít i při hodnocení výkonů jiných druhů doprav.
- 38 -
5 NÁKLADY DOPRAVY45 Náklady dopravy podle toho, které subjekty je nesou, členíme na náklady uživatelů (tj. náklady přepravce), náklady operátorů (tj. podnikatelských subjektů v dopravě) a na náklady infrastruktury (např. výstavba, modernizace nebo údržba dopravních sítí). Následující odstavce jsou věnovány nákladům dopravce. S poskytováním dopravních služeb vznikají dopravci náklady, které představují spotřebu účelně a účelově vynaložených ekonomických zdrojů vyjádřenou v peněžních jednotkách. V dopravním podnikání v silniční nákladní dopravě se vyskytují náklady jako odpisy nákladních automobilů, tahačů, vleků, přívěsů a návěsů, náklady na pojištění (povinné pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla, havarijní pojištění a další smluvně sjednaná pojištění), silniční daň a dálniční poplatky, mýtné nebo náklady na povinné kontroly dopravních prostředků (STK, měření emisí). Dalšími náklady spojenými s provozem dopravních prostředků jsou náklady na spotřebované pohonné hmoty, mzdové náklady řidičů, školení řidičů a cestovní náhrady. Při údržbě a opravách, které zajišťuje dopravce svépomocí, dochází ke spotřebě olejů a maziv a náhradních dílů. Náklady lze klasifikovat podle různých hledisek. Nejvíce se používá členění podle nákladových druhů, účelu jejich vynaložení, podle položek kalkulačního vzorce a podle závislosti na objemu výkonů. Pro účely diplomové práce se následující řádky zaměřují na členění nákladů podle závislosti na objemu výkonu. Při změnách rozsahu výkonu se jednotlivé položky nákladů mění různě. Absolutní hodnota některých s růstem výkonu roste, ať již pomaleji, rychleji nebo stejně rychle jako výkon, jiných se s růstem výkonu nemění. Chování jednotlivých položek nákladů závisí na technické, respektive ekonomické dělitelnosti/nedělitelnosti zdrojů, jejichž spotřebou vznikly. Náklady, které v absolutní hodnotě s růstem výkonu rostou nebo se s poklesem výkonu snižují, nazýváme variabilní (proměnlivé). Náklady, jejichž celková hodnota vůči změnám výkonu je rigidní, označujeme jako fixní (stálé). V silniční dopravě charakter variabilních nákladů má např. spotřeba pohonných hmot a opotřebení pneumatik, které závisí na ujetých kilometrech. Mezi typické fixní náklady patří např. odpisy nákladních automobilů a přípojných zařízení a dálniční známky. Mzdy řidičů
45
Zelený, 1995: str. 27;Eisler, 2000: str. 129; Brabec, 2000: str. 146-149; Schroll, 1997: str. 67-71
- 39 -
mohou být zařazeny mezi variabilní popř. mezi fixní náklady. Pokud řidiči jsou odměňováni v závislosti na ujetých kilometrech, má mzda charakter variabilních nákladů. V případě, že řidiči jsou placeni měsíčně, bez ohledu na ujeté kilometry, je mzda fixním nákladem. Fixní náklady způsobují jednorázové vklady technicky nebo ekonomicky nedělitelných zdrojů, které postačují k určitému množství výkonů za určitou časovou jednotku, tj. pro určitou kapacitu. Proto se fixní náklady označují jako kapacitní. Při ideální výrobní pohotovosti mluvíme o teoretické kapacitě. V realitě se úrovně teoretické kapacity nedá dosáhnout, překážkami jsou dovolená, plánované odstávky apod. Objektivně očekávané překážky zohledňuje kapacita praktická. Využití kapacity měřené plánovaným nebo skutečným objemem výkonů se nazývá zaměstnanost. Míra zaměstnanosti se pak vypočítá jako podíl zaměstnanosti k určitým způsobem vymezené kapacitě. Teorie rozlišuje fixní náklady na nevyužité a využité. I když jde o jen o teoretické rozdělení, v praxi pomáhá při řízení nákladů a zisku, protože vypovídá o využívání zdrojů. Využité, exploatované fixní náklady korespondují se skutečným využitím kapacity. Nevyužité, volné fixní náklady představují zbytek nevyužité kapacity. Vztah využitých a volných fixních nákladů znázorňuje obr. 1. Obr. 1: Využité a volné fixní náklady
Pramen: Schroll, 1997, Brabec, 200046, upraveno autorkou
FC FCe FCv 46
celkové fixní náklady využité fixní náklady volné fixní náklady
Schroll, 1997: str. 71, Brabec, 2000: str. 149
- 40 -
X x
maximální množství výkonů dosažitelných při dané kapacitě skutečný výkon
Výpočet využitých a volných nákladů: FCe(x) = x * FC / X FCv(x) = (X – x) * FC / X
- 41 -
II.
PRAKTICKÁ ČÁST
Praktickou část lze rozdělit na tři části. V prvních subkapitolách praktické části je popsána společnost Isolit-Bravo, spol. s r. o., Jablonné nad Orlicí, její výrobní program a organizační struktura. Další subkapitoly se zabývají dopravou podniku. Přibližují její organizaci, vedení evidence, zpracování objednávek přepravy, výběr dopravců a jejich hodnocení apod. Poslední část je věnována analýze stávající situace v dopravě ve společnosti a návrhům jejího zlepšení.
1.
CHARAKTERISTIKA SPOLEČNOSTI ISOLIT-BRAVO, SPOL. S R. O.
Isolit-Bravo je soukromou společností s ručením omezeným se sídlem v Jablonném nad Orlicí, Jablonské nábřeží 305, PSČ 56164, kde jsou umístěny i výrobní a montážní haly. Společnost je vedena u rejstříkového soudu v Hradci Králové pod spisovou značkou C 2125. Identifikační číslo organizace je 46507272 a daňové identifikační číslo je CZ46507272. Isolit-Bravo je společností s více jak osmdesátiletou tradicí. 11. září 1921 byl založen závod Isolit jako lisovna bakelitu pro firmu TELEGRAFIA, vyrábějící telefonní přístroje. Na přelomu 20. a 30. let bylo v závodě zaměstnáno 70 pracovníků a vyrábělo se stavební kování, galanterie, telefonní kryty, termoláhve a další výrobky z bakelitu. V 50. letech 20. století měl podnik pověst jednoho z nejlepších výrobců bakelitu ve střední Evropě. V druhé polovině 20. století procházel československý průmysl reorganizací a podnik byl postupně přičleňován k různým podnikům, např. Kablo Bratislava, národní podnik MEZ Postřelmov a národní podnik OEZ Letohrad. V roce 1991 oddělením Isolitu od OEZ Letohrad vznikl samostatný podnik ISOLIT s.p. Jablonné nad Orlicí. V tomto roce byl vyroben i první fritovací hrnec a založena divize kuchyňských přístrojů. Na začátku 90. let byl podnik privatizován formou veřejné soutěže. Dnešní společnost Isolit-Bravo s.r.o. byla založena společenskou smlouvou ze dne 14.5.1992 a vznikla 21.5.1992 zapsáním do obchodního rejstříku. Dnes vlastní podnik tři společníci. Každý společník se podílí jednou třetinou na základním jmění společnosti, které bylo stoprocentně splaceno. Výše základního jmění zapsaná v obchodním rejstříku je Kč 102 000,--. Společníci společnosti vystupují zároveň jako její jednatelé. Jsou oprávněni každý samostatně jednat za společnost navenek a podpisovat za ni smlouvy. Jeden společník je ředitelem společnosti. Zbývající dva jsou vedoucími dvou divizí. - 42 -
V roce 2005 činil obrat společnosti Isolit-Bravo 1 074 mil. Kč, čistý zisk 111 mil. Kč. Export tvořil 65 % tržeb. Společnost je vlastněna ryze českým kapitálem a v průběhu roku 2005 zaměstnávala 561 pracovníků. Hlavní předmět činnosti společnosti tvoří podle zápisu v Obchodním rejstříku tyto činnosti: -
koupě zboží za účelem jeho dalšího prodeje a prodej,
-
výroba, instalace a opravy elektrických strojů a přístrojů,
-
nástrojařství,
-
výroba plastových výrobků a pryžových výrobků,
-
silniční motorová doprava osobní,
-
silniční motorová doprava nákladní,
-
hostinská činnost a
-
výzkum a vývoj v oblasti přírodních a technických věd nebo společenských věd.
Mezi zákazníky společnosti Isolit-Bravo se řadí takové společnosti jako Philips (Rakousko, Nizozemí), E. P. Lehmann (Německo), Ericsson (Švédsko), Automotive Lighting (Německo, Česká Republika), OCE (Nizozemí), Black&Decker (Česká Republika, Velká Británie), Grupo Antolin (Německo, Česká Republika), Sklárny Kavalier (Česká republika) a mnoho dalších. Největším zákazníkem se v roce 2005 stala IKEA, pro kterou společnost vyrábí novou řadu potravinových boxů „365+“. Společnost při spolupráci se zákazníky vychází z těchto zásad: -
při výrobě a montáži se používají moderní technologie a nástroje,
-
musí být dodržen standard kvality, který odpovídá trhu,
-
musí být zajištěna flexibilita a spolehlivost dodávek (100 % plnění) a
-
sledování a podpora vytvářeného výrobku od prvního nápadu, přes výrobu testovací série, až po sériovou výrobu.
Hlavním mottem společnosti je „TOTAL MARKETING SUPPORT“. Společnost si je vědoma požadavků moderního a kreativního výrobního procesu. Je schopna podpořit příslušná zákaznická oddělení a navrhnout výrobky s optimální cenou pro koncové zákazníky a s maximální finanční výhodou pro svého zákazníka. Isolit-Bravo je největším zaměstnavatelem v Jablonném nad Orlicí a má významnou úlohu ve veřejném životě. V roce 1995 společnost založila Nadaci nadaných (později změněna - 43 -
na Nadační fond nadaných), kterou řídí společně s představiteli města. Cílem fondu je podpora studentů, sportovců a jiných lidí s nadprůměrnými výsledky, kterým by jejich sociální situace snížila šance na jejich uplatnění. Fond přispívá i na zdravotnictví, péči o handicapované spoluobčany atd. Kromě toho společnost dotuje i mnoho institucí s charitativním zaměřením. Z každého prodaného výrobku připadá 5 až 10 Kč na charitativní činnost. V roce 1999 investovala společnost nemalé částky do energetického hospodářství, aby snížila negativní působení průmyslové výroby na ovzduší. Veškeré činnosti, které ovlivňují životní prostředí (např. nakládání s odpady), podléhají řízení certifikovanému podle normy ISO 14001. Poté co podnik investoval mnoho finančních prostředků do vybavení, pomůcek a bezpečnostních prvků při práci, získal v roce 2004 certifikaci OHSAS 18001 „bezpečný podnik“.
2.
VÝROBNÍ PROGRAM
Výrobní program společnosti Isolit-Bravo spol. s r.o. je tvořen domácími spotřebiči, lisovacími nástroji a plastovými výlisky.
2.1
Domácí spotřebiče
Mezi domácí spotřebiče vyráběné v podniku patří fritézy, bravoska, varné konvice, mixéry a další domácí spotřebiče vyráběné hlavně pro domácí trh, např. kulmofény, sendvičovače, toastovače, vysavače, žehličky, ventilátory, kuchyňské a osobní váhy a elektrické, plynové a kombinované sporáky. Fritézy jsou vyráběny v různých typech, od poloprofesionálních nerezových fritéz až po jednoduché fritézy s hliníkovou nádobou. Při jejich výrobě je topné těleso navařováno na hliníkovou nádobu metodou bodového navařování, která se původně používala v leteckém průmyslu. Bravoska je originálním kuchyňským přístrojem z vlastního vývoje a kombinuje funkce pečící trouby a smažící pánve. Tento přístroj je chráněný průmyslovým vzorem. Varné konvice vyráběné společností mají trojnásobnou pojistku. Při dosažení varu vypne konvici parní pojistka, tepelná pojistka přeruší přívod proudu při nechtěném zapnutí prázdné konvice, a pokud selžou tato jištění, aktivuje se nevratná tepelná pojistka. Mixéry jsou určeny výhradně pro zahraničního partnera. Na základě specifikace zákazníka společnosti Isolit-Bravo provádí vlastní vývoj mixérů, zajišťuje výrobu a logistiku dodávek do určených destinací.
- 44 -
2.2
Lisovací nástroje
S výrobou lisovacích nástrojů má společnost mnohaleté zkušenosti a používá při ní špičkové technologie. Před zahájením konstrukčních prací se provádí analýza výlisku a vstřikovací formy. Podle výsledků analýzy posuzují konstruktéři vyrobitelnost výlisku s ohledem na jeho geometrii, zvolený materiál a polohu vtoku. Tato analýza řeší i problematiku studených spojů a vzduchových bublin.
2.3
Plastové výlisky
Výroba výlisků se díky průběžné modernizaci technologií udržuje na špičkové technické úrovni. Společnost Isolit-Bravo vyrábí plastové výlisky pro široký okruh odběratelů všech průmyslových oborů, např. pro automobilový průmysl, pro kuchyňské přístroje nebo pro počítačové tiskárny.
3 ORGANIZAČNÍ STRUKTURA SPOLEČNOSTI Organizační struktura společnosti Isolit-Bravo je zakotvena v Organizačním řádu. Ten se podle potřeby upravuje. Poslední aktualizace proběhla v červnu 2006. Společnost se člení na divize a samostatné kanceláře, které přímo spadají pod ředitele společnosti. Divize se dělí dále na střediska. Divize lisovna (D1) – vyrábí výlisky z termoplastů a termosetů pro zákazníky společnosti nebo pro divizi kuchyňské přístroje. Divize nástrojárna (D2) – jejím úkolem je výroba nástrojů, především forem pro externí zákazníky nebo divizi kuchyňské přístroje. Divize kuchyňské přístroje (D3) – se zabývá výrobou kuchyňských přístrojů vyvinutých ve společnosti. Kuchyňské přístroje jsou vyráběny jak pod značkou Bravo, tak i pod jinými značkami. Kovovýroba (součást D3) – vyrábí kovové díly pro divizi kuchyňské přístroje, např. koš do fritézy, nádoba fritézy, víko fritézy. Její součástí je teflonovna.
- 45 -
Útvar hlavního mechanika (D4) – hlavním úkolem této divize je údržba a prevence strojních zařízení, údržba a prevence elektrických zařízení a údržba a prevence stavebních zařízení, a to až na výjimky pro společnost Isolit-Bravo. Obchodní kancelář (D5) – zabývá se prodejem výrobků divize kuchyňské přístroje a dovážených výrobků obdobného charakteru. Logistika (D7) – vede skladové hospodářství, hl. sklad hmot. Správa firmy (D9) – sdružuje kanceláře podřízené řediteli společnosti, mezi které patří např. finanční účtárna, mzdová účtárna, ŘKJ, konstrukce. Útvar ŘKJ47 – řídí jakost ve společnosti Isolit-Bravo. Konstrukce – úkolem této kanceláře je konstrukční a technologický vývoj nových kuchyňských přístrojů a přípravků pro jejich výrobu. Finanční účtárna – vede průkazné a uznatelné daňové a finanční účetnictví dle zákonů a vyhlášek a vnitropodnikové účetnictví podle potřeb společnosti a vnitřních dohod a uzancí. Mzdová účtárna – provádí hlavně výpočet mezd včetně příslušných odvodů a dávek z nich. Pod mzdovou účtárnu spadá personální oddělení. Jeho hlavním úkolem je získávat potřebné pracovníky pro společnost a vést a vypracovávat veškerou zákonnou agendu vyplývající ze zaměstnávání pracovníků. Marketing and Sales – zabývá se především průzkumem trhu v ČR v oblasti kuchyňských přístrojů a navazováním prvotních kontaktů s perspektivními zákazníky. Celní oddělení – hlavním úkolem tohoto oddělení je celní odbavování veškerého dovozu a vývozu a projednání všech celních režimů a případů. Prodejna – jejím hlavním úkolem je prodej zboží hračky – papír.
47
ŘKJ = řízení a kontrola jakosti
- 46 -
Obr. 2: Organizační struktura společnosti Isolit-Bravo
Pramen: Organizační řád, Isolit-Bravo, spol. s r.o., upraveno autorkou
Organizační struktura společnosti koresponduje s ekonomickou strukturou společnosti. Základem jsou opět divize, které jsou ve společnosti označovány jako profitcentra. Cílem výrobní divize, tj. D1, D2, D3 a D5, je maximalizace zisku ze své činnosti. Hospodaření ostatních divizí (D4, D7 a D9) by mělo skončit vyrovnaně a tyto divize by měly na konci hospodářského období vykazovat nulový výsledek hospodaření. Jejich výnosy jsou stanoveny vnitropodnikovou cenou.
- 47 -
4 DOPRAVA VE SPOLEČNOSTI ISOLIT-BRAVO Tato část diplomové práce se zabývá analýzou stávající situace nákladní dopravy v podniku Isolit-Bravo. Nebude zde analyzována osobní doprava ani doprava uskutečňovaná uvnitř podniku.
4.1
Druhy využívané dopravy ve společnosti
Společnost Isolit-Bravo pro přepravu materiálů a svých výrobků k odběratelům využívá silniční, železniční, námořní a leteckou dopravu. Letecká doprava je společností objednávána jen výjimečně, a to při dovozu materiálu v případech časové tíže. Materiál je vyložen na pražském letišti Ruzyně, odkud je pak přepraven pomocí nákladních automobilů. Letecká doprava je zajišťována společností Birkart. Námořní doprava je využívána při přepravě součástek pro domácí spotřebiče (např. adaptéry, combyswitch) dodávané z Hongkongu společnostmi Yat Shun Manufacturing a Polyproducts a objednává se u společností Farmtrans, Birkart a Čechotrans. Součástky jsou dodávány v kontejnerech o velikosti 20 nebo 40 stop, do kterých se vejde 46 palet, tj. do hmotnosti 20 t. Místem vyložení z lodi je přístav Hamburg. V Hamburku je náklad přeložen do vagónů a pokračuje do Jablonného nad Orlicí po železnici. Ze železniční stanice Jablonné nad Orlicí je náklad převezen do areálu společnosti pomocí nákladních automobilů. Nejvíce využívaným druhem dopravy ve společnosti Isolit-Bravo je silniční doprava. Společnost zajišťuje přepravu materiálu a výrobků pomocí vlastních nákladních automobilů nebo objednává externí dopravce.
4.2
Nákladní vozový park společnosti
Společnost Isolit-Bravo vlastní šest nákladních aut, ke kterým připojuje podle potřeby i vleky.
Nákladní auta mají různou nosnost a různý objem (nejmenší Ford transit
1 000 kg, 2 palety, největší IVECO 5 500 kg, 17 palet). Parametry jednotlivých vozů jsou uvedeny v tabulce 1. Pro každý automobil samostatně je uzavřena pojistka obsahující pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla, pojištění - 48 -
čelního skla a havarijní pojištění. Pro všechny nákladní automobily společnost každý rok kupuje dálniční známku podle typu vozidla, tj. za Kč 900,-- do hmotnosti 3,5 t a za Kč 7 000,-- od 3,5 t do 12 t. Tab. 1: Nákladní automobily a vleky společnosti Isolit-Bravo
Nákladní automobil
IVECO EURO 1E6 2949 s vlekem IVECO DAILY 2E0 0196 s vlekem IVECO EURO 2E1 9660 s vlekem
Průměrná Objem 48 spotřeba Nosnost v v roce v kg 2006 paletách l/100 km
Poznámka
14
3 100
30
5 100
10
2 400
18
4 600
16
3 000
30
5 000
IVECO NEW 2E5 8807
16
3 100
15,71
užíváno od 10/06, 2490x6540x2700mm
IVECO 2E5 8920
17
5 500
19,25
užíváno od 10/06
8,11
do výšky 160 cm
FORD TRANSIT 1E2 1866 s vlekem
2
1 000
3
1 300
vlek malý vlek velký (2x) vlek (Ford)
8 16 1
2 200 2 000 300
17,63
13,78
16,92
europalety
Pramen: materiály společnosti Isolit-Bravo, upraveno autorkou
Všechna vozidla společnosti Isolit-Bravo jsou napojena na systém satelitní navigace GPS, který umožňuje jejich sledování, kontrolu okamžité polohy vozidla a zobrazení trasy vozidla na mapě v počítači. Díky systému lze kontrolovat dodržování trasy, odhalit černé jízdy a vybočení z optimální trasy. Je také možné přehrát průběh cesty i s uvedením rychlostí jízdy a časů a vést elektronickou knihu jízd. Vedle kontrolní funkce plní systém i ochranou funkci. Pokud by došlo k odcizení vozidla společnosti, systém odcizené vozidlo lokalizuje.
48
uvedena maximální nosnost s reservou, ne podle technického průkazu
- 49 -
4.3
Organizace dopravy49
Společnost Isolit-Bravo při nákupu materiálů pro výrobu a při přepravě svých výrobků k odběratelům využívá vedle služeb externích dopravců i vlastní vozový park. Organizačně spadá doprava pod vedoucího PZP50, někdy také nazýván vedoucí ÚHM51, tj. divize 4 v organizačním schématu. Vedoucímu PZP jsou kromě vedoucího elektroúdržby, energetika, vedoucího strojní údržby, vedoucího kuchyně a externího ekologa podřízeni správce budov, telefonistka a jeho asistentka. Pracovníkem odpovědným za úsek dopravy je správce budov. Pod ním na nižší organizační úrovni se nacházejí řidiči. V otázkách dopravy spadají pod správce budov i strážní, kteří patří pod personální oddělení a vedoucího závodní stráže. Obr. 3: Organizace dopravy
Pramen: Metodický pokyn – Provozně dopravní řád
Správce budov zodpovídá za hospodárný provoz firemních vozidel, jejich dobrý technický stav, pravidelnou údržbu a plánované opravy a provádění pravidelných měření emisí a kontrol na STK. Dále zodpovídá za správné záznamy v technických průkazech motorových vozidel a kontroluje vedení evidence o provozu motorových vozidel a správnost
ostatní dokumentace. Správce budov přejímá nová vozidla,
přiděluje je odpovědným řidičům, organizuje jejich předávání do opravy a přejímání z opravy, a pokud je překročena normovaná spotřeba pohonných hmot, zajistí správce budov kontrolní měření spotřeby a odstranění případných závad. Ve vztahu k řidičům je správce budov povinen zajistit namátkové orientační dechové zkoušky, zda řidiči 49
Metodický pokyn – Provozně dopravní řád PZP = péče o základní prostředky 51 ÚHM = útvar hlavního mechanika 50
- 50 -
nepožili před nástupem jízdy alkoholické nápoje, a nárokuje pravidelná školení a přezkušování řidičů z povolání dle platných právních předpisů. Vedle uvedeného dále metodicky řídí telefonistku a pracovníky strážní služby při rozdělování požadavků na přepravu materiálu a pracovníků při plnění služebních povinností. Za
hospodárné
využití
nákladních
firemních
vozidel
zodpovídá
telefonistka
(spojovatelka). Ta objednává i cizí dopravce pro zahraniční dopravu (viz. subkapitola 4.7). Mezi další úkoly telefonistky patří přijímání vnitropodnikových objednávek na přepravu nákladními vozidly, přidělování jednotlivých firemních vozidel k těmto objednávkám a zpracování výkazů o provozu firemních vozidel. Pokud není možné zajistit přepravu podnikovými vozidly, z kapacitních nebo hospodárných důvodů, objedná telefonistka přepravu u externího dopravce (viz. subkapitola 4.7). Dopravu vykonávají ve společnosti Isolit-Bravo pracovníci, kteří řídí motorové vozidlo v pracovněprávním vztahu. Společnost zaměstnává 6 řidičů z povolání. Každý řidič má přidělen jeden firemní nákladní automobil, za který nese zodpovědnost a musí se o něj starat. Řidiči jsou povinni provádět kontrolu a údržbu vozidel dle doporučení výrobce a dodržovat při tom bezpečnostní předpisy. Řidiči vedou záznamovou kartu o údržbě jim přiděleného automobilu, též nazývanou servisní knížka. Podle záznamů v servisní knížce získávají řidiči prémie. S provozem vozidla a plněním pracovních úkolů řidičů se pojí mnohé povinnosti. Řidič nesmí použít k jízdě firemní vozidlo bez schváleného a podepsaného příkazu, odpovídá za činnost přiděleného závozníka a za řádné uložení a upevnění nákladu, musí dodržovat zákony a vyhlášky o pravidlech silničního provozu, Provozně dopravní řád společnosti, pokyny výrobce a bezpečnostní předpisy. Řidič nákladního vozidla musí být po celou dobu nakládání a vykládání přítomen. Řidič může použít svěřené vozidlo pouze k účelům uvedeným na žádance o přepravu, nesmí překračovat limity spotřeby pohonných hmot, které stanovil provozovatel. Vozidlo po ukončení pracovní doby smí být zaparkováno pouze na určeném parkovacím místě, které se nachází za textilní halou. Pokud chce řidič zaparkovat vozidlo např. v místě svého bydliště, musí mu to povolit ředitel společnosti nebo správce budov. V průběhu cesty je povinností řidiče dělat bezpečnostní přestávky a zapisovat je do „Záznamu o provozu vozidla“ (dále jen „Záznam“). Nepřetržitá doba řízení vozidla nesmí přesáhnout 4,5 hodiny. Po této době musí řidič přerušit řízení vozidla nejméně na 30 minut z důvodu bezpečnosti práce (bezpečnostní přestávka). Po skončení přepravního úkolu je řidič povinen uzavřít Záznam stavem tachometru a stavem pohonných hmot a - 51 -
se svým podpisem jej odevzdat ostraze závodu. Po skončení provozu je řidič povinen vozidlo očistit, doplnit pohonné hmoty a přesvědčit se o celkovém technickém stavu motorového vozidla, tj. zkontroluje stav olejových náplní, stav brzdové soustavy, chladící soustavy, elektrické soustavy vozidla, stav pneumatik a činnost rychloměru a počitadla kilometrů. Všechny druhy úrazů a dopravních nehod je řidič povinen, pokud není sám zraněn, hlásit svému přímému nadřízenému nebo pracovníkovi strážní služby. Při dopravní nehodě s odhadovanou škodou nad Kč 10.000,-- musí řidič zavolat Policii ČR. Řidiči je přísně zakázáno opustit vozidlo při přerušení nebo ukončení provozu bez zajištění proti samovolnému pohybu a zneužití nepovolanou osobou, používat vozidlo, jehož technický stav neodpovídá požadavkům bezpečného provozu a u kterého chybí předepsaná dokumentace, řídit vozidlo, pokud je jeho schopnost k řízení snížena únavou nebo výkonem fyzicky namáhavé práce, přenechat řízení vozidla neoprávněným osobám, požívat alkoholické nápoje a jiné omamné prostředky před jízdou a během jízdy, kouřit za jízdy a při obsluze vozidla, vstupovat na veřejnou pozemní komunikaci za účelem opravy vozidla bez výstražné vesty s vysokou viditelností apod. Nedodržení a porušování výše uvedených povinností a zákazů je ve společnosti považováno za porušení pracovní kázně. Úplnost provozní dokumentace vedené řidiči a úplnost dokladů k vozidlům kontrolují pracovníci strážní služby. Kromě toho provádějí také namátkové dechové zkoušky řidičů a namátkové kontroly technického stavu vozidel před jízdou a po ní.
4.4
Vedení evidence52
Evidence o provozu nákladních automobilů je vedena v knize „Záznam o provozu vozidla vnitrostátní nákladní dopravy“ ve formě vázaného sešitu s očíslovanými stranami, formátu A4. Každý list této záznamové evidence obsahuje následující údaje:
52
-
evidenční číslo záznamu,
-
obchodní jméno dopravce,
-
jméno a příjmení řidiče vozidla,
-
státní poznávací značka vozidla a další údaje o vozidle,
-
datum a stav počítadla kilometrů na počátku záznamu,
-
datum a stav počítadla kilometrů na konci záznamu,
Metodický pokyn – Provozně dopravní řád
- 52 -
-
doba řízení, bezpečnostní přestávky a doba odpočinku řidiče,
-
údaje o objednateli přepravy,
-
výchozí a cílové místo dopravního výkonu
-
a další.
Údaje v „Záznamu o provozu vozidla vnitrostátní nákladní dopravy“ musí být v souladu s vyhláškou 478/2000 Sb.53, kterou se provádí zákon o silniční dopravě. Za vedení evidence je odpovědný řidič, kterému je vozidlo přiděleno, denně kontroluje úplné vyplnění, měsíčně pak správce budov. Do záznamu o provozu vozidla je zapisováno i čerpání pohonných hmot, tzn. množství doplněného paliva a stav km na tachometru. Z důvodu snadné kontroly spotřeby PHM se tankuje plná nádrž. Vždy na konci měsíce jsou vykazovány výkony a spotřeba jednotlivých vozidel. To provádí telefonistka ve spolupráci se správcem budov. Zjistí-li telefonistka drobné nedostatky, řeší je neprodleně s řidiči. Vážné nedostatky a překročení normované spotřeby hlásí vedoucímu PZP. Výkaz výkonů dopravy obsahuje měsíční výkony dopravy pro jednotlivá vozidla v kilometrech a v českých korunách za celý podnik i v členění podle jednotlivých divizí. Výkaz Evidence spotřeby pohonných hmot informuje o celkových najetých kilometrech jednotlivých vozidel, ujetých kilometrech za měsíc a měsíční spotřebě pohonných hmot v litrech a průměrné měsíční spotřebě na 100 km. Tento výkaz umožňuje i srovnání mezi jednotlivými kalendářními měsíci. Technické průkazy vozidel, protokoly o STK a servisní knížky o pravidelných prohlídkách, rozsáhlých opravách a výměně agregátů, které vedou řidiči, jsou uloženy u vedoucího PZP.
4.5
Oprava, údržba, mytí a technické prohlídky54
Za technický stav nákladního vozidla, provádění prohlídek a opravy zodpovídá řidič, kterému je vozidlo přiděleno. Drobné opravy, které není řidič schopen provést sám, zajistí v servisní dílně. Plánovanou údržbu, opravy, měření emisí a technické prohlídky provádí nasmlouvané externí podniky dodavatelským způsobem. Plánovaná údržba se provádí podle schválených technologických postupů a ve lhůtách stanovených
53 54
Vyhláška 478/2000 Sb. Metodický pokyn – Provozně dopravní řád
- 53 -
výrobcem. Při provádění údržby a oprav musí být vozidlo nebo jeho části zajištěny proti nežádoucímu pohybu.
4.6
Zpracování objednávek
Společnost Isolit-Bravo používá pro řízení dopravy i jiných oblastí podnikových činností program HoC, produkt Softwarové a informační společnosti, s.r.o. Dodavatelská společnost upravila standardní verzi programu Isolitu-Bravo na míru. V upraveném programu je možné plánovat, organizovat a objednávat přepravu. Proces objednávání přepravy a zpracování objednávek na přepravu probíhá následujícím způsobem: Objednatel zadá do HoCu požadavek na přepravu, který obsahuje údaje jako adresa nakládky a vykládky, datum a čas nakládky a vykládky s časovou rezervou (u nakládky v Isolitu-Bravo pevný čas bez rezerv), místo nakládky, popis nákladu, počet paletových míst, počet palet při stohování, kontaktní osoba a při přepravě do zahraničí i kontaktní telefonní čísla, divize, pro kterou bude doprava uskutečněna z důvodu přiřazení vnitropodnikových
nákladů.
Telefonistka
dále
dodá
kilometrovou
vzdálenost
podle internetu, popř. poznámku o ceně. Přepravu objednávají oprávněné osoby z jednotlivých divizí, např. vedoucí, referenti, pracovníci zásobování. Měnit nebo rušit objednávky v programu HoC mohou jen tři pracovníci (vedoucí PZP, jeho asistentka a telefoniska). Zadavatel objednávky musí svůj požadavek zadat do systému nejpozději ve 12:00 hodin předchozího pracovního dne před realizací přepravního úkonu. Pozdní objednávky program zaznamenává a ty jsou pak vyhodnocovány vedoucím PZP nebo jeho asistentkou. Zadavatelé jsou povinni vysvětlit důvod pozdní objednávky. Z pozdních, stále se opakujících objednávek bez závažných důvodů pro zpoždění se vyvozují finanční důsledky pro jejich zadavatele. Objednávku zpracovává telefonistka, která k jednotlivým požadavkům připojuje nákladní automobily a řidiče. Pokud nelze objednávce přiřadit firemní vozidlo z jakéhokoli důvodu, objedná přepravu u externího dopravce (viz. subkapitola 4.7). Po zpracování objednávek vytiskne telefonistka plán dopravy na další den pro jednotlivé řidiče a pro strážní službu na recepci. Plán dopravy pro jednotlivé řidiče na konkrétní den obsahuje jméno řidiče, nákladní automobil, čas nakládky, firmu, adresu nakládky, pokud je odlišná od firmy, osobu zodpovědnou za nakládku, náklad, hmotnost nákladu v kg, objem nákladu v počtu palet, den a hodinu
- 54 -
vykládky, podnik, ve kterém se vykládka uskuteční, adresu vykládky, pokud je odlišná od sídla podniku a osobu, která si převezme náklad. Plán dopravy pro konkrétního řidiče může obsahovat i více cest. Plán dopravy na konkrétní den pro strážné obsahuje ty samé údaje jako plán dopravy pro řidiče a slouží pro kontrolu vyjíždějících a vjíždějících vozidel do podniku.
4.7
Objednání přepravy u externích dopravců
Pokud podniková nákladní auta jsou již přidělena nebo z jakéhokoli důvodu je externí dopravce hospodárnější, objedná telefonistka cizího dopravce. Pro zahraniční dopravu je využíván převážně externí dopravce. Proces objednání cizího dopravce probíhá v následujících krocích: a)
pro dopravu po ČR
Podle tabulky externích dopravců seřazených podle ceny za kilometr poptává spojovatelka telefonicky od nejlevnějšího k nejdražšímu. Snaží se vždy sehnat dopravce, který má cestu kolem a sjednat nižší cenu za přílož než cenu počítanou podle ujetých kilometrů. O telefonických rozhovorech vede písemný záznam. Vybranému dopravci posílá objednávku elektronickou poštou nebo faxem. Kontrakt je uzavřen potvrzením objednávky externím dopravcem. b)
pro zahraniční dopravu
Cizí dopravce je vybírán na základě výběrového řízení. Telefonistka odešle e-mailem poptávku nejméně na pět dopravních firem. Poptávka obsahuje údaje o nakládce (den, čas, firma, adresa, kontaktní osoba, náklad, hmotnost nákladu, počet palet, objem) a o vykládce (den, čas, firma, adresa, kontaktní osoba). Dopravní firmy sdělí svou nabídku taktéž elektronickou poštou. Na poptávku podle odhadu telefonistky společnosti Isolit-Bravo reaguje asi jen 40 % oslovených dopravců. Dvěma nejlépe umístěným dopravcům je zaslán nový e-mail s dotazem, zda jsou schopni a ochotni cenu snížit do závěrečného kola výběrového řízení. S podnikem, který nabídne nejnižší cenu, je uzavřen kontrakt. E-maily nejsou nejméně po dobu jednoho roku mazány, to umožňuje zpětně dohledat celou obchodní transakci.
- 55 -
4.8
Hodnocení dopravců55
Jednou za čtvrt roku provádí telefonistka hodnocení externích dopravců. Cílem hodnocení je vyloučení nevyhovujících dopravců, u kterých hrozí riziko poškození zboží nebo zpoždění dodávek, které by mělo za následek snížení image Isolitu-Bravo u obchodních partnerů popřípadě finanční postihy za poškození zboží nebo jeho nedodání. Telefonistka hodnotí hlavně dopravce, kteří zajišťují přepravu dílů pro automobilový průmysl. Pro hodnocení dopravců se používá více kritérií, tj. včasnost přistavení vozidla k nakládce, technický stav vozidla, zajištění nákladu, cena přepravy, připomínky zákazníka. Splnění jednotlivých kritérií se hodnotí na hodnotící škále od 1 (nejlepší) do 5 (nejhorší). Dopravce je následně „oznámkován“ průměrnou známkou. Dopravci se známkou 3 nemohou být dále objednáváni pro přepravu dílů pro automobilový průmysl v žádném případě a pro ostatní přepravu bez toho, aniž by pro ně byla stanovena nápravná opatření k odstranění zjištěných nedostatků. Dopravci s hodnocením horším jak 3 nesmí být objednáváni.
5 DOPRAVA V ROCE 2006 Analýza dopravy společnosti Isolit-Bravo, která je rozebírána na následujících stranách, vychází z podkladů poskytnutých společností. Společnost mi poskytla přehled objednávek dopravy (ne skutečných jízd) za období celého roku 2006. Přehled byl importován z programu HoC do programu Microsoft Excel a měl formu tabulky. Tabulka obsahovala mimo jiné číslo objednávky, jméno řidiče, SPZ automobilu, dopravce, datum a hodinu nakládky, firmu a místo vykládky, hmotnost přepravovaného nákladu v kg, objem přepravovaného nákladu v m3, datum a hodinu vykládky, firmu a místo vykládky, cenu dopravy a kilometrovou vzdálenost. V tabulce se nacházely i nekonzistentní údaje, např. kilometrová vzdálenost byla jednou uváděna jako počet kilometrů jedním směrem a jindy jako počet kilometrů oběma směry. I přes největší snahu sjednotit vstupní data stejným způsobem a určit co nejreálnější cesty podle objednávek, nemůže být zaručeno, že výstupní data provedené analýzy stoprocentně zobrazují situaci v dopravě ve společnosti Isolit-Bravo v roce 2006.
55
Metodický pokyn – Provozně dopravní řád
- 56 -
5.1
Ukazatele přepravy
Ve společnosti Isolit-Bravo bylo zadáno v roce 2006 do HoCu 3 255 objednávek na dopravu. Tento údaj nezahrnuje objednávky, které byly následně zrušeny. Celkové množství objednávek odpovídalo požadavku na celkový objem přepravy 7 785 t materiálu a výrobků. Celková objednaná vzdálenost, na kterou měly být materiál a výrobky přepraveny, činila 1 093 199 km. S objednaným objemem přepravy a s celkovou přepravní vzdáleností koresponduje přepravní výkon ve výši 4 859 095 tkm. Průměrná přepravní vzdálenost činila 624 km. Potřebu přepravit určitý objem materiálu a výrobků na určité místo a v určitém čase uspokojila společnost jak vlastními silami tak i využitím služeb externích dopravců. Z celkového počtu objednávek se týkalo téměř 83 % z nich přepravy v rámci České republiky. Těmto přepravám po území ČR odpovídalo skoro 76 % celkového objemu přepravy objednaného ve společnosti v roce 2006, tj. 5 909 t. Přepravní vzdálenost odpovídající objemu přepravy na území ČR činila 346 952 km, tedy 32 % celkové přepravní vzdálenosti. Budeme-li uvedené přepravy charakterizovat ukazatelem přepravního výkonu, pak v tuzemsku dosáhl přepravní výkon 20 % celkového přepravního výkonu, tj. 958 971 tkm. Průměrná přepravní vzdálenost činila 162 km. Doplněk k tuzemským přepravám tvořila mezinárodní přeprava. Na ni připadlo 544 (17 %) objednávek v roce 2006. Tyto objednávky zahrnovaly požadavek na přepravu 1 876 t (24 %) na vzdálenost 746 247 km (68 %), což představuje 3 900 124 tkm přepravního výkonu. Průměrná přepravní vzdálenost mezi ČR a zahraničím dosáhla skoro 2 079 km. K jednotlivým objednávkám přidělila telefonistka dopravce, kteří pak přepravu uskutečnili. V 55 % případech, tj. k 1 794 objednávkám, byla přidělena vozidla společnosti a využita tak vlastní doprava. Nákladní automobily společnosti tak zajistily přepravu 3 281 t materiálu a výrobků na vzdálenost 293 356 km, tzn. 42 % celkového objemu přepravy na 27 % celkové přepravní vzdálenosti. Ukazatel přepravního výkonu dosáhl výše 742 863 tkm, tj. 15 % celkového přepravního výkonu zajištěného všemi dopravci včetně společnosti Isolit-Bravo. Z celkového počtu přeprav zajišťovaných vozidly společnosti Isolit-Bravo se 92 % objednávek uskutečnilo na území ČR. Objem tuzemské přepravy provedené vlastními - 57 -
vozidly tak činil 2 835 t a představoval 86 % objemu přepravy uskutečněné pomocí vlastních vozidel. Přepravní vzdálenosti 139 825 km (48 %) ujeté po českých, moravských a slezských silnicích a výše uvedenému objemu přepravy odpovídal přepravní výkon 288 964 tkm (39 % celkového přepravního výkonu provedeného vlastními dopravními prostředky společnosti). V rámci ČR museli řidiči společnosti překonat průměrně 102 km na převoz 1 t nákladu, zatímco při mezinárodních cestách činila průměrná přepravní vzdálenost 1 018 km. Výše uvedené ukazatele shrnuje následující tabulka: Tab. 2: Přehled objednávek přepravy v roce 2006 ve společnosti Isolit-Bravo
ČR a zahraničí Dopravce
všichni
IsolitBravo
ČR všichni
Zahraničí IsolitBravo
všichni
IsolitBravo
počet objednávek
3 255
1 794
2 701
1 647
554
147
objem přepravy (t)
7 785
3 281
5 909
2 835
1 876
446
přepravní vzdálenost (km)
1 093 199
293 356
346 952
139 825
746 247
153 531
přepravní výkon (tkm)
4 859 095
742 864
958 971
288 964
3 900 124
453 900
Pramen: Autorka
5.2
Nakládka a vykládka
Společnost Isolit-Bravo dováží materiál z různých zemí světa a různých okresů České republiky. Zadaná místa nakládky v roce 2006 se nacházela v 15 zemích z celého světa včetně ČR. V České republice se nakládka uskutečnila ve 42 okresech ve více jak 200 společnostech. V 18 okresech bylo nakládáno skoro každý měsíc minimálně jednou. Nejčastěji se nakládka uskutečnila v okresech Ústí nad Orlicí (více jak 6 krát za den). Území okresu Pardubice bylo místem nakládky průměrně 2 krát za týden a jednou týdně místem nakládky byly okresy Bruntál a Žďár nad Sázavou. Dalšími okresy s největší četností nakládek byly okresy Hlavní město Praha a Šumperk. Zde se nakládka uskutečnila přibližně po 8 dnech. - 58 -
Průměrně jedenkrát za měsíc se nakládka uskutečnila v téměř 15 % společností, ve kterých přeprava začínala. Skoro 5 krát za den se nakládka uskutečnila ve společnosti Isolit-Bravo. Každý čtvrtý den místem nakládky byly společnosti OFTIS spol. s r. o., Ústí nad Orlicí a KORADO, a. s., Česká Třebová. Každý pátý den místem nakládky byla provozovna živnostníka, který podniká v Ústí nad Orlicí pod obchodní firmou Ing. Miroslav Vlček – TIPO, a přibližně každý osmý den byla místem nakládky společnost Gabriel-Chemie Bohemia s. r. o. z města Lázně Bohdaneč. První čtyři místa nakládky se nacházejí v okrese Ústí nad Orlicí, Gabriel-Chemie Bohemia s. r. o. pak v okrese Pardubice. V zahraničí se nakládka uskutečnila nejčastěji ve Švýcarsku (3 krát až 4 krát za měsíc), Belgii a Nizozemsku (cca 3 krát za měsíc). Místa vykládky v roce 2006 se nacházela kromě České republiky i v dalších 16 státech. Každý druhý den se vykládalo v Německu a přibližně každý 8 den v Belgii. V ČR byla místa vykládky rozmístěna po 46 okresech do cca 150 společností. V 15 různých okresech došlo k vykládce průměrně jednou za měsíc. Největší četnost vykládek opět vykazoval okres Ústí nad Orlicí, tj. více jak 5 vykládek denně. Dalšími okresy s nejvyšší četností vykládek byly okresy Semily (vykládka se uskutečnila 2 krát za 3 dny), Louny (2 krát během 5 dnů) a Jihlava (3 krát během 8 dnů). Za zmínku dále stojí okres Pardubice s vykládkou přibližně po čtyřech dnech a okres Ústí nad Labem, kde se vykládka uskutečnila průměrně po necelých 5 dnech. Ve 22 z výše uvedených 150 českých společností byla přeprava v roce 2006 zakončena každý měsíc alespoň jednou. Nejčastějším místem vykládky byla společnost IsolitBravo, ve které proběhly v průměru 4 vykládky denně. Druhou společností s nejčetnějšími vykládkami byla společnost GRUPO ANTOLIN TURNOV s. r. o., ve které byl náklad během roku 2006 vyložen 230 krát, tj. 3 krát za necelých 5 dnů. Tato společnost sídlí v okrese Semily. Dalšími společnostmi, kde se vykládka uskutečňovala velmi často, byly společnosti CONTA, s. r. o., Podbořany (161 krát, okres Louny), ČESKÉ DRÁHY železniční přepravní stanice, Jablonné nad Orlicí (145 krát, okres Ústí nad Orlicí), Automotive Lighting s. r. o., Jihlava (137 krát, okres Jihlava) a Black&Decker (Czech) s. r. o., Trmice (78 krát, okres Ústí nad Labem).
- 59 -
Nejčastěji se místa nakládky i vykládky nacházela v okrese Ústí nad Orlicí. Z celkového počtu objednávek zadaných do systému HoC v roce 2006 mělo 977 jak místo nakládky tak i místo vykládky na území okresu Ústí nad Orlicí.
5.3
Soukromý dopravce Isolit-Bravo
Tato subkapitola přiblíží přepravu zajišťovanou vlastními prostředky společnosti IsolitBravo. Bude se zabývat místy nakládky a vykládky, vytížeností vozidel a náklady spojenými s vlastním vozovým parkem. 5.3.1 Nakládka a vykládka Společnost Isolit-Bravo jako soukromý dopravce byla v roce 2006 přidělena telefonistkou k 1 794 zadaným objednávkám přepravy. Většina přepravy zajištěné vozy společnosti se uskutečnila na území ČR. Místa nakládek se nacházela v 31 okresech republiky a přeprava končila ve 30 okresech. Obr. 4: Nakládka podle okresů v roce 200656
Pramen: Autorka
Největší počet nakládek se uskutečnil tradičně v okrese Ústí nad Orlicí, tj. 1 358 nakládek. Z toho
845
nakládek proběhlo v areálu společnosti
Isolit-Bravo
v Jablonném nad Orlicí, 94 ve společnosti OFTIS spol. s r. o., Ústí nad Orlicí a 80 56
přeprava zajištěná společností Isolit-Bravo
- 60 -
v Ústí nad Orlicí u živnostníka pana Ing. Miroslava Vlčka (Ing. Miroslav Vlček – TIPO).
Okres Ústí nad Orlicí následoval okres Pardubice s 1 nakládkou po pěti
dnech. Situaci graficky znázorňuje obr. 4. Řidiči společnosti končili přepravu v roce 2006 ve 30 různých okresech ČR (viz. obr.5). Mezi první tři okresy s nejčetnější vykládkou se zařadily okresy Ústí nad Orlicí (1 137 vykládek, tj. přes 3 vykládky denně), Semily (4 vykládky během sedmi dnů) a okres Louny (2 vykládky během devíti dnů). V okrese Ústí nad Orlicí byl náklad složen 800 krát ve společnosti Isolit-Bravo v Jablonném nad Orlicí a téměř 140 krát v areálu železniční přepravní stanice v Jablonném nad Orlicí. Všechny jízdy do okresu Semily směřovaly do společnosti GRUPO ANTOLIN TURNOV s. r. o. Obdobně všechna přeprava, která směřovala do okresu Louny, byla zakončena ve společnosti CONTA, s. r. o., Podbořany. Obr. 5: Vykládka podle okresů v roce 200657
Pramen: Autorka
Jak vyplývá z předchozího textu, nejčastějším místem nakládek a vykládek byl okres Ústí nad Orlicí. Přeprava však ne vždy probíhala mezi okresem Ústí nad Orlicí a jiným okresem. Více jak polovina zadaných objednávek se týkala přepravy v rámci jednoho okresu, a to právě okresu Ústí nad Orlicí.
57
přeprava zajištěná společností Isolit-Bravo
- 61 -
Z přepravy z nebo do zahraničí, zajišťované vlastními vozy společnosti, se nejčastěji uskutečňovala přeprava z Isolitu-Bravo do Německa, a to 130 krát za rok. Z ostatních zemí nebo do ostatních zemí byla přeprava zajištěna nejčastěji pomocí externích dopravců. 5.3.2
Vytížení vozidel
Pro výpočet vytíženosti vozidel byl použit ukazatel dynamické využití užitečné hmotnosti vozidla kndyn, který byl definován v subkapitole 4.2 výše. Ještě před vlastním výpočtem bylo třeba upravit tabulku objednávek poskytnutou společností Isolit-Bravo. Porovnáním objednávek přepravy přiřazených k jednotlivým řidičům jsem vybrala objednávky, při kterých mohlo dojít ke sdružené cestě a objednávky tak mohly být vyřízeny v rámci jednoho výjezdu z areálu společnosti Isolit-Bravo. Brala jsem v úvahu dvě možnosti sdružených cest: -
sdružené cesty po jedné dráze tam a zpět a
-
sdružené cesty do kruhu, tzv. cyklické jízdy.
Na internetu na internetové stránce www.mapy.cz byly ověřovány kilometrové vzdálenosti, zda alespoň přibližně odpovídají skutečnosti, a zjišťovány vzdálenosti mezi místy v rámci kruhových sdružených cest. Příkladem sdružené cesty do kruhu, která se poměrně často opakovala, je cesta uskutečněná 23.1.2006. Řidič měl za úkol v jeden den jedním vozem Ford Transit s nosností 1 000 kg odvézt náklad z Isolitu-Bravo jedné společnosti do Lanškrouna a následně náklad naložený ve třech různých společnostech sídlících v Ústí nad Orlicí vyložit v Isolit-Bravo. Obě dvě města leží od Jablonného přibližně 28 km směr jih, Ústí nad Orlicí spíše západně, Lanškroun více východně. Tato města jsou od sebe podle internetového serveru mapy.cz vzdálena cca 20 km. Bylo by zbytečné, aby se řidič vracel z Lanškrouna do Isolitu s prázdným vozem 28 km a dalších 28 km jel bez nákladu do Ústí nad Orlicí. To by znamenalo již 56 km jízdy na prázdno. Proto při plnění výše uvedených objednávek přepravy jel řidič s velkou pravděpodobností naložený z Jablonného nad Orlicí do Lanškrouna, kde vyložil svůj náklad, a pokračoval 20 km s prázdným vozem do Ústí nad Orlicí, a pak jel opět naložený zpět do Jablonného nad Orlicí. - 62 -
Tabulka objednávek přepravy byla následně doplněna o tři sloupce – vytížení směrem ven z Isolitu-Bravo, vytížení směrem do Isolitu-Bravo a vytížení oběma směry. Při sdružených cestách po jedné dráze jmenovatel vzorce vytížení jedním směrem obsahoval nejvyšší km vzdálenost v rámci této cesty. Při sdružených cestách do kruhu byla nejprve spočítána celková kilometrová vzdálenost z Isolitu-Bravo a zase zpět a vydělena
dvěma.
S touto
kilometrovou
vzdáleností
bylo
pak
počítáno
ve jmenovatelích vzorce ve sloupcích vytíženost z/do Isolitu-Bravo. Pro vytížení oběma směry byl použit vzorec suma vytížení z a do Isolitu-Bravo, odpovídajících jedné cestě, vydělená dvěma. S využitím programu Microsoft Excel jsem vypočítala využití nákladních automobilů společnosti Isolit-Bravo při jednotlivých jízdách. Průměrné využití nosnosti vozů oběma směry za rok 2006 činilo necelých 30 %. Průměrné využití vozů směrem z Isolitu-Bravo nepřevýšilo 40 %. Velmi špatného výsledku v oblasti vytížení vozů dosahuje společnost při zpátečních jízdách. I přes téměř stoprocentní vytíženost některých jízd směrem do Isolitu-Bravo průměrné zpětné vytížení vozidel v roce 2006 pouze mírně přesáhlo 20 %. 5.3.3 Náklady dopravy Náklady dopravy ve společnosti budou na následujících řádcích pro účely diplomové práce rozčleněny na náklady variabilní a fixní. Typické fixní náklady spojené s dopravou představují roční odpisy a pojištění. Společnost Isolit-Bravo uzavřela pro každý svůj nákladní automobil zákonné pojištění, havarijní pojištění a pojištění čelního skla. Vedle automobilů má společnost podepsány i pojistné smlouvy k vlekům. Protože řidiči jsou odměňováni měsíčně a jejich hrubá mzda se neodvíjí od počtu ujetých kilometrů, což by s ohledem na bezpečnost silničního provozu nebylo ani vhodné, mají charakter fixních nákladů i mzdové náklady. S mzdovými náklady souvisí i náklady na zdravotní a sociální pojištění ve výši 9 a 26 %, které hradí zaměstnavatel za své zaměstnance. Ostatní fixní náklady zahrnují silniční daň, dálniční známky, povinná školení řidičů a kontrolu životního prostředí. Závislost na ujetých kilometrech je nejpatrnější u nákladů na pohonné hmoty. Podle počtu ujetých kilometrů se provádí opravy a údržba, proto náklady s nimi spojené jsou - 63 -
považovány za variabilní. Do nákladů na opravy a údržbu patří i náklady na STK a měření emisí, které jsou ze zákona prováděny po určitém časovém intervalu. Vzhledem k tomu, že jejich výše je v poměru k celkovým nákladům na opravy a údržbu zanedbatelná, nevyčleňují se do nákladů fixních. K variabilním nákladům se dále počítají zahraniční a tuzemské cestovní náhrady, mezistřediskové náklady, ostatní režijní materiál a nespecifikované služby. Toto členění nákladů na variabilní a fixní použila v akademickém roce 2006/2007 ve své diplomové práci Jitka Moravcová, studentka ESF MU v Brně. Celkové a variabilní náklady na jeden kilometr vyčíslila pro čtyři nákladní auta, používaná již před říjnem 2006, a to pro Iveco Euro 1E6 2949, Iveco Euro 2E1 9660, Iveco Daily 2E0 0196 a pro Ford Transit 1E2 1866. Rozdíl mezi celkovými a variabilními náklady na kilometr představují fixní náklady na kilometr. Pro stanovení nákladů na jeden kilometr pro zbývající dvě auta, tj. Iveco New 2E5 8807 a Iveco 2E5 8920, poskytla společnost Isolit-Bravo předběžnou kalkulaci nákladů obou nákladních automobilů a kalkulaci jízdy „Žilina – tam i zpět“. Položky kalkulací nebyly rozčleněny zcela stejným způsobem jako v případě starších vozů. Například v předběžné kalkulaci položka osobní náklady zahrnovala jak fixní výši hrubé mzdy řidiče, tak i variabilní cestovné. Kalkulace jízdy do Žiliny v položce „Režie D4“ spojovala náklady na opravy, pojištění, poplatky apod. Protože v obou jmenovaných položkách převažují náklady nezávislé na počtu ujetých kilometrů, připočetla jsem jejich hodnoty k fixním nákladům. Obě kalkulace vycházejí z různých odhadů ujetých kilometrů za měsíc, různých cen jednoho litru nafty a různé spotřeby na 100 km. Proto hodnoty nákladů na jeden kilometr pro dvě nová vozidla byly získány zprůměrováním hodnot nákladů z obou kalkulací. Hodnoty celkových, variabilních i fixních nákladů na kilometr obsahuje následující tabulka:
- 64 -
Tab. 3: Náklady na kilometr58
Automobil Iveco Euro 1E6 2949 Iveco Euro 2E1 9660 Iveco Daily 2E0 0196 Ford Transit 1E2 1866 Iveco 2E5 8920 Iveco New 2E5 8807
Měsíce TC VC FC užívání na 1 km Na 1 km na 1 km 12 12,6 6,1 6,5 12 12,1 6,1 6,0 12 11,2 5,4 5,8 12 12,5 4,1 8,4 2 13,6 5,7 7,9 3 12,1 5,1 7,0
Průměr Kč/km
12,2
5,4
6,7
Pramen: Autorka
Poslední řádek tabulky obsahuje průměrné hodnoty nákladů na jeden kilometr, které byly vypočítány jako vážený aritmetický průměr podle počtu měsíců užívání jednotlivých vozů v roce 2006. Porovnáním výše uvedené průměrné hodnoty využití nákladních vozidel a průměrných fixních nákladů na kilometr vyplývá, že při jízdách oběma směry, tj. z a do Isolitu-Bravo, 1,99 Kč z 6,7 Kč fixních nákladů na kilometr jsou využité fixní náklady. Zbývajících 4,71 Kč/km představují volné fixní náklady společnosti na kilometr. Při jízdách zpět, tj. směrem do Isolitu-Bravo, tvoří využité fixní náklady dokonce jen 1,38 Kč/km a zbývajících 80 %, tj. 5,32 Kč/km, připadá na volné fixní náklady. Volné fixní náklady představují neefektivně využité prostředky, které byly již vynaloženy. Nevyužitou disponibilní kapacitu vidím jako prostor pro zvýšení efektivnosti vynaložených nákladů. Pouhým zvýšením využití nosnosti nákladních automobilů by došlo k úsporám, které korespondují s poklesem volných fixních nákladů.
58
TC = celkové náklady, VC = variabilní náklady, FC = fixní náklady
- 65 -
6 NÁVRHY ZLEPŠENÍ Návrhy zlepšení situace ve vytíženosti nákladních vozidel společnosti Isolit-Bravo vychází z předpokladu, že přidělování objednávek přepravy jednotlivým dopravcům a automobilům je optimální a jeho změnou by se nedosáhlo zvýšení využití vozidel společnosti. Jednou z prvních možností zvýšení využití vozidel, která je nasnadě, je využití volné kapacity vozů jinými přepravci. Toho lze docílit dvěma cestami: oslovit společnosti přímo nebo zakoupit vytěžovací software, který používají jak různí dopravci k hledání přeprav, tak i různí přepravci při hledání volných kapacit automobilů.
6.1
Oslovení jiných společností
První možností, jak řešit problém nedostatečného vytížení nákladních automobilů společnosti Isolit-Bravo, je oslovit jiné společnosti v místech nakládek a vykládek. Pro oslovení jsem použila dopis, který byl vybraným společnostem poslán po internetu. Výběr společností z firemní databáze Albertina v knihovně ESF MU v Brně, které byly osloveny, probíhal následovně: 1. Ze všech vyřízených objednávek přepravy roku 2006 byly vybrány cesty, jejichž hodnota využití nákladního automobilu jedním nebo druhým směrem nedosáhla ani průměrné hodnoty využití automobilů v podniku oběma směry, tj. 30 %. Tabulka Podprůměrné vytížení vozidel (viz. níže) shrnuje směry jízd, ve kterých byly cesty uskutečněny s podprůměrným vytížením dvacetkrát a vícekrát za rok. Pouze v části tabulky „Vytížení tam“ se objevuje relace okres Louny – okres Ústí nad Orlicí, která nesplňuje podmínku minimálního počtu nevytížených jízd. Tato relace byla do tabulky zařazena z důvodu významné průměrné vzdálenosti. 2. Z podprůměrně vytížených relací byly vybrány relace splňující dvě podmínky. V dané relaci se uskutečnila průměrně jedna nebo více jízd týdně a minimální průměrná vzdálenost činila 100 km. Těmto podmínkám odpovídaly dvě relace okres Ústí nad Orlicí – okres Louny a okres Ústí nad Orlicí – okres Semily. Relace v obou směrech nebyly dostatečně vytíženy směrem zpět do společnosti Isolit-Bravo. Z okresu Louny jela nákladní auta společnosti vždy podprůměrně vytížena, což při průměrné vzdálenosti 294 km představuje výrazné nevyužití - 66 -
kapacity a vynaložených nákladů. Při jízdách z okresu Semily do okresu Ústí nad Orlicí nedosáhlo vytížení vozidel ani průměrné hodnoty v 207 případech. Průměrná vzdálenost ujetá mezi těmito okresy byla vyčíslena na 150 km. Vedle výše zmiňovaných dvou relací byla vybrána také relace okres Ústí nad Orlicí – okres Ústí nad Orlicí, i když nebyla splněna podmínka minimální vzdálenosti. Důvodem byla skutečnost, že polovina objednávek přepravy přiřazených vlastním vozidlům společnosti se uskutečnila právě na území okresu Ústí nad Orlicí a počet podprůměrně vytížených jízd v rámci tohoto okresu tvořil více jak polovinu z nich. Tab. 4: Podprůměrné vytížení vozidel59
Vytížení zpět (zd < 30 %)
Okres – nakládka
Okres vykládka
Ústí n. Orl. Ústí n. Orl. Ústí n. Orl. Ústí n. Orl. Pardubice
Ústí n. Orl. Louny Semily Pardubice Ústí n. Orl.
Počet zd < 30 % 578 81 207 34 12
Počet objednávek
% podprům. vytížených
855 81 210 40 75
68% 100% 99% 85% 16%
Prům. vytížení do 30 % 1,31 % 0,05 % 0,23 % 1,61 % 13,96 %
Prům. vzdálenost 21 km 294 km 150 km 86 km 73 km
Vytížení tam (zd < 30 %)
Okres – nakládka
Okres vykládka
Ústí n. Orl. Ústí n. Orl. Ústí n. Orl. Louny Pardubice Šumperk
Pardubice Šumperk Ústí n. Orl. Ústí n. Orl. Ústí n. Orl. Ústí n. Orl.
Počet zd < 30 % 22 26 513 5 69 28
Počet objednávek
% podprům. vytížených
40 31 855 5 75 30
55% 84% 60% 100% 92% 93%
Prům. vytížení do 30 % 15,17 % 4,72 % 5,24 % 7,83 % 1,27 % 1,59 %
Prům. vzdálenost 80 km 65 km 25 km 260 km 71 km 73 km
Pramen: Autorka
Okresy Ústí nad Orlicí, Louny a Semily byly proto vybrány jako okresy, kde oslovované společnosti musely mít své sídlo. Dalšími omezujícími podmínkami pro výběr firem z databáze byly e-mailová adresa a převažující OKEČ (výrobní činnost kromě výrob 59
zd = kndyn (viz. subkapitola 4.2)
- 67 -
jako např. potravinářství, kde je nutno splňovat určité hygienické normy). Tyto podmínky splnilo celkem 280 společností, z toho 181 společností v okrese Ústí nad Orlicí, 46 společností v okrese Louny a 53 společností v okrese Semily. Oslovovací dopis, který byl vybraným společnostem poslán elektronickou poštou, je součástí přílohy. Z celkového množství rozeslaných dopisů se 35 vrátilo jako nedoručeno a pouze 8 oslovených společností na e-mail odpovědělo. Jen jedna odpověď vyzněla pozitivně. Společnost Fashion Style ze Semil poptávala přepravu kuchyňských pracovních desek, okenních parapetů a dalších nábytkových dílců. Zadání přepravy podmínila ložením z boku a kurtami pro připoutání zboží. Společnost Isolit-Bravo poslala zpátky konkretizovanou nabídku, ve které vyslovila svůj zájem o trasu Semily-Hradec KrálovéŽamberk a nabídla pro přepravu dva nákladní automobily Iveco bez vleků i s vleky za cenu 15 Kč/km a 20 Kč/km. Na nabídku společnost Fashion Style doposud neodpověděla. Oslovení společností ve třech jmenovaných okresech se nesetkalo s žádoucí odezvou a nepřispělo ani k minimálnímu zvýšení vytížení. Důvody lze spatřovat v malém počtu oslovených společností a nízké návratnosti odpovědí.
6.2
Systém RAALTRANS
Druhou navrženou variantu řešení nedostatečného vytížení nákladních vozidel společnosti představuje zakoupení vytěžovacího programu a licence k jeho užívání. Z nabídky softwarů, které propojují dopravce a přepravce a pomáhají nabídce volných přepravních kapacit a poptávce po volném ložném prostoru vozů nalézt svůj protějšek na přepravním trhu, byl vybrán produkt společnosti RaalTrans. Společnost RaalTrans poskytuje dopravní informační služby již 15 let. Je na přepravním trhu asi nejznámější společností, která nabízí vytěžovací databázi. Spravuje kontaktní databanku RAALTRANS, kterou podle informací internetových stránek společnosti užívá více než 8 600 klientů. Denně v databance přibývá kolem 32 000 nových položek.60
60
Profil firmy (RaalTrans)
- 68 -
Technickou realizaci databanky zajišťuje společnost Comarr, která dodává programové vybavení pro uživatele databanky. S touto společností se klient RaalTransu setká pouze při připojování se k systému nebo při případných problémech. Databanka RAALTRANS je nabízena v několika verzích. Nejjednodušší je verze „VNITRO CZ“, která zahrnuje nabídky začínající a končící na území České republiky. Na Slovensku je nabízena její obdoba pro Slovenskou republiku „VNITRO SK“. Obě tyto verze slučuje do jedné verze „ČESKOSLOVENSKO“, která zahrnuje i pohyb mezi oběma republikami. K zadávání a prohlížení nabídek začínajících a končících mimo ČR slouží verze „EURO“. Nabídky mezinárodní i vnitrostátní obsahuje verze „GLOBAL“. Každá verze má dvě podoby. Může být buď s kilometrovníkem nebo bez něj. Verze s kilometrovníkem je schopna navíc prohlížet vybrané trasy, včetně výpočtu nákladů, času jízdy a mýtného, zobrazit přehledný itinerář61 vypočtené trasy. Verze „EURO“ a „GLOBAL“ s kilometrovníkem vypočítají i mýtné v Německu, Švýcarsku a Rakousku. Všechny verze lze objednat jako singl verzi, tedy pro jeden počítač, nebo jako síťovou verzi. Podle zvolené verze programu je klientovi společnosti RaalTrans účtována cena programu a měsíční paušální poplatek za užívání databáze. Následující tabulka obsahuje ceny a měsíční paušály singl verzí: Tab. 5: Ceny RAALTRANS (bez DPH) Cena bez kilometrovníku s kilometrovníkem "VNITRO CZ" 2 900 Kč 3 900 Kč "ČESKOSLOVENSKO" 4 900 Kč 5 900 Kč "EURO" 7 900 Kč 9 900 Kč "GLOBAL" 8 900 Kč 10 900 Kč Verze
Měsíční paušál 500 Kč 600 Kč 880 Kč 880 Kč
Pramen: RaalTrans62, upraveno autorkou
Nejjednodušší verze „VNITRO CZ“ bez kilometrovníku by pro společnost Isolit-Bravo představovala zvýšení ročních fixních nákladů o Kč 8 900,--63 v roce zakoupení databáze a zvýšení fixních nákladů o Kč 6 000,-- v letech následujících. V prvním roce užívání databáze by tedy fixní náklady stouply o 0,064 Kč/km ujetý na území ČR a v dalších letech o 0,043 Kč/km ujetý na území ČR. Nákup verze „VNITRO CZ“ s kilometrovníkem by si v prvním roce vyžádal oproti základní verzi bez kilometrovníku 61
itinerář = popis nebo náčrt cesty, pomůcka udávající vzdálenosti mezi jednotlivými místy Registrace (RaalTrans) 63 za předpokladu nákupu databáze hned na začátku roku (8 900 = 2 900 + 12 * 500) 62
- 69 -
nárůst fixních nákladů ještě o dalších 0,007 Kč/km ujetý v ČR. Náklady v dalších letech se neliší. Předpokladem jsou téměř nulové náklady na zaučení telefonistky pro práci s databází a konstantní výše ujetých kilometrů v jednotlivých letech. Pro výpočet zvýšení fixních nákladů na kilometr byla použita hodnota přepravní vzdálenosti na území ČR v roce 2006, tj. 139 825 km (viz. tab. 2). Přepravní vzdálenost není totožná s počtem ujetých kilometrů, označuje jen počet ujetých kilometrů s nákladem. Vzhledem k tomu, že údaj o přepravní vzdálenosti vznikl jako suma požadovaných kilometrů při objednávání přepravy, bez ohledu na sdružené cesty, lze opomenout nezahrnutí kilometrů bez nákladu, protože v důsledku sdružených cest několikrát započítané kilometry ujeté s nákladem přibližně nahrazují nezahrnuté kilometry ujeté bez nákladu. Databázi lze objednat podle postupu uvedeného na internetových stránkách společnosti RaalTrans. Programové vybavení, potřebné pro fungování databáze, se objednává u společnosti Comarr. Objednávkový formulář je k dispozici ke stáhnutí na stránkách www.raaltrans.cz. Zájemce jej vyplní, opatří razítkem a podpisem a odfaxuje jej společnosti Comarr. Zájemce poté obdrží CD s programem, který si nainstaluje. Přístup k databázi je aktivován po zpětném odeslání přiložené Smlouvy o poskytování dopravních informací spolu s výpisem z obchodního rejstříku, živnostenským listem nebo koncesí. Smlouvu lze poslat e-mailem nebo faxem. Měsíční paušál za přístup k databázi je vždy fakturován zpětně za předcházející měsíc. Společnost RaalTrans nabízí možnost vyzkoušet si databázi po dobu jednoho měsíce za Kč 1 000,--. Po uplynutí zkušební doby zájemce může doplatit cenu programu a databázi využívat i nadále nebo ve spolupráci se společností RaalTrans již nepokračovat. Vedle placených existují na internetu i volně dostupné databáze. Takové lze nalézt například na internetových stránkách www.ispedice.cz nebo www.espedice.cz. Po zevrubném prohlédnutí budí ale dojem, že nejsou tak často využívány alespoň pro jízdy z a do Ústeckoorlicka a nabídky volných vozů a poptávky po nich nepůsobí, že by byly aktualizovány. Spojovatelka společnosti Isolit-Bravo se pokusila několikrát bezplatné služby využít a zadala požadavek na přepravu. Reakce na její zadání přicházely však s velkým zpožděním a velmi zmatečné. Pro zjištění, zda by používání databanky RAALTRANS přispělo společnosti IsolitBravo k vyššímu využití fixních nákladů nákladní dopravy, společnost RaalTrans svolila - 70 -
k poskytnutí „historické“ databáze poptávek po volných vozech roku 2006, které začínaly nebo končily v okrese Ústí nad Orlicí. Data zaslala společnost Comarr. Zaslaná databáze obsahovala kód země, obec a PSČ zahájení přepravy, kód země, obec a PSČ ukončení přepravy, textovou pozici a odvozený objem přepravy v desetinách tun. V textové pozici se nacházel slovní popis charakteru a množství nákladu, jak jej popsali uživatelé databáze. Objem přepravy odvodil program z textové pozice. Pokud toho nebyl schopen, byla hmotnost nákladu uvedena jako nulová. Současně s poskytnutou databází společnost Comarr upozornila na nedostatky zaslaných dat. Podstatné nedostatky lze spatřovat v nemožnosti stanovení objemu přepravy v tunách u některých položek a několikanásobné zanesení jednoho požadavku do systému z důvodu nelegálního používání více instalací uživatelského softwaru některými uživateli. Databáze poptávek po volných vozech z roku 2006 byla zaslána ve dvou souborech. Jeden obsahoval přepravu začínající v okrese Ústí nad Orlicí a druhý přepravu končící v okrese Ústí nad Orlicí. Okres pracovníci společnosti Comarr určili podle počátečních číslic poštovního směrovacího čísla, a proto soubory obsahovaly kromě okresu Ústí nad Orlicí i např. okres Svitavy jako okres začátku nebo konce přepravy. Soubory neshrnovaly jen přepravu na území České republiky, ale i přepravu po celé Evropě, která končila nebo začínala v ústeckoorlickém okrese. Celkově společnost Comarr zaslala v obou souborech 38 212 požadavků na přepravu z okresu Ústí nad Orlicí a 45 660 požadavků uživatelů na přepravu, která končila na území okresu Ústí nad Orlicí. V obou souborech se opakovaly požadavky na přepravu, která začínala i končila v okrese Ústí nad Orlicí. Počet těchto požadavků byl vyčíslen na 97. Ze souborů pro účely diplomové práce byly odstraněny položky, které se netýkaly přepravy na území České republiky, tj. 20 139 požadavků na přepravu z České republiky, které končily jinde v Evropě, a 22 066 požadavků na přepravu z různých států Evropy do českého okresu Ústí nad Orlicí. Více jak třetina přeprav z ČR do Evropy směřovala do Německa a téměř polovina přeprav z evropských zemí směřujících do okresu Ústí nad Orlicí byla zahájena rovněž v Německu. Dále ze souborů byly odstraněny položky, u kterých nebylo možné určit okres nakládky nebo vykládky, např. z důvodu neúplného zadání PSČ. V potaz nebyly brány ani požadavky typu „celá ČR“. Po eliminaci zahraničí, neurčitostí a duplicity nakládky a vykládky v okrese Ústí nad Orlicí vznikla databáze s 41 065 položkami. Tato databáze - 71 -
byla poté využita při analýze možnosti používání RAALTRANSu společností IsolitBravo. Základem analýzy využití databáze RAALTRANS ve společnosti byly objednávky přepravy v roce 2006, které telefonistka přiřadila firemním nákladním automobilům. Objednávky přepravy byly poté doplněny o přepravu volnými vozy, kterou poptávali v roce 2006 uživatelé databáze RAALTRANS. Pro doplnění objednávek přepravy, zajištěné vlastními vozidly společnosti Isolit-Bravo, byla zvolena následující kritéria přiřazení:
-
Maximálně jedna čtvrtina objednávek přepravy společnosti Isolit-Bravo mohla být doplněna o další přepravu z databáze RAALTRANS.
-
Maximálně
jedna
čtvrtina
z požadavků
volných
vozidel,
zadaných
do RAALTRANSu v roce 2006, mohla být „uspokojena“ nákladními vozidly společnosti Isolit-Bravo.
-
Vytížení jízd, které mohly být doplněny o další přepravu, nedosahovalo ani průměrné výše, tj. 30 % nebo vytížení jízdy jedním směrem bylo nulové.
-
Při doplňování byly upřednostňovány objednávky přepravy, které nebyly vyřízeny v rámci sdružené cesty, měly nejnižší vytížení a nosnost jim přiřazeného vozidla odpovídala vybranému požadavku z databáze RAALTRANS.
-
Požadavky uživatelů databáze RAALTRANS přiřazené k jednotlivým objednávkám přepravy Isolitu-Bravo byly zvoleny podle systematického výběru. Nejdříve jsem stanovila maximální počet objednávek přepravy ve společnosti Isolit-Bravo, který mohl být doplněn o požadavky uživatelů vytěžovací databáze. V návaznosti na výše uvedený první předpoklad jsem ho vypočítala podle vzorce z/4, kde z odpovídá počtu objednávek Isolitu-Bravo v daném směru. Poté jsem určila pozice v databázi, na kterých se nacházely požadavky přepravců v požadovaném směru, jako násobky čísla c/(z/4), po úpravě 4c/z. Písmeno c zastupuje počet zadání v databázi daným směrem. Pokud se na těchto pozicích nacházel požadavek, jehož hmotnostní kategorie nemohla být z textové pozice odvozena nebo objem přepravy přesahoval možnosti nákladních automobilů společnosti Isolit-Bravo, byl vybrán jemu nejbližší požadavek, který tyto nedostatky neměl. „Spárování“ objednávek Isolitu-Bravo
- 72 -
s požadavky z databáze nesmělo proběhnout více než z/4 krát a současně více než c/4 krát.
-
Relace vhodné pro výběr byly selektovány nejdříve podle okresů nakládky a vykládky, pak ještě podle obce. Upřednostňovány byly relace požadované uživateli RAALTRANSu, které přesně odpovídaly relacím objednávek přepravy společnosti Isolit-Bravo. Pokud se takováto relace nevyskytovala, byly objednávky přepravy doplněny z databáze o relace, které ležely na přímých trasách.
Důvodem pro „čtvrtinová kritéria“ bylo přiblížení se k realitě. Kdyby společnost IsolitBravo využívala databázi v roce 2006, jistě by nebyla schopna doplnit každou svou nedostatečně vytíženou jízdu požadavkem z databáze. Stejně tak by si ne všichni uživatelé databáze, které by společnost oslovila, zda nechtějí využít jejích volných kapacit, vybrali právě Isolit-Bravo jako dopravce. Ostatní dopravci, kteří vyhledávají poptávku po volných vozech v databázi, mohou nabídnout jinou cenu, jiný čas nakládky a vykládky a další jiné podmínky, které jsou pro zadavatele požadavku výhodnější než podmínky nabídnuté společností Isolit-Bravo. V poskytnuté databázi požadavků na volná vozidla, které prošly databází RAALTRANS v roce 2006, nebyly uvedeny datumy, kdy mělo k přepravě dojít. Proto při přiřazování požadavků uživatelů databáze k objednávkám přepravy Isolitu-Bravo se předpokládalo, že požadavky byly do systému zadávány rovnoměrně po celý rok 2006 a datum přiřazených požadavků se shodovalo s datumem jízdy vozidla společnosti Isolit-Bravo. Hlavní pozornost při přiřazování požadavků uživatelů databáze k objednávkám přepravy, kterou zajistil Isolit-Bravo vlastními vozidly, byla soustředěna na relace s vyšší četností než 20 objednávek oběma směry dohromady a relace, jejichž vytížení jedním směrem bylo téměř nulové. Jako příklad lze uvést cesty z Jablonného nad Orlicí do Podbořan v okrese Louny a zpět. Vytížení jízd z Isolitu-Bravo do CONTA, s.r.o. Podbořany průměrně dosahovalo v roce 2006 téměř 89 %. Opačným směrem se ale vytížení nepřiblížilo ani k 1 %. Do databáze RAALTRANS v roce 2006 bylo zadáno 91 požadavků na volné ložné kapacity ve směru z okresu Louny do okresu Ústí nad Orlicí. Pouze dva z nich končily v obci Jablonné nad Orlicí. U těchto požadavků však nemohl být stanoven objem přepravy v tunách. Dva požadavky na stěhování začínaly v obci Podbořany a končily v Lanškrounu v okrese Ústí nad Orlicí. Zadavatel pro přepravu požadoval Avii o nosnosti 3,5 tuny. Jednalo se s největší pravděpodobností - 73 -
o jednorázovou akci. Tyto dva požadavky však nemohly být do objednávek přepravy Isolitu-Bravo zapracovány, neboť Lanškroun neleží na přímé trase z Podbořan do Jablonného nad Orlicí. Z okresu Louny směřovala přeprava dále do Vysokého Mýta (20 požadavků), do České Třebové (18 požadavků), do Českých Libchav (10 požadavků), do Chocně (10 požadavků), do Ústí nad Orlicí (7 požadavků) a do Červené Vody (7 požadavků) nebo do Žamberku (4 požadavky). Objem přepravy nebyl znám nebo přesahoval možnosti společnosti Isolit-Bravo a většina z uvedených obcí nesplnila podmínku přímé trasy z Podbořan do Jablonného nad Orlicí. Co se týče jízd uskutečněných na území okresu Ústí nad Orlicí, byla vozidla společnosti v roce 2006 vytížena jen ze čtvrtiny. K objednávkám přepravy společnosti Isolit-Bravo nebyl přiřazen ani jeden požadavek zadaný v roce 2006 do databáze RAALTRANS, protože se nenacházely na přímé trase nákladních automobilů společnosti. Zkušená a terénu znalá telefonistka by ale jistě některý z 97 požadavků z databáze přiřadila k některé objednávce přepravy ve společnosti a zajistila by tak vyšší využití firemních vozidel. Cesty, zadané uživateli databáze, začínaly nejčastěji ve Vysokém Mýtě (41), v Lanškrounu (13), v Chocni (11) a v České Třebové (10). Jablonné nad Orlicí bylo jako místo nakládky požadováno jen jednou. Jako místa vykládky byly nejčastěji zadávány obce jako Králíky (23), Žamberk (19), Letohrad (11) a Choceň (10). Vykládka v obci Jablonné nad Orlicí byla zadána šestkrát. Po doplnění objednávek přepravy, které společnost uspokojila v roce 2006 vlastními nákladními auty, podle výše stanovených kritérií požadavky z databáze RAALTRANS, došlo ke zvýšení průměrného vytížení oběma směry o 0,45 %. Vytížení jízd směrem ven z Isolitu-Bravo narostlo o pouhých 0,28 % a v opačném směru o 0,61 %. Vyjádříme-li nové využití vozidel v korunových jednotkách na ujetý kilometr, zvýší se využité fixní náklady z 1,99 Kč/km na 2,02 Kč/km, tj. o 0,03 Kč/km. Při jízdách zpět do společnosti Isolit-Bravo se projeví nárůst vytížení poklesem volných fixních nákladů o 0,04 Kč/km, tzn. že se využité fixní náklady zvýší na 1,42 Kč/km. Za předpokladu, že se objem, struktura přepravy a jízd nákladních vozidel a průměrná cena za ujetý kilometr ve společnosti Isolit-Bravo, množství, struktura a obsah zadávaných požadavků uživateli RAALTRANSu a cena a měsíční poplatky za užívání databáze RAALTRANS v následujících letech nezmění, můžeme provést srovnání nákladů a přínosů používání této vytěžovací databáze z výše uvedených údajů. - 74 -
Při analýze bude využita „modifikovaná analýza bodu zvratu“, při které budou poměřovány náklady změny a přínosy, které by nákup databáze přinesl. Za náklady změny lze považovat fixní náklady na databázi rozpočtené na jeden ujetý kilometr. Přínosem je snížení volných fixních nákladů na ujetý kilometr. Bod zvratu, který je důležitý pro rozhodnutí zda koupit či nekoupit, se nachází v takové pozici, kdy se přínos rovná nákladu. Vyšší přínos než náklad je podnětem k nákupu databáze a opačně. V případě rovnosti přínosu a nákladu zakoupení i nezakoupení databáze přinese stejný výsledek. Užíváním databáze by došlo k poklesu volných fixních nákladů z 4,71 Kč/km na 4,68 Kč/km (počítáno z původních fixních nákladů nezvýšených o náklady užívání databáze a průměrného vytížení oběma směry). Zakoupení databáze by tedy přineslo snížení volných, tj. nevyužitých, fixních nákladů na ujetý kilometr o 0,03 Kč. Nákup databáze by zatížil každý ujetý kilometr dalšími fixními náklady ve výši 0,064 Kč v roce pořízení a 0,043 Kč v dalších letech. Porovnáme-li přínos, tj. snížení volných fixních nákladů, a náklad databáze v prvním roce i v letech následujících, zjistíme, že náklady databáze jsou vyšší než přínosy z ní plynoucí: 0,03 < 0,064
o 0,034 Kč/km
0,03 < 0,043
o 0,013 Kč/km
Aby se alespoň přínosy rovnaly nákladům na databázi v prvním roce, muselo by dojít k nárůstu vytížení jízd oběma směry o 0,93 % oproti původnímu. V dalších letech by stačil nárůst o 0,61 %.
6.3
Shrnutí
Pro zvýšení využití nákladních automobilů společnosti jsem navrhla nabídnout volnou kapacitu vozů jiným přepravcům, a to buď přímo oslovovacím dopisem nebo pomocí databáze RAALTRANS. Dopisem jsem oslovila 280 podniků ve třech různých okresech České republiky a jen malý zlomek z nich mi odpověděl, většinou záporně. Důvody pro nízkou návratnost odpovědí vidím jak v nezájmu o dopravu, tak i vyhodnocení e-mailu některými oslovenými společnostmi jako spam a jeho zařazení do složky „nevyžádaná pošta“. Oslovovací dopis sice kýžený výsledek nepřinesl, ale i přesto jej nadále považuji - 75 -
za možnou cestu, jak zvýšit využití vozů společnosti. Na internetu existuje několik dokonce i bezplatných databází firem, které lze využít při dalším pokusu najít zájemce o volnou kapacitu nákladních automobilů společnosti v jiných okresech. Vyhledání kontaktů potenciálních přepravců a rozeslání dalších e-mailů by si vyžádalo nejvýše den práce zaměstnance s minimálními znalostmi internetu a počítačové techniky a následně čas na vyhodnocení došlých odpovědí. Dále jsem dospěla k názoru, že využití databáze RAALTRANS při vyhledávání zájemců o volné ložné kapacity nákladních automobilů není vhodnou cestou k lepšímu využití nákladních vozidel společnosti Isolit-Bravo. Uspokojení požadavků zadaných uživateli databáze k růstu vytížení kapacit a snižování volných fixních nákladů sice vede, ale ne v takové výši aby byly pokryty náklady spojené s nákupem a užíváním databáze. Vyhodnocení efektivnosti využití databáze jistě ovlivnila i „čtvrtinová kritéria“. Při reálném využívání databáze by společnost byla možná úspěšnější při sjednání kontraktů s uživateli databáze nebo také naopak. „Čtvrtinová kritéria“ také znemožnila přiřazovat požadavky uživatelů kontaktní databanky v případech, kdy v odpovídajícím směru byly do HoCu zadány tři a méně objednávek přepravy, které splňovaly stanovená kritéria. Další příčiny pro neočekávaně malý efekt použití databáze lze spatřovat v nedostatečně zadané textové pozici. V roce 2006 většina klientů RaalTransu údajně používala ještě starší verzi programu. Nejnovější verze navádí k přesnějšímu určení přepravy. A pokud uživatel nezadá podrobnější popis, může se jiný uživatel u něj informovat na podrobnosti. RAALTRANS ale neslouží pouze k pasivnímu vyhledávání již zadaných požadavků přepravy jiných uživatelů, do databáze se mohou zadávat i „volné vozy“, tzn. dopravci zadávají relace, na kterých jsou jejich vozidla nedostatečně vytížena. V databázi volných vozů pak vyhledávají přepravci nabídky, které odpovídají jejich požadavkům. Tato možnost však při hodnocení případného používání databáze nebyla brána v úvahu a představuje tudíž skryté, eventuelní přínosy.
- 76 -
ZÁVĚR Doprava je součástí života každého člověka. Bez dopravy, tj. bez pohybu dopravních prostředků po dopravních cestách, by nedošlo k přemístění zboží, osob nebo zpráv na místo jejich určení. Doprava vedle pohybu dopravních prostředků zahrnuje i činnosti, bez kterých by ztrácela smysl, tedy i nakládku, vykládku a další činnosti. Výsledkem dopravy je přemístění, nebo-li přeprava. Dopravou se zabývá dopravce. Jeho protipólem na přepravním trhu je v nákladní dopravě přepravce, popř. cestující v osobní dopravě. Přepravní trh je specifickým trhem služeb. Nákladní doprava je velmi závislá na výrobě. Pokud trh výrobků klesá, projeví se recese i na přepravním trhu, protože není co přepravovat. Dopravní podniky, na rozdíl od výrobních, nemohou svůj výkon vytvořit dopředu „do zásoby“, musí proto disponovat dostatečnou kapacitní rezervou pro období vyšší poptávky po přepravě, aby ji byly schopny uspokojit. To se odráží i v jejich majetkové struktuře. Za další specifikum přepravního trhu je považována omezená schopnost inovací, které se většinou vztahují k doplňkovým službám k hlavnímu výkonu. Dalšími znaky přepravního trhu jsou rozptýlenost dopravního procesu na velkém prostoru a změna místa, ne podstaty, přepravovaného objektu během dopravního procesu. Protože náklady na dopravu tvoří podstatnou část logistických nákladů a vstupují do ceny výstupu výrobních podniků, snaží se výrobní podniky o optimální volbu druhu dopravy a dopravce. Výběr ovlivňují kritéria jako cena, přesnost dodání a stav zboží při předání. Přepravce porovnává jednotlivé varianty výběru podle nákladů dodání. Podle objektu přepravy se doprava člení na osobní a nákladní, které se dále dělí podle různých hledisek např. na veřejnou a neveřejnou, na motorovou a ostatní dopravu. Za nejvýznamnější se považuje klasifikace podle použitého dopravního prostředku a charakteru dopravních cest, tedy členění na silniční, železniční, leteckou, lodní a potrubní dopravu. Jednotlivé druhy dopravy nelze volně zaměňovat. Každý druh má svá pozitiva a negativa a hodí se za jiných podmínek. Dopravce při hodnocení efektivnosti dopravního procesu a při rozhodování o struktuře vozového parku používá ukazatele přepravy a dopravy. Ukazatele dopravy vypovídají o časové a prostorové kapacitě a jejím využití. S dopravou jsou spojeny vysoké fixní náklady. Jejich typickou položku tvoří odpisy dopravních prostředků a přípojných zařízení.
- 77 -
V závislosti na míře využití kapacity se rozlišují fixní náklady na volné a využité. Toto členění je pouze teoretické, ale v praxi ukazuje možnou cestu k úsporám. V rámci diplomové práce jsem řešila problém nákladové optimalizace nákladní dopravy ve společnosti Isolit-Bravo, spol. s r.o. Její zástupci vyslovili přání, abych svou pozornost zaměřila na vytížení nákladních vozidel společnosti. Jako cíl diplomové práce jsem si tedy stanovila zvýšení vytížení nákladních automobilů společnosti. Z analýzy objednávek přepravy zadaných do systému HoC v roce 2006 vyplynulo, že IsolitBravo uspokojil přes polovinu objednávek vlastními silami a přes 90 % z nich se týkalo dopravy na území ČR. Proto jsem se soustředila na objednávky přepravy zajištěné vozidly Isolitu-Bravo s místy nakládky a vykládky na území ČR. Pro stanovení míry vytížení nákladních vozidel společnosti v roce 2006 při jízdách na území ČR jsem použila ukazatel dynamického využití užitečné hmotnosti vozidla kndyn. Průměrné využití užitečné hmotnosti nákladních automobilů společnosti v roce 2006 činilo necelých 30 %. Průměrné využití nosnosti vozidel směrem ven z Isolitu-Bravo nepřesáhlo 40 % a průměrné využití směrem zpět do Isolitu-Bravo mírně překročilo hranici 20 %. Porovnáním průměrného využití užitečné hmotnosti a průměrných nákladů na kilometr jsem zjistila, že z 6,7 Kč/km celkových fixních nákladů tvoří pouze 1,99 Kč/km využité fixní náklady. Zbývajících 4,71 Kč/km jsou volné fixní náklady, které představují neefektivní využití již vynaložených finančních prostředků. Při řešení jsem navrhla dva způsoby, jak zvýšit vytížení vozidel společnosti, a stanovila jsem si dvě hypotézy, které s nimi korespondují: -
Nabídnutí nevyužité kapacity jiným podnikům povede ke zlepšení využití vozidel společnosti Isolit-Bravo a poklesu volných fixních nákladů.
-
Díky připojení se na vytěžovací středisko stoupne průměrné využití užitečné hmotnosti vozidel společnosti a klesnou volné fixní náklady.
V prvém případě jsem oslovila e-mailem společnosti v okresech Ústí nad Orlicí, Louny a Semily. Okres Ústí nad Orlicí byl vybrán z důvodu velké četnosti uskutečněných nevytížených jízd v rámci tohoto okresu. Důvodem pro oslovení společností ve zbývajících dvou okresech byly četnost jízd, velká kilometrová vzdálenost a podprůměrné vytížení při cestách zpět do Isolitu-Bravo. Oslovené společnosti ve většině případů na dopis - 78 -
nereagovaly, nebo jen odmítavě. Nízkou návratnost odpovědí lze spatřovat jak v nezájmu o dopravu, tak i ve vyhodnocení e-mailu jako spamu. Přestože oslovovací dopis nevedl ani k minimálnímu zvýšení vytíženosti vozidel, považuji jej nadále za možný způsob, jak najít zájemce o volné tunokilometry. Druhou
analyzovanou
možnost
představovalo
zakoupení
databáze
RAALTRANS.
Objednávky přepravy společnosti Isolit-Bravo jsem doplnila o požadavky zájemců o volné kapacity, které zadali do databáze během roku 2006. Doplnění objednávek vedlo ke zvýšení průměrného vytížení oběma směry o 0,45 %. Toto navýšení však přináší menší přínos než náklady spojené s pořízením vytěžovacího softwaru. RAALTRANS lze ale vedle vyhledávání zájemců o volné kapacity v databázi použít i pro zadání nabídky volných kapacit. Tato možnost analyzována však nebyla a skrývá tedy eventuelní přínosy. I když ani jedna varianta nevedla k očekávanému výsledku, jejich zhodnocení v rámci diplomové práce ušetřilo společnosti Isolitu-Bravo náklady. Společnost nemusela na jejich analýzu vyčlenit žádné pracovníky a finanční prostředky, které mohla využít jiným způsobem. Společnost RaalTrans by také s velkou pravděpodobností Isolitu-Bravo neposkytla bezplatně a bez problémů přehled požadavků zájemců o volné kapacity z roku 2006, který jsem pro účely diplomové práce se souhlasem společnosti RaalTrans obdržela od společnosti Comarr, která zajišťuje technickou realizaci databanky.
- 79 -
A/ SEZNAM TABULEK Tab. 1: Nákladní automobily a vleky společnosti Isolit-Bravo ................................................49 Tab. 2: Přehled objednávek přepravy v roce 2006 ve společnosti Isolit-Bravo .......................58 Tab. 3: Náklady na kilometr .....................................................................................................65 Tab. 4: Podprůměrné vytížení vozidel......................................................................................67 Tab. 5: Ceny RAALTRANS (bez DPH) ..................................................................................69 Tab. 6: Mezioborové srovnání některých ukazatelů nákladní dopravy v ČR v roce 2005.......87 Tab. 7: Mezioborové srovnání některých ukazatelů osobní dopravy v ČR v roce 2005..........88
- 80 -
B/ SEZNAM OBRÁZKŮ Obr. 1: Využité a volné fixní náklady.......................................................................................40 Obr. 2: Organizační struktura společnosti Isolit-Bravo ............................................................47 Obr. 3: Organizace dopravy......................................................................................................50 Obr. 4: Nakládka podle okresů v roce 2006 .............................................................................60 Obr. 5: Vykládka podle okresů v roce 2006 .............................................................................61
- 81 -
C/ SEZNAM
POUŽITÉ
LITERATURY
A
OSTATNÍCH
PRAMENŮ Monografie: 1) Brabec, 2000: BRABEC, M.; FIBÍROVÁ, J.; KRÁL, B., aj. Nákladové účetnictví (Manažerské účetnictví I). 1.vydání. Praha : VŠE v Praze, 2000. 327 s. ISBN 80-245-0095-7. 2) Eisler, 1994: EISLER, J.; HOBZA, M. Ekonomika podniku dopravy. 1. vydání. Praha : VŠE v Praze, 1994. 217 s. ISBN 80-7079-268-X. 3) Eisler, 1998: EISLER, J. Úvod do ekonomiky dopravy. 1. vydání. Praha : CODEX Bohemia, 1998. 288 s. ISBN 80-85963-54-X 4) Eisler, 2000: EISLER, J. Podniky a podnikání v dopravě. 1. vydání. Praha : VŠE v Praze, 2000. 171 s. ISBN 80-245-0111-2. 5) Eisler, 2004: EISLER, J. Ekonomika dopravních služeb a podnikání v dopravě. 1. vydání. Praha : VŠE v Praze, 2004. 151 s. ISBN 80-245-0772-2. 6) Fuchs (Makroekonomie), 2001 FUCHS, K. Makroekonomie. Základní kurz. 1. vydání. Brno : MU v Brně, 2001. 186 s. ISBN 80-210-1777-5. 7) Fuchs (Mikroekonomie), 2001: FUCHS, K. Mikroekonomie. Základní kurz. 1. vydání. Brno : MU v Brně, 2001, 178 s. ISBN 80-210-2191-8. 8) Günter, 1994: GÜNTER, H.-O.; TEMPELMEIER, H. Produktion und Logistik. Heidelberg : Springer-Verlag, 1994. 302 s. ISBN 3-540-57907-9.
- 82 -
9) Jenny, 2002: JENNY,V. Unternehmenslogistik (mehr wissen – besser entscheiden). 1. vydání. Altstätten : Tobler Verlag, 2002. 263 s. ISBN 3-85612-133-1. 10) Lambert, 2000: LAMBERT, D. M.; STOCK, J. R.; ELLRAM, L. M. Logistika. 1. vydání. Praha : Computer Press, 2000. ISBN 80-7226-221-1. 11) Pernica, 2001: PERNICA, P.; NOVÁK, R.; SVOBODA, V., aj. Doprava a zasilatelství. 1. vydání. Praha : ASPI Publishing, 2001. 480 s. ISBN 80-8639513-8. 12) Schroll, 1997: SCHROLL, R.; KRÁL, B.; JANOUT, J., aj. Manažerské účetnictví. Bilance, 1997. 13) Sommerer, 1998: SOMMERER, G. Unternehmenslogistik: ausgewählte Instrumentarien zur Planung und Organisation logistischer Prozesse. München; Wien : Carl Hanser Verlag, 1998. ISBN 3-446-19370-7. 14) SWISSPRO, 1996: SWISSPRO. Abeceda obchodníka: Doprava 2. Praha : RADIX, 1996. ISBN 80901853-7-1. 15) Šotek, 1994: ŠOTEK, K. Úvod do studia dopravy. 1. vydání. Pardubice : Univerzita Pardubice, 1994. 92 s. ISBN 80-85113-74-0. 16) Vaněček, 1998: VANĚČEK, D. Logistika. 2. vydání, přepracované. České Budějovice : JU ZF České Budějovice, 1998. 216 s. ISBN 80-7040-323-3.
17) Zelený, 1995: ZELENÝ, L. Doprava (Ekonomické souvislosti rozvoje). 1. vydání. Praha : VŠE v Praze, 1995. 111 s. ISBN 80-7070-402-X.
- 83 -
Webové zdroje: 1) Letectví (Ottova encyklopedie): Seznam. Ottova encyklopedie: heslo „letectví“ [online] [cit. 2007-04-11]. Dostupný na WWW:
2) Nákladní doprava (ČSÚ): Český statistický úřad. Mezioborové porovnání vybraných ukazatelů osobní dopravy. [online] [cit. 2007-04-05]. Dostupný na WWW: 3) Naučná stezka: Naučná stezka „Stříbrný chodník“ v Odrách. [online] [cit. 2007-04-11]. Dostupný na WWW: Zastavení č. 5 - Význam Moravské brány. 4) Osobní doprava (ČSÚ): Český statistický úřad. Mezioborové porovnání vybraných ukazatelů nákladní dopravy. [online] [cit. 2007-04-05]. Dostupný na WWW: 5) Pražská potrubní pošta (idnes): ŠVEC, P., MF DNES. Pražská potrubní pošta slaví letos 120 let. idnes, zpravodajský portál českého internetu [online]. 2007-03-07. [cit. 2007-02-12]. Dostupný na WWW: 6) Profil firmy (RaalTrans): RaalTrans. Profil firmy. [online] [cit. 2007-04-24]. Dostupný na WWW: 7) Přehled výdeje (ČESMAD BOHEMIA) HAVELKOVÁ, M., ČESMAD BOHEMIA. Přehled výdejů karnetů TIR v roce 2006. [online]. 2007-02-05. [cit.2007-04-09]. Dostupný na WWW: 8) Registrace (RaalTrans): RaalTrans. Registrace. [online] [cit.
- 84 -
2007-04-24].
Dostupný
na
WWW:
9) Vyhláška 478/2000 Sb. Ministerstvo informatiky. Vyhláška 478/200 Sb.Portál veřejné správy ČR. [online]. [cit. 2007-01-11]. Dostupné na WWW: 10) Zpráva ze zasedání (ČEMAD BOHEMIA) HAVELKOVÁ, M., ČESMAD BOHEMIA. Zpráva ze zasedání Celní komise IRU konané dne 16. ledna 2007 v Ženevě. [online]. 2007-02-05. [cit. 2007-04-09]. Dostupný na WWW: 11) www.ispedice.cz 12) www.espedice.cz 13) www.mapy.cz Zdroje od společnosti Isolit-Bravo: 1) Výroční zpráva za rok 2005 2) Organizační řád 3) Metodický pokyn – Provozně dopravní řád
- 85 -
PŘÍLOHY Tab. 6: Mezioborové srovnání některých ukazatelů nákladní dopravy v ČR v roce 2005 Tab. 7: Mezioborové srovnání některých ukazatelů osobní dopravy v ČR v roce 2005 Oslovovací dopis
- 86 -
Tab. 6: Mezioborové srovnání některých ukazatelů nákladní dopravy v ČR v roce 2005
Ukazatel
Čtvrtletí
Rok I.
II.
Od počátku roku III.
IV.
21 503
22 899
Objem přepravy celkem (tis. t)
Železniční doprava 2005 19 605 21 606 20%
13%
14%
16%
15%
Přepravní výkony tarifní
2005
3 463
3 686
3 705
4 011
14 866
24%
23%
24%
26%
24%
Průměrná přepravní vzdálenost (km)
2005
176,7
170,6
172,3
175,2
173,6
Objem přepravy celkem (tis. t)
2005
75 507
137 308
133 492
114 837
461 144
77%
85%
84%
81%
82%
Přepravní výkony celkem (mil. tkm)
2005
10 048
11 851
11 129
10 419
43 447
70%
73%
71%
69%
71%
86,3
83,4
90,7
94,2
celkem (mil.ttkm)
85 612
Silniční doprava
Průměrná přepravní vzdálenost (km)
2005
Objem přepravy celkem (tis. t)
Letecká doprava 2005 4
133,1 1)
5
5
5
20
0%
0%
0%
0%
0%
10
10
13
45
Přepravní výkony celkem (mil. tkm)
2005
11 0%
0%
0%
0%
0%
Průměrná přepravní vzdálenost (km)
2005
2 401,5
2 124,1
2 169,5
2 455,9
2 289,5
Vnitrozemská vodní doprava 2005 445 524
Objem přepravy celkem (tis. t)
Přepravní výkony celkem (mil. tkm) Průměrná přepravní vzdálenost (km)
2005 2005
524
463
1 956
0%
0%
0%
0%
0%
207
223
214
167
811
1%
1%
1%
1%
1%
464,7
425,8
407,9
361,3
414,6
2 536
2 617
3 353
2 799
11 305
3%
2%
2%
2%
2%
538
526
602
592
2 259
4%
3%
4%
4%
4%
98 097
162 059
158 877
141 003
560 036
Potrubní doprava Objem přepravy ropy celkem (tis. t) Přepravní výkony celkem (mil. tkm)
2005 2005
Objem přepravy celkem (tis. t)
2005
Objem přepravy celkem (%)
2005
100%
100%
100%
100%
100%
Přepravní výkony celkem (mil. tkm)
2005
14 267
16 296
15 661
15 203
61 427
Přepravní výkony celkem (%)
2005
100%
100%
100%
100%
100%
1) Pouze čeští obchodní letečtí dopravci
Pramen: ČSÚ64, upraveno autorkou
64
Nákladní doprava (ČSÚ)
- 87 -
Tab. 7: Mezioborové srovnání některých ukazatelů osobní dopravy v ČR v roce 2005
Ukazatel
Čtvrtletí
Rok I.
II.
Železniční doprava 2005 45 489
Přepravené osoby celkem (tis. osob)
Od počátku roku III.
IV.
45 340
42 349
47 088
28%
31%
36%
32%
180 266 31%
1 582
1 697
1 663
1 725
6 667
28%
28%
23%
29%
27%
34,8
37,4
39,3
36,6
37,0
98 773
73 842
97 802
388 261
Přepravní výkony celkem (mil. oskm)
2005
Průměrná přepravní vzdálenost (km)
2005
Přepravené osoby celkem (tis. osob)
2005
117 845 72%
68%
62%
67%
68%
Přepravní výkony celkem (mil. oskm)
2005
2 395
1 912
2 028
2 273
8 608
42%
31%
28%
38%
34%
Průměrná přepravní vzdálenost (km)
2005
19,4
27,5
23,2
22,2
Přepravené osoby celkem (tis. osob)
Letecká doprava 2005 1 093
6 330
Silniční doprava
20,3 1)
1 649
2 255
1 333
1%
1%
2%
1%
1%
2 492
3 498
2 048
9 736
Přepravní výkony celkem (mil. oskm)
2005
1 698 30%
41%
49%
34%
39%
Průměrná přepravní vzdálenost (km)
2005
1 552,8
1 511,4
1 551,5
1 536,1
1 538,1
Přepravované osoby celkem (tis. osob) Přepravované osoby celkem (%) Přepravní výkony celkem (mil. oskm) Přepravní výkony celkem (%)
2005
164 427
145 762
118 445
146 222
574 857
2005
100%
100%
100%
100%
100%
2005
5 675
6 101
7 189
6 045
25 010
2005
100%
100%
100%
100%
100%
1) Pouze čeští obchodní letečtí dopravci
Pramen: ČSÚ65, upraveno autorkou
65
Osobní doprava (ČSÚ)
- 88 -
Oslovovací dopis:
V Brně 28. března 2007
Nabídka přepravy Vážené dámy, vážení pánové, Vaši e-mailovou adresu jsem získala z databáze firem Albertina v knihovně MU v Brně. Jsem studentkou posledního ročníku Ekonomicko-správní fakulty Masarykovy univerzity v Brně (obor Podnikové hospodářství) a spolupracuji se společností Isolit-Bravo, spol. s r. o., Jablonné nad Orlicí, ve které v rámci své diplomové práce řeším nákladovou optimalizaci nákladní dopravy. Cílem společnosti Isolit-Bravo, spol. s r. o. je zefektivnit vnitrostátní dopravu zajišťovanou vlastními vozy, a proto se rozhodla nabídnout volné kapacity svých vozů jiným firmám. Nabídka se týká přepravy na území okresu Ústí nad Orlicí a tras ve směru a) Podbořany (okres Louny) Jablonné nad Orlicí (okres Ústí nad Orlicí) b) Turnov (okres Semily) Jablonné nad Orlicí (okres Ústí nad Orlicí) Společnosti, které chtějí využít této nabídky, musí sdělit, zda mají zájem o pravidelnou přepravu, počáteční a cílovou destinaci, hmotnost nákladu, cenu za 1 km, kterou jsou ochotny za přepravu zaplatit, a v jakých intervalech přepravu požadují. V případě Vašeho zájmu nebo jakýchkoli dotazů mě kontaktujte na e-mailové adrese [email protected] nejlépe do 6. dubna 2007. S přáním pěkného dne
Jitka Synková
- 89 -
