Mýtná ve městě získávají popularitu

Mýtná ve městě získávají popularitu François Enver Stockholm, Londýn, Melbourne, Singapur a četná města v severských zemích zavedla nebo zvažují zavést mýtné ve městě, aby získala fondy na investice do veřejné dopravy nebo aby zabránila kongescím, které stále více zaplavují jejich centra. Stockholm První výsledky Od začátku ledna do konce července je třeba zaplatit za vstup do Stockholmu nebo při výjezdu z něj. Toto městské mýtné, které je uplatňováno pouze v pracovní dny a jehož tarify se liší podle hodiny, už mělo pozoruhodný dopad. Provoz se snížil přibližně o 27-28 %! Veřejná doprava je plná. Po sedmi měsících testování bude systém 17. září předmětem referenda. „Průměrně lze říci, že doprava poklesla o 25 až 30 %.“ Litti Le Clerq z vedení radnice neskrývá uspokojení. Od počátku „Stockholmského pokusu“ (Stockholmförsöket) experimentu s mýtným ve městě - prováděného ve švédském hlavním městě do konce července, automobily jako by mizely. „Od začátku operace už nevídáme dopravní zácpy,“ zdůrazňuje začátkem ledna. Tedy, nechtělo to „nic víc“ než odlehčit ve špičce hlavním dopravním tepnám města o 10 až 15 %. Počáteční cíl se tedy zdá být značně překročen. A po několika dnech adaptace se směřuje ke stabilizaci automobilového provozu. Na velmi nízké úrovni, mnohem nižší, než se předpokládalo. Kolik stojí operace stát? Švédský stát zahrnul do rozpočtu 3,8 mld. korun (410 milionů eur) pro „Stockholmský pokus“, což odpovídá podle výpočtů švédského tisku nákladům 1,5 mil. korun (163 000 eur) za hodinu pro poplatníky. Částka zahrnuje zejména: • 1,6 mld. korun (173 milionů eur) pro amerického informačního obra IBM, pověřeného koncipováním a provozem systému rozpoznávání vozidel. • 700 mil. korun (76 milionů eur) pro SL, organizační společnost veřejné dopravy Velkého Stockholmu, pro zlepšení nabídky. • 300 mil. korun (32 milionů eur) pro Vägverket, švédského ředitelství silnic, na infrastrukturu a řízení projektu. • 300 mil. korun pro financování ředitelství pověřeného operací na radnici Stockholmu. • 140 mil. korun pro Q-Free, společnost dodávající dekodéry pro předplatitele. Podle tisku bylo vytvořeno asi 700 pracovních míst (ekvivalent plného úvazku). • Dalšími vítězi operace jsou dva řetězce prodejců novin, kde je možné zaplatit za průjezd, Pressbyrån a 7-Eleven, které mohly těžit z přílivu klientů. • Výtěžek mýtného by měl dosáhnout asi 500 milionů korun (54 milionů eur) mezi lednem a červencem a půjde - po odečtení amortizací – na infrastruktury regionu. Ale při započtení významu snížení dopravy by příjmy mohly být méně významné, než se předpokládalo. Co se stalo? Od 3. ledna pro návrat do srdce Stockholmu nebo pro odjezd vozidlem je třeba projet pod dvojitou nebo trojitou řadou bran se snímači a kamerami. Na těchto nových branách města panel z tekutých krystalů oznamuje barevně během dne: „10 Kr“, „15 Kr“ nebo „20 Kr“ podle hodiny. Průjezd stojí totiž od 10 do 20 švédských korun (1,07 až 2,15 €) během týdne, mezi 6,30 a 18,29 hod. Ve špičce je dražší. Pro automobilisty je bezbolestný… Bez 1

zastávky, stěží se zpomalením. Ale ano, přeci jen nějaká zpomalení. A historka baví obyvatele Stockholmu: krátce před 8,30, 9,00, 17,30 nebo 18 hod. automobily brzdí před linií mýtného a čekají na snížení cen. A scénář je stejný před půl sedmou, než se cesta stane opět bezplatnou… Náklady pro poplatníky Ceny pro průjezd automobilů, za vjezd do centrální zóny Stockholmu stejně jako za výjezd, se liší v průběhu dne během týdne: − 10 švédských korun (1,07 €) mezi 6,30 a 6,59 hod. − 15 korun (1,61 €) mezi 7,00 a 7,29 hod. − 20 korun (2,15 €) mezi 7,30 a 8,29 hod. − 15 korun mezi 8,30 a 8,59 hod. − 10 korun mezi 9,00 a 15,29 hod. − 15 korun mezi 15,30 a 15,59 hod. − 20 korun mezi 16,00 a 17,29 hod. − 15 korun mezi 17,30 a 17,59 hod. − 10 korun mezi 18,00 a 18,29 hod. • Neexistuje žádný předpis předplatného, který by byl býval vybírán jako pobídka jet autem. Zato „daň z dopravní zácpy“ je omezena na 60 korun (6,45 €) denně v případě opakovaných vjezdů výjezd. • Průjezd je zdarma pro všechny od 18,30 hod. večer do 6,29 hod. následujícího rána, tak jako v sobotu, v neděli a ve svátek, stejně jako v předvečer svátků (dny, kdy se všechno ve Švédsku zastaví v poledne). • Od mýtného jsou trvale osvobozena pohotovostní vozidla, diplomati, vozidla registrovaná v cizině, vojenská vozidla, turistické autokary, ekologická vozidla (elektrická, na bioplyn nebo hybridní), taxi, náležitě zaregistrovaná vozidla invalidů a dvoukolová vozidla. • Při každém průjezdu první přístroj umožňuje identifikovat elektronickou skříňku předplatitele – malý transpondér umístěný u zpětného zrcátka – faktura je tedy následující den připsána k tíži jeho účtu v bance. V případě chybějící skříňky infračervené kamery přečtou poznávací značku vpředu a vzadu. Služby IBM potom porovnají načtená čísla vozidel s národní kartotékou poznávacích značek (a podle toho najdou majitele) a každý večer vypočítávají účty k zaplacení, přidávajíce průjezdy a případy, kdy se nedá odečíst průjezd na ostrov Lindigö uskutečněný za méně než půl hodiny. Pozor, není zde žádná závora pro výběr mýtného v hotovosti a není vydávána žádná faktura (druhý den po průjezdu je možné konzultovat dlužnou částku na hlasovém serveru, na Internetu nebo ve stánku s časopisy). Automobilista musí zaplatit do pěti dnů elektronickým převodem, v bance, na poště, ve stánku s časopisy… Pokud ne, finanční úřad mu zašle upomínku, která fakturu zvýší o 70 korun (7,50 €). Pokud stále nezaplatí, po čtyřech týdnech bude muset zaplatit 500 korun (53,70 €) navíc v následujícím měsíci, jinak je zahájeno trestní stíhání. „Stockholmský pokus“ je atypickým experimentem, uloženým radnici hlavního města švédskou vládou. Ovšem, stockholmská levice hodně hovořila o mýtném ve městě, když převzala v r. 2002 radnici, ale ne okamžitě. V té době se soudilo, že ucpání města, vystavěného na ostrovech a poloostrovech, je dostatečně znepokojující – rozumí se ve švédském měřítku, mnohá francouzská města by se s tím spokojila – aby byly zahájeny seriózní studie této otázky. Ale vůdčí osobnost místních sociálních demokratů Annika Billström se zavázala před svými voliči nezahajoval závažné záležitosti před dalším mandátem. Avšak šéf její vlastní strany, předseda vlády Göran Persson urychlil tempo ve 2

shodě se Zelenými, experiment ve skutečné velikosti, výměnou za jejich podporu v parlamentu. Najednou si stát vzal na starost celou operaci. Před několika měsíci se hovořilo ještě o 3,3 mld. korun. Nakonec se došlo celkem k 3,8 mld. (tj. 410 mil. eur). Je často udivující šíře experimentu, jeho náklady, jeho stupeň technické složitosti. Nebylo by bývalo možné udělat to jednodušeji, např. s tradičními městskými mýty? Neboť je velmi pravděpodobné, že tyto malé technologické zázraky budou vyhozeny do střepů již koncem roku a že 400 000 elektronických skříněk přidělených předplatitelům půjde rovnou do koše. Po sedmi měsících pokusu – o polovinu méně, než se původně předpokládalo – bude 1. srpna přístup do centrální zóny znovu zdarma po několik týdnů, a to až do konzultativního referenda o přetrvání systému, spojeného 17. září s parlamentními, regionálními a obecními volbami. Městská (a národní) opozice se pustila do války proti městskému mýtnému, Liberální strana nabízela např. plakáty v metru nebo vylíčili všechny investice, které by byly bývaly možné s přibližně 4 mld. korun, které spolkl „Stockholmský pokus“… Pokud jde o švédský automobilový klub Motormänners Riksförbund, ten zorganizoval několik manifestací a vyzval automobilisty, aby troubili pokaždé, když budou projíždět mýtnými branami, na znamení protestu (viditelně bez většího úspěchu). Na průčelí jejich budovy v Norrtull, před jedním z největších placených vstupů do města, velký panel paroduje upozornění na balíčcích cigaret: „Pozor! Mýtné vážně poškozuje tvůj rodinný rozpočet.“ Je pravda, že pro průměrného automobilistu se účet za „poplatek za dopravní zácpy“ (trängselskatt), jak je oficiálně nazýváno městské mýtné, může zvyšovat dost rychle. Jako toho lituje např. Olivier Goubard, předseda sdružení rodičů studentů francouzského lycea ve Stockholmu (které je situováno pro většinu rodičů na špatné straně mýtné závory): „Pro naší rodinu je to 60 korun denně, jenom odvézt a přivézt děti. Dvacet dní v měsíci, to dojdeme k 1 200 korunám (130 eurům) mýtného na rodinu. Pro Švédsko je to hodně – představuje to nezanedbatelné zvýšení nákladů!“ A je to bezpochyby kvůli omezení těchto zvýšených nákladů, že se provoz tolik snížil již v prvních dnech experimentu. Obyvatelé Stockholmu se zdají být spíše rezignovaní a viditelně pochopili vzkaz. Podle Jonase Eliassona, konzultanta kanceláře Transek, přidružené k projektu, by 10 až 15 % aut zůstalo v garáži Ve středu 18. ledna např. po dvou týdnech fungování městského mýtného, proud vozidel poklesl o 28 % u bran placené zóny, o 20 % ve městě a o 8 % na neplaceném vnějším okruhu, což je zvláštní. „Jsou zde dvě velká překvapení,“ analyzuje Jonas Eliasson. „Nejprve - snížení provozu je tak významné – pravděpodobně stabilizované po čtrnácti dnech průměrně na -27/28 % - že jeho dopady jsou viditelné pouhým okem. Dopravní zácpy zmizely, provoz je plynulý a doby průjezdu vozidlem se zřetelně zkrátily.“ „Innom tullarna“, uvnitř potravní čáry Hranice zóny podrobené městskému mýtnému nejsou nové. Odpovídají zhruba bývalé potravní čáře kolem Stockholmu. Tak Vägverket, švédské ředitelství silnic, instalovalo brány v Norrtull (severní potravní čára), Skanstull (potravní čára v redutě) nebo Horntull (rohová potravní čára)… A dotčená zóna, obvykle zvaná „innerstaden“, vnitřní město, je ještě často označována výrazem „innom tullarna“, doslova „uvnitř potravní čáry“. Historie se opakuje. Vybrané hranice jsou ve skutečnosti dost logické. Můžeme také hovořit o „přirozených hranicích“, protože srdce Stockholmu je téměř úplně obklopené vodou. Tato situace umožnila omezit počet mýtných bran na 18, aniž by se musely odříznout silnice. Odpovídajíc velmi zhruba kruhu s poloměrem 3 km, 34,5 km2 centrální zóny – 18 % rozlohy města a 0,5 % rozlohy departementu - zahrnuje samozřejmě městské centrum (Norrmalm nebo City) a ostrovy starého města (Gamla Stan), ale také stará předměstí Kungsholmen, Vasastan, Östermalm a Södermalm, stejně jako parky Djugården, univerzitní čtvrť na severu a na jihozápadě dva malé ostrovy Lilla a Stora Essingen.

3

Centrální zóna čítá asi 280 000 obyvatel z celkem 760 000 ve Stockholmu, přibližně 1,5 mil. v aglomeraci a 1,9 mil. v departementu. Koncentruje 60 % pracovních míst ve městě a 33 % v departementu. Mezi 318 000 osob, které zde pracují, 91 000 (tedy 29 %) zde bydlí a 227 000 (71 %) sem přijíždí každý den, podle posledních čísel švédského statistického institutu. Na druhé straně 63 000 osob každodenně vyjíždí za prací mimo. Na podzim r. 2005 podle referenčních údajů radnice asi 387 500 vozidel překročilo hranice placené zóny v týdnu mezi 6,30 a 18,29 hod. 18. ledna bylo napočítáno ve stejné době 282 000 průjezdů, ze kterých 99 000 podléhalo „dani z dopravní zácpy“. Geografie městského mýtného ve Stockholmu zahrnuje dvě anomálie: dálnice E4 protíná centrální zónu, zejména na západě Kungsholmen. Tento hlavní dálniční tah, který se spojuje s okraji města, je s mosty městského centra jediným průjezdem ve směru sever-jih celé této části Švédska, kromě dvou malých přívozů. Jeho použití zůstává bezplatné a mýtné brány byly instalovány na mimoúrovňových křižovatkách vedoucích k „innom tullarna“. Na druhé straně sousedící obec Lindigö, umístěná na ostrově přístupném po jediném mostě z placené zóny, může být dosažena zdarma pod podmínkou, že přejezd přes výše uvedenou zónu nepřekročí půl hodiny. Tato zvláštnost předpokládá, že snímače a kamery mýtných bran jsou v činnosti o třicet minut déle ráno i večer – to také umožňuje úřadům a městským geografům shromažďovat více dat o provozu. „Za druhé,“ pokračuje, „se nezvýšil provoz na vnějším okruhu. Nebyl zde přesun provozu, aby se objela placená zóna, a nebo byl kompenzován jinými, rychlejšími jízdami přes centrum.“ Přesto se uvidí, zda stabilizace pozorovaná koncem ledna bude pokračovat, poznamenává konzultant, který se chystá spustit velkou anketu o změnách chování automobilistů v regionu. Její výsledky by měly být známy v březnu nebo dubnu. Bude se také vědět, zda mělo městské mýtné dopad na ekonomické aktivity a na obchod. Také auta z půjčovny… Městské mýtné se a priori netýká turistů. Pokud si nepůjčí auto. Neboť pronajímatelé aut nezískali, jako např. taxi, možnost uniknout systému. A pro klienta je účet dost velký! Jemu fakturované náklady městského mýtného se totiž sdružují s poskytováním služeb, na které se uplatňuje daň pro společnosti (28 %) a podrobují se DPH (25 %). „Průjezd, který stojí 20 korun, stoupne na 40 korun s daní a DPH,“ poznamenává Björn Mortimer, předseda švédské federace autopůjčoven. „Jsou dvě řešení. Někteří klientovi připisují částku zpětně, jiní požadují paušál.“ Tak, aby byly citovány jen dva příklady, Avis přidává hned na začátku paušál 28 korun (35 korun včetně všech přirážek, tj. 3,78 €) denně – který se bizarně na faktuře stal „letištním příplatkem“ – i kdyby ztrácel peníze, kdyby se jeho klienti bavili tím, že by přejížděli hranici mýtného několikrát. Europcar se naopak rozhodl zpoplatnit každý průjezd a přidává 25 % na administrativní poplatky (také podléhající DPH). Je skutečně zajímavé porovnávat tarify. Podle prvních odhadů by se automobilisté, kteří se zřekli vjezdu do centra v placené době, obrátili ze 60 % na veřejnou dopravu, zatímco 20 % by si vybralo jinou trasu a 20 % by se své cesty vzdalo (např. kvůli práci doma), odložilo by ji nebo by se přemístilo jiným způsobem (zejména pomocí sdílení vozidel). Na straně veřejné dopravy, která zajišťovala již 73 % dopravy v centrální zóně, je skutečně poznat rozdíl. „Máme ráno okolo 25 000 klientů navíc, což je zvýšení o 14 %,“ zdůrazňuje Eric Tedesjö, odpovědný za provoz u SL, organizační společnosti. Zesílila se frekvence na celé síti, metro, pendeltåg (předměstská doprava) i autobusy. Vzhledem k nedostatku rezerv kapacity na straně těžkých druhů dopravy – které mimo to poslední dobou trpěly problémy s vybavením – a hlavně vzhledem k nedostatku času na výstavbu nové infrastruktury SL hlavně kladla důraz na autobusy. Díky státním subvencím 4

bylo zakoupeno 197 nových vozidel, do centra města vede 14 nových paprskovitých spojení z více či méně vzdálených předměstí a další autobusy odlehčují metru… Vždyť snížení automobilového provozu od zavedení městského mýtného kupodivu vrátilo zajímavost některým z těchto silničních spojení, pokud jde o jízdní dobu! Posílený provoz je prozatím předpokládán do 31. prosince. V případě „ne“ v referendu a upuštění od městského mýtného by se měl vrátit předchozí stav. SL by si ponechala nové autobusy a stáhla by právě tolik starých… Podvádět? Podle ankety časopisu Aftonbladet by bylo 85 % obyvatel regionu připraveno podvádět: např. změnou své poznávací značky… nebo zcela jednoduše tím, že přestanou mýt své vozidlo, takže ho kamery nebudou moci identifikovat. Pro amatéry květnaté rady na Internetu. Ale policie bdí! Mít nečitelnou poznávací značku např. podléhá pokutě 400 korun (43 €)… Právě tak stojí 600 korun (64,5 €) jízda bez značky, nebo 400 až 600 korun, jestliže je někdo chycen, že má číslo „3“ maskováno jako „8“… Pokud jde o automobilisty, kteří se příliš lepí na vpředu jedoucí vozidlo pod branou mýtného, aby unikli kamerám, riskují pokutu 800 korun (86 €). A když můžeme podvádět my, mohou i druzí… Co se stane, když někdo projede mýtným s falešnou poznávací značkou, která odpovídá vašemu vozidlu? Nebo když vám značku ukradnou? Nezbývá vám než zaplatit, dokud policie nenajde zloděje… před tím, než budete moci reklamovat náhradu, když přinesete důkaz, že jste neprojeli přes hranici mýtného v dané hodiny. „Hledáme řešení, které by nenutilo pokaždé reklamovat,“ povzdechne si Birger Höök ze švédského ředitelství silnic. Pokud jde o referendum, zrovna je daleké toho, aby zvítězilo, dokonce i když rozhodnutí nenechat volit nepřátelská předměstí by mohlo věci napomoci (pouze obyvatelé obce Stockholm se budou moci vyjádřit). „Víme, že před tím, než experiment začal, si většina myslela, že je to špatný nápad,“ přiznává Litti Le Clerq z radnice. „Ale ekonomický dopad je pozitivní, neboť se méně vyskytují dopravní zácpy a kvalita života se zlepšuje, s menším množstvím vozidel v ulicích. Lidé by si měli uvědomit!“ Bylo by také třeba, aby zapomněli na nějaké zmatky na začátku, jako byly problémy dekodérů nebo jako zaslání faktur Švédům, kteří měli stejnou poznávací značku jako … Finové, kteří se vylodili z trajektu. V případě, že 17. září zvítězí „ano“, zůstane na městské radě Stockholmu a na švédském parlamentu – obojí se obnovuje tentýž den – aby se zamyslely nad podmínkami ustálení se městského mýtného. Jestliže tarif zůstane stejný a jestliže se automobilový provoz příliš nesníží, mohlo by to přinést téměř miliardu korun (108 mil. eur) ročně, které budou investovány do dopravní infrastruktury aglomerace. Norsko, Dánsko, Švédsko, Finsko Početné realizace v severských zemích V Norsku několik měst důvěrně zná městské mýtné. Nejde zde o snížení automobilové dopravy, ale o výběr fondů pro výstavbu nové infrastruktury (hlavně silniční) v rámci „balíčků“ investic dojednaných se státem, přinášet doplněk pro financování. Mýtné nejčastěji slouží k uhrazení půjčky sjednané pro financování nových prací. Tyto programy mají teoreticky omezenou životnost. V Trondheimu bylo takto městské mýtné zbořeno loni 30. prosince v 18 hod. Od svého zprovoznění v r. 1991 „bomring“ třetího města v Norsku umožnil místním úřadům vybrat asi 2 mld. norských korun (250 mil. eur). Šly na financování – podle předem stanoveného klíče 60 % z výnosu mýtného a 40 % od státu – různých projektů infrastruktury v aglomeraci, zejména na odklon E6, velkého dálničního tahu sever-jih v království. Stejně jako ve Stockholmu byl průjezd placen v obou směrech, pouze v pracovní dny; mýtné fungovalo se 5

systémem skříněk pro předplatitele nebo s ručním placením v automatech. Stálo od 6 do 15 korun (0,75 až 1,87 €) v závislosti na hodině průjezdu a způsobu placení. V Oslu se městské mýtné od r. 1990 týká poloviny města, včetně průjezdu na vnější okruh. Stojí 20 norských korun (2,50 €) pro vjezd – výjezd je zdarma – a placení se provádí v klasické kabině. Předplatné je možné, tehdy se průjezd provádí bez zastavení s klasickým systémem elektronického mýtného. Systém musel financovat z 55 % a na 18 let „Balíček Oslo“ předvídající více než 13 mld. korun (1,7 mld. €) investic do silnic (80 %) a do veřejné dopravy (20 %) regionu. Náklady se zvýšily a na seznam byly přidány další projekty, proto městské mýtné, které mělo být zrušeno koncem r. 2007, bylo prodlouženo až do r. 2012. Nedávno se objevily hlasy, aby systém sloužil ke snížení dopravy a aby na veřejnou dopravu šla větší část příjmů. Existuje také městské mýtné kolem norských měst Bergen, Kristiansand, Namsos, Stavanger a Tønsberg, které se podle stejného modelu podílí na financování místních infrastruktur. Následujíc Stockholm se stejným cílem omezit příliv automobilů radnice v dánské Kodani oznámila počátkem ledna svůj záměr zavést „co nejrychleji“ městské mýtné. Ale sociálnědemokratická městská rada naráží na odmítnutí pravicové vlády, která přihlíží k tomu, že se právně nejedná o nic jiného než o daň a odmítá všechna zvyšování daňového zatížení. V regionu se začíná také více či méně otevřeně připomínat městské mýtné v Göteborgu (Švédsko) a v Helsinkách (Finsko). Londýn – Mýtné, které funguje příliš dobře Městské mýtné zavedené v r. 2003 v Londýně dosáhlo svého prvotního cíle: snížit kongesce v samotném centru. Tím jsou příjmy, které by měly umožnit rozvoj nabídky veřejné dopravy, slabší než se předpokládalo. Rozhodnutí bylo přijato navzdory velkým námitkám dotčených obyvatel Kensingtonu a Chelsea. V únoru 2007 se zdvojnásobí plocha zóny v centru Londýna, která bude podrobena mýtnému. Dosud se poplatek týkal dost omezené čtvrti: samotného centra, kde jsou umístěny velké podniky a vládní úřady. Uvnitř zóny žije pouze 183 000 osob. Naopak milion osob sem každý den přijíždí pracovat. Mýtné se dosud týkalo lidí, kteří většinou mají vysokou hodnotu času,“ vysvětluje Nathalie Pitaval, pověřená studií v Certu. „To nebude nutně ten případ u plánovaného rozšíření. Lidé také budou mít méně možností objet zónu, když se rozšíří.“ Oponenti křičí o diskriminaci penězi. Radnice se staví proti získaným výsledkům od zavedení mýtného v r. 2003. Byl to slib v kampani kandidáta Kena Livingstona. Když nastupoval v r. 2000 na radnici, situace, pokud šlo o silniční kongesce, nepřestávala slábnout během posledních deseti let. V samotném centru vozidla postupují kupředu rychlostí nižší než 15 km/hod. Automobilisté tráví polovinu svého času stáním. Přetížená a technicky zastaralá veřejná doprava se nemůže prosadit jako spolehlivé alternativní řešení: během deseti let se počet cestujících v metru zvýšil o 30 %, ale bez odpovídajících investic. Dva roky po zavedení mýtného jsou výsledky oznámené organizačním dopravním úřadem ve velkém Londýně, Transport for London, mnohem více povzbudivé. Provoz na vstupu do zóny mýtného se snížil průměrně o 18 % (všechny vozidla společně) a o 27 % pro zpoplatněná vozidla. Tato čísla jdou nad vysoké odhady dopadů mýtného. Přímé důsledky: rychlost autobusů se zvýšila a doba čekání cestujících se snížila o třetinu. Transport for London, který spravuje mýtné, odhaduje, že asi 14 000 osob se rozhodlo vrátit se k veřejné dopravě. To by představovalo 50 až 70 % osob, které se rozhodly neprojíždět placenou zónou. Pouhých 10 až 20 % automobilistů přistoupilo na strategii objíždění.

6

Slabé příjmy Na první pohled umožnilo mýtné městu dosáhnout plánovaných cílů. Jedna nejistota nicméně zůstává. Dokonce i když se radnice odvolává na to, že hlavním cílem mýtného bylo snížit kongesce a ne vracet peníze do pokladen, příjmy z mýtného by měly umožnit posílit dopravní spojení ve veřejné dopravě. Nezbytné opatření doprovázející přesun mezi druhy dopravy netrestat ty, kteří byli vyloučeni z obvodu, a to chudší automobilisty. Jenže příjmy nejsou na očekávané výši. Transport for London spoléhal na minimálně na 130 mil. liber ročně. První rok přineslo mýtné pouze 79 milionů. Toto zklamání přinutilo úřady odložit na později některé infrastrukturní projekty. Aby čelili stoupající poptávce, bylo nabídnuto dalších 14 500 míst v autobusech. Naproti tomu metro, které přijímá většinu nových uživatelů veřejné dopravy, se opravdu nenamáhalo. V posledních 20 letech byl předpokládán progresivní růst sítě, ale k prvním zlepšením dojde až v r. 2006. To celé je paradoxem londýnského mýtného, které kombinuje dva protichůdné cíle: snížit dopravu a uvolnit marže finančních manévrů. Radnice předjímala vyšší příjmy, ceny lístků v metru a autobusech musely být v lednu 2004 zvýšeny. Toto opatření bylo určeno k tomu, aby částečně vyplnilo schodek 700 mil. eur v rozpočtu měst. Přijatelnost, klíčový faktor Výsledek rozšíření londýnského mýtného by mohl podmínit ve střednědobém výhledu zavedení podobných projektů v Evropě. Hodně měst přemýšlí o zavedení poplatku, aby se omezily kongesce, ale většina ještě má problém tento krok učinit. Často je za technickými překážkami přijatelnost opatření, která činí problémy. Loni v únoru Gérard Collomb prohlásil v rozhovoru pro Figaro, že Lyon zkoumá myšlenku městského mýtného „pro navrácení plynulosti aglomeraci“ a „financování vybavení, které hrozně chybí lyonské aglomeraci: veřejné dopravy v městském měřítku a uzavření vnějšího dopravního okruhu, který je dnes realizován ze dvou třetin“. Městský radní, který již zažil salvu protestů kvůli rozšíření placenému parkování, ví, že kráčí mezi vejci. V r. 2003 průzkum objednaný organizací Certu ukázal, že více než 30 % obyvatel Velkého Lyonu je nakloněno hypotetickému městskému mýtnému. V r. 2000 ukázala studie prováděná v rámci projektu PRIMA (Pricing measures acceptance) podporovaného Evropskou unií, že si méně než 20 % obyvatel Lyonu a Marseille myslelo, že by zavedení městského mýtného umožnilo vyřešit problémy s dopravními zácpami a znečištěním. Což zchladilo zastupitele. V Paříži Denis Baupin, náměstek Bertranda Delanoë pro dopravu, již dal na vědomí, že přístup do centra města zůstane bezplatný. „Tento návrat k určitému druhu systému potravní čáry by byl diskriminující vůči chudším,“ odůvodnil to. Francouzská bojácnost? Jistě ne. Ve Velké Británii by se asi třicet měst zajímalo o systém městského mýtného. Ale všichni mají na paměti neúspěch Edinburgu. Městská rada navrhla zavedení poplatku z kongescí ve výši 2 liber (2,8 €) od r. 2006. Při referendu projekt poznal palčivý neúspěch: dvě třetiny voličů projekt odmítlo. V Londýně bylo zavedení městského mýtného většinou dobře přijato, ale dotčená zóna byla až dosud omezená. Rozšíření vyvolává více nespokojenosti. „Je třeba hodně informovat, vysvětlovat, že používání silnice má za následek sociální náklady pro správní celek (hluk, znečištění, opotřebení infrastruktury),“ vysvětluje Mathias Reymond, doktor ekonomických věd a autor disertace o přijatelnosti městského mýtného. „Existuje manévrovací cenové rozpětí, na nějž se názory vyvíjejí. Některé studie ukázaly, že mýtné je lépe přijímáno, jakmile je jednou zavedeno.“ V Oslu, kde byl poplatek za přístup do centra města zaveden v r. 1990, se míra příznivých názorů zvýšila z 28 % v r. 1990 na 45 % v r. 1998. V Trondheimu (Norsko) se názor vyvíjel stejným směrem: procentní podíl příznivých názorů se zvýšil ze 30 % několik měsíců před otevřením na 60 % dva roky poté.

7

Nákladný systém elektronického mýtného Ale úspěch mýtného vysvětluje slabé příjmy pouze částečně. Ve hře je také volba technologií. Pro zpoplatnění a kontrolování automobilistů si město vybralo systém rozpoznávání poznávacích značek, založený na videu. Automobilisté platí za své předplatné nebo za své právo každodenního vjezdu na Internetu, ve schválených obchodech, v automatických terminálech, prostřednictvím SMS nebo u call center. Pro ověření, zda automobilisté nacházející se v zóně zaplatili za své právo vjezdu, fotografuje 688 stálých i mobilních kamer státní poznávací značky automobilistů v zóně. Informace jsou posílány do databanky. Každý večer porovnává centrální počítač poznávací značky vozidel, které vjely dovnitř, s poznávacími značkami vozidel, které zaplatily poplatek. Podvodníci jsou identifikováni díky kartotéce šedých karet. Systém videa má výhodu, že se může snadno integrovat v městském prostředí. Naproti tomu postrádá spolehlivost. Po několika měsících fungování TfL poznal, že se Capita, společnost pověřená zajištěním technického řízení systému, pravidelně dopouštěla omylů. Míra rozeznávání poznávacích značek je průměrně 90 %. Provozovatel musí ověřit a potvrdit, že došlo k přestupku. Proces je relativně těžký a nákladný. K tomu se připojují náklady na komercionalizaci. „To je nezanedbatelný bod v takovýchto projektů,“ vysvětluje Jean Pohu, ředitel rozvoje a využívání u Transroute international, filiálky skupiny Egis, specializované na využívání infrastruktur s koncesí. „Transakce, která se odehrává v systému jako je ten v Londýně, je už drahá. Ale když se odehraje špatně, jestliže jsou zde omyly, stane se rychle příliš nákladnou pro podnikatele.“ Nakonec náklady na fungování představují v londýnském systému více než 60 % příjmů. Byly zahájeny studie pro přechod na DSRC. S vyšší mírou detekce mikrovlnná technologie umožňuje efektivnější kontrolu a snadnější řízení v zázemí. Zbývají brány, méně přizpůsobené městskému prostředí než kamery. Tarifní podmínky Zóna s mýtným zahrnuje finanční a turistická centra britské metropole. Rozkládá se na téměř 21 km2. Představuje sotva 1,3 % celkové plochy Velkého Londýna. Je zde 174 vjezdů. Hranice zóny mýtného jsou označeny velkým „C“ na signalizačních panelech. Neexistuje ani závora ani lístek. Poplatek dosáhl 8 liber (11,8 €) za den za vjezd do zóny, ježdění uvnitř ní a vyjetí z ní tolikrát, kolikrát si budete přát. Musí být zaplacen do 22 hod. dne jízdy. Později je třeba přidat 2 libry. Existuje předplatné na týden, na měsíc a na rok. Když poplatek není zaplacen do půlnoci, automobilista musí zaplatit pokutu 80 liber (118 eur). Od září 2006 budou mít automobilisté den navíc pro vyrovnání svého dluhu. Od třetí nevyrovnané pokuty je vozidlo odejmuto nebo odstaveno. Rezidenti, kteří žijí uvnitř zóny mýtného, mají právo na 90% snížení, jestliže zaplatí poplatek prostřednictvím předplatného. Některé kategorie vozidel jsou osvobozeny od mýtného: dvoukolová (motorizovaná nebo nemotorizovaná), taxi, vozidla s 9 a více místy (autobus, autokar, minibus), „čistá“ vozidla (elektrická nebo se slabými emisemi), vozidla tělesné postižených osob, pohotovostní vozidla (ambulance, hasiči, policie)… Melbourne Ponaučení ze systému Melbourne City link je jednou z prvních aplikací víceproudového elektronického mýtného DSRC v příměstském prostředí. Systém zavedený v r. 2000 pro financování prací umožňujících uvolnit od dopravní zácpy centrum Melbourne funguje dobře, ale náklady na zpracování příležitostných uživatelů zůstávají vysoké. V r. 1994 vláda australského státu Victoria rozhoduje o propojení tří ze čtyř hlavních dopravních tepen (South Eastern, Tullamarine a West Gate), které se zastavují na hranicích Melbourne. Jde o odlehčení centra třetího města země od tranzitní dopravy odpovědné za četné dopravní zácpy. Náklady na projekt jsou vysoké: více než 1,8 mld. australských dolarů.

8

Mýtné je svůdnou možností pro financování provozu za podmínky nepřesunout problém dopravní zácpy. Australské úřady směřují k systému vícepruhového elektronického mýtného DSRC. V té době bylo velmi málo precedentů. „Existovaly podsystémy, ale zbývalo provést globální integraci,“ vysvětluje Yves Cassagnes, který řídil projekt Melbourne City link jménem filiálky francouzské skupiny Egis. City Link, který měří více než 22 kilometrů, se postupně otevírá v letech 2000 až 2002. Dnes to zůstává jednou z největších aplikací vícepruhového elektronického mýtného v příměstském prostředí. Bylo otevřeno více než 500 000 klientských účtů. Každý den zpracovává systém více než 750 000 transakcí. Pro zpoplatnění a kontrolu souboru řidičů bez zpomalení provozu byl zaveden duální systém. Vozidla, která používají dálnici pravidelně, mají klasickou jednotku DSRC. Pokaždé, když uživatel pronikne do zóny mýtného, odešle se identifikační číslo do fakturačního centra na jihu Melbourne. Náklady na příležitostné uživatele Příležitostní uživatelé jsou zpracováváni prostřednictvím systému videa. Vozidla, která nejsou vybavena jednotkou, jsou vyfotografována. Čísla poznávacích značek jsou potom porovnána s databází, která registruje automobilisty, kteří zaplatili. Ti předešlí mohou dát do pořádku své mýtné po telefonu v den následující nebo předcházející jejich průjezd. Systém je efektivní, ale je drahý. „Podcenili jsme čas, který bude potřeba na každou transakci,“ vysvětluje Jean Pohu, který řídil využívání City Link pro Translink Operations, společnost, ve které drží filiálka Egis 50% podíl. „Neboť volací centra jsou jedním ze závažných míst v tomto druhu systémů.“ Míra chyb programů na rozpoznávání obrazu, která hraničí s 10 %, může jenom zatížit účet. Proces kontroly nemůže být zcela automatizován, přestupky musí být ověřeny operátorem. „Zpracovat příležitostného uživatele v systému DSRC je již drahé, ale v případě chyby je to příliš drahé,“ vysvětluje Jean Pohu. Melbourne City Link umožnil prokázat, že zavedení mýtného pro financování v příměstském prostředí bez následků pro provoz je možné díky DSRC. Ale australská zkušenost také prokázala, že nelze opomíjet náklady na zpracování příležitostných uživatelů v tomto typu projektu, zejména když cílem je zavést mýtné na infrastruktuře. Singapur Třicet let zkušeností Dvacet tři let po zavedení městského mýtného kvůli kongescím zavedl Singapur systém elektronického mýtného pro zpoplatnění přístupu do centra města. Přechod na technologii DSRC umožnil asijskému městu optimalizovat jeho využívaní poplatku pro podnícení přesunu mezi druhy dopravy. Městské mýtné kvůli kongescím nebylo vynalezeno Kenem Livingstonem, starostou Londýna. Singapur zpoplatňuje právo přístupu pro vjezd do obchodního centra již od r. 1975. Zpočátku přijalo asijské město systém vignette. Výsledek: mezi lety 1975 a 1991 se doprava snížila ve vymezené zóně o 45 %; průměrná rychlost ve špičce se zdvojnásobila na 36 km/hod. Přechod na elektronické mýtné v r. 1998 umožnil jít ještě dál. Díky DSRC mohl Singapur zavést kordonové mýtné – automobilisté platí pokaždé, když vjedou do zóny – s variabilní cenou podle denní doby. Tento systém má několik výhod vzhledem k systému, který byl zřízen v Londýně. Umožňuje jemněji regulovat dopravu a rozložit období špičky v čase. Tedy automobilový provoz v obchodním centru Singapuru se významně snížil během období špičky, mezi osmou a devátou hodinou, automobilisté byli povzbuzováni, aby se přesunuli do méně nákladných období. „Je snadnější rozvíjet se směrem k variabilnosti, když již bylo mýtné dobře přijato a když jsme na dosti důležitém území,“ vysvětluje Mathias Reymond, autor disertace o přijatelnosti mýtného. Skutečnost, že bylo vybráno kordonové

9

mýtné s placením za každý průjezd spíše než mýtné podle zón jako je to, které platí v Londýně, pobízela automobilisty, aby optimalizovali své využití vozidla a vyhnuli se nadbytečnému cestování. Elektronické mýtné tedy umožnilo snížit doplňkově o 10 až 15 % dopravu. Globální politika cestování Přechod na DSRC přesto vyžadoval období úprav. Velmi časté změny tarifu během dne ponoukaly uživatele ke zrychlování nebo zpomalování na příjezdu k branám, aby nemuseli platit vyšší tarif následujícího časového úseku. Musely být zavedeny progresivnější tarify. Ale úspěch Singapuru se nedá vysvětlit pouze rozvážným využitím technologie DSRC. Využití mýtného jako nástroje politiky cestování se zapsalo do globálnější politiky cestování. Nevyhnutelná podmínky, pokud chceme, aby mýtné plně ukázalo, co dovede, a nebylo přitom sociálně nespravedlivé. „Úspěch Singapuru je také plodem centralizace řízení dopravní politiky,“ poznamenává Mathias Reymond. „Je to stejný orgán (Land Transport Authority), který řídí městské mýtné a hromadnou dopravu, s cílem podnítit automobilisty k přesunu mezi druhy dopravy. Mýtné je dobře přijímáno také proto, že byla rozvinuta hromadná doprava.“ Proto Singapur nepočítal s příjmy z mýtného. Žádné rozpaky jako v Londýně. Záměrem mýtného není vybírat fondy, ale aplikovat princip kdo znečišťuje, ať platí. Příjmy nového systému ostatně dosáhly v r. 1998 pouze 60 % příjmů starého systému.

Název originálu: Les péages urbains gagnent du terrain Zdroj: Ville & Transports Magazine, 2006, č. 393, 1. 2. 2006, s. 50-59 Překlad: Květuše Vostrovská Korektura: ODIS

10