mv Vlieland Deze maand: Cycloidal Propulsion - deel 2 Terugblik op 1905 Innovatie door elektrificatie

I M a r i n e

T e c h n o l o g y

12/05

Deze maand:

m v V lieland

Terugblik op 1905

Cycloidal P ro p u ls io n - deel 2 In novatie d o o r e le k tr if ic a tie

Atlas Services Croep

(S ' ÆÆ3

V ., • ' ->fc

- .

; -4

;-w w -C ^

’

Waar kennis, kracht en kunde samenkomen 1

-

*'*’

iifc

r

* v’ “

„

’■

Waar vind t u ze nog? Professionals die 7 dagen per week,

24 uur per dag inzetbaar zijn, wereldwijd? In Rotterdam! Tenminste, vanuit deze plaats beschikt Atlas Services Groep over een internationaal netwerk van vestigingen en agen­ ten die snel kunnen beschikken over een werknem er o f desnoods een complete bemanning voor uw vloot. Voor tijd e lijk o f voor vast. Maar ook voor to ta l crewing, onder­ steuning bij adm inistratieve handelingen, naast trainingen en programma's voor scholing, loopbaanontwikkeling en reïntegratie. Zo vormen w ij alle schakels in de maritiem e, olie- en gas- en hydrografische keten. En dat al sinds 1982. We zullen niet van het dek schreeuwen dat we hierin de beste zijn. Maar u kunt er wel vanuit gaan dat uw capaci­ te it én kw alite it m et Atlas M aritiem , Olie & Gas en Hydro­ grafie zijn gewaarborgd. Zeker.

www.atlasgroep.nl Atlas Personnel Services

P E R S O N E L E

jé Ê I .. .

flWuzosailor

-ILaCrosse 1 ...........

D I E N S T V E R L E N I N G

[AYM AR I A CRO SSE U U

M A R I T I E M

Atlas Tristar

O L I E

&

GA S

H Y D R O G R A F I E

D ecem ber

2005

Inhoudsopgave 14 m v V lie la n d

Shipping Company Rederij Doeksen B.V. from Harlingen, The Nether­ lands, is now the proud owner of the 64 meter Ropax catamaran mv Vlieland. The ship is a steel-alu minium 3S0 tdw medium speed ferry vessel and is a replacement for another ferry within the same company. At the same time it cre­ ates an expansion of capacity.

22

Artikelen 1 4 mv Vlieland 2 2 Innovatie d o o r e le k trific a tie 2 6 Cycloidal P ro p ulsion - deel 2 3 6 De Zee in 1 9Q5

In n o v a tie d o o r e le k tr ific a tie Het platform All Electric Ship organi­ seerde onlangs de conferentie ‘Innova­ tie door elektrificatie’. Het evenement werd gehouden in de aula van de TU Delft, in aanwezigheid van zo’n hon­ derd technici. De dag kwam tot stand in samenwerking met Holland Marine Equipment (HME), de Benelux Branch van het Institute of Marine Engineering, Science and Technology (IMarEST) en de TU Delft, afdeling Maritieme Technologie.

Rubrieken 2 N ieuw s 6 M a and M a r itie m 1 2 M a r itie m e M a r k t

26

36

C ycloid al P ro p u ls io n - deel 2 Yacht owners invest considera­ ble resource in acquiring a vessel that is comfortable and safe. But yachts tend to roll uncomfort­ ably while at anchor in secluded bays, causing discomfort. The thrust of the cycloidal propulsors may be used to compensate the wave exiting moments at all speeds, especially at zero speed. A new example of enhanced cycloidal propulsion is the Voith Cycloidal Rud der (VCR).

2 5 Kom pas op Den Haag 3 0 Raad v o o r de S c h e e p v a a rt 4 5 P ro d u c tin fo 4 8 Lloyd’s S ta t is t ic s 51

Nieuwe Uitgaven

5 2 L it e r a t u u r 5 5 Verenig in g sn ieu w s

De Zee in 1 9 0 5 Wat stond er honderd jaar geleden in het Zeevaartkundig Tijdschrift De Zee’? Waarmee vulde de redactie de ko­ lommen van jaargang 1905, ten behoe­ ve van lezenswaardige afleveringen voor de zeeman en een ieder die met het zeevaartbedrijf van doen had? In dit nostalgische artikel blikken wij met veel interesse en soms met verwondering -daarop terug____________________

lut

Omslag: Pijpenlegger Saipem 7 0 0 0 (foto: Flying Focus)

S C H I P

S W E

Ms r i n *

rit;

î • e+ I

R

1=

N i e u w s

SAS successfully delivered 1,050 tonnes Pipe Tensioners

The 3 5 0 metre Pipe Tensioners are the biggest ewer built

SAS Gouda BV has success­ fully delivered three 350 metre Pipe Tensioners to the DP pipelay vessel ‘Solitaire’, which is owned by the Swissbased Allseas Group S. A, The three 350 metre 2-track Pipe Tensioners are the biggest ever built and are of an inno­ vative design: capable of lay­ ing rough concrete coated pipes as well as slick polypro­ pylene coated pipes.

Eerste KNRM Benefietgala overweldigend succes Flet eerste KNRM Benefiet­ gala vond op 21 oktober jl. plaats in het Palace Flotel te Nöordwijk. De sfeervolle avond leverde de Koninklijke Nederlandse Redding M aat­ schappij een nieuwe redding­ boot op voor het reddingsta­ tion Lauwersoog. Bijna alle nieuwe reddingbo­ ten die de KNRM ontvangt, zijn geschonken exemplaren. In verreweg de meeste geval­ len gaat het dan om grote

particuliere schenkers. De KNRM klopte voor fondsen­ werving zelden of nooit bij het bedrijfsleven aan en van echte sponsoring is al helemaal geen sprake. Op initiatief van het Palace Hotel werd van deze ongeschreven regel afgewe­ ken. Achter de gesloten deu­ ren van het hotel vierden ruim driehonderd gasten uit diverse branches een stijlvol feest. Er waren optredens van onder andere Mathilde Santing.

Each Tensioner has a weight of approximately 300 tonnes. The design, manufacturing and factory testing was com­ pleted within eight months of signing the contract. For more information: SAS GOUDA BV T el: +31-(0)182-538800 Fax: +31-(0)182-534443 E-mail: [email protected] Website: www.sasgouda.nl Het initiatief wan Palace Hotel lewert KNRM € 196 .0 0 0 ,- op

Opwekking blauwe stroom bij de Afsluitdijk In één van de kokers van de spuisluizen in de Afsluitdijk bij Den Oever is door middel van een Tocardo 2800 vrijestromingsturbine energie op­ gewekt uit de waterstroom tij dens het spuien. Het ging om een test in het kader van een project om turbines te ontwik­ kelen die door getijdenstro­ ming m zeegaten, snelstromende rivieren en spuisluizen energie kunnen opwekken. De proeven in Den Oever zijn inmiddels afgerond. Zo ook het vismonitoringprogramma. Uit eerste evaluaties blijkt dat er geen nadelige invloed is op passerende vissen. Voor het project bij Den Oe­ ver is mede door ingenieurs­ bureau Teamwork Techno­ logy uit Zijdewind een vrij estromingsturbine ontwikkeld.

Installatie wan de Tocardo 2 8 0 0 wrijestromingsturbine

Deze turbine heeft twee bla­ den en een diameter van 2,8 meter. Door de stroomsnel­ heid van het water in de sluis gaan de bladen draaien en drij ven daarmee een elektromotor aan waarmee stroom wordt opgewekt.

Het Tocardo-testproject is met assistentie van Rijks­ waterstaat uitgevoerd door een gezamenlijk industriever­ band, bestaande uit Team­ work Technology uit Zijde­ wind, Polymarin uit Medemblik, Lommers uit Purme-

rend, Energieonderzoek Cen­ trum Nederland (ECN) uit Petten en W E Engineering uit Lichtenvoorde, Het project is financieel ondersteund door de Provincie Noord-Holland, Associatie Technologie Over­ dracht en Regionaal Econo­ misch Stimuleringsprogram­ ma Kop en Munt. Een van de doelstellingen van ‘Kop en Munt' is dat de milieukwa­ liteit in de Kop van NoordHolland verbetert en dat er ge­ bruik gemaakt gaat worden van duurzame energie. Voor meer informatie: Teamwork Technology B.V. Dhr. H. Van Breugel T el: 0226-423411 E-mail: [email protected] Internet: www.teamwork.nl

N i e u w s

Rudder Roll Stabilization System fo r Korean Navy Imtech Marine & Offshore has signed a contract with B+V Industrietechnik (BVI) for the delivery of an Adaptive Steering and Stabilization Autopilot (ASSA). This will be installed on the new Aegisclass KDX-III Destroyers for the Republic of Korea Navy. Imtech and BVI work closely together with Korean partner SPECO to supply the Rudder Stabilization System (RRS), a combination of the special ASSA Autopilot and a rotary vane steering gear. The plan is to build three

KDX-III vessels. The first ship is under construction at Hyundai Heavy Industries in Ulsan, Korea. Reason for the Korean Navy to select the RRS system is the proven ad­ vantages over more conven­ tional fin stabilizers. Thanks to lower fuel consumption and maintenance cost the opera­ ting expenses of a ship equip­ ped with RRS are less than for warships with fins. Of course also the initial investment costs are lower, since these ships will have rudders any­ way, but do not need the addi­

Laatste groet vanuit Mercator Sloeproeiteam Va Banque be­ ëindigde op zondag 6 novem­ ber een periode van twaalf jaar in de spiegelsloep ‘Mercator’. Met het roeien van het laatste rondje om Pampus tijdens de roeirace Muiden-PampusMuiden werd een tijdperk af­ gesloten, zoals één van de roei­ ers het noemde. Met een totale roeitijd van 02:33:42,31 over drie wed­ strijden wist het door Jumbo Shipping gesponsorde team een 24e tijd neer te zetten. Daarbij waren de laatste me­ ters op zondag ‘zinderend' te noemen met een halve bootlengte voorsprong op de fi­

nishlij n met de Jan Backx. Va Banque heeft vaak goede tijden neergezet in de speed cups van de diverse wedstrij den en dit jaar nog de snelste tijd neergezet in de Utrechtse grachtenrace RonDom. Het team heeft sinds hun stu­ dietijd altijd in de Mercator’ geroeid en de laatste vier jaar de sloep met behulp van Jum ­ bo Shipping geleasd van de Hogeschool Rotterdam. Nu de sloep door de Hogeschool is verkocht, is het enthousiaste team op zoek naar een andere sloep om ook volgende jaren weer aan de start te kunnen verschijnen.

Voor de laatste keer de traditionele roeiersgroet vanuit de spiegelsloep ‘M ercator’ (foto: Otto Savenije)

tional fin stabiliser installa­ tion. Furthermore the opera­ tional advantage is that a ship with RRS has a smaller noise signature, which is very im ­ portant for a Navy vessel. Imtech Marine & Offshore and BVI have developed the RRS over the past twenty years. First application was on the series of ‘Karel Doorman’ class multi-purpose frigates for the Royal Netherlands Na­ vy. Based on the proven suc­ cessful performance on board of these vessels, both the Dutch and German Navy se­

lected RRS for their latest ge­ neration frigates, the LGF and F124. The German Navy has also ordered the system for in ­ stallation on the new K-130 corvettes, now under con­ struction. The order from Ko­ rea marks the first application of RRS outside Europe. For more information: Manuel Geerts, Marketing & Sales Manager Tel,: +31(0)10-4871710 E-mail: info.pr@imtechmarine. nl

Spill Response Group Holland opgericht Vijftien bedrijven, organisa­ ties en instellingen - allen ac­ tief op het gebied van de be­ strijding van olie- en chemicaliënmorsingen op en langs het water - hebben zich verenigd in de Spill Response Group Holland (SRGH). Doel van deze branchevereninging is zowel nationaal als internatio­ naal de Nederlandse kennis, diensten en producten op het gebied van olie- en chemicaliënbestrijding aan de man te brengen. Door de effectieve inzet van het Nederlandse oliebestrijdingsvaartuig Arca bij de ramp mét de tanker Prestige bleek weer eens hoeveel kennis en ervaring er bij Nederlandse bedrijven en organisaties aan­ wezig is om oliemorsingen snel te kunnen opruimen. De­ ze kennis zit niet alleen bij Rijkswaterstaat, eigenaar van de Arca, maar ook bij andere leden van de Spill Response Group Holland, waaronder Smit Salvage en AVR - In­ dustrial Services. Vérder zijn bekende werven als IHC Hol­

land en Damen Shipyards lid geworden. Van de kennisinstituten zijn TNO en het Waterloopkun­ dig Laboratorium als lid toe­ getreden. Daarnaast hebben diverse bedrijven zich aange­ sloten die producten leveren om olie en chemicaliën te be­ strijden. Hieronder bevinden zich de Kampers Groep, die de veegarmen voor de Arca heeft geleverd, en de firma Seadarq, die een innovatieve radar heeft ontwikkeld om oliemorsingen op te sporen. De overige leden zijn Marflex, Oil Control Systems, Fran­ ken, Absorbit, EnSaCo en A c­ cidental Spill Control Consul­ tancy. Voor meer informatie: Spill Response Group Holland Tel.: 0223-531230 E-mail: [email protected] Internet: www.srgh.nl

N i e u w s

Nieuwe bolhoeden voor ‘William Froude’ Het bestuur van het Scheeps­ bouwkundig Gezelschap ‘W illiam Froude’ heeft op 2 november tijdens Europort Maritime 2005 in Ahoy’ Rot­ terdam nieuwe bolhoeden in ontvangst genomen. De president-directeur van IHC Hol­ land Merwede BV, de heer ir. J.J.C.M . van Dooremalen, verzorgde de uitreiking. ‘W illiam Froude’ is de studie­ vereniging van de studenten Maritieme Techniek aan de T U Delft. Al sinds begin ja­ ren tachtig van de vorige eeuw worden deze bolhoeden steeds door IHC gesponsord als ze, door het vele gebruik, aan ver­ vanging toe zijn. De bolhoe­ den geven status aan het be­

stuur, zoals ze vroeger status gaven aan de bazen op de werf, die ook bolhoeden droegen. Deze waren dan wel voorzien van stalen binnenkappen die

hen beschermden tegen gloei­ ende klinknagels die ‘op on­ verklaarbare wijze’ hun rich­ ting uit kwamen. Het bestuur van het scheeps­

Het bestuur van Scheepsbouwkundig Gezelschap ‘William Fraude’ nam op 2 november tijdens Europort M aritime 2 0 0 5 nieuwe bolhoeden in

bouwkundig gezelschap is al meer dan een eeuw herken­ baar aan de bolhoeden. Leden en oud-leden hoeven dus niet twee keer te kijken om te zien wie zij voor zich hebben. Met het dragen van de hoeden wordt een oude traditie, die mede bepalend is voor het ge­ zicht van het gezelschap, voortgezet. ‘W illiam Froude’ is op 17 no­ vember 1903 opgericht en be­ hartigt de belangen van de studenten Maritime Techniek aan de TU Delft. Op dit mo­ ment heeft het genootschap 300 leden en ongeveer 250 oud -leden, verenigd in de Ver­ eniging Oud-Leden (VOL).

ontvangst

Nieuwe directie Maritiem Museum Rotterdam Maritiem historicus Frits Loomeijer is benoemd tot al­ gemeen directeur van het M a­ ritiem Museum Rotterdam. Deze benoeming valt samen met de verzelfstandiging van het museum op 1 januari 2006. Daarmee komt een ein­ de aan het bijna 135-jarig be­ staan van het Maritiem M u­ seum Rotterdam als gemeen­ telijke instelling. Vanaf janua­ ri gaat het museum verder als Stichting Maritiem Museum Rotterdam. Tegelijkertijd vindt een wisse­ ling van de wacht plaats. Drs. C.O.A. baron Schimmelpenninck van der Oije, sinds tien jaar het gezicht van het M ari­ tiem Museum, legt zijn func­ tie neer als directeur en zal als voorzitter zitting nemen in de Raad van Toezicht. De nieu­ we algemeen directeur Frits Loomeijer (Groningen, 1953)

Van links naar rechts: scheidend directeur drs. C.O.A. baron Schimmelpenninck van der Oije, toekomstig alge­ meen directeur drs. F.R. Loomeijer en toekomstige zakelijk directeur F.J.G. van Hamburg (foto’s: M aritiem Mu­ seum Rotterdam)

is sinds drie jaar werkzaam als hoofd collecties bij het M ari­ tiem Museum. Hij was eerder verbonden aan het Neder­ lands Scheepvaartmuseum Amsterdam (conservator) en als directeur aan het Visserijmuseum/Instituut voor de Nederlandse Zeevisserij te Vlaardingen. Op zijn naam staan talloze boeken en we­

tenschappelijke artikelen op het gebied van historische en hedendaagse scheepvaart, scheepsbouw en varend erf­ goed. F.J.G. van Hamburg, hoofd algemene zaken en werkzaam voor het Maritiem Museum sinds 1988, zal als zakelijk di­ recteur tot de directie toetre­ den.

Voor meer informatie: Maritiem Museum Rotterdam Leuvehaven 1 3011EA Rotterdam-Centrum T el: 010-4132680 Internet: www.maritiemmuseum.nl

IHC Holland Engineering & Renovation BV te Kinderdijk is onderdeel van IHC Holland Merwede BV en h e e ft zich gespecialiseerd in h a a lb aa rh e id sstu d ie s, basic en g e d e ta ille e rd e e n g in e e rin g va n b a g g e rm a te rie e l, re n o v a tie , u p g ra d in g en m o d ific a tie van bestaa n d b a g g e rm a te rie e l en p ro d u c tm a n a g e m e n t van speciale b a g g e rw e rk tu ig e n . De E n g in e e rin g s -a fd e lin g va n IH C E&R b e sta a t u it een g ro e p van fle x ib e l in ze tb a re P ro je ct Engineers, G roepsleiders, V a ksp e cia liste n , N a va l A rc h ite c ts en M e c h a n ic a l Engineers. Bij deze a fd e lin g is een va ca tu re o n tsta a n v o o r een:

Naval Architect W a t z ijn u w werkzaam heden?

•

beheersing van co m p u te rpro g ra m m a's als W ord,

•

relevante kennis van b a g ge rw erktuigen is een

Als Naval A rch ite ct h o u d t u zich bezig m et het technisch uitw erken van orders aangaande de bo u w van (delen van) baggerschepen. U w ho o fd ta a k

Excel en M icro sta tio n pré

daarbij is het maken van ontw erp- en keurtekeningen. Na een in w e rkpe rio d e en bewezen kw a lite ite n van u w kant, b ie d t IHC H olland M e rw e d e BV d o o rg ro e i­

W a t bieden w ij? W ij bieden u een uitdagende functie in een prettige

m ogelijkheden als h e t g a a t o m u itb re id in g van

w e rko m g e vin g w aar u w kw a lite ite n en talenten

vera n tw o o rde lijkhe d e n en taken in deze fu n ctie ,

worden gewaardeerd en u de ruimte krijgt voor verdere

dan w el in een andere, to e kom stig e functie.

o n tp lo o iin g . U w o rd te e n van de hoofdrolspelers

De eisen

on d erlin g e sfeer w erken aan unieke producten.

binnen onze organisatie, w a a r wij in een plezierige Van elke m edew erker van IHC E&R verw achten wij klantgerichtheid en comm unicatieve vaardigheden. Persoonskenm erken die specifiek bij de fu n ctie van

B e la n g ste llin g ? V o o r nadere in fo rm a tie k u n t u co n ta ct opnem en

Naval A rch ite ct horen zijn: leerverm ogen, probleem ­

m et de heer ir. J.A .M . Bink, H o o fd Engineerings-

analyse, zorgvuldigheid, fle xib ilite it, zelfontw ikkeling,

afdeling, (078) 691 02 78. U w schriftelijke sollicitatie

doelgerichtheid. Daarnaast d ie n t u te vold o e n aan

k u n t u richten aan IHC Holland Engineering &

de volgende eisen:

R enovation BV, a fd elin g P& O , t.a.v. Erna Jaspers,

•

H B O -o p le id in g Scheepsbouw

e.jaspers@ ihcps.com . Kijk v o o r m eer in fo rm a tie op

•

a ffin ite it m et w erken in een projectm atige

w w w .ih c h o lla n d .c o m .

postbus 50, 2 9 6 0 AB Kinderdijk. O f per e-m ail:

organisatie •

bekendheid m et in te rn a tio n a le classificatievoo rsch rifte n is een pré

•

kennis van de Engelse taal in w o o rd en geschrift

Maand

M a ritie m O pdrachten

Deo Volente: een klein, snel zw are la d in g sc h ip v o o r H a rtm a n S e a tra d e Hartman Marine op Urk heeft van haar zusteronderneming Hartman Seatrade, eveneens te Urk, opdracht gekregen voor een klein, snel zwarela­ dingschip. Het schip krijgt de afmetin­ gen: Lengte o.a. ca 105,00 m. Breedte mal 15,60 m. Holte 7,40 m. 5,81 m. Diepgang Draagvermogen ca 3 700 t. De belangrijkste eigenschap­ pen van het schip zijn haar snelheid en de mogelijkheid met eigen laadgerei zware stukken te laden en te lossen: • Voor de voortstuwing zorgt een Wartsila dieselmotor, type 8 L 32, van 3680 kW. Bij een vermogen van 3000

Zijaanzicht uan de nieuwe Deo Volente

kW geeft deze het schip een dienstsnelheid van 18 kn. • Het schip wordt uitgerust met twee Liebherr kranen van 120 t op 16 m, resp. 81 ton op 24 m. In tandem kan 2401worden gehesen. Met haar dienstsnelheid van 18 kn (vandaar de type-aanduiding Hartman Trader 18) zal het schip naar alle waar­ schijnlijkheid het snelste

vrachtschip kleiner dan 3000 gt ter wereld worden. Hartman Marine heeft het schip, bouwnummer 001, in samenwerking met Neder­ landse partijen ontwikkeld, waaronder Marin in Wageningen. Het casco is uitbesteed aan de Central Industry Group te Groningen, die het op haar lo­ catie in Stettin, Polen, gaat

bouwen. Afbouw van het schip zal in Urk worden ge­ daan door Hartman Marine. Het casco zal medio juni 2006 opgeleverd worden en het complete schip circa oktober 2006. Het schip komt in de plaats van de huidige Deo Volente van Hartman Seatrade, en zal dezelfde naam krijgen.

mel voor 700 m sleepdraad van 38 mm en een AHtrommel met 200 m draad van 44 mm; de trekkracht is 50 t bij 7-14 m/min.; de houdkracht is 701. • Een sleephaak van 35 t SWL. • Eenhekrol van 150 tSW L. • Een stel sleeppennen en een draadstopper. Het werkdek heeft een vrij op­

pervlak van 105 m2. Op het voorschip hebben de schepen twee zware duwstevens. Voor het afgeven van brand­ stof en drinkwater zijn overslagpompen van 12 m3/h bij 20 m opvoerhoogte geplaatst. De accommodatie omvat op het bovendek mess en kom­ buis aan SB en de kapiteinshut en een kleedruimte aan BB. Onderdeks zijn een vierpersoons hut, twee tweepersoons hutten en een eenpersoons hut, alsmede de sanitaire ruimten. Bureau Veritas zal de schepen klasseren, met o.a. een notatie Coastal waters (200 nm) en Ice class 1B. De schepen hebben de bouwnummers 11019/11021 en moeten in het laatste kwartaal van volgend jaar worden op­ geleverd.

IHC D elta Shipyard b o ekt drie d u w b o te n Van Caspian Offshore Con­ struction in Kazakhstan heeft IHC Holland Delta Shipyard opdracht gekregen voor drie duwboten van het type Delta Multi Purpose Pusher Tug 3000. De schepen worden in­ gezet om te assisteren bij de ontwikkeling van de offshore olie- en gasindustrie in de Kaspische Zee: slepen, duwen en ankerbehandeling, De afmetingen worden: Lengte 31,05 m. Breedte mal 10,00 m. Holte 3,45 m. Diepgang (98%) 2,50 m. Voor de voortstuwing zorgen twee Caterpillar dieselmoto­ ren, type 3512B, elk 939 kW, die via Reintjes tandwiel­ kasten, type W AF 873, de vaste schroeven aandrijven, diameter 2000 mm, in straalbuizen. Zij leveren een vrij va­ rende snelheid van 10 kn en een paaltrek van 301. Stroom wordt geleverd door

twee generatorsets van 140 kVA, resp. 97,5 kVA, 230/400 V, 50 Hz. De hydraulisch aangedreven tunnelthruster in het voor­ schip heeft een vermogen van 200 kW. De dekuitrusting omvat: • Een hydraulisch werkende dekkraan van 21top5,10m , resp. 9,25 top 12,19 m. • Een sleeplier met een trom­

Impressie van de schepen voor de Kaspische Zee

Opleveringen

Sidi Yahia

Sidi Bouaii Damen Shipyards Gorinchem heeft in augustus de Mini Cat 803 Sidi Bouali, bouwnummer 501007, opgeleverd aan de Algerijnse opdrachtgever Entreprise Portuaire de Bejaia. De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H = 8,40 x 3,10 x 1,50 m; de diepgang achter is 1,30

Damen Shipyards Gorinchem heeft in augustus de Pushy Cat 1204 Sidi Yahia, bouwnummer 502908, opgeleverd aan de Algerijnse opdrachtge­ ver Entreprise Portuaire de Bejaia. De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H = 12,00 x 3,84 x 2,00 m; de diepgang achter is 1,75 rn en de waterverplaatsing 2 6 1.

Voor de voortstuwing zorgen twee Caterpillar 3304B T/C diesels van elk 123 kW bij 2200 tpm. Via PRM Disc tandwielkasten, type 1000D, reductie 4:1, drijven zij vaste Promarin schroeven aan, dia­ meter 1000 mm in VandeGiessen straalbuizen. De proeftochtresultaten zijn: snelheid 8,75 knenpaaltrek 4,951.

m en de waterverplaatsing be­ draagt 9,9 t. Een Caterpillar dieselmotor, ty­ pe 3304 BT/B, van 104 kW bij 2000 tpm, zorgt voor de voort­ stuwing. Hij drijft een schroef van 770 mm aan en levert een vrijvarende snelheid van 7,8 kn en een paaltrek van 1,41.

De Mini Cat 8 0 3 Sidi Bouali (foto: Damen Shipyards)

Kalba George D ijk s tra Damen Shipyards Gorinchem heeft in september de Stan Tug 2208 Kalba, bouwnummer 509605, opgeleverd aan de Sharjah Port Authority, Sharjah in UAE. De afmetingen zijn: Lo.a. xB o.a. x H = 22,57x7,84x3,74 m; op een diepgang achter van 3,54 m is de waterverplaatsing 263 t. Voor de voortstuwing zorgen twee Caterpillar dieselmoto­ ren, type 3512B TA/B van ie­ der 1014 kW bij 1600 tpm. Via Reintjes tandwielkasten, type W AF 663, reductie 5,95:1, drijven zij de vaste Ka­ plan II Promarin vaste spoed schroeven aan, die in Van de Giessen straalbuizen, diame­ ter 2200 mm, draaien. Twee Caterpillar generator­ sets, type 3304B NA, leveren elk 70 kVA, 230/400 V, 50 Hz.

De uitrusting omvat o.a.: • Mampaey sleephaak van 45 t. • Brandbluspomp van 300 m3/h bij 10 bar, aangedre­ ven door een Caterpillar die­ selmotor, type 3304B T, en voorzien van twee op af­ stand bediende monitors van elk 150 m3/h voor water

De Kalba (foto: Damen Shipyards)

en schuim; de schuimtank heeft een inhoud van 2,3 mJ. De Kalba heeft een beman­ ning van 8 koppen, onderge­ bracht in vier hutten. De boot is geklasseerd door Bureau Veritas, met onder an­ dere de notatie 1 ® Huil Mach TugUnrestricted Navigation.

De Koninklijke Nederlandse Reddingmaatschappij heeft op 10 september de redding­ boot George Dijkstra officieel in dienst gesteld op het station Ter Heijde. De boot werd ge­ doopt door de Minister van Verkeer en Waterstaat, me­ vrouw K.M.H. Peijs. De George Dijkstra is de zestiende boot van het type Valentijn en is gebouwd door de werf Habbeké in Volen­ dam. Voor enkele gegevens over de Valentijn-klasse, zie de U ly in SWZ 2003, nr. 12, blz. 6.

S c h e u rra k

De S cheurak (foto: R ijksw aterstaat)

Damen Shipyards Hardinxveld heeft onlangs het meet­ schip Scheurrak, bouwnummer 2242, opgeleverd aan Rijkswaterstaat Noord Hol­ land. Het schip werd op 15 september gedoopt en ver­ vangt drie oude schepen: Het Houtrak (1976), Professor Lorentz (1966) en Andries Vierlingh (bouwjaar 1964). De Scheurrak is het eerste meetschip van het type cata­ maran (wat een stabiel werkplatform voor de bemanning oplevert) en is beduidend sneller en moderner dan haar voorgangsters. Het schip is vernoemd naar een vaargeul uit de Waddenzee en haar

Koen Oberm an De Koninklijke Nederlandse Reddingmaatschappij heeft op 17 september de redding­ boot Koen Oberman officieel in dienst gesteld op het station Callantsoog. De boot is van het type Atlan­ tic 75 en is gelijk aan de eerder die maand in gebruik geno­ men Francine Kroesen (zie SWZ 2005, nr. 10,blz. 10). Zij vervangt de kleinere redding­ boot Gul van het type Float 500. De boot kon worden gebouwd dankzij een schenking van de weduwe van de naamgever.

thuishaven is Den Oever. De Scheurrak is een zeer inno­ vatief schip voor het uitvoeren van hydrografische (bodemligging) en ecologische (water­ kwaliteit) metingen met een modern instrumentarium. Het werkterrein van het schip ligt vooral in de Noord-Hollandse kustwateren en de Waddenzee. Later zal de ‘Scheurrak’ in een veel groter gebied - Zuid-Hollandse en Zeeuwse wateren - metingen verrichten omdat alle meet- en informatiediensten van Rijks­ waterstaat nog intensiever gaan samenwerken. Het belangrijkst voor de me­ tingen is de Multibeam. Dit

instrument kan in één keer een hele bundel metingen verrich­ ten. De Multibeam is aan een speciale kolom in het midden van het schip bevestigd en kan (zoals bij een vliegtuigwiel) uit- en ingeklapt worden. De ‘Scheurrak’ kan met een snelheid van zes meter per se­ conde meten. Dit is driemaal sneller dan met de oude sche­ pen. Uniek is dat meetgegevens niet eerst naar kantoor moeten om daar verder bewerkt te worden. De eindproducten, zoals kaarten en bestanden, worden digitaal aan boord ge­ maakt. Hiervoor is achterin het ruime stuurhuis een aparte computerdesk geïnstalleerd. Daarachter ligt aan SB een ecologische ruimte, waar wa­ termonsters kunnen worden geanalyseerd. Aan BB bevindt zich de gecombineerde kombuis/messroom voor de drie­ koppige bemanning (gezag­ voerder, machinisten gezel). De Scheurrak is van alumini­ um gebouwd. De beide rom­ pen zijn ieder door waterdich­ te schotten in vier comparti­ menten onderverdeeld: voor­

piek, bergruimte, comparti­ ment met tanks en sanitair, en machinecompartiment. De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x Holte/Diepgang = 26,55 x 10,20 x 2,80/1,00 m. Twee DDG/MTU dieselmo­ toren, type 12V 2000 M 70 van elk 788 kW bij 2100 tpm zorgen voor de voortstuwing met twee Hamilton waterjets, type HM 651. Het vaartuig heeft een proefvaartsnelheid behaald van 22,0 kn. Vooral bij de hydrografische metingen langs de NoordHollandse kust komt de hoge snelheid van het schip goed van pas. Er zijn geen lange transfertijden meer van en naar de meetlocatie (1 a 2 uur in plaats van 5 uur bij de oude­ re schepen). Stroom wordt geleverd door een Cummins generatorset van 70 kVA en een Onan set van 15 kVA. Oorspronkelijk was het schip bij een andere werf besteld. Na het faillissement van deze werf kreeg Damen Hardinxveld de opdracht om het schip af te bouwen.

E ndurance De Harlinger rederij JR Ship­ ping heeft op 22 oktober het containerschip Endurance in de vaart gebracht. Het is het vijfde van zes schepen van het type Volharding 750, die de rederij bij Volharding Ship­ yards bestelde. De bouw van het schip, bouwnummer 573, is door Volhar­ ding uitbesteed aan Daewoo Mangalia Heavy Industries in Roemenië. Deze werf bouwt veelal de casco’s voor de sche­ pen die in Nederland worden afgebouwd, in de Eemshaven of in Harlingen. De Enduran­ ce is echter volledig in Roeme­ nië gebouwd, dus inclusief de

De hier afgebeelde Endeavor is een zusterschip van de Endurance (foto: JR Shipping)

afbouw, maar wel onder de verantwoordelijkheid van Volharding Shipyards. Voor enkele gegevens van het

type Volharding 750, zie de B.G. Ireland in SWZ januari 2004, blz. 7.

Hamza Damen Shipyards Gorinchem heeft in oktober de Stan Tug 4511 Hamza, bouwnummer 512004, opgeleverd aan Gulf Services Office, Abu Dhabi in UAE. De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H = 45,70 x 11,22 x 4,90 m; de diepgang achter is 5,39 m en de waterverplaatsing bedraagt 14381. Voor de voortstuwing zorgen twee Caterpillar dieselmoto­ ren, type 3608 TA/MC, van

elk 2710 kW bij 1000 tpm. Zij drijven via Reintjes tandwiel­ kasten, type W A F 3455, re­ ductie 5,955:1, de vaste Pro­ marin schroeven aan, diame­ ter 3220 mm, in Van de Gies­ sen straalbuizen. Hiermee werd op de proef­ tocht een vrij varende snelheid van 13,3 kn bereikt en een paaltrek vooruit van 1001. Elektrisch vermogen wordt geleverd door twee Caterpillar

De Hamza (foto: Damen Shipyards)

sets, type 3306 B TA, van ie­ der 180 kVA. De boegschroef, diameter 1500 mm, wordt electrisch aangedreven door een Cater­ pillar 3412 C TA generator set De boot is voor velerlei werk­ zaamheden ingericht: ankerbehandeling, brandbestrij ding, milieu controle, standby rescue operations en lange sleepreizen. Het sleepgerei omvat een Ridderinkhof, dubbeldrums wa­ terval type sleeplier, 851bij 10 m/min aangedreven door een Caterpillar diesel met koppelomvormer, houdkracht 165 t. Verder is de boot voorzien van een Mampaey sleephaak van het disc type en twee sleeppennen van Karmoy. De tankcapaciteiten van de brandstof- en drinkwatertanks bedragen resp. 455,1 en 48,0 m3in totaal.

Verder zijn er twee DMT tuggerwinches van 15 t bij 18 m/min geplaatst. Ook is de boot ingericht voor brandbestrijding: de fïfïpomp van 2700 m3/h wordt aangedreven door een Cater­ pillar 3512 B TA dieselmotor en voedt twee op afstand be­ stuurde monitoren van 1200 m3/h. De schuimtank heeft een inhoud van 28,6 m3. De accommodatie is ingericht voor 26 personen en omvat eenpersoons hutten voor kapi­ tein en HW TK op het hoofdddek aan SB, messroom en kombuis aan BB en verder onderdeks een aantal hutten voor de overige bemanning. De Hamza is geklasseerd door Lloyd's Register, met de nota­ tie: ffi 100 A l Tug, Fire Figh­ ting Ship 1 (2400 m3/h) with Water Spray, EP * LM C with descriptive note: Anchor Handling Tug

M a n ta Damen Shipyards Gorinchem heeft in oktober de Stan Tug 2909 Manta, bouwnummer 511604, opgeleverd aan Kom­ pania di Tou Korso (KTK), Curacjao op de Nederlandse Antillen. De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H = 29,16 x 8,84 x 4,40 m; de diepgang achter is 4,38 m en de waterverplaatsing be­ draagt 5351. Voor de voortstuwing zorgen twee Caterpillar dieselmoto­ ren, type 3516B TA HD/A, van elk 1685 kW bij 1600 tpm. Zij drijven via Reintjes tandwielkasten, type W AF 872, reductie 7,455:1, de vaste bronzen Promarin schroeven aan, diameter 2650 mm, in Van de Giessen straalbuizen. Hiermee werd op de proef­ tocht een vrij varende snelheid

van 13,5 kn bereikt en een paaltrek van 65,21. Elektrisch vermogen wordt geleverd door twee Caterpillar sets, type 3056 T, van ieder 105 kVA, 50 Hz. De boot is voor velerlei werk­ zaamheden ingericht: as­ sistentie bij meren en ontmeren, slepen en brandbestrij­ ding, Het sleepgerei omvat een Ridderinkhof sleeplier, 18 t bij 11 m/min met 107 t houdkracht alsmede een Mampaey sleep­ haak van 66,3 tSW L Voor brandbestrijding is de boot uitgerust met een fifipomp van 600 m3/h, 10 bar, die wordt aangedreven door een Caterpillar 3306B TA die­ selmotor, De pomp voedt twee monitoren van 300 m3/h water/schuim mengsel. De

De Manta (foto: Damen Schipyards)

schuimtank heeft een inhoud van 5,3 m3. De accommodatie is ingericht Voor 8 personen en omvat een­ persoons hutten voor kapitein en HW TK op het hoofdddek aan SB, messroom en kombuis en verder onderdeks drie

tweepersoons hutten voor de overige bemanning, De Manta is geklasseerd door Lloyds Register, met de nota­ tie: 8 100 A l Tug LM C (without cross) UMS.

V ic to ria Breko Nieuwbouw heeft op 20 oktober 2005 in Rotterdam het tankschip Victoria, bouwnummer 0469, opgeleverd aan BP Shipping in London. De afmetingen van de Victoria zijn: L x B x H = 69,6 x 11,44 x 4,25 m en op een diepgang van 2,95 m is het laadvermo­ gen 1.3801. Het schip is uitgerust met 17 aparte tanks met een totale in­ houd van 1.500 m3 en kan daarmee een breed scala aan

Sakum o Lagoon smeeroliën vervoeren. Een M T U dieselmotor, type 8V 4000 60M van 880 kW bij 1800 tpm zorgt voor de voort­ stuwing en geeft het schip een snelheid van 19 km/h. De tanker zal bij VT gaan va­ ren en wordt ingezet om BP’s zeevaart klanten in het Rotter­ damse te bevoorraden, De op­ levering van een tweede, iden­ tieke smeerolietanker wordt eind maart 2006 verwacht.

Damen Shipyards Gorinchem heeft in november de Stan Tug 2909 Sakumo Lagoon, bouwnummer 511607, opge­ leverd aan Ghana Ports & Harbours Authority, De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H = 29,75x9,95 x4,40 m; de diepgang achter is 4,35 m en de waterverplaatsing be­ draagt 5001.

trol en brandbestrijding. Het sleepgerei omvat een Ridderinkhof sleeplier, 10 t bij 10 m/min met een verhaalkop, alsmede een Mampaey sleephaak van 65 t SW L Voor brandbestrijding is de boot uitgerust met een Nijhuis HGT fifi-pomp van 1200 m3/h bij 12 bar, die wordt aangedreven door een Cum-

Beluga R eco m m e n da tio n Volharding Shipyards heeft op 29 oktober het 10.600 tdw zwareladingschip Beluga Re­ commendation, bouwnum mer 552, overgedragen aan Beluga Shipping in Bremen.

iiïi«

Het is het derde schip uit een serie van vier voor deze op­ drachtgever. Het eerste schip, de Beluga Revolution, is beschreven in SWZ 2005, nr. 6, blz. 27-31.

De Sakumo Lagoon (foto: Damen Schipyards)

Tadm or Damen Shipyards Gorinchem heeft in november de Stan Tug 1906 Tadmor, bouw­ nummer 503306, overgedra­ gen aan Tartous General Port Company in Syrië. De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H = 19,65 x 6,34 x 2,70, m; de diepgang achter is 2,36 m en de waterverplaatsing 12 6 1. Twee Caterpillar dieselmoto­ ren, type 3412C TA/B van ie­ der 403 kW bij 1800 tpm, drijven via Reintjes tandwiel­ kasten, type W AF 164, re­

De Tadm or (foto: Damen Shipyards)

ductie 3,964:1, de vaste bron­ zen, Promarin schroeven aan, diameter 1300 mm, in Van de Giessen Optima straalbuizen. Zij geven de boot een vrij va­ rende snelheid van 10,5 kn en een paaltrek van 14,61. Op het achterdek omvat de uitrusting: een Mampaey sleephaak, SW L 15 t, en een Palfinger dekkraan van 5 t op 1,8 mtot 1,5 top 6 m. De boot heeft een bemanning van vijf man in een eenper­ soons en een vierpersoons hut.

Voor de voortstuwing zorgen twee Caterpillar dieselmoto­ ren, type 3516B TA HD/B, van elk 1771 kW bij 1600 tpm. Zij drijven via Reintjes tandwielkasten, type W AF 872, reductie 7,455:1, de vaste Promarin schroeven aan, dia­ meter 2650 mm, in Van de Giessen straalbuizen. Hiermee werd op de proef­ tocht een vrij varende snelheid van 13,8 kn bereikt en een paaltrek van 681. Elektrisch vermogen wordt geleverd door twee Cummins sets, type 6BT 5.9 D l (M), van ieder 90 kVA. De boot is voor velerlei werk­ zaamheden ingericht: as­ sistentie bij meren en ontmeren, slepen, oil pollution con-

mins KTA 19-M4 dieselmo­ tor. De pomp voedt twee handbediende monitoren van ieder 600 m3/h water/schuim mengsel. De schuimtank heeft een inhoud van 9,6 m3. De accommodatie is ingericht voor 14 personen en omvat eenpersoons hutten voor kapi­ tein en HW TK op het hoofdddek, messroom en kombuis aan BB en verder onderdeks twee tweepersoons hutten en twee vierpersoons hutten voor de overige be­ manning. De Sakumo Lagoon is geklas­ seerd door Lloyds Register, met de notatie: ® 100 A l Tug Unrestricted Service LM C (without cross).

Rederijnieuw s Since 1927

Maike-C g e do o p t De Carisbrooke Groep heeft op 27 oktober 2005 in Rotterdam de multipurpose tussendekker Maike-C gedoopt. Het schip heeft een laadvermogen van ruim 7.600 ton en is geschikt voor het vervoer van bulk- en stukgoederen en containers. Het schip werd gebouwd door

Jiangsu Yangzijiang Shipbuil­ ding Co. Ltd in China en is in augustus reeds in de vaart ge­ nomen. In de periode tot medio 2008 zullen in opdracht van Carisbrooke ca. 20 nieuwe schepen worden gebouwd met een draagvermogen tussen de 5.000 en 13.400 ton.

ITC n e e m t S m itw ijs Typhoon en S m itw ijs T e m pest over International Transport Con­ tractors heeft van Smitwijs de sleepboten Smitwijs Typhoon en Smitwijs Tempest overge­ nomen en onder namen T yp­ hoon en Tempest aan de vloot

toegevoegd. De boten hebben een paaltrek van 1201. Verder heeft ITC de sleepboot Solano naar het buitenland verkocht.

D E L I V E R Y

P R O G R A M

B+V INDUSTRIETECHNIK G m bH

Sim p lex-C o m p act-S eals an d B earings Sim plex-C om pact-F in stab iliz ers S im p lex-C o m p act-Steerin g gears C arb o p lan -M ech an ical Seals C en trax-B ulkh ead S eals Stern tu b es an d stern tu b e b u sh es Turbulo - S ep arato rs M ASCHINENFABRIK BROHL G m bH

I W in ch es I Shiplifts an d slip w a y w in ch es DREGGEN CRANE AS

Sh ip cran es JAHNEL-KESTERMANN GETRIEBEWERKE BO CHUM G m bH

1Dredging and propulsion gearboxes R & M SCHIFFSISOLIERUNG UND AUSBAU G m bH

. A ccom m odation sy ste m s an d w e tu n its BIOCOM PACT ENVIRONM ENTAL TECHNOLOGY BV

Sew age tre a tm e n t p lan ts DEC KM A H AM BU RG G m bH

Oil co n ten t m eters EUCARO BUNTM ETALL G m bH

C unifer p ip es an d fittin gs M O HR HEBETECHNIK G m bH

F airlead s an d h a w se ho les Blocks, hooks an d sh ac k les W IN E LB .V .

I T ank v en t ch eck v alv es I V en tilatio n cow ls, p ressu re v ac u u m v alv es . W atertig h t doors an d Sh ell doors I H ydraulic w ate rtig h t slid in g doors . Scuppers, flam e arre ste rs an d d eck cap s TANKSYSTEM SA

H erm etic U llage, T em p eratu re an d Interface d etecto rs, sam p le rs an d deck v alv es JETS V A C U U M AS

I V acuum to ilet sy ste m s MEGATOR Ltd.

Pum ps an d h ydrop ho re sy ste m s W EARDALE STEEL Ltd.

Steel castin g s an d ste e l fabricatio n DEERBERG-SYSTEMS

I W aste m a n a g e m e n t sy ste m s N AUTILUS ENGINEERING & CONSTRUCTION CO.

Quick re le a se m ooring and to w in g hooks

H H

c=>, CD

B .V. Technisch B ureau

□ U IT T E M B O G A A R T

B r u g w a c h te r 13 - 303 4 KD R o tte rd a m T e le fo o n : 010 - 411 46 14 - Fax: 010 - 414 10 04 E -m a il: in fo @ tb u .n l - w w w .tb u .n l

M aritie m e m a rkt door Menso de Jong

Stokpaard van stal gehaald Al vele jaren trekt de Europese Com­ missie (EC) samen met de verladersorganisaties op tegen de lijnvaartconferences. Al hebben deze geen bevoegd­ heid meer vrachtprijzen voor te schrij­ ven - verladers kunnen geheime vracht­ contracten afsluiten met reders - toch ziet de EC ze nog als concurrentiebe­ perkende kartels. Het laatste voorbeeld is de eis aan Hapag-Lloyd uit de confe­ rences van Noord-Amerika naar Noord-Europa en de Middellandse Zee te treden als voorwaarde voor de overname van CP Ships die als outsider op deze trafieken vaart. Door deze overname klimt Hapag-Lloyd op van de zeventiende naar de vijfde plaats op de ranglijst van containerreders met een capaciteit van 413.000 teu. Maersk blijft verreweg de grootste met 1,62 miljoen teu, gevolgd door MSC (747.000), CMA-CMG (486.000 na de overname van Delmas) en Evergreen (458.000), De tien grootste rederijen beschikken nu over circa 55 procent van de containervloot met een nog groter aandeel op

de belangrijkste trafieken. Opvallend is dat de drie grootste in belangrijke mate familiebedrijven zijn. Voor beursgeno­ teerde ondernemingen met aandeel­ houders gebrand op snelle winsten op korte termijn, is de scheepvaart te cy­ clisch en dus te riskant In Europa is scheepvaart, evenals de Nederlandse scheepsbouw, tegenwoordig voorna­ melijk een zaak van ondernemende fa­ milies. Al omspant familiebedrijf A.P. Moller de gehele wereld, het overgrote deel van de Europese scheepvaart be­ hoort duidelijk tot het MKB, maar dat dringt kennelijk niet door tot het Euro­ pees Parlement (EP), Rare discussie

De transportcommissie van het EP be­ sloot in oktober het plan van de Euro­ pese Commissie af te wijzen om de vrij stelling van de conferences van de antikartelwettenop te heffen. Het gebeurde op voorstel van de Griekse rapporteur Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, een par­ lementslid met een eerbiedwaardige staat van dienst. In een interview met Nieuwsblad Transport (NT) van 19 oktober kenmerkte EP-lid Jeani­ ne Hennis-Plasschaert (VVD) het als een rare discussie, omdat Kratsa weliswaar meeging met de argumenten van de EC, maar vervolgens aanbeval tegen te stem­ men op grond van de tegenargumenten van de European Liner Affairs Association (ELAA). Zij zou dat hebben gedaan om de belangen van klei­ ne en middelgrote verla­ ders te ondersteunen, EVO-adviseur Ferdi­ nand Kranenberg schrijft evenwel in hetzelfde nummer van NT dat zij dit deed ter verdediging van de belangen van de MKB-rederijen. Daar­ om, twee diametraal

tegenover elkaar staande interpretaties. Theatraal roept Kranenberg uit dat je de zeer grote lijnvaartbedrijven niet als MKB -ers kan bestempelen. Hij vergeet dat de conferences aanvankelijk be­ stonden uit vele relatief kleine rederijen die, dankzij hun samenwerking, soms een wel erg sterke machtspositie kre­ gen. Mede als gevolg van de uitholling van de conferencestructuur ontstonden samenbundelingen tot grote rederijen. Daardoor verminderde de onderlinge concurrentie, waarnaast beter tegen­ wicht geboden kon worden aan de zeer machtige verladers die bovendien op meer overheidssteun mochten rekenen. Eigenlijk hadden we al lang een fusie van de J apanse containerreders mogen verwachten. Die reders kunnen dat (nog) niet nodig vinden, omdat ze toch al nauw met elkaar overleggen zonder het aan Neelie Kroes te vertellen. Mevrouw Hennis begrijpt niet dat de MKB -verladers gebaat zouden zij n met de conferences, Deze zouden - althans in Nederland - juist aan de kant staan van de grote afschepers, aangesloten bij de EVO. In het verleden waren de uni­ forme conferencetarieven juist bedoeld als steun voor de kleine verladers die nauwelijks invloed konden uitoefenen op de tariefvorming. Dit in tegenstel­ ling tot de grote verladers. Het systeem van geheime vrachtcontracten maakte daaraan een einde totdat - althans in de Verenigde Staten - de kleine verladers toestemming kregen zich te verenigen in afscheperskartels om zo gezamenlijk gunstiger vervoerscontracten te kun­ nen afsluiten, In de EU moet een kleine jongen een grote expediteur inschake­ len om een overeenkomstig vrachtvoordeel te verkrijgen, zodat je je af­ vraagt waarom het MKB de EVO zou steunen in de strijd tegen de conferen­ ces. Mevrouw Hennis doet een en an­ der af met de opmerking dat Kratsa een Griekse is. Inderdaad is Griekenland het enige EU-lid dat zich inzet voor scheepvaartbelangen, maar waarom ook voor de belangen van de lijnvaart? Geen enkel Grieks scheepvaartbedrijf

is betrokken bij de conferencelijnvaart. Wel kan ik mij voorstellen dat de Grie­ ken huiverig zijn, omdat de EG reeds heeft aangekondigd na het afschaffen van de conferencevrijstelling ook de pools en andere samenwerkingsverban­ den in de algemene vrachtvaart te zul­ len aanpakken, al zijn er geen klachten daarover van de bevrachters. Bij deze vrachtvaart zijn vele Griekse MKB-rederijen betrokken, maar ook Neder­ landse als Spliethoff, Wagenborg, Vroon en Seatrade. Inderdaad dus, een rare discussie. Ie­ dereen zingt zijn eigen lied zonder zich af te vragen wat een ander nu eigenlijk bedoelt. Helaas lukte het mij niet de werkelijke argumenten van Kratsa bo­ ven water te krijgen tijdens het schrij­ ven van dit artikel. Onafhankelijk onderzoek gew enst

Terwijl Hennis impliciet Kratsa verwijt de belangen van de ELAA te onder­ steunen, geeft haar interview aan dat zij klakkeloos de argumenten van de EVO heeft overgenomen. Logisch, zullen ve­ le politici zeggen, want de VVD staat toch aan de kant van de grote verladers. Ook logisch dat de socialistische EP-leden zich onthielden van stemming. Voor hun achterban is de conferencediscussie nauwelijks relevant, terwijl vele socialisten duidelijk afstand nemen van maritieme EC-voorstellen zoals het

port package en de cri­ minalisering van zeeva­ renden, Daardoor kun­ nen zij huiverig staan tegenover alle maritie­ me EC-plannen. W el constateert Hennis dat de Directoraat-Ge­ neraals Transport en Competitie van de EC helaas niet met één mond spreken, maar dat blijkt geen beletsel te zijn toch met de voorstellen mee te gaan. Aan kritiek van de ELAA gaan zij en het NT geheel voorbij, ter­ wijl deze organisatie toch heel fundamentele vragen heeft gesteld. Zo vindt de ELAA dat de ‘impact assessment' van de EC te subjectief is. Het gaat onder ande­ re voorbij aan elke, haar onwelvallige kritiek, zoals van de Erasmus Universiteit die juist op verzoek van de Commissie een rapport maakte over de conferencekwestie. Misschien was het subjectieve EConderzoek de reden voor de ‘conserva­ tieven’ Kratsa te volgen door de ECvoorstellen af te wijzen. CDA-er en EP-lid Corien Wortman-Kool stemde op Mare Forum te Rome al van ganser harte in met de opmerking van Peter Swift van Intertanko dat het de com­ missievoorstellen ontbreekt aan onaf­ hankelijke impact assessments. Bij een Europese Commissie die wel erg veel eigen stokpaardjes berijdt en de oren vaak laat hangen naar de wensen van machtige leden, zijn meer neutrale onderzoeken absoluut gewenst. Het zal het CDA sieren als deze partij alle, on­ voldoende onderbouwde commissie­ voorstellen zou afwijzen. Waarschijn­ lijker is echter dat de Christen-Democraten in het EP zonder op de hoogte te zijn van de details, heeft meegestemd met partijgenote Kratsa. Gewoon doorgaan

Ongeacht alle politieke schermutselin­ gen rond de containervaart blijft deze gewoon doorgroeien dankzij de gezon­ de wereldeconomie en met name die van China. Ondanks voortekenen van een dreigend surplus aan container­ schepen worden er nog steeds vele be­

steld. Begin november leek het er op dat de afkalvende chartermarkt voor deze schepen voorlopig een bodem heeft bereikt. De lijnvaartvrachten da­ len weliswaar, maar dat komt omdat enkele reders a.1 besluiten hun tarieven te verlagen zodra zij met enkele pro­ centen wanruimte varen. Verladers in het VK drongen ondertussen aan op gemeenschappelij ke feederdiensten van het continent naar Groot-Brittannië, zodat zij meer lading kunnen feederen naar de kleinere havens in het midden en Noorden, Nu zijn zij te veel aangewezen op de Zuid-Engelse havens met aansluitend landvervoer over overvolle wegen of met het ineffi­ ciënte spoor. Een Engelse reder dacht echter dat zo'n samenwerking op be­ zwaren van de EC zou stuiten, maar die weersprak dat. Samenwerken over ge­ meenschappelijke vaarschema’s mag uiteraard, als de reders maar niet geza­ menlijk de vrachten vaststellen. Zelfs als de verladers daarom vragen.

M enso de Jong w as jarenlang agent in h e t Ver­ re Oosten voor diverse scheep­ va a rtm a a tsch a p ­ pijen. Hij is nu freelance journa­ list en vaste m ed e w e rke r van Schip &. W e rf de Zee

Oplevering door Jakob Pinkster M.Sc. FRINA

\*

mu Vlieland A 1 5 knot Ropax catamaran of 6 4 metres length The Philipinnes based shipyard FBMA-Marine Inc. Shipyards delivered the 6 4 m eter Ropax catamaran mv Vlieland to her owner on Friday 2 8 th of May 2 0 0 5 . Shipping Company Rederij Doeksen B.V., Harlin­ gen, The Netherlands, is the proud owner. The company has a yearly tra n s p o rt volume of 1,5 million passengers and is thereby one of Holland’s leading com m uter services over water. Mv Vlieland is a steel-aluminium 3 5 0 tdw medium speed ferry vessel and is a replacem ent for another ferry within the same company. A t the same tim e it creates an expansion of capacity.

mv V/lieland in he r elem ent as a fe rry

Jakob P inkster is m arine consultant and also w o rks as a te a c h e r fo r TU Delft

Rederij Doeksen, along with compa­ nies such as Aqualiner, Veer Maassluis, Fast Ferry/Waterbus and Nedlines is, a subsidiary of the Doeksen Transport Group, based in Rotterdam. Doeksen’s latest new building mv Vlieland, yard number 1018, is a vessel suitable for day passengers and roll-on/roll-off ve­ hicular ferry operations for trucks, lor­ ries, cars and other related cargo. The ferry operates along with other Doek­ sen vessels between Flarlingen and Vlieland in the Netherlands with mul­ tiple day sailings. The new vessel was designed by Sea Transport Solutions Pty Ltd in close co-operation with Doeksen. FBMAMarine Inc. Shipyards carried out de­ tailed design and construction enginee­

ring. The completed vessel was deliver­ ed at the yard to the owners and sailed in 37 days over 9700 nautical miles un­ der her own steam from the Philippines to Harlingen arriving on Friday 17th of June. On Tuesday 12th of July the offi­ cial in service ceremony was conducted in Harlingen in presence of the Dutch Minister of Transport Mrs. Peijs. A c­ tual service was started on the 28th of July. The vessel

In the past Doeksen ran this ferry ser­ vice with monohull vessels. In 1974 the company introduced the first fast cata­ maran inter-island short sea passenger ferry service with mv Koegelwiek. This vessel and its successors were very suc­

cessful and therefore the choice has once again fallen upon the catamaran type. Only this time the vessel is much larger. The new vessel is a seaworthy and highly manoeuvrable quadruple screw Ropax steel-aluminium catamaran ‘green’ vessel of 64 metres length, fitted out with two fixed pitch bow thrusters in each demi-hull. The vessel can carry up to 1200 passengers and 57 PAE, or 36 PAE and 60 bicycles, at 15 knots and is capable of roll-on/roll-off vehi­ cular ferry operations. Each hull has a transom stern and bulbous bow with raked stem above the waterline. The vessel’s general design, as shown in the General Arrangement Plan (GAP) of the vessel, consists of the two

demi-hulls and a cross deck structure hull from bow to stem. Each demi-hull is sub-divided by six transverse water­ tight bulkheads into the following se­ ven compartments (from forward to aft): forepeak, bow thruster room, crew accommodation 1, crew accommoda­ tion 2, tank/store room, engine room

and steering gear compartment. In or­ der to prevent cross flooding, in case of damage to watertight integrity, longi­ tudinal watertight bulkheads are fitted between the engine rooms and bow thruster rooms. The same bulkheads can also act as a smoke and flame divi­ sion in case of fire on board. The ves-

M ain p a rticu la rs

Call sign Port of registry Flag Classification

Managers

PD 2749 Harlingen The Netherlands Lloyd’s Register of Shipping for hull only * A l SSC Passenger, CATAMARAN G2 ICE CLASS ID Safety Dutch Shipping Inspectorate re­ quirements for inland waters 2005 Rederij Doeksen BV, Harlingen, The Netherlands Rederij Doeksen BV

Deadweight Displacement Length o.a. Length b.p. Rule Length Length on deck Breadth mid. Draft design mid Depth to main deck mid Number of seated passengers external Number of seated passengers internal Number of cars/trucks etc. Crew Cargo (bicycles, etc.)

350t 9301 68.75m. 64.30 m. 57.80 m, 61.26 m. 17.00 m. 2.50 m. 5.00 m. 400 (on sun deck) 905 57 PAE 16 333 tonnes

Main engine

4x Caterpillar 3508B 620 kW each (85% MCR, 1800 rpm) 15.1 knots (45 m water depth and at 2.5 m draft) 14.0 knots (10 m water depth and at 2.5 m draft)

Built Owners

Service speed (85% MCR, 350 tdw)

Bow thrusters Auxiliary engines

4 x JASTRAM F.P.P. diameter 860 mm (150 kW each) 2x Caterpillar Marine 3408 (285 kW each), and 2x Caterpillar 3406 (245 kW each)

T h e tank capacities o f the vessel (100%) are as follows:

Total storage capacity of marine diesel oil - Total storage capacity of lub. oil - Total storage capacity of waste oil tanks - Total storage capacity of fresh water - Total storage capacity of sewage/grey water - Total Bilge W ater Tanks

approx. 30.0 approx. 2x3.0 approx. 2x2.0 approx. 20.0 approx. 20.0 approx. 2x20.0

m3 m3 m3 m3 m3 m3

sel’s overall appearance is similar to the latest generation of fast ferry vessels of similar size and speed. Accom m odation

The lay-out of the accommodation, wheelhouse, car decks and service space is shown on the GAP. The vessel has, from top to bottom, the following decks: sun deck (navigation space and passenger seating, 411 pax), saloon deck (crew space, lounge and passenger seating, 474 pax) and upper deck (trucks and cars, 57 PAE). External deck seating is of make Bearteaux and consists of alu minium seats of the ‘café’ type. Throughout the vessel there are ample stairs and lifts for disabled persons to get from one deck to another. The lay­ out regarding the passenger routing is arranged in such a way that de- and embarkation times have been kept to a minimum. Accommodation and other necessary spaces are well heated and ventilated with the aid of heater boiler, heat recovery system from cooling wa­ ter circuit of main engines and AG systems. The necessary life saving equipment is stored on the different decks and there are a number of emer­ gency evacuation stations (MES) (P&S). The design and interior finish of the vessel is of a high and contemporary standard, whereby care has been taken to minimise the weight of lining, upholstery etc. Internal webs, pillars and bulkheads have been arranged in such a way as to minimise vibrations and to insure continuity of strength. Crew A ccom m odations

Contemporary crew accommodation consists of eight single cabins and four double cabins. The single cabins are all fitted with a double bed, wardrobe, cupboard/writing desk and washbasin with dressing table and mirror. The double cabins are all fitted with two single beds, two wardrobes, two cup­ boards and a single washbasin with dressing table. A male and female toilet and shower are fitted per demi-hull. Standard of accommodations are good. L ifts and s h a fts

Two lifts have been fitted on port side APD. A wheel chair lift from main deck to sun deck and a service lift from hull compartment to saloon deck. Lifts all have a minimum travelling speed of 0.5 m/s. Doors are self-closing and fire

Passenger space

rated according to A60 specifications. A lift platform has been be fitted near the foyer deck as indicated on the dra­ wings, to enable larger electrically dri­ ven wheelchairs (min. 300 kg) to use the foyer entrance. Manual operation is possible to allow the lift to be raised/lo­ wered in an emergency. Lifts are all key operated and comply with European Norm 95/16/CE. A garbage chute is found on port side from main deck to saloon deck, with skip at main deck. The doors are gas tight and the lift shaft has been fitted with fire rated insulation and internal sheathing/chute to allow clear falling of garbage. Hull C onstruction

The vessel has been constructed accor­ ding to Lloyds SSG rules and outfitted in accordance with the Rules and Re­ gulations of the maritime authority of the Netherlands IVW Scheepvaart (Netherlands Shipping Inspectorate), also known as the Flag Authority for the vessel. As such the vessel complies with the rules, requirements and regu­ lations as described: F lag Authority IVW div. Scheepvaart - Het Binnenschepenbesluit Bijlage 2, 3&5 - Special attention is drawn to Bijlage 5 - Technische regels voor veerboten - Area of operation: Zone 2 - Hoofdstuk 1 - Algemeen

Classification. Authority - Lloyds Register of Shipping, Lloyds SSG Rules Category G2 - ITS rules for accessibility of handi­ capped persons M ain engine installation

M v Vlieland has been fitted out with four high speed keel cooled main en­ gine installations; two in each demihull. Most contemporary catamarans have two engine/propeller installa­ tions, but here four are used due to the low draft restrictions of the vessel and the required sailing speed, as well as extra redundancy. The engines may ea­ sily be replaced via a hatchway on the main deck directly above each engine. The main propulsion machinery con­

sists of four keel cooled marine diesels Caterpillar 3508 B. They each produce 745kW at 100% M CR at A-rating. The main engines run at 85% of M CR in order to achieve the required perfor­ mance. Each demi-hull houses two re­ siliency mounted Caterpillar 3508B high-speed main engine, output 620 kW at 85% M C R and at 1800 rpm and burning MDO fuel, driving a fixed pitch A M W design propeller via a re­ verse reduction Rientjes gearbox W A F 364, reduction 4.0:1. The built-in clut­ ches for reverse, neutral and forward operation are hydraulically operated from the bridge via a built in the gear­ box direct driven hydraulic pump. The gear is also provided with a built-on lu­ brication oil cooler, connected via a b y­ pass at the engine cooling water system. The shaft line has an inclination of 90 degrees with the horizontal line. Just in front of the propeller an A-bracket sup­ ports the shaft and both shafts are fur­ thermore supported by grease lubrica­ ted bearings. The attained service speed is 15.1 knots, resulting in a fairly economic 210 gr/kWh when running at 85% MCR. Exhaust emissions thereby comply to BSO Stufe 2 (Boden See Norm). Auxiliary installation

Electrical Power is supplied by four diesel generator sets, from three phase, rotary current alternators producing 400V, 50 Hz. Each main generator can supply the entire ships power and the units can be automatically synchro­ nised for parallel running to provide ships power. The gensets can be switTwo main engines in c!emi-hull

ched onto the main distribution board automatically and have the following functions incorporated: automatic stand-by/starting function through manual selector switch, automatic syn­ chronisation for parallel running and automatic load sharing. Two auxiliary generator sets are resi­ liently mounted on a rigid common frame in the engine room in each demihull. The four auxiliary engines are the same make as the main eingines, Cater­ pillar, 2 x 3406 and 2 x 3408 and res­ pectively drive 2 x 245 kW and 2 x 280 kW at 1500 rpm 400V AC, 3 phase 50 Hz generators from which 230 V AC single phase is derived, with load balan­ ced amongst the phases for the use of domestic and operational equipment on board the vessel, Provisions on board allow shore power

ther emergency provisions allow that either engine may be started from ei­ ther battery. The DC-system services the navigation lights and navigation equipment, bilge pump system, ships hom, fire detection, window wipers & washer and accessories. 24V DC 120AH emergency system batteries co­ ver radio and alarm systems. S w ithboards and Pow er M anage­ m en t System

Two main switchboards split the elec­ tric system in port and starboard, allo­ wing for redundancy in the event of the loss of one switchboard to fire or any other critical event with the other board remaining operational. The port switchboard is located in the port en­ gine room and the starboard main switchboard is located in the starboard

main engine. This results in a propeller tip speed of 2 9.5 m/ s and a propeller lo ading (Power/Diameter) of 276 kW/ m2. The propellers are specially desig­ ned for operation in shallow and highly silted conditions and are furthermore provided with rope guards/cutters and epoxy propeller nut cones. One spare of each left and right handed propeller has been provided for. The shafts are made of SAF2205 stainless steel. Looking from aft, both starboard propellers turn clockwise (outward) and both port pro­ pellers turn anti-clockwise (outward). Bow th ru s te rs

Four electrically driven tunnel type bow thrusters are fitted aft of the fore­ peak; two in each demi-hull. The input power of each thruster is approximately 150 kW at 1500 rpm. Along with a pro­ peller diameter of 860 mm, each thruster can develop a minimum of 2,4 tons side force each and is fully electro­ nically controlled from the wheelhouse helm station and both wing stations. Each thruster is equipped with a fre­ quency controlled starter. Control of the thruster is incorporated into the Po­ wer Management System, thus ensu­ ring automatic starting of auxiliaries depending on power demand. Noise and vibration levels

400 V, 125 A to be plugged into the vessel. Interlocks are provided to en­ sure that the shore power and the ships power cannot operate together. Phase indicator lamps have been fitted with means of reversing polarity. Each engine is fitted out with a 24V x 120 amp alternator for battery charging,

engine room. Each of the main switch­ board's main rail (bus bars) is divided into two parts, each fed by one genera­ tor set is to be provided. A Power M a­ nagement System is fitted to oversee and control electrical power generation onboard the vessel.

The noise levels in the passenger ac­ commodation and working areas, with machinery operating and the vessel in light condition, satisfy both the IMO Standard of noise levels in ships and the IVW requirements. In order to keep the noise levels below the specified fi­ gures, the usual counter measures were undertaken by the builder. Vibration levels in the accommodation, engine control room and wheelhouse were kept within the limits indicated by the publication ISO/TDIS 6954-1984 ‘Vibration acceptable to crew on board ships’ (latest proposals). Propeller tip clearances applied were taken greater than those recommended by the Survey Authority.

P ropeller installatio ns

M a n o e u vrin g /S te e rin g gear

DC-system

mv Vlieland has four, fixed pitch, A M W polished five bladed propellers of aluminium bronze, to meet BS1400 standard as a minimum. Each propeller has a diameter of 1500 mm and a maxi­ mum revolution rate equal to 375 rpm. They are designed to absorb 620 kW corresponding to 85% M C R of the each

The vessel's manoeuvrability is gua­ ranteed using per demi-hull the excep­ tional combination of two propellers, two rudders and two fixed pitch bow thrusters. Of the four Van der Velden rudders, the two outboard rudders are of a barke/flap rudder type whereas the inboard rudders are of the foil type. A

Manoeuvring Panel

Besides the AC-system, the electric in ­ stallation also consists of a 24V two wire system with each engine having its own battery starting and charging cir­ cuit The arrangements are such that either engine may provide the power for the vessel’s electric circuits and fur­

DWKK 60/80 hydraulic steering en­ gine is fitted in each demi-hull in the steering gear compartment. Both stee­ ring engines are electronically synchro­ nised and can be independently con­ trolled. Each steering system is powered by a hydraulic pump driven by a main en­ gine gearbox. The rudders can be ope­ rated from hard over to hard over in a maximum time often seconds. The h y­ draulic steering system gives a maxi­ mum sixty degrees rudder angle to ei­ ther side and a Van der Velden steering gear controls the rudder. Rescue b oa t and d avit crane

A folding hydraulic crane, 8.0 t.m ca­ pability and 8 m maximum reach, is fit­ ted having a 1400 kg winch for the launching and recovery of the rescue boat in a safe and controlled manner. The crane also allows lifting of items from main deck at CL. The crane has a self Contained dual fed electric/ hydraulic power pack with automatic switchover at the crane. The rescue boat is a rigid boat of 4.6 m overall length and is equipped with an electric starting petrol outboard engine of 50 hp, a central bench (Buddy Seat) and central hoisting/towage pillar. Propeller protection is provided by way of a guard ring. The rescue boat is posi­ tioned on deck in a suitable cradle with quick release tie down straps and is at­ tached to the crane by means of a safety quick release hook Bow d o o r/v is o r

The forward end of the main deck is fit­ ted with a bow visor/door, hydraulically operated via ram and cable arrange­ ment. The visor forms a weather tight seal when in the closed position by means of a wide resilient seal material with a stainless steel flat bar forming a knife edge seal. A bow visor position indicator is fitted in the wheelhouse. The sloping bonnet over the vehicle deck in way of the truck access over the bow ramp is fitted with hinged opening covers to allow trucks to load and unload at all angles of shore bridge, resulting from operational tidal and vessel draft and trim variations. A nchors, w indlasses and anchor equipm ent

Anchor gear comprises of the follo­ wing: 2 x 842 kg of High Holding Power type

Danforth anchors and 20m Galvanised Stud Link Chain of 460 kN breaking strength for each anchor. 75m Galvan­ ised Steel W ire of 460 kN breaking strength (each anchor), Equipped with swivel/ anchor shackle, and ‘kenter' joining shackles. To operate each anchor, an electric hy­ draulic operated anchor windlass, fitted with band-brake/hand wheel/spindle of stainless steel and a clutch to disen­ gage the anchor drum for free fall, is positioned on each forehead mooring deck. Hauling speed is no less than 10 m/min while lifting the full scope of cable, chain and anchor. Both winches axe locally controlled, however with wheelhouse override capability. The portside anchor winch has been equip­ ped with a warping head. All hinges, pins and hydraulic rams and other fittings are made of stainless steel. Life Saving Appliances

All life saving equipment required by the authority requirements for Dutch Domestic Rules vessels and fitted on board the vessel in position for best ac­ cess. There are four MES Stations, on two levels as indicated in the General Arrangement Plan. A LSA slide system is fitted at each MES station. Each station incorporates inflatable slides and one open reversible life raft (each 123 person capacity). Two addi­ tional open reversible life rafts of each

123 person capacity are fitted on sun deck per MES and raft manufacturers' recommendation. Total equipment ca­ pacity is over 1500 passengers. There is one lifejacket per person on board the vessel and each seat has one life jacket stowed under it in all internal areas. More lifejackets are found in central storage locations situated near the MES stations, divided over the decks. Fire Fighting Appliances and d etection system s

Besides the usual number of portable fire extinguishers, the following addi­ tional fire fighting equipment has been installed onboard: - 2 x drencher pumps of 65 m3capaci­ ty; one in each tankcompartiment, feeding a three zone cardeck dren­ ching system. - 2 x fire pumps each of capacity 30 m3/h; one in each engine room, ca­ pable of issuing through any two hy drants with hoses whilst maintai­ ning six bar pressure at the hydrant. - 23 x hoses of max. 20 m length, ny­ lon braid (wet type) with adjustable nozzle for jet and spray (Storz); each hose/nozzle is to be stored in a clear­ ly marked GRP case. - 2 x under car boom nozzles with connectors to hoses, - 2 x foam nozzles with reservoir for foam additive, to connect to fire ho­ ses. - 4 x fire suits, including helmet, glo-

Bridge inside

Fixed fire fighting and detection systems are all in accordance with au­ thority requirements for Ropax vessels and positioned for optimum effect. Bridge Area

ves, boots, 20 m line, harness and light. 6 x escape sets.

4 x breathing apparatus with over pressure masks. 6 x fire blankets.

From within the wheelhouse the helmsman has an excellent view over 360 degrees of the outside world. A console for the navigational equipment, engine instrumentation, radio equip­ ment etc. clearly shows the status of equipment and navigation on board. The helmsman is comfortably seated thanks to a pneumatic damping system integrated in the seat at the main stee­ ring position and the air Condition unit also fitted in the wheelhouse. In case of excessive sun use may be made of sun awning/blinds. Further on board is the usual navigation equipment for this type of vessel.

Ham w orthy is a leading m anufacturer and supplier o f equipm ent and systems to the shipping, naval and offshore industries w o rld w id e. The company's products include gas and in e rt gas systems, pum p systems and w astew ater systems, H am w orthy employs over 600 people in 14 locations in th e UK and rest o f Europe, th ro u g h o u t th e Far East and in N orth America. H am worthy has an active program m e o f new product developm ent including more effective means to tre a t waste on cruise ships and naval vessels and advanced gas systems to im prove th e environm ent. Visit: w w w .ham w orthy.com /w orldw ide

Email: info@ hamworthy.com

Hamworthy F L U I D

I N N O V A T I O N

REF: GROUPFC/1005

Life sparkles w h e n It's e njoyab le . W e send best w ishes fo r a tru ly m e m o ra b le and very successful eve ning . A t th e end o f th e day, sharing a g re a t tim e is w h a t really matters.

LIFE MATTERS www.lr.org Lloyd's Register EMEA, Weena-Zuid 170, 3012 NC Rotterdam, The Netherlands Tel: +31 10 4145 088, Fax: +31 10 2140 190, Email: [email protected] Services are provided by members o f the Lloyd's Register Group. Lloyd's Register is an exempt charity under the UK Charities Act 1993.

egrster

Innovatie door W illem de Jong

(Innovatie door elektrificatie Conferentie van platform All Electric Ship Het platform All Electric Ship organiseerde op 21 septem ber jl. de conferentie ‘Innovatie door elektrifi­ catie'. Het evenement werd gehouden in de aula van de TU Delft, in aanwezigheid van zo’n honderd te ch ­ nici. De dag kwam to t stand in samenwerking m e t Holland Marine Equipment (HME), de Benelux Branch van het Institute of Marine Engineering, Science and Technology (IMarEST) en de TU Delft, afdeling M a­ ritiem e Technologie. Onze redacteur W illem de Jong was erbij en doet verslag.

Ir. W ille m de Jong is oud-directeur van Lloyd’s Register Londen en als re­ d a cte u r verbon­ den aan Schip & W e rf de Zee

De voorzitter van de conferentie, ir. W .J. Kruijt van Imtech Marine & Offshore, refereerde in zijn openings­ woorden aan de verschillende typen schepen waarvoor het All Electric Ship (AES)-concept aantrekkelijk is of kan zijn. Hij refereerde aan de noodzaak om niet alleen de technologische kennis in huis te hebben, maar om die ook te kunnen inzetten in producten waar je in de markt iets mee kunt doen. Daarnaast verwees Kruijt naar een aantal factoren die nu of binnenkort extra invloed kun nen krijgen op de keuzen die wij moe­ ten maken, zoals de hoge brandstof­ kosten en de steeds hogere emissie-eisen. Deze factoren zullen een flinke in ­ vloed krijgen op de keuze van het type voortstuwing van de schepen van de toekomst. Om succesvol te kunnen zijn, is het ook noodzakelijk om een goede samenwer­ king te hebben tussen de researchinsti­ tuten, de industrie en de gebruikers. Kruijt is optimistisch over de huidige ‘boom’ in de offshore-industrie en de mogelijkheden van elektrische voort­ stuwing. Imtech heeft bijvoorbeeld op dit moment voor 35 miljoen euro aan orders voor dit soort installaties. Het is van belang een onderscheid te maken tussen elektrische voortstuwing en het AES-concept. Dit concept houdt in dat alle energie aan boord wordt op­ gewekt als elektrische energie die door het schip wordt gedistribueerd door één scheepsnet en waaruit alle energie­ gebruikers worden gevoed: voortstu­ wing, ladingpompen, hotelbelasting, kranen, pijplegapparatuur, lieren, en­ zovoort, Dit resulteert in een geïnte-

GES-Model of the ORV

>-Vv.*V

1 DG M i t j

&

greerd ontwerp, een grotere flexibiliteit qua opstelling en indeling en voor be­ paalde scheepstypen een beter en meer efficiënt scheepsbedrij f.

die worden gesteld aan een dergelijk schip gedurende ‘oil recovery’, is in deze ontwerpen het AES -principe toegepast. AE S-riviertanker

Oil recovery

De eerste presentatie van deze confe­ rentie werd gegeven door de heren Hol tackers (Vuijk Engineering) en Van der Burgh (TNO). Zij behandelden een tweetal mogelijke ontwerpen voor een AES-producttanker met oil recovery faciliteiten. In deze voordracht werden twee verschillende methoden voor oil recovery besproken, daarbij gebruik makend van een productentanker van circa 10.000 dwt, die onder normale omstandigheden als commercieel tank­ schip wordt gebruikt. Gezien de ver­ schillende operationele omstandighe­ den en de bijzondere manoeuvreereisen

De heer Boogaart van Breko Nieuw­ bouw behandelde in zijn Voordracht een ontwerp voor een AES-riviertanker. Als vergelijkingsbasis gebruikte hij een bestaande VOPAK -tanker van 110 x 11,40 m en met een laadvermogen van 3580 ton. Bogaart besprak de mo­ gelijkheden - technisch en economisch - van een AES-alternatief. Voor deze studie was uitgebreid onderzoek ge­ daan naar het operationele patroon van zo’n schip, varend in het ARA-gebied (Amsterdam, Rotterdam en Antwer­ pen) en op de Rijn en het daarbij beho­ rende vermogensbeslag en brandstofgebruik.

De conclusies van dit project waren on­ der meer dat een AES-tanker een gun­ stiger brandstofgebruik heeft en een beter emissiepatroon. De brandstofwinst bedraagt vijf a tien procent. Daar staat tegenover dat de investerings­ kosten van zo’n schip circa tien procent hoger zijn dan dat van een conventio­ neel schip met directe dieselvoortstuwing. A E S -platform studie

In de daaropvolgende voordracht rap­ porteerde de heer N J. Versteeg de re­ sultaten van de AES-platformstudie over nieuwe technologie. In deze studie is de energieketen aan boord (van brandstof tot elektrische energie voor de uiteindelijke gebruiker) geanaly­ seerd en getracht daarvoor met nieuwe technologie en geavanceerde simulatie­ technieken alternatieven te ontwikke­ len, Brandstofcelsystemen (waterstofenergie), permanente magneetmachines en hoge temperatuur supergeleidende machines komen daarbij aan de orde.

Duitse onderzeeboot, type U21 SA

nummer van Schip &W erf de Zee worden gepubliceerd. Am fibisch tra n s p o rts c h ip

‘Een A E S -tanker h e e ft een g un stige r b ra n dstofg eb ruik en een b e te r e m issiepatroon’ Deze fundamentele studie komt niet met pasklare conclusies, maar geeft mo­ gelijke toekomstige oplossingen en zal regelmatig moeten worden bij gewerkt om tred te houden met de ontwikkelin­ gen. Zowel technisch als economisch. Toekomstige milieueisen (emissies) en brandstofprijzen zullen hierbij van be­ palende invloed kunnen zijn.

Onderzeeboot U 2 1 2 A

De heer U, Regensdorf van Nordsee­ werke Emden, Duitsland, hield ver­ volgens een zeer interessant betoog over het brandstofcelsysteem dat is toegepast aan boord van de Duitse onderzeeboot, type U212A. Hiervan zijn er inmiddels twee in bedrijf. Zijn presentatie zal in een volgend

Een ontwerp van een distributiesysteem voor een AES-rïviertanker

Overste Sandbrink van de Koninklijke Marine behandelde in zijn voordracht het ontwerp van de LPD-2, het in aan­ bouw zijnde amfibisch transport- en commandoschip. De LPD-2 wordt een vergrote en meer op commandoactiviteiten gerichte versie van de LPD 1. Dit amfibisch transportschip, de Hr. Ms. Rotterdam, is sinds 1998 in de vaart. Sandbrink besprak de ervaring met de ‘Rotterdam’ en de verschillen tussen de twee ontwerpen, op basis van ervaring en als gevolg van een ander militair eisenpakket. De LPD 2 zal in een volgend nummer van Schip & W erf de Zee nog uitvoerig worden be­ schreven.

M ulti-fase inductiem achine

Vertegenwoordigers van de University of Warwick en van Manchester bespra­ ken in hun voordracht de aantrekkelijke kanten van multi-fase inductiemachines voor elektrische voortstuwing van schepen. Op basis van theoretische analyses en uitgevoerde proeven met een testmachine werd aangetoond dat bijvoorbeeld verlies van één of meer fa­ sen in een multi-fase elektrische machi­ ne niet tot uitval van de machine hoeft te leiden (dus grotere betrouwbaarheid van de voortstuwing). Bovendien heeft een multi-fase machine een wat beter rendement dan een gebruikelijke driefase machine.

.

Sim ulatie scheepsnetten

—

T

H et in aanbouw zijnde am fibisch tra n s p o rt- en com mandoschip van de Koninklijke M a rine (r)

Inde laatste voordracht van deze confe rentie behandelde de heer H.T. Grimmelius van de T U Delft mathemati­ sche modellen van elektrische netwer­ ken van schepen. Zulke simulatiemo­ dellen zijn bedoeld om de stabiliteit van elektrische scheepsnetten te bepalen. Scheepsnetten zijn relatief - ten opzich te van de grootste verbruikers - kleine netten, die in eilandbedrijf werken en niet zoals aan land gekoppeld zijn aan een ‘oneindig sterk’ koppelnet.

vanaf het begin in het ontwerppro­ ces wordt meegenomen. Volgens een aantal sprekers is er nog steeds te weinig informatie beschik­ baar over de reparatie- en onder­ houdskosten waardoor het moeilijk Zou zijn om in de ontwerpfase de beste oplossingen te kiezen, leidend tot een optimale efficiency. Meer standaardisatie van scheepstypen zou geweldig helpen om de in­ vesteringskosten van het ‘AES’ schip te verlagen. Het aantal nichemarkten in de scheepsbouw waarvoor het aantrek­ kelijk is om elektrische voortstuwing c.q. het AES-concept toe te passen, neemt steeds verder toe. Voor ‘ge­ wone’ koopvaardijschepen zoals bulkcarriers, olietankers en contai­ nerschepen is de directe dieselaandrijving echter nog steeds de meest efficiënte optie.

Forum discussie

De conferentie werd afgesloten met een forumdiscussie waarin de volgende onderwerpen aan de orde kwamen: • De toekomst van het gebruik van brandstofcellen voor de energie­ voorziening van schepen is vooral afhankelijk van de verdere ontwik­ keling van emissie-eisen, • Het ‘AU Electric Ship’-concept kan alleen voordeel geven indien het

Een m ulti-fase machine heeft een b e te r ren­ dem ent dan een gebruikelijke drie-fase ma­ chine

Command

L g p pn» Co*?oi Svswm

P rop Json vO w O s rW m

P it# SyRam

IM rack

Ocm? Eng

De heer H.T. Grim-

Gas ft*«**

pitch

P io p rtw T o rQ j*

J *

OatufttncM Prooe««r T h m jl

T . O

. "

i

Sftp ■ RewJirce

De proceedings van deze conferen­ tie kunnen (in de Engelse taal) wor­ den opgevraagd bij:

melius van de TU D elft behandelde

1 ' "J

m athem atische m o­ dellen van elektri­

Opwnacs

She

Tibm BB Dynamts

sche netwerken van schepen

* -T -

*

{ 1w I« - 1

t Oislurt 0 «urbane as

HME, Nick Wessels Hulstkampgebouw Maaskade 119 E-mail: [email protected] Tel.: 010-444433 Fax: 010-2130700

Kompas op Den Haag door Roland K o rte n h o rst

Kinderen, schepen en mooie muziek Zij die mij kennen, weten dat één van mijn hobby’s muziek is. Zowel spelen ik speel viool - als luisteren. Luisteren is misschien zelfs leuker. Of wellicht is dat luiheid, of omdat het met mijn oren opzoeken van de harmonie gewoon het leukste is. Juist als ik zo luister en dan aan ons mooie scheepsbouwvak denk, maak ik mij zorgen. Zorgen om: spelen we twintig solo's, of is het toch één schitterende symfonie, in harmonie? Die harmonie is belangrijk. Zeker als je publiek de politiek is. Dus scheepsbou­ wers aller aarden: wat minder solisme, wat méér symfonie! Concerten

Nog even en dan is het kerst. Voor ons betekent dat ook naar kerstconcerten gaan. W ij gaan dan zowel naar puur professionele concerten, als ook naar amateurconcerten. En juist bij die ama­ teurs vind ik het luisterend zoeken naar de harmonie zo mooi. Ik zal u dat uit­ leggen, Als je veertig kinderen in een orkest zet en je zet daar een geweldig sterke dirigent(e) voor, dan zie en hoor je een enorm effect. Zo'n dirigent(e) is in staat om al die kinderen gelij k te trek­ ken. Het effect is echt geweldig. Terwijl je ieder kind dat individueel speelt het liefst onmiddellijk een gameboy of vi­ deoband zou willen geven, inclusief ze­ ven kilo snoep, zodat ze stóppen met dat afschuwelijke geluid dat alleen zij zelf muziek noemen, zo schitterend is het dan wanneer ze samen spelen. Het is net alsof ze al hun zwakke spel onder­ ling uitdoven, zodat alleen de muziek overblijft. Elke keer als ik kinderen sa­ men, als één team en met één doel, hoor spelen is het voor mij weer genieten. Muziek, puur eneerlijk, Ik heb het ook wel eens heel anders meegemaakt. Eén keer hoorde ik een

jeugdorkest, uit Amstelveen, Dat was gewoon erg. Héél erg. Niet dat die mu­ sici het niet konden. Het waren stuk voor stuk conservatoriumkandidaten en -kandidates. Het inspelen vóór het concert was een genot. Zo zuiver en warm als de riedels en de loopjes klon­ ken. Echt, alleen daarom leek de dag al geslaagd. Maar hoe anders was het toen ze hun concert gingen spelen. De diri­ gent vonden ze niet belangrijk. Ieder vond zichzelf beter dan de rest. En de een meende mooier te moeten spelen dan de ander. Het resultaat? Natuur­ lijk, er klonk geluid. Maar de bood­ schap die de componist erin had gelegd, was weg. Het was geen muziek meer. Het was een race geworden van vooral ‘hoor mij nou’, Eén s te rke m aritiem e s e c to r

Van de muziek naar ons mooie vak. Ook onze wereld speelt nooit solo's. Een schip is óók gewoon een symfonie. Niet gecomponeerd door Van Beetho­ ven, Mozart of Hindemith, maar door Archimedes samen met tegenwoordig altijd wel Rudolf Diesel. Niet ten geho­ re gebracht als een solo van één bedrijf, maar door een heel orkest van een werf, van toeleveranciers, van kennisdragers, van onderaannemers. Iedereen die op een werf heeft gewerkt, weet het: als die lieden niet als een symfonie spelen en er één de dominante solist wil zijn... El­ lende! Dit is niet alleen zo met het bouwen van een schip, maar met een hele sector. Wanneer iedereen elkaar zijn partij gunt en we allemaal samen bereid zijn er één symfonie van te maken, dan is die symfonie er ook. Toch heb ik juist hier wel eens mijn zorgen. Op zich gaat het goed met de sector.

Echt, in elk geval in de politiek heb ik nog nooit zo'n goede beleving van onze sector waargenomen. Ook de politiek/ economische notenbalken vullen zich met beste muziek, variërend met TROS-regelingen, wellicht een inno­ vatieregeling, een financieringsfaci­ liteit, vier nieuwe schepen voor de ma­ rine en ga maar door. Maar kent het or­ kest der maritieme Nederlanden wel het ware symfonische gevoel? Of wil ie­ dereen solist zijn? Als er een nationale race lijkt te ontstaan naar jaar- en weet ik wat voor prijzen... Als er een race lijkt te ontstaan in ontmoeting- en relatiedagen.... Als het ene nieuwe blad na het andere ineens ontstaat... Laat ik duidelijk zijn: ik ben vóór veel feestjes. Ik ben vóór veel papier met plaatjes van mooie schepen. Echter, als dit zo door­ gaat, waar is dit de voorbode van? W ant als nou geen enkele club écht tot wasdom komt? En geen enkel blad meer het algemeen erkende medium van de sector is? En als ongeveer ieder­ een wel een prijs in zijn kast kan krij­ gen? En iedereen ontslag moet nemen om tijd vrij te maken voor al die ont­ moetingsdagen? U raadt het al: dan gaat er ruzie komen. Dan is de harmo­ nie weg. Dan staat maritiem Nederland niet meer bekend als één club vol inno­ vatie en export. Dan wordt het,,, Nee, laat ik mijn mond maar houden. Het is bijna kerstmis. Ik zou zeggen: ga deze kerst eens naar een jeugdconcert. Luister waarom het mooi klinkt. Dan even de ogen dicht en nadenken: over goede voornemens voor het volgende jaar, over één sterke maritieme sector, een sector die een super harmonieus or­ kest vormt. Ik wens u een heel mooi kerstfeest toe en een gezond en geza­ menlijk 2006E

In. Roland Korten­ h o rs t studeerde in 1 9 8 4 af als scheepsbouwkun­ dig ingenieur aan de TIJ Delft. M e t een

korte

onder­

breking in de auto­ industrie to t

was

2002

zaam

bij

hij

w erk­ diverse

scheepsw erven. Zijn politieke carriè­ re begon in 1 9 9 9 , toen

hij lid w erd

van de Provinciale Staten

van

Fries­

land. Op 2 3

mei

2 0 0 2 w erd hij ge­ kozen to t lid van de Tweede-Kam erfra c tie van het CDA.

Voortstuwing door Dirk Jürgens, Torsten M o ltre c h t en M arcel Flipse

Cycloidal Propulsion Roll damping w ith VSR and manoeuvring w ith VCR [p a rt 2] Yacht ow ners invest considerable re so u rce in acquiring a vessel t h a t is c o m fo rta b le and safe. But yachts tend to roll u n co m fo rta b ly while at anchor in secluded bays, causing d is c o m fo rt. The t h r u s t of the cycloidal p ro p u lso rs may be used to com pensate the wave exiting m o m e n ts at all speeds, espe cial­ ly a t zero speed. A new example of enhanced cycloidal propulsion is the Voith Cycloidal Rudder (VCR), This m odified VSP, w ith only tw o blades, is the la te s t propulsion and m anoeuvring device to be adopted for ocean-going vessels requiring higher operational speeds.

□ r. D irk Jü rg e n s is M a n a g e r of the Research and Developm ent D e p a rtm e n t fo r Voith Turbo M arin e Gm bH & Co. KG, Heiden­ heim, Germany. Dipl. ing.Torsten M o ltre c h t is Naval A rc h ite c t fo r Voith Turbo M arin e Gm bH S. Co. KG, Heiden­ heim, Germany. Ing. M arcel Flipse is Area S. Prod­ u ct M a n a g e r fo r Voith Turbo B.V., Twello, The Netherlands.

The Voith Cycloidal Rudder has two operating modes: a passive mode that allows the VCR to act as a conventional rudder for cruising speed and an active mode that works in the same way as a VSP to ensure a high degree of quiet manoeuvrability at slow speeds. So far fin stabilizers have been widely used as a hull stabilization system. They are very effective, but only above a certain ship speed. Fin stabilizers have almost no ef­ fect for a still standing or slow sailing vessel. However, one of the aims of yacht owners is to be able to anchor in secluded bays in a relaxed atmosphere. This aim is lost if the vessel starts to roll. Voith is developing a new technology for reducing the roll motion especially at slow speed and for a still standing vessel, e.g. a mega-yacht on anchor. The exist­ ing VSP or the VCR can produce the necessary moment for damping the roll motion at relevant sea states. Figure 1 explains the principle of roll reduction by cycloidal propulsor. The moment created by the propulsor forces counter­ acts the wave exciting moment. The efficient roll reduction is possible because: • The VSP has the capability of creat­ ing thrust very efficient in all direc­ tions; • The thrust can be changed via x/ycoordinates very fast; • The steering unit can easily be inte­ grated into the overall steering sys­ tem of the VSP. These three facts are determinedly for

an efficient roll reduction. There is no additional system necessary for the re­ duction of the roll motion. The VSP can fulfill multifunctional tasks: • Propulsion • Manoeuvring (including dynamic positioning) • Roll reduction This is also an important aspect for re­ ducing the overall maintenance efforts of the vessel.

If the ship is equipped with one or two VCR then at higher speed there is a roll reduction in passive mode possible. The VCR acts like a conventional rud der and as a rudder-roll-stabilization system with the same performance. If the ship is equipped with VSP the side thrust component for roll reduction may be superimposed to the propulsion thrust by intelligent control. The University of Technology in Hamburg-Harburg (prof. Sôding) has

I

y

Figure 1 - Principle of roll reduction by cycloidal propulsor

Figure 2 - Calcu­ lated roll answer of a 80 m corvette

2

with and without

—, c a

active VCR-damping in irregular see

-■ m

1

2

3

siSnHfcamt w a v e H ig lil [ h i ]

4

made a simulation for a corvette (L = . . .pP . 80 m, GM = 0,8 m), which is very simi­ lar in regard to an underwater hull to a yacht, equipped with two VCR as an auxiliary propulsion and manoeuvring system. The calculation has been car­ ried out for a vessel at zero speed. For the simulation the strip theory has been used. The Pierson-Moskowitz-Spec­ trum (T1 = 10,5 s, |i = 90°) was ap­ plied. Figure 2 shows the significant roll angle in irregular see with and with out an active VCR roll damping. It is obvious that the roll motion can be reduced remarkably for a yacht like vessel up to 2 m significant wave height and also for higher waves there is still a good reduction. If a vessel is equipped with two VSP as a main propulsion sys­ tem, then a more efficient stabilisation energy is available, Figure 3 shows the calculated roll answer in irregular see of an offshore supply vessel (L = 86 m, GM = 1,3 m). There is even up to 7 m relevant wave height a remarkable roll reduction possible. Figure 4 shows the principle of the steering system of the cycloidal propul­ sion for roll stabilisation. A hull roll sensor signal gives additionally to the two pitch signals information to the control unit of the VSP/VCR. The control unit changes via proportional valves and two hydraulic cylinders the pitch in x- and y-direction. For the still standing vessel the roll sensor signal has a high priority together with the dynam­ ic positioning requirements. If the vessel is sailing then the pitch signals are more dominant. The control algorithm can ei­ ther be integrated into the Voith-control unit or supplied as an external additional unit that also can give dynamic position­ ing and auto pilot signals.

and an active one, in which it operates in the same way as a VSP to ensure a high degree of manoeuvrability at slow speeds. The active mode enables pre­ cise, quick, and safe manoeuvres even at the lowest speeds. It also provides the low noise propulsion and best fuel economy for DP or loitering on station with main engines secured. As with the VSP, the cycloidal rudder has a rotor casing with a vertical axis of rotation. Two rudder blades lying par­ allel to the axis of the rotor casing pro­ ject from it below the vessel’s hull. This rotor is turned via a reduction gear by a low noise electric motor.

Voith Cycloidal Rudder

VCR Passive M ode of Operation

Based on the VSP, the cycloidal rudder (VCR) is under development (figure 5). It is a new propulsion and manoeuvring system for ships requiring maximum manoeuvrability over their entire speed range, extremely low acoustic signa­ tures, precise thrust Control, and auxil­ iary / emergency propulsion capability. This modified VSP replaces the tradi­ tional rudder and is also an indepen­ dent auxiliary propulsion system. The VCR has two operating modes: a passive one, in which the V CR acts as a conventional rudder for movement ahead at cruising speed while the con­ ventional propeller drives the vessel,

The passive mode is used at cruising speeds. The rotor casing does not con­ tinuously rotate, but instead is slightly rotated from the longitudinal to pro­ duce steering forces much like a con­ ventional rudder (figure 6).Thus, the locked VSP blades are adjusted relative to the inflow and transverse forces for steering are generated. Conventional rudders are designed for producing sufficient rudder forces with small inflow speeds. A t high vessel speeds the rudder area is oversized be­ cause of the squared dependence of rudder force to speed. Oversized rud­ ders produce additional drag resis-

Figure 3 - Calculated roll answer of a 86 m offshore supply vessel with and without ac­ tive VSP-damping in irregular see

s ig n ific a n t w a v e h ig h I [in]

Figure 4 - Control principle H lI ro l s e n io r

for roll damping

3 “'L'cn rig sign;]: j aidrlcn jMUffi Jirifl j . l r j n i ' -n p ilcm

Figure 5 - VCR and conven­ tional propeller

Figure 6 - Principle VCR in passive mode

tance. As this passive mode for VCR is used only for high speed operation, the rudder area may be designed much smaller and appendage losses will be greatly reduced. VCR Active M ode of Operation

In the active mode of operation, the VCR rotor casing is rotated and the system functions like a VSP where con tollable thrust, step less in direction (0-360°) and variable in magnitude is produced. Therefore an identical thrust can be generated in all directions. Both variables - thrust magnitude and thrust direction - are controlled by the hydraulically activated kinematics of the VCR with a minimum of power con­ sumption. Main propulsion can be re­ duced to stand-by condition, CP pro­ pellers may be in sailing mode while FP-propellers can be wind-milling. Active mode of operation is selected for slow speed operation when high ma­ noeuvrability is needed, e.g. during roll damping at zero speed, helicopter land­ ing, going along side or in the harbour, both in narrow channels and while mooring and getting underway. M a­ noeuvring inside harbours without in ­ frastructure and tug assistance will be possible. In emergency situations, in­ cluding loss of main propulsion, the VCR can provide take home capability. Unlike fin-stabilizers, the VCR allows roll stabilization even without vessel forward speed. The thrust direction of active VCR may be electronically con­ trolled to oppose roll motion. As thrust direction can be varied quickly and pre cisely, excellent station keeping allows comfortable parties and helicopter landing in sea-states much higher than today’s operational limits.

of several blade shape modifications for the VCR in active as well as in passive mode of operation was calculated. For the individual application an optimized solution can now be selected.

solution combinations for both. As re­ quired, the optimum mix of propulsion efficiency in active mode and steering forces in passive mode can be selected by the vessel operator.

VCR Developm ent by Model Experim ents

VCR Developm ent using FullScale Tests

Detailed model experiments have been performed with the VCR in Voith’s cir­ culation tank facilities for active as well as passive mode of operation (figure 8). Blade profile, blade shaft position, as well as scale effects have been varied. Based on the model experimental re­ sults and the CFD calculation, a pro­ gram for predicting forces/thrust in project stage was developed. As an example of model experiment re suits in the Voith circulation tank, an open water efficiency diagram is pro­ vided in figure 7. This was collected us­ ing a model VCR with blade-orbit d i­ ameter of 200 mm. Again not only the rudder, but the total ship is the subject of interest. For a low noise vessel, manoeuvring and propul­ sion tests have been performed at SVA Potsdam [1] and Marin Wageningen [2] with active and passive VCR. Sev­ eral VCR blade shapes and sizes have been evaluated resulting in optimum

Full scale tests with active VCR have been performed in the training vessel AURO RA’, operated by the ‘Seefahrts­ schule Leer’. The existing VSP size 14E/90 was modified to a VCR with blade orbit diameter 1.4 m (figure 9). Two of the existing four blades have been removed and replaced by seal plugs. W ith several blade shape modifi­ cations the active mode of a two -bladed VSP similar to a VCR was tested in the North Sea. The 40 m vessel performed well with active VCR during all ma­ noeuvres, Comprehensive measure­ ments with regard to noise, thrust, vi­ bration, power consumption, and manoeuvring behaviour were per­ formed. The evaluation showed good correspondence of the full-scale mea­ surements with numerical and model scale based predictions. Now that the development tools are calibrated, fur­ ther development is based on solid foun dations.

Figure 7 VCR model scale results

VCR Developm ent by CFD

W ith the above explained numerical tools, the hydrodynamic performance

Figure 8 - Scale manoeuvring tests with VCR fo r 100 m research vessel

Advantages of the VCR for yachts in­ clude: • Low resistance rudder for high speed operation. • Low acoustic signatures, especially during manoeuvring. • Improved manoeuvrability in com­ parison to conventional propulsion arrangement. • As propeller for main propulsion for low speeds (CP-propellers may be replaced by FP-propellers). • Redundancy of propulsion and steering (take home capability), • Roll stabilization even during stand­ still of vessel is possible.

Figure 9 - VCR as installed on ‘AURORA’

Operational A sp ects of VCR fo r Y achts

The dual mode of operation of the VCR provides a number of key properties that are important for yachts. Yachts must have high transit speed capabili­ ties for reaching owner specified area, but must be able to linger on station for long periods with very low power con­ sumption for ensuring smoke free oper­ ation and minimal onboard noise. Conventional rudders in today’s yachts are designed to produce sufficient rud­ der forces with small inflow speeds. At high vessel speeds, the rudder area is oversized because of the squared de­ pendence of rudder force to ship speed producing additional appendage resis­ tance. As a consequence of the alterna­ tive modes of operation of the VCR, as active propeller (slow speed) and pas­ sive rudder (cruising speed), the re­ quired rudder area can be designed much smaller for the required passive service speed. Especially for higher speed yachts, reduced rudder area sig­ nificantly reduces the appendage resis­ tance of the rudder. Due to the reduc­ tion of rudder area, acoustic noise radiation will also be influenced posi­ tively in free running. To secure passenger comfort, quiet op­ eration is important. On a vessel with a VCR, the main propulsion may be completely shut down during DP in se­ cludes bays and active V CR may propel the vessel, resulting in much lower radi­ ated noise. The VCR is a 360-degree vectorable propulsion system for low speed operation. W ith full thrust in any direction achievable, even at zero ship speed, the VCR effectively gives the yacht unprecedented manoeuvrability. Redundancy of propulsion and steering by installing the VCR, which is eom-

pletely independent from the main propulsion, can also be important for the yachts's safety and survivability. In case of a loss of main propulsion, the active mode of the VCR can act as emergency propulsion with full ma­ noeuvrability and offer take home ca­ pability. High manoeuvrability is of major im ­ portance if a yacht has to enter restricted waters. W ith a VCR, this manoeuvra­ bility is available from a low noise propulsion device. As with the VSP for

Further details on the VCR are avail­ able on a paper presented at the SNAME annual meeting [3] or in Ger­ man magazine Schiff & Hafen [4],The application in double-ended ferries is described in a paper presented in 2001 in Norway [5], A judgment on the de­ velopment process of the VCR is given in the ONRIFO Newsletter #17 [6]. R eferences [1] SVA Potsdam Report No.

2H2[)

M 1135;

Potsdam; Germany:: 2002

‘High manoeuvrability is of major importance if a yacht has to enter restricte d w a te rs ’ special applications, VCR will be avail­ able in special low noise versions. Special gear technology will assure quiet opera­ tion. The design of the VCR will be based on the proven design of the quiet VSP for mine counter measure vessels. W ith the manoeuvring capabilities of the VCR, movement astern, turning on the spot and lateral movement with step less transition inside harbours and alongside piers is possible. This is of major importance in harbours without adequate tug fleets. VCR ships can safely execute difficult manoeuvres that previously would have required the as­ sistance of tugs. The VCR gives the yacht what amounts to its own built -in, directly controllable, tug for precise manoeuvring. Implications for ma­ noeuvres like man-overboard recovery are obvious. Finally, an unusual capa­ bility is available with the VCR - stabi­ lization as described above.

[2] M arin Report No. 18611-1; W ageningen; The Netherlands; 2003 [3] Torsten

Moltrecht;

SN AM E

Annual

M eeting 2002; Paper 13 - Development of the Cycloidal Rudder for V ery Manoeuvrable Combatant Ships; Bosten; M A ; 2002 [4] Torsten Moltrecht, M ichael Palm, Sven­ Dietmar Schmidt; Entwicklung des Cycloidal Ruders; Schiff & Hafen pages 43-46; H am ­ burg; Germany; M ärz 2002 [5] Dirk Jürgens, Torsten Moltrecht;: 1st Inters national Conference on Double Ended I' em .'s 2001; Com bining Cycloidal Rudder and Con­ ventional Fixed Pitch Propeller for Fast and V ery Manoeuvrable Double-Ended Ferries;: Norwegian Institute of Chartered Engineers; Molde; Norway; 2001 [6] Larrie D. Ferreiro; Naval Architecture & Ship Systems Newsletter #17; Office of Naval Research International Field Office; A ugust 2003; http: //www.onrifo.navy.m il/ re ports/2GQ3/-Voith_C ycloidal_Rudder.doc

Raad voor de Scheepvaart door A.B. van den Engel

Aanvaring op de Westerse De containerschepe n Pelican I en M a e rsk Bahrain, beide varende onder loodsaanwijzing, zijn op 2 0 juli 2 0 0 3 m e t elkaar in aanvaring gekomen. De aanvaring w e rd ingeleid door een m in d e r goed overwogen passe era fsp raa k. U itsp raa k 2 0 0 5 , nr. 4

De Pelican I is een onder de vlag van Malta varend containerschip. Het schip is 202,4 meter lang en meet 30.824 BRT. De diepang bedroeg ten tijde van de aanvaring voor 7,80 meter en achter 9,90 meter, De Maersk Bah­ rain is een onder de vlag van de Baha­ ma’s varend containerschip. Het schip is 239,3 meter lang en meet 33.400 BRT, De diepgang was voor 8,50 me­ ter en achter 10,2 meter.

De communicatie met de kapitein ver­ liep normaal en de loods gaf de bij­ zonderheden aan hem door. Het weer was goed: helder en goed zicht, de wind oost 2 a 3 Bf. De stroom was uitgaand, twee a drie mijl per uur. Nadat de loods aan boord was gekomen, werd de vaart opgevoerd naar ongeveer 15.5 mijl per uur. Volgens de loods manoeuvreerde het schip goed. Voor de squat rekende de

Twee radars stonden bij op anderhalf, respectievelijk drie mijlsbereik. Het schip voer de drie rode lichten. Na het verlaten van de sluis gaf de loods een ETA Vlissingen van 04.15 uur. Om 01.49 uur informeerde hij of voor Bath nog grote opvaart was en kreeg door dat de Pelican I opvarend was en zich op dat moment bij de Baalhoek bevond en 12,5 mijl per uur over de grond liep. Kort daarop, halverwege de boeien 61

T oedracht

De Pelican I had op 19 juli 2003 om­ streeks 23.30 uur op de rede van Vlissingen een Nederlandse loods aan boord genomen en de zeeloods afgezet. Op de brug bevonden zich de kapitein, de stuurman van de wacht en een roer­ ganger, die met de hand stuurde. De loods gaf de te sturen koersen recht­ streeks aan de roerganger, die deze her­ haalde. De stuurman controleerde de positie van het schip. De loods gebruik te een radar op een bereik van anderhalf mijl. De bemanning gebruikte de ande­ re radar op een bereik van drie mijl. Het schip voerde de drie rode lichten ter aanduiding, dat het bovenmaats was.

M r. A.B. van den Engel

heeft

zijn

rechtenstudie

vol­

tooid tijdens zijn va­ rende loopbaan en is sinds zijn pensio­ nering als kapitein als

ju ris t

w erk­

zaam bij uitgeverij KI uw er

‘ln het schip wend v ó ó r de aanvaring een s te rk e trilling gevoeld’ loods met anderhalve meter. Hij had een ETA Antwerpen opgegeven van 02.00 uur. De Pelican I zou in de sluis komen die om 01.40 was verlaten door de Maersk Bahrain. Dit schip had een Belgische loods aan boord. Op de brug bevonden zich de loods, de kapitein, de tweede stuurman en de roerganger.

en 6 IA, riep de loods van de Pelican I de Maersk Bahrain op en vroeg zijn col­ lega of hij mocht doorkomen of moest wachten. Deze antwoordde: “Ja, kom maar door, ik zal vaart minderen, een beetje.” De Maersk Bahrain minderde na enige tijd vaart, de Pelican I bleef op volle krachtvaren. Ter hoogte van de Konijnenschor licht­ te de loods aan boord van de Pelican I de kapitein in over zijn voornemen voor de passage van de wrakopruimingswerkzaamheden voor de bocht bij Bath. Nabij boei 65 ging hij overlopen naar de andere kant van het vaarwater, om afstand te houden tot deze wrakoprunning en om gelet op de Maersk Bah rain in de bottleneck van het Nauw van Bath boei 75 krap te kunnen ronden. Om ongeveer 02.11 uur ging de loods het vaarwater weer oversteken naar de groene stuurboordkant, ten einde de groene boei 75 op zo’n dertig meter te passeren. Het schip draaide van 055° naar 075°. De Maersk Bahrain zat vol­

Nauw van Bath

helde

,

K g rn r,P4 u«7 IE*

gens de loods op dat moment tussen de boeien 68 en 66E. In de draai bij boei 75 gaf de loods een koers op van 080°. De roerganger gaf stuurboord roer, maar in plaats van naar stuurboord draaide het schip heel langzaam naar bakboord, ondanks dat de roerganger steeds meer stuurboord roer gaf. Het schip bleef langzaam bakboorduit gaan naar het midden van het vaarwater, De kapitein zag dat een aanvaring niet meer was te vermijden, hij wist dat de manoeuvreerinstellingen enige tijd vergden en niet meer zouden werken. Hij belde de machinekamer op om deze te verlaten. De loods kreeg op zijn mededeling over de VHF geen antwoord en adviseerde aanvankelijk de kapitein om de motor nog niet de stoppen, omdat hij hoopte het schip nog onder controle te kunnen krijgen. Toen hij zag dat naar stuur­ boord wegdraaien geen optie meer was, gaf hij ook opdracht de motor te stop­ pen en deze volle kracht achteruit te zetten. Er heerste chaos op de brug, In het schip werd vóór de aanvaring een sterke trilling gevoeld. De Pelican I lag ongeveer 050° voor en was voor twee­ derde het vaarwater overgestoken toen de boeg van de Maersk Bahrain het schip voor de brug aan stuurboord raakte. De tijd was 02.14 uur. De kapi­ tein gaf algemeen alarm en opdracht aan de bemanningsleden naar de brug te komen. De Maersk Bahrain voer iets aan stuur­ boord van het midden van het vaarwa­

ter, was boei 68 gepasseerd en begon de bocht naar bakboord met een vaart van 8,5 mijl per uur door het water. De loods zag dat de Pelican I goed aan de groene kant zat bij boei 75, toen hij zijn collega over de VHF hoorde melden dat de Pelican I geen roerwerk meer had. Bovendien hoorde hij van de Cen­ trale Zandvliet dat de Pelican I naar bakboord liep. Hij zag het schip recht­ door varen en gaf hard bakboord roer en zette de machine op stop en vervol­ gens op vol achteruit. Dit duurde even en een aanvaring was niet meer te ver­ mijden. De Maersk Bahrain raakte met zijn boeg en bulb de Pelican I aan stuurboord ter hoogte van de brug. Na­

het grote schip werd besloten door te varen naar de rede van Vlissingen om daar te ankeren. De Pelican was zwaar beschadigd. Er Zat een gat aan stuurboord ter hoogte van de machinekamer en ruim vijf, het schip begon water te maken en kreeg flinke slagzij over stuurboord. De loods vroeg aan de Verkeerscentrale om sleepbootassistentie en om de beman­ ning van boord te halen. De sleepboten waren vrij snel ter plaatse en duwden de Pelican I, die inmiddels zo’n 15° slagzij had en aan de grond was gelopen, tegen het talud tussen boei 66C en Oostketel. De bemanning werd overgezet op een

‘H et schip vervoerde een g ro o t aantal containers m e t gevaarlijke s to ffe n ’ dat de Pelican I voorbij was geschoven, gaf de loods weer langzaam vooruit om de bocht te volgen en het schip in het vaarwater te houden. Na de aanvaring werd onmiddellijk begonnen met het peilen van de tanks. Het bleek dat de voorpiek was volgelopen tengevolge van gaten in de bulb. Boven de water­ lijn zaten twee gaten in de boeg. Omdat men moeilijk hulp kon verlenen met

sleepboot, alleen de loods en de kapi­ tein bleven aan boord. Er werden de nodige voorbereidingen getroffen om de Pelican I naar Vlissin­ gen te kunnen slepen voor noodreparaties op de werf. Het schip vervoerde een groot aantal containers met gevaarlijke stoffen, echter geen explosieven. Voor zover bekend waren er geen containers met gevaarlijke stoffen beschadigd.

W el lekte het schip olie, die zo goed mogelijk werd opgeruimd door twee oliebestrij dings vaartuigen. Beschouwing

Veilig varen op de Westerschelde vergt goed zeemanschap van de kapitein en van diens adviseur, de loods. Deze laat­ ste dient bovendien zeer goed op de hoogte te zijn van de actuele lokale om­ standigheden en de invloed daarvan op het veilig varen. Hoewel beide schepen een ervaren loods aan boord hadden, vond er toch een aanvaring plaats in het Nauw van Bath. De Raad heeft de za­ ken welke hebben geleid tot de aanva­ ring achtereenvolgend onderzocht. De passeerafstand Toen de Maersk Bahrain de Zandvlietsluis was uitgevaren, werd lang­ zaam de vaart opgevoerd. De loods kreeg van de Centrale Zandvliet te ho­ ren dat de Pelican I opvarend was bij Baalhoek met een vaart van 12,5 mijl per uur. Tussen de loodsen werd een afspraak gemaakt over het passeren bij Bath. Volgens de betrokken loodsen wordt bij het maken van een passeerafspraak altijd bedoeld het maken van een passeerafspraak voor de passage bij boei 75. De Raad beschouwt de hele bocht, waarin schepen al draaiend moeten passeren, als gevaarlijk en het maken van een afspraak voor alleen boei 75 te beperkt. Hij is van mening dat zo’n af­ spraak in ieder geval moet gelden voor de bocht van boei 75 tot boei 77, Zon­ der een verdere vaartverandering van beide schepen zou de Maersk Bahrain boei 75 reeds zijn gepasseerd voordat de Pelican I er zou zijn geweest en dit schip zijn tegengekomen op het rechte stuk bij de Westketel. Ingevolge art. 6 (Veilige vaart) sub 4a van het Scheepvaartreglement Wester­ schelde 1990 dient, wanneer in een vaarwater waar stroom loopt schepen elkaar naderen met tegengestelde koer­ sen bij een bocht, waarvan de doortocht zo nauw is dat het tegelijkertijd doorva­ ren gevaar voor aanvaring kan opleve­ ren, het tegen stroom varende schip gaande te worden gehouden totdat het voor stroom varende schip de bocht is doorgevaren. Een duidelijke regel voor goed zeemanschap. Ingevolge deze regel had de Pelican I de Maersk Bahrain dus eerst de bocht moeten laten doorvaren. Volgens beide loodsen was het echter gebruikelijk dat

het schip dat uit de sluis kwam, de Maersk Bahrein in dit geval, de op­ vaart, de Pelican I, voor liet gaan in het Nauw van Bath. Voor dit gestelde ge­ bruik konden zij, behalve een mogelijke economische reden van het openstaan van de sluis, geen echte argumenten ge­ ven. De Raad is van oordeel dat een veilige vaart prevaleert boven een mogelijke economische reden en dat daarom de stroomregel, gelet op de snelheden die beide schepen op dat moment liepen, voor het doorvaren van het Nauw van Bath gehanteerd had moeten worden. Een schip zal ook over het algemeen tegenstrooms makkelijker gaande kun­ nen houden dan voorstrooms. In dit ge-

‘De dieptegegevens waren zo’n a ch t maanden oud’ val had de Pelican I de Maersk Bahrain dan ook voor moeten laten gaan. Naar het oordeel van de Raad was de passeerafspraak in strijd met het regle­ ment, niet in overeenstemming met de nog te varen afstanden en gelet op de stroom ook nog in strijd met goed zee­ manschap. De passeerafspraak vormt een onderliggende oorzaak van de late­ re problemen, meteen aanvaring als ge­ volg. De planning van de op- en afvaart van marginale scheepvaart (bovenmaatse schepen en schepen met een gevaarlijke lading) op de Westerschelde, met name wat betreft het passeren, is door de loodsen aan boord van schepen moei­ lijk te overzien en dient naar het oordeel van de Raad dan ook in goede samen­ werking met de verkeerscentrale te ge­ schieden. Indien het aantal en de diep­ gang van deze schepen nog meer toe­ neemt, kan een moment aanbreken dat een reglement met hieraan verbonden planning van op- en afvaart onvermij­ delijk wordt. De diepte Aan de hand van bekende gegevens moest bij het omstreeks 02.10 uur pas­ seren van boei 75 rekening worden ge­

houden met diepten van tussen de 12,5 en 9,5 m. De Raad merkt hierbij op dat het in het midden tot ver aan de andere zijde van het vaarwater tot vlak onder de Ketelboeien meer dan 20 m. diep is. Diep genoeg voor grote diepgaande schepen. De dieptekaart van Rijkswa­ terstaat van 12 december 2002 en van de Belgische Administratie Zeewezen bestuderend, kan de Raad niet anders concluderen dan dat de loods van de Pelican I zich onvoldoende de water­ stand heeft gerealiseerd in relatie met de aangegeven diepte in de kaart. A n­ ders kan de Raad zich niet voorstellen dat hij met een 9,90 meter diepstekend schip, met volle kracht en als gevolg daarvan een aanzienlijke squat, voorop­ gezet kort langs boei 75 stuurt, over marginale dan wel vlak langs onvol­ doende waterdiepten. De dieptegegevens waar de loods over beschikte, waren zo'n acht maanden oud. Gezien de voor diepstekende schepen marginale diepten bij boei 75, welke, gezien de ligging in de bocht aansluitend aan een bank en de stroom, verwachtbaar aan verandering onder­ hevig kunnen zijn, beveelt de Raad aan deze frequenter te monitoren en be­ kend te doen stellen. De squat De loods had bij het aan boord komen geen manoeuvreergegevens van het schip onder ogen gekregen. Volgens de loods stonden er op de pilotchart geen squatgegevens van het schip. Hij nam meestal voor de squat één meter of iets meer. Het was volgens hem meer een ervaringszaak dan een berekening, af­ hankelijk van het type schip. Voor de Pelkican I had hij een squat van 1,5 me­ ter in gedachten. Een goede schatting van de loods voor diep en open water. Op ondiep water kan de squat tot een factor twee groter zijn. De maximale squat van een schip op diep water varend, kan worden bere­ kend met de formule: Squat (in meters) —blokcoëfficient x (V2:100) en voor ondiep water geldt dan: Squat (in meters) = blokcoëfficient x (V2:100)x2 De blokcoëfficient behoort vermeld te zijn op de brugdatakaart van een schip, hetgeen bij de Pelican I ook het geval was. Teweten: 0,6638. Tevens bevond zich op de brug een squattabel voor ‘loaded’ conditie.

Een berekening met een vaart van 15,5 mijl per uur geeft voor de Pelican I op diep water een squat van 1,59 meter. Voor ondiep water zou dat 3,18 meter zijn. De toename in diepgang als gevolg van de squat was, volgens de beschik­ bare squatdata op de brug, aanzienlijk meer dan de 1,5 meter die de loods van uit praktijkervaring in gedachten had. Vooral waar op de Westerschelde soms met schepen met een marginale UKC moet worden gevaren, is een goede ken­ nis van de squat, hoe deze te berekenen of te benaderen en hoe deze te beper­ ken, van essentieel belang. Het lijkt de Raad zinvol dat de loodsen organisaties hierover een richtlijn uit­ geven. De Raad concludeert ook dat de Pelican I met een te hoge vaart te dicht langs boei 75 is gevaren. Er werd hier­ door over ondiep water en te dicht bij de naastliggende bank gevaren, waardoor het aannemelijk is dat het schip als gevolg van de oeverzuiging naar de bank werd gezogen, het achter­ schip het meest, en bakboorduit ging, omdat de roerwerking onvoldoende was om dit op te vangen. De vaarten. Ingevolge artikel 6 van het Scheep vaar treglement Westerschelde 1990 moet elk schip te allen tijde een veilige vaart aanhouden zodat het juiste en doeltref­ fende maatregelen kan nemen ter ver­ mijding van een aanvaring. Mede door de verminderde vaart naar aanleiding van de passeerafspraak liep de Maersk Bahrain een voor dat schip veilige vaart, maar bevond het zich nagenoeg gelijktijdig met de Pelican I in de bocht van het Nauw van Bath. De Pelican I moest hierdoor kort langs de boei 75 en deed dit met een veel te hoge Vaart. Ten tijde van de afspraak liep de Maersk Bahrain op het radarplot een vaart van 13 mij 1per uur en was aan het opvoeren naar halve kracht vooruit. Indien de loods van de Pelican I alle ruimte had

gehad, zou hij zeker niet zo kort langs boei 75 zijn gevaren en zou het schip veel minder invloeden hebben onder­ gaan van squat en oeverzuiging. Conclusie De aanvaring werd ingeleid door een minder goed overwogen passeeraf­ spraak. De Pelican I zat echter verder van boei 75 dan de Maersk Bahrain, welk schip al redelijk op snelheid was bij het maken van de afspraak, terwijl de Pelican I tegenstrooms voer en vol

leerd door degene die de manoeuvre uitvoert, 4. Goede kennis van de waterdiepte is vereist als met een diepstekend schip wordt gevaren. 5. Er dient planning te zijn van op- en afvaart van bovenmaatse schepen. Aanbevelingen

1. Vanwege de ondiepten bij boei 75 en de nabijheid van de bank dient de bocht ter plaatse met een niet te hoge vaart én ruim te worden genomen

‘De Pelican I is uit h e t noen gelopen en naar bakboord gedraaid’ gens het reglement de Maersk Bahrain voor moest laten gaan. De schepen be­ vonden zich tegelijkertijd bij het begin van de bocht, waardoor de Pelican I de binnenbocht korter moest nemen dan gebruikelijk, daarbij gelet op de water­ diepte ter plaatse, een te hoge vaart liep en te dichtbij de naastliggende bank kwam. Alle optredende verschijnselen duiden erop dat de Pelican I uit het roer is gelopen en hoofdzakelijk als gevolg van de oeverzuiging naar bakboord is gedraaid, terwijl ook de stroom hierbij een rol kan hebben gespeeld. Lering

1. De gevolgen van squat en oeverzui­ ging worden onderschat, 2. Zonder noodzaak mag niet afgewe­ ken worden van de regel van goed zeemanschap, dat het tegenstrooms varende schip gaande moet houden bij het passeren van een tegenligger in een nauwe doorvaart of bocht. 3. In een bocht is het beter om roeror­ ders te geven dan koersen, waarbij het sturen door de roerganger nauw lettend dient te worden gecontro­

met gebruikmaking van roerqrders, teneinde de gevolgen van squat, oe­ verzuiging en stroom te kunnen be­ heersen. Een lagere vaart geeft bo­ vendien rust en meer tijd om de po­ sitie in de bocht te kunnen beoorde­ len en de mogelijkheid van een ‘kick’ in omwentelingen als veiligheids­ marge achter de hand te hebben. 2. Eventuele passeerafspraken moeten gelden voor de bocht tussen boei 7 5, 75a en 77 en niet uitsluitend voor boei 75. 3. Het frequenter monitoren van rele­ vante dieptewijzigingen in het Nauw van Bath en deze bekendstellen aan de loodsen. 4. Het door de loodsenorganisaties uit­ geven van een richtlijn voor het han­ teren van squats door loodsen op de Westerschelde en ook plaatsen moe­ ten identificeren waar op het Westerschelde-tracé oeverzuiging zou kunnen optreden, waardoor ge­ vaarlijke situaties kunnen worden voorkomen.

□e uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart zijn te vinden op het internet: w w w .overheid.nl (officiële publica­ tie s -» uitspraken Raad vo o r de Scheepvaart).

APK-keuringen voor leidinggevenden ? Veel le id in g g eve n d en vrag en zich af: doe ik h et goed en w a a r kan h et beter? O m deze vrag en te b ea n tw o o rd en ku n t u v o o rja a r 2 0 0 6 inschrijven vo o r de vo lg en d e train in g en :

S tre n g D ijke rim a n & P a rtn e rs

•

Leidinggeven vo o r Technici: Zw o lle, B reda, T ilb u rg , A rn h em , Eindhoven, A m ste rd a m , Utrecht, R o tterd am en Goes (Middle-managementcursus; naar keuze 16 avonden o f 8 dagen)

• •

Soepel en Effectief C om m uniceren (6 x 1 dag) De M a n a g e r als Coach (4 x 1 dag)

•

Effectief Functioneren in het M T (6 x 2 dagen)

W ilt u m in d e r slijten van h e t leid in g g eve n : kies dan nu v o o r een o p le id in g die uw va ard ig h e d en als p e o p le -m a n a g e r ve rgroot. Alle in fo rm a tie (roosters, tijd en , locaties en prijzen ): w w w .s tre n g .n l of tel. 0 4 9 9 - 3 7 9 2 0 8

Streng Dijkerm an a Partners, De Dintel 6, 5684 PS Best.

Holland Marine Equipment ABB Marine & Turbocharging

Hertel Marine Services

Roden Staal BV

Absorb’it Environmental Technology BV

Hi-Tech Smeertechniek

Roodhart Marine Services BV

Aggreko Nederland BV

Holland Marine Services Amsterdam BV

Rotor BV

Ajax Brandbeveiliging BV

Holvrieka Nirota BV

Rubber Design BV

Alewijnse Holding BV

HRP Thruster Systems BV

Ruysch Technisch Handelsbureau

Alewijnse Marine Technology BV

Hytop BV

SAM Electronics Nederland BV

Alewijnse Marine BV

IHC Holland NV Lagersmit

Scheepvaart en Transportcollege CSTC)

Alewijnse Noord BV

Imtech Marine & Offshore BV

Schelde Gears BV

Alfa Laval Benelux BV

Information Display Technology BV

Schelde Marine Services

Alphatron Marine BV

International Paint (Nederland) BV

Serdijn Ship Repair BV

Alumar BV

Intertech BV

Ship’s Equipment Centre

AM W Marine BV

Johnson Pump BV

Siemens Nederland NV

Arbode M aritiem BV

Kelvin Hughes Nederland BV

SIGMA Coatings BV, Marine Divisie

Baars & Bloemhoff Marine Products

Ketting Compressoren

SIMRAD BV

Bakker Sliedrecht Electro Industrie BV

Klima Thermo-Tech BV

Smit Gas Systems

Beele Engineering BV

Kongsberg M aritime Holland (KMH) BV

Teken- en adviesbureau Star

Bell Licht

Koninklijke DirkzwagerKooren Shipbuilding and

Stork Bronswerk BV Marine Systems

Bloksma BV

Trading BV

Stork-Kwant

Bosch Rexroth BV

Machine- & Lierenfabriek C. Kraaijeveld BV

Stork Services BV (Maritime)

BOT Groningen BV

Kroon BV

Machinefabriek L. Straatman BV

Brevini Nederland BV

Lankhorst Touwfabrieken BV

Superyacht Spares

Centraalstaal BV

Lemans Nederland BV

Techno Fysica BV

Chartworx Holland BV

Van Lessen en Punt Holding BV

Terneuzen Marine Supplies

Colourship BV

Van Leusden BV

Theunissen Technical Trading BV

Conoship International BV

Loggers BV

BV Twentsche Kabel Fabriek

Coops en Nieborg BV

Logic Vision BV

BV Technisch Bureau Uittenbogaart

Corrosion & Water-Control BV

Mampaey Offshore Industries BVMaprom

VAF Instruments BV

CP Heat Exchanger Technologies BV

Engineering BV

Van Voorden Gieterij BV

Croon Elektrotechniek BV

Marine Service Noord BV

Van Voorden Reparatie BV

Damen Shiprepair Rotterdam BV

Marktechnical BV

Vecom Metal Treatment Technology BV

Danfoss BV Industrial Controls

Materiaal Metingen Europe BV

Verebus Engineering BV

Datema Delfzijl BV

MaxCargo BV

Verhaar Omega BV

DENO COMPRESSORS

Van Mechelen Lifting Gear

Veth Motoren BV

Discom BV

Merrem & la Porte BV

Vuyk Engineering Rotterdam BV

Draka Marine & Offshore Cables

Metalix BV

W artsila Nederland BV

Droste Elektra BV

Motrac Hydrauliek BV

W artsila Propulsion Netherlands BV

Dutch Romanian Marine Consultants BV

Navylle BV

Wehama BV Cranes & Equipment

Duvalco Holland BV

Ned-Deck Marine BV

Westfalia Separator Nederland BV

Econosto Nederland BV Maritiem

NewThex BV

W inel BV

Eefting Engineering

NRF BVNicoverken Marine Services BV

W inteb VOF

Eekels elektrotechniek BV

Nijhuis Pompen BV

Wolfard & Wessels Werktuigbouw BV

Elinex Trading & Consulting BV

Northrop Grumman Sperry Marine BV

Woodward Governor Nederland BV

eL-Tec Elektrotechnologie

Novatug BV

Xantic

Euronorm Aandrijftechniek

N.R. Koeling BV

York International BV

FG Governors & Engine Parts BV

Orlaco M aritime CCTV

Flender Bruinhof Marine

Pauw Technical Consultancy BV

N ieu w e led en

Gebhard Electro BV

Machinefabriek G. v.d. Ploeg BV

Danfoss BV Industrial Controls

Van de Giessen Straalbuizen

Pols Aggregaten BV

GMS Instruments BV

Pon Power BV

Greenship BV Treatment Technology

Praxis Automation Technology

H olland M a rin e Eq u ip m en t

Grenco BV

Progress Technique BV

Vereniging van maritieme toeleveranciers

GTI Marine & Offshore

Promac BV

Maaskade 119, Rotterdam

GTI Seton Pijpleidingen

Proofload

Postbus 24074

Den Haan Rotterdam BV

Radio Holland Netherlands BV

3007 DB Rotterdam

Ha-Ce Engineering BV

Redwise M aritime Services BV

T: (010)44 44 333

HDC Marvelconsult BV

Rexroth Hydraudyne BV

F: (010) 21 30 700

Heatmaster BV

Ridderinkhof BV

E: [email protected]

Helmers Accommodatie en Interieur BV

ROC Kop van Noord-Holland

I: www.hme.nl

Deze pagina omvat uitsluitend de normale leden van HME. De geassocieerde leden zijn, naast de normale leden, te vinden op www.hme.nl

Advertorial

Holland Marine Equipment

Een b ra n c h e in b ew eg in g C lu s te rv o rm in g v o o rts tu w in g

praktijk' en vond op 15 december plaats in

missie worden Rio de Janeiro, Recife en Sao

• Op

tweede

het Huis van de Toekomst in Rosmalen. Niko

Paolo bezocht en verscheidene seminars,

COMPOSITIE-workshop over voortstuwings-

Wijnolst (Stichting Nederland Maritiem Land)

matchmakingprogramma’s en bedrijfsbezoe­

oomponenten en -system en plaatsvinden in

presenteerde nieuwe kansen binnen de

ken georganiseerd. Deze missie is met name

M eerkerk. Deze middag zal in het teken

Nederlandse maritieme sector en ook Fred

interessant voor bedrijven die actief zijn in de

staan van de ontwikkelingen in de W est-

Nijland (Twijnstra The Bridge), W ilco Stroet

Europese voortstuwingsindustrie. Naast het

(Lankhorst) en Rob Wolthuizen (Holvrieka-

offshore en bedrijven die nieuwe scheepsbouwmarkten willen ontsluiten.

20

januari

2005

zal

de

weergeven van een samenwerkingsmogelijk­

Nirota BV) daagden de leden uit hun innova­

heid geven twee reders en een toeleveran­

tieve horizon te verbreden.

N ie u w e E u ro p ese in itia tie v e n

cier hun visie op dit thema. Dagvoorzitter is Lammert Neut.

W o rk sh o p c la s s ific a tie re g e ls • Op verzoek van bedrijven en vanwege het

• De Europese branchevereniging EMEC heeft

N ie u w e steu n v o o r in n o vatie

in haar novemberbijeenkomst besloten tot de

• M in ister Peijs heeft aangekondigd een budget van € 10 miljoen vrij te gaan maken

oprichting van een technologiepoot, die nauw

voor innovatie in de zeescheepvaart. HME

Europese maritieme branches. Deze zoge­

zal gaan samenwerken

met de andere

succes van de eerste twee sessies, vindt op

pleit in dit kader voor een goede afdekking

naamde EMECRID ste lt zich ten doel het

3 en 10 februari 2005 wederom de workshop

van innovatierisico's, een nieuw programma

organiserend vermogen van de systeem- en

'Toepassing Classificatieregels voor elektro­

voor het inzichtelijk maken en verlagen van

componenten leveranciers te vergroten en

technische ontwerpers' plaats. O ok nu weer zullen Erwin Poortvliet (Bureau Veritas) en

total co st o f ownership en een betere afstemm ing van vraag en aanbod in het

het gebruik van Europese subsidies te stimuleren HME steunt de EMEC hierin van

Gerard Vromans (Lloyd's Register EMEA)

onderzoeksveld.

harte en zal een actieve rol gaan spelen in dit

uitleggen waar je in de Rules de verschillen­

nieuwe initiatief.

de eisen t.a.v. elektrische d istributiesyste­

D ru k k e e x p o rta g e n d a 2 0 0 5

men,

S tra te g ie s e s s ie H M E

m onitoringsystem en,

• HME is van plan om op de volgende beurzen

brandm eldsystem en en navigatiesystem en

in 2005 een Nederlands Paviljoen op te

kunt vinden. Daarnaast worden uiteraard ook

zetten:

algemenere uitgangspunten behandeld.

Norshipping (7 t/m 10 juni), Neva 2005 (26

aangelegenheden

t/m 29 september), Kormarine/Marine W eek

industrie. Leden die deze discussie mede

alarm-

and

A a n k o n d ig in g E u ro p o rt M a ritim e

Inmex China (11

t/m

13 mei),

• In februari zal het bestuur van HME zich wederom buigen over de langere termijn van

de

toeleverings-

(5 t/m 8 oktober), Inmex India (5 t/m 8

invulling willen geven, konden hun visie op de

oktober), Europort Maritime 2005 (1 t/m 5

toekom st kenbaar maken tijdens de leden­

• Na een goede deelname aan Rotterdam

november) en Marintec (6 t/m 9 december).

vergadering o f m eer persoonlijk bij de

M aritim e zal Nederland zich in november

Verder zijn er handelsmissies gepland naar

voorzitter o f directie van HME.

2005 van haar beste kant laten zien tijdens

China (regio Guangdong en central Yangtze),

Europort M aritime. HME zal ervoor pleiten

Vietnam, Turkije en Brazilië.

een goede balans te vinden tussen de

N ie u w ja a rs b o rre l • HME nodigt haar leden en speciale relaties

binnenlandse markt (binnenvaart en visserij)

In fo rm a tie b ije e n k o m s t B ra zilië

van de vereniging uit voor de Nieuwjaarsborrel

en de meer internationaal georiënteerde segmenten. HME heeft vertrouwen in deze

• Op 27 januari organiseert HME een informa­

die op 18 januari 2005 zal plaatsvinden.

tiebijeenkomst over de opkomende scheeps-

Gezien de spreiding van de leden is er voor

aantrekkelijk

bouwm arkt in Brazilië. Nieuwe orders van

gekozen deze in Utrecht te laten plaatsvinden.

paviljoen te r g ro o tte van 650m 2 in de

Petrobras leiden to t de opkom st van de

Meer informatie volgt binnenkort.

Scheldehal realiseren. De M aritime Innova­

Braziliaanse scheepsbouw. Tot 2015 worden

nieuwe

beurs

en

zal een

tion Award zal tijdens de beurs worden

15 V LC C ’s omgebouwd to t FPSO's, dochter­

C o n ta c tp e rs o n e n H M E

uitgereikt en wij verw achten dat M inister

bedrijf van Petrobras (Transpetro) is de koop van 22 nieuwe tankers aan het voorbereiden

Branche: Martin Bloem ([email protected])

en er is bij subcontractors van Petrobras een

Innovatie: Diana Mulder ([email protected])

S e a tra d e M id d le East M a ritim e

grote vraag naar nieuwe bevoorradingssche­

Kennisoverdracht: Nick Wessels ([email protected])

pen, sleepboten en diverse typen assisten-

Europa en Amerika: Henk Gennissen ([email protected])

• Van 6 t/m 8 decem ber organiseerde HME

tieschepen vo o r boorplatform s en FPSO’s.

Azië: Nadine The ([email protected])

een klein paviljoen met daarin VAF Instru­ ments BV en Transocean Marine Paint op de

Tijdens deze informatiebijeenkomst presen­ teren verschillende bedrijven hun ervaringen

De vereniging

beurs Seatrade Middle East Maritime in de

op de Braziliaanse markt en w ordt gerichte

behartigt de belangen van de Nederlandse

Verenigde Arabische Emiraten. Deelname

marktinformatie gegeven. Deze informatiebij­

maritieme toeleveringsindustrie door ve rste r­

aan deze beurs was vo o r HME een eerste

eenkomst is een goede voorbereiding op de

king van het kwaliteitsim ago, stimulering van

verkennende stap op deze markt.

missie naar Brazilië (zie hieronder).

innovatie en bundeling van knowhow. Indien u

Peijs daartoe wederom bereid zal zijn.

PR: Linda te Veldhuis ([email protected])

Holland

Marine

Equipment

nog niet bent aangesloten, vraag dan Martin

In n o v a tie in d e p ra k tijk

H a n d elsm issie B ra zilië

• De laatste Algemene Ledenvergadering van

• HME organiseert van 4 t/m 12 april 2005 een

2004 stond in het teken van ‘Innovatie in de

handelsmissie naar Brazilië. Tijdens deze

Bloem naar de voordelen van uw lidmaatschap.

lerugblik door Nico Guns

De Zee in 1 9 0 5 W a t stond er honderd jaar geleden in het Zeevaartkundig Tijdschrift 'De Zee’? W aarm ee vulde de re ­ dactie de kolommen van jaargang 1 9 0 5 , ten behoeve van lezenswaardige afleveringen voor de zeeman en een ieder die m e t het zeevaartbedrijf van doen had? In dit nostalgische artikel blikken wij m e t veel interesse en soms m et verwondering daarop terug.

Dr. Nico Guns is a u te u r van vele m aritiem -historische publicaties. Zijn m aritie m e be­ langstelling gaat uit n a a r de N eder­ landse koop­ vaardij.

In zijn artikel ‘Iets over de verspreiding der Weêrverwachtingen’ pleitte P. Cordia voor verbetering van de publi­ catie over de weersvoorspellingen in ons land. Hij refereerde aan de moder­ ne manier waarop men in Kansas (Ver­ enigde Staten) door middel van kanon­ schoten weersernen gaf, en aan het ad­ vies in het tijdschrift ‘Hemel en damp­ kring’ om ook in Nederland daarop over te gaan, Cordia was van mening: “Dat de weerdienst daar zoo hoog is ge­ plaatst, vindt stellig wel zijn hoofdver­ klaring daarin, dat de kusten, evenzoo het binnenland met zijn groote meeren menigmaal, door hevige stormen en zelfs op sommige tijden door alles ver­ woestende orkanen, worden ge­ teisterd.” In vergelijking met de Vere­ nigde Staten, zo stelde de auteur vast, verkeerde de kunde van de meteorolo­ gie in Nederland op een bedroevend laag peil. Dit ondanks het feit dat pro­ fessor Buys Ballot hier te lande juist zo­ veel voor de uitvoerende weerdienst had betekend. Cordia beschreef hoe in Nederland de weersverwachtingen werden gepubli­ ceerd door het verspreiden van weer­ kaarten door heel het land van het Hoofd-Instituut in De Bilt, Bovendien werden door de Filiaal-Inrichtingen in Amsterdam en Rotterdam op verschil­ lende plaatsen in deze steden weerkaar­ ten opgehangen. Dagbladen zoals De Telegraaf en het Algemeen Handels­ blad brachten de verwachtingen onder ogen van hun lezers. Cordia stelde evenwel dat deze praktijk vanwege het postwerk dat eraan verbonden was, te­ veel tijd vergde. Daardoor waren de voorspellingen pas vele uren na het op­ maken beschikbaar voor de gebruiker. “Daarom zoude het mijns inziens wenschelijk zijn er meer telegraaf- of telefoonwerk van te maken. Men zou daar-

Z e ë V A A M T K L 'X IM O T it iD s c H m r r voor den weg moeten volgen, bij den stormwaarschuwingsdienst in ge­ bruik.” Daar immers werd meteen een telegram uitgestuurd via de Rijkstele­ graaf zodra er gewaarschuwd moest worden. “De tijd daarvoor benoodigd, is voor de meeste kustplaatsen met m i­ nuten te tellen.”

acht, dan zoude in den loop der voor­ middag over geheel Nederland de ver­ wachting verspreid kunnen zijn. Spoor­ wegstations en post- en telegraafkanto­ ren zouden allicht zich kunnen belasten met het op zichtbare plaats ophangen der weerverwachting. Iedere belang­ stellende zoude dan kunnen zorgen hij, op welke wijze dan ook, de verwachting verder verspreide.” In elk geval zouden in alle zeehavenplaatsen (“bijvoorbeeld IJmuiden, Hoek van Holland en Maassluis”) dagelijks de weersver­ wachtingen op goed zichtbare plaatsen moeten worden opgehangen. Eerst en vooral ten dienste van zeevarenden. “Een dergelijke publicatie, aangevuld door den stormwaarschuwingsdienst, zoude stellig den weerdienst in ons land weer volkomen doen worden,” besloot Cordia zijn betoog. O nderw aterkloksignalen

De redactie vestigde de aandacht van de lezers op proeven die in de Verenig­ de Staten waren gehouden met “de verderleiding van het geluid van een klok,

‘Wij wanen zeer v e rra s t over de duide jkheid der kloksignalen’ Naar de mening van Cordia zouden ook de dagelijkse weersverwachtingen op dezelfde wijze verzonden moeten worden. “In de meeste gevallen toch, is het mogelijk om des morgens ten 10 uur de verwachting uit te spreken en des avonds tusschen 8 en 9 uur. Ware het alsdan mogelijk deze per telegraaf of per telefoon naar die plaatsen over te doen brengen, waar men dit noodig

die onder water wordt aangeslagen.” Met dit nieuwe ‘onderzeesche klokken signaal’ was naar haar mening een middel gevonden dat voor de veiligheid van schepen onder de kust of in nauwe wateren, zoals het Engels Kanaal, bij mistig weer wel eens van groot nut kon zijn. Nu vroeg de redactie aandacht voor de proefneming aan boord van de Duitse snelstomer ‘Kaiser Wilhelm II’,

die in New York door de Submarine Signal Company met speciale appara­ tuur was toegerust: twee ontvangers in de onderste proviandruimte, ongeveer tien voet onder de waterlijn, een aan el­ ke zijde. “De receiver bestaat uit een uit gegalvaniseerd ijzer vervaardigde cylindervormige tank 18” bij 16”, welke aan de eene zijde open en aan de andere zijde echter koepelvormig gewelfd af­ gesloten is.” Het Sandy Hook-vuurschip, dat met een klokinrichting was toegerust, gaf onder watergeluidseinen af die door de ‘Kaiser Wilhelm II’ werden opgevangen. De proefneming verliep buitengewoon be­ vredigend. Gezag­ voerder D. Höge­ mann stelde vast: “W ij waren zeer ver­ rast over de duide­ lijkheid der kloksignalen, zoowel als over de zekerheid van de bepaling der richting, uit welke zij kwamen,” Voorts wees de redactie op proeven die het Duitse stoomschip ‘Pontos’ en het Boston-lichtschip hadden uitgevoerd. “Het geluid werd, gestopt liggende, op vijf zeemijlen en stoomende op vier zeemijlen gehoord,” zo deelde kapitein C. Lorenz mee. Bovendien attendeerde de redactie op het experiment met een gasboei waaraan een (‘minder zwaar’) kloksignaal was bevestigd dat aansloeg door de beweging van de boei door de zee. “Dit geluid was, gestopt liggende, hoorbaar op drie zeemijlen en stoomen­ de op twee zeemijlen.”

do’s ‘aan lij het roer’ en ‘op het roer’ wa­ ren niet meer toegestaan. De circulaire bepaalde voorts: “Op eene voor den roerganger duidelijk zichtbare plaats zullen twee pijlen geschilderd of aange­ bracht worden, met de woorden ‘Stuur­ boord' en ‘Bakboord', aangevende de richting, waarin het stuurrad op het on­ der de pijl aangegeven commando moet worden gedraaid.” De minister van Marine had zijn ambtsgenoot van Waterstaat, Handel

en Nijverheid, en die van Koloniën, van Oorlog en van Financiën voorge­ steld om deze wijziging van het roer­ commando ook voor de koopvaardij­ vloot en de hen regarderende scheep­ vaart van toepassing te verklaren. De redactie van De Zee was hier voorstan­ der van en wees erop dat de overgang al had plaatsgevonden in Frankrijk,

voornaamste reederijen, voorgelicht door hun gezagvoerders, in deze over­ leg plegen ten einde in alle gevallen te bewerken dat de aanneming of de ver­ werping der nieuwe commando’s zoo algemeen mogelij k plaats vinde. ” Schepen m e t tu rb in e s

“Het is aan onze lezers bekend, dat in den laatsten tijd het gebruik van tur­ bines in plaats van machines met cilin­ ders zeer toeneemt,” begon de redactie een artikel over de mo­ derniteit van turbinevoortstuwing van schepen. Om eraan toe te voe­ gen: “Dat de tur­ bines veel voor hebben, omdat hierbij alle trillin­ gen kunnen wor­ den voorkomen, de machines bij een zelfde sterkte minder ruimte in­ nemen en lichter zijn en het toezicht eenvoudiger is, kan nu wel als alge­ meen bekend worden aan­ genomen.” De redactie formuleerde vervolgens de vraag of ze ook zuinig in gebruik zijn, vooral bij matige snelhe­ den. In verband daarmee wees zij op ‘gewichtige proeven’ die in Engeland waren gehouden met vier identieke kruisers van 3.000 ton waterverplaatsing met machines van 9.000 ipk, waar­ van er drie met cilindermachines waren uitgerust en één - H.M.S. ‘Amethyst’ -

‘De zoogenaamde sterne- of W ijziging van h et roercom m ando

De redactie van ‘De Zee’ deelde haar lezers mee dat ‘Circulaire voor de Zee­ macht No. 323’ was verschenen, waar­ in het nieuwe roercommando bij de Marine en het Loodswezen werd inge­ voerd. Vanaf 1 april 1905 moest het roercommando de richting aangeven waarin het stuurrad en de klik van het roer moesten worden gedraaid. Ook moesten de daarvoor te gebruiken com­ mando’s, zonodig met toevoeging van de mate van roeruitslag, luiden: ‘Stuur­ boord' en ‘Bakboord’. De commando’s ‘loeven’ en ‘afhouden’ bleven voor vaartuigen onder zeil wel­ iswaar toepasselijk, maar de comman­

nachtkijker is waarschijnlijk eene Hollandsche uitvinding’ Duitsland, Italië, Spanje, Portugal en Griekenland (zowel bij de marine als bij de koopvaardij) en in Rusland, Zweden en Noorwegen (bij de marine). “Ongewenscht komt ons de toestand voor, die ten onzent ontstaan zou, indien de zaak niet geregeld werd, zoodat allicht som­ mige reederijen op den duur wel de nieuwe commando’s op hun schepen Zouden invoeren en andere niet. Naar onze meening is het wenschelijk dat de

met turbines. Alle factoren van invloed in beschouwing nemend, zo betoogde de redactie, doorstonden de turbines van de Amethyst’ voor wat betreft w a­ ter- en kolenverbruik glansrijk de ver­ gelijking met de cilindermachines. Daarenboven konden de cilinderschepen “geen grootere snelheid verkrijgen dan 22,1 a 22,2 mijl, terwijl de Ame­ thyst 23,6 mijl haalde, niettegenstaan­ de de luchtdrukking op de stookplaat-

I11HCHolland Engineering & Renovation BV te Kinderdijk is onderdeel van IHC Holland Merwede BV en heeft zich gespecialiseerd in haalbaarheidsstudies, basic en gedetailleerde engineering van baggermaterieel, renovatie, upgrading en modificatie van bestaand baggermaterieel en productmanagement van speciale baggerwerktuigen. Bij de Projecten-afdeling is in verband met toenemende werkzaamheden op het gebied van w erktuigbouw een vacature ontstaan voor een:

Ontwerper / Calculator W at zijn uw werkzaamheden? De afdeling Projecten heeft to t taak om nieuw bouw ­

•

projecten van cutterzuigers en sleephopperzuigers,

•

die op een niet-IHC w e rf worden gebouwd, aan te

•

kennis van de werking, inzet, operationele aspecten e n /o f bouw van baggerwerktuigen

bieden als samenwerkingspakket aan buitenlandse

enige ervaring in een soortgelijke functie is een pré uitstekende communicatieve en commerciële vaardigheden

(eind-) klanten/werven. Zo'n pakket bestaat normaliter

•

zelfstandigheid

uit (bagger-)onderdelen (hardware), engineering en

• •

flexibele, klant- en marktgerichte instelling bereidheid to t incidenteel reizen

technische assistentie (software). Hierdoor kunnen de ontvangen aanvragen door de verkoop/areamanagers

•

Als O ntw erper/C alculator houdt u zich bezig m et het

beheersing van ten minste de Engelse taal in woord en geschrift

worden omgezet in op maat gesneden offertes. •

mondelinge en schriftelijke rapportage-vaardigheid

uitwerken van genoemde projecten en bent u verantwoordelijk voor het maken van een technisch ontwerp en de begroting voor custom -built bagger­

W at bieden w ij?

werktuigen, -installaties en systemen. Samen m et de

werkomgeving waar uw kwaliteiten en talenten worden

Wij bieden u een uitdagende functie in een prettige

productverantwoordelijke IHC units w e rkt u ontwerpen

gewaardeerd en u de ruimte krijgt voor verdere

van respectievelijk sleephopperzuigers en cutterzuigers

ontplooiing. U w ordt een van de hoofdrolspelers binnen

uit to t op maat gesneden samenwerkingspakketten.

onze organisatie, waar wij in een plezierige onderlinge

Tevens bent u verantwoordelijk voor de calculatie van

sfeer werken aan unieke producten.

de kostprijs die bij het samenwerkingspakket hoort. U bent in staat risico's in vroeg stadium te ontdekken

Belangstelling?

en de organisatie daarop te wijzen. U voert besprekingen

Voor nadere inform atie kunt u contact opnemen

met (potentiële) klanten, onderleveranciers en klasse­

m et de heer ir. Oscar ten Heggeler, Chef O ntw erpen/

bureaus en onderhoudt contacten met area managers, projectleiders en de Baggertechnische Adviesgroep.

Calculatie, (078) 691 05 68. Uw schriftelijke sollicitatie kunt u sturen naar IHC Holland Engineering &

De eisen

postbus 50, 2960 AB Kinderdijk. O f per e-mail:

Renovation BV, afdeling P&O, t.a.v Erna Jaspers, Een ambitieuze, samenwerkende persoonlijkheid die zich graag wil ontwikkelen in het vak en voldoet aan

[email protected]. Kijk voor meer inform atie ook op www. ihcholland .com.

de volgende eisen: HBO/TU baggerbouw o f werktuigbouw met energietechniek/aandrijftechniek

Lid van de IHC Holland Merwede groep

A c q u is itie naar a a n le id in g van deze a d v e rte n tie w o rd t n ie t op p r ijs g e s te ld .

www.ihcholland.com

►sen voor de geforceerde trekking op de andere schepen hooger werd opgevoerd dan op het laatstgenoemde.” In latere artikelen in dezelfde jaargang besprak de redactie de positieve resul­ taten die waren geboekt met de turbinestoomschepen ‘Victorian’ en ‘Vir­ ginian’ die de Allan -line in gebruik had genomen voor de Transatlantische vaart. “Ongetwijfeld mag men met groote belangstelling de verdere bevin­ dingen met [deze schepen] nagaan, want zooals het zich nu laat aanzien, is het volstrekt niet onmogelijk dat deze eerstelingen door vele andere zullen worden gevolgd en dat binnen eenige jaren de turbine, althans op mailsche­ pen, de tegenwoordige machines geheel zal verdringen, waarbij in ieder geval de passagiers zullen winnen door de afwe­ zigheid van trillingen. In hoofdzaak zal dit wel afhangen van de zuinigheid in hetkolenverbruik.” Kimduiking en zeestrom en

In ‘De Zee’ publiceerde E, Havinga, le officier van de ‘Sindoro’ van de Rotter damsche Lloyd, een artikel over kim­ duiking en de gevaren van onwetend­ heid omtrent de invloed daarvan op de betrouwbaarheid van de visuele plaats­ bepaling op zee. “Het is overbekend, dat de kimduiking, zooals zij in de tafe­ len is opgegeven, slechts eene ge­ middelde is, welke tusschenbeide be­ langrijk van de werkelijke kan afwijken. Dit moet worden toegeschreven aan ee­ ne abnormale refractie, hoofdzakelijk veroorzaakt door de ongelijke tempera­ tuur van het water en de luchtlagen, voornamelijk wanneer het stil is en de warme luchtlagen op het water blijven hangen,” zo begon Havinga zijn be­ toog. Hij deed mededeling van zijn ob­ servaties die hij aan boord van de ‘Sin­ doro’ had verkregen met een sextant. Daarop had hij (‘voor slechts J 30.-’) een prisma-aanpassing laten aanbren­ gen door de firma J.A. Seckel en Zonen, naar ontwerp van de Filiaal-Inrichting in Rotterdam van het Koninklijk Nederlandsch Meteorologisch Insti­ tuut (KNMI). Hij vergeleek zijn metingen van kim­ duiking met de waarden in de toenter­ tijd gangbare kimduikingtafel. “Ik heb op verschillende uren van den dag de kimduiking eenige malen gemeten, zoodat ik 144 waarnemingen heb ver­ richt. Doch slechts 33 stemden overeen met dit tafeltje, wat dus slechts 23% is. ” Vervolgens komt Havinga tot het vol­

gende betoog: “Slechte waarnemingen ten gevolge van ‘abnormale’ straalbuiging komen dikwijls voor: ze kunnen fouten veroorzaken van meer dan 10” in de breedte en 20” in de lengte. Het gevolg is eene ‘onmogelijke stand­ plaats’, welke men toch steeds heeft be­ titeld met den naam van ‘ware stand­ plaats’. Aangezien men het verschil tusschen ‘waar’ en ‘gegist’ bestek aan­ duidt met den naam van ‘stroom’, ver­ krijgt men aanmerkelijk zware stroomen, welke heelemaal niet bestaan.” Als remedie bepleitte Havinga dan ook het gebruik van sterobservaties “die populair zijn geworden toen het sextant-de-nuit in 1896 bij ons werd inge­ voerd”. Chauvinistisch merkte hij daarbij nog op: “De zoogenaamde sterre- of nachtkijker werd reeds zestig jaar geleden bij ons gebruikt en dit is dus waarschijnlijk eene Hollandsche uit­ vinding.” Hij raadde de lezers aan het in 1847 gedrukte werk van kapiteinluitenant ter zee J. C. Pilaar nog eens ter hand te nemen. "Men vindt er vele voorbeelden in van sterobservaties en op blz. 514 wordt er reeds melding van

naar aanleiding van de aandrang vanuit de volksvertegenwoordiging om van regeringswege te eisen dat “visschersvaartuigen en andere voor de kleine vaart gebezigde vaartuigen zeewaardig moeten zijn”. De heer Mars constateer­ de dat op de ‘trampers’ de veiligheid voor wat betreft de betrouwbaarheid van de kompassen te wensen overliet. Als belangrijke oorzaak bracht hij naar voren: “Toen de zeilvaart nog hoofd­ zaak was, werden de experts [van Lloyds] uit oud-gezagvoerders geko­ zen, terwijl thans bij voorkeur een oudmachinist wordt genomen en laatstge­ noemde geen oordeel kan vellen om­ trent de deugdelijkheid der navigatie­ middelen en er daarom wellicht liever niet naar kijkt.” Mars was van oordeel dat er bij de zeevarenden, vooral die van kleine schepen, te weinig kennis bestond van het scheepsmagnetisme en van de wijze waarop de fouten in het kompas kunnen worden bepaald. Het zou volgens hen niet zo’n vaart lopen, want hun kompas zou "slechts een streekie Oost of West trekken”. Mars becijferde echter dat een streek op 100

'Hun kompas zou slechts een streekie O o s t of W e st tre k k e n ’ gemaakt, dat op vele sextanten een ‘ke­ gelvormige’ kijker is aangebracht met een groot voorwerpglas of objectief, hoofdzakelijk ten doel om er stershoogten mee te nemen, daar het de kim en de sterren zeer verheldert. Mij dunkt, dui­ delijker kan het al niet.” In enkele latere afleveringen van dezelfde jaargang wees de redactie haar lezers nog op na­ dere observaties van Havinga inzake kimduiking en op zijn door haar onder­ steunde bijdragen “tot de kennis van dit bedrieglijke element in onze waar­ nemingen”. Navigatiem iddelen

De redactie stond S. Mars, assistent aan de Filiaal-Inrichting in Amsterdam van het KNMI, toe om in ‘De Zee’ te wijzen op een zaak die anno 1905 “ook bij de groote scheepvaart nog wel eens stiefmoederlijk wordt behandeld, d.i. op de navigatie-middelen en voorna­ melijk de kompassen”. Hij deed dit

zeemijlen een fout van bijna 20 zeemij len uitmaakte. Dit veroorzaakte bij stoomtrawlers met een vaart van zo’n tien zeemijlen per uur al gauw een ern­ stige afwijking van de bedoelde koers. M et tal van noodlottige voorbeelden onderbouwde hij zijn pleidooi om "zee­ lieden goede kompassen mede te geven en te zorgen dat de fouten zoo gering mogelijk zijn”. In een latere aflevering besteedde de re­ dactie zelf aandacht aan verbetering van de navigatiemiddelen in het korte artikel ‘Het tweede toplicht’. Daarin le­ zen wij: "Zooals men weet, laten de be­ palingen ter voorkoming van aanvaring toe een tweede toplicht te voeren achterlijker en hooger dan het eene, dat bepaald is voorgeschreven. [...] Het nut van dit tweede toplicht wordt vrij alge­ meen ingezien en in Engeland heeft men van verschillende zijden bij de Board of Trade er op aangedrongen, het voeren ook hiervan als verplicht

het plaatsen van dit tweede licht op schepen, waar dit kan geschieden, te beschou­ wen als een middel, te meer om aanvaringen te voorko­ men,” Sedertdien

Toen al het beste Nederlandse schip

voor te schrijven.” De redactie maakte gewag van de niet geheel eensluidende opvattingen en aanbevelingen die de Board dienaangaande had overwogen. Zo was er twijfel geopperd over het nut ervan in nauwe vaarwaters. Het deed de redactie echter deugd te kunnen opmer­ ken: “Onder deze omstandigheden kan de Board of Trade niet voorstellen het voeren van het tweede toplicht verplicht te maken, maar zij spoort de reeders aan

Er staat nog veel meer le­ zenswaardige informatie in deze 1905-jaargang van ‘De Zee’: de nieuwe schipperswet, ‘den wachthebbenden stuurman’ (die aanzienlijk meer plichten dan rechten leek te hebben), ‘buitge­ maakte en in den grond ge­ boorde Koopvaardijschepen gedurende den Russisch-Japanschen oorlog’, de interna­ tionale regels betreffende ‘de rechten van oorlogvoerenden tegenover onzijdigen’ en in­ formatie over het nieuwe poolschip ‘Roosevelt’ dat Noordpoolreiziger Robert E, Peary had laten bouwen voor een weldra te ondernemen nieuwe reis naar het hoge Noorden, Sedertdien heeft de tijd niet stilgestaan!

www.tos.nl Heb je in te res se? Stuur d an je sollicitatiebrief of reageer via o n ze website!

TOS: Ook voor WALBANEN het juiste adres!

TOS is altijd op zo e k n a a r kapiteins, m u lticat­ schippers, stuurlieden, HW TK's, m atrozen en scheepskoks voor de zeevaart, de binnenvaart als vo o r b ag g e r-w e rk za a m h e d e n . Dus voor een prim a b aa n , bel ons of kijk alvast op o nze m aritie m e vacaturesite.

TOS ROTTERDAM • WESTERKADE 7a • 3016 CL ROTTERDAM • TEL. 010 - 436 62 93 TOS VLISSINGEN • BOULEVARD BANKERT 308 • 4382 A C VLISSINGEN • TEL. 0118 - 44 09 11

tos

Transport & Offshore Services

Projecten door Roland K o rte n h o rs t

Maritiem Combo Initiatief Studiegezelschap ‘William F raude’ s t a r t uniek initiatief Het Delftse studiegezelschap van scheepsbouwers ‘W illiam Froude’ s ta rtte op vrijdag 18 november een voor de Nederlandse universitaire wereld uniek project: het M aritiem Combi Initiatief. Het project is opgezet in samenwerking m e t de 'Vereniging Oud Leden WF'. In het M aritiem Combi Initiatief worden persoonlijke één-op-één koppelingen gelegd tussen enerzijds studenten en anderzijds afgestudeerden die hun plekje in de maatschappij gevonden hebben. Netwerken door de generaties heen!

De aloude wijsheid dat jongeren wat van ouderen kunnen leren, kreeg vrij­ dag 18 november een bijzondere invul­ ling. In Rotterdam werd het startsein gegeven van het Maritiem Combi Initi atief. In dit plan worden scheepsbouwstudenten van de Technische Univer­ siteit Delft één op één gekoppeld aan mensen die allang zijn afgestudeerd, en vaak inmiddels topposities bekleden in het Nederlandse bedrijfsleven of bij de overheid. A ls een student bijvoorbeeld bij een Marinewerf wil afstuderen, maar daar niemand kent, kan hij altijd nagaan ‘wie van zijn studiemaatjes wél iemand kent op zo'n w erf. Zo kan een eerste contact

gemakkelijk worden gelegd. Maar ook omgekeerd. Als iemand in het bedrijfs­ leven een klus heeft waarbij hij het han­ dig zou zijn als studenten een berg uit­ zoekwerk doen, dan kan dat. Immers, via zijn ‘maatje’ staat hij midden in de studentenwereld. Het Maritiem Combi Initiatief is hele­ maal nieuw. Br is nergens een vergelij k baar plan bekend waarbij studenten en afgestudeerden de banden zo intensief met elkaar aanhalen. Volgens één van de initiatiefnemers, het CDA-kamerlid ir. Roland Kortenhorst, heeft dat unie­ ke alles te maken met de sterke band die de Nederlandse maritieme wereld met elkaar en voor elkaar kent. “Een derge­

lijk plan konden we alleen van de grond krijgen als je met elkaar voelt dat we tot één gemeenschap horen. En dat is het geval bij scheepsbouwers en scheepvaarders. Als maritieme mensen zetten we wéér eens de trend. Een uniek stuk samenwerking dwars door generaties heen, omdat we ons met elkaar verbon­ den voelen door een van de mooiste dingen die er bestaat: schepen die varenP Verdere inlichtingen: Scheepsbouwkun­ dig gezelschap William. Fraude, M ekelw eg2 , Delft, t e l: 015-2786562, e-m ail: froude@\vbmt, tudelft.nl

Roland K o rte n ­ h o rs t (1 9 5 8 ) stu ­ deerde in 1 9 8 4 af als scheeps­ bouwkundig inge­ nieur aan de TU Delft. Sinds 2 3 mei 2 0 0 2 is hij lid van de TweedeK a m e rfra ctie van Studenten van de scheepsbouw/vereniging William Froude, met hun traditionele bolhoed op, in gesprek met CDA-kamerlid ir. Roland Kortenhorst

h e t CDA.

Afscheid door Fred Busker

Scheepsbouw: hebben we dat nog? Na acht jaar voorzitter te zijn geweest van de Vereniging Nederlandse Scheepbouw Industrie (VNSI), neemt ir. Frad Busker op 14 december afscheid. Hij w o rd t opgevolgd door ir. M.J. van der W al. Fred Busker, boegbeeld van de Nederlandse scheepsbouw, blikt terug.

Inmiddels is er in de afgelopen jaren nogal wat veranderd. Het is de grote verdienste van Stichting Nederland Maritiem Land (NML) geweest om onder dynamisch leiderschap - het be­ lang van de scheepsbouw als onderdeel van de gehele maritieme sector in kaart te brengen en onder de aandacht van overheid en publiek te brengen. Met een jaaromzet van ruim 2,5 miljard eu­ ro, de oplevering in elke week van het jaar van twee zeegaande en twee nietzeegaande eenheden, waarvan meer dan de helft voor export, is de scheeps­ bouw nog steeds een industrie van be­ tekenis. Te meer daar het geen seriema­ tige bouw betreft en de complexiteit en de innovatiewaarde van de opgeleverde eenheden veruit de hoogste in Europa is.

“Na mijn aantreden als voorzitter van de Vereniging Nederlandse Scheeps­ bouw Industrie (VNSI) - najaar 1997 werd ik bij vrienden en kennissen regel­ matig met de opmerking ‘Scheeps­ bouw: hebben we dat nog?’ geconfron­ teerd. Positief was dat er bij het m i­ nisterie van Economische Zaken, u i­ teraard binnen de beperkingen van het beleidskader (lees: geld), met name bij de Directoraten Industriebeleid en Bui tenlandse Economische Betrekkingen, veel aandacht voor de scheepsbouw was. Eén en ander overduidelijk geïl­ lustreerd door de aanzienlijke kapi­ taalinjectie in het Maritiem Research Instituut Nederland, waar tot de ver­ nieuwing en bouw van de meest ge­ avanceerde testfaciliteiten ter wereld kon worden overgegaan.

gelonenlanden. Hiervoor bestaat een uniforme gedragslijn. In het snel wisse­ lende internationale speelveld moet re­ gelmatig worden bezien wat de beste route is om tot een hoogwaardig econo­ misch product te komen. Daar de politici er nog steeds niet in sla gen in het verenigde Europa de concur­ rentieverstorende overheidsbemoeienis te elimineren, is het vrij logisch dat na­ tionale overheden een vorm van egalisatiefinanciering hanteren om op die wijze voor hun nationale scheepsbouw een gelijke uitgangspositie te scheppen. Ten onrechte wordt deze financiering vaak als subsidie of steun aangeduid. Dat is immers synoniem met gedateer­ de, zieke economische activiteiten en zeer zeker niet van toepassing op een moderne innovatieve tak van industrie.

Vereffen de s ta a ts g e s tu u rd e m a rk tv e rs to rin g e n m e t finan­ ciële instrum enten.

Hoogwaardig p ro du ct

Gezien de mondiale en in ons geval specifiek de Europese concurrentie, zijn kostenbeheersing en hoge produc­ tiviteit van levensbelang. Dit vereist goed geoutilleerde werven en uitge­ kiende ontwerp- en productieproces­ sen, beheerst door hoogwaardige opge­ leide en praktisch vakbekwame mede­ werkers. Verder moet optimaal gebruik worden gemaakt van toelevering uit la­

W il Nederland zijn positie behouden, dan kan uit een aantal alternatieven worden gekozen: • Realiseer de VNSI -wens om alle on­ duidelijke en marktverstorende maatregelen te beëindigen; • Stuur een eskader, hoewel in het mo­ derne Europa een dergelijke verdedi­ ging van ons économische belang mogelijk met gemengde gevoelens zal worden bezien;

• Vereffen de staatsgestuurde markt­ verstoringen met financiële instru­ menten. Van het laatste is overigens met onaf­ hankelijk onderzoek aangetoond dat de terugvloei naar de schatkist de uitgaven ruimschoots compenseert. In de gou­ den j aren van het poldermodel werd dit als achterhaald economisch denken ge­ zien. Nu het inmiddels toch wat min­ der voorspoedig gaat, is het weer duide­ lijk dat de geldgenererende machine moet blij ven draaien. Inmiddels heeft in Brussel een belang­ rijke koerswijziging plaatsgevonden en is voor met name het scheepsbouwbeleid wederom een meer sectorale bena­ dering gekozen. Hoewel in de EU noodzakelijk gebleken, laat een en an­ der in Nederland nog wat op zich wachten. Een belangrijke innovator is de Mari-

nebouw. Het is dan ook bijzonder zor­ gelijk dat ons defensieapparaat zodanig wordt georganiseerd dat de aanschaf van hoogwaardig, duur technisch ma­ teriaal uit het buitenland (buiten de EU) de voorkeur geniet boven natio­ naal te leveren producten. W aar het re­ gelgeving en administratieve belasting betreft lopen we duidelijk uit de pas met de ons omringende landen. Niet bevorderlijk voor onze concurrentiepo­ sitie. Het circus rond de aangroeiwe­ rende verven spreekt in deze voor zich, N ationale saus

W il de Nederlandse scheepsbouw blij ven excelleren dan blijft de behoefte aan goed opgeleide werknemers. Ge­ lukkig kan de ingenieursopleiding in Delft zich verheugen in een door de ja ­ ren heen groeiend aantal studenten. W aar het de HBO-opleiding betreft, lij kt het dat de fusieperikelen dankzij de

inzet van de terzake kundige oplei­ dingsmanager tot het verleden beho­ ren. Zorgelijk zijn de vakopleidingen. De VMBO-opleidingen zijn onder­ werp van nationale discussie. Zou de ‘oude’ LTS weer een kans krijgen? De grote vraag is hoe we jonge mensen Voor al die opleidingen enthousiast krij gen. Het zou wel eens kunnen dat een gedegen vakopleiding meer perspectief biedt dan de kwalificaties om toeristen rond te leiden. Al met al is er in de afgelopen jaren fun­ damenteel niet veel veranderd. W ie slim is en hard werkt, kan profiteren van de goede uitgangspositie die we hebben. Grote vraag is hoe die te be­ houden. Aan de scheepsbouwers zal het niet liggen. W el zal het noodzake­ lijk zijn dat overheid en politiek niet na­ laten het Europese hoofdgerecht met een nationale saus op te dienen. ”

ROB HEIJKOOP TRADIHG B.V. In verband met verdere groei van de onderneming zoeken wij voor onze afdeling inkoop & lo g is tie k naar kandidaten voor de functie van:

Rob Heijkoop Trading b.v. is een internationaal opererend bedrijf gespecialiseerd in de aan-en

MEDEWERKER INKOOP m et een technisch-/com m erciële MBÜ-opleiding die in teamverband optimaal zijn rol vervult

verkoop van scheeps-m otoren en onderdelen.

Gewerkt wordt in een team (20 personen) met een platte organisatie waarin iedereen bereid is de handen ten volle uit de mouwen te steken. Voor nadere informatie om trent profielschets en werkzaamheden m.b.t. deze functie verwijzen wij naar onze website :

www.robheijkooptrading.com ROB HEIJKOOP TRADING B.V. t.a.v. Dhr. H. W ie k a rt P o stb us 1 5 9 3 3 0 0 AD D o rd re c h t

GESPECIALISEERD

TIJDELIJK PERSONEEL AA A R I T I M E . { HUWAN R E SO U R C ES

Af

Vanuit ons kantoor in het Rotterdamse havengebied kunnen wij u voorzien van (tijdelijke) arbeidskrachten met en zonder ervaring, in zowel varende als walfuncties. Ook als u binnen uw organisatie plaats heeft voor stagiaires / leerling-medewerkers van de diverse opleidingen van het STC (Scheepvaart en Transport College) kunnen wij u voorzien. Neem vrijblijvend contact met ons op voor meer informatie, tarieven of inschrijvingen.

Maritime Hnman Resources BV Soerweg 31,3088 GR Rotterdam Tel. (010) 487 67 80, Fax (010) 487 67 88 E-mail: [email protected]

Wij bieden een vloot vol ambitie Marin Ship Management B.V. en Flagship Management Company B.V., moderne scheepsmanagers, verzorgen het management van uiteenlopende typen schepen van 1780 tot 5624 GT. Onze vloot bestaat uit ruim 34 schepen, waarvan 8 producttankers. Bemanningsleden treden in dienst bij onze bemanningspool Marin Crew B.V., die momenteel uit zo'n 500 zeevarenden bestaat. Wij zijn ISM gecertificeerd en bieden onze bemanning training en opleiding, alsmede een concurrerend salaris.

Droge lading schepen V aargebied

N o o rd w e st E u ro p a /M id d e lla n d se Zee

Lading

co n ta in e rs /b u lk /b o s p ro d u c te n

V e rlo fre g e lin g

12 w e ke n op/6 w eken af

Producttankers V aargebied

v o o rn a m e lijk Noordzee

Lading

" w itt e p ro d u c te n 'V o ii lik e chemicals

V e rlo fre g e lin g

8 w eken op/8 w eken af

Wij zijn voortdurend op zoek naar gemotiveerde en gekwalificeerde kapiteins en officieren.

Wilt u meer informatie of reactie over de mogelijkheden bij Marin Ship Management, neem dan contact op via onderstaand telefoonnummer o f bezoek onze website. Hogelandsterweg 14 • 9936 BH Farmsum P.O. Box 121 »9930AC Delfzijl «The Netherlands Tel. +31 (0)596 63 39 22 • Fax +31 (0)596 63 39 29 Internet: www.mfmarinedivision.nl E-mail: [email protected]

ProductInfo

Netwave introduces new Voyage Data Recorders W ith the new IMO mandato­ ry carriage requirements at the horizon, NetWave Systems of Rotterdam is introducing their NW-4000 series of Compact Voyage Data Recor­ ders. This innovative VDR concept was developed in a co­ maker ship between several renowned European high­ end electronics manufactu­ rers, making use of so called Digital Signal Processors, w i­ thin networked microproces­ sor architecture. Its design enabled lower system cost, a smaller foot­ print, a substantially short­ ened installation time and en­ hanced system reliability. The completely 'solid state' system is fully scalable, reason for which it may be deployed from the smallest S-VDR to the most elaborate ‘full fled­ ged’ VDR. Newly developed WaveLink technology, where­

by all power requirements, in conjunction with high-speed network data, are driven over the same single cable virtually eliminates extensive cabling efforts and its associated in ­ stallation cost. After ‘fast-track’ installation,

the system deploys its auto­ matic configuration capabili­ ties, performs diagnostics, and reports configuration and per­ formance thru an on-board web-server. System- and re­ corded data may be easily ac­ cessed from the Ethernet port

on the front panel of the Brid ge Control Unit, anticipating on the newly drafted IMO re­ quirements. W ith the further option of retrieving recorded data via a built in Compact Flash drive, it becomes easily transferable to other applica­ tions. A new feature to enhan­ ce VDR’s reliability, the in ­ cluded WaveCheck software provides continuous system monitoring and ‘early war­ ning’ diagnostics for service purposes. For more information: Netwave Systems BV Tel.: +31-10-204 5665 Fax:+31-10-204 5555 E-mail: [email protected] Website: www.netwavesystems.com

W o rld ’s first ultra light weight isolation tra n s fo rm e r Mastervolt introduces world’s first ultra light weight isola­ tion transformer: the MASS GI based on switch mode

technology. W ith the Mass GI switch mode isolation transformer 75% weight and 60% volume reduction is

achieved, compared to tradi­ tional isolation transformers. Besides these reductions there is no humming and vibration from the transformer anymore as known from the traditional transformers. In addition: the protection against galvanic corrosion, the MASS GI is also the ultimate component to isolate and protect sensitive, expensive equipment from noisy electrical system grounds, ground loops, power line spikes and other power line disruptions. The MASS GI power rating is 3,5 kW conti­ nuous and accepts every volta­ ge from 90 up to 255 Volt. For more power needs the MASS GI can be paralleled. This all in one product in­

cludes a soft start, indication for power and diagnostics as well as an over current protec­ tion. An alarm contact is avai­ lable for the on-board alarm and monitoring system and can be used to start the genera­ tor in case shore power is lim i­ ted. The product will be avai­ lable late 2005. For more information: Mastervolt BV T el: +31-20-3422100 Fax:+31-20-6971006 E-mail: [email protected] Website: www.mastervolt.com

w w w .ip sp e rso n n e l.co

.

;

"7

For our international Clients IPS is inviting candidates to apply for the following positions: ip s is an international

recruitment and secondment agency, active in Offshore, Shipping, Dredging and Tunnelling.

■ _ ■

P ro je c t E n g in e e rs ,, , . . _ . M e c h a n ic a l E n g in e e rs

g

Estimators

te hoog Voor onze kapiteins, stuurlieden, maroffs, w tk’s, schippers, wachtslieden, matrozen en koks. Met de specialisten van Swets Nautische Personeelsdiensten

■ ■ ■

Naval Architects Electricians (both on and offshore) Heavy Duty Mechanics

■ | ■

Chief Engineers Technical Purchasers Dredging Superintendents

kun je in zee gaan! Zorgvuldig geselecteerde, vakbekw am e zeelieden. O p hun plaats ih koopvaardij, sleepvaart, bagger en offshore. Hun specifieke ervaringen garanderen u een veilige vaart. Ze beschikken over geldige vaarbevoegdheid, keuringen en certificaten. Gemotiveerde mensen die zich met hart en ziel voor u in zetten. Voor zowel tijdelijke inzet als een com pleet bemanningsplan is Swets Nautische Personeelsdiensten uw partner.

F or inform ation o r enquiries please do n’t hesitate to contact ou r consultants at +31 (0)10 447 94 94 or look at

WWW.IPSPERSONNEL.COM fo r furthe r com pany inform ation. Interocean Personnel Services b.v. Rivium Westlaan 8, 2909 LD Capelle aan den IJssel Telephone +31 (0) 10 447 94 94 Telefax +31 (0) 10 235 78 78

Swets Nautische Personeelsdiensten BV Zwijndrecht - T 078 619 12 90 Amsterdam - T 020 682 18 66 E [email protected] www. s wets-p laza.nl

Swets N A U TIS C H E PERSONEELSDIENSTEN

PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTOR APPROVED SEAFARER MANNING OFFICE

é JO i ISO 9001

Postbus 3036, 2130 KA Hoofddorp Tel: 023-5570101, Fax: 023-5637944 www.lowland.com,[email protected]

LOW LAND MARINE & OFFSHORE

ProductInfo

New standards to m eet marine industry needs Alfa Laval showed the first centrifugal separators at Euro­ port Maritime 2005 to meet the new marine Separation Performance Standard (SPS), recently approved by Europe­ an Committee for Standardi­ zation (CEN), The new ma­ rine standard offers ship own­ ers and operators a reliable method to evaluate perfor­ mance of all separators, thus making fair comparison possi­ ble. The SPS is based on certified

flow rate, which is defined as the flow rate at which a speci­ fied separation performance is obtained. This enables you to specify a separator based on its actual performance, rather than on brand or price. In ad­ dition, the SPS offers good safety margins for the removal of solid particles including harmful catalytic fines from fuel oils, providing engine protection, safe operation and the reduced risk for costly breakdowns.

Reducing emissions from ship fuel exhaust has been an envi­ ronmental focus for the ma­ rine industry. Much less at­ tention, however, has been given to the gas vented from the engine crankcase although it also represents an environ­ mental concern. To address this concern, Alfa Laval togeth­ er with Wartsila have devel­ oped PureVent, a compact air separator that effectively re­ moves oil mist from crankcase gases with 99 percent efficien­

cy from any marine engine. PureVent is part of Alfa La­ val’s Pure Thinking environ­ mental initiative which in­ cludes other marine solutions that address the need to make shipping more sustainable. For further information: Alfa Laval Benelux BV T el: +31-10-76 57 91 200 Fax:+31-10-76 57 91211 E-mail: dennisvander.toolen@ alfalaval.com Website: www.alfalaval.com

Trillingen en geluid beter gedempt met Alivio 2 0 0 0 De Alivio 2000 is een door Phoenix Vibration Controls BV ontwikkelde luchtgeveer­ de Megi(r) machinevoet, waar­ in alle positieve eigenschappen van lucht- en rubbertrillingdempers zijn verenigd. Gerea­ liseerde projecten bevinden zich onder andere in de mari­ tieme sector - generatorsets en voortstuwingsinstallaties - en in de industrie - pompinstallaties, zaagtafels en dergelijke. Bij al deze projecten is het re­ sultaat op het gebied van tril ling- en geluidsisolatie door de inzet van deze demper sterk verbeterd. De bestaande trilling- en ge­ luiddempers kenmerken zich door de nodige voor- en nade­ len. Luchtveren zijn bijvoor­ beeld laagfrequent en lastonafhankelijk, maar hebben een lage interne demping. Rubberveren daarentegen, ken­ merken zich door de hoge interne demping en zijn lastafhankelijk. De vloeistofveren (hydraulica) hebben een ex­ treem hoge interne demping. Echter, omdat vloeistoffen niet samendrukbaar zijn, zijn ze niet in staat trillingen op te vangen. Onder andere op basis van de­ ze kennis en de nodige ‘trial en

error’ heeft Phoenix een nage­ noeg ideale demper ontwik­ keld. De Alivio 2000 ken­ merkt zich door haar lage systeem eigen frequentie. Daarbij is de interne demping hoog. Ze is last onafhankelijk

bel. Ook bestaat de mogelijk­ heid om de Alivio's vanaf een Manifold onderling te regelen. Hierdoor kan de luchtdruk van de Alivio 2000 te allen tij de op afstand worden gere­ geld. In 2004 is de Alivio gemon­ teerd onder een generatorset in de machinekamer van ‘s werelds grootste zeiljacht de Athena, gebouwd bij Royal Huisman Shipyard. Door de

inzet van de Alivio’s is het draaien van de generatorset tijdens het zeilen niet voelbaar op het jacht. Voor meer informatie: Phoenix Vibration Controls BV T el: 0187-49 37 44 E-mail: Phoenix@ PhoenixVC-BV.com Website: www.phoenix-benelux.com

TrustLube p re sen ts new grease lu brication system pumps tot een maximale statische be­ lasting van 5500 N en uitslagbegrensd in alle richtingen. De verhouding van horizontale tot verticale stijfheid is nage­ noeg gelijk aan één. Een ander groot voordeel van de Alivio 2000 is haar (bijna) constante lage veerstijfheid in het belastingsbereik tussen de 200 en 550 kg bij een luchtdruk variërend van circa twee tot zes bar. De luchtdruk kan ei­ genhandig ingesteld worden, waardoor het optimale arbeidspunt altijd te bereiken is. De verticale stijfheid blijft hierbij vrijwel constant. Daar­ bij is het inzetgebied erg varia -

TrustLube presented its new series of grease lubrication system pumps at Europort Maritime 2005. The new and robust pumps are available in 230V or 400V AC and 24V DC versions. They contain a number of axial plungers and have an operating pressure of 150 bar. The reservoirs are made of a high-quality plastic, provide a standard minimum level alarm and are available in various sizes. The pumps can be provided in an explosionproof version. TrustLube also launched a

version that is particularly suitable for large systems. It has a ten-litre steel tank and operates at a pump flow rate of 400cc per minute and at an operating pressure of 250 bar. All pumps can be combined with TrustLube dosage val-

For more information: TrustLube BV T el:+ 31 168 476823 F ax :+31 168 476824 E-mail: [email protected] Website: www.trustlube.com

I

L lo y d ’ s R e g i s t e r - F a i r p l a y L t d . , W o r l d S h i p b u i ld i n g S t a t i s t i c s J u n e 2 0 0 5

Tabel 1

1 Zuid-Rorea

i

Japan

3 China

Duitsland 5 Polen 6 Italië 7 Kroatië 8 T aiwan 9 Roemenië 10 Denemarken 11 T urkije 12 N ederland 13 Finland 14 Frankrijk 15 Rusland 16 Ver. Staten 17 Spanje 18 India 19 Vietnam it Iran 4

Opgeleverd 2e kwartaal

[i]

Opdrachten 2e kwartaal

Orderportefeuille per 3 0 juni 2 0 0 5

Verschil t.o.v. vorig kwartaal

N

egt

N

egt

N

76

2.505.090

128

4.544.158

1142

60.782.278

37.622.924

+

71

Ht-

2.581.640

25.380.360

+

28

+

900,520

N

egt

gt

egt

s

98

1.699.212

39

1.035.717

1080

49.958.966

[3]

72

956.789

67

1.379.615

893

23.870,050

14.383.706

+

49

+

732.352

[4]

16

219.793

41

756.401

173

3.697.357

3.223.448

+

33

#

[6]

128.555

6

117.085

130

2.889.946

2.29.2.266

+

1

Ht-

639.509

13

[5]

3

77.685

4

18.5.20

87

1.828.407

2.066.694

-

1

-

[7]

6

104.196

1

52.650.

82,

2.437.287

1.630.943

-

1

+

56

2.504.556

1.502.666

+

1

#

4

Ht-

231.096 258.885

101.953 196.695 7.450

m

4

87.580

5

139.100

[9] [11]

10

97.147

14

357.490

98

1.618.478

1.311.276

+

1

63.656

6

386.100

19

1.782.495

1.159.785

+

5

+

[10]

19

'92.603

5

44.892

152

737.508

947.619

+

7

+

19.495

[14]

17

80.562

18

66.801

195

501.412

747.412

+

30

#

162794

[12] [19]

1

13.764

0

0

7

647.327

743.494

-

2

2

33.046

2

325.000

9

674.727

736.995

[13]

6

35.265

4

31.986

90

553.310

649.432

[15]

6

144.025

10

232.000

52

683.795

[17]

15

63.895

10

60.484

120

331.463

[21]

5.

19.487

10

122.400

78

512.333

[18]

9

2,0.143

8

80.808

61

707.912

[16]

0

0

0

36

745.054

458.163

Tabel 2

LNG-tankers LPG-tankers Chemie al iëntankers

Opgeleverd 12e kwartaal

1.676.700 374.436

124

9.524.185

31 27 28 0 38 0 0 29 0

472.738 964.775 639.220 0 653.074 0 0

+ 3D + 18 2 + 2 + 5 + 2

+ 1.756.425. + 422.735 89.974 + 191.984 4- 148.698

4 761 4 36

12.653.846 2.470.568 8.349.039 29.170.328 9.146.455 56.200

150.58,2 0 3.879.863 0

456 2 1.101 10

441.937 1.5,28 440.313 2.100

206 83 26 39

6.243.032 22.718 1.645

0 358 0 0

0 9.691.266 0 0

184.484 154.278 1.415 76.740

22 1 0 19

9.568 6.720

0 0

161.171 3.616 0 35.125 0

4 4.192 171 8 203

457.568 6.700.600

42 400

18 2 S

Subtotaal bedrijfsvaartuigen

T otaal generaal

432

Offshore bevoorrading Overig offshore Research Slepen/duwen Baggeren Overig

Verschil t.o.v. vorig kwartaal

20 14

0 332 15 1 27 3 1 47 1 5 100

Visserij vangschepen

125

371.205

0 63 0 9

Overige visserijschepen

Orderportefeuille per 3 0 juni 2 0 0 5

56.270

S 1 53

Pass. /vrachtschepen

Subtotaal ladingschepen

0

126.554

egt

46

Overige droge lading

6

51.570

N

Droge bulk, overig

Overige pass. schepen

-

Ht+ + -

egt

Vrachtschepen

Cruiseschepen

490.841

6

gt

0 74 1 0

Pass. /ro-ro vr. schepen

11

N

Tankers overig

Ro-ro vrachtschepen

495.2.67

+ +

8.473

egt

34

Roeischepen

6&S46

N

21

Containerschepen

#

egt

Productentankers

Droge hulk, zelflossend

Opdrachten 2e kwartaal

1

-

19.324

N

Olietankers (crude)

Droge bulkschepen

0

572.720 496.246

309.985

S

Ht+ +

0

+

64.372

7.706 716.510 1.037.561 346.453 0 1.281.728 12.150 0 221,547 0 1.675,. 652 0 201.373 250.810 107.665 12.672 0

143 0 19 1 3 1

0

199.9.12 9.891.178

101 549 333 353,

21 18 329 11 93 854 5.046

34.318.115 90.000 1.185.332 2.889.364 18.400 46.422.969 89.480 8.154.845 1.167.317 2.433.694 19.096 43.450 158.678.498 121.854 6.364

2.049.322 7.466.770 10.910.031 6.408.804 56.920 14.382.732 51.000 712.510 3.198.934 34.040 31.911.337 117.760 5.188.3,22 1,224.488 3.069.979 100.950 43.450 96.451.534 393.978 25.668

155.955

1.292.840 168.740 182.034 636.681

45.255 163.567

101.874 389.354

1.130.329 159.808.827

3.191.169 99.642.703

459.739 78.492 99.103

-

1 0 + 10 + 68

+ +

17.920 83.641 0 -fr- 229.045 +

1 + 95 3 + 3.5 12 + 0 -

-

3 0 + 235 - 25 + 3 + 13 -

3 0 + 17 + 1 + 1 + I + 241

541.772 0

+2.201.269 27.285 + + +

559.258 107.611 190.995 1.110

6.200 + 6.113.782 4.549 + 6.490 + + +

100.255 156.386 2.135' 5.3.456

+ + +

10.452 16.127 27.980

+ 6.141.762

L lo y d ’ s R e g i s t e r - F a i r p l a y L t d . , W o r l d S h i p b u i ld i n g S t a t i s t i c s J u n e 2 0 0 5

Het tweede kwartaal van 2005 heeft op­ nieuw een flinke toename van de wereldorderportefeuille te zien gegeven. Dat is voor de elfde achtereenvolgende keer. Het orderboek had per 30 juni 2005 een omvang van 5046 schepen met 99.642.703 egt en 159.808.827 gt; dat is 241 schepen, 6.141.762 egt (6,5%) en 9,262.578 gt (6,1%) meer dan eind vorig kwartaal.

De grootste winnaar qua omvang van de orderportefeuille was opnieuw Zuid Ko­ rea, met een toename van ruim 2,5 mil joen egt. Verder gingen Japan, China, Duitsland, Frankrijk, Denemarken, Roe­ menië, Nederland, India en Polen er meer dan 100.000 egt op vooruit. Grootste ver­ liezer was dit kwartaal Italië, dat bijna 200.000 egt achteruit ging,

De cijfers i
De opleveringen waren lager dan in het voorgaande kwartaal, met: 432 schepen, 6.700.600 egt en 10.518.976 gt; dat is 10 schepen, 537.243 egt (7,4%) en 2.008.049 gt (16,0%) minder dan in het voorgaande kwartaal.

N e d e rla n d

Nieuwe opdrachten lagen echter hoger dan in het voorgaande kwartaal. Zij be­ troffen 400 schepen, met in totaal 9.891.178 egt en 15.296.239 gt; dat is 88 schepen minder, maar 586.842 egt (6,3%) en 1.733.884 gt (12,8%) meer dan in het voorgaande kwartaal.

Ons land neemt met 747.412 egt op de wereldranglijst de 12e (14e) plaats in. Naar gt gemeten staat Nederland met 501.412 gt op de 20e plaats (20e) en naar aantal schepen in opdracht met 195 stuks op de 4e plaats (onveranderd, tussen haakjes de positie in het vorige kwartaal).

Volgens de gegevens van Lloyd’s moet on­ geveer 17% van de orderportefeuille (17,0 miljoen egt) in 2005 worden opgeleverd, circa 31% (31,3 miljoen egt) in 2006 en de rest (51,3 miljoen egt) in 2007 of later.

Bij de opgeleverde tonnage neemt Neder­ land met 80.562 egt de 11e (12e) plaats in, met 49.580 gt de 14e (12e) plaats en naar aantal schepen met 17 stuks de 5e plaats (8e).

Tabel 3

Opgeleverd 2e kwartaal N

Opdrachten 2e kwartaal

Orderportefeuille per 3 0 juni 2 0 0 5

1

0

1 6 74

284.597

18

0

Producten tankers Vrachtschepen

4

Containerschepen Pass./ Ro ro yr.schepen Cruiseschepen

0

Passagiersschepen

1

1.560

Subtotaal ladingschepen

8

57.140

Bedrijfsvaartuigen

9 17

Verschil t.o.v. vorig kwartaal egt

N

egt

6.000

9.600

0

0

16.350

32.600 380.373

0 + 26

+

121.608

148.195

163.257

+

5

#

43.725

0

0

-

2

-

18.750

1

+

6.348

2

+

3.660

gt

0

0

18.646

15

61.701

0

0

0

3

36.934

1

0

0

0

0

1

1.587

6.348

+

1

% 100

2

610

3.660

+

16

63.801

103

457.339

595.838

+ 32

+

156.591

23.422

2

3.000

92

44.073

151.574

-

2

+

6.203

80.562

18

66.801

195

501.412

747.412

+ 30

+

162.794

Q

Q

à

maritiemevacaturebank nl

Dé Ftó. Il 4ii Ifc l-

De tabellen geven een overzicht van de opgeleverde schepen en ontvangen op­ drachten gedurende het kwartaal en van de orderportefeuille per einde kwartaal, alsmede van de verschillen in de order­ portefeuille ten opzichte van het vorige kwartaal (in aantallen schepen en com­ pensated gross tonnage, orderportefeuille bovendien in gross tonnage): Tabel 1 per land; daarbij is tevens de rangorde aangegeven in het beschouwde kwartaal en [tussen haakjes] in het voor­ gaande kwartaal; T abel 2 per scheepstype; Tabel 3 voor Nederland.

N

Q

tfBL.n til

T o e lic h tin g ta b e lle n

egt

ö

r

Tabel 3 geeft voor ons land nadere details.

.N

0

A

Volgens de gegevens van Lloyd’s moet on­ geveer 36% van de Nederlandse orderpor­ tefeuille (273.000 egt) in 2005 worden op­ geleverd, circa 45% (338.000 egt) in 2006 en de rest (136.000 egt) in 2007 of later.

egt

Chemicaliëntankers

Totaal

Het aantal nieuwe opdrachten was 18 stuks, met 66.801 egt en 45.918 gt. Hier­ mee staat ons land op de 13e (12e) plaats naar egt, op de 16e (15e) naar gt en op de 5e, onveranderde plaats qua aantal sche­ pen.

Iif«' hiç v« Cä Dune il

In 1 s T j I th. * i ilbr* >iiif> v h t a im m* l> a n k n I

ii-a v lr n jr j. o f W J U » 6 2 4 M Ö 4 6

n a

v i n Q- Q

I

IHC Holland Parts & Services BV is onderdeel van IHC Holland Merwede BV en is gevestigd in Kinderdijk. Op dit moment zijn we op zoek naar meerdere Order Engineers voor verschillende producten van Parts & Services. IHC P&S is verantwoordelijk voor de levering van baggerinstallaties en componenten voor nieuwbouwprojecten, reservedelen voor de bestaande vloot en specialistische service ten behoeve van maximale output van baggerschepen.

Order Engineers W at zijn uw werkzaamheden? Als Order Engineer bent u verantwoordelijk voor het realiseren van orders van de drie genoemde producten, alsmede het uitvoeren, coördineren en bewaken van het engineeringstraject. Uw dagelijkse werkzaamheden bestaan u it het maken van uitzet-, samenstellings- en detailtekeningen, bestellingen voor productiedoeleinden en het plannen van de benodigde werkzaamheden. Ook bent u verantwoordelijk voor het uitvoeren van berekeningen, het opstellen van onderdelenlijsten en bijbehorende materiaalspecificaties en het maken van instructie- en documentatiemateriaal voor productie en klant/eindgebruiker. Daarnaast begeleidt en ondersteunt u de tekenaar/constructeurs en ingeleende krachten bij het uitwerken van de order, evenals controleren van hun werkzaamheden.

• • • • • • • • • • •

HTS W erktuigbouw enkele jaren ervaring m et engineeren in de zware w erktuigbouw (met name Order Engineer plus) kennis van materialen en productiemethoden innovatief en creatief met technische vraagstukken om kunnen gaan kosten- en kwaliteitsbewustzijn goed inlevingsvermogen in de wensen van de klant zelfstandigheid en pro-actieve houding planmatigheid zowel in teamverband kunnen werken als zelfstandig goede beheersing van de Nederlandse en Engelse taal in w oord en geschrift Order Engineer/Calculator: ervaring dan wel aantoonbare a ffiniteit met calculeren

Wat bieden wij? O rder Engineer/Calculator Pompen Als Order Engineer/Calculator houdt u zich, na een inwerkperiode als Order Engineer, bezig met het maken van kostprijscalculaties op basis van klantwensen voor baggerpompen o f onderdelen daarvan. Uw werkzaam­ heden liggen meer op het gebied van kostprijsbepaling dan op het traject van orderrealisatie.

W ij bieden u een uitdagende functie in een prettige werkom geving waar uw kwaliteiten en talenten worden gewaardeerd en u de ruimte krijgt voor verdere ontplooiing. U w ordt een van de hoofdrolspelers binnen onze organisatie, waar wij in een plezierige onderlinge sfeer werken aan unieke producten.

Belangstelling? O rder Engineer Plus Zuigbuizen en Bokken (meerdere vacatures) Naast de genoemde taken als Order Engineer heeft u in de aanloopfase van het engineeringstraject als taak het uitwerken van uitzettekeningen op basis van een bestek (in overleg m et de opdrachtgever). Daarnaast houdt u zich bezig met het opstellen van aanvraagbestekken o f orderbrieven en genereert u concept­ ontwerpen. De eisen Voor alle functies geldt dat u aan de volgende voorwaarden dient te voldoen:

Lid van de IHC Holland Merwede groep

Voor nadere inform atie over de vacature Order Engineer Pompen kunt u contact opnemen met de heer ir. 11,11. Bugdayci, Groepsleider Pompen, (078) 691 08 42. Voor de Order Engineer Zuigbuizen en Bokken met de heer ing. E.H.N. Hooijschuur, Productlijnrnanager, (078) 691 05 72. Uw schriftelijke sollicitatie kunt u sturen naar IHC Holland Parts & Services BV, t.a.v. Erna Jaspers, postbus 50, 2960 AB Kinderdijk. O f per e-mail: [email protected]. Kijk voor meer inform atie ook op www.ihcholland.com .

A c q u is itie naar a a n le id in g van deze a d v e rte n tie w o rd t n ie t op p r ijs g e s te ld .

www.ihcholland.com

Nieuwe

uitgaven

C o rn e lis V e ro lm e - o p k o m s t en o n d e rg a n g van een sc h e e p s b o u w e r

DoorArriëtte Dekker 540 pagina’s, gebonden ISB N : 90 351 28 656 Prijs: € 3 9 ,9 5

Een biografie over Cornelis Verolme werd op maandag 10 oktober op Sociëteit De Maas in Rotterdam gepresenteerd. Het boek plaatst het leven van Verolme, die in de jaren vijftig en zestig uitgroeide tot de grootste scheepsbouwer van Nederland, tegen de achter­ grond van de (kartel)verhoudingen in de Nederlandse gro­ te scheepsbouw en in het licht van de industriepolitiek. Daardoor komt niet alleen de persoon Cornelis Verolme uit­ gebreid aan de orde, maar ook de geschiedenis en teloorgang van de Nederlandse scheeps­ bouw, waarbinnen Verolme

een controversiële figuur was die alles op zijn eigen houtje deed, met alle gevolgen van dien. Voor wie het niet meer weet: Cornelis Verolme begon di­ rect na de oorlog, op 46-jarige leeftijd, als hoofdingenieur bij

S ta n d a a rd s c h e p e n 1 9 3 9 - 1 9 4 5 in de N e d e rla n d s e en B e lgisch e ko o p va a rd ij

DoorD. Gorter en. G. J. deBoer Twee delen, formaat A4, 328 resp. 336 pagina’s, per deel ruim. 700 illustraties (hoofdzakelijk foto’s in zw art/w it ) , genaaid gebonden in harde, geplastificeerde kaft. Uitgeverij De A lk B. V ., Alkmaar, 2005 IS B N 90 6013 205 X (deel 1) IS B N 90 6013 277 7 (deel 2) Prijs: € 44,90 per deel De koopvaardijvloten van Nederland en België leden in de Tweede Wereldoorlog zware verliezen. Ter (gedeel­ telijke) vervanging van de ver­ loren gegane tonnage werd al in de oorlog, maar vooral in de jaren daarna, een groot aantal standaardschepen aan de vlo­ ten van beide landen toege­ voegd. Het ging daarbij in hoofdzaak om op Amerikaan­ se en Britse werven gebouwde schepen: Liberties, Victories en T2-tankers uit de Verenig­ de Staten en Empireschepen uit Groot-Brittannië. Daar­ naast kwamen ook schepen uit Canada, Duitsland, Italië en Japan onder Nederlandse vlag

en enkele Duitse schepen on­ der Belgische vlag. In deel 1 bespreken de auteurs achtereenvolgens in aparte hoofdstukken de stan­ daardschepen uit WO I, de Amerikaanse, Britse, Canade­ se, Australische, Duitse, Itali­ aanse en Japanse stan­ daardschepen. Daarna wordt ‘Reconstructie en herstel van de Nederlandse en Belgische koopvaardij’ besproken. Ten­ slotte is een hoofdstuk gewijd aan de ‘Liberty Replacement’ schepen. Daarbij moet worden opge­ merkt dat de technische gege­ vens vrij summier zijn.

Stork voor zichzelf. In de we­ deropbouw stampte hij in kor­ te tijd een wereldconcern uit de grond. Binnen de gevestig­ de Rotterdamse metaalin­ dustrie werd Verolme ver­ guisd, omdat hij inbreuk pleegde op de bestaande ver­ houdingen in de scheeps­ bouw. Ook keek men op hem neer vanwege zijn eenvou­ dige gereformeerde boerenaf­ komst. Verolme zocht zijn he­ le leven naar erkenning, maar kreeg deze maar zeer ten dele. Hij riep te veel irritatie op door zijn controversiële en eerzuch­ tige karakter en zijn hang naar publiciteit. Toen Verolme eind jaren zestig - in zijn on­ stuitbare expansiedrift - tege­ lijkertijd mammoettankers én een reuzedok bouwde, raakte hij in grote financiële proble­ men. De regering dwong hem te fuseren met zijn aartsriva­

len. Tegen het geraffineerde politieke spel waarin hij daar­ na belandde, was hij niet op­ gewassen. Het mammoetconcern RSV dat aldus ontstond, ging echter alsnog ten onder en leidde tot de spraakmaken­ de parlementaire enquête in 1983-1984. In het boek zijn naast Cornelis Verolme be­ langrijke bijrollen weggelegd voor Kees van der Pols van de RDM, voor bankier en oudminister Jan van den Brink en voor topambtenaar Josef Molkenboer. De auteur van het boek deed zeer uitgebreid onderzoek en interviewde vele personen die Cornelis Verolme van dichtbij hebben meegemaakt. Het is een diepgravend en boeiend boekwerk, dat af en toe leest als een ‘thriller’.

In deel 2 worden de voor­ naamste gegevens van elk schip afzonderlijk besproken: eerst voor de schepen onder Nederlandse vlag, dan voor schepen onder buitenlandse vlag, naar Nederlands eigen­ dom of beheer en vervolgens idem dito voor België. In elk van deze vier hoofdstukken zijn de schepen naar typeaan­ duiding gerangschikt. Per schip worden de voornaamste gegevens vermeld, zoals: bouwwerf en bouwnummer, tonnages, hoofdafmetingen, machine-installatie en levens­ loop, inclusief eventuele bij­ zonderheden.

Nog enkele losse opmerkingen tot slot: De problemen met, vooral, Liberty-schepen en T2-tan­ kers, waarvan sommige door­ midden braken, blijven niet onbesproken (deel 1, blz. 52­ 55). Verderishetnietverwonderlijk dat in een werk van de­ ze omvang enige schoonheids­ foutjes voorkomen: - De kop van de bovenste ta­ bel op blz. 24 in deel 1 is niet juist uitgelijnd. - ‘Geklinknagelde verstevi­ gingen' (deel 1, blz. 55) had beter ‘geklonken verstevi­ gingen’ kunnen zijn. - Dienstsnelheid in knopen per uur (deel 2, blz. 333), Deze foutjes worden de schrij vers graag vergeven, want zij hebben met deze twee boeken een belangrijke bijdrage aan de Nederlandse scheepvaartliteratuur geleverd.

De auteurs hebben in beide delen een enorme hoeveelheid informatie bijeengebracht. Daardoor zij n het geen boeken die men ‘in één adem uitleest’, maar wel boeken waarin men keer op keer stukken zal lezen of bepaalde schepen zal na­ slaan. Een uitvoerig scheeps­ namenregister (deel 2) is daar­ bij behulpzaam.

F. K ok

Literatuur

SWZ-12-05-G1 Integration o f electronic chart display inform ation system w ith o th er sensors to enhancing navigation safe­

ty

Abdelhamid, N, ; Elshennawy, K. ; Elkaffas, S. Scientific Journal Journal of Arab Academy for Science, Technology & Transport (CB 9687), 200507, vol. 30, no. 60, pg-57, nrpg-9, ENG This research examines in depth the Electronic Naviga­ tion Charts (ENC) as a spatial tool with reference to national and international experiences with their application. A geo­ graphical database is designed for Alexandria as area of inter­ est using multi-layered data. Different data layers include the database for the base map, water depth points and con­ tours, the coastline, and the quays. There are also data lay­ ers containing the locations of navigational aids such as buoys and lighthouses. Query analysis is carried out to obtain information on specific fea­ tures such as buoys, and for route selection. The research then evaluates and tests the system during actual applica­ tions and proposes feasible so­ lutions for the problems asso­ ciated with these applications. 0210000:0210000

SWZ-1 2 -0 5 -0 2 _______ Im p ro ved tim e dom ain sim ulation o f planing hulls in waves b y correction o f the near-transom lift Garme, K. International Shipbuilding Progress (CB 1102 D), 200508, vol. 52, no. 3, pg-201, nrpg-30, ENG Time-domain simulation, based on 2-dimensional highfrequency added mass formu­ lation of the sectional forces, is a computationally attractive approach to the non-linear be­ haviour of the planing craft in waves. Nevertheless, the 2-di­ mensional strip approach, de­

mands for corrections of the lift distribution in order to correctly model the running attitude which is significant for the loads and motions for planing craft in waves. This has traditionally been made by a reduction of the hydrostatic lift and moment with refer­ ence to the geometrical fact that the transom stem is dry. This action improves the sim­ ulation of the running attitude in calm water but not neces­ sarily of the dynamic behav­ iour in waves. This paper pro­ poses a correction operating on both the hydrostatic and the hydrodynamic terms of the load distribution. A reduc­ tion function is chosen on the basis of model test measure­ ments of the near-transom pressure, and on published model data on running atti­ tude. Simulations of model ex­ periments and comparison with measurement time series are presented. 0150200;0150200

SWZ-1 2-05-03_______ E xperim ental and n u m eri­ cal study o f the m otions o f a tu rre t m oored F P S O in waves

Guedes Soares, C. ; Fonseca, N .; Pascoal, R. Journal of Offshore Mechan­ ics and Arctic Engineering (001432), 200508, vol. 127, no. 3, pg 197, nrpg-8, ENG This paper presents the results of an experimental program carried out with a model of a FPSO (Floating Production, Storage and Offloading) unit moored and subjected to in­ coming waves. In regular waves, a wide range of wave­ lengths were tested and the ef­ fect of the wave amplitude was also investigated. In irregular waves the model was subject­ ed to different sea states, in­ cluding very severe significant wave heights. The measured responses include the six de­ grees of freedom absolute mo­ tions, relative motions, and

the mooring forces. The ex­ perimental data of surge, heave, and pitch is compared with calculated results 0630219;0630118;0630219

SWZ-1 2-05-04_______ A nalysis o f the correlation betw een accidents and m aritim e education

Hanafi, A. Scientific Journal Journal of Arab Academy for Science, Technology & Transport (CB 9687), 200507, vol. 30, no. 60, pg-72, nrpg-13, ENG Analysis of maritime casual­ ties conducted between 1970 and 2000 showed no improve­ ment in any aspect, and proved that the human factor is still dominant in most acci­ dents, To improve this situa­ tion, technology has been introduced to marine naviga­ tion. However, the situation remains the same. The present research objectives are: recog­ nizing the human errors linked to maritime casualties, i.e., collisions and groundings, before and after the applica­ tion of the ISM Code and ST C W 95; reviewing bridge manning and career planning at sea; determining the causal factors closely linked to those casualties, mainly, the special human factors including hu­ man perception and cognition; and helping officers on watch adjust to changes in the indus­ try with a high priority given to education, concentrating on the scientific background; training/retraining program­ mes, especially emergency sit­ uations, human perception, cognition and decision mak­ ing. 0250592;0250592

SWZ-12-05-05_______ E xperim ental analysis o f the n ear wake fro m a duct­ ed th ru ster at tru e and near bollard pull conditions using stereo particle image velocim etry (SPIV)

Lababidy, S. el ; Bose, N, ;

Liu, P. ; Walder, D. ; Felice, F.di Journal of Offshore Mechan­ ics and Arctic Engineering (001432), 200508, vol. 127, no. 3, pg-191, nrpg-6, ENG Thrusters working at low ad­ vance coefficients are em­ ployed in a wide range of off­ shore and marine applications on Floating, Production, Stor­ age, and Offloading (FPSO) systems; shuttle tankers; tug boats; and mobile offshore units. Therefore, an under­ standing of the flow around the thrusters is of great practi­ cal interest. Despite this inter­ est, there is lack of knowledge in the description of the hy­ drodynamic characteristics of a ducted thruster’s wake at bollard pull and low advance coefficient values. This work was aimed at providing de­ tailed data about the hydrody­ namic characteristics of a Dynamic Positioning (DP) thruster near wake flow at dif­ ferent low advance coefficient values. Wake measurements were made during cavitation tunnel tests carried out on a ducted propeller model at the Italian Ship Model Basin (INSEAN), Rome, Italy. Through these experiments, the DP thruster near wake ve­ locity components at different downstream axial planes, up to 1.5 diameters downstream, were obtained using a Stereo­ scopic Particle Image Ve­ locimetry (SPIV) system. 0150200

SWZ-12-05-06_______ A stability analysis o f tan­ dem offloading systems at sea

Lee, D .H .; Choi, H.S. Journal of Marine Science and Technology (CB 9691), 200506, vol. 10, no. 2, pgIn this article, the authors ana­ lyze the linear stability of tan­ dem offloading systems in wind, current, and waves. The wind and current forces are evaluated with the help of

Literatuur

published experimental data, while the hydrodynamic coef­ ficients and wave drift forces are rigorously estimated by using a three-dimensional sin­ gularity distribution method based on potential theory. The bow hawser and mooring lines are described quasistatically by elastic catenary equations. In order to examine the linear static and dynamic stability of the system, the equations for surge, sway, and yaw are lin­ earized. The effect o f design parameters such as turret po­ sition, mooring stiffness, and hawser length and stiffness on stability is investigated based on linearized model. The sta­ bility analysis clarifies the mechanism o f the limit cycle for tandem offloading sys­ tems, which is known as fisli tailing motion. The theoreti­ cal results o f the shape and amplitude o f the limit cycle are found to be in good agree­ ment with those o f simula­ tions and experiments. 0630600

SWZ-12-05-07_______ A hierarchical real-tim e control architecture fo r a sem i-autonom ous u n d e r­ w ater vehicle Li, J.H. ; Jun, B.H. ; Lee, P .M .; Hong, S. W . Ocean Engineering (CB 9341 F), 200509, vol. 32, no. 13, pg1631, n rp g -ll.E N G This paper describes a real­ time control architecture for Dual Use Semi-Autono­ mous Underwater Vehicle (DUSAUV), which has been developed at the Korea Re­ search Institute o f Ships and Ocean Engineering (KRISO) for being a test-bed o f devel­ opment o f underwater naviga­ tion and manipulator tech­ nologies. D U SA U V has three built-in computers, seven thrusters for six DOF motion control, one 4 -function elec­ tric manipulator, one ballast­ ing motor, built-in power source, and various sensors, A

supervisor control system with G U I and a multi -pur pose joystick is mounted on the surface vessel and commu­ nicates with vehicle through a fiber optic link. Furthermore, QNX, one o f real-time operat­ ing system, is ported on the built-in control and naviga­ tion computers for real-time control purpose, while the M i­ crosoft OS product is ported in the supervisor computer for GUI programming conve­ nience. A hierarchical control architecture, which consists of application layer, real-time layer and physical layer, has been developed for an efficient control system o f the above complex underwater robotic system. 0 1 6 0 1 3 0 ;0 16 0 13 0

SWZ-1 24D5Q8_______ Probabilistic determ ination o f critical w ave height fo r a m ulti-degree o f freed om capsize m odel McCue, L . ; Troesch, A . Ocean Engineering (CB 9341 F), 200509, vol. 32, no. 13, pg1608, nrpg-15, ENG In this paper a statistical methodology is extended to the nonlinear multi-degree of freedom vessel capsize prob­ lem in random seas. It is demonstrated that the study o f transient motions, through analysis o f the erosion o f the vessel’s safe basin mapped in the space o f initial conditions (Soliman, M.S. Thompson, J., 1991) leads to significantly less conservative and poten­ tially more accurate predic­ tions o f ultimate dynamic sta­ bility. The work presented pairs this approach with a sta­ tistical framework to yield fea­ sible stability criteria. 0150321

SWZ-12-05-09_______ M aritim e liner shipping and the stevedoring indus­ try: m arket structure and com petition strategies Midoro, R .; Musso, E .; Paro-

la, F. Maritime Policy & Manage­ ment (CB 3544), 200506, vol. 32, no. 2, pg-89, nrpg-18, ENG Globalization, liberalization, competition and spatial inter­ action are significant factors affecting the transformation o f manufacturing industries worldwide. In the transporta­ tion and logistics industry, however, cooperation is be­ coming even more critical than competition in determin­ ing firms' efficiency. Coopera­ tion has always characterized the liner sector in which strategic alliances, mergers and acquisitions have generat­ ed twin effects: notable in­ creases in ship size and falls in freight rates. Meanwhile, the stevedoring industry is un­ dergoing privatization-driven consolidation and the emer­ gence o f global pure terminal operators. This article focuses on vertical integration be­ tween global carriers and ter­ minal operators. The authors address the following key cur­ rent issues: dedicated termi­ nals as a strategy for cutting costs and controlling integrat­ ed transport chains; and the struggle for supply chain con­ trol, involving global carriers versus global terminal opera­ tors, driven by financial power and technical and managerial capability. The authors close analysing one of the core prob­ lems o f the market, namely the evolving role o f the dedicated terminals. 0 25 0 40 0 ;0 2 4 0 5 10 ;0 2 5 0 4 0 0

SWZ-124D5-10

_

T h e capacitance m ethod o f m easuring the w etted sur­ face area o f a ship m odel Millward, A . ; Brown, G.L. International Shipbuilding Progress (CB 1102 D), 200508, vol. 52, no. 3, pg-231, nrpg-14, ENG The High Speed Marine V e­ hicle Committee o f the Inter­ national Towing Tank Con­

ference has recommended that in tests on models of high speed marine vehicles the ac­ tual wetted surface area should be used to calculate the frictional resistance compo­ nent in the scaling procedure rather than the static wetted surface area used for low speed ships. This recommendation has been made since it has been shown that the wetted surface area can vary signifi­ cantly from the static wetted area, particularly at higher speeds and therefore affect the predicted power requirement. The Committee has also re­ commended that, since there is no universally agreed method of measuring this wet­ ted surface area in model tests, the method of measuring the area should also be given. A new method o f measuring the actual wetted surface area has been developed. The method is based on capacitance where the model hull has been given a metallic coating and then an insulating coating so that it ef­ fectively becomes one plate of a capacitor with the water of the towing tank or water chan­ nel becoming the other plate. 0150211

Bibliotheek Technische Universiteit Delft (BTUD) Kopieën van de hier vermei de artikelen zijn uitsluitend schriftelij k aan te vragen: BTUD Afdeling Aanvragen Postbus 98 2600 M G Delft E-mail: [email protected] Fax: 015,2571795 Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abstract op tg geven.

Is het Loodswezen al een stip aan jouw horizon

>

• Wil je aan de wal m aar tóch op zee? • Wil je nieuwe carrièrem ogelijkheden ontdekken?* • Wil je bijdragen aan de vlo tte en veilige afw ikkeling van het scheepvaartverkeer van en naar onze zeehavens?

i<

• Word registerloods! Kijk daarvoor op onze website: w w w .loodsw ezen.nl

*

r~

Art. 19 lid 1 sub a Loodsenwet jo Art. 2 lid 1 sub b van Besluit Adspirant Registerloods verm eldt de max. leeftijd van 37 jaar.

Loodswezen Nederlandse Loodsencorporatie • +31 (0)10 40 00 500 • [email protected] • www.loodswezen.nl

i

Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Royal Netherlands Society of Marine Technology

M a ritie m e O n tm o e tin g sd a g

De KNVTS en VNSI hebben op dinsdag 1 november tijdens de internationale vakbeurs Europoort Maritime in Rot­ terdam de Maritieme ontmoe­ tingsdag gehouden. Studenten uit het maritieme onderwijs konden tijdens deze middag kennis maken met leden van de KNVTS en de VNSI. Te­ vens werden de KNVTS Afstudeerprijzen en de VNSI Ter Hart Prijs uitgereikt aan studenten die vakmanschap hebben getoond en/of de op­ leiding met zeer goed resultaat hebben afgesloten. De opening werd verricht door Hans Voorneveld, voor­ zitter van de KNVTS. Op zijn gebruikelijke, vlotte wijze werd een ieder welkom gehe­ ten met in het bijzonder de gastsprekers. De eerste gast­ De in de prijzen gevallen Pepijn de Jong

spreker was drs. J. Boon van het Koninklijk Nederlands In­ stituut voor Onderzoek der Zee. Hij sprak over ‘M ilieu­ problemen als gevolg van ballastwater’. Na een uitleg over het meer dan 125 jaar oude in­ stituut NIOZ werden enige feiten en wijsheden gepresen­ teerd, waaronder ‘er is geen wijsheid zonder ballast’ (een oud Chinees gezegde). Naast zeer veel gedetailleerde infor­ matie, ook grote getallen. De mensheid sleept nu jaarlijks zo’n 10.000 U LCC’s met bal lastwater over de wereld en nu wij weten hoeveel gedierte daar in kan zitten, is het m i­ lieuprobleem duidelijk. Ook oplossingen werden aangedra­ gen. M r G. Van Veen, voorzitter van de Stichting Verolme Trust, heeft ons nogmaals ge­ wezen op de toch bijzondere kwaliteiten van de heer Verol­ me, waar een nieuwe biografie van is uitgekomen. Verolme heeft in zijn tijd veel aandacht besteed aan werken en stude­ ren, in die toch belangrijke pe­ riode van opbouw. Vandaar de morele en feitelijke ondersteu­ ning van de Stichting Verolme Trust. Daarna reikten Jack Stuifber­ gen, commissaris onderwijs KNVTS en Judith van Akke­

Borrel in de stand wan de VNSI

ren van de VNSI de prijzen uit, wat een waar genoegen was. Het moet vermeld wor­ den dat de vader van Pepijn de Jong een dankwoord aan de KNVTS en VNSI richtte na­ mens Pepijn, die met vakantie was. De familie de Jong is eer­ Voor de laatste keer als voorzitter

der in de prijzen gevallen met hun andere zoon, twee jaar ge­ leden. Volgens de trotse vader is nu een einde gekomen aan deze reeks. Na het prijzenfestival werd ie­ dereen uitgenodigd voor de borrel in de stand van de VNSI en konden genodigden de vakbeurs bezichtigen. H e t b e stu u r van de KNVTS w e n st u en de uwen p re ttig e kerstdagen en een gezond nieuw jaar toe

V oor m eer informatie:

KNVTS Mathenesserlaan 185 3014 HA Rotterdam Tel,: 010-2410094 Fax:010-2410095 E-mail: [email protected]

VNSI Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie

Arbo-dienstverlening Sinds 1 juli 2005 zijn er meer keuzemogelijkheden voor het organiseren van deskundige ondersteuning in de Arbodienstverlening. Zo is de werkgever niet langer ver­ plicht om voor alles een ge­ certificeerde Arbo-dienst te contracteren. Voor medische zaken, zoals begeleiding van zieke werknemers, moet er echter wel een contract met een bedrijfsarts zijn. Een an­ dere verandering is dat de werkgever een of meer preventiemedewerkers moet aan­ wijzen, die belast worden met preventietaken. In bedrijven met minder dan vijftien werk­ nemers mag de werkgever dit ook zelf doen. In de praktijk zal het er meestal op neerko­ men dat de huidige arbo coör­ dinator zijn taken onder deze nieuwe naam blijft vervullen. N adere informatie: www.minszw.nl

Nieuwe modules De module Lassen is ver­ nieuwd. Deze module, die

door bedrijven en overheden wordt gebruikt bij het opstel­ len van bedrijfsmilieuplannen en vergunningen, is te down­ loaden via www.fme-cwm.nl (button Milieu & Energie en vervolgens Lucht). Ook mo­ dule C.6 Scheepswerven zal binnenkort worden vernieuwd. Evenals bij de eerste editie zal VNSI samen met haar Stuur­ groep Arbo- en Milieuzaken hieraan actief deelnemen. On­ ze branche blijft daarmee de enige met een eigen module, met als groot voordeel dat re­ kening kan worden gehouden met branchespecifïeke om­ standigheden.

Seminar Het afgelopen jaar heeft de Nederlandse scheepsbouw on­ der de naam ‘Dutch Leader SHIP 2015, The Power to Lead’ haar toekomstvisie voor 2015 gedefinieerd. Samen­ werking in de keten en het ontwikkelen en behouden van kennis staan daarbinnen cen­ traal. Het gaat echter niet al­ leen om de toekomst, maar ook over vandaag. Hoe inno­ veert de Nederlandse maritie­ me maakindustrie om in 2015 koploper te blijven? In dit ka­ der organiseert VNSI in samenwerking met T U Delft en Stichting Nederland M ari­ tiem Land op 20 december 2005 bij het Scheepvaart en

Heinen & Hopman Engineering:

1

Lustrum Timmersprijs De Timmersprijs zal op 10 fe­ bruari 2006 voor de vijfde keer worden uitgereikt voor het meest innovatieve mari­ tieme ontwerp van het afge­ lopen jaar. De uitreiking vindt dit keer plaats bij de Tweede Kamer in Den Haag. Dan wordt duidelijk welke ont­ werpmethode bij de vakjury favoriet is. De beste voor­ dracht wordt beloond met € 3,500. Alle onderwerpen die tijdens de voorgaande editie van de Maritieme Innovatie dag aan de orde kwamen, zijn na te lezen op www.vnsi.nl. Voor meer informatie over de bijeenkomst kunt u contact opnemen met VNSI, Judith van Akkeren, tel. 079-353 11 65 of e-mail: [email protected]

De Vereniging Nederland­ se Scheepsbouw Industrie (VNSI) behartigt de belan­ gen van de Nederlandse maritieme maakindustrie. Zo ondersteunt VNSI haar leden op het gebied van onderwijs, arbo en milieu, techniek, statistiek, onder­ zoek, ontwikkeling en sub­ sidies. Daarnaast werkt VNSI intensief samen met organisaties die actief zijn in de branche. Speciaal voor ondernemingen die niet het werfbedrijf uitoefe­ nen, maar wel belangen hebben in de scheepsbouwindustrie bestaat het geas­ socieerde lidmaatschap. Lid of geassocieerd lid zijn van VNSI heeft voordelen. Zo heeft VNSI met een aantal organisaties contrac­ ten afgesloten die hun diensten tegen gereduceer­ de tarieven aanbieden. Kijk voor meer informatie over het lidmaatschap of ‘member benefits' op: www.vnsi.nl

design, installation, commissioning and, if ever needed, in service for your Air Conditioning equipment. We can deliver of-the-shelf installations, but also Custom Build Air Conditioning Systems to fit any personal wishes.”

to ensure that you get the best Air Conditioning system to match your request. As a team they work together in the development,

U -

Transport College te Rotter­ dam het seminar ‘The Power to Lead in Innovation’. T ij­ dens het seminar zullen aan­ sprekende voorbeelden van innovatietrajecten in de Ne­ derlandse scheepsbouwindustrie worden gegeven. Voor meer informatie en het pro­ gramma: VNSI, tel.: 079-353 11 65, e-mail: [email protected] of zie de website: www.vnsi.nl.

:

development, design, production

C U S TO M MADE C O M FO R T G U AR AN TEED H E IN E N & H O P M A N E N G IN E E R IN G B .V .

T el. (+ 3 1 )3 3 2 9 9 2 5 0 0 E-m ail: in1S@ ireinenhopm aii.com In te rn e t: w w w .h e in e n h o p m a n .c o m

ribution, installation, sioning

I

i^VNSI

SCHEEPSBOUW NEDERLAND V e re n ig in g

N e d e rla n d se S c h e e p s b o u w

Leden Akerboom Yacht Equipment Alblasserdam Yachtbuilding B.V. W erf Alblasserdam B.V. Scheepswerf ’t Ambacht B.V. Amels Schelde B.V. Scheepsbouwbedrijf Het Anker Barkmeijer Stroobos B.V. Bodewes Binnenvaart B.V. Bodewes Shipyards B.V. Scheepswerven Gebr. G. & H. Bodewes B.V. Scheepswerf L J . Boer Sliedrecht B.V. Scheepswerf Jac. den Breejen B.V. Breko Nieuwbouw B.V. Breko Reparatie B.V. Scheepswerf v/h C. Buitendijk B.V. Ceelen Shipyard B.V. Central Industry Group N.V. Conoship International B.V. Damen Dredging Equipment Damen Shiprepair Rotterdam B.V. Van Brink Yard NiehuisYard Rotterdam United Yard Damen Shipyards Bergum Damen Shipyards Gorinchem Damen Shipyards Group Damen Shipyards Hardinxveld Shipyard K. Damen Scheepswerf Ferus Smit B.V. Scheepswerf Geertman B.V. Scheepswerf Gelria B.V. Scheepswerf Grave B.V. Van Grevenstein's Scheepswerf B.V. Scheepswerf Hoebée B.V. A. & L. Hoekman B.V. Scheepswerf Hoogerwaard B.V. Scheepswerf De IHoop Lobith B.V. W erf'D e Hoop' (Schiedam) B.V. IHC Holland Merwede B.V. IHC Holland Beaver Dredgers B.V. IHC Holland Dredgers B.V. IHC Holland Parts & Services B.V. Instalho B.V. Intervak B.V. B.V. Scheepswerf De Kaap Keppel Verolme B.V. Gebr. Kooiman B.V. Scheepswerf Wout Liezen B.V. Luyt Groep B.V. Maatschappij De Maas B.V. Scheepswerf 'Maasbracht' N.V. B.V. Scheepswerf Maaskant Maaskant Bruinisse B.V. Marinebedrijf Divisie Platform Merwede Shipyard B.V. Nederlof Scheepsbouw B.V. Nicoverken Holland B.V. Scheepsreparatie H. Niessen B.V. Koninklijke Niestern Sander B.V.

Oranjewerf Scheepsreparatie B.V. Padmos Bruinisse B.V. Padmos Stellendam B.V. Scheepswerf Peters B.V. Koninklijke Schelde Groep B.V. Schelde Marinebouw B.V. Scheldepoort B.V. Scheepswerf De Schroef B.V. Serdijn Ship Repair B.V. Shipdock B.V. Scheepswerf Slob B.V. Smits Scheepsreparatie B.V. Texdok B.V. B.V. Scheepswerf 'Vahali' Scheepswerf Visser B.V. Volharding Shipyards Volharding Shipyards Harlingen Scheepswerf Vooruit B.V. VOSTALM G B.V. D. van de Wetering B.V. Antwerp Shiprepair N.V.

rrI (ï <ï r

cp :

fn f o

G eassocieerde leden ALBCON B.V. Alfa Laval Benelux B.V. Alubouw de Mooy B.V. Arbode Maritiem B.V. Atlas IMCS B.V. Atlas Services Groep B.V. Barid Engineering Verenigde Bierens Bedrijven B.V. BlesMA B.V. Den Boer Marine Handelsbureau Boone B.V. Boonk Van Leeuwen Advocaten Borand B.V. BucoMar CAPE Groep B.V. Center Line WKM Cornelisse Trading B.V. Cumarine DELTA Surveys DESMI K&R Pompen B.V. Expertisebureau Van Duyvendijk & Zn. B.V. Econosto Nederland B.V. Edaircon Eurostar Shipbuilding & Trading FCX Netherlands B.V. Flender Bruinhof Marine FNV Bondgenoten Havenbedrijf Rotterdam N.V. Hertel Marine Services B.V. Hi Temp Europe B.V. Hoogendoorn Maritieme Betimmeringen & Interieurbouw IASAS IFS Netherlands B.V. IHDA Shipbuilding Service B.V. ING Bank (HF 03.02)

W

W

W

In d u s trie

Hogeschool INHOLLAND Delft Scheepsbouwkunde Scheepsbouwkundig Bureau Herman Jansen B.V. JNE Netherlands B.V. Ketting Compressoren KLC Marine Consultants B.V. KNVTS Leading Edge B.V. Lloyd's Register EMEA Logic Vision B.V. Maetis Arbo B.V. MARIN Marin Ship Management B.V. Directie Materieel Koninklijke Marine Afdeling Maritieme Techniek MasterShip Metalix B.V. Navaltec Marine Engineering Service B.V. Navingo B.V. NESEC Scheepsfinancieringen NewThex B.V. Numeriek Centrum Groningen B.V. Bureau PennArts B.V. Quercus Technical Training Services B.V. Subsidie-adviesbureau Raad & Daad B.V. Ralteco B.V. Randstad Uitzendbureau B.V. Ridderinkhof B.V. Rolls-Royce Marine Benelux B.V. SARC B.V. SAS TECH Scheepvaart en Transport College Schip en Werf de Zee Sigma Marine Coatings Netherlands B.V. Sika Nederland B.V. Sperre Rotterdam B.V. STI Engineering B.V. Stork Bronswerk B.V. Struik & Hamerslag B.V. TLO Holland Controls B.V. Touw B&B Holding B.V. Trett Consulting B.V. UGS B.V. VEGA Meet- en Regeltechniek VeKa Group B.V. Van der Velden Marine Systems VPG Scheepsservice B.V. Museumwerf Vreeswijk Vuyk Engineering Rotterdam B.V. Scheepsbouwkundig Bureau Zeeman B.V.

VNSI Boerhaavelaan 40 Postbus 138, 2700 AC Zoetermeer Tel.: (079)353 11 65 Fax: (079)353 11 55 E-mail: [email protected] Internet: www.vnsi.nl

, V W S frN L

M U L T IN V

Scheepsbouwkundig Studiebureau

Engineering ♦Planning ♦Berekeningen The S t e e l and Iron F o u nd ry

Wij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas.

Casting is our technology www.allard-europe.com Allard - Europe nv Veedijk51

BE-2300 TurnhoutI Tel.+32 14 42 11 11

Fax.+ 32 14 42 50 00

delta marine engineering nv

MultiNV: Winninglaan 11 9140 Tertise - B Tel: +32/3/710.58.10-Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: [email protected] Web: http://www.nmlti.be

Teken- en adviesbureau Star bv

Engineering ♦Planning ♦Berekeningen Wij beschikken over volgende computersystemen: Autocad, Microstation, Nupas en Cadmatic.

dme nv: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.19-Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info(a>,dme.be Web: http://www.dme.be

F LE X IB E L EN K L A N T G E R IC H T We maken betrouwbare tekeningen. Onze service gaat een stap verder We denken vanuit de opdrachtgever U w belang is onze zorg! O o k gewichtsberekeningen en veiligheidsplannen behoren to t ons dienstenpakket. Steeds meer rederijen, werven, constructiebedrijven en baggertnaatschappijen weten ons te vinden. U ook? Teken- en adviesbureau Star bv Bermweg 85,2907 LA Capelle aan den IJssel

f-

Tel.: 010 451 23 93 -Fax:010 458 62 45

m

E-mail: in fo @ k-sta r.n l - In tern et: w w w .k-star.nl

S ch e e p sb o u w - W e rk tu ig b o u w

Naval Architect / Designer

Scheepsbouwkundig O ntw erper/T ekenaar Standplaats : Regio Rotterdam (Poortugaal) Functie-niveau : Midcareer (ervaren) Opleidingsniveau: HBO Scheepsbouwkunde

Office Function level Education level

Wij zijn een gerenommeerd ingenieursbureau op het gebied van scheepsontwerpen en internationale scheepsbouw. Wij zijn op zoek naar een zelfstandig scheepsbouwkundige ontwerper/constructeur, die voldoet aan het volgende profiel:

We are a well known Naval Engineering Company operating in the field of international shipbuilding, designing and marine operations. Currently we are looking for a Naval Architect who matches this profile:

• •

•

• • •

Je bent in staat om zelfstandig scheepsconstructie plannen op te stellen. Je maakt aan de hand van de wensen van de klant een conceptueel ontwerp, schrijft het bestek en voert berekeningen uit. Je hebt een afgeronde HTS opleiding richting scheepsbouwkunde met aantoonbare ervaring in het ontwerpen en construeren van schepen. Je kunt werken met Autocad 2000 of later Je hebt ruime ervaring met de volgende software pakketten: Word, Excel, Pias. Je beheerst Engels in woord en geschrift.

Verder verwachten we van je dat je communicatief sterk bent en over aanpassingsvermogen beschikt. INEC opereert internationaal dus we zoeken géén 9-5 type. Herken je jezelf in bovenstaand profiel, stuur dan een sollicitatiebrief met uitgebreid CV naar onderstaand adres:

• •

• • • •

: Rotterdam (Poortugaal) : Experienced Naval Architect : Bachelor Naval Architecture (or equal)

Working independently on fabrication of construction drawings. Making of concept plans according owners wishes and technical specifications. Performs necessary calculations. Your education level is Bachelor (or equal acc. Int. standards), with appropriate experience. You are an experienced user of AutoCAD 2000 or later. You can work with Word, Excel and Pias software. You master the English language in word and writing.

Candidates are expected to be very communicative and have a good adaptability. Do you recognise yourself in the upper profile, send your CV to the following address:

International Naval Engineering Consultants BV Albrandswaardseweg PO Box 730 3170 AA Poortugaal, The Netehrlands, www.inec.nl

Mar 3D -Survey

Ingenieursbureau Passe-Partout BV

Postbus 263 2800 AG Gouda Tel. 0182-53 83 60 Fax 0182-5712 28 www.passe-partout.nl

Aandrijftechniek

VOITH Voith T urbo B,V.

Koppelstraat 3 7391 AKTwello Postbus 201 7390 AE Twello Tel.+31(0) 5712796 00 Fax +31 (0)57127 6445 E-mail: [email protected] www.voith.nl Arbeidsbemiddeling

co

Asset Management Traduco Asset Management

Heetorlaan 1 1702 GL Heerhugowaard Tel.: 072-572 65 25 Fax 072-572 03 50 E-mail: [email protected] www.traduco .nl

Audiovisuele Produkties

Westholland Video / Groep W H V G

Hollewandsweg 20 8014 BH Zwolle Tel. 038-423 95 83 Fax 038-423 89 98 Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms

D ieselm otoren, onderhouds- en reparatieapparatuur

(§>H D IV D E HAAS D IE S E L M O TO R E N BV

IPS

De Haas Dieselmotoren BV H .D.M .

Interocean Personnel Services (IPS)

Rivium Westlaan 8 2909 LD Capelle aan den Ijssel Tel.:+31(0)10 4479494 Fax.:+31(0)10 2357878 www.ipspersonnel .com maritime@ipspersonnel .com

a

Govert van Wijnkade 3 3144 ED Maassluis Tel.:010-5912611 Fax 010-5929155 E-mail: [email protected] www.dehaasdiesel.nl

Dieselmotoren verkoop en reparatie

Cummins

Soerweg31 3088 GR Rotterdam Tel: 010 487 67 80 Fax 010 4876799 www.mhr-r.com [email protected]

Plaats o f zoek vacatures op www.maritiemevacaturebank.nl

Dé website waar vraag naar en aanbod van mensen in de maritieme bedrijfstak elkaar kunnen vinden www.maritiemevacaturebank.nl [email protected] 7'

Swets Swets Nautische Personeelsdiensten B.V.

Veerplein 22,3331 LE Zwijndrecht Postbus 136,3330 AG Zwijndrecht Tel.(078)6191290 Fax. (078)6191018 Vestiging Amsterdam (020) 682 1866 [email protected] www.swets-plaza.nl

D C S International B.V.

Marchantstraat 10 3332 CL ZWIJNDRECHT patrick@dcsint .nl Tel.: 078-6192003 fax.: 078 6191539 Hefkolom/Sectiebouw

M ulti Engineering N.V.

Kapelanielaan 13d 9140 Temse(B) Tel. 00 32 - 3 - 710 5810 Fax 00 32-3-710 5811 E-mail: [email protected]

Nederlandse Loodsencorporatie

Seattleweg 7,3195 ND Pemis-Rotterdam Havennummer 2801, Gebouw 3 Postbus 830 - 3000 AV Rotterdam tel.:+31 (0)10400 05 00 fax: +31 (0)10411 55 88 e-mail: [email protected] www.loodswezen.nl M a ritiem Projectbureau

LOWLAND

I5M - Systemen, -trainingen en manuals

W

Top (Training Organisatie Personeel) BV

Lowland International B.V.

Biezen 118 2771CN Boskoop Tel. 0172- 23 60 70 Fax 0172-46 2838 E-mail: [email protected] www.top-advies.nl

Krukas-, drijfstang-, m o to rb l okrepara t ie

IN TT E R N A T IO N A L

Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023-557 01 01 Fax 023-563 79 44 E-mail: [email protected] www.lowland.com M aritiem e Dienstverlening

a

M ark van Schaick M arine Services

Nieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10409 0599 Fax +31(0)10409 0590 E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl

Diesel Sales + Service bv

M aritim e Hum an Resources B V

Search Loodswezen

A s s e t Management

Tra

„

time

Hubel M arine B V

Vlierbaan 40 2908 LR Capelle a/ d Ijssel Tel. 010-458 73 38 Fax 010-458 76 62 E-mail: [email protected] T akmarine B.V.

Cummins Diesel Sales + Service B V

Galvanistraat 35 3316 GH Dordrecht Tel.:078-61812 00 Fax 078-617 65 79 E-mail: [email protected] www.cummins.nl

DP werkschepen en FPSO

m

Radarstraat 13-15 2525 KC Den Haag Tel. 070-388 93 45 Fax. 070-388 54 00 E-mail: [email protected] www.vanzetten.com Lastoevoegmaterialen

©

man/nmö consultants

Bos M aritim e Consultants B V

Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected] www.bos-maritime-consultants .com Elektrotechnische installaties en systemen

Miller. IT W W elding Products B V

Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. 0186-6414 44 Fax 0186-64 08 80 E-mail: [email protected] www.itw-welding.com

Leidingwerk engineering

m m w

$ufCߣCnr Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V.

Leeghwaterstraat 55-59 3364 AE Sliedrecht Tel. 0184-43 66 33 Fax 0184-43 66 88 www.bakkersliedrecht.com

Jk5

STIEngineering BV de Hoefsmid 1 1851 PZHeiloo Tel. 072-533 6687 Fax 072- 533 8312 E-mail: info@sti -engineering.nl www.sti-engineering.nl

Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010 - 59219 66 Fax 010-592 77 72 E-mail: [email protected]

Q-Shipping B V

Oever 7 3161 GRRhoon info@q -shipping .nl www.q-shipping.nl M aritiem e elektronica

■ o

90

Holland

Radio Holland Netherlands B.V.

Eekhoutstraat 2,3087 AB Rotterdam, havennummer 2121 Postbus 5068,3008 AB Rotterdam Telefoon: +31 (0)10 4283344 Fax: +31(0)104281498 website: www.radioholland.nl email: [email protected] M aritiem e T oeleveranciers

Nicoverken M arine Services B V

Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010-238 09 99 Fax 010 - 238 09 88 Email: [email protected]

M a ritim e M aritiem e Training

Search Scheepsbouwkundig ingenieursbureau

Schroefaskok e r­ af dichtingen

Veiligheidsmiddelen

m im *

allsh ip

Nova Contract Opleiding & Training

Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 0255-54 72 00 E-mail: [email protected] www.ncot.nl

H N u tc c Nutec Rotterdam B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 -3 6 2 3 9 4 Fax 0181- 36 29 81 E-mail: [email protected]

Allship M arine Projects

Bobeldijk35 1647 CE Berkhout Tel. 0229-5512 05/5513 06 Fax0229 - 551292 E-mail: [email protected] www.allship.nl Scheepsluiken/ luikenkranen

Coops en Nieborg B V

Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598-39 55 00 Fax0598-39 24 27 E-mail: [email protected]

Mega Jachten

SOI.

T B U l SaESagS Technisch Bureau Uittenbogaart B V

Brugwachter 13,3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 4114614, Fax 010 - 41410 04 E-mail: [email protected] Staal-IJzer Gieterij

G R lla r ^ Allard-Europe NV

Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: [email protected] www .allard-europe.com CS3WTK aan de wal________ - IM H 4 T IV

V e rtaa l bureau’s

Scheeps- en RegelTechnische Vertalin­ gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SR T Vertalingen Troelstraweg 243,3317 TE Dordrecht Tel. 078-617 9117 Fax 078-618 68 02 [email protected] V e rw a rm ingssy sternen, verkoop en onderhoud

Roden Staal b.v.

rim m

Bos M aritim e Consultants B V

Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: rob@bos-maritime- consultants.com www.bos-maritime-consultants .com

9200 AA Drachten De Steven 53 9206 AX Drachten Tel.+31 (0)512 591 000 E-mail: [email protected] www .rodenstaal.nl

Innotiv Co-Making

Munsterstraat 20a 7418 EV Deventer Postbus 72,7400 AB Deventer Tel. 0570-50 21 70 Fax 0570-50 2171 www.innotiv.nl

Scheepsreparatie Uitlijnen en funderen

Machine Support B V

Naval A r c h ite c ts C onsulting Engineers

Groenendijk & Soetermeer

Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010-413 08 52 FaxOlO-413 08 51 E-mail: [email protected]

HNutcc

S afety Training

Nutec Rotterdam B.V.

Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 -36 2394 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected]

Nicoverken Holland b.v.

Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010-238 09 99 FaxOlO - 238 09 88 Email: [email protected] Schroefasafdichtingen

M aprom Engineering B V

Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 078-618 08 77 Fax 078-618 30 34 E-mail: [email protected] Internet: www.maprom.nl

Colofon cSchip en W e rf de Zee* is het orgaan van de Stichting ‘Schip en Werf de Zee’waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van K1V1-NIRIA en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FWZ

V e rs c h ijn t ’l *1 maal per jaar Hoofd re da cteu r: Eindredactie:

Datema Delfzijl B V

www.datema.nl Tel. 0596-63 52 52 Fax 0596-61 5245 E-mail: [email protected] Tel. 010-436 6188, Fax 010-436 5511 E-mail: [email protected]

J.L.A. van Aalst a.i.

E.M.Pelgrim-Buis

Redactie: H.R.M. Dill, D.G.W. Schotte, Ir. W. de Jong, Ir. T. Lantau, Ir. J. Pinkster, H. Roorda en N Wessels bsc

Kaartenmakerstraat 7 2984 CB Ridderkerk Tel. 0180 - 48 38 28, Fax 0180 - 48 38 29 Email: [email protected] www .machinesupport .com

i n h u

I r a i l *

Aalborg Industries B.V.

Postbus 145 3200AC Spijkenisse Ohmweg 8 3208KE Spijkenisse Tel.:+31 (0)181 650 500 Fax: +31 (0)181 650 501 [email protected] www.aalborg-industries.nl V o o r al uw maritiem e zaken

Veiligheid

H Nutec

Lloyd's Register

Nutec Rotterdam B.V.

Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 -36 23 94, Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected]

Redactie Adviesraad: Mevr. A.A.Boers, Dr. Ir. J.J. Blok, Ing. P. ’t Hart, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele. Redactie-adres: Mathenesserlaanl85, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 24100 94, fax 010 - 241 00 95, [email protected] LI it g e v e r : Media Business Press; Drs. Suzanne Wanders Metaalhof 27,3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76. Groep ultgavara voor vak en wetenschap n"*'uVtgivitivarbond

ISSN 0926 - 4213

AALBO RG

H iï

Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010-201 84 47 Fax 010-404 55 88

Abonnem enten: Nederland€ 68,50, buitenland € 104,00 (zeepost), € 111,00 (luchtpost), losse exemplaren € 17,50. Studentenabonnement € 35,00 (alleen met bewijs van inschrijving) Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende briefte sturen naar: Mathenesserlaan 185,3014 HA Rotterdam voor ledenvan de KNVTS, Heemraadssingel 323,3001 HC Rotterdam voor leden van de FW Z, Postbus 8632,3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. Moet het verzendadres gewijzigd worden stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. B a siso n tw e rp :

Bo Sauer, Thieme MediaCenter, Rotterdam

TIJD SCHRIFTEN A d ve rte n tie -e x p lo ita tie :

Media Sales Support Rodney van Lambaart Postbus 8632,3009 AP Rotterdam telefoon 010-2894066, fax 010-2894061 e-mail [email protected] Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

Lay-out en d ruk:

Thieme MediaCenter, Rotterdam Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/ ofonvolledigheid van de verstrekte gegevens. Repro ree ht : Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

IHC H o lla n d Eng,neer ng & R enovatlon SV te

***** 7 rh

en

mitr'.e

gespem - w d

i, no. ; t e

< nóefc *

s onoeroee van n C rto ia n o M erw eoe BV

n h n 0 3 3 rtt« d « tt.d te s f « f en

.p .'f-Ki

g rapf.

i'eerde e n ^ n e e n n g v in o i? * e r

- o itvjO f f. i t i - - »n tH- t- ïir w tw s g e fa u te n e e en prod ..ctni tru g e n e n t

wan \ p r t u e b a g g e r t - r«.tu gen De Eng neenngs atd e; ng v in HC E&K b e s tu t U iteen groep van Hex-oet n z t'tb a ir

i't

.eet En»; -vers C roepse ;ers

/i«.spec 1 ten N 1 . i A u h .te cts en M ;- th in

. Eng neers

t

&. ae*e atd e ng . een . ie a u r e o n ts t an vtnjr een

Mechanical Engineer A a 1 1 jn u a *er*zaamne

•

(.

A ■, M< run ca fngir<-c*f bent . .er intVK ».«Je ;* .oca het

rt-*e rp e n n e t . tje rk e n va/ t e specter

i v t oet(ï-*mn

i t at’ o»«.* -an o a g g -rvaarxu gen


: v fu n d . w. ( « t - u e n

reneer-. ng . *n Ce PC-progr imrna

A >dewn

E*ce W ord a.vmeöe M icro u tiö r •

. v .r

it t

i

i

n s it.

4

•r 4 ator, • im et'Aefoer i c c ^ r t i t stre soestendi6 fie* o e

en « antwem en cp riet ei^en . j«ge0n-0 ü maaat Dere*en ngen en ton<.tr .eert rr iaat rapportages n -■.1 tlU u r ii


contacten met c al

u

j.

u a r s en «ujern

.,u

t-gi-spec nsten o. EaK en iHC

W at o eoen » ij ? aeoen _ eer Jtodf.ende fi.rvtie n e n i pre ttij^ *ertt.xngev ng waar . * »a »11 ten en taienieri

in d M erwede BV O u * voert - gesprek»en met

•Moroen gewaank-erd en .. 3e ruimte nn,gt woof vetdere

ten en < en f < u
<;nt^ i», Hf;

met suno.iard Uv re>< ^ e . n j

i »enr . .erorarnt

A , v e r* icnten .an j uat - n et a et?n tfuetoaar

Aordt een van oe h o u d ro spefrr->

oinner onze orgarusat e a aar a ^ n een p e i er ge onoertinge sfeer a erken aan .n ene p ro d x te n

bent cip oe v er bovengenoemde ho ofda ct v.terten ma i' 'i .o c A o m c ' .1 e

.i

/en . > *

o : ft.net e .an

'O eet Engn eer * ^rit n .U m oa'. *<

untveert

Belangstell ng> VOiir nadere n k r m a t e /ver oeze f jn t e W^nt

ac

IJe Pr<.ject Engmeet b e *.; u t net eng neeuig-.tr v < t

i. co n u ^ t oprn men met

t^oens het tecrwi « h u tVrerfcen . j n order

H o ra Eng rv e rin g v itOi" ng i078. 691 02 78

rve r r l A M h n*

De e sen

IHC f-K ja n a En,» net r ng 6 Keno. it on 6 . afdeJing

. * ichr fteli k r so* c t.it e k .nt . t .ren r u r •

HBO r u W e n to g b c . *

sternen en tanar t

• •

werat Mgen ( s een

<

Ofpere-rr'i

*.,* . o t f meer nfcfniaue

:• i.pe r.d ih cps com

oo* op * * *

ncntJunocw n

jffu te t met *e r» m .n een p rc fe c te n o rg irv u t e

•

2e t tanfl f ,

•

* nr

i

lü «i r tar me no i r o

te'wtAe „i<«p

f'A O t i . Err j f« p *-r\ po-.lbi.s 50 2960 Ats KnoeiJ

tech ne*

*o>4l m *l op

1« r -

ft

t jiilt

l

•

fd

nr ' i

a

www.ihcholland.com

Dr*dg* Sarvica It M»int«nanc« DSAM

s«

npcn

i^s

’ »otvtwide 'in e n t » ™

H o lia no M e r * ede 8V r i ' i i ! J t ijf i.

for (KT

Technology D S & M

dedicated n keeping MC

s

supp y n g serv.ce ano l a ^ c e A k o D S & M . e*, tr.

o^t

assemohes O .e to

w

•~

«in*

nC P a rtï & Sen. ces n respons M ( < x a « gn. man .t i a

also f r replacem ent o f .pare-

.

t, Serv

Tne IH C C.ro .p d u

a

jr tin ü

S O » rr tr
.n t

ne
V.pp>y sf dredg <••je r

n D re d g n g

t nredg ng eq uipm ent cost e ffect vefy u .' >>jppl,

n f IHC

ruun for p ro d -a n ^ part

it

.

rt

nd c m p ^te

f r C /c e S .p p o rt we are expand ng o u r team n o roef to meet

n>-* pn ov^pny

nerf1« n£ o m tu ix i for o-..r services

Project Engineers Tne ’fo e c t fn g n^v

to s.pe rv se rep 1 1

knage complete

protects r n r carw ( M n * i oe reepoos o(e tor o o tim ng :\.-rrect

non.

>pe ■>t

Skills and experience

a v* i \ t ■ - no k b i vptH i ,t fr< m r if rit i.l rt c

Tne cand*d He she .id

i

c w k arw

• n..!.

Tf Pr -T. i £ fij. >f i-r r .ld r i.-e g.x.d coder,( ( * pl o.em ,t i rig u, l i e» rn i jeo A l m

s e ssen u i

I

ent

quote a rd r «r ol •p ro rc l

j

ie sno t.d oe i team pfayer A

m

. ut

i

)

• Oe .'xptt iHVied and I in jr n Steel ( and A'e ding Tvchno o & /

<. flim uf canon xna m terp«v a .ral >* IK trm oe efv c

II

ind te ch n cu

•*pecthr.:ton. a e s r;ning maintaining and q ~ i >t>

no

Jf! tx .« d a id

worksnops

tr .
.

•

•

i

•

t

■•

i *i

1

.

•

■

i i-

(,

n

ar . «

cervse u m / i

A

ir<

»•• t i * p

Id a rf» tr-o

Trv Pr; -cct Engineer sno> j oe i Mechonca.

a

j- t e n , r^e rs

t -• -t j

i » 'a on 1 jr liac» C /flc e

k x dted n K nderd ,*

M ar rse Efl^ neer with Over 5 ,ear hanos-on experience

t , j iii 11 ai . • ii j a

ig !

w g ritl ird

/ix . ei O) . .rr«- . u d ire !■ Id) t r if r+e A *t. ) h.rtrier De req-:. red to exec ..te tn

/Our career prospects

a th

e iv

< ..

u . ure tx Rra

foiouwng to r n depending on tne w e o f tne pro*ect

•

ii i

•

l

•

For f -rtner ntorm ation pfease contact Bert -art

sub-contrartofs chen t l and

spec a st-. from our h r id -o ff ce n Hi'IUnd •

(' ■

t

u i

f

lecitncai pcc«f la to r. t:x tf •

!’ I

and teedoac* o ne ia

A

jpp<>r'

. 11 73 69 21 472

I* ta «

I

c t cc

de <e«s/ef i.managef M aint i jnc

nterested’ I

-e.tsi- <-nd

yckj appBcabon tt

r .artsi-nt-nrtncps com

i r tne t in

•„pec t cabons

i O ■ tr i

*C

V I« * «O»

«C r t c . j.
www.ihcholland.com