Multimodaal goederenvervoer: optimaal gebruik bespaart u kosten Ir. I.M.P. Meuwissen
1 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 3 4 5 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.1.6 5.1.7 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6 5.2.7 6 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.3 6.3.1 6.4 6.4.1 6.4.2 6.5 6.5.1 6.5.2 6.5.3 6.6 7 8
Inleiding Vervoersmodaliteiten Luchtvaart Zeevaart Binnenvaart Spoorvervoer Wegtransport Pijpleiding Overzicht voor- en nadelen Multi- en intermodaal vervoer Modaliteitskeuze Modal shift Modal shift van weg naar spoor Prijsstelling Snelheid Flexibiliteit Betrouwbaarheid Traceerbaarheid Veiligheid Milieu Modal shift van weg naar binnenvaart / shortsea Prijsstelling Snelheid Flexibiliteit Betrouwbaarheid Traceerbaarheid Veiligheid Milieu Ontwikkelingen in de transportbehoefte Ontwikkelingen in de luchtvaart Ontwikkelingen in de zeevaart Shortsea Railferry Ontwikkelingen in de binnenvaart Distrivaart Ontwikkelingen in het spoorvervoer Verbeteren concurrentie(kracht) Capaciteitsuitbreiding en -benutting Ontwikkelingen in het wegtransport Congestie Fileproblematiek Mobiliteitsmanagement (o.a. stadsbox) Ontwikkelingen in het vervoer per pijpleiding Conclusies en aanbevelingen Literatuuropgave
1
1
Inleiding
Alle inkoop leidt tot transport van goederen en/of personen (in het kader van dienstverlening). Grondstoffen worden naar productielocaties vervoerd en eindproducten worden afgeleverd bij de klant. Om in deze transportbehoefte te voorzien, staan ons verschillende vervoersmodaliteiten ter beschikking: vervoer door de lucht, over water, over de weg of over het spoor en zelfs onder de grond. De producent of afnemer neemt belangrijke beslissingen over de levertijd, de transportduur, de transportkosten en de keuze van de vervoerder en daarmee de vervoersmodaliteit. Dit artikel gaat kort in op de karakteristieken van deze verschillende modaliteiten en de verwachte ontwikkelingen daarin, zoals de wens om te komen tot een modal shift (een verschuiving van vervoer over de weg naar vervoer over het spoor of het water). Ook wordt gekeken naar de wijze waarop de verschillende modaliteiten elkaar kunnen aanvullen om zo te komen tot een optimale benutting ervan, bekeken vanuit het belang van de ondernemer en de Nederlandse overheid. Een aantal nieuwe vervoersconcepten die we in de komende jaren wellicht steeds meer ingevoerd zullen zien, worden daarbij behandeld. Op basis hiervan kunt u, als inkoper, wellicht een meer weloverwogen beslissing nemen welke vervoersmodaliteit voor het transport van de voor u bestemde goederen en diensten nu en in de toekomst de beste keuze is.
2
Vervoersmodaliteiten
Voor de aan- en afvoer van het totale transportvolume staan ons verschillende vervoersmodaliteiten ter beschikking: • de lucht: voor snel en hoogwaardig transport naar droge bestemmingen wereldwijd; • de zee: voor langzaam en zwaar/volumineus transport naar natte bestemmingen wereldwijd; • de binnenvaart: voor volumineus transport naar natte bestemmingen in eigen land, binnen Europa en daarbuiten; • het spoor: voor snel en zwaar transport naar droge bestemmingen in eigen land, binnen Europa en verder; • de weg: voor deur-tot-deur-transport in Nederland en korte- en middellange-afstandvervoer binnen Europa en verder; • de pijpleiding: voor gassen en vloeistoffen op korte en middellange afstanden. Zowel voor het spoorvervoer, het luchtvervoer als het transport over water is voor- en natransport vereist, dat veelal over de weg zal gaan. Deze modaliteiten hebben elk hun eigen functie in de totale vervoerslogistiek. Wanneer we ze elk afzonderlijk bekijken, komen we tot de volgende voor- en nadelen. 2.1 Luchtvaart Luchttransport heeft als voordeel dat zowel continentale als intercontinentale bestemmingen snel bereikbaar zijn. Via de lucht zijn er meer bestemmingen dan via de zeevaart, maar minder bestemmingen dan via het spoor en de weg. Luchttransport is relatief duur en niet geschikt voor zwaar, volumineus transport. Bovendien is voor luchttransport in de meeste gevallen aan- en afvoer via wegtransport of andere modaliteiten nodig. 2.2 Zeevaart Shortsea (zie paragraaf 6.2.1 voor een nadere toelichting) en zeevaart kennen een gunstige prijsstelling voor bulktransport (mede vanwege de vaste lijndiensten tussen diverse havens) en bieden als enige naast luchtvaart de mogelijkheid intercontinentaal vervoer te verzorgen. Daarbij kan de zeevaart ten opzichte van de luchtvaart omvangrijkere ladingen aan. Nadeel is dat de zeevaart langzamer en klimaatafhankelijk is en daardoor niet geschikt is voor bederfelijke – tenzij veel duurdere koelschepen of koelcontainers (reefers) worden gebruikt – en hoogwaardige producten. De mogelijkheden voor capaciteitsuitbreiding zijn beperkt, voornamelijk doordat de groeimogelijkheden van ontvangst- en overslagcapaciteiten in havens beperkt zijn. Ook voor transport over water is in de meeste gevallen aan- en afvoer via wegtransport of andere modaliteiten nodig. De zeeschepen van
2
8.000 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit: het equivalent van een 20-voets container) kunnen veel havens immers niet bereiken, doordat hun afmetingen te groot zijn of ze in beladen toestand een te grote diepgang hebben voor de waterwegen. De producten voor deze schepen worden dan via binnenvaartschepen (feeders) of vrachtwagens aangevoerd en overgeladen op een locatie die het schip wel kan bereiken. 2.3 Binnenvaart Binnenvaart kent eveneens een gunstige prijsstelling voor bulktransport en heeft als voordeel ten opzichte van het spoor en de weg, dat het veiliger en milieuvriendelijker is. Nadelen zijn de klimaatafhankelijkheid (diepgang) en de gelimiteerde snelheid. De binnenvaart heeft geen last van files. Er is veel capaciteit beschikbaar en de aanleg hoeft geen miljarden te kosten. De mogelijkheden voor capaciteitsuitbreiding zijn echter beperkt. Bovendien is er veel achterstallig onderhoud aan vaarwegen, waardoor in de nabije toekomst werkzaamheden tot capaciteitsbeperking en vertragingen kunnen leiden. Ook voor transport over water is in de meeste gevallen aan- en afvoer via wegtransport of andere modaliteiten nodig, waarbij overslag onvermijdelijk is. 2.4 Spoorvervoer De grootste kracht van het spoorvervoer ligt op de langere afstand. Het voordeel van het spoor is een gunstige prijsstelling voor bulk- en shuttlevervoer bij voldoend lange afstand, hoewel de kosten van bulkoverslag ten opzichte van de binnenvaart hoog zijn. Voor shuttlediensten is daarnaast de snelheid en betrouwbaarheid van het spoor een belangrijk concurrentievoordeel. Deze worden echter negatief beïnvloed door een relatief lange beladingstijd, een inefficiënte douaneafhandeling en tijdverlies bij rangeren en wisselen van locs. Het vervoer van continentale containers, stukgoed en trailers-on-train is voor kortere afstanden te duur ten opzichte van de weg, die als voordeel ook nog een grotere flexibiliteit biedt. Ten opzichte van de weg zitten de grootste nadelen verder op het gebied van traceerbaarheid, veiligheid (schadegevoeligheid bij rangeren, diefstalgevoeligheid op lange afstanden) en milieuaspecten (onder andere geluid). Uiteraard geldt ook hier dat het voor- en natransport veelal via de weg gebeurt. 2.5 Wegtransport Het voordeel van het wegtransport is gelegen in een gunstige prijsstelling voor stuksvervoer en de fijnmazigheid van het wegennetwerk die een grote flexibiliteit biedt als het gaat om het bepalen van routes. Grootste nadeel is de fileproblematiek, die de snelheid en betrouwbaarheid sterk vermindert. Het garanderen van een gemiddelde, minimale snelheid in de spits van zestig kilometer per uur wordt ook in de toekomst ondanks alle plannen uit de Nota Mobiliteit een heikele zaak. De huidige 'spitssnelheden' liggen vaak niet hoger dan 42 km per uur. Wegvervoer kent lage kosten bij afstanden tot 350 km (zonder overnachting), middelhoge kosten bij afstanden tot 700 km (met één overnachting) en hoge kosten bij afstanden boven 700 km. 2.6 Pijpleiding Pijpleiding heeft als grootste voordeel de snelheid, veiligheid en milieuvriendelijkheid. Leidingen kunnen van en naar diverse partijen worden aangelegd. De hoge aanlegkosten, de beperkte alternatieve aanwending (de meeste pijpleidingen zijn uitsluitend bestemd voor één of enkele productsoorten, omdat reiniging te duur is) en het feit dat er veel restproduct in de leiding achterblijft vormen de belangrijkste nadelen. Hiervoor zijn intussen wel technische oplossingen bedacht in op afstand bestuurbare schotten die ladingstromen scheiden en de leiding leegdrukken of het gebruik van isotopen. Een belangrijk risico bestaat uit de mogelijkheid dat er lekkages ontstaan, waarbij milieuschade kan optreden en product verloren gaat. 2.7 Overzicht voor- en nadelen Wanneer we de verschillende modaliteiten in hun verhouding ten opzichte van elkaar bekijken, kunnen we de in tabel 1 vermelde voor- en nadelen onderscheiden:
3
Tabel 1. Voordelen van transportmodaliteiten ten opzichte van elkaar.
Voordeel t.o.v.
Lucht
Zeevaart
Binnenvaart
Spoor
Weg
Pijpleiding
Sneller
Sneller Reikwijdte Volumineuzer Reikwijdte
Sneller Reikwijdte Volumineuzer Reikwijdte Goedkoper
Sneller Reikwijdte Volumineuzer Reikwijdte Volumineuzer Goedkoper/Veiliger Betrouwbaarder Milieuvriendelijker Sneller/Goedkoper (>300 km) Volumineuzer Zware producten Betrouwbaarder
Reikwijdte
van
Lucht Zeevaart Binnenvaart
Volumineuzer Goedkoper Goedkoper Volumineuzer Fijnmaziger
Fijnmaziger
Spoor
Volumineuzer Zware producten Goedkoper Fijnmaziger
Fijnmaziger
Weg
Flexibeler Fijnmaziger Sneller/Goedkoper (korte/ middellange afstand) Veiliger (gas/vloeistof) Leefbaarder (geluid)
Flexibeler Fijnmaziger Sneller/Goedkoper (korte/ middellange afstand) Veiliger (gas/vloeistof)
Pijpleiding
3
Klimaatonafhankelijk Sneller Meer (droge) bestemmingen Zware producten Veiliger Sneller Flexibeler Fijnmaziger Traceerbaarheid Veiliger (gas/vloeistof) Leefbaarder (geluid, landschap)
Sneller/Goedkoper (<300 km) Flexibeler Fijnmaziger Traceerbaarheid Veiliger (gas/vloeistof) Leefbaarder (geluid, milieu, landschap)
Reikwijdte Reikwijdte
Reikwijdte
Lagere investering Reikwijdte
Veiliger (gas/vloeistof) Leefbaarder (geluid, milieu, landschap, congestie)
Multi- en intermodaal vervoer
Mobiliteit is essentieel voor onze samenleving. Nederland heeft te kampen met zorgwekkend veel files en wachttijden. Dat komt onder meer door de groei in het goederenvervoer, mede veroorzaakt door de snelle economische ontwikkeling van China, die leidt tot een enorm groeiende containerstroom naar Noordwest-Europa. Modaliteiten kunnen elkaar aanvullen, mits zij voldoen aan eisen zoals snelheid, betrouwbaarheid, veiligheid en kostenefficiëntie die door de verlader (de persoon of het bedrijf dat de goederen laat transporteren) gesteld worden. In het ideale geval worden de voor- en nadelen van alle modaliteiten in optimale afstemming ten opzichte van elkaar gebruikt, waarmee zeevervoer (incl. shortsea) voor de (inter)continentale lange afstand, spoor- en binnenvaartvervoer voor de continentale lange en middellange afstand en wegvervoer voor de korte afstand worden ingezet. Een dergelijk multi- en intermodaal vervoersbeleid leidt tot een grotere flexibiliteit en meer keuzemogelijkheden voor het verladende bedrijfsleven. De overheid stimuleert efficiëntie binnen de logistieke ketens van het goederenvervoer. Doelstelling hierbij is producten en diensten met zo min mogelijk vervoer en overslag op de plaats van eindbestemming te krijgen. Hierin spelen, naast de keuze voor efficiënte productielocaties en transportbeperkende ICT-toepassingen (zoals elektronische veilingen), een afgewogen modaliteitkeuze en ketenintegratie een belangrijke rol. Om de (voorspelde) groei in het goederentransport optimaal te kunnen verwerken en daarbij maximaal te profiteren van de eruit voortvloeiende toegevoegde waarde moet vooral worden gezocht naar oplossingen in verhoging van de afvoercapaciteit via binnenvaart, spoor en wegtransport, naast verhoging van de afhandelingscapaciteit van multimodale overslagpunten. Het apart benaderen van vervoer over weg, water en spoor hindert de economische ontwikkeling. De achterlandverbindingen via weg, spoor en water hebben meer baat bij gezamenlijke afstemming van de vervoersmogelijkheden. Hiervoor zijn investeringen in de Trans-Europese netwerken nodig, vooral op het gebied van spoor en water (onder meer een railverbinding door de Pyreneeën, hogesnelheidstreinen voor gecombineerd vervoer tussen Stuttgart, München, Salzburg/Linz en Wenen, een verbinding over de Fehmarnbelt tussen Denemarken en Duitsland en een verbetering van de vaarverbinding tussen de Noordzee en de Zwarte Zee). Daarnaast zal moeten worden geïnvesteerd in multimodale overslagknooppunten (onder andere de grote lucht- en zeehavens, binnenvaarthavens zoals Lelystad en Oss, maar ook Valburg, Venlo, Willebroek (Belgie) en Duisburg (Duitsland)).
4
Om de overslag tussen modaliteiten te vereenvoudigen is het voordelig als gebruik wordt gemaakt van standaard-laadeenheden die op verschillende transportmiddelen (trein, vrachtwagen, schip) kunnen worden vervoerd (intermodaal vervoer). Denk hierbij aan containers, pallets, dozen en dergelijke. Door hun standaardmaten kunnen deze laadeenheden efficiënt worden gestapeld. Op multimodale overslagknooppunten zijn derhalve ook op- en overslaglocaties nodig (warehouses en expediteurs), die de aangevoerde containers waar nodig leeghalen, de daarin vervoerde producten eventueel tijdelijk opslaan en indien gewenst in een andere samenstelling overladen in andere containers. Dit wordt ook wel stripping en stuffing genoemd (zie figuur 1). Figuur 1. Stripping en stuffing van containers.
Voorbeeld stripping en stuffing X Container 1 X
Y Container 2
Container 3
Y
Container 1 met daarin product X is per schip vanuit China vervoerd. De producten Y in container 2 komen per shortsea-schip vanuit Antwerpen. Beide containers zijn aangekomen in Rotterdam, alwaar ze worden leeggehaald (stripping). De producten worden tijdelijk opgeslagen in een warehouse, totdat een klant uit Venlo meldt dat hij negen producten X en vier producten Y geleverd wil krijgen. Die worden dan vervolgens in container 3 geladen en per vrachtwagen over de weg naar Venlo vervoerd.
De grootste uitdaging en besparing zit daarbij in de koppeling van ladingstromen van meerdere vervoerders en verladers. Zo'n koppeling overstijgt de kennis en de mogelijkheden van de meeste bedrijven. GOVERA (GOederenVErvoerRAndstad) en Incodelta zijn samenwerkingsverbanden waarin overheid en bedrijfsleven intensief samenwerken aan een gemeenschappelijke aanpak van de goederenvervoerproblematiek in de Randstad. Deelnemers in GOVERA zijn de provincies Noord- en Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland, de regionale directies van Rijkswaterstaat in de Randstad, de vier grote steden (Amsterdam, Utrecht, Rotterdam en Den Haag), de Randstedelijke Kamers van Koophandel en organisaties als de Adviesdienst Verkeer & Vervoer (AVV), EVO (de belangenorganisatie van verladers), Transport & Logistiek Nederland (TLN) en Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB). Samen zoeken zij naar mogelijkheden om de Randstad voor goederenvervoer bereikbaar te houden, waarbij men zich richt op een efficiëntere afhandeling van de transportstromen voor bedrijven (lagere kosten / betere customer service) en het realiseren van maatschappelijke voordelen (minder milieubelasting, betere verkeersdoorstroming en een efficiënter gebruik van de beschikbare ruimte). Incodelta doet hetzelfde voor Zuid-Nederland. Men richt zich behalve op vervoerders en transporteurs nadrukkelijk ook op de producenten en afnemers om te komen tot optimalisering van de modaliteitkeuze en -benutting. Daarbij wordt de samenwerking tussen bedrijven bij het vervoer en de opslag van goederen met dezelfde oorsprong of bestemming nadrukkelijk gestimuleerd. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan herinrichting van bedrijventerreinen, waarbij het efficiënt toedelen van ruimte, het scheiden van verkeerssoorten (bezoekers / goederentransport) en het creëren van ruimte voor vervoer, laden en lossen centraal staan. Ook het bevorderen van het gezamenlijke gebruik van faciliteiten, zoals opslag-, laad-/los- en parkeerruimte of distributiecentra vormen een belangrijk onderwerp. Er zijn hiervoor vanuit Connekt, Novem en Senter diverse subsidieregelingen (bijv. de subsidieregeling duurzame bedrijventerreinen), evenals voor initiatieven die efficiënter en/of milieuvriendelijker (minder brandstofverbruik of minder CO2-uitstoot) vervoer bevorderen. Ook zijn er diverse instrumenten ontwikkeld die behulpzaam kunnen zijn bij de modaliteitkeuze (bijv. de binnenvaartverladerstest (zie ook www.inlandshipping.com voor meer informatie)) en het bereiken van efficiënter vervoer door modal shift (Transactie Modal Shift Scan (zie www.transactie-modalshift.nl)).
5
4
Modaliteitkeuze
De klant wil een duidelijke keuze kunnen maken: snel en duur of langzaam en goedkoop én alles wat daartussen zit. Voor de keuze tussen modaliteiten is een aantal criteria van belang: - Bestemming van de lading (korte of lange afstand, bereikbaarheid). In dit kader kan gezegd worden dat er meer ‘droge’ (niet aan water gelegen) bestemmingen zijn dan ‘natte’, en meer ‘natte’ dan bestemmingen die door pijpleidingen ontsloten zijn. Daardoor bieden vervoersmodaliteiten naar ‘droge’ bestemmingen meer flexibiliteit dan die naar ‘natte’ bestemmingen respectievelijk pijpleidingen, omdat er meer alternatieve routes tussen de plaats van herkomst en die van bestemming zijn. - Gewicht en omvang van het product (stuksvervoer of bulkvervoer, niet alle vervoersmodaliteiten zijn immers geschikt voor transport van zware en volumineuze producten). Qua omvang van de lading biedt zeevaart (incl. shortsea) de beste mogelijkheden voor bulk en zwaar transport, daarna binnenvaart en spoor, pijpleidingen, lucht, en weg). - Bederfelijkheid/waarde van de lading (hoe bederfelijker c.q. hoe hoger de waarde, hoe sneller het transport moet zijn om onnodig waardeverlies (bederf/rente) te voorkomen. Vervoer door de lucht en door pijpleidingen is het snelst (waarbij pijpleidingen veelal het nadeel hebben dat er veel residulading achterblijft in de leiding), dan komen het spoor, de weg en vervolgens binnenvaart, shortsea en zeevaart. - En uiteraard: de kosten. Hier is niet zo eenvoudig te zeggen welke vervoersmodaliteit in het algemeen de goedkoopste is, aangezien de kosten steeds afhankelijk zijn van de af te leggen afstand, het gewicht en de waarde van de lading. In grote lijnen geldt wel dat langzaam vervoer goedkoper is dan sneltransport, lange afstanden goedkoper zijn dan korte (mede in verband met de overslagkosten per kilometer), en dat bulkvervoer goedkoper is dan stuksvervoer. Vooral voor zeetransport vormen de brandstofkosten een complexe factor, aangezien de hoeveelheid brandstof (kosten) die vervoerd wordt vaak direct ten koste gaat van de hoeveelheid lading (opbrengst) die vervoerd kan worden (in verband met diepgang en beschikbaar volume). Daarbij spelen ook de verschillen in brandstofkosten tussen de verschillende havens die men aandoet een belangrijke rol in de afweging hoeveel brandstof geladen wordt ten koste van lading. - Transport heeft ook een keerzijde: uitstoot van stoffen en geluid tasten de lokale leefomgeving en gezondheid aan en dragen bij aan klimaatverandering. Het aandeel van het goederenvervoer in het totale Nederlandse energiegebruik en de CO2-uitstoot bedraagt ca. 10% (bron: Milieubalans 2000). In dit kader worden milieuaspecten verbonden aan de transportmodaliteit steeds belangrijker, omdat de overheid steeds meer uitgaat van ‘de vervuiler betaalt’-principes, die ‘schone’ transporten relatief voordeliger maken. - Daarnaast is veiligheid een belangrijk criterium, bijvoorbeeld in het kader van ongevallen bij transport van gevaarlijke stoffen, alsmede diefstal bij transport van hoogwaardige producten.
5
Modal shift
Op dit moment gaat relatief veel continentaal lange-afstandvervoer over de weg. Wegvervoer heeft echter al geruime tijd te kampen met fileproblemen. In het zogeheten Witboek Vervoer 2010 van de Europese Commissie wordt gesteld dat het wagenpark in Europa over dertig jaar is verdrievoudigd en nog steeds groeit met drie miljoen voertuigen per jaar. Maatregelen zijn hard nodig, want niet alleen zal het verkeer nóg meer vastlopen, ook met de luchtvervuiling wordt het erger en erger. We moeten derhalve proberen de toename van het vervoer los te koppelen van de economische groei. Daarbij is een beter evenwicht noodzakelijk tussen de verschillende modaliteiten: weg, water en spoor. Bekeken wordt hoe de voordelen van mobiliteit behouden en de nadelen beperkt kunnen worden. Het Stimuleringsprogramma Marco Polo is erop gericht de congestie op de wegen te verminderen en de milieuprestaties van het gehele vervoersysteem te verbeteren door meer goederenvervoer te laten plaatsvinden via spoor, binnenvaart en shortsea. Dit moet ertoe leiden dat in de periode 2003-2010 12 miljard ton/kilometers per jaar van weg naar andere modaliteiten verschuiven. Om deze modal shift te bereiken moet de concurrentiepositie van het spoor en de binnenvaart ten opzichte van de weg verbeteren. Dit kan door kostprijsverlaging, betere benutting van beschikbare capaciteit en uitbreiding van capaciteit. De overheid zoekt hierin met het bedrijfsleven naar
6
besparingsmogelijkheden. Hier houden onder andere het projectteam transportbesparing van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het platform stedelijke distributie en dergelijke samenwerkingsverbanden en instanties zich mee bezig. Het Multimodaal Coördinatie en Adviescentrum (MCA) richt zich met name op de modal shift van de weg naar het water en legt contacten tussen overheden en bedrijfsleven (verladers en vervoerders). In lijn met de wens om een modal shift te bereiken, nemen de rijverboden in buurlanden toe, hetgeen lange-afstandvervoer over de weg steeds minder aantrekkelijk maakt, ten faveure van het spoor en de binnenvaart. Het wegvervoer zal echter voor binnenlands vervoer even belangrijk blijven, zoniet belangrijker worden vanwege de toenemende behoefte aan fijnmaziger stuksdistributie (onder andere het gevolg van e-commerce, waardoor de tussenhandel vaak wordt uitgeschakeld en transportstromen ‘dunner’ worden over langere afstanden). De geplande modal shift van de weg naar het spoor respectievelijk de binnenvaart zal naar verwachting dus niet resulteren in een vermindering van het wegvervoer. Naar verwachting zal de absolute groei van het wegvervoer dan ook nog steeds tot aanzienlijke capaciteitsproblemen voor transport over de weg (lees files) kunnen leiden. Behalve een impuls in het railverkeer en de binnenvaart denkt Brussel ook aan een heffingenbeleid, waarbij alle vervoerskosten aan de gebruikers worden doorberekend. 5.1 Modal shift van weg naar spoor Om de modal shift van weg naar spoor te bewerkstelligen, moet de concurrentiepositie van het spoor verbeteren. De belangrijkste factoren die de concurrentiepositie van het spoor nadelig beïnvloeden, zijn: • prijsstelling; • snelheid; • flexibiliteit; • betrouwbaarheid; • traceerbaarheid; • veiligheid; • milieu. Door deze knelpunten aan te pakken, verbetert de prijs-kwaliteitverhouding van het spoor en daarmee zijn concurrentiepositie ten opzichte van de andere modaliteiten, in het bijzonder het wegvervoer. We zullen ze elk afzonderlijk nader bekijken. 5.1.1 Prijsstelling Het vervoer per spoor is momenteel relatief duur ten opzichte van weg en water. Het spoor kent een relatief hoge prijs op korte en middellange afstanden en is duurder voor stuksdistributie dan voor bulktransport. Ten opzichte van de binnenvaart zit de hogere prijs met name in de hogere overslagkosten, maar dat wordt op de lange afstand gecompenseerd door de hogere snelheid. De break-evenafstand tussen weg- en spoorvervoer ligt voor maritieme containers (bulktransport op de lange afstand) boven de 110-170 km, voor continentale containers boven de 230-300 km en voor trailers-on-train boven de 200-300 km. Voor vervoer over afstanden vanaf 200-300 km is het spoor dus prijstechnisch concurrerend met de weg. Het rijk kan dit break-evenpunt beïnvloeden door ongelijke invoering van infraheffing ten gunste van het spoorvervoer. Aangezien het rijk op lange termijn wenst dat alle kosten van de modaliteit door de gebruikers worden voldaan, zal deze beïnvloeding, als die al komt, van tijdelijke aard zijn. Wanneer alle kosten van infrastructuur, milieubelasting en ongevallen worden doorberekend, zal het wegvervoer 15%, de binnenvaart 50% en het vervoer per spoor 100% (!) duurder worden. Een dergelijke prijsstructuur staat haaks op de wens om het goederenvervoer per spoor te willen stimuleren. 5.1.2 Snelheid Uit cijfers van de Europese Commissie is duidelijk geworden dat een internationale goederentrein gemiddeld een snelheid haalt van 18 km per uur. Dat is nog trager dan bijvoorbeeld een ijsbreker in de Baltische Zee. In het jaar 2010 moet die snelheid worden opgevoerd tot gemiddeld 80 km per uur, zo heeft Brussel aangegeven.
7
De snelheid van het spoortransport is mede afhankelijk van de te overbruggen afstand (grensoverschrijding in verband met douaneafhandeling), het soort materieel waarmee vervoerd wordt, de laad- en lostijden (incl. af- en aankoppeling), de planningssystematiek, het gekozen treinpad (gemiddelde snelheid, omweg, vertragingen), flexibiliteit in de keuze en afstemming van slots en treinpaden (beschikbaarheid / ontsluiting: wachttijden) en eventuele calamiteiten die het transport verstoren. Tabel 2. Tijdsopbouw stukgoed / bulk (uur) (bron: EISR).
Tijdsopbouw stukgoed / bulk 200km 700km 1200 km
Transport Lange afstand
Laden Regionaal Rangeren 6 2 5 6 2 5 6 2 5
Rangeren
5 18 30
Regionaal Lossen
5 5 5
2 2 2
6 6 6
Totaal 31 44 56
Als we kijken naar de tijdsopbouw van het (middel)lange-afstandvervoer over het spoor van stuk- en bulkgoederen (tabel 2) respectievelijk intermodaal vervoer (tabel 3), dan zien we dat relatief veel tijd (15 - 40%) verloren gaat bij de terminal en het voor- en natransport (communicatie met de terminal, douaneafhandeling, locs wisselen, laad- en lostijd, rangeertijd, eindcontrole, e.d.). Het efficiënter en effectiever inrichten van dit proces kan een aanzienlijke vermindering van wachttijd- en stilstandverliezen op personeel en productiemiddelen opleveren voor de verladers en vervoerders. Hiervoor is het van belang de efficiëntie van en de coördinatie tussen de processen in de haven die afhankelijk zijn van de beperkt beschikbare rangeer- en terminalcapaciteit te verbeteren. Tabel 3. Tijdsopbouw intermodaal vervoer (uur) (bron: EISR).
Voor- en natransport zeeterminal
Railterminal
Spoorvervoer (gemiddeld 40 km/u)
Inlandrailterminal
Voor- en natransport inlandterminal
Wachttijd verlader / ontvanger
Transport lege container
Lossen
Wachttijd zeeterminal
Afstand 200 km 600 km 950 km 1200 km
Transport
Lege-containeropslag
Laden Tijdsopbouw intermodaal vervoer (LE)
½ ½ ½ ½
1¾ 1¾ 1¾ 1¾
½ ½ ½ ½
3 3 3 3
5 15 24 30
3 3 3 3
¾ ¾ ¾ ¾
1¾ 1¾ 1¾ 1¾
½ ½ ½ ½
Totaal 16 ¾ 26 ¾ 35 ¾ 41 ¾
Door de capaciteitsplanning van het spoor in de toekomst meer af te stemmen op de totale vervoersbehoefte en doorgaande (internationale) vervoersstromen, wordt de snelheid aanzienlijk vergroot. De douaneafhandeling is momenteel erg inefficiënt, hetgeen leidt tot (onnodig) lange wachttijden. Douaneprocedures zullen binnen Europa steeds eenvoudiger worden, maar op de langere afstand blijven douaneactiviteiten tot vertraging leiden. ICT-oplossingen die leiden tot digitale documentverwerking zullen hierin in de toekomst uitkomst bieden, maar daarvoor zal eerst de wetgeving moeten worden aangepast (onder andere juridische bewijslast, verplichting documenten op de trein aanwezig te hebben, e.d.), hetgeen naar verwachting een langdurig proces zal worden. 5.1.3 Flexibiliteit De flexibiliteit van het spoorvervoer is afhankelijk van het tijdstip van vertrek (mogelijkheden om vroeger of later te vertrekken), de treinlengte (mogelijkheden om in te korten of te verlengen), het gekozen treinpad, de frequentie van treinen op dat treinpad (bezettingsgraad capaciteit), beschikbaarheid van alternatieve treinpaden en eventuele calamiteiten. Een hogere flexibiliteit levert
8
meer alternatieven om het goederentransport op de juiste tijd op de juiste plaats te krijgen of af te handelen. 5.1.4 Betrouwbaarheid Betrouwbaarheid van het spoorvervoer is afhankelijk van de communicatie tussen betrokken partijen (verlader, vervoerder, beheerder), het gekozen treinpad, de frequentie van treinen op dat treinpad (bezettingsgraad capaciteit), beschikbaarheid van alternatieve treinpaden, marge in en afstemming tussen slots / treinpaden (wachttijden), de kans op schade, zoekraken, diefstal en eventuele calamiteiten. 5.1.5 Traceerbaarheid De traceerbaarheid van goederen op het spoor is op het moment niet optimaal, omdat de samenstelling en belading van treinen vaak te wensen overlaat en documenten vaak niet correct, volledig of compleet zijn. Dit leidt tot onnodige vertragingen bij aankomst, vertrek en tussenstops. Digitalisering van de documentenstroom en tracking- en tracingsystemen op de transportmiddelen (elektronische voertuigidentificatie) kunnen aanzienlijk bijdragen aan een betere traceerbaarheid. 5.1.6 Veiligheid De veiligheid op het spoor is afhankelijk van de planning, communicatie, veiligheidssystemen, de mate van onderhoud aan het spoor, de technische staat van het materieel, de aard van het vervoer, milieuaspecten en calamiteiten. Een geïntegreerde planning waarin voldoende ruimte voor onderhoudswerkzaamheden is opgenomen, draagt bij aan de veiligheid op en aan het spoor. Toekomstige toepassing van veiligheidssystemen zoals ATB en ECTS zullen de veiligheid verder aanzienlijk verhogen. Als gevolg van de toenemende drukte op de infrastructuur neemt bij het vervoer van gevaarlijke stoffen de kans op grootschalige ongevallen toe, hetgeen leidt tot een verdere aanscherping van risiconormen ten behoeve van streek- en bestemmingsplannen. Het Ministerie van VROM is betrokken bij een aantal ketenstudies gericht op het vervoer van gevaarlijke stoffen (onder andere ammoniak, chloor, LPG), waarbij het optimaal inzetten van de verschillende vervoersmodaliteiten een belangrijk onderwerp is. 5.1.7 Milieu Met name het wegvervoer heeft de afgelopen decennia grote milieuwinsten geboekt, terwijl het spoorvervoer op dat terrein min of meer stil is blijven staan. Ongevallen, geluidsoverlast, verontreiniging, klimaatverandering, aanleg van infrastructuur en fileleed veroorzaken externe of maatschappelijke kosten. Voor de spoorweg liggen die externe kosten volgens de Europese Commissie op € 12,35, voor het wegvervoer worden ze berekend op € 24,12 per 1.000 tonkilometer (zie tabel 4). Tabel 4. Marginale gemiddelde externe kosten weg ten opzichte van spoor (€ / 1.000 tonkilometer).
Kostenelement
Weg
Spoor
Ongelukken
5,44
1,46
Lawaai
2,14
3,45
Vervuiling
7,85
3,80
Klimaatkosten
0,79
0,50
Infrastructuur
2,45
2,90
Congestie
5,45
0,24
24,12
12,35
Totaal Kostenverschil met wegverkeer
€ 11,77 / 1.000 tonkm
9
Wanneer 1.000 tonkilometer niet over de weg maar over het spoor vervoerd wordt, wordt € 11,80 aan externe kosten bespaard, hetgeen betekent dat per 85 tonkilometer één euro bespaard kan worden door de vracht niet over de weg, maar over het spoor te vervoeren. De maatschappelijke voordelen van de modal shift (verminderde file op de wegen, minder uitstoot van schadelijke gassen, verladersvoordeel) wegen pas op tegen de nadelen (meer geluidsoverlast spoorvervoer, milieueffecten, onderhoudskosten en meerkosten aanleg railinfrastructuur) bij vervoer over afstanden van meer dan 500 km. Om op milieugebied concurrerend te blijven, zal dan ook fors moeten worden geïnvesteerd in milieu-innovaties, met name op het gebied van geluid (kunststof remblokken, wieldempers, raildempers) en emissies (met name voor dieseltreinen). 5.2 Modal shift van weg naar binnenvaart / shortsea Om de modal shift van weg naar binnenvaart of shortsea te bewerkstelligen, moeten verladers bereid zijn hun lading over te hevelen van de weg naar het water. De concurrentiepositie van de binnenvaart ten opzichte van de weg is niet slecht, omdat de binnenvaart op het gebied van • betrouwbaarheid; • traceerbaarheid; • veiligheid; • milieu. het beste scoort ten opzichte van alle andere vervoersmodaliteiten. De belangrijkste factoren die de concurrentiepositie van het transport over water nadelig beïnvloeden, zijn derhalve: • prijsstelling; • snelheid; • flexibiliteit. Door deze knelpunten aan te pakken, verbetert de prijs-kwaliteitverhouding van de binnenvaart / shortsea en daarmee haar concurrentiepositie ten opzichte van de andere modaliteiten. We zullen ze elk afzonderlijk nader bekijken. 5.2.1 Prijsstelling Een binnenvaartschip van 1.200 ton kan evenveel vracht (80 TEU (= Twenty Feet Equivalent Unit) of containers) vervoeren als 40 treinwagons of 60 vrachtwagens. Doordat de infrastructuur op de binnenwateren intensiever benut kan worden ten gevolge van een betere belading per vierkante meter, zijn de kosten per ton voor het transport van A naar B relatief laag ten opzichte van de andere vervoersmodaliteiten. Echter, de extra handelingen (overslag en voor- en natransport) maken het uiteindelijk toch vaak duurder dan wegtransport. Wanneer Brussel overgaat tot het toerekenen van alle kosten van infrastructuur, milieubelasting en ongevallen aan de betreffende modaliteit, zal het wegvervoer 15%, de binnenvaart 50% en het vervoer per spoor 100% duurder worden. 5.2.2 Snelheid De binnenvaart gaat door voor een ‘trage’ vervoersmodaliteit. De gemiddelde snelheid van een schip ligt beduidend lager dan die van een vrachtwagen, trein of vliegtuig. Als men echter rekening houdt met de vervoerde hoeveelheid, krijgt men een ander beeld. In minder dan 24 uur kan de binnenvaart meer dan 50.000 ton van Rotterdam naar Nijmegen vervoeren. Geen enkele ander transportmiddel kan deze snelheid evenaren. 5.2.3 Flexibiliteit De waterinfrastructuur biedt niet altijd de mogelijkheid om de meest efficiënte route van A naar B af te leggen en uitwijken naar andere routes behoort veelal niet tot de mogelijkheden. Vervoer over water is daarnaast nogal afhankelijk van weersinvloeden (waterstand, tij) en er kan veel vertraging ontstaan door bruggen. Daardoor is de flexibiliteit beperkt.
10
5.2.4 Betrouwbaarheid Het is tegenwoordig minder de snelheid dan wel de betrouwbaarheid van een voorspelbare aankomsttijd, die belangrijk is voor veel ondernemingen. Met een vrachtwagen weet een verlader ten gevolge van de onvoorspelbaarheid van files niet meer wanneer zijn lading aankomt op de plaats van bestemming. Via de binnenvaart is een relatief betrouwbare voorspelling van de transporttijd te bepalen. 5.2.5 Traceerbaarheid Wie ooit al eens de brug van een modern binnenvaartschip heeft bezocht, weet dat informatie- en communicatietechnologie een grote rol spelen in de scheepvaart. Mobiele telefonie en internetten op het water, gebruik van GPRS en High Speed Data en elektronische scheepskaarten - het is allemaal aanwezig. In samenwerking met de overheid werkt de binnenvaart aan diverse Europese projecten van River Information Services (RIS). Daarmee is ook de traceerbaarheid van de lading hoog. 5.2.6 Veiligheid Vervoer per schip is vooralsnog de veiligste vervoersmodaliteit. Op de waterweg zijn het personenvervoer en het goederenvervoer bijna volledig gescheiden, waardoor optimaal gebruik kan worden gemaakt van de aanwezige infrastructuur. De diefstalgevoeligheid is laag ten opzichte van alle andere vervoersmodaliteiten, omdat het schip relatief moeilijk bereikbaar is en onder continu toezicht staat van de schipper en diens bemanning. Steeds meer gevaarlijke stoffen worden via het water vervoerd, omdat aangepaste schepen voldoen aan strenge voorschriften en binnenvaartschippers zeer goed zijn opgeleid en regelmatig worden bijgeschoold voor het vervoer van specifieke goederen. 5.2.7 Milieu Binnenvaartschepen van 1.350 ton verbruiken vier tot zeven keer minder brandstof per tonkilometer dan vrachtwagens. Met 5 liter brandstof kan een binnenvaartschip één ton goederen over 500 km vervoeren. De trein komt daarmee slechts 333 km ver, een vrachtwagen slechts 100 km en een vliegtuig nauwelijks 6,6 km (zie figuur 2). Figuur 2. Afstand die per modaliteit op 5 liter brandstof kan worden afgelegd.
De binnenvaart komt dan ook veruit als beste tevoorschijn uit een vergelijking van de gemiddelde externe of maatschappelijke kosten (veroorzaakt door ongevallen, geluidsoverlast, verontreiniging, klimaatverandering, infrastructuur en fileleed) die de Europese Commissie uitvoerde. Voor het wegvervoer werden die berekend op € 24,12 per 1.000 tonkilometer. Voor de binnenvaart en shortsea belopen ze ten hoogste € 5 (zie tabel 5).
11
Tabel 5. Marginale gemiddelde externe kosten weg ten opzichte van binnenvaart / shortsea (€ / 1.000 tonkilometer).
Kostenelement
Weg
Binnenvaart / shortsea
Ongelukken
5,44
0
Lawaai
2,14
0
Vervuiling
7,85
3/2
Klimaatkosten
0,79
verwaarloosbaar
Infrastructuur
2,45
1 of minder
Congestie
5,45
verwaarloosbaar
24,12
maximaal 5 / 4
Totaal Kostenverschil met wegverkeer
ca. € 19 - € 20 / 1.000 tonkm
Door 1.000 tonkilometer niet over de weg te vervoeren, maar over het water, kan € 19 (binnenvaart) tot € 20 (shortsea) bespaard worden aan externe kosten. Dit betekent dat per 50 tot 52 tonkilometer één euro bespaard kan worden door de vracht niet over de weg, maar over het water te vervoeren. 6 Ontwikkelingen in de transportbehoefte De totale transportbehoefte is direct gerelateerd aan de ontwikkelingen in de wereldeconomie. Zowel bij groei als bij krimp van de economie stijgt de transportbehoefte, in het eerste geval ten gevolge van algemene productiegroei, in het tweede geval vanwege verschuiving / concentratie van productie. Uiteraard heeft deze groei een bovenwaarde, namelijk de maximaal beschikbare transport- en overslagcapaciteit, die weer direct gerelateerd is aan de beschikbare ruimte en de kosten per modaliteit. Het goederentransport heeft een relatief hoge toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie. Nadeel is de milieubelasting ervan. Doordat het transport een aanzienlijke belasting van het milieu tot gevolg heeft (uitlaatgassen, ruimtebeslag) is de toegevoegde waarde van de transportsector van minder hoog economisch-strategisch belang dan men zou verwachten. Daardoor is de investeringsbereidheid van de overheid veelal minder hoog dan het bedrijfsleven zou wensen en is de druk op milieugerichte investeringen hoger dan vaak wenselijk wordt geacht. Vooral in vergelijking met andere landen wil Nederland nog wel eens het beste jongetje van de klas zijn als het gaat om de bijdrage aan de instandhouding en verbetering van de milieuomstandigheden. Een goed streven dat echter hoge kosten en daarmee een verslechtering van de concurrentiepositie van Nederlandse bedrijven in de productie- en transportsector tot gevolg heeft, die het met de relatief hogere loonstructuren in Nederland toch al niet zo gemakkelijk hebben. Diverse grote infrastructurele werken, zoals de aanleg van de Tweede Maasvlakte en de Betuwelijn, leiden tot groei en verschuiving van activiteit binnen Nederland. De goederenstroom van en naar bepaalde gebieden, zoals de Maasvlakte en Duitsland, en de overslag hiervan zal hierdoor groeien. Daarnaast leidt autonome groei van de reeds gevestigde bedrijven tot groei in de goederenstroom. Ook door de toetreding van nieuwe lidstaten tot de EU is de markt ingrijpend aan het veranderen. Dit zal meer verschuivingen van productie tot gevolg hebben, vanwege de verschillen in loonniveaus tussen de West-Europese en Oost-Europese lidstaten, met alle logistieke gevolgen van dien. In de toekomstbeschouwingen van het Nationaal Verkeer & Vervoersplan (NVVP) is rekening gehouden met groei van zowel reizigers- als goederenvervoer binnen Nederland. Voor ons is met name de groei van het goederenvervoer interessant, aangezien daarin een directe link naar inkoop ligt, terwijl die bij personenvervoer (in het kader van dienstverlening) meer indirect is. Van 1995 tot 2000 groeide het in Nederland vervoerde tonnage in totaal met 10%. In 1995 werd er over Nederlands grondgebied per hoofd van de bevolking 88 ton goederen vervoerd, in totaal bijna 1.200 miljoen ton goederen. Het binnenlandse transport betrof ongeveer 500 miljoen ton, terwijl er bijna 700 miljoen ton de grens over ging. In 2000 was dit al ruim 95 ton per hoofd van de bevolking. In 2000 is in totaal bijna
12
1,5 miljard ton aan goederen vervoerd. In de komende twintig jaar wordt volgens het NVVP minimaal een verdubbeling van het totale goederenvervoer verwacht (zie figuur 3). Figuur 3. Groei personen- en goederenvervoer 1980 - 2020 (bron: Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer).
Opmerkelijk is dat het Nederlandse goederenvervoer naar bestemmingen in Europa veel sneller toeneemt (67% in tien jaar!) dan het binnenlandse goederenvervoer. Ook voor de toekomst is de verwachting dat het internationaal vervoer (import en export) het sterkst groeit, hetgeen voor het grootste deel te verklaren is uit bovenstaande verschuivingen van activiteit, maar ook uit de toename van aankopen via internet die leiden tot kleinere vervoersstromen over langere afstanden. Het aantal tonkilometers (de eenheid waarin ook de afgelegde afstand tot uiting komt) steeg van 1995 tot 1999 met 12% van 84 naar 94 miljard, waaruit blijkt dat de gemiddelde afgelegde afstand van het vervoer in die periode ook steeg. Het EC (European Co-ordination)-scenario voor 2020 voorspelt dat het goederenvervoer dan 151 miljard tonkilometer nodig heeft om zijn functie te vervullen. Het DE (Divided Europa)-scenario gaat uit van 95 en het GC (Global Competition)-scenario van 170 miljard tonkilometer in 2020. De verwachtingen van de drie CPB-scenario’s liggen dus aanzienlijk uiteen, zoals blijkt uit figuur 4. Deze groeispurt heeft een aantal oorzaken: • Bevolkingsgroei. Hoe meer mensen, hoe meer goederen. • Economische groei. Economische groei betekent meer productie, meer consumptie, en dus meer transport. • Specialisatie en globalisering. Producten worden over steeds grotere afstanden vervoerd. In de strijd om de gunst van de consument bieden winkels steeds exotischer producten aan, zoals sperziebonen die tegenwoordig 's winters uit Egypte worden ingevlogen. Maar er is meer aan de hand. De internationale concurrentie dwingt bedrijven om hun kosten zo laag mogelijk te houden. Dus verplaatsen ze onderdelen van het productieproces, bijvoorbeeld naar lagelonenlanden. Dat is lonend, omdat transport relatief goedkoop is. Tussentijds heen-en-weer-gesleep van onderdelen en halfklare artikelen is het gevolg. De voorgenomen verplaatsing van de bewerking van viscose van Ede naar Polen door Akzo Nobel is daarvan een goed voorbeeld: als transport niet zo goedkoop zou zijn, zou deze werkgelegenheid in Nederland blijven. • Just in time-leveringen. Om de kosten van goederenopslag te minimaliseren houden winkelbedrijven en fabrieken hun voorraden zo klein mogelijk. Pas op het laatste moment worden de voorraden aangevuld: Just in time-leveringen (JIT). Bepaalde winkels werden vroeger maar twee keer per week bevoorraad, nu twee keer per dag. Dat leidt tot meer ritten, met minder lading per rit.
13
Of de groeiprognoses zoals voorspeld in de CPB-scenario's ook daadwerkelijk worden gerealiseerd, en zo ja conform welk scenario, hangt af van: • trendbreuken of tijdelijke recessies die mogelijk optreden in de economische groei en op langere termijn doorwerken; • de wijze waarop Nederland in staat is optimaal in te spelen op de trends en daardoor haar concurrentiepositie binnen Europa en de wereld weet te versterken. Hierbij spelen onder andere de beschikbaarheid van capaciteit (wegen, spoorwegen en waterwegen), benuttingsgraad van de beschikbare capaciteit en de regelgeving daaromtrent, alsmede de impact daarvan op de prijsstelling in relatie tot andere landen een belangrijke rol. Immers, als Nederland qua transport aanzienlijk duurder is dan haar buurlanden, zal dit direct leiden tot een verschuiving van in elk geval de doorgaande goederenstromen. Dat zal direct uitwerking hebben op de Nederlandse economie, omdat transport in veel gevallen ook werkgelegenheid en daarmee toegevoegde waarde met zich meebrengt. Het EC-scenario wordt in het NVVP gehanteerd als het referentie-scenario. Behalve met de effecten van ruimtelijke, economische en logistieke ontwikkelingen wordt hierbij ook rekening gehouden met de uitvoering van het huidige overheidsbeleid ten aanzien van goederenvervoer, vastgesteld in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT 2000) en de reeds in uitvoering gebrachte onderdelen van de nota Transport in Balans. De overheid streeft er in haar plannen bijvoorbeeld naar de voorspelde toename van het goederenvervoer enigszins te beperken door: • beprijzing (zowel vanuit een ontmoedigingsbeleid voor wegvervoer, als ten behoeve van het bewerkstelligen van een modal shift); • een betere benutting van de bestaande infrastructuur en modaliteiten door schaalvergroting, innovatieve containerisatie (chemie, droge bulk (kolen) en stukgoed (fruit)), hogere bezettingsgraad van transportmiddelen, tegengaan van leegrijden en door het gebruik van ICTtoepassingen (ten behoeve van het automatisch afstand houden tussen auto’s, snelheidsregulering, dynamische belijning, tolheffing en dergelijke); • nieuwbouw van capaciteit. Het overslagvolume zal moeten worden aan- en afgevoerd via een duurzaam multimodaal transportnetwerk. Op basis van de groeiscenario’s van het CPB wordt verwacht dat, ondanks de stimulering van een modal shift van weg naar spoor en water, de aandelen van de verschillende modaliteiten in het totale goederenvervoer nagenoeg gelijk blijven (zie figuur 4). Figuur 4.
Ontwikkeling goederenvervoer per modaliteit op Nederlands grondgebied in de drie CPB-scenario's (miljarden tonkilometers) (bron: NVVP, CPB, AVV).
180 11,2
160 10,2
140
65,1
120
Pijpleiding Binnenvaart Spoor Weg
54,0
100 7,5
80
7,5
60
33,5
40
3,7
20
37,2
9,3
9,3 7,5
35,4
39,0
5,6
5,6 76,3
42,8
41,0
1999
2020 DE
83,7
DE: Divided Europe EC: European Competition GC: Global Competition
0 1995
2020 EC
2020 GC
Het wegvervoer behoudt zijn aandeel in het totale goederenvervoer op 50%. Dit hangt samen met het feit dat de marktsegmenten waarin het wegvervoer domineert (hoogwaardige goederen) veel harder groeien dan de marktsegmenten waarin railvervoer en binnenvaart een sterke positie hebben (bulkgoederen). Hoewel ook het vervoer per spoor bovengemiddeld groeit, neemt het in 2020 nog steeds een bescheiden deel van het totale vervoer voor zijn rekening. De groei van de binnenvaart verloopt relatief een stuk trager. In absolute zin groeit het vervoer over water echter veel meer dan dat
14
per spoor. De luchtvaart wordt niet of nauwelijks benut voor binnenlands vervoer. Daarnaast is het aandeel van de luchtvaart in het totale goederenvervoer verwaarloosbaar klein. Dat komt door de sterke positie van de binnenvaart in Nederland. In de hiernavolgende paragrafen zullen we kort ingaan op de verwachte ontwikkelingen per modaliteit en de invloed van het overheidsbeleid daarop. 6.1 Ontwikkelingen in de luchtvaart Het goederenvervoer door de lucht heeft met 1,3 miljoen ton (cijfers 2000) het kleinste, vrijwel verwaarloosbare aandeel in het goederenvervoer. Ten opzichte van 1999 vertoonde het een stijging van 4%. De hoofdluchthaven van Nederland is Schiphol. Daarnaast zijn er nog diverse kleinere luchthavens met een meer regionaal belang. Schiphol heeft momenteel een belangrijke knooppuntrol binnen het Europese en internationale transport van goederen en personen en biedt daarmee een onmisbare toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie. Het ruimtegebrek, de hoge milieunormen en de ontwikkelingen rondom de luchtvaartmaatschappijen (zoals de overname van KLM door Air France en diverse (bijna) faillissementen van luchtvaartmaatschappijen, die leiden tot een vermindering van het aantal bestemmingen respectievelijk vluchten), beperken Schiphol echter in haar mogelijkheden haar huidige concurrentiepositie te behouden. De prijzenslag die zichtbaar gevoerd wordt tussen de diverse luchtvaartmaatschappijen helpt daarin niet mee (beperktere financiële ruimte voor het bieden van toegevoegde waarde). Het is dan ook onzeker of Schiphol in de toekomst haar positie als hub binnen het Europese transportnetwerk zal weten te behouden, of dat deze functie verandert of verloren gaat ten gunste van andere luchthavens. De verwachting is derhalve gerechtvaardigd dat het belang van de luchtvaart voor Nederland in de nabije toekomst niet aanzienlijk zal toenemen. Schiphol zal volgens de eisen van het NVVP ook in de toekomst goed bereikbaar zijn en, binnen grenzen van milieu en veiligheid, op efficiënte wijze ruimte bieden aan maatschappelijk gewenste groei. Daarnaast kunnen ook luchthavens beter worden benut door toepassing van technieken van verkeersleiding. Figuur 5. SWOT-analyse luchtvrachtvervoer.
Sterkten
Zwakten
• • • •
•
Goede ontsluiting op Europees netwerk Goede ligging ten opzichte van de markt Capaciteit en organisatie Snelheid
Prijsstelling
Kansen
Bedreigingen
• • • • • •
• • •
Efficiënte douaneafhandeling Groei goederenvervoer en overslag Congestie op de wegen (Modal shift) Schaalvergroting en kostenverlaging Technologische ontwikkeling Multimodale netwerkstructuur
• •
Verschuiving zwaartepunt Europese logistiek Toenemende Europese concurrentie Meer aandacht voor veiligheid en milieu leidt tot minder capaciteitsbenutting en uitbreidingsruimte voor Schiphol Gedifferentieerde beprijzing Onzekere toekomst Schiphol als Europese hub t.g.v. overname KLM door Air France
6.2 Ontwikkelingen in de zeevaart Bij een totale overslag van 425 miljoen ton in 2000 is de zeevaart ten opzichte van 1999 de grootste stijger met 7%. Dit blijkt uit cijfers van het CBS. De toename van de aan- en afvoer over zee is met een groei van 27 miljoen ton behoorlijk. Deze toename komt volledig voor rekening van het vervoer van bulkgoederen, zoals aardolie, aardolieproducten, ertsen, brandstoffen en chemische producten. Ook na 2000 is de groei in de zeevaart aanzienlijk, dan voor een groot deel toe te rekenen aan de groei in het containervervoer. Het internationale containervervoer speelt zich voor Nederland voornamelijk af over zee en over het spoor. In 2000 zijn vanuit Nederland meer dan 9 miljoen containers vervoerd, waarvan 6 miljoen met een bestemming binnen Nederland en 3 miljoen met een internationale bestemming. Van deze 9 miljoen containers werden er 4 miljoen (44%) over zee vervoerd. Hiervan was 50% aanvoer en 50% afvoer. Azië is hierbij de favoriete herkomst en bestemming: nagenoeg 45% van de totale aanvoer en
15
bijna 40% van de afvoer over zee heeft betrekking op Aziatische landen. Een kwart (1 miljoen) van de aan- en afvoer van containers over zee betreft shortsea vervoer binnen Nederland. In de scheepvaart zien we een ontwikkeling waarin de schaalgrootte van schepen steeds verder toeneemt. De steeds groter wordende schepen kunnen steeds minder havens aandoen, door hun diepgang en afmetingen. Daardoor verschuiven ladingstromen. Ook afwijkende regelgeving in omliggende landen leidt regelmatig tot verschuiving van ladingstromen. De Nederlandse overheid is de afgelopen jaren regelmatig onevenredig streng opgetreden in de handhaving van milieurichtlijnen, waardoor ondernemers om boetes en zelfs vernietiging van lading te voorkomen uitweken naar andere landen. En dan is het moeilijk voor de Nederlandse havens om deze ladingstromen weer terug te winnen. Het NVVP garandeert echter dat de mainport Rotterdam en de andere zeehavens infrastructureel ook in de toekomst goed bereikbaar zullen zijn en, binnen grenzen van milieu en veiligheid, op efficiënte wijze ruimte zullen bieden aan maatschappelijk gewenste groei. 6.2.1 Shortsea De Nederlandse overheid stimuleert met haar beleid de modal shift van weg naar shortsea, binnenvaart en spoor. Shortsea-vervoer heeft ook de aandacht van de Europese Commissie, nationale Europese overheden en nationale ‘Shortsea Promotion Centres’. Shortsea-shipping is de verplaatsing over zee van lading en passagiers tussen Europese havens of tussen Europese havens en havens in niet-Europese landen, waarvan de kustlijn langs de binnenzeeën loopt die Europa begrenzen. Het gebied dat bediend wordt, bepaalt dus of een dienst valt onder de deepsea- of shortsea-sector. Het gaat om de afstand: deepsea gaat over de oceanen en shortsea beperkt zich tot de Europese wateren, waarbij ook het transport langs de kust en van en naar eilanden, rivieren en meren wordt inbegrepen. Onder shortsea-shipping valt derhalve ook het zeevervoer tussen de lidstaten van de Unie en Noorwegen en IJsland en andere aan de Oostzee, de Zwarte Zee en de Middellandse Zee grenzende staten. Scheepsgrootte is bij deze indeling niet bepalend. Feit is dat op relatief langere afstanden – bijvoorbeeld naar Griekenland – grotere schepen worden ingezet dan op kortere trajecten, zoals tussen Nederland en Scandinavië. De specifieke kenmerken van shortsea-vervoer zijn: • Intra Europese lading De shortsea-sector vervoert lading tussen Europese landen. De bestemmingen vanuit Nederland zijn divers: Rusland, de Baltische staten, Scandinavië, Verenigd Koninkrijk, Ierland, Iberisch schiereiland, Griekenland, Turkije, landen rond de Zwarte Zee en Middellandse Zee. Daaruit blijkt dat het woord shortsea niet zomaar kan worden vertaald in korte vaart. Vanuit Nederlandse havens zijn er wel tweehonderd havenbestemmingen bereikbaar. Belangrijke vaargebieden zijn de Scandinavische landen en de vaart tussen Duitse Rijnhavens (zelfs tot aan Bazel) en Engeland. De grote containerschepen met bestemming China, Japan en andere Aziatische bestemmingen krijgen vaak nog te weinig vracht om zelf door te varen naar bestemmingen in Scandinavië of bijvoorbeeld Hamburg. Deze vracht wordt derhalve nog vaak met feeders en auto's naar Rotterdam gebracht om daar op de 6.000 – 8.000 TEU zeeschepen te worden overgeladen om vervolgens in Singapore weer op andere feeders te worden overgeladen. Zo maakt een lading vaak een hele wereldreis alvorens op de plaats van bestemming aan te komen. • Huis/huis-basis Shortsea heeft als uitgangspunt huis/huis-transport, ofwel van fabriek tot fabriek. Tot de shortseaactiviteiten wordt dus ook het voor- en natransport gerekend. Dat heeft de sector gemeen met het wegtransport. Het kan zijn dat de transittijd iets langer is dan bij wegtransport, vanwege de benodigde overslag, al is dat niet in alle gevallen zo, omdat het vervoer per schip in grotere hoeveelheden, minder filegevoelig en vaak, zeker overzees, via efficiëntere routes plaatsvindt. Het staat vast dat shortsea-vervoer op de meeste bestemmingen goedkoper is. Het hele vervoerstraject kan door de aanbieder van de dienst worden geregeld. • Inter-/Multimodaal De aanbieders van shortsea realiseren het huis/huis-transport met de inzet van snelle, moderne schepen en aansluitende voor- en natransportmodaliteiten (weg, spoor, water). Bij shortsea-transport
16
worden derhalve verschillende vervoersmodaliteiten gebruikt. De meest gebruikte combinatie is het shortsea-schip met een vrachtauto, maar er zijn ook combinaties van shortsea-vervoer mogelijk met spoor en binnenvaart. • Varende voorraad De aanbieder van grote partijen krijgt niet alleen een vervoersdienst aangeboden als hij shortsea gebruikt, maar ook een ‘varende opslagruimte’. De varende voorraad kan just in time – in de ware betekenis van het woord – op de plaats van bestemming zijn. Het bijkomend voordeel voor de verlader is dat de voorraad aan land beperkter kan zijn, opslagruimte dus kan worden gereduceerd en daarmee kosten kunnen worden bespaard. Vervoeren met shortsea is daarom zeker geschikt voor grotere, regelmatig te verschepen partijen over langere afstanden binnen Europa (lijndiensten). Shortsea is een goed alternatief voor het wegvervoer. Shortsea vervoer gaat voor het grootste deel van het huis/huis-traject over (zee)water en dat is filevrij vervoer. Gebruikers kunnen daar hun voordeel mee doen, als het alternatief – vervoer over de weg – over filegevoelige Europese wegen gaat, iets wat bij vervoer vanuit Nederland naar andere Europese landen al gauw het geval is. Wegvervoer en binnenvaart zijn verkieslijker voor de korte afstanden binnen het vasteland van Europa, al zijn er ook voorbeelden waaruit blijkt dat shortsea het goed doet op de korte afstand. In Nederland stijgt de hoeveelheid shortsea lading gestaag. In de periode 1994-2001 is de shortseaoverslag gestegen met bijna 35% tot een totaal van 232,5 miljoen ton. Shortsea-shipping heeft met 43% in 2000 een belangrijk marktaandeel in het vervoer binnen Europa (bron: DG TREN). Het gaat daarbij met name om grote goederenstromen droge en natte bulk, zoals kunstmest en aardolie(producten). De shortsea vervoert ook conventioneel stukgoed zoals hout en papier. Halffabrikaten en eindproducten worden doorgaans in partijen van 20 tot 25 ton over de weg vervoerd. Ook deze partijen zouden goed via shortsea vervoerd kunnen worden. Potentiële verladers kunnen kiezen uit diverse soorten shortsea-vervoer, zoals container-, RoRo- , conventioneel vervoer en zee-riviervaart. • Conventioneel vervoer Conventioneel vervoer is het vervoer van niet-gecontaineriseerde lading. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om bigbags en rollen papier. Deze lading wordt ook wel ‘neo-bulk’ genoemd. De aanbieders van conventioneel vervoer kunnen ook projectlading en buitenmaatse lading meenemen. Hun schepen hebben vaak eigen kranen aan boord, waardoor deze in principe bij iedere kade (ook privé-kades) kunnen laden en lossen. • Containers/trailers Het merendeel van de lading die in trailers over de weg vervoerd wordt, is gepalletiseerd. De shortsea-sector biedt daarom huis/huis-diensten aan, waarbij de lading in trailers en containers wordt vervoerd (meestal met een lengte van 12 of 13,60 meter). De standaard containers (20 ft en 40 ft) zijn minder geschikt voor het vervoeren van pallets, omdat hun binnenwerkse breedte slechts 2,33 meter is. Veel shortsea-operators bieden daarom palletbrede 40 ft containers aan. Er zijn zelfs bestemmingen waarop 45 ft standaard en palletbrede containers worden aangeboden. Door hun schuine ‘corner casting’ is de combinatie van container en truck niet langer dan 13,60 meter. Deze lengte is toegestaan volgens de EU-regelgeving voor wegvervoer. Er zijn ook gespecialiseerde bedrijven die deelladingen van meerdere bedrijven verzamelen en deze dan gezamenlijk in een container vervoeren. • RoRo-vervoer Roll-on/Roll-off-vervoer is voor vervoer van rollend materieel, zoals trailers, projectlading, landbouwmachines en ander groot rollend materieel. Ook containers kunnen op deze schepen mee. Deze worden dan op lage traileronderstellen gezet, waarmee de containers rollend worden gemaakt (‘mafi‘s’). Voor het vervoer van trailers kan ook gebruik worden gemaakt van ‘ferries’, vaak in combinatie met personenvervoer Het schip kiest de kortste route over zee, waardoor een groot deel van de afstand nog steeds over de weg wordt afgelegd.
17
• Zee-riviervaart Zee-riviervaart is weer een speciale vorm van shortsea-vervoer. Het concept daarvoor is eenvoudig: zet een schip in dat zeewaardig is, maar een dusdanige afmeting heeft dat het ook op rivieren kan varen. Zee-rivierschepen hebben dus een op zee- én riviervaart afgestemde diepgang, hoogte en lengte. Ze hebben doorgaans een niet grotere capaciteit dan 3.000 (dead weight) ton, een diepgang van niet meer dan 5 meter en een hoogte tot 9 meter. Zee-rivierschepen vervoeren met name conventionele lading en massagoed, maar in toenemende mate ook containers. Met zee-riviervaart kan de overslag van goederen dichter bij de eindbestemming gebeuren en dus dichter bij de klant. Figuur 6a. SWOT-analyse shortsea-vervoer.
Sterkten
Zwakten
• • • • • • •
• • • •
Goede ontsluiting op Europees netwerk Goede ligging ten opzichte van de Europese markt (vaak) Goedkoper Betrouwbaar Vaste afvaarten (lijndiensten) Grote, flexibele capaciteit Varende voorraad
Kostenniveau in shortsea-keten Snelheid Geen controle over leveringscondities Interne logistiek
Kansen
Bedreigingen
• • •
•
•
Meer files op doorgaande wegen Toenemend milieubewustzijn Stimulering intermodaal vervoer door de overheid: meer aandacht en actieve promotie shortsea in andere Europese landen Beschikbaarheid van chauffeurs daalt
Wegvervoer wordt uitgevoerd door bedrijven in lagelonenlanden Andere modaliteiten worden ook milieuvriendelijker Procedures (in havens, o.a. schutten van sluizen en douaneprocedures)
• •
6.2.2 Railferry In het belang van de modal shift van weg naar spoor wordt er ook gezocht naar mogelijkheden om onnodige overslag tussen trein en schip te voorkomen, bijvoorbeeld door het ontwikkelen van railferry’s, die treinwagons in hun geheel kunnen vervoeren naar andere havens, waar vandaan ze hun weg via het spoor weer kunnen vervolgen. Hiervoor worden schepen voorzien van spoorrails, waardoor de wagon op het schip kan worden gereden. Belemmerende factoren hierbij zijn momenteel nog de vertragende douaneprocedures, de benodigde rangeertijden en de afwijkende spoorformaten, waardoor overslag op andere wagons toch noodzakelijk blijft. Gezien de enorme investeringen die nodig zijn om infrastructurele aanpassingen te maken, is voornamelijk dit laatste een moeilijk te overkomen probleem. Er wordt nu dan ook gezocht naar oplossingen in de aanpassing van spoorwagons, waardoor zij op de sporen van verschillend formaat kunnen rijden. Er zijn nog niet zoveel havens die railferry’s kunnen aandoen. Figuur 6. SWOT-analyse zeevervoer.
Sterkten
Zwakten
• • • •
• • •
Goede ontsluiting op Europees netwerk Goede ligging ten opzichte van de Europese markt Relatief betrouwbaar Grote capaciteit Varende voorraad
• Kansen • • • • •
Prijsstelling Snelheid Gebrekkige onderlinge samenwerking Nederlandse havens
Bedreigingen • • • •
Congestie op de wegen (modal shift) Meer aandacht voor veiligheid en milieu Stimulering intermodaal vervoer door de overheid Multimodale netwerkstructuur Groei goederenvervoer en overslag
•
18
Toenemende Europese concurrentie Verschuiving zwaartepunt Europese logistiek Inefficiënte douaneafhandeling Andere modaliteiten worden ook milieuvriendelijker Zeetoegang diverse havens niet geschikt voor nieuwe schepen
6.3 Ontwikkelingen in de binnenvaart Via de binnenvaart werd in 2000 314 miljoen ton aan goederen vervoerd. De binnenvaart transporteert daarmee momenteel 42% van het totale goederenvervoer. Dat is in verhouding met andere Europese landen zeer veel, hetgeen te maken heeft met het uitstekende netwerk van waterwegen dat Nederland heeft (zie figuur 7). Het netwerk van hoofdvaarwegen moet voldoen aan de kwalificaties die in het NVVP staan en kan daarmee tegemoetkomen aan de groeiende vraag. Daarnaast kunnen vaarwegen beter worden benut door toepassing van technieken van verkeersleiding. Figuur 7. Netwerk van binnenwateren in Europa.
We zien in het vervoer een verschuiving van internationaal vervoer (afname van 4 miljoen ton) naar binnenlands vervoer (toegenomen met 3 miljoen ton). In 2000 zijn meer dan 9 miljoen containers via de binnenvaart vervoerd. Het aandeel van de binnenvaart is daarmee met 22% het grootste. Dagelijks worden gemiddeld 3.000 containers vanuit de regio Rotterdam naar het Europese achterland vervoerd. Hiervan wordt meer dan de helft in Duitsland, voornamelijk door binnenschepen, gelost. Het vervoer van containers van Rotterdam naar Oost-Europese landen is de laatste jaren flink toegenomen. In 2000 hadden bijna 22.000 containers een Oost-Europese bestemming. In 1997 waren dit nog maar 665 containers. De afgelopen tien jaar daalde het aantal binnenschepen, maar steeg het laadvermogen per schip. Er worden nieuwe scheepstypes voor nieuwe soorten transporten ontwikkeld. Schepen voor droge lading zijn thans 20% ‘productiever’ (lees groter) dan acht jaar geleden; tankschepen zijn gemiddeld 18% groter dan nauwelijks zeven jaar geleden. De modal shift, het beleid waarbij vracht van de weg verhuist naar het water en het spoor, moet de binnenvaart honderd miljoen ton goederen extra opleveren. In het NVVP wordt voor de binnenvaart op een groei van 15% per jaar gerekend. Ook gebruikers van vaarwegen zullen in de toekomst echter de kosten van het gebruik van infrastructuur moeten betalen, net zoals die van wegen en spoorwegen. Zo ontstaat een (financieel) gelijke behandeling voor alle vervoer. 6.3.1 Distrivaart Jaarlijks worden in Nederland ca. 300 miljoen pallets via de weg vervoerd. Wanneer in het kader van modal shift een deel van deze lading over de binnenwateren zou kunnen worden vervoerd, kan de toenemende druk op de wegen verminderen. Het project ‘Distrivaart’ is gebaseerd op dit principe: het vervoer van gepalletiseerde goederen over water met behulp van binnenvaartschepen. Men streeft ernaar met Distrivaart een landelijk dekkend transportnetwerk te ontwikkelen voor de distributie van consumentengoederen via distributie- en overslagcentra tussen fabrieken en supermarktketens. In een optimaal systeem zou Distrivaart met zo'n veertig palletschepen en zeventien distributiecentra in
19
Nederland, België en het Ruhrgebied zo'n 43 miljoen pallets van de weg kunnen halen. De distributiekosten zouden dan naar schatting 20% omlaag kunnen. Op 4 november 2003 maakte Mevrouw Hanja Maij-Weggen, voorzitter van de European Intermodal Association (EIA), bekend dat in de categorie ‘Beste integratie van intermodaliteit in de logistieke keten van de scheepvaart’, Distrivaart als winnaar was gekozen door een jury van vertegenwoordigers uit de Europese Commissie, het Europese Parlement en aantal andere Europese organisaties. Distrivaart werd door de jury beoordeeld op basis van criteria als innovativiteit, intermodaliteit, toepasbaarheid in de praktijk en deelname van partijen uit de markt. Arjan Barto, directeur van River Hopper BV, nam namens het Distrivaart-consortium de European Intermodal Award in ontvangst. Distrivaart is een initiatief van verladers, retailers, logistiek dienstverleners, brancheorganisaties, binnenvaartorganisaties en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Distrivaart is in januari 2004 commercieel van start gegaan. Het initiatief voor de distrischepen ligt bij Mercurius Scheepvaart uit Zwijndrecht. River Hopper BV zorgt voor het vervoer van de goederen over water. Vos Logistics Organizing BV verzorgt de logistieke planning van het distrischip en zorgt voor het voor- en natransport. Het eerste schip, de ‘River Hopper’, vaart intussen twee keer per week langs Drachten, Zwolle, Den Bosch en Dongen/Oosterhout. Het schip is het eerste in zijn soort ter wereld. De ‘River Hopper’ kan maximaal 520 pallets (met een afmeting van 1,20 x 1 meter) meenemen en heeft daarmee dezelfde vervoerscapaciteit als twintig vrachtwagencombinaties. Het schip vervoert momenteel tegen marktconforme tarieven gepalletiseerd bier en frisdrank van Bavaria, Coca-Cola, Grolsch, Heineken en Interbrew, alsmede houdbare producten van Kimberly Clark naar supermarktketens van Albert Heijn, Schuitema (C1000), Laurus (waaronder Super de Boer). Het project wordt ondersteund door organisaties als TNO-Inro, de Erasmus Universiteit, ING Bank, Connekt (het kenniscentrum Verkeer en Vervoer van de ministeries Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken) en Nederland Distributieland. In de testfase werden de pallets aan boord nog verplaatst met een vorkheftruck. Het schip is daarna uitgerust met een volautomatisch laad- en lossysteem. Hiermee konden maar liefst 120 pallets per uur worden overgeslagen. Tijdens de vaart sorterde de installatie de pallets en zette ze via een rollerbaansysteem in de juiste volgorde klaar. Met één druk op de knop laadde en loste het schip via deze wal/schip-interface in en uit de vrachtwagen op de kade, zonder tussenkomst van een vorkheftruck. Na een jaar proefvaren is gebleken dat het systeem waarmee pallets automatisch konden worden geladen en gelost, technisch voldoet en dat het mogelijk is schepen in te passen in de distributieprocessen van verladers en retailers. De technische installatie zal echter verfijnd moeten worden, zodat de laad- en lossnelheden toenemen en de kans op storingen wordt verkleind. Om die reden werd begin 2005 de installatie uit het schip verwijderd. Besloten is de installatie voorlopig niet terug te plaatsen. Het palletschip River Hopper vaart daarom voorlopig met containers. Initiatiefnemer Mercurius en de deelnemers aan Distrivaart hebben geconcludeerd dat het transport van frisdrank, bier, luiers en andere aanvoer voor supermarkten en horeca vooralsnog goedkoper over de weg kan dan per schip. Een vrachtwagen kan flexibeler inspelen op de wisselende vraag van supermarkten, die erin resulteerde dat de River Hopper niet altijd vol zat. Daarnaast speelden de hoge kosten van voor- en natransport een belangrijke rol bij het besluit voorlopig te stoppen. Er wordt nu gezocht naar één of twee klanten, die het schip volbeladen op een vast traject kunnen latenvaren, totdat de markt overtuigd is van de mogelijkheden. Over een paar jaar zouden zes tot acht schepen een heel netwerk van vaarten tussen verschillende steden kunnen aanbieden. Daardoor zal het aantal reizen per week toenemen, wordt de beschikbaarheid van producten in de winkels verhoogd, vanwege de naar verwachting efficiënte, rendabele, betrouwbare en flexibele dienstverlening en zal Distrivaart beter kunnen concurreren met het wegverkeer. Voor dit soort distrischepen is veel belangstelling in de particuliere binnenvaartsector. Zo wordt er ook gekeken naar de mogelijkheden om afvalstromen via het water te laten lopen en wordt er in de regio Amsterdam een initiatief voor containertransport per binnenvaart opgestart (AMSBarge). Hiervoor zijn distributiecentra aan het water noodzakelijk met een optimale intermodaliteit. De Nederlandse waterwegen vormen een fijnmazig net en daar moeten de stedelijke netten op aansluiten. Dat vereist
20
een goede planologie en een platform dat nadenkt over de bundeling van het vervoer en de plaats van distributiecentra. De eerste stappen hiervoor zijn intussen voortvarend gezet. Figuur 8. SWOT-analyse binnenvaartvervoer.
Sterkten
Zwakten
• • • •
• • • •
Goede achterlandverbindingen Betrouwbaarheid Capaciteit Varende voorraad
Efficiëntie (nog te weinig schaal) Snelheid Prijsstelling Gebrekkige onderlinge samenwerking
Kansen
Bedreigingen
• • • •
• •
Technologische ontwikkeling Groei goederenvervoer en overslag Congestie op de wegen (modal shift) Schaalvergroting en kostenverlaging
Meer aandacht voor milieu Gedifferentieerde beprijzing
6.4 Ontwikkelingen in het spoorvervoer Het volume van het Nederlandse spoorvervoer bedroeg in 2000 28 miljoen ton. Het aandeel van het spoorvervoer in het totale goederenvervoer bedraagt momenteel gemiddeld 2,3%. Tabel 6. Ontwikkeling volume spoorvervoer.
(x miljoen ton) Volume
2000 28
2010 DE 39
GC 47
2020 DE 49
GC 58
Het transport over rail zal de komende jaren groeien. Verwacht wordt dat het volume van het spoorvervoer in 2010 tussen de 39 (DE) en 47 (GC) en tegen 2020 tussen de 49 (DE) en 58 (GC) miljoen ton zal bedragen (zie tabel 6), waarbij de verschillen te maken zullen hebben met ontwikkelingen in de kilometerheffing voor zware trucks, doorberekening van externe kosten en de EU-spoorliberalisatie (onder andere ook interoperabiliteit: de mogelijkheid om met dezelfde trein in verschillende landen over het spoor te rijden, hetgeen nu, door afwijkingen in de spoorformaten, vaak niet mogelijk is). Ondanks de verwachte groei van het aandeel van het spoor in het totale goederenvervoer, mede vanwege de stimulering van een modal shift van weg- naar spoor- en binnenvaartvervoer, blijft het spoorvervoer vooralsnog een relatief klein aandeel in het totale goederenvervoer innemen (3 à 4%). Nederland heeft, zoals blijkt uit figuur 9, een goede ontsluiting op het Europese spoorwegennetwerk en daarmee goede achterlandverbindingen naar de belangrijke Europese intermodale knooppunten.
21
Figuur 9. Het Europese spoorwegnetwerk vanuit Nederland.
Van het spoorvervoer wordt 3% zuiver binnenlands vervoerd, is 12% import (bedoeld voor consumptie in Nederland), 28% export (transport naar het buitenland van in Nederland geproduceerde goederen) en maar liefst 57% is doorvoer (voornamelijk containers) (zie figuur 10). Zowel het binnenlandse als het internationale spoorvervoer laat daarbij een vergelijkbare groei zien. Figuur 10. Procentuele verdeling bestemming spoorvervoer.
3% 28%
Doorvoer Import Export Binnenlands
57% 12%
Figuur 11 laat zien welke van de transportsegmenten in 2000 het meest per spoor vervoerd werden, namelijk: • containers (doorvoer: 57%); • chemische basisproducten (20%); • droge bulk (metaal e.a.) (6%) en • ruwe olie/aardolieproducten (4%). Figuur 11. Procentuele verdeling transportsegmenten.
4%
13%
6%
57% 20%
Containers Chemie Metaal Aardolie Overige
Deze transportsegmenten hebben elk hun eigen karakteristieken in de procesbeheersing. We zien dat containertransport veruit het grootste aandeel heeft in het totale spoorvervoer. Dit segment vertoont procentueel ook de grootste groei. Het transport en de opslag van lege containers nemen een groot deel van de capaciteit in beslag (36%), hetgeen niet bijdraagt aan een grote efficiëntie en effectiviteit.
22
Er zal in de toekomst meer gezocht worden naar concepten om met retourlading te werken en er zullen meer empty depots met een grotere spreiding worden gecreëerd, zodat er minder lege transporten komen. Men verwacht in de toekomst ook een uitbreiding van de mogelijkheden van het combineren van continentale (aangevoerd via weg, binnenvaart en/of shortsea) en maritieme (aangevoerd via zeevaart) stromen via shuttle-verbindingen: lijndiensten die op vaste tijden transport tussen vaste bestemmingen waarborgen. 6.4.1 Verbeteren concurrentie(kracht) Ook gebruikers van spoorwegen zullen in de toekomst de kosten van het gebruik van hun infrastructuur moeten betalen, net zoals die van wegen en vaarwegen. Zo ontstaat een (financieel) gelijke behandeling voor alle vervoer. Omdat de aanleg en het onderhoud van spoorinfrastructuur hoge investeringen, en daarmee hoge kosten met zich meebrengen heeft het spoorvervoer er belang bij de concurrentiekracht van het spoor ten opzichte van de andere modaliteiten positief te beïnvloeden en daarmee te bewerkstelligen dat de spoormarkt ten gevolge van een modal shift relatief meer stijgt dan normaal het geval zou zijn. Dit is zowel in het belang van de Nederlandse economie (stimulering groei goederenvervoer in combinatie met optimaal gebruik van beschikbare modaliteiten) als in het belang van de diverse partijen die met spoorvervoer te maken hebben (schaalvergroting en kostenverlaging leiden tot een versterking van de concurrentiepositie en verbetering van de winst). Er bestaat momenteel een oneerlijke concurrentieverhouding tussen het beperkte aantal in de spoormarkt opererende partijen. Dit heeft een negatieve uitwerking op de prijs-kwaliteitverhouding van de dienstverlening. Openstelling van de nationale spoormarkt voor internationale spelers zal in de nabije toekomst de markt overzichtelijker en toegankelijker maken en de omstandigheden scheppen voor een dynamisch, concurrerend en klantgericht Europees spoorwegsysteem, waarbij de toenemende concurrentie zal leiden tot (kost)prijsverlaging. 6.4.2 Capaciteitsuitbreiding en -benutting De capaciteit van het spoornet moet voldoende zijn om vervoerbedrijven in staat te stellen de frequentie, betrouwbaarheid en kwaliteit van diensten te verhogen en daarmee aan de groeiende marktvraag te voldoen. De capaciteit van het huidige spoorwegennet in Nederland bedraagt ongeveer 30 miljoen ton. Daarmee zit men met de huidige transportstromen over het spoor aan het randje van de beschikbare capaciteit. Nieuwbouw en aanpassing van bestaande infrastructuur (VERA, Sloelijn, IJzeren Rijn, Betuweroute1, Hanzelijn, e.a.), alsmede andere planningswijzen die leiden tot een betere benutting, moeten het verwachte toekomstige capaciteitsprobleem oplossen om te voorkomen dat de groei hierdoor wordt belemmerd. Spoorwegen kunnen beter worden benut door toepassing van technieken van verkeersleiding. Het huidige veiligheidssysteem op het spoor beperkt de mogelijkheden om treinen dicht op elkaar te laten rijden. Een nieuw beveiligings- en beheersingssysteem maakt het mogelijk zonder extra risico’s meer treinen over een baanvak te leiden. Over bijna alle spoorlijnen vindt het goederenvervoer plaats tussen de reizigersstromen door, waardoor er gelimiteerde mogelijkheden zijn in het aantal treinen en de treinlengte. De huidige wijze van capaciteitsplanning op aanvraag van vervoerders stelt regionale belangen boven landelijke en internationale. Dit leidt tot onnodige vertragingen en hoge extra kosten voor internationaal doorgaand vervoer (hogere brandstofkosten (optrekken en vertragen leidt tot extra hoog verbruik: vijf tot zes keer duurder dan noodzakelijk), extra machinistenuren, extra renteverlies door langere transporttijd). In de toekomst zal de capaciteit worden toegedeeld op basis van de totale vervoersbehoefte, onafhankelijk van de vervoerder, waarbij eerst het internationale spoorvervoer, dan het nationale en uiteindelijk pas de regionale belangen behartigd worden. Dit meer marktgericht ‘inframanagement’ zal de concurrentie tussen vervoerders stimuleren en vereenvoudigen. Hiervoor is een internationale afstemming van de doorvoer van goederentransporten wel noodzakelijk, hetgeen niet voor alle landen van evengroot belang is. In Duitsland bijvoorbeeld is slechts 20% van het totale railgoederenvervoer 1
De Betuweroute is alleen bestemd voor goederenvervoer (dedicated infrastructuur). Openstelling wordt in 2006/2007 verwacht. Naar schatting zal 70% tot 80% van het geprognosticeerde spoorvervoer vanuit de Maasvlakte via de Betuweroute worden afgewikkeld. Men spreekt over acht treinen per uur per richting, bij een maximale capaciteit van tien treinen per richting. De Betuweroute voorziet daarmee in 30% van het totale railvervoer in Nederland, al staat de noodzaak hiervan en de verdeling van de kosten nog steeds ter discussie.
23
grensoverschrijdend, waardoor dit land minder belang heeft bij een hoge prioriteit van het doorgaand vervoer. Figuur 12. SWOT-analyse spoorvervoer.
Sterkten
Zwakten
• •
• • • • • •
Goede ontsluiting op Europees spoorwegnetwerk Goede ligging ten opzichte van de markt
Ondoorzichtigheid markt Machtspositie Railion Prijsstelling Gebrekkige onderlinge samenwerking Capaciteit en organisatie van het spoor Prioritering planningswijze
Kansen
Bedreigingen
• • • • • • • •
• • • • • •
Toenemende Europese concurrentie Groei goederenvervoer en overslag Aanleg Betuweroute e.a. achterlandverbindingen Congestie op de wegen (modal shift) Schaalvergroting en kostenverlaging Technologische ontwikkeling Benuttingsmaatregelen infrastructuur Multimodale netwerkstructuur
Verschuiving zwaartepunt Europese logistiek Meer aandacht voor veiligheid en milieu Gedifferentieerde beprijzing Inefficiënte douaneafhandeling Gebrekkige interoperabiliteit Verschil in nationaal belang bij Europese overlegstructuur voor internationale doorvoer
6.5 Ontwikkelingen in het wegtransport Ongeveer 50% van het totale goederenvervoer geschiedt momenteel via de weg. Momenteel zit het binnenlandse vervoer op 572 miljoen ton goederen en neemt daarmee bijna 40% van het totale goederenvervoer voor zijn rekening. In het binnenland verzorgen Nederlandse bedrijven bijna eenderde van het vervoer van hun eigen goederen. De rest van het binnenlandse vervoer wordt uitbesteed aan de beroepsvervoerders. In het binnenlandse wegvervoer wordt ruim 60% van de goederen geladen en gelost binnen de grenzen van een provincie. In 2000 zijn in totaal meer dan 9 miljoen containers vervoerd. Van het binnenlandse deel van dit containervervoer gaat meer dan 70% via de weg. Het internationale vervoer over de weg bedraagt 120 miljoen ton en wordt bijna volledig uitgevoerd door beroepsvervoerders. Cabotage is het vervoer van goederen door Nederlandse ondernemingen buiten Nederland, maar wel binnen een ander land. Derdelandenvervoer is het vervoer door Nederlandse ondernemingen buiten Nederland tussen twee andere landen. Bij het wegvervoer is zowel bij het binnenlandse als bij het internationale wegvervoer sprake van een daling. De afname van het wegvervoer komt geheel voor rekening van het beroepsvervoer. Het eigen vervoer (ondernemingen die hun eigen producten vervoeren) blijft stabiel. 6.5.1 Congestie Nederland staat bekend om haar fileproblematiek. In het beleidsvoornemen zoals verwoord in het NVVP wordt gestreefd naar behoud en verbetering van de bereikbaarheid. De verbindingen over weg, spoor en water en via luchthavens, buisleidingen en telecommunicatie moeten zich kunnen meten met het buitenland en positief worden gewaardeerd door burgers, bedrijven en potentiële investeerders. De hoofdwegen moeten voldoende capaciteit hebben om, uitgaande van het geformuleerde prijsbeleid, het verkeer te kunnen accommoderen. Om dit te bereiken wordt gebruikgemaakt van een pakket met: • Beprijzing Een variabele prijsstelling hoeft autorijden gemiddeld niet duurder te maken. Zij heeft tot doel te leiden tot bewustere keuzen in het gebruik van zuinige, milieuvriendelijke transportmiddelen. Beprijzing bestaat uit kilometerheffing, interoperabiliteit van systemen en doorberekening van maatschappelijke kosten. De principes zijn: a. de gebruiker en b. de vervuiler betaalt. a. Een kilometerheffing voor vrachtwagens en personenauto’s komt in de plaats van vaste lasten zoals de motorrijtuigenbelasting. Hierdoor ontstaat een direct verband tussen gebruiken en betalen. Wie meer rijdt, betaalt meer; wie minder rijdt, betaalt minder.
24
b. Aspecten als de milieubelasting van het voertuig of het tijdstip waarop men rijdt, wegen mee in het tarief. Wie in de spits in een zware auto rijdt, betaalt een aanzienlijk hoger tarief dan iemand die buiten de spits rijdt in een zuinige, milieuvriendelijke auto. Deze maatregel wordt gefaseerd ingevoerd, afhankelijk van internationale ontwikkelingen op dit gebied. • Benuttingsmaatregelen Benuttingsmaatregelen zullen worden genomen om de capaciteit en de doorstroming op de hoofdwegen te bevorderen. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om elektronische systemen a. voor snelheidsbegrenzing en b. tegen overbelading en kantelen van vrachtauto’s. Hierdoor daalt het aantal incidentele files en vermindert het aantal ongevallen aanzienlijk. a. Rond de grote steden is de ruimte om wegen uit te breiden beperkt. Uitbreiding is erg duur en bezwaarlijk voor omwonenden. Compact rijden kan uitkomst bieden. Bij grote drukte worden wegen met twee of drie rijstroken ingedeeld als weg met drie of vier smallere rijstroken (dynamische belijning). b. Omwille van de veiligheid gaat de maximumsnelheid dan omlaag (snelheidsbegrenzing en automatische voertuiggeleiding). Door de maximumsnelheid te verlagen kunnen meer voertuigen over dezelfde weg. Over tien tot twintig jaar kunnen voertuigen en weg via computersystemen met elkaar communiceren. Daardoor kan de snelheid van een voertuig van buiten af worden beïnvloed. Voertuigen kunnen dan dichter op elkaar rijden zonder dat het onveilig wordt. c. Toeritdosering en borden met route-informatie zien we in de toekomst steeds vaker met als doel de berijder te helpen bij het nemen van beslissingen over de beste routekeuze. Daarmee wordt direct ook de lengte van de file beïnvloed. • Bouwen Aanleg van nieuwe infrastructuur in de vorm van nieuwe tracés wordt steeds moeilijker vanwege de hoge kosten, de versnippering van het landschap en gebrek aan maatschappelijk draagvlak. Waar ondanks beter benutten en prijsbeleid knelpunten blijven bestaan of dreigen te ontstaan (een beperkt aantal gevallen), voorziet het NVVP in het bouwen van extra capaciteit. In het belang van het verminderen van geluidsoverlast en voor de veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt langs bestaande tracés van de hoofdinfrastructuur ruimte gereserveerd in de vorm van vrijwaringszones. 6.5.2 Fileproblematiek In 1999 zijn 72 trajecten – verspreid over het hele land – uitgekozen die representatief zijn voor het totale autosnelwegennet. Voorbeelden van deze trajecten zijn Amsterdam-Utrecht, Groningen-Zwolle en Rotterdam-Breda. Voor deze trajecten zijn de gemiddelde snelheden berekend die in de verschillende beleidsscenario’s op deze trajecten worden gehaald tijdens de spitsen. Op een paar trajecten werd tijdens de spits in een bepaalde rijrichting de gemiddelde snelheid van 60 km/uur niet gehaald. Andere trajecten zaten in de categorie 60-80 km/uur en op het grootste deel van het autosnelwegennet haalde men gemiddeld 80 km/uur tijdens de ochtendspits (zie figuur 13).
25
Figuur 13. Spitssnelheid op Nederlandse snelwegen (1999) (bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer).
Het NVVP streeft er nu dus naar de basisnorm van 60 km per uur te verwezenlijken. Wanneer de genoemde beleidsmaatregelen niet worden uitgevoerd, ziet de fileproblematiek in 2020 eruit als weergegeven in figuur 14. Figuur 14. Spitssnelheid op Nederlandse snelwegen zonder NVVP Beleidsmaatregelen (2020) (bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer).
Kaartvervaardiging: Rijkswaterstaat, Meetkundige Dienst © 2001 (17052c-P9)
Het NVVP streeft met haar beleidsmaatregelen naar een gemiddelde trajectsnelheid in de spits (basiskwaliteit) op de autosnelwegen van ten minste 60 km per uur (figuur 15). Dit is voor de gemiddelde gebruiker, en zeker voor transporteurs vanwege de aan de vertraging verbonden kosten, natuurlijk nog steeds een volstrekt onacceptabele norm. Daardoor wordt de uitwijk naar andere vervoersmodaliteiten in de toekomst mogelijk steeds interessanter en kan het zeker geen kwaad regelmatig een herberekening te maken van de kosten verbonden aan het transport van goederen met de verschillende modaliteiten.
26
Figuur 15. Spitssnelheid op Nederlandse snelwegen met NVVP Beleidsmaatregelen (2020) (bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer).
Kaartvervaardiging: Rijkswaterstaat, Meetkundige Dienst © 2001 (17052c-P10)
6.5.3 Mobiliteitsmanagement (o.a. Stadsbox) Naast de fileproblematiek op de doorgaande wegen kent ook de stedelijke distributie verschillende problemen. Zo leggen gemeenten vervoerders vaste tijdstippen (tijdvensters) op voor het aanleveren van producten in binnensteden. Ook de maatvoering van voertuigen is door gemeenten aan strikte regels gebonden. Daarnaast heeft het bestelgedrag van winkeliers zijn weerslag op de frequentie, hoeveelheid en tijdstippen van transport en zijn leefbaarheid en een veilige woon-, werk- en recreatieomgeving voor iedereen van belang. Door al deze factoren wordt het voor logistieke dienstverleners steeds lastiger om goederen op tijd in de winkel en bij hun klant te krijgen. Derhalve wordt door lokale en regionale overheden en bedrijfsleven ingezet op mobiliteitsmanagement om optimaal gebruik van infrastructuur en vervoermiddelen te bevorderen. Mobiliteitsmanagement omvat de volgende instrumenten: • Transportpreventie en transportefficiëntie De rijksoverheid stimuleert efficiëntie binnen de logistieke ketens van het goederenvervoer. Producten kunnen met minder vervoer op de plaats van bestemming komen door betere logistiek, door materialen dicht bij de afnemers te produceren en door ICT-toepassingen zoals het elektronisch veilen van bloemen. Met het bedrijfsleven worden besparingsmogelijkheden onderzocht. Op lange termijn valt te denken aan integratie met vervoermanagement tot één mobiliteitszorgsysteem voor bedrijven. • Stedelijke distributie De distributie van goederen wordt verbeterd op basis van de ervaringen van het platform stedelijke distributie. • Vervoermanagement Het vervoermanagement bij bedrijven krijgt een impuls in regionale programma’s, waarbij aansluiting wordt gezocht bij arbeidsomstandigheden en milieuzorg binnen bedrijven. Bevordering van het gebruik van fiets en openbaar vervoer en van carpoolen maakt deel uit van het programma. ICTontwikkelingen bieden kansen voor telewerken en flexibele werktijden. • Parkeerbeleid Parkeerbeleid vereist maatwerk op lokaal niveau. De rijksoverheid stelt niet langer parkeernormen. Provincies en kaderwetgebieden zorgen voor regionale afstemming in het parkeerbeleid. Het rijk ondersteunt dit zo nodig met wetgeving.
27
De belangen van de verschillende partijen (vervoerders, gemeenten, winkels, bewoners) liggen niet altijd in elkaars verlengde waardoor afstemming van belang is. Verschillende belanghebbende partijen hebben zich daarom verenigd in projecten, zoals het project ‘Stadsbox’. Stadsbox is een logistiek concept ten behoeve van efficiënte distributie en leefbare binnensteden. Stadsbox is een gezamenlijk project van Albert Heijn, BCC, Centraal Bureau Levensmiddelenhandel (CBL), Combigroep Carrosseriebouwers, Container Centralen, DAF Trucks, Van Eck, de gemeenten Amsterdam, Haarlem en Tilburg, Hema, Interbrew, Jan de Rijk, Nederland Distributieland (NDL), Post Kogeko Transportgroep, Raad voor de Nederlandse Detailhandel, Van Riemsdijk Rotterdam, TBA, TNO Inro, TNO Automotive, TPG Post, TU Delft, en Rijkswaterstaat (Innovatieprogramma Wegen naar de Toekomst) en wordt ondersteund door Connekt. Figuur 16. Het Stadsboxconcept.
Stadsbox Door automatisering van de aan- en afvoer van goederen via standaard-laadeenheden kan een uniform transportsysteem worden ontwikkeld en beheerd (vergelijk de zeecontainer). Hierbij kunnen ook transportmodaliteiten als de lucht, het spoor en het water worden geïntegreerd in het distributieconcept. Stadsbox is hiervan een voorbeeld. De Stadsbox is circa 2,15 meter breed en hoog en 2,55 meter lang. Deze laadeenheid is afgestemd op de standaardmaten van rolcontainers en pallets en biedt de mogelijkheid om grootschalig transport buiten de stad te combineren met kleinschalig transport binnen de stadsgrenzen. De stadsboxen kunnen op de verschillende vervoerssystemen worden vervoerd, waarbij ze een kwart slag gedraaid kunnen worden. Goederen die bestemd zijn voor de binnenstad worden vanuit een buiten de stad gelegen distributiecentrum in een stadsbox geladen en met grote vrachtwagencombinaties, die maximaal zes stadsboxen tegelijk kunnen vervoeren, of binnenvaartschepen naar de rand van de stad gebracht en van daaruit met kleinere en smallere voertuigen (met een capaciteit van maximaal drie stadsboxen) naar de winkels in de binnenstad vervoerd. Over het hoofdwegennet worden ze zo vervoerd met een breedte van 2,55 meter en vervolgens bij de overlading op de kleinere voertuigen een kwart slag gedraaid zodat de breedte in de binnenstad ca. 2,15 meter bedraagt, minder dan de breedte van standaard-vrachtwagencombinaties. Dit concept leidt tot minder overlast voor het winkelende publiek, omwonenden en winkeliers en levert minder risico’s op voor de verkeersveiligheid. Figuur 16a. Aanvoer stadsboxen over het hoofdwegennet met grote vrachtwagencombinaties.
28
Figuur 16b. Overladen van stadsboxen op kleinere vervoermiddelen ten behoeve van stadsdistributie bij de wisselplaats.
Figuur 16c. Vervoer in de binnenstad per kleiner vervoermiddel.
Figuur 16d. Laden en lossen van stadsboxen per rolsysteem en/of heftruck.
In 2004 is het Stadsbox-concept economisch, maatschappelijk, logistiek-technisch, organisatorisch en bestuurlijk verder uitgewerkt. In de volgende fase worden de effecten van de veranderingen op het logistieke proces onderzocht en in een simulatiemodel duidelijk gemaakt. Zeker zo belangrijk in deze fase is het formuleren van een gemeenschappelijk toekomstig distributiebeleid in de binnensteden. Daarna kan er naar verwachting in 2005 met de daadwerkelijke realisatie van de Stadsboxen worden begonnen. Het gehele technisch-logistieke proces zal getest worden voordat er een proef in de binnenstad van een gemeente in Nederland van start gaat. Het voordeel van het stadsboxconcept zit hem in de gestandaardiseerde laadeenheid, de stadsbox. (zie figuur 16). In een eerste verkenning in 2003 zijn economische en maatschappelijke
29
haalbaarheidsstudies uitgevoerd. Deze eerste verkenning ondersteunt de hypothese dat de stadsbox duurzamer en veiliger is. Uit onderzoek (Stadsbox mei 2003) is gebleken dat de stadsbox in de binnensteden economische voordelen biedt voor een aantal retailers en logistiek dienstverleners. Ook biedt de stadsbox maatschappelijke voordelen voor gemeenten en burgers. De belangrijkste conclusies aangaande de stadsbox zijn (zie ook tabel 7): • komt tegemoet aan leefbaarheids- en veiligheidseisen voor de binnenstad; • levert onder voorwaarden besparingen op vergeleken met huidige logistieke distributiesystemen; • vergroot deze besparingen bij bundeling van de distributie voor meerdere bedrijven; • verbetert de kwaliteit van de dienstverlening aan de klant; • vermindert/verbetert emissies, geluids- en verkeershinder en verkeersveiligheid; • biedt de mogelijkheid tot efficiënte behandeling van retourlading; • is een eerste aanzet tot een uniform toelatingsbeleid in binnensteden. Tabel 7. Voordelen Stadsbox.
De voordelen van de stadsbox Gemeenten
Een vitale en bereikbare binnenstad
Inwoners
Minder geluids- en stankoverlast en minder kans op ongelukken
Winkeliers
Een efficiëntere bevoorrading van de filialen
Weggebruikers
Minder vrachtvervoer tijdens de spits op de hoofdwegen
Transporteurs
Een efficiënter goederenvervoer op het wegennet door bundeling van lading
Overheid
Betere benutting van het gehele wegennet, leefbare en veiliger binnensteden, bijdrage aan intermodaliteit
De vergroting van het draagvlak voor Stadsbox onder alle betrokken partijen speelt een essentiële rol. Bij de ontwikkeling van Stadsbox zijn toekomstige gebruikers en belanghebbenden nadrukkelijk betrokken, zodat er een win-win-situatie voor alle partijen geldt: minder overlast en risico van ongelukken voor winkelend publiek, omwonenden en winkeliers en een efficiëntere bevoorrading van de binnensteden. Ontheffing van venstertijden en toegang tot openbaarvervoerbanen, een ontwikkeling die op meerdere fronten wordt toegejuicht, zou de rentabiliteit van het concept sterk kunnen vergroten. Ook dient het concept nog te worden uitgebreid naar de bevoorrading van kleine ondernemers, die vaak meerdere leveringen per week, bestaande uit kleine zendingen ontvangen en in mindere mate werken met pallets en rolcontainers, zoals de grotere winkelketens met vaak eigen distributiecentra. Figuur 17. SWOT-analyse wegvervoer.
Sterkten
Zwakten
• • • •
•
Goede ontsluiting op Europees wegennetwerk Fijnmazigheid Prijsstelling (nog wel…) Onderlinge samenwerking vervoerders
Weinig ruimte voor groei vervoersstromen
Kansen
Bedreigingen
• • •
• • • •
Multimodale netwerkstructuur Modal shift Technologische ontwikkeling (betere benutting)
Groei goederenvervoer en overslag Congestie op de wegen Gedifferentieerde beprijzing Meer aandacht voor veiligheid en milieu
6.6 Ontwikkelingen in het pijpleidingentransport Pijpleidingentransport is momenteel goed voor 6% van het totale goederenvervoer, vrijwel volledig bestaand uit olie en chemische producten (vloeistoffen en gassen). Dankzij containerisatie, automatisering en organisatorische vernieuwingen in de transportsector kunnen nieuwe ondergrondse logistieke systemen een alternatief worden voor wegvervoer op korte en middellange afstand. Daarmee zou ook de pijpleiding kunnen helpen vrachtwagens uit de steden te weren.
30
Vrachtwagens rijden met een gemiddelde snelheid tussen de 18 en 36 km per uur, waarbij de fileproblematiek zorgt voor onzekerheid. Pijpleidingtransport haalt snelheden van 20 tot 40 km per uur met een hogere betrouwbaarheid. Daarnaast zorgt een vrachtwagen voor gevaar, stank- en geluidsoverlast, oponthoud en een hoge uitstoot van CO2 en is vervoer per vrachtwagen een stuk arbeidsintensiever dan het vervoer door een buizenstelsel. Een ondergronds buizenstelsel voor goederenvervoer kan derhalve een mooie aanvulling zijn in het intermodale transport. Maar dan moeten de overslagterminals van het buisleidingnet wel goed bereikbaar zijn voor de andere modaliteiten. Uit onderzoek van de TU Delft blijkt dat vervoer van droge lading per pijpleiding alleen interessant is in stedelijke gebieden mits er voldoende schaalgrootte bereikt wordt, om dit concept rendabel te maken. Daarbij wordt gedacht aan pijpleidingen met een diameter van twee à drie meter die een stuk goedkoper zijn dan grotere buizen en groot genoeg voor karretjes ter grootte van twee pallets en daarmee geschikt voor het vervoer van een grote diversiteit aan producten. De pijpleidingen zijn vooral interessant voor het snelle vervoer van verse, hoogwaardige goederen. Dat is geen grote, maar gezien de sterke toename van de containervaart wel een groeiende markt. Er is ook gedacht aan mengsels van olie met steenkool, maar dit is nooit echt van de grond gekomen. Bulk via de buis is vooralsnog niet haalbaar, omdat de alternatieven beter en goedkoper en breder voorhanden zijn. Ondergronds bouwen vereist hoge investeringen. Een landelijk systeem zou € 54 miljard kosten. Daar staan onder meer besparingen van € 14 miljard in andere infrastructuur tegenover, minder verkeersslachtoffers (ook duur) en een verlaagde uitstoot van CO2. Dat laatste zou voor de overheid een belangrijke reden kunnen zijn om in het systeem te investeren, echter uitsluitend vanuit een publiek-private samenwerking. Bedrijven hebben immers belang bij bereikbaarheid, zeker in een tijd waarin de klant steeds meer just in time-achtige eisen stelt. Tot nu toe komt die samenwerking echter nog niet goed op gang. De kortetermijnkosten zijn hoog en de vraag blijft of de langetermijnbaten daar tegenop wegen. Een landelijk ondergronds netwerk voor containertransport zal naar huidig inzicht voorlopig dan ook niet totstandkomen. Figuur 18. SWOT-analyse pijpleidingenvervoer.
Sterkten •
Zwakten
Zeer geschikt voor (petro-)chemische lading tussen • beperkt aantal bestaande bestemmingen • •
Kansen • • • •
Beperkte ontsluiting Prijsstelling Te kleine productdoelgroep
Bedreigingen
Meer aandacht voor veiligheid en milieu Groei containervervoer Congestie op de wegen (modal shift) Technologische ontwikkeling
•
Hoge investeringen
7 Conclusies en aanbevelingen Elk bedrijf heeft te maken met transport van personen (zowel eigen personeel als ingehuurd personeel (lees ingekochte diensten)) en goederen. En de verwachting is dat dit transport in de toekomst alleen nog maar verder zal groeien (zie paragraaf 6). Een keuze voor een transportmodaliteit dient dan ook weloverwogen te worden gemaakt. Criteria die hierbij van economisch belang zijn, zijn (zie ook paragraaf 2 en 4): • De kosten De kosten van het vervoer kunnen per modaliteit aanzienlijk verschillen. Het gebruik van diverse verschillende modaliteiten voor het transport van hetzelfde product leidt tot kostenverhogende overslag. Deze kosten moeten dus in de vergelijking worden meegenomen. Productie/assemblage op een andere locatie met een daaraan gekoppelde andere totaalsom van productiekosten, op-, overslag- en transportkosten kan het overwegen waard zijn, afhankelijk van de mogelijkheden om de productielocatie te verplaatsen. Dit is onder andere afhankelijk van of de locatie in eigendom of gehuurd is en van de investeringsintensiviteit van de productiefaciliteiten.
31
• Snelheid De gewenste transportsnelheid is met name afhankelijk van bederfelijkheid en de productprijs (in verband met renteverliezen). Daarmee wordt mede bepaald welke alternatieve modaliteit wel/niet geschikt is voor het transport. • Betrouwbaarheid Wanneer het gaat om just in time-leveringen of leveringen tijdens verplichte venstertijden, dan is betrouwbaarheid zeer belangrijk. En daarmee wordt direct de voorkeur aan bepaalde modaliteiten gegeven. • Reikwijdte De afstand waarover de goederen vervoerd dienen te worden (korte of lange afstand, bepaald door de plaats waarvandaan (productie- of opslaglocatie) en de locatie waarnaartoe het transport dient te gaan (afnemer of opslaglocatie)), de hoeveelheid locaties waarvandaan en waarnaartoe getransporteerd dient te worden, alsmede de bereikbaarheid van de verschillende locaties per lucht, water of weg, bepalen voor een groot deel de geschiktheid van de verschillende modaliteiten. Hieruit vloeit ook de keuze voor lijndistributie in bulk of fijnmazige netwerkdistributie voort. • De vervoersstromen De aard en omvang van het product dat vervoerd dient te worden (bederfelijkheid, prijs, afmetingen) bepalen voor een groot deel de modaliteitskeuze en de vorm van het transport. Bulktransport kan immers beter per trein of schip vervoerd worden dan per vrachtauto. • Veiligheid Met name de bescherming tegen diefstal en schade zijn voor transporteurs en verladers vaak erg belangrijk in de keuze van hun transport. Men wil natuurlijk de garantie dat de verzonden goederen ook daadwerkelijk ongeschonden op de plaats van bestemming aankomen. Ook het voorkomen van schade aan derden (zoals bij bijvoorbeeld mammoettransporten en transport van gevaarlijke goederen) kan daarbij een belangrijke overweging zijn. Ook hierin hebben de verschillende modaliteiten elk hun voor- en nadelen. • Milieuaspecten Hoe milieubelastend is de modaliteit? Vooral grote ondernemingen en ondernemingen die gevaarlijke goederen transporteren zien zich met het oog op het maatschappelijk belang vaak genoodzaakt met dit aspect rekening te houden. En daar is niks mis mee, al werken milieumaatregelen vaak wel kostenverhogend. De overheid stimuleert een modal shift van weg naar spoor en binnenvaart (zie paragraaf 5), dus het ligt voor de hand dat ook het bedrijfsleven zijn keuzen in deze richting zal bijstellen. Het advies is om bij de keuze voor een bepaalde modaliteit steeds het doel van het transport voor ogen te houden en daarbij goed te kijken naar de mogelijkheden en de voor- en nadelen van de verschillende modaliteiten. Voor de fijnmazige distributie op korte afstand zal de weg vooralsnog toch de geëigende modaliteit blijven, zeker omdat de bereikbaarheid per spoor/binnenvaart nu eenmaal niet onbeperkt is. Voor lange-afstandtransport zal een keuze tussen de daarvoor meest geëigende modaliteiten (spoor en binnenvaart, maar ook shortsea, zee en lucht) meer voor de hand liggen, dan de keuze voor de weg, zeker wanneer de kosten-/kwaliteitverhouding steeds evenwichtiger zal worden. Bij intercontinentaal transport zal de keuze vrij eenvoudig te maken zijn, aangezien eigenlijk alleen de twee alternatieven zee en lucht relevant zijn en hierin de afweging tussen kosten en snelheid gauw te maken valt. Deze keuze zal vaak afhankelijk zijn van het karakter van het product (bederfelijkheid, geïnvesteerd vermogen (dure producten wil men niet te lang onderweg hebben vanwege het renteverlies dat hiermee optreedt)). Het is goed de ontwikkelingen van verschillende modaliteiten te blijven volgen (paragraaf 6.1 tot en met 6.6), zeker wanneer de afweging van voor- en nadelen geen overduidelijke uitslag geeft.
32
Omslagpunten in die afweging zouden immers aanzienlijk kunnen vernanderen door de ontwikkeling van nieuwe initiatieven (zoals binnenvaartshuttles of stadsboxen).
8 [1] [2] [3] [4]
[5]
[6]
[7] [8]
[9] [10] [11] [12] [13] [14] [15]
[16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23]
Literatuur Centrum voor Energie en milieu, CE-Delft, Efficiënt prijzen van het vervoer. Europese Commissie, Witboek Vervoer 2010. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Nationaal Verkeer & Vervoersplan 2001 - 2020 (NVVP III), Samenvatting, mei 2001. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Goederenvervoer, De maatschappelijke betekenis van goederenvervoer, Toekomstbeelden en top 5 oplossingen en knelpunten op het gebied van bereikbaarheid, veiligheid en duurzaamheid, november 2002. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Goederenvervoer, Directie Algemeen Beleid, afdeling Strategie, Vervoer en Economie, Werkdocument Goederenvervoer, Feiten & Cijfers, Wat vindt U ervan?! Goederenvervoer in maatschappelijk perspectief, december 2002. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Goederenvervoer, afdeling Infrastructuur, Havens en Intermodaal vervoer, Intermodaal vervoer: wat, waarom en hoe? Met intermodaal vervoer op weg naar een vervoersefficiënte economie, december 2000. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Goederenvervoer, Spoorinfravisie Goederen, juni 2000. Policy Research Corporation, i.o.v. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Goederenvervoer, EISR - Economische Impact Studie Spoorvervoer - Ontwikkeling spoorvervoer in een integraal perspectief; Samenvattende nota, Eindrapport en Onderzoeksbijlagen, juni 2002. Profundo, J.W. van Gelder, De transportsector: doorrijden of omkeren?, Discussienota in opdracht van Milieudefensie en FNV, september 1996. Provincie Zuid-Holland, Mobiliteit met Beleid, Koersbepaling voor het verkeers- en vervoerbeleid Zuid-Holland, april 2001. Railforum Nederland, De rail in de volgende eeuw, Elf bouwstenen voor het Nationaal Verkeeren Vervoerplan, juni 1999. Railforum Nederland, 'Panta Rhei': Alles stroomt, Rail en weg als integrale keten, februari 2001. Railforum Nederland, Spoor in balans, De maatschappelijke en economische betekenis van het spoorvervoer, Hoofdrapport, maart 1999. Railforum Nederland, Spoor in balans plus, Kwantificering van het mainporteffect op de balans van het goederenvervoer per spoor, uitbreiding van het rapport 'Spoor in Balans', mei 2000. Railforum Nederland, Groeisporen, Meer ruimte voor treinen, Hoofdrapport, Alternatieve dienstregeling en kleinschalige aanpassingen aan de infrastructuur ter vergroting van de vervoerscapaciteit van het spoor, april 2001. RIVM, Milieubalans, 2000. Stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO), website. Stadsbox, Leefbaarheid door bereikbaarheid van de binnenstad, Eindrapportage fase 1, mei 2003. Transport en Logistiek Nederland, Gelijke monniken, gelijke kappen. Railforum Nederland, Mobiliteitsgroei vraagt om Rail, Pleidooi om tijdens de kabinetsperiode 2002 - 2006 een investeringsvisie te ontwikkelen voor rail vanaf 2020, mei 2002. M.J. Verboom-van Velzen, Kerncijfers Mobiliteit 2001. Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping, website. Weekblad Schuttevaer, Pijpleiding partner binnenvaart bij goederenvervoer in steden, Deventer, november 1998.
33
