Mozgalmas VÉT-tel indult az év (3. oldal) Ajtózárási pánik
(6. oldal)
Vasutasokat látott a HR-igazgató (8. oldal)
Vasutasok akcióban (11. oldal)
Forrás: www.sg.hu
Újabb vasúti vezető lett öngyilkos Japánban (10. oldal)
2 Szabad Vasutas
Mozgalmas VÉT-tel indult az év Tulajdonosi hozzájárulás híján az idei első VÉT-en élből nulla százalékos bérfejlesztésre tett javaslatot a MÁV Csoport. A VDSzSz Szolidaritás és a VASZ azonban ennél pont 4%-kal kíván többet, viszont nyár közepéig érvényes a korábban aláírt bérmegállapodás. Jó hír, hogy idén nem lesz létszámleépítés – ezt is tartalmazza a január 14-én aláírt foglalkoztatási megállapodás, de a KSZ is módosult. Volt más is, és még lesz is: többek között próbaper, rehabos munkakörök, utóbbi csak remélhető.
év első VÉT-ülésén meghívottként, tanácskozási joggal részt vettek a Start munkatársai, illetve a Szolgáltató Zrt. humánvezetői. Az első napirend a 2014. évi bérfejlesztés volt. A munkáltató szokásához híven előadta, hogy bár szíve a munkavállalókért dobog, a tulajdonosi hozzájárulás híján még sincs nincs lehetősége arra, hogy növelje az üzleti tervben számára előírt idei bértömeget. Ezt az ember megérti, azt viszont nyilvánvalóan nem, hogy emiatt ködbe vesszen a 4% átlagos keresetfejlesztést tartalmazó bérkövetelésünk, amit a MÁV konszolidált mérlegében bevont társaságok munkavállalói számára kívánunk elérni. Épp ezért szakszervezetünk, illetőleg a VASZ megismételte korábban már az elnök asszonyhoz írt levelében foglaltakat: úgy ítéljük meg, hogy akár az országos bérajánlásból fakadóan, akár a nemzeti gazdaság idei helyzetét tekintve is abszolút reális és mértéktartó a bérigényünk – igaz, 2014. június 30-ig köt minket a bérmegállapodás.
Az
Forrás: www.wallpaperstock.com
Honlapunkon végigböngészheted a MÁV Zrt-nél megkötött együttműködési megállapodást a munkáltató kommentárjának kíséretében, ugyanitt megtalálod az egységes szerkezetbe foglalt KSZ-t is. (Bővebben: ww.vdszsz.hu/mavksz)
Szabad Vasutas 3
Miközben 8 óra lett a kötelező munkaidő, az MMK-osztályba sorolásnál meghatározott sávok értékei továbbra is 7,6 órára vonatkoznak... Az üzleti terv a 2014. évi záró létszámot a 2013. évi záró létszámmal azonos szinten állapította meg, ami azt jelenti, hogy összességében a MÁV Zrt. nem csökkenti a létszámát. Ez testet öltött majd a későbbiekben aláírt együttműködési megállapodásban is. Ez tényleg jó hír, hiszen évek óta nem volt példa arra, hogy a MÁV így tervezzen. Jó hír, de hangsúlyozom: nem ellensúlyozza azt a körülményt, hogy a bérfejlesztés egyelőre várat magára.
Ez persze nem azt jelenti, hogy bérigénnyel, követeléssel ne álljunk elő, és ne szorgalmazzuk megvalósulását a közeljövőben – értelemszerűen visszamenőlegesen. Tehát nyomatékkal szeretném leszögezni, hogy a szakszervezetünk és a VASZ eltökélt abban, hogy reálkereset-növekedést biztosítson tagjai, a vasutasok számára is. Hogy ezt milyen módon és eszközökkel tudjuk majd elérni, abban még vannak kétségek: nyilván intenzív tárgya-
lásokra lesz szükség akár a tulajdonos, akár a politika képviselőivel arról, hogy az országos bérajánlásnak a vasútnál is legyen hatása. Számomra nem kétséges, hogy rövid időn belül, akár egy-két hónapon belül, visszamenőleges hatállyal el tudjuk érni a követelésünkben szereplő 4%-os keresetfejlesztést. És még egy érdekes momentum a VÉT-ről. Felhívtuk a munkáltatók figyelmét arra, hogy a törvényalkotó egyetlen tollvonással megfosztott bennünket a csökkentett munkaidő alkalmazásának lehetőségétől. Ez azt jelenti, hogy miközben 8 óra lett a kötelező munkaidő, az MMK-osztályba sorolásnál meghatározott sávok értékei továbbra is 7,6 órára vonatkoznak, és ez rögzítve is van a bérutasításban. Erről is tárgyaltunk a VÉT ülésen: gyakorlatilag teljesen természetes lenne – és úgy
...szakszervezetünk és a VASZ eltökélt abban, hogy reálkeresetnövekedést biztosítson tagjai, a vasutasok számára is. 4 Szabad Vasutas
véljük, jogilag sem támadható – ha a 7,6 és a 8 óra különbözete automatikusan és visszamenőlegesen megjelenne a bérben. Hiszen a Munka Törvénykönyvének 12. §-a rögzíti a bérek meghatározásánál, hogy a nagyobb teljesítményhez magasabb bér is társul – márpedig ha valaki többet dolgozik, akkor értelemszerűen többet is teljesít. Tehát ez gyakorlatilag nem is bérfejlesztés lenne, inkább afféle pótlólagos bérkorrekció. Ha másképp nem megy, akár egy próbaperrel is megkíséreljük az igazunkat érvényre juttatni. A megbeszélést követően több ponton módosítottuk a MÁV Zrt. Kollektív Szerződését. Igazából fogalompontosításokra került sor, a készenlétek szabályát finomítottuk, illetve a kafetéria és az Erzsébet-utalvány kérdését rendeztük.
A kafetéria összege egyelőre változatlan, hiszen a keresetfejlesztésben még nem tudtunk dűlőre jutni, az Erzsébet-utalvány pedig 8000 Ft. A kafetéria összege egyelőre változatlan, hiszen a keresetfejlesztésben még nem tudtunk dűlőre jutni, az Erzsébet-utalvány pedig 8000 Ft. Ennek emelése nem is igazán várható az adott jogszabály ez évre vonatkozó előírásai miatt. Fontos volt ezeket a kérdéseket rendezni, hiszen a kafetériában szükséges közbeszerzések csak az aláírást követően kezdődhetnek meg. Amennyiben nem sikerül a kafetéria mértékét megemelni, úgy értelemszerűen az arra jutó forrást más elemeknél igyekszünk majd kamatoztatni. Aláírtuk az idei foglalkoztatás-politikai megállapodást is a MÁV-nál: senkinek sem kell létszámleépítésre számítania a cégnél. Ez nem zárja ki természetesen, hogy a munkáltató érdekkörében
felmerült oknál fogva nem kerülhet sor munkáltatói felmondásra, de ezt szabályozott formában kell megtenni, és a munkaügyi piaci szolgálat is hatékonyabban fog működni. Jobban érvényesül majd a más munkakörbe való áthelyezés „kényszere”, így várhatóan kevesebb gondot jelent majd egy-egy felmondásnak rendezése a tagjaink sorában. A munkáltatóval megegyeztünk még arról is, hogy az úgynevezett rehabilitált munkakörök ügyében intenzív tárgyalássorozatot kezdünk annak érdekében, hogy a csökkent munkaképességű kollégáinknak legyen módjuk továbbiakban is a vasútnál folytatni a munkájukat, és ne kelljen a munkanélküliség keserű kenyerét enniük.
Aláírtuk az idei foglalkoztatás-politikai megállapodást is a MÁV-nál: senkinek sem kell létszámleépítésre számítania a cégnél.
Forrás: www.genside.com Szabad Vasutas 5
Ajtózárási
pánik
„Úgy tűnik, nem számít: a szabályozás megszületett, a felelősséget sikerült ismét továbbhárítani. Egy távolabbi kocsi esetében a jegyvizsgáló, vezető jegyvizsgáló akár láthatja csukottnak is az ajtót, holott az résnyire nyitott állapotban van, vagy a zárnyelv nincs a helyén. Egy korrekt utasításban nem elég azt leírni, hogy „meg kell győződni”, vagy „figyelni kell arra”, hanem azt is meg kell fogalmazni, hogy ezt mi módon kell tenni. Ez a technológiai utasításokkal szembeni alapvető követelmény.” Épp ezért levelet írtunk Ungvári Csaba, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója részére, és konzultációt kezdeményeztünk a vasúti kocsik ajtózárásával kapcsolatos mizéria megoldása érdekében.
„Tisztelt Vezérigazgató Úr! Idestova két esztendeje, hogy a MÁV START Zrt. Technológiai Üzemeltetési Szervezete Gy.16-1599/ 2011 számon szabályozást jelentetett meg, a menet közben meghibásodott ajtók esetén követendő eljárásról. Annak ellenére, hogy pár hírközlő szervezet felszínen tart néhány korábban, sajnálatos módon bekövetkezett balesetet – különösen a tatabányai kislány esetével kapcsolatos 6 Szabad Vasutas
felelősség kérdésében – és ez nyomásként nehezedik a vállalatra, azt kell mondanunk, hogy a rendelkezés nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. E szabályozás, mely oktatási segédletként a mai napig közkézen forog, és sajnálatos módon a Kollektív Szerződésünkbe is bekerült, már a kiadása idején sem volt egyéb, mint egyfajta pótcselekvés. A rendelkezés ugyanis a gyakorlatban maradéktalanul betarthatatlan, és végrehajthatatlan. Különösen aggályosak a második, „Indulásra kész” fejezetben
„„ A rendelkezés a gyakorlatban betarthatatlan és végrehajthatatlan...
leírtak. Egy hagyományos, manuálisan záródó ajtajú kocsikból összeállított szerelvény esetében a mostani menettartamok mellett egy középállomáson, vagy megállóhelyen – egy-két kocsinál több esetén – fizikai képtelenség meggyőződni valamennyi ajtó becsukott állapotáról. Ahogy arról is, hogy az indulásra kész jelzést követően – miután a vezető jegyvizsgáló felszállt a vonatra és az általa használt ajtót becsukta – valamely másik ajtót bármelyik oldalon bármilyen célból más nem nyitotta-e ki? Az aggódó gondoskodás ilyen mértékétől akár el is érzékenyülhetnénk, ha nem volna kiváltképp szemforgató a következő néhány sor: „A hagyományos ajtókkal közlekedő vonatok esetében különösen oda kell figyelni arra, hogy a peronnal ellentétes oldalon is be legyenek csukva az ajtók, mert nem a látszat, hanem a biztonság számít.” Kinek, és milyen irányú biztonsága? Az utasé a jegyvizsgálóké vagy a technológiai és üzemeltetési szervezet akkori vezetőié és ügyintézőié? Hogy tegyen eleget ennek a jegyvizsgáló például Zugló megállóhelyen?
Egy távolabbi kocsi esetében a jegyvizsgáló, vezető jegyvizsgáló akár láthatja csukottnak is az ajtót, holott az résnyire nyitott állapotban van, vagy a zárnyelv nincs a helyén.
Mikor e sorokat valaki leírta valószínűleg tudta – ha nem tudta, még nagyobb a baj – hogy az egyéb feladatokkal már amúgy is jócskán felruházott utazó személyzet ezt így nem fogja tudni betartani. Úgy tűnik, nem számít: a szabályozás megszületett, a felelősséget sikerült ismét továbbhárítani. Egy távolabbi kocsi esetében a jegyvizsgáló, vezető jegyvizsgáló akár láthatja csukottnak is az ajtót, holott az résnyire nyitott állapotban van, vagy a zárnyelv nincs a helyén. Egy korrekt utasításban nem elég azt leírni, hogy „meg kell győződni”, vagy „figyelni kell arra”, hanem azt is meg kell fogalmazni, hogy ezt mi módon kell tenni. Ez a technológiai utasításokkal szembeni alapvető követelmény. Például le lehet írni, hogy a jegyvizsgáló az indulásra kész jelzés adása előtt a vonat mindkét oldalán köteles a kilincsek megfogásával, enyhe megmozgatásával meggyőződni az ajtók zárt állapotáról. De ez, tudjuk mivel járna, mint ahogy azt is,
„A hagyományos ajtókkal közlekedő vonatok esetében különösen oda kell figyelni arra, hogy a peronnal ellentétes oldalon is be legyenek csukva az ajtók, mert nem a látszat, hanem a biztonság számít.” milyen következményei lennének, ha jegyvizsgálók az ajtók csukott állapotának ellenőrzésére való hivatkozással késleltetnék a vonatokat. Így aztán ez „véletlenül” kimaradt a rendelkezésből. Egyébiránt a XXI. század hajnalán még régebbi gyártású kocsik esetén is egy mikrokapcsoló, és egy külső jelzőlámpa egyértelmű jelzést adhatna a peronon tartózkodó vonatszemélyzet számára az ajtók csukott, vagy nyitott állapotáról. Az elmúlt időszak már megszületett bírósági ítéletei, illetve a folyamatban lévő büntető eljárások késztettek arra, hogy szót emeljünk a jelenlegi szabályozás inkorrekt volta miatt. A bíróság ugyanis nem mérlegeli a technológiai utasítások betarthatóságát. Feltételezi, hogy azokat kellő szakértelemmel, precízen, minden részletre ügyelően készítették el. Vizsgálódása elsősorban arra terjed ki, hogy a mun-
kavállaló betartotta-e az előírásokat, vagy sem. A fentiekre való tekintettel kérem a Vezérigazgató urat, hogy a jelenlegi rendelkezést haladéktalanul függessze fel. A rendelkezésben foglaltak alkalmazhatóságáról és egy adott helyzetre alkalmazható – Kollektív Szerződésben változatlanul rögzített – szabályozás megalkotásáról haladéktalanul kezdjünk konzultációt. A konzultáció időpontjáról a szokásos módon, titkárságainkon keresztül telefonon egyeztessünk. Egyúttal tájékoztatom, hogy levelünk egy példányát annak a céljából, hogy a problémát a hatóság is megismerhesse, és megoldásában segítő közreműködést nyújthasson, – Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökének is megküldöm. Budapest, 2014-01-20. Üdvözlettel: Bárány Balázs Péter, alelnök”
Forrás: www.genside.com Szabad Vasutas 7
Rövidhírek
Egyéves vezetői kinevezésének jubileuma alkalmából Mark Perz humán igazgató hús-vér vasutasokat látott Fradiban.
Persze, más is történt. Vasutasokat látott a HR-igazgató Egy éves vezetői kinevezésének jubileuma alkalmából Mark Perz humán igazgató hús-vér vasutasokat látott Fradiban. A nem hétköznapi eseményre azt követően került sor, hogy az igazgató történelmi elhatározásra jutott: „– Kimegyek 8 Szabad Vasutas
egy állomásra”. S lőn! Ő biza?, kiment. Nem is akárhova! Mindjárt az RCH „zászlóshajóját” választotta célpontjául, ahol is egy újfelvételes balul sikerült alapbér megállapítása kapcsán keletkezett felháborodást próbálta meg csitítani. Értő fülekkel hallgatta tagtársaink felvetéseit, javaslatait, és vizsgálatukra és kezelésükre nem habozott ígéretet tenni – sem ott, és később a VÉT-en sem.
Január 23-án ülésezett a VÉT a VASZ kezdeményezésére, az alábbi témakörök voltak terítéken: A VASZ követelése, hogy Győrben a DB Schenkerhez átkerülő hat tagunk szociális jogai, juttatásai ne csak szóban hangozzanak el, hanem a lehetőségek teljes kimerítését követően egy megállapodásban köszönjenek vissza, különös tekintettel a továbbfoglalkoztatás garanciájára. A munkáltató vállalta, hogy az átvevő cég képviselőjével egyeztetve kidolgoz egy javaslatot, ami tükrözi a szakszervezetek által támasztott igényeket.
A „Szándéknyilatkozatban” foglaltak teljesülése Jogosítvány érvényesítési díjának átvállalása: miután követelésünket több évi hadakozást követően sikerült érvényre juttatni, újabb problémát kell megoldanunk. Ugyanis sem az okmányiroda, sem a háziorvos nem állít ki foglalkoztató nevére szóló számlát, így a jogsi érvényesítésének a költségét a könyvelés nem tudja elszámolni. A „B” terv kiokoskodásáig javasoljuk minden érintettnek, hogy kérjen névre szóló számlát.
Frekventált szolgálati helyeken a munkába járás költségtérítése: A bérletek kiosztása, illetve az új szabály szerinti költségtérítés – kisebb logisztikai problémák korrigálását követően – megkezdődött.
Költözés költségeinek támogatása:
Egyre nyomasztóbban élik meg az érintett munkavállalók a kialakult bérfeszültséget.
A munkáltató a jogosultság feltételeinek kidolgozását a következő hetekre ígérte.
Telephelyi pótlék: A kifizetés az érintett szolgálati helyeken és munkakörökben a megállapodásnak megfelelően történik, azzal a kiegészítéssel, hogy csak a 2013.12.31. előtt állományban lévők jogosultak a kifizetésre.
Középtávú megállapodás: Forrás: www.hdwallpaper.ws.com
A VASZ kifogásolta, hogy nem indultak meg a tárgyalások a szándéknyilatkozatban foglaltak ellenére, és még a tárgyalások ütemezésére sem került sor. (Megjegyezzük, hogy tavaly tavasszal átadtunk egy megállapodás-tervezetet, a benne foglaltakat most is elfogadhatónak tartjuk. A munkáltató saját javaslattal nem állt elő.)
A bérfeszültségek kezelése akut kezelést igényel! Erre hívta fel a VASZ a HR Szervezet vezetőinek figyelmét. Tapasztalataink szerint egyre nyomasztóbban élik meg az érintett munkavállalók a kialakult bérfeszültséget. Az RCH javaslatot tesz a bérfeszültségek feltárásának, kezelésének ütemezésére. (Mózes) Szabad Vasutas 9
Újabb vasúti vezető lett öngyilkos Japánban Rövid idő alatt a második vasúti vezető követett el öngyilkosságot Japánban, feltételezhetően a vállalatnál elszaporodott vasúti balesetek miatt szánták el magukat erre a lépésre. Színvonalas blogposzt következik.
„A tengerben találták meg a JR Hokkaido vasúttársaság korábbi elnökének holttestét. Rövid időn belül ő a második vezető a vasúttársaságnál, aki öngyilkosságot követett el. Ez bizonyára kapcsolatban van a vasúttársaságnál sorozatosan bekövetkezett kínos eseményekkel, tűz- és balesetekkel. A japán vasutakról keringő anekdoták szerint „ha 1 percet késik egy vonat, akkor az állomásfőnök harakirit követ el”. Erről természetesen szó sincs a gyakorlatban, azonban tény, hogy a kisebb-nagyobb forgalmi zavarok, illetve balesetek miatt a felelősséget felvállalják a vezetők, és látványosan bocsánatot kérnek, vagy lemondanak. Teszik ezt még akkor is, ha közvetlenül nem ők tehetnek arról, hogy ha valami baj történik. A japán vállalati kultúrában a vezetők igen erős felelősséget éreznek a beosztottaik iránt, akik ha nem teljesítenek jól, akkor azért a vezetőik is hibásak, egészen a legfelsőbb vezetőig. És tény, hogy mostanában a JR Hokkaido-nál komoly problémákra merült fény.
A társaság az egykori államvasút 1987-es területi feldarabolása során jött létre, elsődleges működési területe az északi Hokkaido szigete. A fő forgalmat Sapporo elővárosi közlekedése adja (ideértve a Chitose repülőtér kiszolgálását is), de a sziget városai között InterCity jellegű vonatok is közlekednek. A 80-as években lezajlott vasútreform során a sziget vasúthálózata kb. a felére csökkent, és napjainkban is zsugorodik: egyes vonalakt nem megszüntettek, hanem ún. harmadik szektor-beli üzemeltetőnek adtak át, de idővel ezek is bezártak. Az 1987-ben 6 darab személyszállító (és egy teherszállító) vasúttársaságra feldarabolt egykori Japán Államvasutak (JNR) privatizációja alapvetően sikertörténetnek számít. Különösen igaz ez a főszigeten (Honshu-n) létrejött 3 nagy társaság (JR East, JR Central, JR West) elmúlt 27 éves teljesítményére. Azonban a három kis szigeten működő, jóval kisebb méretű és forgalmú vállalatok (JR Kyushu, JR Shikoku, JR Hokkaido) nem tudnak nyereségesen üzemelni. A JR Hokkaido az első 25 évében ritkán került a figyelem középpontjába, azonban az elmúlt 2-3 évben több baleset is érte a vonatokat Hokkaido-n, és ezzel kapcsolatosan különféle műszaki és vállalatirányítási problémára derült fény. A 2011 májusi alagutas tűzeset után nem sokkal tehervonatok siklottak ki, expresszvonatokról hullottak le alkatrészek menet közben, és több más zavar is történt, mely miatt az utasok részéről megingott a JR Hokkaido-ba vetett bizalom, noha emberi életben közvetlenül szerencsére nem esett kár. A műszaki problémák kivizsgálásáig több szerelvényt kivontak a forgalomból, ezért rendkívüli, ritkított menetrendet kellett bevezetni egyes InterCity vonatoknál. A Közlekedési Minisztérium is vizsgálódott, és viszonylag komoly hiányosságokra derült fény. A legriasztóbb talán a nyomtávbővüléssel kapcsolatos vizsgálatok eredménye volt. Kiderült, hogy a vasúttársaság meghamisított egyes vizsgálati eredményeket, s így olyan síneken is közlekedtek vonatok, melyeknél a két szál távolsága egy kritikus szint felé emelkedett. Ezen a ponton már az egész japán közvélemény felháborodott, mert Japánban a közlekedésben az
A japán vállalati kultúrában a vezetők igen erős felelősséget éreznek a beosztottaik iránt, akik ha nem teljesítenek jól, akkor azért a vezetőik is hibásak, egészen a legfelsőbb vezetőig.
10 Szabad Vasutas
alapelv az, hogy „Első a biztonság”. Ezen felül a vasúttársaság személyi állományával is problémák akadtak, pl. vonatkísérőket láttak aludni menet közben. A vállalatot olyan szégyen érte, mely megengedhetetlen a japán kultúrában. A társaság honlapján jelenleg is egy olyan közlemény fogad, melyben a társaság bocsánatot kér, és közli, hogy minden igyekezetével azon van, hogy megoldja a rá nehezedő súlyos problémákat. Sajnos ennyivel nem lett elintézve a történet. 2011 szeptemberében a vasúttársaság akkori elnöke, Naotoshi Nakajima öngyilkosságot követett el. Búcsúlevelet hagyott családjának és a kollégáinak is, egy nappal azelőtt, hogy a minisztérium vizsgálóbizottsága előtt kellett volna megjelennie a társaság biztonsági problémáinak ügyében. A napokban pedig a társaság korábbi elnöke tűnt el otthonról. A 73 éves Shinichi Sakamoto 1996 és 2003 között vezette a JR Hokkaido-t, de utána is közreműködött, mint tanácsadó, és rendkívül nagy tekintélye volt. Ő is egy tervezett vállalati meeting reggelén tűnt el otthonról, de nem hagyott búcsúlevelet. Holttestét szintén a tengerben találták meg a napokban. (...)” Forrás: japanvasut.blog.hu
Vasutasok akcióban Szolnokon páran szeméttartókat akartak zsákmányolni a vasúti kocsikból, a vasutasok azonban feltartóztatták őket, és a tolvajokat el sem engedték a rendőrök kiérkezéséig.
Forrás: www.miriadna.com
Van, hogy a szeméttartók sincsenek biztonságban. Január 20-án este a Budapestről Szolnokra tartó vonaton két férfi tizenhárom szeméttartót feszített le, hogy ellopják azokat, írja a Police.hu. A vészhelyzetbe került kukákat az mentette meg, hogy a szolnoki pályaudvar egyik dolgozója észlelte a lopást, és rögtön cselekedett: kollégájával együtt feltartóztatták a tolvajokat, és egészen a rendőrök kiérkezéséig a vonaton tartották őket. A rendőrök a szeméttartók egy részét végül az egyik tolvaj táskájában, a többit a vonaton összegyűjtve találták meg. Ezután a 22 és 28 éves tolvajt őrizetbe vették, és a Szolnoki Rendőrkapitányságon kihallgatták. (Forrás: index.hu)
Szabad Vasutas 11
A VASÚTI DOLGOZÓK SZABAD SZAKSZERVEZETÉNEK ÉRDEKVÉDELMI LAPJA F e l e l ő s k i a d ó : G a s k ó István; F ő s z e r k e s z t ő : H u s z t a Krisztián; Te r v e z ő s z e r k e s z t ő : K á r o l y i Marianna Nyomda: www.impactmedia.hu; A s z e r k e s z t ő s é g c í m e , t e l e f o n s z á m a i : H-1146 Budapest, Ajtósi Dürer sor 27/A. Üzemi telefon: 01+13-29, Tel.: 351-1111, E-mail:
[email protected]; B/SZL/43/91; 12 Szabad Vasutas Megjelenik 15 ezer példányban.
