MÓRICZ ZSIGMOND KÖRTÉRI REKONSTRUKCÓ amikor a közlekedés megeszi a teret

MÓRICZ ZSIGMOND KÖRTÉRI REKONSTRUKCÓ amikor a közlekedés megeszi a teret Tájépítész körökben általában magas fokú várakozás előzi meg egy-egy városszerkezeti szempontból jelentős közterünk rekonstrukcióját. A fokozott figyelem nem csak és kizárólag az újszerű részletmegoldások miatt irányul a rekonstrukciók felé, hanem azért is, mert az ún. városi presztízsberuházások közvetítik legautentikusabban a szakma felé a városvezetés mindenkori ki nem mondott elképzeléseit a városi szabad terek általános jövőképére vonatkozóan. A 4-es metró felszíni rendezése során joggal gondolta a szakma, hogy elérkezett az alkalom a budai oldal egyik legforgalmasabb (ebből kifolyólag legelhasználtabb) terének átfogó rendezésére. A munkák befejező fázisának napi szemtanújaként azonban levonható a következtetés, hogy a rendezés főként az évszázados közművek rekonstrukcióját és a gépjárműforgalom általános állapotának javítását tekintette fő szempontnak, és csak egy megmásíthatatlan közlekedési koncepció mentén, erősen alárendelt szerepben jelenítette meg a városi köztér egyéb funkcióit. Az a városirányításban uralkodó elképzelés, amely a közlekedési gondok mérséklése érdekében minden egyéb szempontot alárendelt helyzetben kezel, vezetett ahhoz az általános gyakorlathoz, hogy a várostervezés napjainkra csaknem teljes egészében közlekedéstervezéssé redukálódott. A fenti irány átértékelésének szükségessége kényszerít arra bennünket, hogy a körtéri rekonstrukció elemzésének példáján keresztül megfogalmazzuk azokat a kritikai észrevételeket, amelyek a gépjármű közlekedés érdekeinek alárendelve átalakított a budapesti közterek többségére igazak. Meggyőződésünk szerint az alábbiakban kifogásolt pontok tántorítják el az embert attól a természetes késztetéstől, hogy ezeket a hagyományos városi közegeket ma is élettérként értelmezhessék. az integrált tervezés hiánya Turányi Gábor, a Körtér tervezéssel megbízott építész tervezője a megbízást már kész úthálózati tervvel kapta, amihez alkalmazkodnia kellett. Ez a tény alátámasztja azt a meggyőződésünket, hogy a tér építészeti és kertépítészeti kialakítása kezdetektől a közlekedési tervezés alá volt rendelve. Ez főleg annak tükrében kontrasztos, hogy európai példák tömege bizonyítja: az ottani közterületek rekonstrukcióinál az integrált tervezés megvalósítása volt a siker alapja (pl.: Barcelona) és a zömében magántulajdonú épületek, tömbök rekonstrukciójának induktora. A közlekedési koncepció helyessége egyébként más aspektusból is megkérdőjelezhető, ennek alátámasztására engedtessék meg egy norvég tapasztalat leírása. Az 1990-es évek közepén egy norvég tájépítész csoport tett látogatást Budapesten, akik megelégedéssel konstatálták a Bartók Béla út akkori macskaköves burkolatát. Ennek kapcsán kifejtették, hogy Norvégiában manapság irányadó törekvésnek mondható a forgalmas belvárosokban a gépjármű forgalom drasztikus visszaszorítása. Ennek érdekében gyakran élnek mind a sávszűkítés, mind pedig a sebességkorlátozó rusztikus burkolatok fektetésének eszközeivel. Ott rájöttek ugyanis arra, hogy nincs olyan közlekedési keresztmetszet, amely ne rohamos gyorsasággal töltődne fel forgalommal, vagyis a gépjármű forgalom kiszolgálása csak újabb többletterhelést indukál, amely a belvárosokban egyáltalán nemkívánatos folyamat, hiszen az negatív irányban befolyásolja azok népességmegtartó képességét. A körtéri rekonstrukció a Nyugat-Európában már honos elveknek ellentmondani látszik, amikor a tervezés hierarchiájában legnagyobb szerepet a gépjárműforgalom és a közműtervezés kapja, ellenben a térszerkezeti kompozíció, valamint a terület találkozó és tartózkodó helyként való használata csak huszadlagos szemponttá válik. Az integrált tervezés hiánya azonban nem csak makro-, hanem mikro szinten (a téralakítás részleteiben) is érződik, amikor tüzetesen górcső alá vesszük a már majdnem elkészült teret. Az alábbiakban ezért a részletmegoldásokban elkövetett hibákat kíséreljük meg kategorizálni. az akadálymentesség nyitottan hagyott kérdései Már a tavaly befejeződött aluljáró-építési munkák során felmerült, hogy azok megközelítését a fogyatékkal élők (és babakocsit tolók) számára a legminimálisabb mértékben sem szolgálják a kialakított lépcsősorok. A sajtóban más középületek kapcsán is nagy publicitást nyert kérdés tárgyalása során világossá vált, hogy a társadalom érzékenysége e tekintetben meglehetősen alacsony szintű, és a tervező társadalom sem kezeli alapszempontként az akadálymentességet, pedig az Országos Településrendezési és Építészeti Követelmények (OTÉK) szerint: „kerekesszékkel és gyermekkocsival megközelíthető módon kell kialakítani a közhasználatú építményeket”. Mindaddig, amíg a körtéri aluljáró „csak” aluljáró, addig ez nem olyan kényes kérdés. Hiszen a téren történő átközlekedést többé-kevésbé a felszíni gyalogúthálózat is biztosítani tudja – bár maga az aluljáró is közhasználatú építménynek számít – de amint átadják a 4-es metrót, fokozottabb igény jelentkezik annak

akadálymentes elérésére. A kérdés gyakorlatilag az aluljáró átadás után felmerült és döntéshozói-tervezői oldalról úgy válaszoltatott meg, hogy az ilyen célt szolgáló lift akkor fog elkészülni, amikor megépül a metró, helye pedig a körtéri egykori hurokvégállomás épületében lesz. Ugyanakkor ennek az állításnak ellentmondani látszik Turányi Gábor tervismertetése, akinek terveiben az épület kapcsán metrófeljáróról nem esik szó. A kérdést innen nézve úgy látszik, hogy megoldásként marad egy, az aluljáró lépcsőkarjára integrált „lift”, amelynek működőképessége eddig botrányosan vizsgázott egyéb belvárosi helyszíneken. Sokkal kézenfekvőbb megoldásnak tűnne inkább az akadálymentességet a nap 24 órájában biztosító rámpában vagy ténylegesen liftben gondolkodni. Nem beszélve arról, hogy miért ne lehetne a metróhoz jutást is majdan speciális, a kerekesszék rögzítésére is alkalmas (ezáltal meredekebb) mozgórámpával, vagy úgyszintén lifttel megoldani, ahogy teszik azt szociálisan érzékenyebb társadalmakban. Igaz ez több energiát, anyagi áldozatot (több tervezésre szánt időkeretet), nagyon sokszor kiemelkedő mérnöki talentumot és a tervezői csapat szorosabb együttműködését feltételezné, de kétségkívül sokkal európaibb lenne. A 4-es metró kialakításakor meglenne a történelmi esély egy akadálymentes aluljáróhálózat és metró létrehozására. a körtéri „gomba” kihasználatlan lehetőségei Pozitívum, hogy a rekonstrukció során gondosan ügyeltek a Körtéren mind tervezői, mind megbízói oldalról arra, hogy a tér karakteres gyűrű alakú építménye, köznyelven a „körtéri gomba” eredeti helyén fennmaradjon, amely mint országos műemlék műemléki szempontból alátámasztható. (A Schall József tervei szerint 1942-ben megépült egykori HÉV hurokvégállomás födémszerkezeti szempontból számít unikumnak. A körgyűrű középpontjában álló egykor működő ivókutat Szomor László nemzeti ihletésű domborművei díszítik.) Az utolsó időkben a ledíszlett épületben a rendezésig forgalmi pénztár, kínai cipőbolt, újságárus és transzformátorház működött, közbülső terében elhanyagolt átjárási kapcsolatokkal. Köríves alaprajzi formája a funkcióvesztés következtében (ld. átrendezett villamospályák) az előzmények ismerete nélkül átutazó szemében kissé értelmezhetetlen torzóvá válhat a rendezés után, hacsak nem kap a formát többszörösen aláhúzó funkciókat. Az akadálymentesítés problémakörét az integrált tervezés szemüvegén keresztül nézve akad is néhány ötletünk az új hasznosításra: a körgyűrű belső udvarán megtervezett csigavonalú, aluljáróba futó rámpával korrigálni lehetne az akadálymentességben elkövetett bakit, ez egyben ismét funkciót adna ama bizonyos formának. A belső udvar lefedésével (amely történhet például üveggel is) valamint az épület további növényesítésével (tetőkert, netán terasz, pergola, az épületre felfuttatott kúszónövények stb. segítségével) hatékonyan lenne oldható az épített elemek túlsúlya, egyben egy minőségi közösségi területfelhasználást kaphat a tér ezen, kevésbé forgalmas része. Ez a törekvés az itt elhelyezni kívánt ülő támfalak kialakításán látszik is, kevésbé árnyalt formában. a térburkolatok hibái, öncélú gyalogos felületek a zöldfelületek rovására A Körtér gyalogos felületeinek jelentős része gondosan felcsiszolt ún. horvát mészkő burkolatba öltözött, amely a tervezői szándék szerint a körtéri gomba eredeti falburkolatát nyomatékosítaná. A homlokzaton alkalmazott kő járófelületként történő alkalmazása, a tér kontinuitásának ilyen módon történő kifejezése kétségkívül lehet dekoratív tervezői eszköz, de jelen esetben figyelmen kívül hagyja azt a tényt, hogy néha bizony síkosakká válhatnak a gyalogutak. A közterületi alkalmazhatóságot a lefektetett lapok utólagos homokfúvásával igyekezett a kivitelező lehetővé tenni, mértékadó szakmai vélemények szerint viszont ennek a burkolatfajtának a csúszásgátlását csak ideig-óráig képes megoldani az érdesítés: az intenzív koptatás következtében néhány éven belül újra „felcsiszolódik” majd, s ezáltal különösen a téli időszakban fokozottan balesetveszélyessé válhat. Feltűnően megcsappantak a Körtér amúgy rendkívül gondozatlan eddigi zöldfelületei, nőtt az igényes burkolatok száma, de a gyalogos közlekedés kritikájaként meg kell jegyezzük, hogy egyes felületek, felületrészek teljesen indokolatlanul leburkoltak (pl. közlekedési terelőszigetek nem használt részei, valamint a hatalmas teresedések). Ezeken a néhol óriásira duzzasztott, sivár városi teresedéseken (Villányi út felőli rész) lehet ugyan közlekedni, de ezen a területen sehol egy utcabútor vagy térplasztika, esetleg egy apró kis növénykiültetés, ami színt vinne a hideg mérnöki szürkeségbe. Ugyanakkor vannak olyan pontok is a téren, ahol a burkolt felület méretezése alulmúlja a használhatóság kívánalmait (pl. a 18-as villamos várója melletti sáv), ennek következtében már most kialakultak áttaposások, és nyilvánvalóvá vált, hogy egyes tervezett zöldfelületek valójában soha nem lesznek zöldek.

forgalomterelés a’la Budapest A pollerek a maguk formavilágával stílusukban kétségkívül harmonizáló kiegészítői a tervezői koncepciónak, de még legömbölyített társaiknál is balesetveszélyesebbek éles sarkaik, hegyes végű kiképzésük miatt. A forgalomterelés vonatkozásában egyébként szintén az európai szelek ellenében cselekszünk: a hollandok például büszkén hangoztatják, hogy végre sikerült megszabadulni a pollerektől a belvárosaikban. Egyszer talán mi is beszámolhatunk majd erről, ehhez azonban kétségtelenül szükséges a közlekedési kultúra fejlődése. Ma a belvárosban kihelyezett pollerek a közterületek leginkább városképromboló képződményei. tér, ahol a fák csak lombkoronából és törzsből álló absztrakciók Gyakorta (és nem csak a Körtéren) elkövetett tervezői hiba élettelen építőelemként szemlélni az élő anyagot. Az utcafásításoknál, a kevés jó példától eltekintve, alig veszik figyelembe a fák élőhelyigényét és élettani sajátosságaikat (közöttük azt a tényt, hogy a fák jelentős alak és térfogatváltozáson mennek keresztülfejlődésük során, amely a gyökérzónát éppúgy érinti, mint a föld feletti részeket). A Körtér és a kapcsolódó utcák újonnan létesített, többnyire gondosan kiemelt ültetőgödrei inkább "cementkád”-ként vagy „fakalodaként” lennének jellemezhetők, mint megfelelő termőhelyként. (Csak egy intermezzo: Montrealban több városi téren láthatók majdnem törzsük környezetéig leburkolt fák, ahol a burkolat az előre elkészített, talajcserélt termőhelyen egy cca. 6 m oldalszélességű négyzetben csak sóderágyra van fektetve, és 5-10 cm széles apróra zúzott kövekkel telített fugákkal kialakítva, a tér eredeti kövezetével egy szintben, kissé homorúan kiképezve. A kőlapokat a felszedés ellen az alulról rájuk rögzített mélyen a földbe nyúló fém horgony védi. Tripla haszon: nem csak burkolat, de termőterület is, ráadásul talajtakarással.) a kerékpárút-hálózat zűrzavarai, az illeszkedés hiánya A közlekedés kritikáját már megfogalmaztuk, de nem ejtettünk szót a kerékpáros kapcsolatokról, amely szintén az integrált tervezés hiányára világít rá. A kerékpáros kapcsolatokkal ugyanis nincs minden rendben. Sőt semmi sincs rendben! A Karinthy Frigyes út rekonstrukciójakor követték el az első nyilvánvaló baklövést a tervezésben ezen a téren a kerékpárút forgalmi sáv melletti vezetésével. Dicséretes, hogy az út keresztmetszeti kialakításakor megfelelő termőterületet biztosítottak a fáknak, de a kerékpárút, a forgalmi sávok és a parkolóhelyek viszonya abszolút működésképtelené teszi a kerékpározást. (Ennyi jó állapotú „lerobbant autó” a világon nincs, mint amennyi ma a Karinthy Frigyes úti kerékpárutat eltorlaszolja.) Megjegyzendő, hogy a fák termőhely biztosítása megoldható lett volna úgy, hogy a termőhelyet „ráhúzzák” a mostani kerékpárútra és a kerékpárutat a járda mellett alakítják ki. További érdekes momentum, hogy az Irinyi útról lendületesen beforduló kerékpárút a Körtéren a semmiben végződik. Nincs folytatás, és láthatóan nem is lesz. Pedig a Villányi út és a Gellért-hegy felé, vagy mondjuk Kelenföld csendes lakóövezete felé lenne értelme az átvezetésnek. a tervezett térplasztikák és azok üzenete A térplasztikák kérdésében a körtéri "gomba" környezetében végül lett egy örömteli előrelépés, ugyanis a Körtérre kerültek azok a fűthető óriási kavicsok, amelyeket a Gaz de France pályázatának keretében alkotott meg Szöllősy Barbara és Pyka Zsolt. (Az üreges kavicsokat a távfűtő művek hálózatából melegítik fel, hogy afféle melegedő, találkozó, várakozó helyek legyenek.) Sietünk megjegyezni, hogy az ötletet óriási gegnek tartjuk, amelyből valószínűleg a Körtérhez kapcsolható egyedi "landmark" válik, ha megvalósul. Végre egy ötlet, ami a terek téli intenzívebb használatát segítheti elő. Egyedül a mű üzenetével van gond (és ez nem a dizájnerek hibája) amely végül is híven tükrözi a mai városi ember és környezete viszonyát. Távfűtéssel fűteni a kültérben egy olyan fogyasztói társadalom névjegye, amely zászlajára tűzi a fenntarthatóságot és a takarékosságot, ugyanakkor minden lehetséges módon pazarlóan bánik erőforrásaival. Egyik oldalon a reprezentáció, másikon pedig a szűkös fővárosi és kerületi források, és ebből a nézőpontból ismét csak előjön az integrált tervezés hiányának problémaköre, hasonló módon a Gellért téri forráskút történetéhez, ahol máig azon vitatkoznak, ki és milyen pénzügyi forrásból fogja üzemeltetni a kutat. (Csak zárójelben: mennyivel más lenne ez az üzenet, ha mondjuk a kavicsok napelemmel, napkollektorral működnének, vagy esetleg a geotermális hőcserélőkkel?) Sokan vélekednek szkeptikusan a köveket illetően, mondván, hogy az érintés útján terjedő fertőzések melegágyaivá, a vandálok és a falfirkások újabb célterületeivé vagy a hajléktalanok újabb alvóhelyeivé

degradálja őket az idő. Egy biztos: a karbantartóknak legalább olyan lelkesen kell majd megelőzniük a problémákat, mint amilyen lelkesen avatták városvezetőink a "kavicsokat". Szociális hatásai az új gondolatnak azonban akkor is vitathatatlanok maradnak. Megfigyelhető, ahogyan sok idős, morgolódó, a jóléti rendszerváltozást végre megtapasztalni vágyó néni, bácsi hitetlenkedve közelít a kövekhez – talán szégyelli, de végül is győz a kíváncsiság -, tapogatja, méregeti, vizslatja, körbejárja, majd véleményt cserél a szomszéd bámészkodóval. És ha nem is vallja be, az arcára van írva: ez valami új, valami egészen más, amit érdemes volt megismerni; és talán szája szeglete egy kicsit felfelé görbül. Beszélget itt az utca embere korra, nemre, felekezetre való tekintet nélkül, mintha egyenesen a demokráciának emeltek volna szobrot. A meleg kövek új dimenziót hoznak a "városi tájba". Van, aki csak épp odamegy, és megérinti a követ, majd továbbhalad. Ezzel fizikai kapcsolatba lép a térrel! A testi kontaktuson keresztül, személyes kapcsolat jön létre, ami feltölti a tér használóját. A körtérnek - az eredendően hibás koncepcióval ellentétben - így születik meg az a többlettartalma, amely mégis reménnyel tölt el bennünket köztereink megújhodása tekintetében. lyukak egy fontos funkción: a hagyományos találkozási pontok másodlagos szerepben Végezetül essen néhány szó a városi közterek egyik megkerülhetetlen funkciójáról, a várakozóhely, találkahely szerepről. Bizonyára több százszor vagy ezerszer hangozhat el naponta a telefonban ez a mondat: „Találkozzunk a „meki” előtt a Móriczon!” Mióta korunk gyorsbüféje jól beazonosítható tájékozódási ponttá nőtte ki magát, a tér kedvelt találkozóhelye lett az objektum előtti sétaút szakasz. Érthetetlen ezért az az empátiahiány, amellyel a tervezők ezt a kérdést kezelték, ha azt nézzük, hogy egyetlen ülőalkalmatosság sincs itt kihelyezve. Felülről, központi akarattal nem lehet egy különféle fiatalok által képviselt szubkultúra „tradicionális” találkapontját a tér más részeibe száműzni anélkül, hogy átmenetet ne biztosítsanak az „átszokás” ideje alatt. Ma a McDonald’s melletti és a Villányi úti aluljárók legömbölyített kőtámfalának tetején ülnek, fekszenek, nekidőlve várnak az alkalmi várakozók: félő hogy szerencsétlenségnek kell történnie ahhoz, hogy a teret ilyen szempontból is újragondolják. Pedig ha jól meggondoljuk, akkor maga a támfal is számtalan variációját kínálná a padok létrehozásának, netán egy kis zöldfelülettel, ülőfallal tarkítva az egyébként is sivár térrészt. összegzés A körtéri rehabilitáció a vázolt és általunk hibásnak tartott városszerkezeti koncepció integráns része, amely álláspontunk szerint mélyíti a szakadékot ember és környezete között. Ma a Körtéren nem jó érzés megállni: minden, amit a rekonstrukciós terv elért, a gyors haladásra asszociál, mobilitásra készteti az embert. A tér ma nem hív, hanem kitaszít, nem csábít, hanem menekülésre ösztönöz. A „Móriczot” elnézve szomorú konklúzió: korunk közlekedési indokból átszabott terei a motorizáció és a mobilitás áldozataivá válnak. Burkolatok, míg a szem ellát, avagy az áthaladás eszménye győzedelmeskedik. A kérdés az marad: visszafordítható-e ez a folyamat? Bardóczi Sándor – Dömötör Tamás – Gábor Péter – Hajdu Nagy Gergely – Molnár József László – Pataky Orsolya – Vajda Szabolcs

egy szakma öntudatra ébredésének első jele, ha képviselői érzik, hogy van véleményük a világról és az azt alakító folyamatokról ♦ ha ez a vélemény markánsan más, de nem vehet részt a társadalom szellemi formálásában, akkor az a szakma csak önmagáért él, amíg el nem sorvad ♦ A szellemi műhelyek – legyenek azok bármilyen beállítottságúak – a "középszer", a "tudatlanság" és a "gagyi" ellen veszik fel a harcot úgy, hogy közben egymással és – skizofrén módon – saját magukkal is dialektikus harcot vívnak ♦ dialektikánkban egy valami mindig közös alapra helyez bennünket: lételemünk a tér, a forma, a gondolat, és az ezeket rendszerbe foglaló ökológia, amely mindig alázatra késztet, és arra tanít, hogy tág szemmel járjunk a világban... e-mail: [email protected]

SUMMARY RECONSTRUCTION OF MÓRICZ ZSIGMOND CIRCUS, BUDAPEST When Traffic Eats the Square In landscape-architect quarters there is always a fever-high expectation when reconstruction of a notable public square takes place. Expectations are addressed not only to the new partial solutions and technical design but to exploring city policy and trends of decision makers. These so-called prestige investments most authentically mediate how city leaders think about the future of our open spaces. As a first step of the Budapest Metro 4 Project surface arrangements of several public places have started. The Móricz Zsigmond Circus is among them, being one of the most busy and time-worn squares on Buda side. Landscape architects are therefore entitled to think that here is the best moment to renew this place and its functions to edge along a comprehensive concept. Unfortunately, being a daily witness to the work close to be finished, we must say that the arrangement taken place is focused only to the reconstructions of public utility undertakings and traffic problems. The dominant attitude of city leaders seems to be that solving traffic problems is the highest priority which leads to the ordinary practice that city planning is reduced to the planning of traffic. This procedure can be generalized to most of the semi-centrums of Budapest. Our strong conviction is that nowadays this policy more and more alienates citizens from sensing these areas as livable community spaces. What kind of errors led to this point? How can we modify these errors? Is it possible to turn this process? What European examples may help to see clearer? Analysis of the reconstruction of Móricz Zsigmond Circus is a "pilot study" that wants to show the break-out possibilities and to form the city policies. Sándor Bardóczi – Tamás Dömötör - Péter Gábor - Gergely Hajdu Nagy - József László Molnár - Mátyás Sain - Orsolya Pataky - Szabolcs Vajda

WIDE-I - Workshop of Individual Designers for Environmental Idea when a circle of professionals feel that they have an opinion about the world is the time when that profession has grown up. if that opinion is strongly different from the practice but it does not assist to forming society then that profession is living for itself until it fades away . every spiritual workshop, without reference to their mental constitution, is fighting against "the mediocrity" and "the ignorance" and "the junks", while fighting schizophrenically dialectic battles with each other. In our dialectic fights there is one thing that keeps us together: the basis of our existence is "the space" and "the shape" and "the idea" framed by ecology which has always made us humble and taught us to live with wide eyes.