'Monumentenbeleid NS weer op goede spoor'

'Monumentenbeleid NS weer op goede spoor' C. DOUMA

Om op een stationslocatie, waar een nieuwe perronkap stralend staat te pronken, een poging te wagen het negatieve NS -imago, dat we diep in ons hart sloopgrage cultuurbarbaren zijn, die altijd aan nieuwbouw de voorkeur geven boven behoud, restauratie en herbestemming, te niet te doen, lijkt een enigszins hachelijke onderneming. Toch wil ik uit tweeërlei oogpunt graag deze poging wagen.

Station Gorinchem: onnodig gesloopt. 'Bekeerling' Douma In de eerste plaats omdat hier een oprechte 'bekeerling' voor u staat, die heel anders handelt met en denkt over ons culturele erfgoed bij NS dan enige decennia geleden: Wanneer men mij in het begin van de jaren zeventig op bovengenoemd onderwerp aansprak, dan citeerde ik met weinig overtuiging onze toenmalige marketing-deskundigen dat 'op bescherming van enige tientallen stations op de Rijksmonumentenlijst na, een sterk moderniserend en springlevend NS-bedrijf voor het overige zijn 19de eeuwse jasje zo snel mogelijk diende uit te trekken'. Vele publikaties van mijn hand in die periode wijzen sterkin die richting. Het was een onverschilligheid ten opzichte van de Nederlandse negentiende eeuwse architectuur, die allerwegen in onze samenleving te bespeuren viel. En wie de plaatjes ziet van de tien- en tientallen onnodig gesloopte NS-stations uit die periode kan alleen maar peinzen: 'hoe was het mogelijk?' Al was het alleen maar vanuit de gedachte aan de mogelijke verhuurbaarheid van leegstaande overtolligheid, die in die periode nooit serieus

werd onderzocht, terwijl het nu een commerciële doelstelling van onze business-unit NS Stations is geworden.... Beleid volledig bijgesteld

Maar in de tweede plaats omdat er sinds de jaren '80 sprake is van een volledige herijking en bijstelling op dit terrein. Samengevat in het genuanceerde gezegde 'nieuw is niet altijd beter, maar oud is niet altijd waardevol' ontstaat een nieuw beleid waarbij naast de bescherming van een fors aantal NS-gebouwen door Rijk en

Op deze en de volgende pagina's de lezingen, die op de studiedag 'Monumentenbeleid NS'werden gehouden. In hetjuni-nummer volgt een verslag van de discussie.

Gemeente -veel energie wordt gestopt in het in coproduktie met gemotiveerde gemeentebesturen vinden van bestemmingen voor grotendeels leegstaande stations; ook voor de niet beschermde. Onder drukvan de publieke opinie ontstaat er in de jaren '80 een kentering, waarbij met behulp van actieve gemeentebesturen en stichtingen allerwegen wordt gestreefd naar hergebruik voor andere doeleinden onder handhaving van een bescheiden NS -winkeltje in zo'n gebouw. Bemoedigende successen en teleurstellende mislukkingen zijn het resultaatvan die gezamenlijke inspanningen. En wie thans, halverwege de jaren negentig, NS nog steeds als de sloopzieke vandaal bestempelt, die onzorgvuldig en met onvoldoende prudentie omgaat met haar cultureel erfgoed met bijv. de perronkap boven het voormalige eerste perron in Den Bosch als onterechte illustratie - die kan vandaag in dit etablissement een aantal strijdlustige opponenten aantreffen, en ik hoop u uit te leggen waarom. NS spendeert in de jaren '90 (in één decennium dus) naast de uitgaven voor normaal onderhoud aan haar gebouwenbestand 220 miljoen extra aan restauratie, renovatie en herinrichting van cultuurhistorisch belangrijke stationsgebouwen, al of niet als monument beschermd. In dat bedrag is een budget van 110 miljoen tot 130 miljoen begrepen voor het herstel van oude perronkappen. Wie enige notie heeft van de omvang van bijv. rijks- of gemeentelijke subsiStation Hoorn: prachtig gerestaureerd.

13

Station Echt: zinvolle herbestemming. dies aan herstel van het monumentenbestand in dat zelfde decennium - en ik heb daar als voorzitter van een monumentencommissie in een middelgrote Nederlandse gemeente wel enige notie van - kan slechts beseffen om wat voor astronomische bedragen het hier gaat. Ter illustratie wil ik u graag wat voorbeelden tonen van voorbeeldige restauratie (en herbestemming) die we de afgelopen twee jaar hebben voltooid en waarvan de uitgaven al weer vallen buiten de genoemde 220 miljoen: Wolvega, Echt, Goor, Delden, Hoorn, Den Haag Hollands Spoor en de perronkap Amsterdam CS. Niet ongebreideld uitbreiden Om onze vorige President-directeur te citeren: 'het is een loden last, die wij met ere dragen'. Maar ik voeg daar aan toe: we zullen ons met hand en tand verzetten tegen een verdere lastenverhoging door een ongebreidelde uitbreiding - via het lopende Monumenten Selectie Project (MSP) -van ons monumentenbestand. In 1996 zal onze NV - conform de medio '92 door de Cie Wijffels aan de regering gepresenteerde voorstellen van een semi-overheidsbedrijf zijn omgebouwd tot een zelfstandige zakelijke onderneming die op eigen benen moet staan. Opgesplitst in een aantal business-units en service-units met eigen verlies- en winstrekening, waarbij uitsluitend de nieuwe infrastructuur door de rijksoverheid a fonds perdu zal worden gefinancierd zoals dat bij autowegen en waterwegen het geval is. Alle vervangings-investeringen van bijvoorbeeld de B V NS-Reizigers zijn voor eigen rekening en zullen uit de opbrengsten van het reizigersvervoer

14

moeten worden opgebracht. De huidige rijkssubsidiëring van NS zal geheel verdwijnen. Het moet ieder van u duidelijk zijn dat in die verzakelijkte omstandigheden NS nooit zal toestaan dat eerdergenoemde bedragen via vermenigvuldiging van het monumentenbestand het tweevoudige zullen gaan bedragen van de huidige lasten (of nog erger). Gemeenten, die vanuit zo'n MSP alle meer dan 50 jaar oude NS-gebouwen, mooi of lelijk, als 'karakteristiek' of'beeldbepalend' of 'typologisch interessant' maar klakkeloos op de monumentenlijst plaatsen en dat komt vóór momenteel! - zullen op vastberaden bezwaarschriften kunnen rekenen. De gemeente Roosendaal plaatste onlangs alle maar dan ook alle - objecten en gebouwen, die daar op het emplacement aanwezig zijn en 45 jaar of ouder zijn, kritiekloos op de Monumentenlijst en wij zullen zo'n besluit tot aan de Raad van State toe aanvechten. Omgekeerd echter zal ik u ook inzicht geven in de vele stationsgebouwen die wij onlangs in nauw overleg met de Rijksdienst van de Monumentenzorg hebben genomineerd om toegevoegd te worden aan de lijst van Rijksmonumenten. Daarmee die NSlijst van Rijksmonumenten méér dan verdubbelend, maar tegelijk in het huidige gedecentraliseerde beleid aan Provincies en gemeenten een duidelijk signaal afgevend van: 'en nu is het genoeg!' Moeilijkste categorie Maar éérst terug naar de moeilijkste categorie: behoud en hergebruik van leegstaande overtolligheid. NS kent nog een zeer groot aantal grotendeels leegstaande of niet meer te benutten stationsgebouwen, die hooguit door enige honderden reizigers per dag worden bezocht en qua NS-bestemming op z'n best nog een bescheiden

wachtruimte of een - enige uren per dag bemenst - l loketplaatskaartenkantoortje bevatten. Het is die categorie die ons het meeste kopzorg en overleg met gemeentelijke overheden en stichtingen oplevert. Opnieuw geldt voor de verzakelijkte NS-onderneming na 1996, die ik zojuist schetste, dat geen zinnig mens van die NS mag verwachten dat zij - naast die honderden miljoenen die wij spenderen aan het behoud van ons werkelijke culturele erfgoed - ook die in het geheel niet beschermde categorie als overtolligheid op eigen kracht overeind houden zonder financiële participatie van derden, op het moment dat NS Vastgoed of NS Stations te kennen heeft gegeven er 'geen brood in te zien'. En evenmin zullen we erin berusten dat die bescherming ons zal worden afgedwongen door na de MIP/MSPprojecten deze stations, leegstaande seinhuizen, wegkwijnende goederenloodsen of nutteloze overwegposten als een haas op een monumentenlijst te plaatsen. Kosten verdelen naar rato Maar we zijn wel bereid om intensief te overleggen over hergebruik en herbestemming met verdeling van de kosten naar rato. Gemeentebesturen die dat proces met ons doorlopen hebben, zullen moeten toegeven dat we dit gezelschapsspel de laatste jaren loyaal en met geduld en volharding hebben meegespeeld. Bij die herbezinning speelt een groot aantal factoren een rol, zoals: - bedrijfspresentatie (zolang NS er blijft stoppen) - vervoersomvang (een abri is vaak voldoende) - gebruikswaarde - huisvestingsmogelijkheden personeel (bijv. hergebruik als dienstgebouw) - cultuurhistorische waarde (die door NS moet worden onder schreven) en - financieel economische haalbaarheid (geen goed geld naar kwaad geld gooien). Welke mogelijkheden tot hergebruik? Daarbij kan onderscheid worden gemaakt tussen hergebruik voor eigen doeleinden en hergebruik door anderen d.m.v. verhuur. Bij nog in exploitatie, zijnde stationsgebouwen te beheren door NS Stations, bij afgestoten stationsgebouwen langs voormalige spoorlijnen en bij overige gebouwen vrijwel altijd door NS Vastgoed. Van eerstgenoemde categorie (eigen hergebruik) is Meppel één van de vele voorbeelden. Het station van Meppel was aanvankelijk in de jaren '80 bestemd om door nieuwbouw te worden vervangen, maar is na de nodige voorstudie con a more inwendig volledig gerenoveerd en zodanig heringericht dat het als beeld-

bepalend gebouw in een 19de eeuwse omgeving weer vele jaren méé kan. Maar öök het voormalige NCSstation Amersfoort en het station van Bloemendaal voegen zich in een lange rij.

NCS-station Amersfoort Smallepad: hergebruik als dienstgebouw.

Station Vorden: groepspraktijk voor tandartsen.

Van meer recente datum zijn de voorbeelden van een mengvorm van deels NS-bestemming en deels verhuring.

Willen wij tot een dergelijke herbestemming voor nieuwe toekomstige taken overgaan, dan moet beslist aan een aantal voorwaarden worden voldaan:

In willekeurige volgorde geef ik u uit het recente verleden een serie van dergelijke - geslaagde én minder geslaagde - voorbeelden van verhuur en herbestemming door derden:

- Goor

a. Begane gronds moet er de mogelijkheid zijn om d.m.v. herindeling tot een goed bruikbare exploitatieve opzet te komen, waarbij de optimale gebruikswaarde - zowel voor de zgn. transferruimten als voor de commerciële ruimten -vele jaren opnieuw verzekerd moet zijn.

- Hoofddorp - Aalsmeer - Wilnis - Loppersum - Lunteren

b. Het gebouw moet wederom voor 100% worden benut, d.w.z. er mogen geen grote overtollige leegstaande ruimten - die alleen maar verloedering in de hand werken - in voorkomen. c. De cultuurhistorische of architectonische waarde van het gebouw moet vaststaan en door NS worden erkend. d. De technische toestand waarin het gebouw verkeert moet een dergelijke kostbare operatie verantwoord maken, (een renovatie van l miljoen versus ƒ 15.000,- jaarlijkse op brengst is al bij voorbaat kansloos!) Voor appel en ei verhuren kan niet Interessanter en moeilijker is m.i. echter de categorie gebouwen, die wij beslist niet meer voor eigen exploitatie nodig hebben en waarbij de ondergrond van het gebouw niet meer direct voor NS benodigd is. Onder bepaalde voorwaarden leidde dit in het recente verleden tot rendabele verhuringen, maar veelal ook uit ideële overwegingen tot 'n appel en 'n ei-verhuring om het gebouw van de ondergang te redden. Het kan niet genoeg met nadruk worden gezegd: dat laatste kan en zal vanaf heden binnen onze onderneming niet meer plaats vinden, de officieel beschermde exemplaren daargelaten.

- Ede Centr. - Vorden - Wolfheze - Aalten - Winterswijk

(afgestoten lijn): appartementen (afgestoten lijn): ing. bureau + tandarts (afgestoten lijn): woningen (bestaande lijn): bankgebouw (bestaande lijn): boetiek + galerie (bestaande lijn): streekmuseum (bestaande lijn): groepspraktijk tandartsen (bestaande lijn): winkel (bestaande lijn): Youth for Christ + gymnastiekzaal (bestaande lijn): deels NS, deels sportschool

- Delden - Echt - Wolvega

(bestaande lijn): 50% NS en 50% Oudheidkamer (bestaande lijn): 50% NS en 50% atelier (bestaande lijn): 50% NS en 50% accoutantskantoor (bestaande lijn): 50% NS en 50% accountantskantoor

Twee gezichten op een locatie Opgemerkt moet nog worden, dat in diverse situaties een nieuw, vervangend stationsgebouw pal naast het behouden oude gebouw diende te worden geprojecteerd, hetgeen voor NS tot een nogal onbevredigend dualisme heeft geleid: twee gezichten op één lokatie. Niet-geroutineerde reizigers aarzelen tussen twee entrees: het vertrouwde, oude hoge Waterstaats-silhouet of de kleurige, maar bescheiden nieuwe ontvangstruimte...

Station Leerdam: oud pal naast nieuw. Station Winterswijk: deels NS, grotendeels verhuurd. - Vroomshoop (bestaande lijn): handelsonderneming - Sliedrecht (bestaande lijn): ondernemerscentrum - Leerdam (bestaande lijn): kunstenaarsatelier

Sloop onvermijdelijk Een geheel andere, maar veel moeilijker hanteerbare categorie NS-gebouwen vormen de leegkomende overtollige bedrijfsgebouwen als seinhuizen, blokposten, overwegposten, wachterswoningen en locloodsen. Onze ouderwetse blokbeveiligingssystemen zijn thans vrijwel overal vervangen door moderne centrale verkeers-

15

leiding, waardoor vele honderden van dergelijke gebouwtjes langs de baan volstrekt overbodig werden. De KNOB bepleitte enige jaren geleden een inventarisatie en bescherming van al deze behoudenswaardige (?) spoorweggebouwen. De ervaring leert echter dat enige weken na leegstand de eerste ruiten sneuvelen en na enige maanden de eerste poging tot brandstichting volgt. Er is geen enkele zinvolle bestemming voor te vinden zodat ze in ons door agressief vandalisme overspoelde land weldra ten onder gaan. Sloop achten wij bij 99% dan ook onvermijdelijk, een enkel fraaie of karakteristieke uitzondering - die wij voor het Spoorwegmuseum bewaren - daargelaten, of het fraaie betonnen seinhuis van Van Ravesteijn in Maastricht, dat hoewel het in de weg staat - ongebruikt zal worden gehandhaafd als beschermd monument. Opnieuw in Roosendaal werd het oude grote seinhuis onverhoeds op de monumentenlijst geplaatst. Het is buiten gebruik, vraagt veel onderhoud, staat midden op het emplacement de sporenwijziging in de weg, is als onbereikbare enclave op ons terrein ónverhuurbaar en toch... We zullen dus opnieuw naar de rechter moeten. Seinhuis Station Roosendaal: onverhuurbaar.

Loods Station Roosendaal: onverhuurbaar. Verdere uitbreiding monumentenbestand? Tenslotte nog iets over onze houding t.o.v. een grote toevloed, die uit het Monumenten Selectie Project voortvloeit. Voorgenomen plaatsingen waarbij de '19de eeuwse archeologie' w.o. gemalen, perronkappen, loodsen, watertorens, stations etc. in de frontlinie ligt. Hoe wij daar financieel tegenover staan heb ik u al duidelijk aangegeven. Wij voelen ons daarin gesteund door vele achtereenvolgende ministers van V en W die n.a.v. Tweede Kamervragen - 'is het de Minister

bekend dat NS voornemens is het stationsgebouw te X te slopen, en zo ja wat denkt u daar tegen te doen?' steevast mede namens zijn of haar ambtgenoot van WVC antwoordde dat 'er geen aanleiding bestond om de lange lijst van beschermde NS-gebouwen verder uit te breiden'. Niettemin is na zorgvuldig overleg met de directie RDMZ in de tweede helft van 1994 nog een dertigtal NSgebouwen genomineerd om aan de Rijkslijst te worden toegevoegd. Daarmee wordt de lijst verdubbeld en zeggen wij met steun van de RDMZ definitief: BASTA. Hiermee basta Genoemde objecten zijn: * Amsterdam Amstel * Arkel * Arnemuiden * Cuijk * Delft * Echt * Enkhuizen * Deventer * Dordrecht * Geldrop (perrongebouw + overkapping) * Hengelo -perronkap * 's Hertogenbosch -perronkap tweede perron * Klimmen Ransdaal * Kesteren * Maastricht * Meppel * Oudenbosch * Roosendaal oude sgb-gedeelte + tunnel + perronkappen * Soest * Sneek * Tiel * Wolvega Wie deze nieuwe totaal-score nog te mager vindt - ondanks al onze financiële inspanningen en ondanks onze bereidheid om ook met nietbeschermde exemplaren zorgvuldig om te gaan - moge zich troosten met de woorden van een fraai Oosters gezegde, dat: 'Wie in een zilveren bed slaapt, altijd nog wel gouden dromen mag koesteren'. Ir. C.Douma is Bouwmeester van de NS

16

De strijd van H. Hoestra voor het behoud van spoorwegmonumenten ANTON VAN RENSSEN

Nog niet zo langgeleden dachten de Nederlandse Spoorwegen dat een moderne, pragmatische bedrijfsvoering niet te combineren viel met het behoud van monumentale spoorwegstations. Maar inmiddels zijn op dat punt vastgeroeste wissels omgezet. 'De NS beseften onvoldoende dat vervanging van een normaal stationsgebouw door onbemande wachthuisjes met veel glas, leidt tot vandalisme en een lugubere sfeer op de stations.' Dat constateert dr. ir. H. Hoestra uit het Rijnstadje Rhenen, in het dagelijks leven landbouwkundig ingenieur. Hij zette zich het afgelopen decennium met succes in voor het behoud van een aantal spoorwegmonumenten.

Oude station Leerdam, in gebruik als 'kunststation'. Boven wonen kunstenaars. Op de begane grond zijn ateliers, expositie- en cursusruimten, die intensief worden gebruikt, (foto's H.Hoestra).

Hij is een van de sprekers op het symposium NS-monumentenbeleid op 21 april in Zwolle. De dreigende sloop in 1985 van de stationschefwoning in het Gelderse Kesteren, was voor hem het sein om in actie te komen. Deze fraaie neorenaissance-woning leek gelaten te wachten op haar executie: ramen waren dichtgespijkerd en kozijnen en vloer waren al gedeeltelijk verwijderd om kraken van het pand te voorkomen. Maar bij een aantal inwoners van Kesteren sprongen toen de seinen op rood. Al snel was er sprake van een gecoördineerde actie van een breed samengesteld comité van personen uit de regio. Tot op het niveau van de landelijke politiek werden contacten gelegd. Na bemoeienis van onder andere Nelie Smit-Kroes, destijds minister van verkeer en waterstaat,

en van leden van de Eerste Kamer, bewerkstelligde het comité dat de NS het doodvonnis omzette in vrijspraak. Met financiële steun van gemeente en provincie werd het gebouw grondig gerestaureerd. Tegenwoordig is het weer in gebruik als woonhuis. Een stimulans om over te gaan tot landelijke coördinatie van te voeren acties kwam nog datzelfde jaar: in november 1985 werd een ander monumentaal pand, het station in Beesd, afgebroken. 'Als trieste mislukking was dit een signaal om bredere acties te ondernemen', herinnert Hoestra zich. 'We werden met de neus op de feiten geduwd: wat in Kesteren gebeurd was had bij de NS niet geleid tot een ander beleid. Het besluit dat we toen namen - om ons landelijk in te zetten voor het behoud van bedreigde spoorwegmonumenten -

leidde tot samenwerking van de Bond Heemschut met het Cuypersgenootschap en de Stichting tot behoud van Oude Spoorwegmonumenten (SOS). We stonden toen aan het begin van een moeizaam onderhandelingsproces. Vooral omdat we zowel te maken hadden met de NS, als met andere belanghebbenden zoals gemeenten en toekomstige gebruikers.' NS positiever geworden Onder de voortdurende dreiging dat een gebouw toch gesloopt zou worden, probeerden de drie monumentenorganisaties alle partijen op een lijn te krijgen. 'In veel gevallen moesten we gemeenteraadsleden individueel benaderen. Maar eind goed, al goed: uiteindelijk hebben we toch zo'n vijftien gebouwen gered. En dat is het overgrote deel van de gebouwen waarvoor we ons hebben ingezet', aldus een tevreden Hoestra. 'Ik moet wel zeggen, dat de NS in de loop der jaren wel wat positiever is gaan staan tegenover ons streven. In het openbaar werd er soms zelfs van een soort bekering gesproken.' Tot de gespaarde stations behoren die van Scheemda, Wolvega, Leerdam, Echt, Vroomshoop, Soest, Krabbendijke en Terborg. De NS was tot op zekere hoogte wel voorbereid op de situatie dat zij een gebouw wilde afbreken, maar dat anderen daar tegen zouden zijn. De regeling die zij in dat geval hanteerde, hield in dat een gemeente voor een symbolisch bedrag een gebouw kon huren onder de voorwaarde dat die het op eigen kosten zou opknappen en exploiteren. Hoestra: 'Deze regeling was in principe niet ongunstig, maar wel lastig in praktijk te brengen. Soms, zoals in het geval van station Hoogezand, leidde ze juist tot de sloop.' Vast overleg Van 1986 tot 1990 voerden het Cuypersgenootschap, de SOS en de Bond Heemschut om de drie a vier maanden overleg met de NS. Hoestra namens de SOS en het Cuypersgenootschap en mr. W. W. Hopperus Buma namens de Bond 17

thieke vormen van hergebruik gekregen', schrijft Hoestra in het genoemde verslag. Historische argumenten spelen uiteraard een belangrijke rol voor Hoestra. 'Monumenten die we hebben kunnen redden vertegenwoordigen een belangrijk deel van de Nederlandse spoorweghistorie', vertelt hij. 'Ze, bevatten een heel scala aan stijlen, ledere particuliere spoorwegmaatschappij had zijn eigen stijl, die nog steeds in de spoorwegstations is terug te vinden.'

Station Scheemda. Op de bovenverdieping woont een gezin. Beneden is de Stichting Welzijn Ouderen Scheemda gevestigd. Heemschut, vormden in al die jaren de kern van de onderhandelingsdelegatie voor de drie monumentenorganisaties. Een steeds terugkerend probleem in die onderhandelingen was, dat de NS gebouwen slechts wilde laten staan als ze er geen financiële offers voor hoefde te brengen. Volgens de NS was de hoofdrol in dat opzicht weggelegd voor de overheid. Daardoor bevonden de monumentenorganisaties zich tussen twee vuren: NS en de gemeenten. Hoestra: 'Om wat te bereiken was medewerking van de gemeente onmisbaar, want de NS vond restauratie en voorzetting van de exploitatie van de stations te duur. Gemeenten moesten zich daarom eerst garant verklaren. Maar die waren daar moeilijk toe te bewegen, omdat de gebouwen niet van hen waren.' Toch lukte het vaak de plaatselijke overheid, en een enkele maal zelfs de provinciale, over te halen. Soms werd daarbij zelfs de Haagse politiek ingeschakeld. Zo stelde mevrouw Van Oomen, destijds Tweede Kamerlid voor het CDA, vragen over het behoud van het station in Echt. Zij voelde zich sterk bij die zaak betrokken, omdat ze uit de streek rond Echt afkomstig is. Niet alleen succes Maar er werden niet louter successen geboekt. Zo ging het mis bij de stations Beesd en Hoogezand, die beide werden afgebroken. Hoestra over dat laatste station: 'De sloop van Hoogezand in 1989 was daarom zo teleurstellend, omdat eigenlijk alle betrokken partijen het gebouw wilden behouden. Er was een indrukwekkende lijst van geschikte hergebruikers voor het gebouw, dat zelfs groot genoeg was om er een bedrijvencentrum in te vestigen.' Over de oorzaken

18

van deze mislukte reddingspoging, concludeert Hoestra in een verslag van september 1990: 'Een belangrijke rol heeft de te geringe inzet van de gemeente gespeeld, tezamen met het toekennen van een te groot gewicht aan de medewerking van de gemeente.' NS ziet ook eigen belang van behoud Verloren gingen ook het station in Nieuw-Amsterdam, Gronsveld en een aardige personeelswoning in Heino. Zelfs het station Hulshorst leek eenzelfde lot beschoren, ondanks dat het de status had van rijksmonument. De drie monumentenorganisaties wisten dit station ternauwernood te redden. Toch constateert Hoestra dat de NS nu inziet dat het behoud van spoorwegstations ook in hun eigen belang kan zijn. 'Daarbij speelt ook een grote rol dat we van 1986 tot 1990 een hele golf hadden van bedreigde gebouwen, maar dat nu de ergste gevallen achter de rug zijn', aldus Hoestra. Hergebruik Niet alle gerestaureerde stations krijgen altijd hun oorspronkelijke functie terug. Een belangrijk aspect van het werk van de drie stichtingen, was het tijdig vinden van geschikte gegadigden, die na restauratie het behouden pand wilden gebruiken. 'We waren op dit punt vaak succesvol', vertelt Hoestra. 'De mensen die we er voor vonden, bleken vaak bereid om ook zelf financieel, of door klussen, bij te dragen aan het opknappen en onderhouden van de gebouwen.' Een voorbeeld is het oude station van Soest, waar nu een architecten-echtpaar woont en werkt. Zij hebben het gebouw van binnen en van buiten een fraai aanzien gegeven. 'Alle gebouwen hebben goede en dikwijls zeer sympa-

Ook andere argumenten Maar naast historisch-architectonische argumenten heeft Hoestra ook andere redenen voor het behoud van spoorwegmonumenten. Volgens hem beseften de spoorwegen 'onvoldoende dat vervanging van een normaal stationsgebouw door onbemande wachthuisjes met veel glas, leidt tot vandalisme en een lugubere sfeer. Bovendien is het steeds duidelijker geworden dat de gebouwen voor meer zaken te gebruiken zijn. Ook de spoorwegen zien dat nu in.' Bijvoorbeeld voor wonen of werken, of ook voor service van de NS aan hun klanten door verkoop van koffie, bloemen of het openen van een kiosk. Door dit te combineren met de kaartverkoop zouden de stations ook langer open kunnen blijven. Dat betekent dat het behoud van historische stationsgebouwen in veel gevallen van strijdpunt tot gemeenschappelijk belang kan worden. Het maakt stations aantrekkelijker voor de reizigers omdat vandalisme en het gevoel van onveiligheid bij hen vermindert. 'Dus dan heeft de NS zelf belang bij het behoud van gebouwen en hun aanpassing aan de nieuwe opzet', concludeert Hoestra.

Station Kropswolde. Op de begane grond is nu een galerie met kunsthandel en expositie- en cursusruimten. De bovenverdieping heeft een woonbestemming.

Station Soest heeft nu een woon/werkbestemming voor een architect met zijn gezin.

Station Echt Als voorbeeld noemt hij opnieuw het station in Echt. De spoorwegen gebruiken de benedenverdieping voor kaartverkoop en als wachtruimte. Boven wonen twee jonge mensen. Een speciaal daarvoor opgerichte stichting huurt deze woning van de NS en verhuurt die weer aan de bewoners. Door de opbrengst van de bovenverdieping heeft de NS in elk geval geen

hogere onderhoudskosten aan het gebouw dan wanneer het afgebroken zou zijn en vervangen door nieuwbouw. Een ander voorbeeld is het stationsgebouw in Arnemuiden. Een vergenoegd kijkende Hoestra vertelt: 'Hierin is momenteel een schilderswerkplaats gevestigd. Daarmee hebben we in een voor vandalisme gevoelige omgeving een ideale gebrui-

ker: De schilders maken het bekladden van het gebouw direct weer ongedaan.' 'Hieruit blijkt dat het van belang is om gebouwen te gebruiken voor meer doeleinden. En dat geldt ook in commercieel opzicht', vindt Hoestra. 'Daarmee is een veel sterkere basis ontstaan om op rationele gronden te besluiten tot behoud van veel spoorwegstations.' Ook de nieuwe reisregels voor treinen die op l januari van kracht werden, bevorderen volgens Hoestra het open stellen van meer stations: 'Omdat passagiers nu veel duurder uit zijn als ze een kaartje moeten kopen in de trein, zal de NS reizigers wel in staat moeten stellen een kaartje te kopen voor ze instappen. De kaartautomaten voldoen op drukkere uren niet, omdat die niet snel genoeg werken om iedereen aan een kaartje te helpen voordat de treinen vertekken. Daarom moeten de loketten langer open blijven.' Volgens Hoestra verdwijnt daarmee weer een belangrijke reden waarom de NS stations wilde afbreken, namelijk het eigen economisch belang dat ze ermee dacht te dienen. Hij is blij dat deze nieuwe ontwikkeling bij de NS degenen in de kaart speelt die graag spoorwegmonumenten willen behouden die de moeite waard zijn. Anton van Renssen isfi-ee lance-journalist te Amersfoort

Al m e e r dan 35 j a a r s p e c i a l i s t e n i n . . .

! l

Leidekkersbedrijf J

D. Koenders Natuurleien Leipannen Torenwerk Lood-, zink- en koperwerk

l

Gespecialiseerd in restauratieen renovatiewerk Alles onder garantie

L

Tel. 05450-9 22 17 Nijverheidsweg 3 - Neede Fax 05450-9 22 19

'

HOUTWORM- & BOKTORBESTRIJDING ZWAMSANERfNG OP HOUT EN MUREN POLYMEER-CHEMISCH HERSTEL VAN INGEROTTEBALKEINDEN ; • Vakkundige uitvoering/SVO-gediplomeerd/NVO-garantie • Verkoop van ITOX® en ITOXAN® produkten • Bel voor vrijblijvende inspekties; adviezen en offertes...

VAN LIEROP Impregneerbedrijven B.V.

t

•l (1

iK

Alphen a/d Rijn 01720-33514

Liempde (N.Br.) 04113-2647

Heerhugowaard 02207-41856

Echt (L) 04754-88378

NIEUW: VOGELAFSCHRIKSYSTEEM Tilmar Birdex diervriendelijk afschriksysteem houdt duiven, meeuwen en andere vogels voorgoed weg van uw monumenten en gebouwen. Optimale bescherming tegen vervuiling. Tot in de details verfijnd door jarenlange ervaring. Universeel toepasbaar in bijna alle situaties. Voor informatie: Tilmar BV tel: 05917-1668, fax: 1667

t

19

NS als zelfstandige onderneming

Monumentenstatus als belemmering bij nieuwe doelstellingen P.C. STULP

NS wordt een zelfstandige, commerciële onderneming, los van de overheid. Voor velen een vreemd idee, het aangezicht van Nederland is nu eenmaal vergroeid met de Nederlandse Spoorwegen. Nederlandser kan het haast niet: de trein als vanzelfsprekend element in het landschap, het station — naast de kerk — als vast oriëntatiepunt in een stad. NS was dan ook, met de PTT, een typisch staatsbedrijf Dat gaat, net als bij de Koninklijke PTT Nederland, veranderen. NS wordt financieel zelfstandig, de rijkssubsidie voor het exploitatietekort gaat in een aantal jaren terug van f 450 miljoen naar f0,00. Wij moeten het zelf verdienen! NS wordt als een gewoon bedrijf zelf verantwoordelijk voor een sluitende exploitatie van reizigers- en goederenvervoer, voor beheer en ontwikkeling van gronden en voor de stations. Deze vier commerciële kernfuncties worden verzorgd door vier bedrijven: NS Reizigers, NS Cargo, NS Vastgoed en NS Stations. NS Stations NS Stations, de naam zegt het al, is de werkmaatschappij die verantwoordelijk is voor het winstgevend ontwikkelen, beheren en exploiteren van alle stations van Nederland. Onder een station versta ik hier overigens een locatie die nog steeds zijn oorspronkelijke functie vervult, dus een plek waar een trein stopt om reizigers in en uit te laten stappen. Stations die geen station meer zijn, maar nog wel een gebouw op NS grond vallen onder de verantwoordelijkheid van onze collega's van NS Vastgoed. Ik beperk mij in het navolgende tot de echte stations. Echte stations zijn bijzondere plekken: halteplaatsen van vervoerssystemen (van simpele opstappunten tot uitgebreide knooppuntstations); servicecentra en pleisterplaatsen voor de gebruikers van die vervoerssystemen, de reizigers; multifunctionele centra in een stedelijke omgeving en natuurlijk ook: markante bouwwerken, monumenten en oriëntatiepunten in de stad. Mogelijkheden en uitdagingen NS Stations is overtuigd van de mogelijkheden van een rendabele exploitatie van de stations. Er zijn maar weinig plaatsen in Nederland waar elke dag zoveel potentiële klanten komen als op de stations. NS Stations wil de service voor onze klanten zodanig verbeteren, dat het oponthoud op het station waarde 20

toevoegt aan de treinreis. NS Stations wil stations maken tot prettige, veilige en schone plekken waar klanten (reizigers en niet-reizigers) graag komen en....(veel) geld uitgeven. Hoe gaan we dat doen? Door van onze stations te houden, door ze goed te onderhouden, door ze schoon en veilig te maken, en door elke hoek ervan te benutten om het station aantrekkelijker en nuttiger te maken voor de treinreiziger, kortom er alles aan te doen om te voorkomen dat een station zijn oorspronkelijke functie verliest of dat er delen van een station moeten worden afgestoten omdat die niet rendabel te maken zijn. De mogelijkheden liggen er: met 366 stations, waaronder 175 locaties van grote commerciële potentie, kan NS Stations uitgroeien tot één van de grotere retailorganisaties in Nederland. Voor ieder station afzonderlijk gelden eigen nieuwe mogelijkheden. Zij zullen - net als de klanten - gekoesterd worden. Zij mogen zich verheugen in de persoonlijke aandacht van de 28 Business managers van NS Stations. Sommige Business managers hebben één groot station, anderen hebben een flink aantal kleinere stations onder hun hoede. Deze Business managers zijn mensen, zoals ik met voorbeelden hoop duidelijk te maken, die van hun stations houden en oog hebben voor het unieke karakter van hun stations. Een karakteristiek station met allure levert immers een belangrijke positieve bijdrage tot de beeldvorming van NS en daarmee een bijdrage tot de tevredenheid van onze klanten. De klant wil niet wachten De Business managers zijn ook verantwoordelijk voor de winstgevendheid van hun stations. Daar kan een schoen

wringen met de monumentenstatus van een station. Niet zozeer op het vlak van respect voor het gebouw en het eigen karakter van het gebouw, dat is juist iets wat het station in positieve zin onderscheidt van kleurloze, nieuw uit de grond gestampte winkelcentra. Dat is geld waard. Wél op het vlak van verbouwen en herschikken van ruimtes op een station om plaats te maken voor nieuwe winkels en services voor de treinreiziger. Dat moet snel gerealiseerd kunnen worden en even snel weer kunnen worden aangepast, de consumententrends en de veranderingen in de wensen van de klant volgen elkaar immers in snel tempo op. Er is dan geen tijd voor bureaucratische stroperigheid en jarenlange procedures: de klant moet worden bediend want er moet geld verdiend worden. En dat geld moet nu verdiend worden. NS kan niet wachten Ik kan, denk ik, niet genoeg benadrukken hoe reëel de noodzaak voor NS is om nu geld te gaan verdienen. Veel mensen - ook mensen die bij NS werken - denken nog steeds dat het zo'n vaart niet zal lopen. Niets is minder waar. In alle landen in Europa worstelen overheden en spoorwegmaatschappijen met het realiseren van de privatisering van hun spoorwegen. De constructie die wij in Nederland gekozen hebben, biedt perspectief voor de toekomst, maar het is wel een échte uitdaging. De overheid betaalde tot nu bijna de helft van de werkelijke kosten voor elk treinkaartje. NS probeert het wegvallen van deze bijdrage goed te maken door enerzijds minder kosten te maken en anderzijds hogere opbrengsten te realiseren. De vermindering van kosten is bijvoorbeeld voelbaar in de afslanking van het personeelsbestand met bijna 5.000 mensen. Het grote aantal personeelsleden - op dit moment circa 26.500 is verrassend genoeg niet eens de grootste kostenpost voor NS. Onze 'hardware' in de vorm van treinen en ebouwen, daar zitten de echte grote osten. Die moeten dus goed gemaakt worden door meer opbrengsten te genereren.

f

Magna Plaza of Zonnestraal Een station is geen station meer als er geen trein meer stopt. En dat is geen zaak van de verre toekomst. Wanneer NS er niet in slaagt om winst te gaan

Buitenzijde Station Maastricht met de karakteristieke toren. De zolderverdieping wordt aangepakt.

maken worden lijnen met sluiting bedreigd. Dezelfde bedreiging geldt voor stations. Een station is ook geen station meer als wij onze klanten er niet meer goed kunnen ontvangen en van dienst kunnen zijn. Het loopt met monumenten die hun oorspronkelijke functie verliezen vaak slecht af. Het beruchte voorbeeld van het Hilversumse sanatorium Zonnestraal is, neem ik aan, bij u allen bekend. De problemen voor de Van Nelle fabriek van Brinkman en Van der Vlugt moeten nog beginnen. Dat zijn ontwikkelingen die pas echt levensbedreigend zijn voor monumenten. Een station lijkt in dat verband op een fabriek, een hotel, een ziekenhuis, een luchthaven: als het gebouw niet kan worden aangepast aan de moderne manier waarop producten, klanten, patiënten of reizigers moeten worden behandeld, dreigt het zijn functie te verliezen. De keuze is tussen het ombouwen van onze monumentale stations naar het voorbeeld van het winkelcentrum Magna Plaza in Amsterdam: behoud van het monumentale karakter, zorgvuldige restauratie en een zeer commerciële invulling van het gebouw. Of: verlies van functie en dan het droevige voorland: wegrotten of slopen. We moeten dus in de weer met onze stations, ook met onze monumentale

\ '' ij"

U

stations. Of misschien is het beter te stellen: juist met onze stations met monumentenstatus. Sommige daarvan hebben namelijk vaak een behoorlijke omvang en zijn dus stations waar een uitbreiding van de commerciële exploitatie goede kansen heeft. Ik geef een aantal voorbeelden van voorgenomen, prachtige verbouwingen en herbestemmingen. Het betreft daarbij steeds stations met een (voorgenomen) monumentenstatus. Ik hoop dat u begrijpt dat wij ook op die manier met deze stations zouden zijn omgegaan als ze geen monumentenstatus hadden gehad. Wij willen namelijk geen sloop, maar levendige en rendabele herinvulling, met grotere ambiance, uitstraling en reizigerscomfort. Eerst wil ik echter twee voorbeelden geven van belemmering.

Tijdrovende procedures vormen onacceptabele belemmering Zolders station Maastricht

Het tegenwoordige station Maastricht van architect Van Heukelom met de welbekende, karakteristieke toren, kwam in 1915 gereed. Een station met prachtige gebrandschilderde ramen van de bekende kunstenaar Charles Eyck, dat in zijn bestaan al heel wat

L/

Bouwtekening van de glazen serre aan de stationsrestauratie van station Zwolle.

veranderingen heeft doorgemaakt. De visitatiezaal voor de richting Hasselt werd opgeheven in verband met het beëindigen van het reizigersverkeer op dat traject, de bestaande luchtbrug werd vervangen door een langere, het poortgebouw werd afgebroken, kortom een station dat al een heel leven achter zich heeft. En dat, als het aan de Business manager ter plekke ligt, nog een heel lang leven voor zich heeft. Daartoe wil zij elke hoek van haar station benutten. Er bleken zolders op het station te zijn waar geen sterveling ooit een voet zette, behalve wellicht de electricien die werk had te verrichten aan de aldaar aanwezige electriciteitskabels, Die zolders kunnen benut worden. Deze verbouwing is niet van buiten te zien, de interieuraanpassing laat veel van de karakteristieke dakconstructie in stand, de bouwplannen voldoen aan alle brandveiligheidseisen, milieu-eisen, de Arbo-wet, normbladen voor wat betreft verlichting en nooduitgangen, leefmilieuverordening en andere ontheffingen die moeten worden aangevraagd. Kortom naar ons idee een goed doortimmerd voorstel, waar respect en liefde voor het gebouw uit spreekt en dat kansen biedt voor NS, voor de klanten van NS en voor het station. Normaal gesproken moetje voor een dergelijke verbouwing in enkele maanden een bouwvergunning krijgen. Déze voorgenomen verbouwing heeft al een ernstige vertraging en een enorme extra kostenpost opgelopen i.v.m. de toekomstige monumentenstatus van station Maastricht. De monumentencommissie eiste in eerste instantie dat de gehele dakconstructie zichtbaar bleef. Het uitwerken van de gekozen tussenoplossing kostte extra tijd en geld. Een kostenpost van ongeveer een ton voor het verkrijgen van de bouwvergunning en vanwege gederfde huurinkomsten: de toekomstige huurders kunnen later dan gepland in hun kantoren trekken. Een extra investering die zwaar drukt op de toekomstige exploitatiebegroting van de zolders. Serre Zwolle

Zwolle heeft een station met een prachtige nieuwe kap en is een zeer bekend station voor alle aanwezigen op het symposium, daarom zal ik kort zijn over de merites ervan: het is mooi. Maar het kan volgens ons nog mooier. Hiernaast een plaatje van het ontwerp van een luchtige glazen serre, als aanbouw tegen de stationsrestauratie. Eigenlijk net zoiets als de glazen uitbouw bij het Concertgebouw in Amsterdam, maar dan beter, omdat de wanden vrijwel geheel doorzichtig zijn en de oorspronkelijke gevel dus volledig zichtbaar blijft. Een ontwerp waar in januari 1992 de bouwaanvraag voor werd ingediend bij de Gemeente Zwolle, waarop een bestemmings21

plan-wijziging ter inzage werd voorgelegd. De gemeente gaf een positief advies aan de Rijksdienst voor Monumentenzorg en de RDMZ beschikte positief in november 1992. Op beide zaken werd een bezwaarschrift ingediend door de Vrienden van de stadskern Zwolle. Wij wachten nog steeds op de beslissing door de Raad van State op deze bezwaarschriften en daarmee zijn we in één klap twee jaar verder. Laten we de inhoudelijke argumenten in deze zaak alstublieft eens buiten beschouwing laten en er puur procedureel naar kijken. Twee officiële instanties, de Gemeente en de Rijksdienst voor de Monumentenzorg, die daarvoor aangesteld zijn door ons, de burgers van Nederland, keuren de voorstellen goed. Daar doen ze overigens ook vrij lang over, zeker gezien het feit dat er nog extra betaald wordt bij het verkrijgen van een bouwvergunning (0.8 tot 2% van de totale bouwkosten). Als er dan bezwaarschriften worden ingediend, treedt er een ongelooflijke vertraging op. Ik kan verzekeren dat iedere ondernemer hier vlekken van in zijn nek krijgt. Niet zozeer vanwege het feit dat er met verschillende partijen overeenstemming over uit te voeren plannen moet worden bereikt, dat komt wel vaker voor. De gebruikelijke termijnen voordat er een beslissing wordt genomen en de daaruit voortvloeiende vertraging zijn echter onacceptabel. ledere andere ondernemer had allang de tent opgedoekt en was zijn heil elders gaan zoeken. Nu lijkt het alsof NS geen andere keus heeft dan zich neer te leggen bij dergelijke wantoestanden, omdat een station nu eenmaal staat waar het staat. Wij willen daar echter niet mee gechanteerd worden.

Veel van de stations met monumentenstatus dateren uit een tijd dat men nog geen gedachten had geformuleerd over hoe zo'n nieuw type gebouw eruit moest zien of moest functioneren. Men maakte dus fafades, namaak-kathedralen en kastelen, versierd met bastions en torens en allerhande ornamenten. Locaties met allure, maar wel vreselijk duur in het onderhoud. Met de komst van NS Stations komen alle kosten van het gebouw op één plek in het bedrijf bij elkaar. Daarmee wordt vaak voor het eerst echt duidelijk hóe duur zo'n gebouw eigenlijk is. De echte afweging of de kosten en de baten van een station tegen elkaar opwegen, kan en moet nu dus ook voor het eerst gefundeerd gemaakt worden.

Een monumentaal station is een levend organisme Station Haarlem Het fraaie in Jugëndstil-stijl ontworpen station van architect Margadant werd in 1908 geopend. Om te illustreren in welke mate stations mee moeten met hun tijd wil ik er graag aan herinneren dat dit station, dat nu wordt beschouwd als één van onze mooiere monumentale stations, al het vierde station Haarlem is! Op dit station wordt druk verbouwd: in de oostelijke passage komen drie hypermoderne liften naar de perrons. Deze liften, een belangrijke extra service voor de reizigers, hebben een glazen constructie waardoor alle details van het gebouw goed zichtbaar blijven. Hier wil ik volstaan met een plaatje te tonen van hoe, zonder verstoring van

Vroeger dichte magazijndeuren in de gang van station Haarlem. 22

het monumentale karakter van het gebouw, er winkels geopend kunnen worden. In plaats van gesloten deuren waar magazijnen achter schuil gaan, staan daar nu twee winkels die het hele aangezicht van de gang verlevendigen en....geld opbrengen. Station Den Haag Hollands Spoor Het station Hollands Spoor van 1893 wordt als één van de mooiste voorbeelden van neo-renaissancistische stationsarchitectuur beschouwd. Voor de upgrading van dit station, dat in 1989 gedeeltelijk door brand werd verwoest, zijn inmiddels ook plannen gemaakt, die - na enig over en weer praten - zijn goedgekeurd door Monumentenzorg. De tunnel wordt verbreed van 5 naar 10 meter, de oude liften worden gesloopt en vervangen door nieuwe glazen exemplaren en de hal wordt een afgesloten ruimte zodat de winkels er met open balies kunnen werken. Ook wij willen dat het monumentale karakter gewaarborgd blijft, maar er kunnen veel meer voorzieningen voor reizigers komen dan er nu zijn. Station Naarden Bussum Het in kubistische stijl opgetrokken station Naarden Bussum van ingenieur Schelling dateert uit 1926, overigens ook alweer het derde station op die plek. Een station dat kortgeleden op de provinciale monumentenlijst is geplaatst. NS heeft er van afgezien om daar een bezwaarschrift over in te dienen bij de Raad van State, omdat er vanuit de provincie de stellige verklaring kwam dat de monumentenstatus geen vertragende effecten zou hebben op de plannen. En er zijn grootse plannen: een verdrievoudiging van de beschikbare winkelruimte van 500 m2

De magazijnen zijn omgetoverd tot aantrekkelijke winkels.

goede samenwerking met gemeente en andere belanghebbenden bij het 100-jarig bestaan van het station in 1996, zoveel geld bijeengebracht wordt dat het startschot voor deze plannen gegeven kan worden.

Het gerestaureerde interieur van de restauratie, nu wachtruimte, van Station Den Haag HS

zestig werd echter anders gedacht over ruimte-efficiency: de stationshal werd in tweeën gedeeld. Een onderhal voor de reizigers, op haar beurt weer in drieën gedeeld. En een bovenhal, met prachtig plafond, werd recreatieruimte voor het personeel. Ook veel van de overig beschikbare ruimte in het pand werd ontoegankelijk gemaakt voor de klanten en in gebruik genomen als ruimte voor het personeel. Er ligt nu een plan om het gebouw in de luister van weleer te herstellen, waarbij de ruimten in de zijvleugels weer toegankelijk worden gemaakt voor de klanten zodat daar winkels gevestigd kunnen worden. Want station Groningen ligt op een gouden locatie tussen het nieuwe Groninger museum, het hoofdkantoor van de PTT en het Hunzehuis in, maar levert op dit moment slechts koperen centen op. Op de illustratie op pag. 37 ziet u hoe de hal van Groningen er weer uit zou kunnen gaan zien. 'Zou kunnen' zeg ik zeer nadrukkelijk, want de vele miljoenen die deze verbouwing gaat kosten kunnen niet door NS alleen opgebracht worden. Het station brengt daarvoor op dit moment te weinig op. Wij hopen echter dat er dankzij de

naar 1500 m2! De lege loodsen in de zijvleugels geven de bijgebouwen nu een gesloten karakter. De komst van winkels op die plekken zal er voor zorgen dat er weer leven in de brouwerij komt, waardoor als bijkomend gunstig effect ook de sociale veiligheid rondom het station zal verbeteren. Het belangrijkste uitgangspunt bij de planontwikkeling is geweest om de kubistische opbouwvan zowel het inals het exterieur te respecteren. Op de tekeningen zijn bijzonder weinig verschillen te ontdekken tussen de nieuwe en de oude situatie. Voor NS Stations, NS Reizigers en hun klanten zijn er echter grote verschillen: een verdrievoudiging van de verhuurbare oppervlakte, een opener en toegankelijker karakter van het station en een verbetering van de routing naar het eerste perron en de tunnel. Station Groningen Dit station werd in 1896 gerealiseerd naar een ontwerp van architect Gosschalk. Een rijk gedecoreerd ontwerp, extra versierd met prachtige tegeltableaus, met als groots gebaar een hoge hal in het middengebouw waar de hoofdentree is. In de jaren

Tenslotte Ik wil graag afsluiten met een korte samenvatting en met een paar stellingen die in de discussie misschien een rol kunnen spelen: NS wordt een normaal bedrijf met normale afwegingen tussen kosten en baten. NS wil op de veranderende omstandigheden, vervoersontwikkelingen en klantenwensen snel en flexibel kunnen inspelen. De toevallige en unieke omstandigheid dat we onze belangrijke bedrijfsmiddelen, de stations niet gemakkelijk kunnen (of willen) verplaatsen, mag de bedrijfsvoering niet onaanvaardbaar belemmeren. De culturele en monumentale waarde van gebouwen kan een belangrijke bijdrage leveren aan de uitstraling van de stations en aan het welbevinden van de klanten. Wij zijn ons van onze verantwoordelijkheid op dit gebied bewust. We willen daar graag op een zakelijke manier mee omgaan. Onzakelijke, langdurige, bureaucratische procedures leiden tot uitstel en afstel van noodzakelijke aanpassingen van stadons aan nieuwe functies, en uiteindelijk tot functieverlies. Het Spoorwegmuseum is te klein om van ieder stationstype een karakteristiek voorbeeld te bevatten. Nederland is te klein om iedere provincie, regio of bestuurseenheid zijn eigen complete lijst met karakteristieke stationsmonumenten te gunnen. Stations moeten levende organismen in een levende omgeving zijn. Conservering van een organisme tijdens zijn leven moet ontraden worden. Drs.P. C.Stulp is directeur NS stations

Tekening nieuwe oostgevel van Station Naarden Bussum, vrijwel hetzelfde als de oude gevel.

111 "fj-fH — ir— nr

1

j

DDD

n:

nn

-!

•

onn

Ü

ft

H

~1

GOD

D D n UUUUU IJLIU _ U 1 ,__LJ 1 l_l 1—1 1

1

•

1

stem l? mei: fl 23

Perronoverkapping station Zwolle G.G. NIEUWMEIJER

In het najaar van 1991 is de oude perronoverkaping te Zwolle verdwenen. Na renovatie van bet stationsgebouw, een eerste klasse Waterstaatsstation, is de kap vervangen. De karakteristieke kap uit 1868 kon in het nieuwbouwplan niet worden ingepast. De kap voldeed niet aan de huidige bouwtechnische eisen. De spanten waren niet in staat windbelasting op te nemen en de kap was aangetast door corrosie. Versterking zou het karakter ervan dermate aantasten dat dit niet verantwoord werd geacht.

Station Zwolle, 1868. De ventilatie- of rookkap en de opengewerkte gordingen dienden voor de afvoer van rook van de locomotieven. Kappen met sikkelspanten De overkapping te Zwolle was een kap met sikkelspanten. Deze spanten worden gekenmerkt door een opwaarts gebogen boven- en onderrand met daartussen wandstaven. Het sikkelspant is een type spant dat afkomstig is uit Engeland en aldaar veelvuldig en vrijwel uitsluitend is toegepast voor perronoverkappingen van spoorwegstations. Voor het eerst was dit in het Lime Street Station te Liverpool in 1851. De overspanning was 46 meter lang, hetgeen niet gering was voor een constructie met een nieuw spanttype. In Nederland is dit spanttype voor perronoverkappingen een aantal keren toegepast. Het werd het standaardkapspant voor de grote stations van de Nederlandsche RhijnspoorwegMaatschappij (NRS). Deze exploiteerde de lijnen Amsterdam-Utrecht-Arnhem, Utrecht-Rotterdam en Gouda's-Gravenhage. De eerste kap met sikkel span ten was die van het Amsterdamse station Weesperpoort (1863). Het ontwerp en de uitvoering waren een Engelse aangelegenheid, De ingenieur R.M. Ordisch maakte het constructie ontwerp. De kap is in Engeland vervaardigd, naar Nederland verscheept en hier 24

door Engelsen gemonteerd. Daarna volgde de kap te Utrecht (1866) op de plaats waar nu het Centraal Station is gelegen. De kappen in Arnhem (1869) en 's-Gravenhage (1869) werden ontworpen en uitgevoerd door de ijzergieterij 'De Prins van Oranje'. Verwonderlijk is dat deze kappen, die zeer sterk op elkaar leken en vrijwel gelijke afmetingen hadden, niet geheel identiek waren. Men zag daar kennelijk bij het ontwerp en de uitvoering niet tegenop. De Rhijnspoorweg-Maatschappij is later door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) overgenomen zodat het NRS-station te 's-Gravenhage meer bekendheid genoot als station Staatsspoor. Als laatste is bij de NRS de kap van het Maasstation te Rotterdam gebouwd. Door de Hollandsche Ijzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM, later HSM genoemd) is slecht één kap met sikkelspanten gebouwd: die bij station Utrecht Maliebaan. Dit station, waar nu het Spoorwegmuseum is gevestigd, werd het visitekaartje van de HSM. Dit was duidelijk te zien aan de rijk versierde gietijzeren kolommen en langsliggers en aan de ornamenten in de kap. Rudimenten van de overkapping zijn nog in het museum te zien.

Tenslotte moet het Staatsspoor genoemd worden met de door Waterstaat gebouwde kappen te Zwolle (1868) en Leeuwarden (1891). In Leeuwarden zijn drie kappen waarvan één met sikkelspanten en twee met Polonceau-spanten. Tot voor kort waren de kappen te Zwolle en Leeuwarden de enige overgebleven sikkélspantkappen. Die in Zwolle was vanwege de toepassing van bijzondere constructie-elementen en de zorgvuldige detaillering het meest waardevol. Zij was een rijksmonument. Kap te Zwolle De spanten werden aan de ene zijde ondersteund door het stationsgebouw en aan de andere zijde door gietijzeren kolommen. De 'verticalen' in het spant stonden loodrecht op de bovenrand. Tussen boven- en onderrand waren dunne diagonalen aangebracht. Het spant was geheel smeedijzer. De spantbovenrand bestond uit een, met een plaat versterkt, I-bulbprofiel. Dit profiel is als 'deck-beam' afkomstig uit de scheepsbouw en is voor het eerst toegepast in de Palmenkas (1848) in de Royal Botanie Garden te Kew bij Londen. In Nederland was Zwolle de enige plaats, zover ons bekend, waar een dergelijk profiel nog te zien was. De onderrand bestond uit platte strippen. De fraaie samengestelde 'verticalen' waren in het spantvlak naar het midden toe verbreed waardoor de suggestie werd gewekt dat zij goed bestand waren tegen uitknikken ten gevolge van optredende drukkrachten. Loodrecht op het spantvlak ontbrak deze verstijving echter. De verbindingen tussen de staven waren, zoals toen gebruikelijk, scharnierend uitgevoerd. De diagonalen waren aan éénzijde met een spierverbinding aangesloten waardoor maattoleranties konden worden opgevangen. . De kap was oorspronkelijk voorzien van een ventilatie- of rookkap die in 1937 werd verwijderd. De oorspronkelijke dakbedekking van verzinkte ijzeren golfplaten en glas is later vervangen door een houten dakbeschot bedekt met bitumen en transparante PVC golfplaten. De dunne ijzeren golfplaten waren in de agressieve atmosfeer van stoom en rook geen lang leven beschoren. Aan de kolommen was een luifel aangebracht die al in 1887 was gewijzigd. Ter beschutting van de reizigers werden in 1888 doorzichtige kopwanden aangebracht. Tussen de kolommen bevonden zich mooie gietijzeren langsliggers terwijl de gordingen oorspronkelijk ook van gietijzer waren. De ijzerconstructies waren plaatselijk

Kap voor de sloop. Hoewel de kap op een aantal punten is gewijzigd, is het oorspronkelijke karakter behouden gebleven (Foto Fotografische Dienst Faculteit der Bouwkunde, TU Delft). door corrosie ernstig aangetast. Dit was vooral het gevolg van het verwijderen van de ventilatiekap. Hierdoor bleef hemelwater staan in de eronder liggende knooppunten van de spanten. Verder drong vocht tussen de bovenrand van het I-bulbprofiel en de erop geklonken plaat. De klinknagelafstand was te groot genomen. De holle gietijzeren kolommen dienden tevens als hemelwaterafVoer. Door verstopping waren enkele kolommen kapot gevroren. Deze werden vervangen door gewalst stalen H-profielen of provisorisch gerepareerd. Bouten, waarmee de luifel aan de gietijzeren kolommen was bevestigd, waren ten gevolge van het langsstromende hemelwater sterk aangetast. Verder viel op enkele plaatsen vervorming van de constructie te constateren ten gevolge van overbelasting door de opwaartse windbelasting. Herberekening en nader onderzoek In 1868 was het nog niet gebruikelijk dat kapconstructies werden berekend. De eerste berekeningsmethoden voor vakwerkspanten zagen in 1851 het licht en waren van de hand vanjobann Wilhelm Schwedler en Karel Culmann. Dit waren analytische methoden. Veel geschikter voor het berekenen van vakwerk zijn de grafische methoden zoals die van Karel Culmann (1864) en van Luigi Cremona (1872). Pas in het derde kwart van de 19de eeuw ging men zich in Nederland met het berekenen van kapspanten bezighouden waarbij de belastingsaannamen aan de ingenieur zelf werden overgelaten. Daarvóór werd uit ervaring ontworpen waarbij men echter niet over één nacht ijs ging. Het uitvoeren van een proefbelasting, waarbij één, meerdere of alle spanten werden beproefd, was usance. Bij beproeving werkte men echter alleen met verticaal naar beneden gerichte - al of niet gelijkma-

tig verdeeld - belasting. Met windbelasting, die ook opwaarts gericht kan zijn, werd geen rekening gehouden. Bij beschouwing van een sikkelspant kan men zich afvragen hoe een dergelijk spant zich onder de diverse belastingscombinaties gedraagt. Dit was de reden voor de toenmalige student aan de technische Universiteit Delft (TU Delft), nu ingenieur, P. Vierveijzer hier een deel van zijn afstudeerwerk aan te wijden. Dit onderzoek is in 1981 door TU medewerker ing. J. Visser gecompleteerd en doorgewerkt. Uitgangspunt waren de toenmalige belastingsvoorschriften. Ongunstig bleek vooral de opwaartse windbelasting. Bij wind dwars op de kap worden de dunne diagonaalstaven a en b, respectievelijk c en d (zie afbeelding) op druk belast. Deze knikten uit en functioneerden niet meer als vakwerkstaven. De onderrand was ongeveer spanningsloos. de bovenrand, die bestond uit in de knooppunten verbonden I-bulbprofielen, ging zich als ketting gedragen. Hierdoor trad vervorming van het spant op. De toenmalige TU student, nu ingenieur, M.M.F. Ammerlaan, die in 1984 een onderzoek heeft gedaan naar het gedrag van de sikkelspanten in de perronoverkapping van het station 's-Gravenhage Staatsspoor, kwam tot een eensluidende conclusie. Ook de Nederlandse Spoorwegen (NS) hebben de spanten van de kap te Zwolle in 1990 aan een onderzoek onderworpen. De bevindingen zijn overeenkomstig, doch tevens kwamen moeilijkheden met de krachtsoverdracht in enkele verbindingen naar voren. Mogelijkheden onderzocht Als mogelijkheid tot behoud dacht de NS aan vervanging van de dunne diagonalen door buizen waardoor drukkrachten kunnen worden opgenomen.

De auteur, die door de Rijksdienst voor de Monumentenzorg (RDMZ) was aangezocht als adviseur, stelde voor de kap te verzwaren. Door het aanbrengen van extra belasting kan over de staven a t/m d een trekkracht worden gesuperponeerd zodat knik niet meer kan optreden. Dit zou kunnen worden bewerkstelligd door het aanbrengen van een betonnen rookkap afdekking. Wel moet hierbij worden aangemerkt dat de staven hierdoor extra zullen worden belast, maatregelen moeten worden genomen tegen het uitknikken van de bovenrand en een aantal verbindingen zou moeten worden aangepast. Bovendien kwam naar voren dat de aan te nemen windbelasting volgens de toen nieuwe concept belastingsvoorschriften 1990 hoger is dan voorheen. Zowel het vervangen van dunne spantdiagonalen door buizen als het verzwaren van de kap boden nu geen soelaas meer. De TU Delft vroeg zich echter af of de windbelasting op deze overkappingmet open rookkap en opengewerkte gordingen wel zo hoog is. De NS besloot tot een literatuuronderzoek naar de windbelasting op soortgelijke kappen. Hierbij werden zowel de resultaten van Amerikaanse windtunnelproeven als de Australische, Britse en Zwitserse normen bekeken. Hoewel de precieze vorm van de kap en de omliggende bebouwing een niet te verwaarlozen invloed hebben op de werkelijke belasting, was de indruk dat de opwaartse windbelasting wel eens flink boven die volgens de voorschriften uit 1972 zou kunnen liggen. Er bleven twee mogelijkheden over tot nadere bestudering. Een onderzoek ter plaatse en een windtunnelonderzoek aan de hand van een model. Bij een onderzoek werd gedacht aan registratie van windrichting en -snelheid over een lange periode waarbij tevens vervormingen of spanningen op een aantal kritieke plaatsen van de spanten werden gemeten. Op grond hiervan kan een uitspraak worden gedaan over de maximaal optredende krachten en spanningen. Deze proef kon echter niet worden uitgevoerd, daar de NS, geschrokken van de hoge te verwachten windbelasting, op korte termijn een deel van het dakbeschot had verwijderd om de kap te ontlasten. Eind 1990 werd besloten tot het nemen van een windtunnelproef. Deze werd zorgvuldig voorbereid en uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) te Marknesse. Er is een schaalmodel: 1:100 gebouwd waarbij op 84 plaatsen via elektronische weg overen onderdrukken worden gemeten. De omgeving is nagebouwd en het effect van treinen onder de kap is bestudeerd. De mate van openheid van de gordingen kon tevens worden gevarieerd. Het model kon op de meetplaats worden gedraaid, zodat bij 25

gericht, moeten opnemen zonder dat horizontale krachten bij de oplegpunten optreden. De gordingen zouden aan deze nieuwe spanten moeten worden verbonden. De oude spanten worden losgekoppeld en hebben geen functie meer bij het overdragen van belastingen. Zij blijven uitsluitend als decoratief element aanwezig. De nieuwe spanten werken als ligger en moeten dus weerstand kunnen bieden aan buiging. Om horizontale verplaatsing ter plaatse van de oplegging te beperken zal de ligger als stijf elementen dienen te worden ontworpen. Zij zal dus een grote constructiehoogte moeten hebben. Om zijdelings uitknikken van de bovénrand ten gevolge van de aldaar Schetsontwerp nieuwe perronoverkapping. Als verwijzing naar het verleden heeft deze weer een gebogen vorm en is hij voorzien van een lichtkap. (Ontwerp Ingenieursbureau Nederlandse Spoorwegen Utrecht, Afd. Architectuur, ir. J.J. Garvelink) elke windrichting de belasting kon worden bepaald. Gemeten werd met een windsnelheid die overeenkwam met windkracht negen op de schaal van Beaufort. Wat bij het bekijken van de resultaten opvalt is veelal het grillige verloop van winddruk en zuiging over de kap bij één bepaalde windrichting en de grote variatie van de gemiddelde waarde afhankelijk van de windrichting. Bij noordoosten wind, zoals bij de zware storm in januari 1990, is de windbelasting gering. Bij wind uit zuidoostelijke tot zuidwestelijke richting zijn de maximale waarden van druk en zuiging 1.5 tot bijna 2 keer die volgens de voorschriften uit 1972. De invloed van de treinen en de openheid van de gordingen bleek gering. Toch is het verbazingwekkend dat zich nooit een calamiteit heeft voorgedaan. Dit vormde de aanleiding tot nader onderzoek in de diepte waarvoor prof. ir. A.L. Bouma, oud hoogleraar in de mechanica aan de TU Delft en voorzitter van de raad van Advies voor Bijzondere Problemen bij Constructies van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, is gevraagd. Na uitvoerige analyse van het gedrag van de kap onder de diverse belastingen en het verrichte onderzoek kwam prof. Bouma tot de conclusie dat de situatie bij ongunstige windbelasting ontoelaatbaar is. Dit type spant is niet geschikt om een dergelijke belasting op te nemen. Mogelijke aanpassing

Om de kap in aangepaste vorm te kunnen behouden is gezocht naar andere wegen tot behoud. Gedacht is aan het verzwaren van de bovénrand van het spant. Deze versterking zou aan de bovenzijde plaats moeten

26

Bij grote zijwaartse windbelasting knikken de dunne diagonaalstaven a en b resp. c en d van het spant uit. Deze functioneren dan niet meer, waardoor de bovénrand flink op buiging zou worden belast. Deze gaat zich dan als ketting gedragen. vinden zodat deze aan de buitenzijde zichtbaar wordt. Voorwaarde is echter dat de oplegpunten van het spant worden gefixeerd en aldaar horizontale krachten kunnen worden opgenomen. Ter plaatse van de ondersteuning door de gietijzeren kolommen zou een nieuwe luifel worden ontworpen. Deze zou moeten bestaan uit een in zijn vlak stijve constructie die horizontale krachten kan opnemen. Zonder wijziging van de sporen zou deze luifel niet over de gehele lengte van de kap kunnen worden aangebracht. Ook aan de zijde van het stationsgebouw deed zich een probleem voor. Daar zouden ook horizontale krachten H moeten worden opgenomen. Aangezien door verbouwing vrijwel alle dwarswanden in het gebouw zijn verdwenen, is het gebouw in zijn huidige toestand hier niet toe in staat. Het aanbrengen van een nieuwe draagconstructie aan de buitenzijde van de kap zou .een andere weg tot behoud zijn. De nieuwe aan te brengen spanten zouden moeten werken als gebogen liggers die alle belastingen, zowel omlaag als omhoog

optredende drukkracht te voorkomen zou het spant bij voorkeur als ruimtelijke vakwerkligger moeten worden uitgevoerd. Alleen deze laatste genoemde mogelijkheid zou tot een goed constructief ontwerp kunnen leiden. De vraag moet wel worden gesteld of hier dan nog sprake is van een historisch waardevolle kapconstructie. Zowel de RDMZ als de NS dachten hier weinig positief over. In overleg is besloten de kap te demonteren en een nieuwe te ontwerpen. Als verwijzing naar het verleden krijgt de kap weer een gebogen vorm. In plaats van een ventilatiekap wordt een lichtkap aangebracht. De nieuwe kap zal voorjaar 1995 worden opgeleverd.In de open oostelijke kopgevel is één van de oudste spanten opgehangen, zodat toch een stukje historie bewaard is gebleven. Op het stationsgebouw zal een plaquette worden aangebracht die de reiziger de nodige toelichting zal geven. Ir. G. G. Nieuwmeijer is verbonden aan de Faculteit Bouwkunde van de TU Delft.

Museumstuk of gebruiksvoorwerp F.H. ROLF

De heer Douma geeft in dit thema-nummer als NS-bouwmeester een beeld van het monumentenbeleid van NS in het algemeen waarbij vanzelfsprekend de stations een belangrijke rol spelen. Ik zal proberen iets te laten zien van wat dat betekent voor de daarbij betrokken staalconstructies. Ik ga daarbij ook in op de besluitvorming rond de stationskap van Zwolle en de Hoge Brug.

hier in Zwolle voorbeelden zijn van de categorie 'twijfelaars' en daarom uniek zijn. Desondanks was de redding van de kap niet mogelijk.(zie het artikel van de heer Nieuwmeijer). Voor de Hoge Brug was wel een levensverlenging mogelijk. Waarom het in het ene geval wel kon en in het andere geval niet, zal ik in mijn verdere verhaal op een aantal punten nog toelichten.

Vervanging of behoud NS is primair een vervoersbedrijf dat (meer en meer) zakelijk moet opereren en zelfs winst zal moeten gaan maken. NS heeft dus geen functie in het beheer van monumenten. Desalniettemin is NS zich bewust van haar maatschappelijke plicht om uiterst zorgvuldig om te gaan met ons railgebonden nationale erfgoed. De directie keurde in 1988 een meerjarenplan goed voor renoveren en vernieuwen van stationskappen. Met de uitvoering van dit plan is zo'n 130 mi Ijoen gemoeid. Met dit budget is NS een van de grootste investeerders in monumenten in Nederland. NS krijgt daarvoor echter geen enkele financiële hulp; noch van het Rijk noch van provincie of gemeente. De bijdrage van de gemeente Zwolle aan de renovatie van de Hoge Brug is daarop een duidelijke positieve uitzondering. Dit uitgangspunt leidt er toe dat NS slechts dan kan bijdragen aan het in stand houden van een monumentale constructie wanneer deze constructie tenminste de exploitatie van het spoorwegbedrijf niet in de weg staat. Daar we het nu hebben over staalconstructies als bruggen en stationskappen betekent 'niet in de weg staan' dat ook oplossingen als verplaatsen van de constructie of van de sporen een opening kan bieden tot behoud van de

Ik ga u iets vertellen over de afwegingen die een rol spelen bij de beslissing tot

Amsterdam CS oostelijke gevel.

Station Zwolle 1868. Het is geen toeval dat bij beide projecten NS aan tafel zit en dat het om ijzeren of stalen constructies gaat uit de vorige eeuw. Enerzijds maakten de ontwikkelingen van het materiaal ijzer het bouwen van spoorwegen mogelijk; anderzijds bevorderde de opkomst van de spoorwegen de ontwikkeling van de toepassing van ijzer en staal. Die wisselwerking leidde in de vorige eeuw tot spectaculaire bouw van grote spoorwegbruggen en stationsoverkappingen. Constructies die de huidige NS als erfgoed nu in beheer heeft. Het zijn met name de (vele) goede constructies die de tand des tijds hebben doorstaan en dus de moeite van het behoud waard zijn. De minder goede voorbeelden hebben de 'proeve van bekwaamheid' in de onmeedogenloze praktijk niet doorstaan en zijn op een vroeger of later tijdstip reeds 'gesneuveld'. Ook is er nog een middengroep die met meer of minder schade of met meer of minder inspanning de eeuw heeft getrotseerd. Het is niet verwonderlijk dat juist deze categorie van 'twijfelaars' het specifieke kenmerk van uniek-zijn in zich heeft. Het laatste unieke exemplaar dat net dat beetje meer geluk had dan zijn soortgenoten. Het heeft er alle schijn van dat zowel de oude stationskap als de Hoge Brug

behoud of niet en vervolgens iets laten zien van de problemen die opgelost moeten worden als je besluit tot behoud. Ik heb het dan over de vraag behoud en terugbrengen in de oorspronkelijke staat of (onder-)delen door nieuw vervangen.

27

het karakter ervan ontoelaatbaar zou hebben aangetast. Ook het bouwen van een replica in moderne materialen was hier onmogelijk. Bij de stationskappen van b.v. Amsterdam CS en Den Haag HS is de opzet van de oorspronkelijke constructies dermate degelijk dat aan de oorspronkelijke constructie qua opzet in feite niets hoeft te worden gewijzigd. Slechts het herstel van ontstane schade is in principe voldoende.

Gevel Station Den Haag Hollands Spoor. constructie en zal NS daaraan in principe meewerken. Voorbeelden zijn: . - Een gietijzeren brug bij Halfweg uit 1865 die daar nog ligt terwijl de spoorbaan verlegd is. - De Koningshavenbrug te Rotterdam waar het spoor ondergronds ging. - Een derde voorbeeld zou de kap van station Blaak in Rotterdam zijn geweest dat mogelijk als werkplaats dienst zou gaan doen voor een museumlijn of als overkapping van de Straatmarkt. Maar beide opties hebben het uiteindelijk niet gehaald. Hergebruik buiten het spoor blijkt in het algemeen voor deze constructies echter een uitzondering. Onze monumenten moeten dus dienstbaar blijven aan hun oorspronkelijke bestemming. En dat is toch heel bijzonder. Bedenkt u eens: Een station als Amsterdam CS ontworpen in de tijd van stoomtreinen gaat binnen enkele jaren de TGV ontvangen. Denkt u dan eens aan de reizigersstromen van 100 jaar geleden en van nu. Dan beseft u dat we te maken hebben met levende monumenten. Amsterdam CS, Haarlem en Den Haag HS zijn daar echte schoolvoorbeelden van. Hoge Brug Voor bruggen ligt het blijvend gebruik veel moeilijker. Ook al is zo'n brug totaal niet aangetast door de tand des tijds, de belastingen van het treinverkeer zijn in 100 jaar dusdanig toegenomen dat alleen die bruggen die zeer veel reserve draagkracht bleken te hebben, thans nog steeds dienst doen. Dat is nog slechts een beperkt aantal niet zo grote bruggen. Voorzover ik weet is de oudste nog in gebruik zijnde stalen spoorbrug in Nederland van omstreeks 1860. Anders ligt het met de bruggen voor ander verkeer. Zoals de Hoge Brug in Zwolle. Deze brug is oorspronkelijk ontworpen voor licht verkeer (voetgangers, handkarren en 28

vee) en is nog steeds daarvoor in gebruik (voetgangers en fietsers). Doordat deze brug zeer licht geconstrueerd was en dus weinig reserve bezit en omdat het jaren lang de bedoeling was de brug te slopen, was de staat waarin zij zich bevond zeer slecht. Behoud was daardoor toch nog een moeilijke en kostbare zaak. Het behoud van deze brug zal ook in de toekomst door zijn lichte constructie periodiek aandacht blijven vragen. Ook de stationskap in Zwolle was vanuit een zeer lichte constructie opgebouwd. Zo licht dat zij bij verre niet aan de eisen voldeed die aan nieuw te bouwen constructies moeten worden gesteld. Nu is dat op zich geen onoverkomenlijk bezwaar. Als kan worden aangetoond dat de constructie ondanks dat toch veilig is dan is dat voldoende. Samen met de gemeente Zwolle, Monumentenzorg en de TU Delft hebben we gezocht naar mogelijkheden om de veiligheid van de constructie aan te tonen. Daarbij staan twee wegen open: - Aantonen dat de door de norm te stellen eisen in het gegeven specifieke geval niet (volledig) hoeven te gelden. - De constructie aanpassen met behoud van karakter zodanig dat aan de eisen kan worden voldaan. Het te overbruggen verschil tussen de door de normen gegeven windbelastingen en de belastingen die door de kapconstructie konden worden opgenomen was zeer groot. Er bleek dan tenslotte dat niemand gevonden kon worden, met voldoende kennis van zaken, die de verantwoordelijkheid wilde dragen voor de veiligheid van deze constructie. Ook al stond zij al 100 jaar, zij het niet zonder de nodige schade. Het verschil was ook dusdanig groot dat iedere denkbare constructie ter versterking van de kap

Stijl van herstel Alvorens men bij een actie tot herstel overgaat tot uitvoering wordt zo mogelijk een inventarisatie van de ontstane schade gemaakt. Dat kan niet altijd volledig omdat daarvoor soms delen moeten worden gedemonteerd of zelfs gesloopt om de schade te kunnen vaststellen. Soms is het niet goed mogelijk een opname van de schade tot in detail te maken omdat de situatie zodanig is dat deze normaal gesproken totaal ontoegankelijk is. Dit kan zowel het geval zijn bij bruggen als bij stationskappen. Dit leidt er soms toe dat pas tijdens de uitvoeringvan de restauratie de werkelijke schade en de te nemen maatregelen kunnen worden vastgesteld. Bij de restauratie van de kappen van Amsterdam CS is dit van aanvang af onderkend en in de gehele aanpak ^ïntegreerd. Bij de Hoge Brug in wolle heeft inspectie vooraf plaatsgehad maar bleek tijdens de uitvoering dat hier en daar de schade toch nog onderschat was. ledere schade die je kunt vaststellen heeft in principe een oorzaak. Vaak ligt die oorzaak in een of andere manier opgesloten in het ontwerp. Hetzij door de detaillering, hetzij door de materiaalkeuze, hetzij omdat het (onder)deel absoluut niet toegankelijk was voor onderhoud. De vraag nu waar je als restauratieteam voor komt te staan is: breng je alles terug in oorspronkelijke staat met inbegrip van de tekortkomingen of probeer je ervan te leren en pas je, binnen grenzen, de constructie zodanig aan dat de kans op weerkeren van de geconstateerde schade tot een minimum wordt teruggebracht. De vormgelijkheid blijft daarbij grotendeels bewaard.

f

Niet onder een glazen stolp Vanuit NS is een filosofie ontwikkeld die pleit voor een herstel met verbetering van details, zodanig dat vorm en atmosfeer van de constructie behouden blijven. De gedachte hierachter is dat de constructie daarbij de beste uitgangspositie verkrijgt om de volgende 100 jaar ook weer te overleven en zo mogelijk met minder schade dan in de eerste 100 jaar. Onze monumenten zijn namelijk geen museumstukken die onder een glazen stolp staan om slechts te

Bouwen met Staal, september/ oktober 1991 5 Staionskap Zwolle L.L Vdkdr Bouwen met Staal, januari/februari 1995 Ir.F.H.Rolfis waarnemend Hoofd Sector Civiele Werken van NS

Cursussen

Zichtbare schade na ontroesten (Station Utrecht).

Roestschade door gebrekkig ontwerp.

worden bekeken, maar het zijn nog steeds volop in gebruik zijnde productiemiddelen van een in vitaliteit toenemende onderneming.

Literatuur

De sporen die wij bij een dergelijke methode van restaureren in de constructie achterlaten voor komende generaties zijn daarbij dus inherent aan de primaire en oorspronkelijke functie van het object. Persoonlijk ben ik van mening dat dit soort sporen de waarde van een monument juist vergroten omdat je daarmee de geschiedenis aan de constructie kunt aflezen.

1 Restauratie station Hollands Spoor, Den Haag C. Douma en L. Könemann Bouwen met Staal, juli/augustus 1991 2 Renovatie overkapping Amsterdam CS L. v.d. Brink en J.Th. van Raaij Bouwen met Staal, maart/april 1992 3 Van Stoom tot TGV onder dezelfde kappen F.H. Rolf Studiedag Erfgoed in Ijzer en Staal, februari 1992 4 Lensliggers en de Hoge Spoorbrug te Zwolle J. Oosterhof

Het Nationaal Contact Monumenten en het Nationaal Restauratiefonds organiseren in 1995 weer diverse cursussen op het brede terrein van de monumentenzorg. De cursus Restaureren, de gemeentelijke praktijk wordt op 2 5 april in Utrecht en op 11 mei in Deventer gegeven. De cursus Financiële monumentenzorg is op 27 april in Eindhoven en op 16 mei in Zwolle. 'Instrumenten voor onderhoud' wordt op 18 mei in Assen gegeven en op 13 juni in Breda. 'Historisch onderzoek naar, in en onder monumenten' wordt op 2 3 mei in Zwolle gegeven en op l juni in Den Bosch. 'Bouwen in historische context' wordt op 30 mei in Amersfoort gegeven en op 15 juni in Nijmegen. Meer informatie: 020-6277706.

DAKLEIEN uw IMPORTEUR en LEVERANCIER van: Leien in Oudduitse vorm en maten, de bekende Schubleien en Maasleien uit o.a. Spanje, Duitsland, Frankrijk en Engeland.

Biemans Natuursteen b.v.

Fax 050-135349

Oosterhamrikkade115 9713 KC Groningen Tel. 050-184244

Vraag vrijblijvend offerte en inlichtingen voor heel Nederland.

STEENHANDEL

Bronkhorst metaaldakgroep nooidlaren (gr.)

Gebr. Bronkhorst bv Lageweg 41 9479 PA Noordlaren (Gr.) Tel. 05905-91455 (4 lijnen) Fax 05905-92581 Postbus 150 9470 AD Zuidlaren (Dr.)

IVIOL

BV

1870AB Schoorl Tel. 02209-1707 Postbus 60 • GROOTHANDEL IN OUDE BOUWMATERIALEN • IN- EN VERKOOP GEBRUIKTE STRAATSTENEN • GEBIKTE METSELSTEEN - DAKPANNEN - PLAVUIZEN • WANDTEGELTJES - IJZERWERK - HEKWERK - ENZ. OPSLAG: TEL. 02240-15235 ZIJPERWEG 20 - INDUSTRIETERREIN LAGEDIJK SCHAGEN

29

Hoge Spoorbrug te Zwolle, 1883-1993 J.J. DE JONG

Zwolle is een stad met veel bijzondere monumenten. De middeleeuwse kerken, de neo-gotische statenzaal van architect Van Lokhorst, maar ook de ontwerpen van J. G. Wiebenga zijn tot ver buiten de stad bekend. Een heel apart monument is te vinden aan de Van Karnebeekstraat, 200 meter ten oosten van het station. Daar is in 1883 de Hoge Spoorbrug gebouwd, een brug van een type zoals er maar één bewaard is gebleven.

De Hoge Spoorbrug vóór de restauratie, (foto Fons Brasser).

In 1875 werd besloten de spoorlijn Zwolle-Almelo aan te leggen. Dit betekende een verdubbeling van de spoorbreedte ter plaatse van de Schellerweg, een veelgebruikte route van handelaren, veeboeren en burgers. De gemeente onderhandelde met de staatsspoorwegen over de aanleg van een rijbrug, dus ook geschikt voor voertuigen. De brug werd door de commissie die de aanleg begeleidde als veel te gevaarlijk beoordeeld. Immers paarden zouden subiet op hol slaan als er een stoomtrein onder hen door reed en ongelukken met andere passanten zouden niet uit kunnen blijven. De volgende zet van B & W was om een tunnel te vragen. De commissie rilde van deze gedachte en wees op de duisternis en onveiligheid in een tunnel van ca. 120 meter lengte en ook nog op de problemen met het grondwater. Gelet op de tunnels die toen al her en der in aanbouw waren, nogal vage argumenten, zoals ook enkele Zwolse raadsleden opmerkten. Uiteindelijk is overeengekomen een brug te bouwen voor voetgangers, handkarren en vee zoals op het bestek is aangegeven. 30

Paulibruggen De Hoge Spoorbrug is een zgn. Paulibrug. Pauli was een Duitse ingenieur die trachtte een vakwerkspant zo te construeren dat de krachten in de onder- en bovenrand over de volle lengte gelijk waren. Door zo'n constructie zouden onder- en bovenrand even dik kunnen zijn. Het gevolg is dat het mogelijk was hele ranke constructies te ontwerpen. En dat is precies wat gebeurde. Deze Paulibruggen kregen door de gebogen randen het aanzien van een lens of, volgens sommigen, een visbuik. Er wordt dan ook wel gesproken van lensliggers of visbuikliggers. Omdat het zulke fragiele constructies lijken, zijn deze bruggen al vaak het onderwerp van boeken geweest. Beroemde spoorbruggen in Engeland en Duitsland, zoals die over de Tamar in Saltashuit 1859, en de spoorwegbrug over de Elbe in Hamburg uit 1869, zien er spectaculair uit. Het zijn dan ook bruggen met een overspanning van maar liefst 139 meter. Er zijn ongeveer 20 Paulibruggen voor de spoorwegen gebouwd.

Daarnaast zijn er 2 Paulibruggen bekend die voor voetgangers zijn gebouwd, namelijk de Schlütersteg in Berlijn uit 1891 en de Zwolse Hoge Spoorbrug. De Berlijnse brug is in 1944 vernietigd, zodat de Hoge Spoorbrug het predikaat 'uniek' verdient. De brug bestaat uit 3 lensliggers die ieder 35,80 meter overspannen. De hoofdliggers zijn opgelegd op gietijzeren stoelen en op de einden zijn ze beweegbaar uitgevoerd met rolopleggingen die rusten op bakstenen landhoofden. Deze landhoofden hebben natuurstenen hoekblokken en geprofileerde waterlijsten. Het is merkwaardig dat zich in de bovenrand van weiijzer telmerken bevinden alsof het een houten constructie is. Deze telmerken geven steeds de plaats van de verticale verbindingen aan. De brug heeft een eikenhouten bruggedek met in het midden een leuning om het verkeer gescheiden te houden. De brug kostte uiteindelijk f39.150,exclusief de opritten en landhoofden die voor rekening van de gemeente kwamen. Wijzigingen In de 110 jaar van zijn bestaan zijn er onderdelen van de brug gewijzigd. De middenleuning is al begin deze eeuw verwijderd, de jukken zijn t.g.v. de electrificatie van het spoor verhoogd en de vorm van de opritten is gewijzigd. Tenslotte is bij de restauratie van 1993 gekozen voor een blauwe kleur die voor enkelen even wennen was. De restauratie Voordat die blauwe kleur geverfd kon worden is uitgebreid gediscussieerd over de toekomstvan de brug. In 1984 ontstond het idee om er ter plaatse van de brug een tunnel te bouwen voor bussen en langzaam verkeer. Zo'n tunnel zou de brug overbodig maken en omdat er vaak twijfels zijn bij technici over de kwaliteit van 100 jaar oud

weiijzer, werd door NS voorgesteld de brug te slopen. Al vrij snel werden actiegroepen opgericht die ijverden voor behoud van de brug. Bevolking, historische verenigingen maar ook politici begonnen actie te voeren. Vooral de emotionele en historische waarde van de brugwaren argumenten die voor behoud werden ingezet. De TU Delft verrichtte een onderzoek waaruit de historische waarde van de brug werd aangetoond en het feit dat de kwaliteit van het materiaal voldoende was om nog jaren te kunnen functioneren. In de daarop volgende 3 jaar is bijna iedere denkbare monumentenwet procedure gevolgd. De brug kwam op de gemeentelijke lijst, en vervolgens op de rijkslijst. Er werden bezwaren ingediend, termijnen verstreken, de brug ging van de rijkslijst, diezelfde dag weer op de gemeentelijke lijst en zo maar door. In 1989 tekenden NS en gemeente een overeenkomst om gezamelijk de brug te restaureren en te behouden tot in ieder geval het jaar 2025. De restauratie is onder leiding van het ingenieursbureau van de NS uitgevoerd in voortdurend overleg met de. sectie monumentenzorg van de gemeente Zwolle. Op transport Eindelijkin 1993 was het benodigde bedrag van f 1.400.000-beschikbaar.

Vanwege milieu-eisen moest de brug in een loods worden behandeld. In de nacht van 27 februari 1993 zijn de 3 segmenten op diepladers gezet en via het water naar Diiitelmond vervoerd waar ze zijn gestraald. Vandaar gingen ze naar Maarssen voor herstel, conservering en schilderen. Daarbij zijn ruim 6000 klinknagels vernieuwd, zijn alle langsliggers vervangen en zijn de dwarsdragers weer op sterkte gebracht. Verder is het houten bruggedek gerepareerd en zijn de houten randen op de leuningen weer aangebracht. Tenslotte is op 10 juli 1993 de brug weer herplaatst. Van het restauratieproces is een fotoreportage gemaakt door fotograaf Fons Brasser te Haarlem. Het stimuleringsfonds Beeldende Kunsten te Amsterdam heeft de gemeente een bijdrage in de reportage toegekend. Fons Brasser heeft een prachtige serie foto's gemaakt van de nachtelijke activiteiten, het transport, het verblijf in de werkplaatsen en alle kleine en grote gebreken van de brug. Conclusie Behoud van dit soort monumenten is technisch meestal mogelijk, maar dit wordt ook vaak beoordeeld als levensduurverlenging. Het proces van roestvorming is moeilijk te stoppen en alleen wanneer goed onderhoud

verzekerd is, is de investering de moeite waard. Vanuit het gezichtspunt van de eigenaar is het begrijpelijk dat niet de voorkeur gegeven wordt aan behoud. Slechts weinig instellingen hebben als doel om monumenten te behouden met alle exploitatieproblemen van dien. Een lokale overheid kan, gesteund door groeperingen en burgers, en met de bereidheid een financieel offer te brengen, een sterke positie verkrijgen bij de discussie over behoud. Het pleit voor B & W en gemeenteraad van Zwolle dat het gemeentelijk aandeel voor de restauratie met grote eensgezindheid beschikbaar is gesteld. Zo houdt Zwolle zijn Hoge Spoorbrug in ieder geval tot 2025. Dan zal het één van de laatste relicten zijn uitliet begin van de spoorwegwereld. Je kunt je niet voorstellen dat er dan nog stemmen opgaan om zo'n bijzondere constructie te laten verdwijnen. Dit is een samenvatting van het artikel 'Hoge Spoorbrug, heet hangijzer 18831993', dat is verschenen in Archeologie en Bouwhistorie in Zwolle, 2'. Het boek is te verkrijgen, door f 19,50 over te maken op giro 910114 t.n.v. Sector S. O., Postbus 53S Zwolle o.v.v. ABZII, nr. 49212. J.J. de Jong is chef sectie monumentenzorg te Zwolle.

HO UT SNU- EN BEELDHOUWWERK

Een bouw_ loods met een rijke ervaring. Met kennis van de geschiedenis van het bouwen. Van puur eenvoudige bouwsels tot monumentale hoogtepunten. Met respect en creativiteit.

Restauratie van al uw kostbare antieke meubelen

Toren N.H. kerk te Oldeboorn

* restauratie BOUWEN VAN TOEN, NU EN STRAKS * renovatie * nieuwbouw * verbouw en * onderhoud * molenbouw

T.T. Top

Aannemersbedrijf

Leensterweg 36 - Kruisweg (Gr.) Tel. 05958-1443 Fax 05958-1600 POSTBUS 58,8710 ABWORKUM TEL. 05151-42133/05157-3519

Effectief lid Art Restores Association Nederland

Restauratie boerderij te Follega

31

Snel en dynamisch, maar met respect voor de eigen geschiedenis

Station Wolvega MATH BERKERS

Wie wil -weten hoe met respect maar tegelijkertijd op een fantasievolle wijze met een historisch gebouw omgegaan kan worden, moet met de trein afreizen naar Wolvega. Het gerestaureerde station Wolvega laat zien dat moderne architectuur en een monument heel goed samen kunnen gaan. Sterker geformuleerd: door de verbouw heeft het gebouwtje aan kracht gewonnen. Populair gezegd: het station heeft weer smoel gekregen. Het is weer wat het vroeger was: een modern en functioneel stationsgebouw.

Het vernieuwde Station Wolvega (foto David Luchtmeyer). Het had niet veel gescheeld of hét station Wolvega was gesloopt. De NS is een bedrijf met een eenvoudige en heldere doelstelling: het zo snel en zo goedkoop mogelijk vervoeren van mensen en goederen. Een stationsgebouw is voor de NS een bedrijfsgebouw. Het moet functioneel en onderhoudsarm zijn en een uitstraling hebben die past bij het imago dat het bedrijf nastreeft. Dit lijkt op gespannen voet te staan met de zorg voor het cultureel erfgoed dat in haar bezit is. In dit verband een aardige anekdote: op zoek naar informatie over de restauratie van het station Wolvega belde ik met de dienst gebouwen van de NS. Drie telefoontjes later en na enkele malen doorverbonden te zijn, vroeg een medewerkster van de NS aan mij of ik het station van Wolvega eigenlijk wel kende. 'Tja', zei ze, 'er is daar natuurlijk wel een loket, en misschien datje er ook wel wat snoepgoed kunt kopen, maar om dat een restauratie te noemen, dat lijkt me 32

wel wat overdreven.' U begrijpt het misverstand. Niet weer een abri

In de jaren zestig en zeventig zijn er in Nederland heel wat stations verdwenen. In Friesland zijn onder meer de stations Zwaagwesteinde, Veeiiwouden, Hardegarijp en Grouw vervangen door de bekende abri's. Het leek erop dat voor het station Wolvega een zelfde toekomst in het verschiet lag. Zoals dat gaat in zo'n geval: de bouwkundige staat was slecht en een deel van het gebouw stond leeg; de NS had nieuwbouwplannen en dus vond er al jarenlang geen onderhoud meer plaats. De voorgenomen sloop lokte felle protesten uit. Talrijke personen en organisaties, zonder volledig te zijn, de Stichting Moderne Architektuur Friesland, het Cuypers Genootschap, de Bond van Nederlandse Architecten, de Vereniging Historie West-Stellingwerff, de Stichting tot

Behoud van Oude Spoorwegstations en natuurlijk ook Heemschut, probeerden de NS op andere gedachten te brengen. Al in een vroeg stadium verleende de overheid haar medewerking: de provincie Friesland was bereid om een bijdrage te verstrekken in het casco-herstel en ook de gemeente West-Stellingwerfwilde financieel bijspringen. Over één ding was iedereen het eens: het station Wolvega moest behouden blijven. Waterstaatstype 4de klas

Het station is een Waterstaats-standaardtype der 4de klas, ontworpen door de architect K.H. Brederode. Het station werd in 1868 gebouwd in het kader van de '1ste staatsaanleg' door de Maatschappij tot Aanleg van Staatsspoorwegen. Van dit type en het iets kleinere standaardtype der 5de klas, zijn er in totaal 9 gebouwd in Friesland. Wolvega is het laatste station dat is overgebleven. Dit verklaart de grote vasthoudendheid waarniee de NS jarenlang onder druk is gezet. Zonder deze inzet was het station zonder meer gesloopt. De onderhandelingen met de NS begonnen in 1987, voor de NS een ongelukkig moment. Ik citeer Broor Adema, van architectenbureau Adema te Dokkum en lid van de Provinciale Commissie Heemschut Friesland, die zich van begin af aan heeft ingezet voor het behoud van het station: 'Ik trof een geërgerde sfeer aan, de NS voelde zich belemmerd in het omvormen van haar imago tot een modern dynamisch bedrijf.' Na een aantal gesprekken was de NS bereid tot heroverweging van de plannen maar alleen onder de uitdrukkelijke voorwaarden dat de meerkosten van een restauratie door derden zouden worden weggesubsidieerd en een structurele invulling voor de restruimte zou worden gevonden. Met name de gemeente West-Stellingwerff heeft hierbij een belangrijke rol gespeeld, zowel door de financiële toezeggingen die zij heeft gedaan als door het vinden van een huurder voor de bovenverdieping van het station. Ontwerp van Kilsdonk

Enkele jaren leek er weinig te gebeuren, Broor Adema noemt het achteraf een ontmoedigingsperiode. 'Maar gelukkig werd ik in die tijd voortdurend door ir. Hoestra van het Cuypers Genootschap aangesproken op het belang van dit object.' In 1990 kwam de omslag: de NS trad naar buiten met het, later ook uitgevoerde, ontwerp van NS-architect ir. P.A.M. Kilsdonk. Vanaf dat moment nam de NS het voortouw. Een reden is volgens Adema, dat de NS merkte dat door de verdedigers van het cultuurhistorisch erfgoed juist positief werd meegedacht over de modernisering van de functie. Misschien ligt het veel

. Station Wolvega, kort na de bouw.

eenvoudiger: de NS was waarschijnlijk erg enthousiast over het ontwerp van architect Kilsdonk, die ook het fraaie station Amsterdam Sloterdijk ontwierp. NS-Bouwmeester ir. C. Douma blikt achteraf terug: 'Al met al een moeizaam, maar tenslotte succesvol verlopen proces dat naar méér smaakt. Maar een verzakelijkte en verzelfstandigde NS, die zonder rijkssubsidies 'zelfde broek moet ophouden', zal het in de naaste toekomst nooit op eigen kracht kunnen herhalen.' Het resultaat mag er dan ook wezen. Het station is met zorg gerestaureerd en gereconstrueerd. De daklijst heeft zijn oorspronkelijke detaillering terug

en de dakgoten volgen weer de oude belijning. In de zijgevel zijn de karakteristieke ronde ramen teruggebracht. Allerlei latere aanbouwsels zijn gesloopt. Bijzonder fraai is het interieur, dat gedomineerd wordt door zwarte rasters met witte, verlichte vlakken aan het plafond en tegen de muur waar zich het loket bevindt. De deuren naar het perron toe zijn gesloopt en deze uitgang is vergroot. De achteruitgang wordt nu beëindigd door een groot glazen scherm dat buiten het vlak van de achtergevel ligt. Het lijnenspel van het interieur zet zich.in dit scherm voort. Een markant geheel. Brunei Award

Het nieuwe station heeft in biniienen buitenland al heel wat waardering gekregen. In 1993 is het pand een voorbeeldplan geweest in een selectie

van de provinciale schoonheidscommissie Hüs en Hiem en in 1992 verwierf het project in Madrid een internationale Brunei Award 'for outstanding renovation of culturel heritage'. Wat mij betreft, een beter imago kan een geprivatiseerde NS zich niet wensen: zakelijk en modern, maar met gevoel voor traditie. Daar gaan we voor! Math Eerkers is geograaf te Raalte De betrokkenen van toen zijn nu nog steeds enthousiast over het project. Ir. C. Douma (NS-Bouwmeester), H. Hoestra (Cuypers Stichting) en BroorAdema (Adema Architecten Dokkum) waren meteen bereid om hun kennis over het project Wolvega op schrift te zetten. Waarvoor dank.

Voor al Uw Leiwerken nieuw, reparatie-en onderhoudswerken ook Eternit en shingles - daken door geheel Nederland Leidekkersbedrijf M. Maurix Bolswarderweg2, Tjerkwerd (Fr.) Tel.: (05157) 2030

FRANK VROLIJK ANTIEKE ROUWMATERIALEN CV SÖMEMNGEN Specialiteit in oude restauratie-steen voor historische gebouwen, kerken, huizen e.d.

Plavuizen, gebruikt Marmer, oud Eikehout, Hekken, Tegels, Trapspijlen, Sierankers, etc. KOPPELSTOKSTRAAT 120 TEL. 070-3550149 opslagterrein Hellingweg Tel. 070-3550831

33

Een grensoverschrijdend toeristisch project

Spoorweg Nijmegen-Kleve reactiveren VINCENT COLLETTE

Op l juni 1991 werd de spoorweg tussen Nijmegen en het Duitse Kleef na ruim, 125 jaar trouwe dienst buiten gebruik gesteld. Momenteel beijvert de Internationale Belangengroep Spoorlijn Nijmegen-Kleve-Xanten zich voor reactivering van deze lijn op basis van in eerste instantie toeristische exploitatie.

Op 17 september 1863 vond de oprichting plaats van de Nijmeegse Spoorwegmaatschappij N. V. (NSM), die in 1864/1865 een lijn vanaf Nijmegen via Groesbeek tot aan de Duitse grens bij Kranenburg liet aanleggen. Voor het verdere traject naar Kleve met als achterland het Ruhrgebied droeg de Rheinische Eisenbahn Gesellschaft(R.E.G.) zorg. Zo kon Nijmegen eindelijk uit zijn geïsoleerde positie in ruimtelijke en economische zin geraken. Tot in de 19de eeuw namelijk moest deze Keizer Karelstad als belangrijke vestingplaats zijn vestingwerken behouden en mocht geen aansluiting zoeken bij het Nederlandse spoorwegennet. Die koppeling zou pas in 1879 tot stand komen met spoorlijnen naar onder meer Arnhem en 's-Hertogenbosch. Aanvankelijk diende een enkelspoor uissen Nijmegen en Kleve voor het vervoer van personen en goederen. Vanaf 1911 betrof het een dubbel-

spoor en vanaf 1961 weer een enkelspoor. Ten gevolge van de concurrentie van trajecten zoals ArnhemEmmerich, de relatief hoge grenstarieven en het toenemende autobezit verminderde de belangstelling voor de lijn steeds meer. De laatste eigenaren, de Nederlandse Spoorwegen (N.S.) en de Deutsche Bundesbahn, zagen tenslotte dan ook van verdere exploitatie af. Op zaterdag l juni 1991 kon het publiek nog voor de laatste maal meerijden in een extra lange trein. Fraaie route Volgt men nu de nog volledig bewaard gebleven spoorweg, dan is het Nijmeegse station met zijn verkeersplein (1954) van de hand van architect Sybold van Ravensteyn het vertrekpunt. Deze architect tekende ook voor de ontwerpen van de stations te 's-Hertogenbosch en Roosendaal. Het Nijmeegse gebouw verving het neogotische uit 1894 van C.H. Peters,

Deel van het Spoorwegstation met voorplein van Nijmegen (foto Vincent Collette).

34

leerling van Dr. P.J.H. Cuypers, dat in de oorlog verwoest werd. Karakteristiek zijn de Italiaanse invloeden, die sterk de vormgeving van middentoren en pleingevels bepalen. Helaas werden entree en hal in 1993 ingrijpend gewijzigd door de architect Wienke Scheltens. Vanaf de moderne stationshalte Heyendaal, genoemd naar het naburige landgoed Heyendaal met twee villa's, gebouwen van de Katholieke Universiteit Nijmegen en het Academisch Ziekenhuis Nijmegen St. Radboud, doorkruist het spoor een fraai heuvellandschap . De volgende stop is Groesbeek, waar de oorspronkelijke bebouwing in de kern veel te lijden heeft gehad van oorlogsgeweld. Onlangs moest daar een karakteristiek café pal aan de spoorweg wijken voor het nieuwe, nog in aanbouw zijnde gemeentehuis.. Bedevaartsstadje Kranenburg Na Groesbeek steekt men de grens óver en volgt de route tussen de Rijnvlakte en heuvels van onder meer het immense Reichswald. Van het cultuurhistorische verleden getuigen de vele monumenten, die het gebied daar rijk is. Het eerste Duitse station is gelegen tegen de historische kern van het oud bedevaartsstadje Kranenburg met de katholieke parochiekerk van Petrus en Paulus in gotische stijl en restanten van de stadsomwalling. Het gehele stationscomplex inclusief seinpalen en wissels van Kranenburg is

nog geheel gaaf en zou zijn functie zo weer kunnen hervatten! Via Donsbrüggen, met zijn neogotische parochiekerk van St. Lambertus (1854) van de hand van Ernst Friedrich Zwimer, bouwmeester van de Keulse Dom, en het in de eerste helft van de 19de eeuw in neo-classicistische stijl gewijzigde Schloss Gnadenthal (oorsprong vermoedelijk 1704) met landschapspark, arriveert men bij het station van KIeve,opgetrokken in eclecticistische stijl. Schwanenburg

Kleve was vroeger de hoofdstad van het gelijknamige hertogdom en ligt schitterend tussen de lage Rijnvallei en het Reichswald. Daar domineert de middeleeuwse Schwanenburg trots stad en land en bezitten de 17de eeuwse tuinen en parken van stadhouder Johan Maurits van Nassau-Siegen (1647-1679) extra charme wegens hun ligging op glooiend terrein. Opvallend is het Kurhaus, dat binnenkort als museum het werk van de Duitse kunstenaar Ewald Mataré gaat exposeren. Vanuit Kleve leidt een spoorweg naar de historische steden Kalkar en Xanten. In het archeologische park van Xanten zijn delen van het romeinse Colonia Ülpia Traiana, de enige romeinse stad in de openlucht ten noorden van de Alpen, in

originele staat of als reconstructie een ware attractie voor de toerist. Via Romana

De in 1994 opgerichte Internationale Belangengroep Spoorlijn NijmegenKleve-Xanten heeft bij toekomstige exploitatie van de spoorweg Nijmegen-Kleef, liefst tot aan Xanten, in eerste instantie de cultuurtoerist als passagier voor ogen. En die doelgroep groeit voortdurend. Vermeldenswaard in dit verband is de Via Romana, die zich tot een aantrekkelijke route voor cultuurminnaars heeft ontwikkeld. Deze oude Romeinse route loopt parallel aan de spoorlijn NijmegenXanten. De herbestemming van Schloss Moyland tussen Kleve en Kalkar zal voor een extra toeristische impuls zorgen. Dit toekomstig museum voor moderne kunst, waar de privé-collectie van de gebroeders Van der Grinten uit Duitsland (met werk van onder meer jWpA Beuys) centraal zal staan, zal tienduizenden bezoekers per jaar gaan trekken. Later weer reguliere lijn

In een later stadium ziet de Belangengroep het inzetten van een reguliere lijndienst voor personenvervoer ook als een mogelijkheid. Dit zal dan geschieden volgens het concept van de 'Niederrhein-Bahn'. Recent onderzoek toont aan, dat met het

wegvallen van de grenzen en het ontstaan van het Knooppunt Arnhem Nijmegen (K.A.N.) en de Euregio Rijn-Waal de contacten tussen de desbetreffende grensgebieden sterk zullen toenemen. Nu al is er sprake van overloop van winkelpubliek en studenten. 'Voor de initiatieven van de Belangengroep bestaat meer dan voldoende belangstelling bij overheid, VW, Kamer van Koophandel en andere organisaties', aldus secretaris D.C. Lozekoot. 'Alleen de gemeente Groesbeek toont geen interesse, omdat zij meent gehinderd te worden in haar bouwplannen in het centrum.' De exploitatie van de lijn zou moeten geschieden door een spoorwegmaatschappij, waarin het bedrijfsleven en regionale vervoersmaatschappijen participeren. Het huidige streven naar regionalisering van het openbaar vervoer in Duitsland betekent in dat opzicht een gunstige ontwikkeling. 'Mochten onze plannen gerealiseerd kunnen worden, dan zullen Nederland en Duitsland over een unieke, grensoverschrijdende spoorweg voor toeristen beschikken en dat is in velerlei opzichten een waardevol bezit', aldus Lozekoot. Drs. Vincent Collette is Lid van de PC Heemschut Gelderland

B O G A E R T S - V A N N U L A N D B.V. 7^

b]n sinds 1875

Leidekkers-, Loodgieters- en Koperwerken, Zink: en Koperwerken in Felstechniek, lm- en Export dakleien

Walstraat 3-5 - 5371 AL Ravenstein Telefoon (08867) 1586-3722 Postbus 15 - 537O AA Ravenstein

leibedekkingen

leipannen

koperslagerij

FAX

Ambachtelijk smeedwerk - Alle stijlen Fax: 00.32.3.3540676

pannendaken

De ervaring van drie generaties geïnvesteerd in ambachtelijk vakmanschap, van Boxtel! Metaalweg 19

Visser de smid

Duizenden waterplanten en vissen VIJVER- EN VISSENCENTRUM

WEURT

080 - 23 05 00

AMSTERDAM

020-6598019

't groene Kikkertje

080 - 55 43 84

WellewegSS, Dreischor (nabij Zierikzee), tel. 01112-1459

35

'Het loopt als een trein'

Station Lisse: tweede leven als restaurant WIBO BURGERS

Sinds kort is er weer volop bedrijvigheid in het oude NS-station Lisse, hoewel de treinen er al meer dan twintigjaar niet meer stoppen. Hoe dat komt is het verhaal van het behoud van het oude station, dat onlangs net zoals het oude station van Baarn een tweede leven is begonnen als restaurant onder de naam 'De Verloren Koffer'.

Station van Lisse: tweede leven als restaurant.

Enkele jaren geleden werd ir.P. Treffers, directeur-eigenaar van het raadgevend ingenieursbureau Necon en medeoprichter en bestuurslid voor bouwzaken van de vereniging 'Oud Lisse', opmerkzaam gemaakt op het oude stationsgebouw nabij de Keukenhof, dat uit het begin van deze eeuw dateert en naar alle waarschijnlijkheid gebouwd is naar een ontwerp van architect D.A.N. Margadant. Deze architect heeft ook het monumentale station van Haarlem op zijn naam staan. In het oude en sterk verwaarloosde station woonde ( en woont) nog de vroegere stationschef Muller en diens vrouw. Deze laatste vestigde Treffers' aandacht op de historische waarde van het pand. Hij herinnert zich zijn bezoek nog als de dag van gisteren: 'Ik was direct onder de indruk van de fraaie, Jugendstil-achtige vormen van het interieur. Ik dacht: dit moeten we zien te redden.' Dat bleek overigens geen eenvoudige zaak te zijn. De Nederlandse Spoorwegen wilden aanvankelijk niets van een overdracht in welke vorm dan 36

ook weten. Het pand is rijp voor de sloop, meende men op de afdeling onroerend goed van NS. De al eerder opgerichte werkgroep van deskundigen kwam vervolgens met een begrotingvan de kosten voor herstel. Het bedrag van ongeveer twee ton stemde overeen met de berekeningen van NS. NS raakte er ten slotte van overtuigd dat het hier ging om 'liefdewerk, een poging om iets te redden'. De partijen vonden elkaar uiteindelijk in een pachtcontract voor twintig jaar met mogelijkheden tot verlenging voor een symbolisch jaarbedrag. Het station werd ondergebracht in een aparte stichting. Gered Treffers: 'Het station was gered, maar we hadden geen cent in kas...' Bovendien was de opvatting van het gemeentebestuur, dat het gebouw geen horeca-bestemming mocht krijgen een geducht obstakel. Treffers: 'Het is aan Bruggemans, hoofd van de afdeling Ruimtelijke Ordening van de gemeente, te danken dat een restaurant tenslotte toch . mocht. Hij heeft het College van Burgemeester en Wethouders ervan overtuigd dat het om een goede zaak ging.'

Ook de financiële problematiek werd opgelost. Op basis van de huur, die het gebouw oplevert, verstrekte een bank een krediet van f 125.000,- De bouwer Niron uit Utrecht bleek bereid tot een lening op lange termijn van de andere helft van de restauratiekosten. In de zomer van het vorige jaar startte het restauratiewerk en in december kwam men gereed. Treffers: 'Het interieur is nagenoeg geheel intact gebleven. Alleen is een vroegere opslagruimte gebruikt voor de plaatsing van toiletten.' Vroeger bevonden de toiletten zich buiten het station, in een aangrenzend gebouwtje. Dat wordt nu als opslagruimte gebruikt. Een groot probleem was de energie in het gebouw, omdat de aansluiting op het gas van de overkant van de spoorlijn moest komen hetgeen in verband met het gevaar van ontploffingen niet mogelijk was. Ten slotte is gekozen voor een propaangas-installatie. Dineren in stijl jaren '30 Verder is een akoestisch plafond aangebracht om de bewoners van de bovenverdieping - de vroegere stationschef Muller en diens echtgenote - te vrijwaren van geluidsoverlast. Binnen zijn bij de met veel zorg uitgevoerde restauratie ook eerder nog verborgen Jugendstil-motieven ontdekt. Op de plaats van de vroegere wachtkamers voor de eerste en tweede klasse alsmede de wachtkamer derde klasse en het kantoor kan men nu dineren in de stijl van de jaren dertig, terwijl buiten de treinen voorbij zoeven: een bijzondere ervaring. Restaurateur Nederstigt uit Lisse heeft de inrichting van zijn zaak geheel aangepast aan het interieur uit vroeger dagen. Geheel voorbij zijn de financiële zorgen nog niet. 'Voor de gevelreiniging hadden we geen geld meer', weet Treffers. Om geld bijeen te krijgen voor dit doel worden in Lisse certificaten verkocht voor resp. tien en vijfentwintig gulden. Ir.Treffers is natuurlijk tevreden over het behoud en het tweede leven van het oude station. Hij herinnert ook graag aan de grote belangstelling voor het gebouw tijdens de Open Monumentendag 1994. En het station in zijn nieuwe gedaante als restaurant, hoe gaat dat sinds de opening in december? Treffers: 'Je moet van te voren bespreken als je er wilt eten, het loopt als een trein'. Wibo Burgers isfree lancejournalist te Noordwijkerhout

Jugendstil tegeltableaus weer zichtbaar

Station Groningen weer in oude glorie SASKIASIMON

Het hoofdstation in Groningen wordt klantvriendelijker en comfortabeler. Bovendien is het de bedoeling het oude monumentale karakter van het gebouw weer helemaal naar voren te halen. De hele operatie gaat zo 'ra l O tot 15 miljoen gulden kosten. Dit bedrag is er nog niet. NS-Stations Groningen/Drente, het bedrijf dat de plannen voor NS uitvoert, heeft er echter alle vertrouwen in dat het met de steun van de overheden, het bedrijfsleven, monumentenzorg en de burgerij, kortom de hele samenleving, wel moet lukken om van het Groninger hoofdstation weer die poort tot de stad te maken, zoals de architect het destijds bedoelde.

Het hoofdstation van Groningen is in 1974 tot Rijksmonument aangewezen. Het gebouw is in de jaren 1893-1896 gebouwd naar een ontwerp van Izaak Gosschalk, in een eclectische neorenaissance stijl. Het 120 meter lange station van baksteen en natuursteen heeft een hoger opgetrokken, naar voren springende middenpartij met hoofdingang en hal. Aan weerszijden zijn lagere vleugels met buitengalerijen en de hoeken zijn dan weer geprononceerd. De gevels zijn rijk gedecoreerd en geornamenteerd. Zestiende eeuwse motieven zijn erin verwerkt, maar ook bijvoorbeeld de gebeeldhouwde koppen van een post-

Station Groningen: zo moet het gaan worden.

bode en een Groninger boerin. De oorspronkelijke gietijzeren perronoverkappingen zijn nog intact. Aan de buitenkant van het gebouw zal weinig gerestaureerd hoeven te worden. De binnenkant vraagt veel aandacht. In de oude situatie kon de reiziger vanuit de centrale hal via twee poortjes de oost- en westvleugel betreden. Na de modernisering van 1969 zijn die vleugels afgesloten. In dat jaar is namelijk de stationshal vertimmerd. De 25 meter hoge hal werd verlaagd met een tussenplafond, wat met bruut breekwerk gepaard ging.

Plaatmateriaal bedekt de oude muren. De reiziger loopt nu door de onpersoonlijke sleuf van de stationshal naar de treinen, voor een kop koffie moet hij buitenom lopen, maar de restauratie is gelukkig onaangetast gebleven. De restauratieplannen die er nu zijn, beogen de hele benedenverdieping van het station weer als vanouds toegankelijk te maken voor de reiziger. Wat komt er dan tevoorschijn? Rijke ornamentiek De hoge stationshal zal de meeste indruk maken. Rijk geornamenteerde baksteenbouw is er te zien, met gebrandschilderd glas ingelegde gotische rozetten van zeer hoge kwaliteit, een kleurig en bewerkt tongewelvenplafond(van karton en gips!) en de fameuze, bij Rozenburg geproduceerde 'Jugendstil' tegeltableaus. De 4,5 meter hoge tegeltableaus zijn ontworpen door F.H. Bach. Hij baseerde zich hierbij op de klassicistisch-symbolistische traditie van Midden-Europa. De transparante wijze waarop de tegels, in voornamelijk zacht-groene en -bruine tinten, beschilderd zijn is bijzonder: met 'soppen', zoals de oude plateelschilders dat noemen. Ook in de vleugels van het station bevonden (en bevinden) zich tegeltableaus. Een deel daarvan is geschonken aan het Tegelmuseum in Otterlo, een ander deel is gerestaureerd en bevindt zich thans in het museum Goedewaagen in Nieuw-Buinen. Nu het plein nog Een gerestaureerd station (kan het lelijke plein ook meegenomen worden?) met daartegenover het spraakmakende gebouw van het Groninger Museum zal de stad een opvallende entree geven. Maar zover is het nog niet. Eerst wordt het 'masterpïan' nog afgerond. 37