Monitoring ten behoeve van reistijdinformatie

RWS Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Monitoring ten behoeve van reistijdinformatie

Catalogus van monitoringsystemen gericht op reistijdinformatie

RWS Adviesdienst Verkeer en Vervoer


Catalogus van monitoringsystemen gericht op reistijdinformatie

RAPPORTGEGEVENS Projectomschrijving:

Telefoon AVV: Telefax AVV:

Het product betreft een catalogus met daarin aangegeven welke monitoringsystemen die gericht zijn op reistijdinformatie er momenteel op de markt zijn. Monitoringsystemen, reistijdinformatie, catalogus, leveranciers Rijkswaterstaat - Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) ir. H.J. Stoelhorst Boompjes 200 Postbus 1031 3000 BA Rotterdam 010 282 56 00 010 282 56 40

Kenmerk AGV: Auteur AGV: Vormgever AGV:

20050238/2856 ing. D. Hillen P. Bontan

Adresgegevens AGV:

Leidseveer 10 Postbus 2855 3500 GW Utrecht 030 265 55 00 030 265 55 11 [email protected] Lid ONRI ISO 9001 september 2006

Trefwoorden: Opdrachtgever: Contactpersoon opdrachtgever: Adresgegevens AVV:

Telefoon AGV: Telefax AGV: E mail AGV: Datum:

Catalogus

Colofon

Inhoud 1 1.1 1.2 1.3

Inleiding Aanleiding Doel Opzet catalogus

2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.5 2.6

Catalogus Inleiding Infrastructuurgebonden systemen Video/kentekenherkenning Radar en infrarood Verkeersregelinstallatie (VRI) Monica-systemen Mobiele systemen GSM Floating Car Data (FCD) Reistijd, -meten, -schatten Algoritmen Koppeling met verkeersmodellen Combinatie van technieken Resumé Ontwikkelingen

Bronnenlijst


blz 1 1 1 1 2 2 3 3 6 9 12 14 14 17 20 20 21 24 25 27 28

I

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

Afgelopen jaren hebben er veel ontwikkelingen plaatsgevonden op het vlak van monitoring. Er zijn diverse nieuwe technieken ontwikkeld en bestaande technieken zijn geüpgraded om reistijdinformatie te kunnen genereren. Door al deze ontwikkelingen missen veel wegbeheerders momenteel het overzicht over de beschikbare systemen en hun eigenschappen. Zowel in binnen- als buitenland is echter her en der wel kennis en ervaring opgedaan met de verschillende systemen. Er is behoefte vanuit de verschillende wegbeheerders (met name Rijkswaterstaat, provincies en de grote gemeenten) om meer inzicht te krijgen in de verschillende monitoringsystemen die op de markt zijn en die gebruikt kunnen worden voor het produceren van reis(tijd)informatie. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat heeft AGV Adviseurs in mobiliteit gevraagd een catalogus op te stellen van monitoringsystemen van reistijdinformatie. De catalogus kan gebruikt worden als naslagwerk voor wegbeheerders.

1.2

Doel

Het opstellen van een catalogus voor monitoringsystemen van reistijdinformatie. Hierbij gaat het om inzichtelijk te maken wat er te koop is, wat de eigenschappen van de systemen zijn en voor welke specifieke functies de verschillende systemen geschikt of juist niet geschikt zijn.

1.3

Opzet catalogus

De volgende systemen worden beschouwd: videodetectie, GSM-toepassingen (MTS + applied generics), VRI’s (aangepast voor reistijden), Radar, floating car data (d.m.v. navigatiesystemen). De verschillende systemen zijn NIET ten opzichte van elkaar beoordeeld met daaraan gekoppelde waardeoordelen als beter of slechter. De catalogus is opgesteld aan de hand van de verschillende types systemen. Hierbij is een willekeurige rangschikking gehanteerd. Per systeem wordt een korte omschrijving gegeven en vervolgens worden de huidige systeemproducten die op de markt zijn toegelicht. De gegevens over de systemen zijn afkomstig van de leveranciers.


1

2

Catalogus

2.1

Inleiding

In de Nota Mobiliteit (NoMo) wordt aangegeven dat er in de toekomst betrouwbare informatie over reistijd/bereikbaarheid van deur-tot-deur moet worden gegeven. Hiermee wil het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een garantie afgeven over de maximale tijdsduur op een traject. Doordat er meer en meer files staan, is het van belang om weggebruikers te informeren over de totale reistijd/reisduur. Voordat de reistijdinformatie bij de weggebruikers bekend gemaakt kan worden, moeten wegbeheerders geïnformeerd zijn over de trajectreistijden in hun beheersgebied. Deze informatie wordt beschikbaar gemaakt door monitoringsystemen. Echter, er zijn veel verschillende monitoringsystemen op de markt beschikbaar met elk hun eigenschappen. Deze catalogus biedt ondersteuning voor het kiezen van het best passende systeem. Er wordt inzicht verschaft in de diverse monitoringsystemen ten behoeve van reistijdinformatie. Er bestaan diverse monitoringsystemen om reistijden te genereren. De basis van de monitoringsystemen zit in het feit dat (actuele) gegevens gewonnen worden en vervolgens toonbaar gemaakt worden. Deze data-winning van monitoringsystemen in te delen in twee categorieën, namelijk: Infrastructuurgebonden systemen en Mobiele systemen. Infrastructuurgebonden systemen werken op basis van puntmeting door middel van vaste objecten, waarbij voertuigen gedetecteerd, gesignaleerd of geregistreerd worden. Voorbeelden van infrastructuurgebonden systemen zijn: wegkantsystemen, lussen, Motorway Traffic Management, video en radar. Mobiele systemen werken op basis van meting van dynamische objecten die in voertuigen aanwezig zijn, zoals: GSM/Mobile Traffic Services/Floating Car Data. Hierbij worden signalen van deze dynamische objecten ‘opgevangen’, waardoor verplaatsingen van deze objecten gemonitord worden. De hiermee gewonnen data betreffende intensiteiten en snelheden kunnen ook gekoppeld worden aan (online) verkeersmodellen. Hiermee wordt het mogelijk om reistijden en het functioneren van een geheel netwerk te voorspellen. De koppeling van data aan verkeermodellen wordt ook beschreven in deze catalogus. Het inzicht in of het toonbaar maken van de reistijdinformatie die deze systemen genereren, kan op verschillende manieren. De reisinformatie kan in principe na een korte verwerkingsslag direct naar de weggebruikers gecommuniceerd worden via DRIP- en PRIS-systemen.


2

2.2

Infrastructuurgebonden systemen

2.2.1

Video/kentekenherkenning

2.2.1.1

Omschrijving op hoofdlijnen

Deze systemen registreren op verschillende locaties door middel van camera’s objecten (bijvoorbeeld kentekenplaten) en zijn hiermee in staat op specifieke, vooraf gedefinieerde trajecten de actuele (huidige) reistijden te bepalen. Kenteken-matching en gesynchroniseerde tijdstempels bij de verschillende registraties zijn hierbij van groot belang. Bron: ARS

Het gebruik van camera’s in combinatie met kentekenherkenning kent meerdere functionaliteiten. Zo kan de techniek naast reistijdmeting ook gebruikt worden voor handhaving van de snelheid (trajectcontrole). Afhankelijk van het doel zijn de trajecten over het algemeen gesloten (geen alternatieve routes tussen de camera’s) en is het traject beperkt qua lengte. Op het onderliggend wegennet zijn vaker alternatieve routes beschikbaar dan op het hoofdwegennet. Op een bepaald traject mét alternatieve routes wordt er in die gevallen minder naar het individu gekeken, maar meer naar het gemiddelde van het collectief over dat traject. De systemen worden over het algemeen als ‘vaste’ installaties geleverd. Er zijn echter ook tijdelijke, mobiele installaties leverbaar. Deze mobiele systemen bieden een lagere nauwkeurigheid (wat betreft het aantal matches) maar nog altijd voldoende voor het doel waarvoor ze ingezet worden. 2.2.1.2

Type gegevens (per voertuigcategorie)

De systemen leveren de volgende gegevens: Intensiteit, file (met behulp van algoritme berekend), reistijd, trajectsnelheid, voertuigcategorie (veelal door middel van kentekensyntax), herkomst/bestemming. De videotechniek kent ook andere, nieuwe verkeerstoepassingen zoals incidentdetectie, detectie van gevaarlijke stoffen, doelgroepenherkenning (selectieve toegang). 2.2.1.3

Kwaliteitsaspecten

De nauwkeurigheid hangt sterk af van de specifieke toepassing. In het geval van reistijdmeting ligt deze vrij hoog (1 - 5%). De mate van ‘herkenning’ is hierbij overigens van minder groot belang dan bijvoorbeeld bij trajectcontrole. De kwaliteit die uiteindelijk geleverd wordt, hangt echter af van het centrale systeem en de keuzes die hierbij gemaakt zijn.


3

Van belang is hierbij:

het aantal metingen waarop berekende reistijd is gebaseerd (hoeveel voertuigen hebben de route gereden);

variatie in de metingen;

aggregatieniveau;

datatransmissie frequentie en snelheid.

Voor trajectcontrole is de benodigde betrouwbaarheid extreem groot, dit betreft zowel de operationele als de functionele betrouwbaarheid. Voor reistijdmetingen voor wegbeheerders en weggebruikers is dit niet nodig. De systemen kunnen dusdanig gedimensioneerd worden dat aan de gewenste betrouwbaarheid en nauwkeurigheid voldaan wordt. Over het algemeen kan gesteld worden dat de betrouwbaarheid en beschikbaarheid hoog is. 2.2.1.4

Gevoeligheden

Camera’s zijn over het algemeen gevoelig voor een juiste belichting. Neerslag en mist kunnen de werking van de systemen beïnvloeden. Van belang is dat bij reistijdmeting met videoherkenning er een goede synchronisatie van de videosystemen zijn, ofwel de klokken moeten gelijk staan. Bij zeer harde wind kan het voorkomen dat trillingen effect hebben op de metingen. Daarnaast speelt privacygevoeligheid mee. Het opslaan van gegevens van kentekens kan een probleem zijn voor de privacy. Bij reistijdmetingen worden de gegevens binnen de systeemgrenzen gebruikt. Bij trajectcontrole zullen de gegevens van de kentekens worden gebruikt bij een overschrijding van de maximumsnelheid. 2.2.1.5

Meetgegevens

Frequentie: minimale tijdsperiode waarover de gegevens beschikbaar kunnen zijn: o

De detectie is vanaf een fractie van een seconde.

o

Binnen het systeem zijn de gegevens binnen een minuut tot enkele minuten bekend. Dit is afhankelijk van het communicatiesysteem dat wordt gebruikt. Zodra de gegevens van beide meetlocaties in het systeem zijn verwerkt, is de reistijd direct weergegeven in de database en daarmee inzichtelijk/bekend. De weergave in de database van de gegevens over de reistijd is hierbij afhankelijk van de trajectlengte.

Actualiteit: tijd tussen de daadwerkelijke inwinning en gebruik van de gegevens; hoe ‘oud’ mag de informatie zijn? Dit is afhankelijk van de functionaliteit van de gegevens, welk systeem moet aangestuurd worden met de gegevens? o

Bij video/kentekenherkenning ligt de bandbreedte van de meetgegevens tussen enkele minuten en enkele uren (mede afhankelijk van de trajectlengte).


4

Schaal: de ruimtelijke schaal (kruispunt, wegvak, route of gebied) waarvoor de gegevens beschikbaar gesteld kunnen worden voor reistijdinformatie, zijn: o

2.2.1.6

Wegvak en route, op zowel HWN, OWN als SWN 1. Ervaringen

Met zowel reistijdmetingen als trajectcontrole bestaat momenteel in zowel binnen- als buitenland veel ervaring. Enkele voorbeelden:

trajectcontrole op diverse 80 km-trajecten op Rijkswegen;

diverse proefopstellingen ten behoeve van gevaarlijkestoffendetectie;

reistijdmetingen in Stockholm, Götenburg;

reistijdmetingen op diverse trajecten in Haaglanden;

file en vertraging op Groene Kruisweg in Rotterdam;

reistijd, intensiteit en classificatie-installaties in Delft, Den Haag, A13;

systeem van reistijdbepaling op grond van kentekenherkenning (Passive Target Flow Measurement (PTFM)).

2.2.1.7

Contractvormen

Er is een diversiteit aan mogelijkheden betreffende de contractvormen. De systemen kunnen vast (permanent) en als tijdelijke oplossingen gebruikt worden (mobiele installaties bijvoorbeeld bij wegwerkzaamheden). Leveranciers zijn zeer flexibel in het aanbod en bieden de mogelijkheid tot zowel aanschaf als huur van de systemen. Naast de systemen kan ook gekozen worden voor afname van een dienst (bijvoorbeeld levering van reistijdinformatie) in plaats van aanschaf van de apparatuur. Omdat het een systeem betreft dat langs de kant van de weg geïnstalleerd wordt, kiest de wegbeheerder er veelal voor om het systeem zelf aan te schaffen. 2.2.1.8

Beheer en onderhoud

Video/kentekenherkenning moet regelmatig worden gecontroleerd op de juiste werking, het camerabeeld mag niet wijzigen. Behoudens die controle is videodetectie onderhoudsarm. Wanneer het een tijdelijk systeem betreft, moet er rekening worden gehouden met de voeding van het systeem dat extra aangelegd moet worden en extra onderhoud behoeft.

1

HWN: Hoofdwegennet; OWN: Onderliggend Wegennet; SWN: Stedelijk Wegennet.


5

2.2.1.9

Praktische uitvoerbaarheid

Wat is de doorlooptijd van de implementatie van het systeem?

Er moet rekening worden gehouden met een bestelling, een levertijd, de bevestiging op de standplaats en het in werking stellen van het systeem. Deze doorlooptijd bedraagt ongeveer een maand tot enkele maanden.

De locatiekeuze of de wijze van plaatsing van het systeem kán effect hebben op de (verkeersveiligheid) van de weggebruikers.

2.2.1.10 Kosten

De kosten van een videodetectiesysteem (kentekenherkenning) liggen gemiddeld tussen € 45.000,-- en € 50.000,-- per twee meetpunten (locaties).

De kosten van een tijdelijk videodetectiesysteem (kentekenherkenning) liggen gemiddeld tussen € 200,-- en € 250,-- per dag en een eenmalige plaatsingspost van het systeem gemiddeld tussen € 8000,-- en € 10.000,--.

2.2.1.11 Leveranciers Er zijn verschillende leveranciers van deze systemen: Siemens, ARS, Vialis, TEC, Imtech 2.2.2 2.2.2.1

Radar en infrarood Omschrijving op hoofdlijnen

Een radar of infrarooddetector kan boven of naast de weg geplaatst worden. Zij bieden over het algemeen dezelfde functionaliteit als een inductielus in het wegdek. Het voordeel van een dergelijk systeem ten opzichte van een inductielus is hiermee direct duidelijk:

geen last van onderhoudswerkzaamheden aan asfalt;

het bereik is vele malen groter dan dat van een lus (0 tot 150 meter);

flexibeler in te stellen, af te richten afhankelijk van de (tijdelijke) situatie (bijv. wegwerkzaamheden).

2.2.2.2


Snelheid, voertuigcategorie (op basis van lengte), intensiteit. Het combineren van deze Bron: Siemens

gegevens maakt het mogelijk reistijden over specifieke trajecten te berekenen. De reistijd wordt dus niet gemeten maar op basis van de gemeten data geschat. Afhankelijk van de gebruikte algoritmen zit hier een bepaalde onnauwkeurigheid in. Een nieuwe radar, ViaPache, is ontwikkeld door Vialis en TNO. Deze is ook in staat stilstaande voertuigen te detecteren.


6

2.2.2.3

Kwaliteitsaspecten

Voor het beste resultaat wordt radardetectie boven de rijbaan aangebracht. Met een radardetector kan één rijstrook worden bemeten. De detector meet in de rijrichting. Hiermee is direct een link te leggen met de kwaliteit van de detectie, die sterk afhankelijk is van de positie van de detector. Radardetectie detecteert bewegende objecten (>2 km/u) én kan stilstaande voertuigen onthouden en daarmee de positiebepaling berekenen, waardoor stilstaande voertuigen alsnog gedetecteerd worden (ViaPache). Radardetectie biedt voordelen ten opzichte van lusdetectie. Daarnaast hoeven er geen lussen in het wegdek geslepen te worden en zijn tijdelijke wegafsluitingen en wegomleidingen daarmee minder omvangrijk of zelfs overbodig. Infrarood systemen zijn minder gevoelig voor weersinvloeden dan videosystemen.

Bron: Vialis

2.2.2.4

Gevoeligheden

De ‘kijkhoek’ voor juiste registratie van intensiteiten en snelheden is verschillend. Als de ene indicator nauwkeurig wordt ingewonnen, zal voor de andere indicator rekening worden gehouden met een afwijking en een spreiding daar boven op. 2 2.2.2.5

Meetgegevens

Frequentie: minimale tijdsperiode waarover de gegevens beschikbaar kunnen zijn: o Vanaf circa 150 meter vanaf de radar wordt verkeer gedetecteerd, vanaf 40 meter wordt binnen één rijstrook het verkeer gedetecteerd. Dit laatste is vergelijkbaar met een normale lusconfiguratie van een kop- en lange lus. Gegevens worden daarmee binnen fracties van een seconde geregistreerd.

Actualiteit: tijd tussen de daadwerkelijke inwinning en gebruik van de gegevens; hoe ‘oud’ mag de informatie zijn? Dit is afhankelijk van de functionaliteit van de gegevens, welk systeem moet aangestuurd worden met de gegevens? o Bij radardetectie ligt de bandbreedte van de meetgegevens tussen een minuut en enkele minuten.

2

Gemeente Amsterdam, Actuele verkeersgegevens Amsterdam, Amsterdam, 26 oktober 2005; versie 1


7

Schaal: de ruimtelijk schaal (kruispunt, wegvak, route of gebied) waarvoor de gegevens beschikbaar gesteld kunnen worden, zijn: o

2.2.2.6

Kruispunt en wegvak tot 150 meter, op zowel HWN, OWN als SWN. Ervaringen

Deze systemen zijn al volop in gebruik.

Monitoring op het hoofdwegennet (lussen en Falcon radardetectie).

Filemeldsysteem Vlaketunnel (A58 Zeeland, Traffic Eyes).

Reistijden Scheveningen, reistijdprognose op twee routes richting Scheveningen in de gemeente Den Haag (Traffic Eyes).

0900-Efteling, reisinformatiesysteem op de N261 nabij de Efteling (Traffic Eyes).

De Informatieve Weg, informeren van weggebruikers via signaalgevers in NoordBrabant (radar).

2.2.2.7

Contractvormen

Er is een diversiteit aan mogelijkheden voor de contractvormen. De systemen kunnen vast (permanent) en als tijdelijke oplossingen gebruikt worden (mobiele installaties bijvoorbeeld in geval van wegwerkzaamheden). Leveranciers zijn zeer flexibel in hun aanbod en bieden de mogelijkheid tot zowel aanschaf als huur van de systemen. Naast de systemen kan ook gekozen worden voor afname van een dienst (bijvoorbeeld levering van reistijdinformatie) in plaats van aanschaf van de apparatuur. Omdat het een systeem betreft dat langs de kant van de weg geïnstalleerd wordt, kiest de wegbeheerder er veelal voor om het systeem zelf aan te schaffen. 2.2.2.8

Beheer en onderhoud

Zowel radardetectie als infrarooddetectie is onderhoudsarm. 2.2.2.9



Er moet rekening worden gehouden met een bestelling, een levertijd, de bevestiging op de standplaats en het inwerking stellen van het systeem. Deze doorlooptijd bedraagt ongeveer een maand tot enkele maanden.



8

2.2.2.10 Kosten

De kosten van een radardetectiesysteem zijn afhankelijk van het aantal locaties, het aantal detectoren en de communicatie-infrastructuur. Bij een meetlocatie (zes rijstroken) moet gedacht worden aan een kostenniveau van gemiddeld € 30.000,-- 3.

De kosten van een tijdelijk radardetectiesysteem zijn geschat op gemiddeld tussen € 150,-- en € 250,-- en een eenmalige plaatsingspost van gemiddeld tussen € 6.000,-- en € 8.000,--.

De kosten van een infrarood detectiesysteem zijn iets hoger dan het prijsniveau van videodetectie, de gemiddelde prijs wordt gesteld op € 65.000,--3. Prijzen zijn echter afhankelijk van de omvang van de meetlocaties en het aantal. Leveranciers zijn terughoudend met het verstrekken van algemene prijsinformatie.

2.2.2.11 Leveranciers De leveranciers van verkeerssystemen die dergelijke detectiesystemen in hun productenlijst hebben én daarmee ook reistijdinformatie mee aanbieden, zijn:

Siemens (Infrarood detectiesysteem Traffic Eye).

Vialis in samenwerking met TNO (Radar detectiesysteem ViaPache).

2.2.3

Verkeersregelinstallatie (VRI)

2.2.3.1


Een verkeersregelinstallatie wordt veelal in stedelijke gebieden gebruikt om verkeer(stromen) te sturen en te regelen. Op basis van detectiesystemen, zoals lus-, video- of radardetectie, wordt het verkeersaanbod geregistreerd. Het detectiesysteem heeft een diversiteit aan functionaliteiten. Door middel van korte- en lange (eventueel virtuele) detectielussen en de koppeling ertussen kan informatie ingewonnen worden over het verkeer(saanbod). Mobiele VRI’s zijn meestal gebaseerd op starre regelingen en daarmee niet bestemd om reistijden te genereren.

Bron: Vialis

3

Gemeente Amsterdam, Actuele verkeersgegevens Amsterdam, Amsterdam, 26 oktober 2005; versie 1.


9

2.2.3.2


Intensiteiten, voertuigcategorie, wachtrijen. 2.2.3.3

Kwaliteitsaspecten

Detectielussen registreren zeer nauwkeurig het passeren van voertuigen. De kwaliteit van de detectie is van twee elementen afhankelijk. Allereerst het detectiesysteem zelf en ten tweede de positie en materiaal en of gewicht van voertuigen. De betrouwbaarheid is afhankelijk van twee factoren: de locatie van de detectielus en de techniek ‘achter’ de lus. Voor een betrouwbare meting is het van belang dat ook (tel)lussen na een kruispunt worden gesitueerd, omdat wachtrijvorming door ‘stop’ en ‘go’ gedrag van voertuigen vóór de stopstreep kan leiden tot foutieve waarnemingen. 2.2.3.4

Gevoeligheden

Door het afremmen van voertuigen kunnen de lussen vervormen (deformatie van het wegdek). Ter hoogte van de detectielussen wordt een voertuig tot stilstand gebracht. Met name (zwaar) vrachtverkeer is hier debet aan. 2.2.3.5

Meetgegevens


Vanaf een fractie van een seconde zijn de gegevens beschikbaar in het systeem. In verband met reistijdinformatie ligt de beschikbaarheid van de gegevens tussen een minuut en enkele minuten.

Actualiteit: tijd tussen de daadwerkelijke inwinning en gebruik van de gegevens; hoe ‘oud’ mag de informatie zijn? Dit is afhankelijk van de functionaliteit van de gegevens, welk systeem moet aangestuurd worden met de gegevens? o Bij lusdetectie ligt de bandbreedte van de meetgegevens tussen een minuut en enkele minuten, afhankelijk van de database.

Schaal: de ruimtelijk schaal (kruispunt, wegvak, route of gebied) waarvoor de gegevens beschikbaar gesteld kunnen worden ten behoeve van reistijdinformatie, zijn: o

2.2.3.6

Kruispunt, wegvak en route, op zowel HWN, OWN als SWN. Ervaringen

Het meten van reistijden d.m.v. VRI’s is gebaseerd op koppelingen tussen meerdere VRIsystemen en het gebruik van verkeersmodellen nodig. Hierdoor wordt een complete VRIcentrale met vele extra DVM-mogelijkheden toegepast.


10

2.2.3.7

Contractvormen

Er bestaan diverse contractvormen. De systemen kunnen vast (permanent) en als tijdelijke oplossingen gebruikt worden (mobiele installaties bijvoorbeeld in geval van wegwerkzaamheden). Leveranciers zijn zeer flexibel in het aanbod en bieden de mogelijkheid tot zowel aanschaf als huur van de systemen. Naast de systemen kan ook gekozen worden voor afname van een dienst (bijvoorbeeld levering van reistijdinformatie) in plaats van aanschaf van de apparatuur. Omdat het een systeem betreft dat langs de kant van de weg geïnstalleerd wordt, kiest de wegbeheerder er veelal voor om het systeem zelf aan te schaffen. 2.2.3.8

Beheer en onderhoud

VRI’s moeten regelmatig worden gecontroleerd op de juiste werking en daarmee het ijken van de lusdetectie om deformatie van de lussen te checken. 2.2.3.9



Er moet rekening worden gehouden met een bestelling, een levertijd, het frezen van de lussen in het asfalt op de locatie en het inwerking stellen van het systeem. Deze doorlooptijd bedraagt ongeveer 3 tot 5 maanden.


2.2.3.10 Kosten

De kosten van een VRI zijn afhankelijk van het aantal detectielussen, het aantal rijstroken en de communicatie-infrastructuur. Bij een meetlocatie (1 rijstrook met 2 detectielussen) moet gedacht worden aan een investering van gemiddeld € 10.000,-- 4.

2.2.3.11 Bekendheid van de techniek Het vertrouwen in het systeem is groot. Het systeem wordt al lange tijd toegepast en is betrouwbaar bevonden. Echter, onderzoek naar de betrouwbaarheid en nauwkeurigheid met betrekking tot lusdeformatie zou moeten uitwijzen of dit vertrouwen terecht is. 2.2.3.12 Leveranciers Vialis, Peek Traffic, TPA en Trinité (management systeem).

4

Gemeente Amsterdam, Actuele verkeersgegevens Amsterdam, Amsterdam, 26 oktober 2005; versie 1.


11

2.2.4 2.2.4.1

Monica-systemen Omschrijving op hoofdlijnen

Monica-systemen gebaseerd op Motorway Traffic Management (MTM), nu voornamelijk door middel van lusdetectie. Op delen zonder MTM, kent het Monica-systeem een geringere dichtheid van de meetlocaties. MTM: een volledig geautomatiseerd netwerkmanagement systeem voor het hoofdwegennet, dat door Rijkswaterstaat wordt gebruikt voor de automatische incidentdetectie (AID) en werk in uitvoering (WIU) en voor de aansturing van TDI's en DRIP's. De gegevens die het detectiesysteem registreert zijn uitgebreider dan een VRI-systeem 2.2.4.2

Bron: RWS-AVV


Intensiteit, snelheid, voertuigcategorie, trajectsnelheid, reistijden, file. 2.2.4.3

Kwaliteitsaspecten

Net als lussen van VRI’s, hebben MTM-systemen de betrouwbaarheid van lussen. Lussen kunnen kapot gereden worden. Het verschil tussen lussen van MTM en VRI is dat voertuigen op het hoofdwegennet niet altijd óp de lus afremmen en dit bij VRI’s veel meer het geval is. 2.2.4.4

Gevoeligheden

Vervorming van meetinstrumenten (lussen).

Weersomstandigheden kunnen de lussen aantasten, bijvoorbeeld vorst.

Wijze van aanleg/diepte van lussen.

2.2.4.5

Meetgegevens


Vanaf een fractie van een seconde zijn de gegevens beschikbaar in het systeem. In verband met reistijdinformatie ligt de beschikbaarheid van de gegevens tussen een minuut en enkele minuten.

Actualiteit: tijd tussen de daadwerkelijke inwinning en gebruik van de gegevens; hoe ‘oud’ mag de informatie zijn? Dit is afhankelijk van de functionaliteit van de informatie, welke functionaliteit moet aangestuurd worden met de gegevens?


12

o Bij MTM ligt de bandbreedte van de meetgegevens tussen een minuut en enkele minuten, afhankelijk van de database. Voor AID functionaliteit is de ‘actualiteit’ binnen enkele seconden.


Wegvak en route op HWN.

2.2.4.6

Ervaringen

Rijkswaterstaat heeft over een groot gebied van haar beheersgebied MTM-systemen.

Mobiele wegkantsystemen die tijdens wegwerkzaamheden worden ingezet.

2.2.4.7

Contractvormen

Leveringen van vaste systemen en portalen. Contractvormen lopen tussen Rijkswaterstaat en de leverancier. 2.2.4.8

Beheer en onderhoud

MTM moet regelmatig worden gecontroleerd op de juiste werking en daarmee het ijken van de lusdetectie om deformatie van de lussen te checken. 2.2.4.9



Er moet rekening worden gehouden met een bestelling, een levertijd, het frezen van lussen in het asfalt, de bevestiging van de portalen op de locatie en het inwerking stellen van het systeem. Deze doorlooptijd bedraagt enkele maanden.


2.2.4.10 Kosten

De kosten van een MTM-systeem met een onderstation en detectiestation zijn afhankelijk van het aantal detectielussen, het aantal rijstroken en de communicatieinfrastructuur. Bij een meetlocatie (2 rijstroken met 4 detectielussen) moet gedacht worden aan een investering van gemiddeld € 60.000,-- (exclusief signaalgevers en portalen).

2.2.4.11 Leveranciers

Peek;

Vialis;

Siemens.


13

2.3

Mobiele systemen

2.3.1

GSM

2.3.1.1


In de meeste voertuigen op de openbare weg zijn mobiele telefoons aanwezig. Het mobiele netwerk beschikt daarmee over gegevens van de verplaatsingen van die telefoons (en dus voertuigen), en de snelheid waarmee dat gebeurt. Door veel mobiele telefoons te 'volgen' ontstaat een beeld van de doorstroomsnelheden op het gehele wegennet. Er zijn momenteel twee technieken op de markt voor het meten van reistijden op basis van verplaatsingen van mobiele telefoons. Estimotion kijkt met name naar de schakelmomenten van de mobiele telefoons tussen de verschillende GSM-cellen. Vervolgens legt het een relatie tussen het schakelen en het

Bron: Logica CMG

wegennetwerk. Applied Generics kijkt naar de ontvangststerkte en de mogelijke locatie van de mobiele telefoon (waarmee gebeld wordt) ten opzichte van de zender (1 GSM binnen 1 GSM cel). De cellen zijn hierbij opgedeeld in ontvangstgebieden (richtingen) en signaalsterkte (afstand tot zender). De gegevens worden losgekoppeld van de telefoonnummers waarmee anonimiteit gegarandeerd is. De ontsluiting van de gegevens gebeurt per regio door het aanpassen van een aantal zenders en installeren van de benodigde systemen. Hierdoor kunnen er snel veel gegevens beschikbaar komen. De systemen generen over het algemeen grote hoeveelheden data,


14

ook data die geen link hebben met voertuigen. Slimme filtermechanismen en algoritmen zorgen ervoor dat slechts de data van voertuigen overblijft. De gegevens worden als dienst aangeboden. De leveranciers hebben een samenwerking met een GSM-netwerkprovider die een aantal technische aanpassingen moet verrichten. 2.3.1.2


Het systeem levert primair reistijden en trajectsnelheden. Tevens kunnen herkomst/ bestemmingsmatrices opgebouwd worden. Als afgeleide is ook file-informatie leverbaar. Deze systemen kunnen geen intensiteiten leveren. 2.3.1.3

Kwaliteitsaspecten

De kwaliteit is afhankelijk van een aantal factoren:

het aantal mobiele telefoons dat getraceerd is op het netwerk (aantal metingen);

variatie in de metingen;

aggregatieniveau;

updatefrequentie (frequentie van levering).

Onlangs uitgevoerde evaluaties van het MTS-systeem van LogicaCMG (Applied Generics) laten zien dat de kwaliteit van de geleverde gegevens voor het Rijkswegennet beter is dan die voor het onderliggend wegennet. De betrouwbaarheid van het MTS-systeem heeft betrekking op de het aan (intensiteit) bellers en de dichtheid van het wegennetwerk. Op het HWN is MTS betrouwbaarder dan op het OWN of SWN. Dit komt o.a. doordat de positiebepaling op het SWN (‘mappen’ van bellers op het wegennetwerk) moeilijker is. De mindere kwaliteit in de stad hangt met name samen met het feit dat in de stad wegen dicht op elkaar liggen, waardoor in sommige gevallen niet te onderscheiden is welke route een voertuig genomen heeft. 2.3.1.4

Gevoeligheden

De dichtheid, dat wil zeggen het aantal mobiele telefoons dat gebruikt kan worden, is van belang. Het gevolg is dat wanneer er geen voertuigen bellend onderweg zijn er ook geen gegevens beschikbaar zijn (bijvoorbeeld in de nachtelijke uren).

De karakteristieken van de GSM-cellen dienen bekend te zijn (Estimotion). In stedelijk gebied kan dit lastig zijn (in verband met reflecties);

De kwaliteit hangt sterk af van de omvang van de GSM-cellen. Kleinere cellen geeft meer schakelmomenten en maakt Estimotion relatief nauwkeuriger.

Applied Generics werkt alleen wanneer de mobiele telefoons gebruikt worden (telefonerend).


15

2.3.1.5

Meetgegevens


De beschikbaarheid van de gegevens ligt tussen de 5 en 15 minuten. Voor het HWN lijkt een ondergrens van 1 minuut haalbaar.


De actuele gegevens worden binnen 1 minuut na afloop van de betreffende periode geleverd. Historische gegevens zijn 4 uur na afloop van de periode beschikbaar.


Wegvak en route, op zowel HWN, OWN als SWN. Hiervoor geldt dat op het HWN meer betrouwbaarheid kan worden gegarandeerd.

2.3.1.6

Ervaringen

In binnen- en buitenland is ervaring met deze systemen.

De provincies Noord-Brabant en Zuid-Holland hebben uitgebreide tests en evaluaties uitgevoerd met MTS. In de provincie Noord-Brabant is het systeem volledig operationeel.

In Schotland wordt met beide technieken, Estimotion en Applied Generics, getest. Medio 2006 komen hier de resultaten van beschikbaar.

In Tel-Aviv is Estimotion toegepast.

In Italië wordt in Rome momenteel met MTS gewerkt.

2.3.1.7

Contractvormen

Er wordt in dit geval gewerkt met dienstverleningscontracten of abonnementsvorm. Hierbij kunnen specifieke afspraken gemaakt worden wat betreft het gebied, de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de data. Belangrijk aandachtspunt is de eigendom- en gebruiksrechten. Wanneer men de gegevens doorlevert aan derden worden hier andere (financiële) afspraken over gemaakt dan wanneer men de gegevens voor eigen gebruik inkoopt. 2.3.1.8

Beheer en onderhoud

Bij GSM is de communicatieverbinding het belangrijkste aspect van onderhoud.


16

2.3.1.9



Er moet rekening worden gehouden met aanschaf/bestelling en installatie van zowel soft- als hardware. Het GSM-netwerk moet aangepast worden. Praktisch voordeel is dat na installatie etc. een geheel gebied (GSM-cel) ontsloten wordt. Deze doorlooptijd bedraagt enkele maanden, afhankelijk van de communicatievormen van de netwerkprovider.

Bij GSM-technieken zijn er geen fysieke aanpassingen aan de weg nodig.

2.3.1.10 Kosten

De kosten voor het gebied als het Knooppunt Arnhem Nijmegen (KAN) worden geraamd op een bedrag van € ½ - 1 mln. per jaar, voor Amsterdam liggen deze kosten ongeveer op € 600.000,-- per jaar. De grootste kostenpost in deze bedragen is het aantal telefooncentrales dat moet worden ingericht.

De ‘total cost of ownership’ van de data die gegenereerd worden, kost geld en is in het beheer van de geldverstrekker. Hiervoor is onderzoek gaande door AVV/TU Delft.

2.3.1.11 Leveranciers

LogicaCMG (MTS).

ITIS (Estimotion).

ARS (Estimotion).

TomTom (Applied Generics).

2.3.2 2.3.2.1

Floating Car Data (FCD) Omschrijving op hoofdlijnen

Het principe van Floating Car Data maakt gebruik van draadloze communicatie in combinatie met positiebepaling d.m.v. GPS. Het systeem in het voertuig zendt ‘regelmatig’ informatie over de positie naar een centrale. Deze informatie wordt vervolgens gekoppeld aan een digitale wegenkaart (map-matching) waardoor snelheden en reistijden berekend kunnen worden.

Bron: Vialis


17

Naast de functie van reistijden kan het systeem ook gebruikt worden door fleetowners om de positie van hun voertuigen te kunnen monitoren en zodoende meer effectief instructies te kunnen doorgeven. Ook zijn er systemen die het FCD-principe gebruiken (evt. off-line) om ritinformatie te verzamelen voor de Belastingdienst over de fiscale bijtelling van de zakelijke auto. 2.3.2.2


File, reistijd, trajectsnelheid 2.3.2.3

Kwaliteitsaspecten

De betrouwbaarheid van FCD ten opzichte van MTS ligt op het vlak van lokalisering. Het schaalniveau bij FCD is nauwkeuriger te bepalen, doordat met GPS wordt gelokaliseerd. Per individu (voertuig) worden reistijden gegenereerd, hierdoor is FCD in principe betrouwbaarder dan GSM-toepassingen. Daarnaast is het aantal uitgeruste voertuigen bepalend voor de kwaliteit. 2.3.2.4

Gevoeligheden

GPS is erg nauwkeurig en landelijk dekkend. Het bestreikt alle wegen. Het gebruik voor FCD vraagt wel om ingrijpende maatregelen in het voertuig. Er dient een GPS-ontvanger en een communicatie unit geïnstalleerd te worden. 2.3.2.5


Meetgegevens De gegevens worden/zijn in kwartier blokken beschikbaar.


De bandbreedte van de meetgegevens ligt tussen de 5 en 15 minuten.

Schaal: de ruimtelijke schaal (kruispunt, wegvak, route of gebied) waarvoor de gegevens beschikbaar gesteld kunnen worden ten behoeve van reistijdinformatie, zijn: o

Wegvak, route en gebied, op zowel HWN, OWN als SWN.


18

2.3.2.6

Ervaringen

Zowel in het binnen- als het buitenland zijn diverse kleine en grootschalige demonstraties geweest. Het inrichten van de vloot en de organisatie ervan wordt als erg complex ervaren en is met name de reden dat er nog geen grootschalige implementatie heeft plaatsgevonden. 2.3.2.7

Contractvormen

Wegbeheerders en andere gebruikers van de gegevens kunnen met de leverancier van de gegevens een contract (SLA) afsluiten. De vlootberijders (bestuurders) kunnen in sommige gevallen ook een leveringscontract afsluiten waarmee ze direct een terugkoppeling van de gegenereerde gegevens krijgen die als input voor hun navigatie kan dienen. 2.3.2.8

Beheer en onderhoud

Bij FCD is de communicatieverbinding het belangrijkste aspect van onderhoud. 2.3.2.9



Er moet rekening worden gehouden met een bestelling, een levertijd, de implementatie in het voertuig, de vlootomvang, de doelgroepselectie en het inwerking stellen van het systeem. Deze doorlooptijd bedraagt enkele maanden.

De vlootomvang brengt kostenconsequenties met zich mee. De reden daarvoor is dat de kosten en baten voor FCD in een consumentenmarkt van/naar andere partijen gaan. Dit heeft invloed op de doorlooptijd van het inwerking stellen van het systeem.

Bij FCD-technieken zijn er geen fysieke aanpassingen aan de weg nodig.

2.3.2.10 Kosten

De totale kosten voor FCD is moeilijk in te schatten. De kostenaspecten waaraan gedacht moet worden zijn: de installatie van bijvoorbeeld een TomTom (die voorbereid is op GSM) die geïnstalleerd moet worden in het voertuig. Hiervan liggen de kosten tussen de € 800,-- en € 1.000,-- per voertuig. Daarnaast zijn er kosten verbonden aan de vlootomvang, de doelgroepselectie, de centrale en de communicatie tussen centrale en voertuig. Als een van de nadelen werd in het verleden altijd genoemd de benodigde mobiele communicatiekosten. De kosten voor mobiele datacommunicatie zijn de afgelopen jaren, met de komst van nieuwe technieken (w.o. GPRS) sterk gedaald.


19

2.3.2.11 Leveranciers Het betreft hier over het algemeen een combinatie van partijen die ieder een deel van de keten invullen. In Nederland bieden onder andere de volgende leveranciers dergelijke systemen aan:

ARS

Vialis

2.4

Reistijd, -meten, -schatten

Bovengenoemde technieken richten zich op het meten van reistijden. In deze reistijd meting zit een standaard vertraging van minimaal de reistijd zelf. Men kan immers pas na 10 minuten zeggen dat de reistijd 10 minuten was! Voor de automobilist is dit over het algemeen minder interessant. Hij/zij is met name geïnteresseerd wat zijn of haar reistijd gaat worden. 2.4.1

Algoritmen

Door rekenalgoritmen los te laten op de (reistijd)metingen, kunnen schattingen gemaakt worden van de reistijd in de toekomst. De toekomst kan hierbij variëren van enkele minuten tot dagen. De kwaliteit en betrouwbaarheid van de schatting hangt veelal af van verschillende factoren zoals:

tijdvak;

incidentgevoeligheid;

beschikbare historische data;

aantal metingen per tijdseenheid.

Er zijn verschillende algoritmen voorhanden w.o.:

ritpatroonherkenning;

clusteranalyse;

neurale netwerken;

etc.


20

2.4.2 2.4.2.1

Koppeling met verkeersmodellen Omschrijving op hoofdlijnen

Wanneer in een netwerk op specifieke trajecten reistijden gemeten worden zegt dit nog niets over andere trajecten. Door het ‘voeden’’ van verkeersmodellen met deze actuele reistijden kan men echter wel inschatten wat de reistijden over andere trajecten kan zijn. De data kan hierbij afkomstig zijn van verschillende systemen (zowel snelheden met intensiteiten als reistijdmetingen).

Bron: AGV Adviseurs in mobiliteit

Door deze techniek is het mogelijk om:

te monitoren ten behoeve van Dynamisch Verkeersmanagement;

te schatten wat reistijden op niet bemeten wegvakken/trajecten zijn;

te beoordelen wat de kwaliteit is van de kruispuntregelingen;

een DVM-architectuur in te richten door opsplitsing in onder meer systeemdelen: monitoring, datapool, modelapplicatie en DVM-applicaties

2.4.2.2


Intensiteiten, file, (voorspellen van) reistijd, wachtrijen en verliestijden bij geregelde kruisingen. 2.4.2.3

Kwaliteitsaspecten

Gegevens worden in real-time geëxporteerd in XML naar modelapplicatie. Deze wordt in real-time gekalibreerd met de ingevoerde gegevens. De reistijden worden vervolgens voor de desbetreffende relaties uit het model geëxtraheerd.

Real-time data inwinning o Data inwinning voor telpunten, VRI en Monica data. o Zowel beschrijving van verkeersstromen als kwaliteitsbeoordeling kruispuntregelingen. o Systeemarchitectuur gericht op real-time monitoring ten behoeve van DVM. Bestaat uit scheiding in deel componenten: monitoring, data pool (gegevens laag), applicatielaag met daarin model applicatie en eventuele DVM-applicaties.

Data completion functionaliteit voor ‘gaten in het netwerk’. Daar waar geen gegevens beschikbaar zijn.


21

2.4.2.4

Gevoeligheden

De kwaliteit van de output is sterk afhankelijk van de nauwkeurigheid van de input van de gegevens (de (reistijd)metingen). Wanneer bijvoorbeeld (reistijd)metingen worden verricht op basis van camera’s, dan is de kwaliteit van de metingen afhankelijk van bijvoorbeeld weersomstandigheden. Wanneer de intensiteitmetingen op basis van lusdetectie wordt verricht, is de betrouwbaarheid van de gegevens hierin net zo groot als de betrouwbaarheid van de lussen. Uit onderzoek is gebleken dat verliestijden in een niet-congestiesituatie 5 een hoge correlatie hebben met de werkelijke verliestijd. De metingen van onderzoek zijn op basis van lusdetectie en signaalgroep gegevens bij VRI’s. Momenteel in onderzoek:

Zowel de kwaliteit van reistijden als verliestijden bij kruispunten is momenteel in onderzoek, hierover zijn de gevoeligheden nog niet bekend. Wel is een schatting dat de nauwkeurigheid onder de 10% blijft.

Momenteel is betrouwbaarheid van reistijden op basis van modelapplicaties nog in onderzoek.

De beschikbaarheid van de server wordt continu gemonitord. De beschikbaarheid van de services van het monitoringsysteem is afhankelijk van de inzet van de ICT-middelen en varieerbaar van 98% tot 99,9%. Uitval van sensoren wordt direct vastgesteld. Een voordeel van deze data-inwinsystemen is, dat de koppeling aan verkeersmodellen niet aan één specifieke modelapplicatie is toegespitst, maar er kan aan diverse modelapplicaties gekoppeld worden. 2.4.2.5


Meetgegevens Gegevens worden verzameld en daarna ingevoerd in een verkeersmodel.


Tijd is onafhankelijk.


Wegvak, route en gebied, op zowel HWN, OWN als SWN.

5 De snelheid van voertuigen kan lager zijn dan de free flow snelheid, maar levert geen congestie op, maar wel verliestijd(en).


22

2.4.2.6

Ervaringen

Ervaringen op basis van data-inwinning gekoppeld aan verkeersmodellen zijn op gedaan in de gemeente Tilburg en in de provincie Noord-Brabant. Ervaringen en ontwikkelingen die in de toekomst zullen volgen, zijn gericht op een verdere integratie van verschillende inwintechnieken, namelijk:

videodetectie (MediaCity);

raderdetectie (de RTMS);

interfaces voor het koppelen aan verschillende modelapplicaties.

2.4.2.7

Contractvormen

Zowel het product als de dienstverlening kan aangeschaft worden. Het gewenste serviceniveau verschilt per klant. 2.4.2.8

Beheer en onderhoud

Beheer en onderhoud is afhankelijk van de modelspecialist en de contractvorm die is aangegaan. 2.4.2.9


Wat is de doorlooptijd van de implementatie van het systeem? Het meeste werk zit in het modeleren van het verkeer en de kalibratie van het model. In totaal moet rekening gehouden worden met een doorlooptijd van 1 tot 3 maanden, afhankelijk van de beschikbaarheid van een gekalibreerd model. 2.4.2.10 Kosten

De kosten hangen sterk af van de omvang van betreffende gebied, het gewenste detailniveau en de evt. benodigde licenties (verkeersmodel, kaartmateriaal).

2.4.2.11 Leveranciers De leveranciers van monitoringsystemen gekoppeld aan een verkeersmodel zijn:

Vialis (VTF, Visum online).

Peek Traffic (Utopia Spot en MatriX).

TPA (Itrac en Toptrac).

Trinité.


23

2.4.3

Combinatie van technieken

De mogelijkheid bestaat om meerdere monitoringtechnieken te combineren om zodoende de reistijdinformatie betrouwbaarder te kunnen aanbieden. Door een optimum te zoeken in de voordelen van verschillende technieken, is het mogelijk om de weggebruiker uiteindelijk van passende reistijdinformatie van deur-tot-deur te voorzien. Een wegbeheerder of meerdere wegbeheerders kunnen op een bepaald traject reistijdinformatie aanbieden door bijvoorbeeld MTM of GPS op het hoofdwegennet te combineren met kentekenherkenning op het onderliggend wegennet. Door technieken te combineren kan kostenbesparend worden gewerkt. Voor passende reistijdinformatie is onderscheid te maken voor wegbeheerders en weggebruikers naar het gebruiksmoment van de informatie (tijd en plaats). De onderscheiding in reistijdinformatie geldt voor zowel doelgroepen (collectief) als het individu. De onderverdeling is als volgt:

Pré trip informatie: reistijdinformatie voordat men de weg op gaat (via internet, teletekst, radio of mobiele telefoon) waarbij reistijdmetingen, schattingen en voorspellingen worden gebruikt.

On trip informatie: reistijdinformatie tijdens de reis, door middel van distributiemedia, bijvoorbeeld DRIP’s, GRIP’s, GPS, GSM of FCD.

Bron: Vialis

Post trip informatie: de uiteindelijke reistijd (voor frequente gebruikers van een bepaalde route of routes zit hierin een leereffect). Wegbeheerders kunnen door middel van metingen van post trip informatie, pré trip informatie aanbieden. Ook door middel van verkeersmodellen kan de uiteindelijke reistijd in beeld gebracht worden.


24

2.5

Resumé

+

= beschikbare betrouwbare informatie

O

= beschikbare informatie, met randvoorwaarden voor de betrouwbaarheid

n.v.t.

= niet van toepassing/geen beschikbare informatie Beheersgebied

Monitoringsysteem Video Reistijd(en) Intensiteit (traject)Snelheid File Voertuigcategorie Herkomst en bestemming Wachtrijen Verliestijden bij geregelde kruispunten Radar en infrarood Reistijd(en) Intensiteit (Traject) snelheid File Voertuigcategorie Herkomst en bestemming Wachtrijen Verliestijden bij geregelde kruispunten Verkeersregelinstallatie (VRI) Reistijd(en) 7 Intensiteit (Traject)snelheid File Voertuigcategorie Herkomst en bestemming Wachtrijen Verliestijden bij geregelde kruispunten

Hoofdwegennet (HWN)

Onderliggend wegennet (OWN)

Stedelijk Wegennet (SWN) 6

+ + + + + n.v.t + n.v.t

+ + + + + n.v.t + n.v.t

O + O + + n.v.t + n.v.t

+ O + + + n.v.t + +

+ + + + + n.v.t + +

O + O O + n.v.t + +

n.v.t + O + + n.v.t + +

n.v.t + O + + n.v.t + +

n.v.t + O + + n.v.t + +

6

Reistijden (gemeten dan wel berekend) op het stedelijk netwerk kunnen veel variatie vertonen als gevolg van invloeden van VRI’s. 7 Reistijden gemeten met VRI’s, kan alleen wanneer op een traject twee of meerdere VRI’s ‘samenwerken’.


25

Beheersgebied

Monitoringsysteem Monica systemen Reistijd(en) Intensiteit (Traject)snelheid File Voertuigcategorie Herkomst en bestemming Wachtrijen Verliestijden bij geregelde kruispunten GSM Reistijd(en) Intensiteit (Traject)snelheid File Voertuigcategorie 8 Herkomst en bestemming Wachtrijen Verliestijden bij geregelde kruispunten FCD Reistijd(en) Intensiteit (Traject)snelheid File Voertuigcategorie 9 Herkomst en bestemming Wachtrijen Verliestijden bij geregelde kruispunten Koppeling met Verkeersmodellen 10 Reistijd(en) Intensiteit (Traject)snelheid File Voertuigcategorie Herkomst en bestemming Wachtrijen Verliestijden bij geregelde kruispunten

Hoofdwegennet (HWN)

Onderliggend wegennet (OWN)

Stedelijk Wegennet (SWN) 6

O + + + + n.v.t + +

nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt

nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt

+ n.v.t + + n.v.t + + n.v.t

+ n.v.t O + n.v.t + + n.v.t

O n.v.t O O n.v.t O n.v.t n.v.t

+ n.v.t + + n.v.t + + n.v.t

+ n.v.t O + n.v.t + + n.v.t

O n.v.t O O n.v.t O + n.v.t

+ + + + + + + O

+ + + + + + + O

O + + + + + + +

8

Voertuigcategorie is niet bekend omdat GSM niet direct aan voertuig gekoppeld is. Voertuigcategorie kan evt. bij installatie van het systeem in het voertuig vast ingesteld worden. 10 De waardering is sterk/volledig afhankelijk van wel of niet uitgevoerde calibraties en validaties van het gebruikte model. 9


26

2.6

Ontwikkelingen

In deze paragraaf worden ontwikkelingen op monitoringsystemen in andere landen van Europa kort toegelicht. VIKING In de Scandinavische landen worden verschillende systemen gebruikt. De organisatie VIKING richt zich op de gecoördineerde Road Traffic Management Implementation in NoordEuropa. Tot deze organisatie zijn de volgende landen betrokken: Duitsland, Denemarken, Finland, Noorwegen en Zweden. Vanuit het Monitoring Plan 2005 11 van VIKING zijn verschillende monitoringsystemen beschreven. In deze catalogus van VIKING zijn de systemen die in gebruik zijn in deze landen tot een bepaald detailniveau beperkt. Er worden daarnaast ook monitoringsystemen beschreven die in deze landen op de markt zijn ten behoeve van blackspots of die weersbeelden in kaart brengen. ERTICO ERTICO is een samenwerking tussen overheden en bedrijfsleven en stimuleert de toepassingsmogelijkheden van Intelligent Transport Systems and Services (ITS). Deze organisatie is Europees georiënteerd. Via ERTICO zijn ontwikkelingen op het vlak van verkeersinformatie en verkeersmanagement te volgen. Zo zijn er diverse grootschalige Europese projecten bekend om verkeersmanagement op andere manieren aan te pakken. Hierbij valt te denken aan Adaptive Cruise Control (ACC), GALILEO en Coöperative Vehicle Infrastructure Systems (CVIS). Ontwikkeling nieuwe producten Nieuwe producten zijn en blijven in ontwikkeling bij partijen/leveranciers van huidige systemen. Ook nieuwe partijen zullen zich gaan mengen in de reistijdinformatiesystemen. Hierbij wordt veelvuldig doorgedacht vanuit de huidige systemen. Het is belangrijk om deze ontwikkelingen te blijven volgen en er kennis van te blijven nemen.

11 VIKING Monitoring Plan 2005, VIKING An action for Co-ordinated Road Traffic Management Implementation in northern Europe, Version 0,9 February 2006


27

Bronnenlijst E-mail en telefonisch contact met:

TPA traffic & parking solutions

Trinité

Peek Traffic

Vialis

Siemens

Lociga CMG

ARS

Imtech

ANWB

TomTom

Gemeente Amsterdam

VIKING


28

Monitoring ten behoeve van reistijdinformatie

Recommend Documents