Monitor Ruud van der Aa Marten van den Bossche Etienne van Nuland Marjan van Schijndel Onno Vos

De Nederlandse Maritieme Cluster Monitor 2011

In 2009 is besloten om een nieuwe methodiek te ontwikkelen, die zoveel mogelijk aansluit bij openbare bronnen. Deze methodiek ligt ten grondslag aan deze monitor en heeft zich met name gericht op het actualiseren van de cijfers tot en met het jaar 2010. Deze monitor toont het lichte herstel van de Maritieme Cluster in 2010 voorafgegaan van de flinke krimp in 2009.

De studie gaat ook in op de ontwikkelingen in de maritieme arbeidsmarkt en bevestigt wederom de intersectorale personeelsmobiliteit in de cluster. Aandacht voor arbeidsmarkt en opleidingen blijven noodzakelijk om de maritieme wereld van voldoende nieuw talent te voorzien, met enerzijds een kwalitatieve vraag naar hoger opgeleiden, en anderzijds een kwantitatieve behoefte om de vergrijzing te compenseren. Nederland Maritiemland is van mening dat deze studie – die mede tot stand is gekomen door ondersteuning van het ministerie van Infrastructuur en Milieu – een hoeksteen kan vormen om de cluster op waarde te schatten, en zal bijdragen om de dynamiek ook in komende jaren te versterken.

Nederland Maritiem Land serie PUBLICATIE Nr. 36

ISBN 978-90-5199-522-0

De Nederlandse Maritieme Cluster: Monitor 2011

De positie van de Nederlandse maritieme sector blijft zeer sterk en we hebben de ambitie om deze verder uit te bouwen. De cluster streeft niet alleen de (maritieme) Europese top na, maar de (maritieme) wereldtop. Een krachtig en innovatief cluster helpt de bedrijven met het laveren door de crisis; de agenda staat vol met initiatieven die bijdragen aan een herstel van de gevolgen van de economische crisis. Deze studie toont de toename van de aandacht voor de groeiende offshore markt, de vergroening en verduurzaming van name de zeescheepvaart en de uitbreiding van de internationale activiteiten van met name sectoren havens, scheepsbouw en maritieme toeleveranciers.

Ruud van der Aa et al.

In de afgelopen veertien jaar is de Nederlandse maritieme cluster uitvoerig in kaart gebracht. De onderzoeken zijn gepubliceerd in de Nederland Maritiem Land serie en hebben sterk bijgedragen aan de (h)erkenning van de maritieme cluster als sleutelgebied van de Nederlandse economie.

36

De Nederlandse Maritieme Cluster Monitor 2011 Ruud van der Aa Marten van den Bossche Etienne van Nuland Marjan van Schijndel Onno Vos


Ruud van der Aa Marten van den Bossche Etienne van Nuland Marjan van Schijndel Onno Vos

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land

Nederland Maritiem Land serie 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36.

De Nederlandse Maritieme Cluster: literatuuronderzoek en plan van aanpak economische impact studies De Maritieme Arbeidsmarkt: vraag en aanbod van zeevaartkennis De Nederlandse Scheepsbouw- en toeleveringsindustrie: economische betekenis en structuur De Nederlandse Offshoresector: economische betekenis en structuur De Nederlandse Binnenvaartsector: economische betekenis en structuur De Nederlandse Waterbouwsector: economische betekenis en structuur De Koninklijke Marine: economische betekenis en structuur De Nederlandse Visserijsector: economische betekenis en structuur De Nederlandse Watersportindustrie: economische betekenis en structuur De Nederlandse Maritieme Dienstverlening: economische betekenis en structuur De Nederlandse Maritieme Toeleveranciers: economische betekenis en structuur De Nederlandse Zeehavensector: economische betekenis en structuur De Nederlandse Maritieme Cluster: economische betekenis en structuur Het Maritieme Clustermodel: modellering en scenarioanalyse De Nederlandse Maritieme Cluster: beleidsaanbevelingen De Innovativiteit van de Nederlandse Maritieme Cluster Maritieme Websites en E- Business: een verkenning Maritiem Kapitaalforum: onderzoek naar de werking van de kapitaalmarkt in de sector van maritieme toeleveranciers An International Shipping Company in the Netherlands: the tax perspective E-business in de Maritieme Cluster: visies, strategieën, activiteiten De arbeidsmarkt in de Nederlandse Maritieme Cluster; een overzichtsstudie Leader Firms in de Nederlandse Maritieme Cluster: theorie en praktijk De Koninklijke Marine als maritieme leader firm De Nederlandse maritieme cluster: monitor en dynamiek European Maritime Clusters: Global trends, theoretical framework, the cases of Norway and the Netherlands, policy recommendations a.Rules for Commercial Cruising Vessels b. Voorschriften voor Commercial Cruising Vessels Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2003 Dutch Maritime Research, Development and Innovation Expenditure European Maritime Policy Conference; Proceedings Dynamic European Maritime Clusters De Nederlandse Maritieme Cluster: Economische Monitor 2006 Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2006 Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2008 De Nederlandse Maritieme Cluster: Monitor 2010 De Marine en Marinebouw Cluster: Welvaartscreatie en Innovatief Vermogen De Nederlandse Maritieme Cluster: Monitor 2011

Stichting Nederland Maritiem Land De Stichting Nederland Maritiem Land is op 27 juni 1997 opgericht teneinde de Nederlandse maritieme cluster te promoten en te versterken. Het bestuur van de Stichting bestaat uit drs. A. Kraaijeveld (voorzitter), Mw. T. Netelenbos (vicevoorzitter), Mw. Ir. T. Menssen (secretaris/penningmeester) en verder, in alfabetische volgorde, Drs. M.H.C. Bakker-Mantjes, G.G.P.M. van Beers, Vadm. M.J.M. Borsboom, Dr.ir. B. Buchner, Ing. K. Damen, Ir. J.J.C.M. van Dooremalen, Drs. G.L.M. Hamers, F. Heinis, Vadm b.d. J.W. Kelder, Ir. T.G. Muller, H. Horsman, A.P.H. Vergroesen, A.A.N. Vink, F.D. Vroon. De directeur van de Stichting is A. Uytendaal. Het adres van de Stichting Nederland Maritiem Land is Boompjes 40 (bezoekadres), 3011 XB Rotterdam., Tel.: 010-4007160, e-mail: [email protected], www.maritiemland.nl -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land


in opdracht van Ministerie van Infrastructuur en Milieu in samenwerking met Stichting Nederland Maritiem Land

uitgevoerd door ECORYS

27 april 2012


Gepubliceerd en gedistribueerd onder auspiciën van de Stichting Nederland Maritiem Land.

Studie in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ECORYS Postbus 4175 3006 AD ROTTERDAM Watermanweg 44 3067 GG ROTTERDAM Tel.: 010 - 453.88.05 Fax.: 010 - 453.88.34 E-mail: [email protected] Internet: www.ecorys.com Vormgeving en druk: Efficiënta Offset B.V. Burgemeester Aalberslaan 78 2922 BE KRIMPEN AAN DEN IJSSEL Tel.: 0180 - 512522 Fax.: 0180 - 514100 E-mail: [email protected] Internet: www.efficienta.nl CIP-Data Koninklijke Bibliotheek, Den Haag, Nederland Drs. Ruud van der Aa, Drs. Marten van de Bossche, Drs. Etienne van Nuland, Drs. Marjan van Schijndel, Onno Vos

De Nederlandse Maritieme Cluster, Monitor 2011 ISBN 978-90-5199-522-0 NUR 781 Trefwoorden: zeevaart, scheepsbouw, maritieme toeleveranciers, offshore, binnenvaart, waterbouw, zeehaven, maritieme dienstverlening, visserij, watersportindustrie, marine, maritieme cluster, arbeidsmarkt, beleid, onderwijs.

Copyright © 2012 Ministerie van Infrastructuur en Milieu All rights reserved. No part of the material protected by this copyright may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording or any information storage and retrieval system without written permission of the owner of this copyright. Permission may be obtained at the following address: Stichting Nederland Maritiem Land, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, the Netherlands; e-mail: [email protected], website: www.maritiemland.nl (only in Dutch).


Inhoudsopgave Summary

iii

Samenvatting

vii

1

Inleiding

1

1.1 Achtergrond en doel 1.2 Leeswijzer

1 1

2

Methodiek

3

3

Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster

7

4

3.1 De maritieme cluster 3.2 Zeevaart 3.3 Scheepsbouw 3.4 Offshore 3.5 Binnenvaart 3.6 Waterbouw 3.7 Havens 3.8 Marine 3.9 Visserij 3.10 Maritieme dienstverlening 3.11 Watersportindustrie 3.12 Maritieme toeleveranciers

7 19 28 31 34 39 42 46 49 53 56 59

Arbeidsmarkt

65

4.1 Inleiding 4.2 De maritieme cluster 4.3 Zeevaart 4.4 Scheepsbouw 4.5 Offshore 4.6 Binnenvaart 4.7 Waterbouw 4.8 Havens 4.9 Marine 4.10 Visserij 4.11 Maritieme dienstverlening 4.12 Watersportindustrie 4.13 Maritieme toeleveranciers

65 65 77 80 81 82 84 85 87 88 89 90 91

Literatuurlijst

95

Bijlage 1

Gecontacteerde personen

99

Bijlage 2

Economische kengetallen deelsectoren

101

Bijlage 3

Monitoring economische ontwikkelingen havens

103

Bijlage 4

Begrippenlijst

105


Voorwoord ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Voorwoord Laveren door de crisis Het teruglopen van de wereldhandel heeft ook op de Nederlandse maritieme cluster een directe impact, maar niet overal in dezelfde mate. Hebben de zee- en binnenvaart reders het moeilijk door de overcapaciteit en druk op de tarieven, de havens , maritieme toeleveranciers, offshore, scheepsbouw en waterbouw konden zich in 2010 goed handhaven dan wel meer toegevoegde waarde creëren. Mede door krachtige internationalisatie van de Nederlandse maritieme bedrijven, is de exportwaarde in 2010 dan ook weer toegenomen. De totale werkgelegenheid is ook licht gestegen. In de vorige monitor gaf Nederland Maritiem Land al aan dat, om de vooraanstaande positie van de Nederlandse maritieme cluster in het buitenland te kunnen handhaven en uitbreiden, een continue versterking vereist is door innovatie en onderzoek. Op initiatief van een aantal sectoren binnen de Nederlandse maritieme cluster is dan ook hard gewerkt aan de innovatieagenda van de maritieme sector met als titel: ‘Nederland: de maritieme wereldtop’. De positie van de Nederlandse maritieme sector is zeer sterk en we hebben de ambitie om deze verder uit te bouwen. De cluster streeft niet alleen de (maritieme) Europese top na, maar de (maritieme) wereldtop. Een krachtig en innovatief cluster helpt de bedrijven met het laveren door de crisis; de agenda staat vol met initiatieven die bijdragen aan een herstel van de gevolgen van de economische crisis. Voor de vijfde keer kunnen wij u De maritieme Monitor presenteren. Deze keer is het onderzoek over de economische betekenis van de Nederlandse maritieme cluster in 2010 in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu uitgevoerd door Ecorys. Door veranderde structuren binnen de Stichting Nederland Maritiem Land, onder andere door de geleidelijke beëindiging van de financiële bijdragen van de ministeries, maar ook doordat gegevens ten behoeve van de arbeidsmarkt pas in het voorjaar van 2012 beschikbaar kwamen heeft de afronding van dit onderzoek over 2010 op zich laten wachten. Eind 2011 hebben de leden de nieuwe structuur van Nederland Maritiem Land neergezet en in 2012 is de stichting met een nieuw elan aan de slag gegaan. Een nieuwe locatie, het Maritime Powerhouse in de Willemswerf aan de Boompjes 40 in Rotterdam, nieuwe ondersteunende mensen op kantoor en een nieuwe voorzitter. Ondertussen zijn de 4 councils Innovatie, Trade, Human Capital en PR met veel enthousiasme van start gegaan. Het proces voor de volgende monitor is dan ook al weer gestart. We zijn trots dat we opnieuw alle stakeholders inzicht kunnen geven in de ontwikkelingen van onze cluster in de vorm van een van de meest complete cluster analyses in de wereld. We worden daardoor ook geïnspireerd om met volle inzet de positie van Nederland als een van meest vooraanstaande maritieme naties ter wereld te bestendigen, uit te breiden en sterker uit de crisis tevoorschijn te komen. Arie Kraaijeveld Voorzitter Stichting Nederland Maritiem Land Rotterdam, mei 2012

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land i

Summary ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Summary Background In 2009 a methodology was developed to describe the Dutch maritime cluster for the period 2006-2009. The Dutch maritime cluster consists of the following sectors: shipping, shipbuilding, offshore, inland shipping, maritime engineering/dredging, ports, navy, fishing, maritime services, watersport industry and marine equipment supply. The results were presented in the report ‘Maritime Monitor 2010’. The current study uses the same methodology as developed in 2009 and provides a description of the Dutch maritime cluster for the period 2006-2010. It also describes expected (economic) developments within the various sectors for the near future. The Dutch maritime cluster in 2010 Added value In 2010 the total value added of the maritime cluster itself represented 10.8 billion euros. Including the indirect added value, the total added value of the cluster was 14.8 billion euros. This is slightly higher (approximately 0.2 billion euros) than the added value generated by the cluster in 2009. The maritime cluster generated in 2010 around 3% of the Gross Domestic Product of the Netherlands1. In 2010, just as in 2009, the port sector generated the greatest added value within the maritime cluster (3.4 billion euros). Marine equipment supply, the offshore sector, shipbuilding and maritime engineering (dredging) are the next largest added value generating sectors accounting respectively for 2.0 billion, 1.9 billion, 1.6 billion and 1.4 billion euros. In 2009 the shipping sector still qualified for this top five. However due to decreasing profits in 2010, the sector disappears from this ranking. Exports and internationalization In 2010 the total export value of the cluster rose by approximately 0.7 billion euro to over 15.6 billion euro, or almost 60% of the total sector turnover (excluding the Navy). The maritime cluster contributes for over 5% to the total export (excluding re-exports2) of the Dutch economy. The top exporters in 2010 were the port sector, followed by the shipping and marine equipment supply sector. Compared to 2009, this top three remained the same, except for a switch in ranking between the sectors shipping and ports. The export intensity (the volume of exports as a percentage of total revenue) in 2010 was highest in the shipping sector (83%), followed by fishing (77%) and maritime engineering/dredging (70%). These export intensity indicators are significantly higher compared to the average export intensity of the Dutch economy (32%). With approximately 60%, the average export intensity of the maritime cluster is well above the Dutch economy average. The import intensity of the maritime cluster is almost equal to that of the Dutch economy. Fishing and to a lesser extent shipping, offshore and maritime services have an import intensity higher than the maritime cluster average. For fishing, the 1 2

The GDP of the Netherlands in 2010 amounted to approximately € 588 billion. Source: CBS. The total exports of goods and services in 2010 totaled 460 billion of which re-exports of goods amounted to172 billion. These includes goods that are transported via the Netherlands and thereby are (temporarily) owned by a Dutch resident without significant industrial processing. Source: CBS.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land iii

Summary ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

cause of the relatively high import intensity is to meet domestic demand for fish. Domestic demands for marine engineering/dredging, inland shipping, ports, maritime services and the watersports industry, is met to a large extend by Dutch companies. This results in low import intensities for these sectors. The shipping sector is characterized by a high level of outsourcing. This means that more intermediate goods and services are imported than purchased from the domestic market. This is due to the fact that the production process of shipping is an international process. The outsourcing rate is also higher, compared to the cluster average, in the maritime equipment supply sector: cheaper/more standard parts are imported from abroad rather than purchased in The Netherlands. The other maritime sectors have a degree of outsourcing, which does not differ too much from the Dutch average, with the exception of maritime services, ports and maritime engineering. These three sectors all have a low degree of outsourcing, for the maritime engineering/dredging sector the imports of intermediate goods are almost nil. Overall the degree of outsourcing in the maritime cluster is around 10% higher than the Dutch average. Employment In 2010 total employment in the maritime cluster amounted to almost 186,000 persons, of which over 132,000 persons were directly employed. Compared to 2009 total employment (direct plus indirect) in the cluster increased by approximately 300 people. Both in 2009 and 2010, the port sector is the largest employer, while fishing is the smallest. The top three sectors with the strongest increase in employment in 2010 were the maritime services, ports and the offshore sector. In 2010 the strongest decrease in employment occurred in the watersport industry, marine equipment industry, shipbuilding and the navy. It should be noted however that changes in the employment levels was limited in all sectors. The level of education in the maritime cluster is diverse. Approximately 45% of the employees in the cluster have completed a secondary education. The maritime services and the offshore sector are characterized by high levels of education. Half of the employees there, have completed college or university studies. The fishing sector has the lowest percentage of highly educated people. Developments in the Dutch maritime cluster 2006-2010 The 2006-2008 period is characterized by growth for the Dutch maritime cluster. Due to the financial crisis that started at the end of 2008, the economic developments in the maritime cluster are severely impacted in 2009. As a result there was a significant economic decline in the cluster in 2009 followed by a slight recovery in 2010.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land iv

Summary ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Added value Total direct value added of the maritime cluster increased by 3% in the period 20062010. However in 2010 the absolute value added level lies below that of the years 2007 and 2008. The direct value added increase in the period 2006-2010 was proportionally stronger in the maritime engineering/dredging sector, namely 25%. The shipping and fishing sector saw a decline over this period due to amongst others high fuel costs and low freight rates (shipping). Exports and internationalization The export value of the maritime cluster increased in the period 2006-2010 by approximately 1.2 billion euros. The largest absolute increase in export value during this period occurred in the port sector (nearly 400 million euros), maritime equipment supply, maritime engineering/dredging and the offshore sector (all over 300 million euro). The export value of the shipping sector fell in the same period by almost 500 million. As a result, the shipping sector loses its number one position in export value (in 2006) to the port sector in 2010. Employment During the period 2006-2010, direct employment in the cluster increased by over 2,000 people. Around half of this increase arose in the port sector, followed by an increase with approximately 600 people in the maritime services sector and over 500 people in the inland shipping sector. The largest drop in employment arose in the shipbuilding and fishing sector (both decreased by about 500 people). The average level of education in the maritime sectors in recent years increased slightly. It is expected that the share of highly educated people will increase further. Also, the average age in a number of maritime sectors has increased. In particular, shipbuilding, ports, fishing and maritime services have a relative high proportion of personnel aged 45+, compared to the Dutch labor force. The vacancy rate in the cluster has increased in 2010 compared to 2009. Finally, it should be noted that many maritime sectors are experiencing difficulties in filling technical positions. The demand for highly trained technical personnel exceeds supply in the Dutch labor market.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land v

Samenvatting ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Samenvatting Achtergrond en doel Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft ten behoeve van haar beleidsvorming en –verantwoording jaarlijks cijfers nodig over de economische waarde van de Nederlandse maritieme cluster, in het bijzonder de zeevaartsector. Daartoe zijn de laatste jaren onderzoeken uitgevoerd. In 2009 is besloten om een nieuwe methodiek te ontwikkelen die zoveel mogelijk aansluit bij openbare bronnen. Dit heeft geresulteerd in een methodiek die ten grondslag ligt aan de ‘ Maritieme Monitor 2010’. Aan Ecorys is gevraagd een studie volgens dezelfde methodiek uit te voeren ten aanzien van economische ontwikkelingen en de arbeidsmarkt. De studie betreft een actualisatie van de cijfers tot en met het jaar 2010. Tevens wordt een beschrijving gegeven van de recente ontwikkelingen in 2011 en verwachte trends/ontwikkelingen binnen de verschillende sectoren. De Nederlandse maritieme cluster in 2010 Toegevoegde waarde In 2010 realiseerde de maritieme cluster een directe toegevoegde waarde van 10,8 miljard euro. Inclusief de indirecte toegevoegde waarde bedroeg de totale toegevoerde waarde van de cluster 14,8 miljard euro. Dit is licht hoger (circa 0,2 miljard euro) dan de toegevoegde waarde die de cluster in 2009 genereert. De maritieme cluster genereert in 2010 een kleine 3% van het Bruto Binnenlands Product van Nederland3. Net als in 2009 is ook in 2010 de havensector de grootste toegevoegde waarde generator binnen de maritieme cluster. De maritieme toeleveranciers, offshore, scheepsbouw en waterbouw zijn de daaropvolgende grootste generatoren van toegevoegde waarde met respectievelijk 2,0 miljard euro, 1,9 miljard euro, 1,6 miljard euro en 1,4 miljard euro. In 2009 staat de zeevaart nog in deze top 5 maar in 2010 zakt de sector hieruit weg. Export en internationalisering In 2010 neemt de totale exportwaarde van de cluster toe met circa 0,7 miljard euro tot ruim 15,6 miljard euro ofwel bijna 60% van de totale omzet (exclusief de marine). In de totale uitvoer aan goederen en diensten door Nederland (exclusief wederuitvoer4) heeft de maritieme cluster een aandeel van ruim 5%. De top drie van exporteurs binnen de cluster in 2010 zijn de havens, gevolgd door de zeevaart en de maritieme toeleveranciers. Ten opzichte van 2009 is top drie niet veranderd, alleen de sectoren zeevaart en havens wisselen van plek. De exportintensiteit (zijnde de omvang van de export als percentage van de totale omzet) is in 2010 het hoogst in de zeevaart (83%), gevolgd door de visserij (77%) en de waterbouw (70%). Deze intensiteiten liggen een stuk hoger dan de gemiddelde exportintensiteit van de Nederlandse economie (32%). Ook de gemiddelde

3 4

Het BBP van Nederland bedroeg in 2010 ca. €588 miljard. Bron: CBS. De totale uitvoer in 2010 aan goederen en diensten bedroeg 460 miljard euro waarvan 172 miljard euro de wederuitvoer van goederen bedroeg. Deze laatste betreffen goederen die via Nederland vervoerd worden en daarbij (tijdelijk) eigendom worden van een ingezetene, zonder dat significant industriële bewerking plaatsvindt. Bron: CBS.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land vii

Samenvatting ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

exportintensiteit van de maritieme cluster ligt hier, met circa 60%, een flink stuk boven. De invoerintensiteit van de maritieme cluster is nagenoeg gelijk aan dat van de Nederlandse economie. Met name de visserij en in mindere mate de zeevaart, offshore en maritieme dienstverleners hebben een hoger dan gemiddelde invoerintensiteit. Voor de visserij ligt de oorzaak bij de relatief hoge importen van vis om aan de binnenlandse vraag te voldoen. Aan de binnenlandse vraag naar waterbouw, binnenvaart, havens, maritieme dienstverlening en de watersport wordt voor het grootste deel voldaan door Nederlandse bedrijven. Dit resulteert in lage invoerintensiteiten voor deze sectoren. Met name de zeevaart kent een hoge graad van uitbesteding. Dit betekent dat er meer intermediaire goederen en diensten worden ingevoerd dan binnenlands aangekocht. Dat komt omdat het productieproces van de zeevaart internationaal is. De uitbestedingsgraad ligt eveneens hoger (dan het clustergemiddelde) bij de maritieme toeleveranciers: goedkopere/standaardonderdelen worden vaker ingevoerd uit het buitenland dan gekocht in Nederland. De overige sectoren hebben een uitbestedingsgraad die niet veel afwijkt van het Nederlands gemiddelde, met uitzondering van de maritieme dienstverlening, havens en de waterbouw. Deze drie sectoren hebben een lagere uitbestedingsgraad waarbij voor de waterbouw geldt dat de invoer van intermediaire goederen in het productieproces zelfs nagenoeg nihil is. Per saldo ligt de uitbestedingsgraad van de maritieme cluster circa 10% hoger dan het Nederlands gemiddelde. Werkgelegenheid De totale werkgelegenheid in de maritieme cluster bedroeg in 2010 bijna 186.000 personen waarvan ruim 132.000 direct. Ten opzichte van 2009 is de totale werkgelegenheid (direct plus indirect) in de cluster met circa 300 personen gestegen. De grootste werkgever zijn de havens, de kleinste de visserij. Dit geldt zowel in 2010 als in 2009. Opgemerkt moet worden dat ontwikkelingen in de zogenaamde flexibele schil, zijnde werkenden die niet in vaste dienst zijn, niet altijd in deze werkgelegenheidscijfers tot uitdrukking komen5. De top drie van sectoren met de sterkste toename van de werkgelegenheid in 2010 bestaat uit de maritieme dienstverlening, havens en offshore. In de sectoren watersportindustrie, maritieme toeleveranciers, scheepsbouw en marine nam de werkgelegenheid in 2010 het sterkst af. Wel moet opgemerkt worden dat de werkgelegenheidsontwikkelingen in alle sectoren beperkt zijn. Het opleidingsniveau in de maritieme sectoren is divers. Ongeveer 45% van de werknemers in de maritieme cluster heeft een middelbaar opleidingsniveau. De sectoren maritieme dienstverlening en de offshore worden gekenmerkt door het hoge opleidingsniveau. De helft van de werknemers heeft een opleiding op hbo- of universitair niveau afgerond. De visserijsector kent het laagste percentage hoog opgeleiden.

5

Zo worden uitzendkrachten niet toegerekend aan de sector waarin zij werken maar aan de sector uitzendbureaus en arbeidsbemiddeling. Zzp’ers kunnen worden ‘toegedeeld’ aan niet-maritieme sectoren maar vervolgens wel werkzaam zijn in een maritieme sector.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land viii

Samenvatting ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Ontwikkelingen Nederlandse maritieme cluster 2006-2010 Door de financiële crisis die eind 2008 uitbrak, kende de economische ontwikkeling in de maritieme cluster in 2009 een omslagpunt. Is er in de periode 2006-2008 sprake van groei, in 2009 treedt er een flinke krimp op gevolgd door een licht herstel in 2010. Toegevoegde waarde De totale directe toegevoegde waarde van de maritieme cluster neemt in de periode 2006-2010 toe met 3%. Het absolute niveau in 2010 ligt echter onder dat van de jaren 2007 en 2008. De directe toegevoegde waarde stijgt in de periode 2006-2010 procentueel gezien het sterkst in de waterbouw, te weten met 25%. De zeevaart en de visserij laten over deze periode een afname zien. In de zeevaart hangt die samen met sterk dalende bedrijfswinsten (door lage vrachttarieven en hoge brandstofkosten) en in de visserij met inkrimping van de sector tezamen met onder druk staande rendementen (onder andere door hoge brandstofkosten). Export en internationalisering De exportwaarde van de maritieme cluster neemt in de periode 2006-2010 toe met circa 1,2 miljard euro. De grootste absolute stijging van de exportwaarde doet zich in deze periode voor in de sector havens (bijna plus 400 miljoen euro), maritieme toeleveranciers, waterbouwers en offshore (allen ruim 300 miljoen euro). De exportwaarde van de zeevaart daalt in dezelfde periode met bijna 500 miljoen euro. Dit heeft tot gevolg dat de zeevaart de eerste plaats in exportwaarde die het in 2006 bekleedt, in 2010 verloren heeft aan de sector havens. Werkgelegenheid In de periode 2006-2010 neemt de directe werkgelegenheid in de cluster toe met ruim 2.000 personen. Het grootste deel van deze toename, circa 1.000 personen, vindt plaats in de havens, gevolgd door de maritieme dienstverlening met circa 600 personen en de binnenvaart met ruim 500 personen. De grootste daling van de werkgelegenheid vindt plaats in de scheepsbouw en visserij (beide met circa 500 personen). Het gemiddelde opleidingsniveau in de maritieme sectoren is de afgelopen jaren licht toegenomen. De verwachting is dat het aandeel hoogopgeleiden verder zal toenemen. Tevens neemt de vergrijzing binnen een aantal maritieme sectoren toe. Met name de scheepsbouw, havens, visserij en maritieme dienstverlening kennen een groot aandeel 45-plussers in vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking. De vacaturegraad is aangetrokken ten opzichte van 2009, een jaar dat gekenmerkt werd door een scherpe daling in het aantal openstaande vacatures. Tot slot dient opgemerkt te worden dat veel maritieme sectoren moeilijkheden ervaren met het vervullen van technische functies. De vraag naar hoogopgeleid technisch personeel overtreft het aanbod op de Nederlandse arbeidsmarkt.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land ix

Inleiding ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1

Inleiding

1.1

Achtergrond en doel

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft ten behoeve van haar beleidsvorming en –verantwoording jaarlijks cijfers nodig over de economische waarde van de Nederlandse maritieme cluster, in het bijzonder de zeevaartsector. Daartoe zijn de laatste jaren onderzoeken uitgevoerd. In 2009 is besloten om een nieuwe methodiek te ontwikkelen die zoveel mogelijk aansluit bij openbare bronnen. Dit heeft geresulteerd in een methodiek die ten grondslag ligt aan de ‘Maritieme Monitor 2010’. Aan Ecorys is gevraagd een studie volgens dezelfde methodiek uit te voeren. De studie betreft een actualisatie van de cijfers tot en met het jaar 2010. Tevens wordt een beschrijving gegeven van de recente ontwikkelingen en trends binnen de verschillende sectoren.

1.2

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 gaat in op de methodiek zoals deze in het onderzoek is toegepast om de kengetallen te actualiseren. Hoofdstuk 3 geeft de belangrijkste economische kengetallen voor het jaar 2010, zowel voor de hele Nederlandse maritieme cluster als op sectorniveau. Tevens worden in dit hoofdstuk de cijfers afgezet tegen voorgaande jaren waardoor de ontwikkelingen in de diverse sectoren aan bod komen. De arbeidsmarkt ontwikkelingen komen in hoofdstuk 4 aan de orde.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land 1

Methodiek ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2

Methodiek

Afbakening maritieme cluster Conform de Maritieme Monitor 2010, worden er elf maritieme sectoren onderscheiden, te weten: • Zeevaart; • Scheepsbouw; • Offshore; • Binnenvaart; • Waterbouw; • Havens; • Marine (Commando Zeestrijdkrachten); • Visserij; • Maritieme dienstverlening; • Watersportindustrie; • Maritieme toeleveranciers. Economische cijfers en kengetallen Voor het actualiseren van de economische cijfers en kengetallen is van dezelfde methodiek en dezelfde databronnen gebruik gemaakt als in de vorige monitor. Voor een uitgebreid overzicht van de methodologische aanpak op sector niveau wordt dan ook verwezen naar de Maritieme Monitor 2010. Hier wordt volstaan met een korte beschrijving. Conform de Maritieme Monitor 2010 is gebruik gemaakt van de volgende informatiebronnen: • Statistische data van het CBS; • Data op bedrijfsniveau (via Kamer van Koophandel, jaarverslagen, secundaire informatie); • Data op brancheniveau (jaarverslagen, secundaire informatie, gesprekken). Voor de sectoren zeevaart6, scheepsbouw7, binnenvaart en visserij kon er een directe relatie worden gelegd met informatie op SBI-klasse niveau. Bij het actualiseren van de cijfers voor het jaar 2010 is daarbij gelijktijdig gekeken in hoeverre de CBScijfers voor de jaren 2008 en 2009 op basis van nieuwe inzichten door het CBS zijn aangepast8. In die gevallen waarin een (altijd kleine) aanpassing had plaatsgevonden, zijn deze ook voor de jaren 2008 en 2009 doorgevoerd. Dit kan ertoe leiden dat er (kleine) verschillen bestaan met de cijfers zoals gepresenteerd in de vorige Monitor.

6

7

8

In de nieuwe SBI classificatie zijn de sectoren zeevaart en binnenvaart samengevoegd tot Vervoer over water. Op verzoek van Ecorys heeft het CBS de cijfers bewerkt zodat beide sectoren toch direct door middel van CBS data in kaart zijn gebracht. Door een nieuwe SBI classificatie kon de sector scheepsbouw niet direct worden onderscheiden van andere sectoren. Op verzoek van Ecorys heeft het CBS de cijfers bewerkt zodat de sector scheepsbouw toch direct door middel van CBS data in kaart is gebracht. CBS cijfers worden voor recente jaren steeds bijgesteld. Voor de vorige monitor gold dat de cijfers voor 2009 een voorlopig karakter hadden, de cijfers voor 2008 werden beschouwd als nader voorlopig. In voorliggende monitor hebben de CBS cijfers over 2010 een voorlopig karakter en over 2009 zijn de cijfers nader voorlopig.


Methodiek ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Door een nieuwe SBI classificatie kon een directe relatie op SBI-klasse niveau niet meer expliciet worden gelegd voor de sectoren havens en watersportindustrie (in de vorige monitor kon dit nog wel). De ontwikkelingen in de sector havens zijn daarom, met uitzondering van de werkgelegenheidsontwikkelingen waarvoor wel cijfers beschikbaar waren, in beeld gebracht op basis van ontwikkelingen in de overslag. Voor de watersportindustrie zijn de ontwikkelingen afgeleid uit ontwikkelingen in relevante SBI klassen. De ontwikkelingen in de Maritieme dienstverlening zijn eveneens in kaart gebracht op basis van ontwikkelingen in relevante SBI klassen en ontwikkelingen op bedrijfsniveau voor de belangrijkste leader firms. De sectoren offshore, waterbouw en maritieme toeleveranciers zijn op basis van data van het bedrijfsleven in kaart gebracht (conform de wijze als in de Maritieme Monitor 2010) 9. De indirecte economische betekenis10 van de individuele sectoren en de maritieme cluster als geheel is bepaald op basis van kengetallen zoals deze in de monitor van vorig jaar zijn vastgesteld11. Internationaliseringsindicatoren Conform de Monitor 2010 zijn de volgende indicatoren gebruikt voor het bepalen van ontwikkelingen in de mate van internationalisering in de onderscheiden sectoren: Tabel 2.1 Indicatoren internationalisering Indicator

Berekeningsformule (jaarbasis, per sector)

Uitvoerintensiteit

uitvoer / totale omzet

Invoerintensiteit

invoer / (totale omzet – uitvoer + invoer)

Uitbesteding

invoer intermediaire goederen / binnenlandse intermediaire input

Sectorinterne grensoverschrijdende handel

invoer intermediaire goederen * (uitvoer/productie) * 2 / (uitvoer + invoer)

Bron: De Nederlandse Maritieme Cluster, Monitor 2010, Webers, H., e.a. Policy Research Corporation, 2010

In de Maritieme Monitor 2010 zijn de volgende definities opgenomen aangaande de internationalisering indicatoren12: • De uitvoerintensiteit toont de uitvoer als aandeel in de totale productie. Een toename in de uitvoerintensiteit is gerelateerd aan betere uitvoercapaciteiten van ondernemingen. • De invoerintensiteit weerspiegelt de mate van de internationale concurrentiedruk in de Nederlandse markt. De indicator geeft weer in welke mate de Nederlandse vraag naar goederen of diensten ingevuld wordt via invoer vanuit het buitenland. 9

10

11

12

Ontwikkelingen in de omzet en werkgelegenheid zijn bepaald op basis van tellingen van bedrijfsgegevens in combinatie met omzetgegevens per werkzame persoon in de relevante SBI klassen. De relatie naar productiewaarde, toegevoegde waarde en export is gelegd met behulp van IO tabellen. Dit zijn uitstralingseffecten (van de maritieme sectoren) via de aankopen bij andere sectoren in de Nederlandse economie. In de vorige monitor zijn multipliers voor de diverse sectoren afgeleid uit de IO tabellen. Door een nieuwe SBI classificatie konden deze multipliers voor de meeste sectoren niet meer worden vastgesteld. Daarom is ervoor gekozen dezelfde multipliers te hanteren als in de monitor van vorig jaar. Zolang groeiverschillen tussen sectoren niet leiden tot wezenlijke structuurverschillen is dit een acceptabele benadering. Bron: ‘De Nederlandse Maritieme Cluster, Monitor 2010’, Webers, H., e.a. Policy Research Corporation, 2010


Methodiek ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

•

•

Een hogere invoerintensiteit betekent een groter aandeel van invoer om in de totale behoefte naar goederen en diensten te voorzien. De graad van uitbesteding meet in welke mate een sector het productieproces fragmenteert en bepaalde productieactiviteiten laat uitvoeren in het buitenland ter aanvulling van de activiteiten in Nederland. De sectorinterne grensoverschrijdende handel, of ook verticale specialisatie, geeft de fractie van productie weer die bestaat uit ingevoerde intermediaire goederen die gebruikt worden voor uitvoer. Om deze indicator te kunnen vergelijken over de tijd en net als de andere indicatoren uit te drukken in een percentage wordt de fractie gedeeld door de totale invoer en uitvoer.

Werkgelegenheid Voor het actualiseren van de werkgelegenheidscijfers is eveneens van dezelfde methodiek en dezelfde databronnen gebruik gemaakt als in de Maritieme Monitor 2010. Er is gebruik gemaakt van de volgende informatiebronnen: • Statistische data van het CBS; • Trendrapport vraag naar arbeid 2010 van het SCP13; • Informatie uit interviews met vertegenwoordigers van bedrijven uit de sectoren. Opgemerkt moet worden dat ontwikkelingen in de zogenaamde flexibele schil niet altijd in de werkgelegenheidscijfers tot uitdrukking komen. Tot de flexibele schil behoren werkenden die niet in vaste dienst zijn zoals oproepcontracten, inleen- en uitleenconstructies op tijdelijke basis, mensen die in arbeidspools werken, dagloners, mensen die via een uitzendorganisatie tijdelijk bij een bedrijf werken en zelfstandigen zonder personeel (zzp’ers) waartoe ook veel “freelancers” behoren. Zo worden uitzendkrachten niet toegerekend aan de sector waarin zij werken maar aan de sector uitzendbureaus en arbeidsbemiddeling. Zzp’ers kunnen worden ‘toegedeeld’ aan niet-maritieme sectoren maar vervolgens wel werkzaam zijn in een maritieme sector. Denk bijvoorbeeld aan zelfstandige lassers of schilders die in de scheepsbouw of bij een maritieme toeleverancier werken. Voor de informatie over uitstroom van gediplomeerde scholieren en studenten is gebruik gemaakt van cijfers van de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO), de uitkomsten van de enquête naar de bezetting van het zeevaartonderwijs die door de KVNR beschikbaar zijn gesteld en het rapport ‘Naar een toekomstgericht arbeidsmarkt- en opleidingsbeleid in de waterbouw’ dat Ecorys in opdracht van Stichting Opleidings- en Ontwikkelingsfonds Waterbouw (SOOW) heeft uitgevoerd. Overwegingen voor de Maritieme Monitor 2012 Gedurende de uitvoering van het onderzoek is er een aantal ontwikkelingen gesignaleerd die bij het uitvoeren van een toekomstige Monitor in overweging moeten worden genomen. Door een aanpassing in de SBI-codes zoals het CBS die hanteert, bleek dat een aantal sectoren zoals onderscheiden in de Maritieme Monitor, niet meer als aparte sector 13

Aangezien in het Trendrapport vraag naar arbeid 2010 een aantal thema’s niet is opgenomen dat in 2008 wel onderdeel was van het rapport is gebruik gemaakt van achterliggende data die door het SCP beschikbaar zijn gesteld via DANS (Data Archiving and Networked Services, een instituut van KNAW en NWO).


Methodiek ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

wordt onderscheiden door het CBS (zoals zeevaart, binnenvaart en havens). In een aantal gevallen kon dit worden opgelost omdat het CBS op verzoek sectoren en data heeft uitgesplitst zodat alsnog een ‘doorgaande’ reeks data werd verkregen. Dit kon echter niet voor alle sectoren. In die gevallen zijn via alternatieve methoden de ontwikkelingen van 2009 op 2010 in kaart gebracht. Voor de toekomst betekent dit dat goed moet worden nagedacht over de methodiek die in de toekomstige Monitor wordt gehanteerd: in hoeverre is het CBS in de toekomst in staat opsplitsingen in data te maken en hoe moet worden omgegaan met sectoren waarvoor het CBS dat niet kan. Resultaten voor (een aantal) sectoren zoals deze uit de Monitor naar voren komen, worden in de praktijk vergeleken met resultaten zoals deze uit andere onderzoeken naar voren komen. Probleem hierbij is dat vergelijking vaak moeilijk is omdat sectoren verschillend gedefinieerd worden in de verschillende onderzoeken. Dit bemoeilijkt het vergelijken van uitkomsten en vergelijking is daarnaast ook niet altijd mogelijk. De ‘kracht’ van de Monitor is dat de sectoren in de Maritieme Monitor zodanig zijn afgebakend dat juist dubbeltellingen tussen sectoren zoveel mogelijk voorkomen worden. Ook in de nieuwe Monitor moet ervoor gewaakt worden dat er dubbeltellingen optreden. Daarnaast maakt vergelijking van cijfers over een aantal jaar die op dezelfde wijze verzameld zijn, het mogelijk om trends en ontwikkelingen te signaleren. Er zijn sectoren die zo divers zijn, met name de maritieme dienstverlening en de maritieme toeleveranciers, dat het moeilijk is trends binnen deze sectoren te signaleren. Voor een deel komt dit omdat het om veel verschillende typen bedrijven gaat (groothandel, industrie, financiële dienstverlening, etc.), voor een ander deel omdat veel bedrijven niet alleen aan de maritieme cluster leveren maar ook aan andere bedrijfstakken. Trends binnen deze sectoren specifiek gerelateerd aan de maritieme cluster zijn daardoor moeilijk vast te stellen. Als gevolg voor het voorgaande bestaat dan ook de indruk dat bepaalde dienstverlenende bedrijven aan de maritieme cluster onderbelicht blijven in de Monitor. Dit betreft met name de advocatuur en de juridische en financiële dienstverlening. De huidige monitor laat de binnenhavens buiten beschouwing. Eerder uitgevoerd onderzoek14 raamt het aantal arbeidsplaatsen bij de binnenhavens op circa 66.000. Dit is een substantieel aantal en overwogen kan worden om de binnenhavens in de volgende Monitor mee te nemen.

14

Bron: Blue Ports: knooppunten voor de regionale economie, Onderzoek naar de economische belangen van de Nederlandse Binnenhavens, TNO INRO, Delft, 2004.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

3

Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster

3.1

De maritieme cluster

Economische betekenis De maritieme cluster biedt in 2010 in totaal aan ruim 185.000 personen werk. Er werd €24,3 miljard aan directe productiewaarde gegenereerd en indirect kwam daar nog €10,2 miljard aan productiewaarde bij15. De directe toegevoegde waarde in 2010 bedroeg €10,8 miljard, indirect werd €4 miljard aan toegevoegde waarde gegenereerd. Dit betekent dat de maritieme cluster in totaal 2,5% van het Bruto Binnenlands Product van Nederland16 genereert. Tabel 3.1Totale economische betekenis maritieme cluster, 2009 en 2010 (bedragen *1 miljoen Euro) Direct

Indirect

Totaal

2009

2010

2009

2010

Productiewaarde

23.840

24.340

9.990

10.200

33.820

34.530

Toegevoegde waarde

10.590

10.760

3.990

4.050

14.580

14.810

132.100

132.330

53.430

53.520

185.530

185.850

Werkgelegenheid

2009

2010

Productiewaarde Onderstaande figuur toont de bijdrage van de verschillende sectoren binnen de maritieme cluster aan de totale productiewaarde in 201017. De havensector levert de grootste bijdrage aan de productiewaarde. De zeevaart, scheepsbouw, offshore en maritieme toeleveranciers hebben elk een directe productiewaarde van rond de € 3 miljard. De visserij heeft de kleinste directe (en indirecte) productiewaarde, te weten in totaal ruim € 700 miljoen.

15

16 17

Conform de maritieme monitor 2010 is bij de berekeningen op clusterniveau gecorrigeerd voor dubbeltellingen van directe en indirecte effecten. Dit betekent dat de sector grote jachtbouw, die zowel wordt meegeteld in de sector scheepsbouw als de watersportindustrie, op clusterniveau maar één keer wordt meegenomen. Daarnaast is gecorrigeerd voor leveringen binnen het maritieme cluster (tussen maritieme sectoren onderling) teneinde dubbeltellingen te voorkomen. Het BBP van Nederland bedroeg in 2010 ca. €588 miljard. Bron: CBS. De productiewaarde van de grote jachtbouw is zowel opgenomen in de sector scheepsbouw als de sector watersportindustrie.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.1Productiewaarde per sector (2010)

Figuur 3.2 geeft de ontwikkeling van de aandelen van de verschillende sectoren binnen de totale productiewaarde van de maritieme cluster in de jaren 2006 en 2010. Hieruit blijkt dat het aandeel van de zeevaart afneemt van ruim 12% in 2006 naar ruim 10% in 2010. Een (lichte) daling is ook te zien voor de sectoren scheepsbouw, binnenvaart, marine en visserij. Het aandeel in de totale productiewaarde van de maritieme cluster voor de sectoren offshore, waterbouw, havens en maritieme dienstverlening neemt juist toe in de periode 2006-2010.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.2 Aandeel per sector in de totale productiewaarde van de maritieme cluster, 2006 en 2010

Toegevoegde waarde Voor de toegevoegde waarde geldt nagenoeg eenzelfde beeld als voor de productiewaarde (zie figuur 3.3). De havensector is de belangrijkste toegevoegde waarde generator binnen de maritieme cluster met een totaal van € 4,6 miljard. De maritieme toeleveranciers, offshore, scheepsbouw en waterbouw zijn de daaropvolgende grootste generatoren van toegevoegde waarde met respectievelijk €2,0 miljard, €1,9 miljard, €1,6 miljard en € 1,3 miljard in 2010. In 2009 behoort ook de zeevaart tot de top 5 maar in 2010 zakt deze sector hieruit weg. De visserij is de sector die de kleinste toegevoegde waarde creëert, te weten een kleine €200 miljoen. Ook in de periode 2006-2010 is de visserij de kleinste sector wat betreft de creatie van toegevoegde waarde.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.3Toegevoegde waarde per sector (2010)

De ontwikkeling van de aandelen per sector in de totale toegevoegde waarde van de maritieme cluster in de periode 2006-2010 is te zien in onderstaande figuur. Het aandeel van de zeevaart daalt het sterkst. Dit hangt samen met de relatief sterk dalende winsten in deze sector. Ook het aandeel in de toegevoegde waarde van de binnenvaart en visserij daalt. Tegenover de daling in deze sectoren staat een stijging van het aandeel van de sectoren scheepsbouw, offshore, waterbouw, havens, maritieme dienstverlening, watersport en maritieme toeleveranciers.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.4 Aandeel per sector in de totale toegevoegde waarde van de maritieme cluster, 2006 en 2010

Werkgelegenheid Figuur 3.5 toont per sector de directe en indirecte werkgelegenheid in Nederland. Voor de zeevaartsector betreft dit alleen de Nederlandse werkgelegenheid. In 2010 was ongeveer 84% van de zeevarenden op Nederlandse vlag schepen van een andere nationaliteit. Als gevolg hiervan is de bijdrage van de zeevaartsector aan de Nederlandse werkgelegenheid voor de maritieme cluster minder groot dan op basis van het aandeel in productiewaarde zou worden verwacht. In de binnenvaart is het aantal niet-Nederlanders op schepen de laatste jaren eveneens toegenomen. Exacte cijfers ontbreken echter. Met een directe werkgelegenheid van 13.200 personen (bij met name kleine of eenpersoonsbedrijven) is de bijdrage van de binnenvaart aan de werkgelegenheid binnen de cluster substantieel te noemen. De directe werkgelegenheid is het grootst in de havensector. Inclusief de indirecte werkgelegenheid levert de havensector werk aan ruim 44.000 personen. Ook de sectoren offshore, scheepsbouw, watersportindustrie, maritieme toeleveranciers en binnenvaart leveren een groot aandeel in de totale maritieme werkgelegenheid. De visserijsector is de kleinste sector met een werkgelegenheid (direct plus indirect) van 3.400 personen.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.5Totale Nederlandse werkgelegenheid per sector (2010)

De aandelen van de sectoren in het totaal van werkgelegenheid binnen de maritieme cluster blijven gedurende de periode 2006-2010 redelijk stabiel. Er is sprake van een lichte afname van het aandeel bij de scheepsbouw en visserij en een lichte toename van het aandeel bij de sectoren binnenvaart, waterbouw en maritieme dienstverlening (zie onderstaande figuur).



Figuur 3.6Aandeel per sector in de totale werkgelegenheid van de maritieme cluster, 2006 en 2010

Internationalisering Al decennia lang is sprake van voortgaande internationalisering van de wereldeconomie. Oorspronkelijk was internationalisering vooral een aangelegenheid van grote multinationale ondernemingen. Maar tegenwoordig heeft ook het middenen kleinbedrijf (MKB) in toenemende mate te maken met de trend tot internationalisering. Ook binnen de Maritieme cluster is deze trend zichtbaar. Zo betreden bijvoorbeeld steeds meer kleinere scheepswerven en maritieme toeleveranciers buitenlandse (Aziatische) markten. Enerzijds biedt het betreden van internationale markten mogelijkheden voor zelfstandige uitbreiding en groei van de bedrijfsactiviteiten, anderzijds krijgen bedrijven in toenemende mate te maken met buitenlandse concurrentie op de thuismarkt. Export en import zijn slechts een onderdeel van internationalisering. Andere relevante aspecten zijn bijvoorbeeld directe buitenlandse investeringen (DBI; zoals een joint venture met een buitenlands bedrijf, overname van een bestaand bedrijf of het oprichten van een nieuw bedrijf in het buitenland) en grensoverschrijdende samenwerking18. In deze monitor ligt de nadruk op de kwantificering van ontwikkelingen in de im- en export, overige internationaliserings indicatoren komen slechts zijdelings en kwalitatief aan de orde. Figuur 3.7 geeft het aandeel van de uitvoer in de totale omzet (de uitvoerintensiteit) van de verschillende maritieme sectoren weer. Tevens wordt het clustergemiddelde en het gemiddelde voor de Nederlandse economie weergegeven.

18

Bron: Internationalisering van het Nederlandse MKB, Bestaande en gewenste inzichten, EIM, Zoetermeer, maart 2005.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.7Uitvoerintensiteit (2010)

De uitvoerintensiteiten van alle sectoren (uitgezonderd de Marine) liggen hoger dan het Nederlands gemiddelde. De zeevaart, visserij, waterbouw en havens hebben net als in 2008 de hoogste uitvoerintensiteit van de maritieme cluster. In 2010 exporteerde de Maritieme cluster voor meer dan 15,6 miljard euro ofwel circa 58% van de totale omzet (exclusief marine). In de totale uitvoer aan goederen en diensten door Nederland (exclusief wederuitvoer19) heeft de Maritieme cluster een aandeel van ruim 5% in 2010. Ruim de helft van de totale clusterexport wordt gegenereerd door de sectoren havens, zeevaart en maritieme toeleveranciers. In 2010 bedraagt de export van de zeevaart 2,9 miljard euro ofwel 83% van de omzet. Ten opzichte van 2009 is de waarde van export gedaald met 0,17 miljard euro. In de totale uitvoer aan goederen en diensten door Nederland (exclusief wederuitvoer) heeft de zeevaart een aandeel van 1% in 2010. De visserij heeft een exportaandeel van 77% in 2010. In 2010 werd er voor 352 miljoen euro aan vis uitgevoerd, een stijging ten opzichte van 2009 met 24 miljoen. De waterbouw tenslotte kent een exportaandeel van 70%. Dit hoge aandeel wordt veroorzaakt door het feit dat de cijfers over de sector gedomineerd worden door Boskalis en Van Oord die het grootste deel van hun omzet in het buitenland behalen. De overige bedrijven binnen de waterbouw sector behalen veel minder omzet uit het buitenland. De laagste uitvoerintensiteiten zijn te vinden in de binnenvaart en de watersportindustrie. Dit wordt verklaard door het feit dat de watersport, met uitzondering van de jachtbouw, gericht is op de Nederlandse markt. Voor de binnenvaart geldt dat meer voor Nederlandse dan voor buitenlandse opdrachtgevers wordt gevaren. 19

De totale uitvoer in 2010 aan goederen en diensten bedroeg 460 miljard euro waarvan 172 miljard euro de wederuitvoer van goederen bedroeg. Deze laatste betreffen goederen die via Nederland vervoerd worden en daarbij (tijdelijk) eigendom worden van een ingezetene, zonder dat significant industriële bewerking plaatsvindt. Bron: CBS.



De invoerintensiteiten per sector alsmede de gemiddelde invoerintensiteit van de Maritieme cluster en Nederland worden gevisualiseerd in figuur 3.8. De invoerintensiteit geeft weer in welke mate de Nederlandse vraag naar goederen of diensten ingevuld wordt via invoer uit het buitenland. Figuur 3.8 Invoerintensiteit (2010)

De invoerintensiteit van het clustergemiddelde is nagenoeg gelijk aan dat van de Nederlandse economie. Opvallend is hoge invoerintensiteit van de visserij. Dit wordt veroorzaakt door de import van vis om aan de Nederlandse vraag naar vis te voldoen. De binnenvaart, waterbouw, havens, maritieme dienstverlening en de watersport kennen een relatief lage invoerintensiteit. Dit betekent dat aan de binnenlandse vraag naar waterbouw, binnenvaart, havens, maritieme dienstverlening en de watersport voor het grootste deel wordt voldaan door Nederlandse bedrijven. De graad van uitbesteding per sector inclusief het clustergemiddelde en het gemiddelde voor de Nederlandse economie wordt in onderstaande figuur weergegeven.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.9 Uitbesteding (2010)

De uitbestedingsgraad van de maritieme cluster ligt hoger dan het Nederlands gemiddelde. Met name de zeevaart kent een hoge graad van uitbesteding, te weten 146%. Dit betekent dat er meer intermediaire goederen en diensten worden ingevoerd dan binnenlands aangekocht. Dat komt omdat het productieproces van de zeevaart internationaal is. De uitbestedingsgraad ligt eveneens hoog bij de maritieme toeleveranciers: goedkopere/standaardonderdelen worden vaker ingevoerd uit het buitenland dan gekocht in Nederland. Voor de waterbouw geldt dat de invoer van intermediaire goederen in het productieproces nagenoeg nihil is. De sectorinterne grensoverschrijdende handel (figuur 3.10) kent nagenoeg eenzelfde beeld als dat van de uitbesteding. De zeevaart kent een hoge graad van sectorinterne handel omdat er, zoals reeds beschreven, relatief veel intermediaire goederen in het buitenland worden gekocht.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.10 Sectorinterne grensoverschrijdende handel (2010)

Trends Binnen de maritieme cluster speelt een aantal ontwikkelingen/trends die voor meerdere sectoren binnen dit cluster van belang zijn. De belangrijkste trends betreffen het toenemend belang van de offshore markt, de trend naar vergroening en verduurzaming en een toenemende internationalisering. Daarnaast heeft de sector natuurlijk een forse impact gevoeld (en voelt die nog steeds) van de financiële crisis, en de daaruit volgende effecten voor de wereldhandel. Toename belang offshore sector Steeds meer bedrijven uit de maritieme cluster richten zich op de offshore markt. Dit is een markt waar nog groei in zit en waar met positieve marges wordt gewerkt. Daarnaast wordt gebruik gemaakt van relatief hoogwaardige (maritieme) technologie. Zo is in de sector waterbouw te zien dat bedrijven die wereldwijd opereren (m.n. van Oord, Boskalis) zich concentreren op regio’s waar een sterke groei in de olie- en gasindustrie wordt verwacht. Ook de investeringen in de offshore windparken zorgen voor groei in de maritieme sector: alleen al op de Noordzee zullen tussen 2011 en 2020 16 nieuwe windparken worden aangelegd. Dit biedt ook kansen voor rederijen die varen met speciale schepen die worden ingezet voor de offshore gas/olie/wind markt. Hierbij kan gedacht worden aan de exploitatie van snelle tenders maar ook aan de inzet van speciale schepen (kabelleggers, kraanschepen, schepen voor vervoer van zwaar materieel, etc.). Ook de Nederlandse scheepsbouw ziet de offshore als de belangrijkste groeimarkt voor de toekomst. Vergroening en verduurzaming Een andere ontwikkeling binnen de maritieme cluster is die van vergroening en verduurzaming. Voor de zeescheepvaart staan vooral de emissies naar de lucht de laatste jaren centraal, na eerder veel aandacht voor de emissies naar het water. De emissies naar de lucht worden teruggedrongen door: -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land 17


-

-

-

-

Het fors verlagen van de vaarsnelheid (slow steaming) om zo de hoge bunkerkosten deels te mitigeren; Innovatie waardoor bestaande en vooral nieuwbouwschepen zuiniger worden Strengere internationale normen voor de uitstoot van zwavel en NOx, waardoor ook het gebruik van LNG als zeer schone brandstof voor de zeescheepvaart gestimuleerd zal worden; IMO-afspraken waardoor nieuwbouwschepen verplicht zuiniger moeten worden (via een design index, de EEDI) en waardoor de operationele inzet minder milieubelastend wordt (via een verplicht energie efficiency management plan, SEEMP) Meer transparantie in de markt voor verladers over de milieubelasting van de te charteren schepen, via indices als de environmental ship index (ESI), clean shipping index, green award, e.d. Inspanningen van de betrokken branches en overheid tezamen om de CO2uitstoot te verlagen, vastgelegd in een convenant dat in december 2011 is ondertekend.

In de Maritieme Investeringsagenda “Nederland de maritieme wereldtop” (november 2010) wordt eveneens veel aandacht gegeven aan duurzaamheid en vergroening. Hierin wordt vermeld dat de hele Nederlandse maritieme sector actief moet bijdragen aan een reductie van energieverbruik, een beperking van broeikasgassen en lokale uitstoot naar lucht, bodem en water. Hierbij wordt gezocht naar oplossingen die zowel operationeel als commercieel zo snel mogelijk kunnen worden toegepast. De oplossingen zijn erop gericht om uitstoot van milieubelastende stoffen te verminderen en te voorkomen, minder energie te gebruiken, schone brandstoffen toe te passen en duurzame en lichte materialen te gebruiken. Thans loopt nog internationaal de discussie over aanvullende maatregelen om de CO2-uitstoot door het scheepvaartverkeer verder te verlagen, via zogenoemde Market Based Measures (MBM’s). Nieuwe milieu-onderwerpen zullende komende jaren ongetwijfeld aan de lijst worden toegevoegd; een hele recente betreft onderwatergeluid. Ook in de visserij ligt de nadruk op vergroening en verduurzaming. Zowel op de binnenlandse als de wereldmarkt groeit de vraag naar duurzaam gevangen of gekweekte vis. Onder andere door nieuwe visserijtechnieken wil de sector hieraan invulling geven om op deze wijze zowel het brandstofverbruik omlaag te brengen alsmede schade aan de bodem te verminderen. Internationalisering De werkzaamheden binnen de maritieme cluster worden steeds internationaler van aard. Zo breiden Nederlandse scheepsbouwers uit in Oost-Europa maar ook in Azië en Zuid-Amerika. Naast lagere kosten speelt hierbij ook de overweging dat er in de thuismarkt steeds minder te verdienen valt terwijl men in het buitenland nog wel kansen ziet. Ook binnen de maritieme toeleveranciers speelt dit. Zo is de HME (Holland Marine Equipment) per 1 januari een kantoor in Singapore gestart met als doel Nederlandse bedrijven te steunen in hun export wensen. Het Havenbedrijf Rotterdam gaat in Brazilië een nieuwe haven ontwikkelen. De Rotterdamse inbreng bestaat uit het leveren van expertise en kennis van het



havenmanagement. In ruil voor de investering hoopt het Havenbedrijf een deel van de Braziliaanse ladingstroom aan zich te binden20. Impact crisis op de cluster Uit gesprekken blijkt dat de crisis een directe impact heeft op de cluster, maar niet overal in dezelfde mate. Een duidelijk voorbeeld hiervan is de onvoorspelbaarheid in de scheepsbouw sector, waar een vrij ondoorzichtig patroon van nieuwe orders en annuleringen in de orderboeken een precieze analyse van het volume bemoeilijkt. Een terughoudender opstelling van financiers, gekoppeld aan nog steeds forse fluctuaties in handelsvolumes, zorgen ervoor dat deze sector naar verwachting nog een aantal uitdagende jaren tegemoet gaat. Hierbij kunnen kleinere partijen die niet een leidende positie in (niche)markten hebben het zwaar gaan krijgen.

3.2

Zeevaart

Structuur De zeevaart sector omvat de sectoren met SBI-codes 5010 (zee- en kustvaart, passagiersvaart), 50201 (zee- en kustvrachtvaart, geen sleepvaart) en 50202 (zee- en kustsleepvaart). De sector telt in 2010 volgens informatie van het CBS 750 ondernemingen, waarvan ruim 100 met slechts 1 werkzame persoon. De sector kent dan ook een groot aantal kleine bedrijven, waaronder veel kapitein-eigenaars. De handels- en zeesleepvaartvloot onder Nederlands beheer (dus excl. visserij, waterbouw en bruine vloot) omvatte op 31 december 2010 in totaal 1.866 schepen, waarvan 974 onder Nederlandse vlag (zie onderstaande figuur).

20

Bron: Rotterdam ontwikkelt haven Brazilië, NOS, 10 april 2012, te downloaden via http://nos.nl/artikel/360842-rotterdam-ontwikkelt-haven-brazilie.html


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.11 Aantal handels- en zeesleepvaartschepen (incl. offshore en pontons) onder Nederlands beheer, 1997-2010 (handels- en zeesleepschepen => 100 GT, Pontons > 1.000 GT)

Bron: Maritieme cluster monitoren, 1997 tot en met 2010 (onder meer van Ecorys, Policy Research Corporation en Deloitte), Vlootboek databestand Verkeer en Waterstaat, Ontwikkelingen in de Nederlandse vloot van: 1 januari 2010 t/m 31 december 2010, Inspectie Verkeer en Waterstaat en Lloyd’s Fairplay database 2010

De stijging in het aantal handels- en zeesleepvaartschepen die zich vanaf 2005 voordoet, zet zich verder door in 2010. Deze stijging vindt zowel plaats bij schepen onder buitenlandse - als Nederlandse vlag. Deze laatstgenoemde ontwikkeling is in de volgende figuur nader uitgesplitst. Om de reeks met de voorgaande monitor niet te onderbreken is hierin ook de ontwikkeling van de baggervloot weergegeven, alhoewel deze niet tot de sector zeevaart maar tot de waterbouw wordt gerekend.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.12 Aantal schepen onder Nederlandse vlag, 1997-2010

Bron: Vlootboek databestand Verkeer en Waterstaat, Ontwikkelingen in de Nederlandse vloot van: 1 januari 2010 t/m 31 december 2010, Inspectie Verkeer en Waterstaat.

Na de invoering van het nieuwe zeescheepvaartbeleid in 1996 (dat tot doel had het creëren van duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid door het behoud en de uitbreiding van maritieme activiteiten in Nederland) kende het aantal handels- en zeesleepvaartschepen onder Nederlandse vlag een forse toename van 641 schepen in 1997 naar 974 schepen in 2010. Deze toename geldt niet voor de waterbouwvloot. Zoals in de vorige monitor reeds vermeld wordt dit veroorzaakt door het uitvlaggen van de baggerschepen van Boskalis in 2009 (naar Cyprus) en de herijking in de IVW classificatie in 2008 waardoor 25 schepen werden verschoven van de baggervloot naar de zeesleepvaart21. Ook het aantal schepen onder Nederlands beheer varend onder buitenlandse vlag is gestegen: een substantiële stijging van meer dan 270 schepen tussen 1997 en 2003, een kleine daling van 2004 tot 2005 en een nieuwe stijging vanaf 2006 tot in totaal 878 schepen in 2010. Een opvallende ontwikkeling is dat het aantal handelsschepen onder Nederlandse vlag in 2010 groeit met 37 schepen, maar dat het GT (gross tonnage) afneemt (zie onderstaande figuur). Op basis van informatie van de Inspectie Verkeer en Waterstaat22 kan worden geconcludeerd dat dit voornamelijk is veroorzaakt door het uitvlaggen (naar Hong Kong en Deense vlag) van vijf grote containerschepen van Maersk met een totaal GT van bijna 500.000. 21

22

In de vorige monitor werd ook de trawlervloot meegenomen in het aantal schepen onder Nederlandse vlag. In deze monitor gebeurt dat niet omdat de trawlervloot tot de visserij wordt gerekend. Vlootboek databestand Verkeer en Waterstaat, Ontwikkelingen in de Nederlandse vloot van: 1 januari 2010 t/m 31 december 2010, Inspectie Verkeer en Waterstaat.



De gemiddelde scheepsgrootte in de handelsvaart bedraagt in 2010 ca. 8.400 GT, waarmee de vloot uit relatief kleinere schepen bestaat. Figuur 3.13 Totale bruto tonnage (Gross Tonnage, handelsvaartschepen onder Nederlandse vlag, 1997-2010

GT)

en

gemiddeld

tonnage

Bron: Vlootboek databestand Verkeer en Waterstaat, Ontwikkelingen in de Nederlandse vloot van: 1 januari 2010 t/m 31 december 2010, Inspectie Verkeer en Waterstaat.

Voor een belangrijk deel wordt de handelsvloot ingezet op Europese zeeën, waarmee ze actief zijn in het short sea vervoer. De handelsvloot onder Nederlandse vlag bestaat voor tweederde uit multipurpose schepen. Andere veelvoorkomende scheepstypen zijn container schepen en tankers. Het aantal koelschepen neemt sinds 2005 sterk af. Dit wordt veroorzaakt door de opkomst van de reefercontainer waardoor de vraag naar specifieke koelschepen afneemt. Economische betekenis Het jaar 2010 stond in het teken van herstel van de vrachttarieven, de winstgevendheid blijft echter onder druk staan. Het tariefherstel kwam voor de drogelading en multi-purposevaart eerder dan voor de containervaart (zie onderstaande figuur). Al gedurende het jaar 2009 vertoonde het droge lading en multi-pupose segement een stijging van de vrachttarieven die in het eerste en tweede kwartaal van 2010 doorzette. Na de (gebruikelijke) zomerdip vertonen de tarieven een dalende trend. Lastiger is het voor de containervaart in 2010. De vrachttarieven in de containervaart daalden veel sterker in vergelijking met de multipurposevaart, de periode van lage -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land 22


tarieven duurt ook langer en het herstel gaat langzamer. Eind 2010 liggen de containertarieven nog ruim 50% onder de tarieven van begin 2008 (zie figuur 3.15). Veel containerschepen varen ook in 2010 (nog steeds) onder kostprijs23. Voor het tankersegment geldt dat 2010 wel een verbetering te zien geeft in de tarieven24. ten opzichte van 2009 maar dat de tarieven nog steeds een flink stuk lager liggen dan in 2008 (zie figuur 3.16). Figuur 3.14 Tariefontwikkeling droge bulkcarriers in USD per dag, 2002-2011

Bron: Koers houden, eindejaarsuitgave 2010, De Vereenigde Compagnie, Bennekom, december 2010

23

24

Bron: JR Shipping, Anno nu 2010, Harlingen, 2011 en Koers houden, eindejaarsuitgave 2010, De Vereenigde Compagnie, Bennekom, december 2010. Gebaseerd op de Riverlake european Tanker Index, een index voor de natte bulk. Dit is een samengestelde index waarin alle belangrijke Europese routes zijn opgenomen voor schepen variërend van 6.000 dwt tot 135.000 dwt in de regio’s Noordzee, Baltische Zee, UK Continent, Middellandse Zee en Zwarte Zee. Bron: Bloem Doze Nienhuis, De Europese Short Sea Markt in perspectief, maart 2012.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.15 Tariefontwikkeling van gearless containerschepen in USD per 14t/TEU per dag, 1999-2011

Bron: De Europese Short Sea Markt in perspectief, Bloem Doze Nienhuis, Rotterdam, 2012

Figuur 3.16 Riverlake European Tanker Index

Bron: Riverlake Group overgenomen uit Bloem Doze Nienhuis, De Europese Short Sea Markt in perspectief, maart 2012.

De omzet van de zeevaartsector bedroeg € 3,4 miljard in 2010. Na correctie voor leveringen binnen de sector, bedroeg de productiewaarde ongeveer € 3 miljard. De directe toegevoegde waarde bedroeg ruim € 0,7 miljard. Het aantal Nederlandse



zeevarenden inclusief het walpersoneel bedroeg 5.880 werkzame personen in 2010 (zie de hieronder weergegeven tabel). Tabel 3.2 Economische betekenis zeevaart 2010 (bedragen in miljoen € ) Bedragen in

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009

2010

miljoen € Omzet van de

2.950

3.750

N.B.

N.B.

190

80

2.760

3.680

640

850

3.400 790

4.250

Index (lp) 20092010

4.140

4.590

4.910

3.760

3.420

0,91

3.370

3.620

3.980

3.050

2.890

0,95

110

690

880

810

600

440

0,74

4.140

3.440

3.710

4.100

3.160

2.980

0,94

950

900

990

1.150

1.040

980

0,94

4.520

5.090

4.350

4.702

5.250

4.200

3.960

0,94

1.030

1.080

1.220

1.230

1.250

890

700

0,79

sector Waarvan export Aankopen binnen

N.B.

de sector Productiewaarde

Direct Indirect Totaal

Toegevoegde

Direct

waarde Indirect Totaal Werkgelegenheid

360

470

490

500

500

590

420

1.150

1.500

1.570

1.720

1.730

1.840

1.310

6.100

6.470

6.140

6.090

6.060

6.060

5.910

330

0,79

1.040

0,79

Direct

(in werkzame

5.880

0,99

personen)

a)

Indirect

5.200

5.500

5.470

5.070

5.050

5.390

4.910

5.080

1,03

Totaal

11.300

11.970

11.610

11.160

11.110

11.450

10.620

10.960

1,03

Nederlandse zeevarenden plus de werkzame personen aan wal (in werkzame personen) Bron: CBS

Ten opzichte van 2009 is de omzet in 2010 verder gedaald. Vergeleken met 2006 ligt de omzet circa 17% lager. Ook de export, productiewaarde en toegevoegde waarde dalen (verder) in 2010. Met name de toegevoegde waarde daalt relatief sterk en komt daarmee op het niveau van 1997. Deze daling hangt samen met een winstdaling in zowel 2009 als 201025. Ondanks een toename van het aantal schepen onder Nederlandse vlag (en beheer) in de periode 2006-2010, daalt het aantal Nederlanders dat in de zeevaartsector werkt. Er worden meer en meer buitenlandse medewerkers ingezet omdat er tekorten zijn aan Nederlanders26. Nadere informatie over de arbeidsmarkt in de zeescheepvaart sector is terug te vinden in hoofdstuk 4.

25

26

In de Maritieme Monitor 2010 is een correctie uitgevoerd op de winstdaling die destijds uit de voorlopige IO tabellen naar voren kwam: de winstdaling van 60% werd op basis van inzichten gecorrigeerd naar een daling van 40% waardoor de toegevoegde waarde daling in 2009 beperkt bleef tot 29%. Van 2009 op 2010 hanteert het CBS in de IO tabellen opnieuw een winstdaling van ruim 60%. Deze is opnieuw beperkt tot een daling van 40%. De arbeidsmarkt in de Nederlandse zeevaart kwam volgens redersorganisatie KVNR in 2010 ‘wat tot rust'. Jarenlang was die ‘overspannen', met als gevolg een sterke arbeidsmobiliteit en sterke loonontwikkeling. Invulling van de werkgelegenheidsgroei met vooral buitenlandse zeevarenden in de periode 2006-2009 haalde de druk van de ketel, maar er is nog altijd een groot gebrek aan jong talent in de scheepvaartsector. Bron: KNVR, jaarverslag 2010 Tijd voor Actie.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.17 Directe economische betekenis zeevaart 2006-2010 (bedragen in miljoen € )

Bron: CBS

Internationalisering De volgende tabel geeft de vier internationaliseringsindicatoren voor de zeevaartsector en plaatst ze naast de kengetallen voor de maritieme cluster en de Nederlandse economie. Tabel 3.3 Internationaliseringsindicatoren zeevaart (2010) Zeevaart

Maritieme cluster

Nederlandse economie

2008

2010

Uitvoerintensiteit

78,7%

84,3%

57,4%

31,9%

Invoerintensiteit

43,8%

56,2%

33,0%

34,4%

102,5%

146,2%

61,8%

47,4%

62,7%

92,9%

25,4%

15,1%

Uitbesteding Sectorinterne grensoverschrijdende handel

De conclusies ten aanzien van de internationaliseringsindicatoren zijn: • De zeevaartsector is één van de meest internationale sectoren van de maritieme cluster met een uitvoerintensiteit van 84%. Ten opzichte van 2008 is de uitvoerintensiteit toegenomen met ruim 5%. De export bedroeg in 2010 € 2,9 miljard t.o.v. € 4,0 miljard in 2008. Toch is de uitvoerintensiteit gestegen omdat de export relatief minder sterk is gedaald dan de omzet. • Ook de invoerintensiteit is gestegen ten opzichte van 2008. Deze toename is te verklaren doordat de invoer van goederen en diensten lichter daalt dan de daling in de omzet. Als gevolg hiervan neemt, ondanks een daling van de invoer, de invoerintensiteit alsnog toe. • Ingevoerde goederen maken meer dan 50% uit van de totale aankopen (uitbestedingsgraad groter dan 100%). Ten opzichte van 2008 is dit aandeel -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land 26


•

verder gestegen. Dit is te verklaren doordat het verbruik uit invoer slechts licht is gedaald (8,5%), terwijl het verbruik uit binnenland excl. marges is gedaald met ruim 32%. Dat veel aankopen in het buitenland worden gedaan wordt veroorzaakt door het internationale productieproces van de zeevaartsector; De sectorinterne grensoverschrijdende handel neemt van 2008 op 2010 toe. Dit betekent dat de Nederlandse zeevaartbedrijven relatief meer intermediaire input in het buitenland kopen.

Economische vooruitzichten De multipurpose en droge ladingschepen hebben het in het eerste kwartaal van 2011 moeilijk omdat de tarieven een dalende trend vertonen. In dezelfde tijd namen de brandstofprijzen sterk toe. In maart 2011 lag de prijs voor een ton zware olie in Rotterdam 34% hoger in vergelijking met de prijs eind 2010. Eind 2011 is dit nog steeds het geval. Afhankelijk van het contract (time-charter, bepalingen in het ladingcontract) kan deze stijging in kosten wel of niet worden doorberekend. Voor containerschepen geldt dat het herstel in de tariefontwikkeling halverwege 2011 stopt en omslaat in een daling (zie onderstaande figuur). De verwachting is dan ook dat 2011 niet het gehoopte herstel voor de Nederlandse containervaart zal kunnen laten zien27. Figuur 3.18 Tariefontwikkeling containerfeeder schepen van januari 2006 tot oktober 2011 in € /dag

Bron: JR Shipping Actueel, Jaargang 8, nr. 15, oktober 2011.

Toenemend belang off-shore markt Meerdere rederijen proberen te profiteren van de ontwikkelingen op de off-shore markt. Zo heeft JR Shipping eind 2010 besloten tot de oprichting van SeaZip Offshore28 als antwoord op de vraag vanuit de sterk groeiende Europese offshore markt (windenergie) SeaZip richt zich op de ontwikkeling en exploitatie van gespecialiseerde serviceschepen, met de nadruk op personen- en goederentransport van en naar offshore windparken. Daarnaast zijn er rederijen die direct afhankelijk 27

28

De slechte marktomstandigheden in de containervaart leiden ertoe dat er in januari en februari 2012 voor vier containerschepen faillissement wordt aanvraagd. Bron: Tweede faillissement voor JR Shipping, Financieel Dagblad, 25-1-2012. ‘Marktpotentie kleine schepen, eindrapport’, (rapport is vertrouwelijk) Ecorys, november 2011.



zijn van de off-shore markt zoals Dockwise en Fairstar. Vanwege goede vooruitzichten in de off-shore markt worden de vooruitzichten voor deze bedrijven eveneens als positief beoordeeld.

3.3

Scheepsbouw

Structuur De scheepsbouwsector telt in 2010 circa 80 werven29. De twee bekendste en grootste concerns zijn IHC Merwede (wereldwijd marktleider wat betreft verkoop en productie van baggerschepen) en Damen Shipyards. Beide bedrijven hebben naast een groot aantal werven in Nederland ook een aantal werven in het buitenland. Daarnaast zijn er diverse kleinere werven die zich richten op nichemarkten zoals sleepboten, megajachten en offshore werkschepen. Naast het bouwen van schepen verrichten veel werven ook reparatiewerkzaamheden. De Nederlandse scheepsbouw is de afgelopen jaren geïnternationaliseerd: lagere loonkosten in Azië en Oost-Europa en een grote lokale markt brachten diverse werven er al jaren geleden toe om eenvoudige productie over te brengen naar het Verre Oosten en Oost-Europa30. Naast bouwers van zeeschepen en kleine schepen kent Nederland zo'n vijftien bouwers van megajachten (boven de 25 meter). Veel grote jachtbouwers houden zich recentelijk, naast de bouw van schepen, ook bezig met chartering, makelaardij en refits31 om zo hun dienstverlening uit te breiden en de inkomsten te spreiden32. Economische betekenis Volgens Scheepsbouw Nederland33 zijn de totale omzet en werkgelegenheid in de Nederlandse Scheepsbouwindustrie in 2010 redelijk op peil gebleven. In de scheepsbouwreparatie namen de omzet en werkgelegenheid in 2010 licht af ten opzichte van 200934. In de zeescheepsnieuwbouw werden in 2010 141 zeegaande schepen opgeleverd (2009: 176 schepen). De orderintake betrof 67 schepen, bijna het dubbele van 2009 (2009: 37 schepen). In de kleine scheepsbouw (o.a. binnenvaart) werden in 2010 130 schepen (2009: 170 schepen) opgeleverd. De orderportefeuille bedroeg per 31 december 2010 37 schepen (2009: 68 schepen) met een waarde van 200 miljoen euro (2009: 340 miljoen). De grote jachtbouw tenslotte levert in 2010 30 superjachten op (2009: 19 superjachten) en noteert 21 nieuwe opdrachten. Deze ontwikkelingen leveren de volgende cijfers op voor 2010. De omzet van de Nederlandse scheepsbouwwerven bedroeg in 2010 ruim € 3,2 miljard. Damen 29

30 31

32

33 34

Startpunt vormt het aantal werven genoemd in de Monitor 2010, te weten 80 werven. Het aantal werven is volgens CBS cijfers van 2009 op 2010 nauwelijks veranderd. Financieel Dagblad, 16 december 2011, “Scheepsbouw internationaliseert”. Aanpassen van bestaande jachten, bijvoorbeeld het vervangen van beschadigde, verweerde en verouderde onderdelen. Bron: Toeleveranciers geloven er weer in, Maritiem Nederland, 14-12-2010 [http://www.maritiemnederland.com/toeleveranciers-geloven-er-weer-in.78813.lynkx] Scheepsbouw Nederland, jaarverslag 2010, Zoetermeer. Omzet bedroeg in 2010 420 miljoen euro (2009: 485 miljoen euro). De werkgelegenheid bedroeg ca. 1.780 fte (2009: 1.900 fte).



Shipyards (omzet € 1,1 miljard in 2010) en IHC Merwede (omzet € 1 miljard in 2010) nemen hiervan 60% voor hun rekening. De directe en indirecte productiewaarde van de scheepsbouwsector bedroeg €5,2 miljard en de toegevoegde waarde ruim €1,5 miljard. De scheepsbouwsector zorgde in 2010 voor een directe werkgelegenheid van ongeveer 9.700 personen. Indirect kwamen daar nog eens ruim 8.600 personen bij (zie onderstaande tabel). Tabel 3.4 Economische betekenis scheepsbouw 2010 (bedragen in miljoen € ) Bedragen in

Index (lp) 20092010

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009

2010

1.710

2.020

2.480

3.160

3.520

3.580

3.250

3.270

1,01

N.B.

N.B.

1.470

1.580

1.680

1.500

1.700

1,14

90

110

160

270

270

270

270

250

0,92

Direct

1.620

1.910

2.330

2.900

3.260

3.310

3.000

3.030

1,01

Indirect

1.120

1.290

1.570

1.960

2.210

2.310

2.190

2.210

1,01

Totaal

2.740

3.210

3.890

4.850

5.470

5.620

5.190

5.240

1,01

430

490

550

720

840

790

720

750

1,04

miljoen € Omzet van de sector Waarvan export Aankopen binnen

N.B.


Toegevoegde

Direct

waarde 560

630

690

660

760

800

780

810

1,04

1.000

1.120

1.240

1.380

1.600

1.590

1.500

1.560

1,04

10.740

10.270

10.090

10.220

10.110

10.060

9.830

9.700

0,99

Indirect

11.500

10.790

10.550

9.510

9.650

9.200

8.750

8.640

0,99

Totaal

22.240

21.060

20.640

19.730

19.760

19.260

18.580

18.340

0,99

Indirect Totaal Werkgelegenheid

Direct

(in werkzame personen)

N.B. nadere economische gegevens over deelsectoren staan vermeld in bijlage 2 Bron: CBS

In 2009 kende de scheepsbouw een lichte omzetdaling die in 2010 wordt omgebogen in een lichte groei (0,9%). Ook de productiewaarde van de sector kende in 2010 een soortgelijke groei ten opzichte van 2009, te weten 0,9%. De exportwaarde stijgt sterk in 2010 met 14%. De toegevoegde waarde stijgt ook in 2010: een stijging van 3,6% ten opzicht van 2009. Alleen het aantal directe werknemers daalt in 2010: een daling van 1,3% ten opzichte van 2009 en ruim 5% in vergelijking tot 2006 (zie onderstaande figuur).


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.19 Directe economische betekenis scheepsbouw 2006-2010 (bedragen in miljoen € )

Internationalisering De vier internationaliseringsindicatoren voor de scheepsbouw zijn ten opzichte van 2008 niet sterk veranderd (zie onderstaande tabel). Dit betekent dat: • De scheepsbouwsector internationaal gericht is met een export quote die toeneemt van 47 naar 52% door een grote buitenlandse vraag naar Nederlandse schepen (met name in het segment van de complexe scheepstypes). De export quote ligt iets onder die van de Maritieme cluster als geheel maar ligt 20% hoger in vergelijking tot de Nederlandse economie als geheel; • De graad van uitbesteding relatief laag is ten opzichte van de maritieme cluster ten gevolge van de sterke onderlinge relatie tussen de Nederlandse scheepswerven en de Nederlandse maritieme toeleveranciers. Tabel 3.5 Internationaliseringsindicatoren scheepsbouw (2010) Scheepsbouw

Maritieme cluster


2008

2010

Uitvoerintensiteit

47,0%

51,9%

57,4%

31,9%

Invoerintensiteit

33,9%

36,2%

33,0%

34,4%

Uitbesteding

50,8%

49,1%

61,8%

47,4%


32,7%

37,1%

25,4%

15,1%

Economische vooruitzichten Verwachte economische ontwikkelingen De Europese Scheepsbouw Associatie (CESA) verwacht dat er, als gevolg van het mislukken van internationale afspraken omtrent concurrentievervalsing via subsidies, een overcapaciteit aan schepen en onder druk staande prijzen voor scheepswerven (en scheepseigenaren) zal ontstaan. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land 30


Toenemende internationalisering Verwacht wordt dat het internationaliseringsproces verder doorzet. Damen verwacht de productiecapaciteit in Europa verder terug te brengen en uit te breiden in landen als China, Vietnam en Qatar. Ook IHC Merwede breidt verder uit in India, Bangladesh, Zuidoost-Azië en Brazilië. Ook gaat IHC de afgeschermde Amerikaanse markt betreden via een recentelijk gesloten samenwerkingsverband met het Britse defensiebedrijf BAE Systems. Veka uit Werkendam nam recent vier werven in Tsjechië over en sloot een joint venture met twee werven in Polen. Volgens Scheepsbouw Nederland mikken Nederlandse scheepswerven vooral op groei in Brazilië, India, Singapore, Rusland en China. Mogelijkheden in offshore De Nederlandse scheepsbouw voorziet groeimogelijkheden vanuit de offshore. Er is een groeiende markt voor bijna alle typen offshore ondersteuningsschepen door een toenemende vraag naar energie die steeds vaker op zee wordt gewonnen. Daarnaast treedt er een toenemende specialisatie op in de bouw van offshore schepen, zoals bijvoorbeeld werkdekontwerp, zeegedrag en rompvorm. Het bouwen van offshoreschepen wordt daarmee steeds meer een specialistisch project waar Nederlandse werven kansrijk in zijn.

3.4

Offshore

Structuur De ontwikkelingen op de internationale olie- en gasmarkt bepalen grotendeels de evolutie van de bedrijven in de offshoresector. Naast de olie en gas speelt de offshore windenergie een steeds belangrijker rol in sector. In de offshoresector als totaal waren in Nederland in 2010 circa 345 bedrijven35 actief. De sector bestaat uit veel verschillende subsectoren (zoals aannemers, turbinebouwers, leveranciers en producenten van alle benodigde onderdelen, zoals fundaties, turbines, kabels). De Nederlandse offshoresector is koploper in de wereld als het gaat om het bedenken en zelf bouwen van hijs- en transportwerktuigen, booren pijplegequipment voor de olie- en gaswinning op zee36. Zo heeft Allseas in 2010 opdracht gegeven (aan de Koreaanse bouwer Deawoo) tot de bouw van een uniek schip met een lengte van 382 meter en een breedte van 117 m dat oude olie en gasplatforms op eenvoudige wijze kan ontmantelen. In de offshore windenergie sector zijn ruim 110 bedrijven actief37. Een deel van deze bedrijven werkt overigens niet alleen voor de offshore windenergie sector maar ook voor de offshore olie- en gasmarkt (en andere bedrijfssectoren).

35

36

37

Gebaseerd op het 330 bedrijven in 2009 (Bron: De Nederlandse Maritieme Cluster, Monitor 2010, Webers, H., e.a. Policy Research Corporation, 2010) en een stijging van het aantal leden bij de IRO van 2009 op 2010 met 3,8% tot 401 leden (Bron: jaarverslag IRO 2010). De Nederlandse Maritieme Cluster, Monitor 2010, Webers, H., e.a. Policy Research Corporation, 2010. Agentschap NL, ‘Sector onderzoek offshore windenergie’, Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, September 2011. Op de site www.agentschapnl.nl/offshore-wind-energy is een actueel overzicht te vinden van bedrijven die werken in de offshore windenergiesector.



Economische betekenis In 2010 genereerde de sector een omzet van circa € 3,5 miljard. Na correctie voor onderlinge leveringen betekent dit een productiewaarde van ongeveer € 3 miljard. De directe toegevoerde waarde bedroeg € 1,2 miljard, aan indirecte toegevoegde waarde komt dat nog eens € 0,7 miljard bij. De offshoresector biedt direct werk aan bijna 17.000 personen en indirect aan ruim 10.000 personen. Tabel 3.6 Economische betekenis offshore 2010 (bedragen in miljoen € ) Bedragen in

2002

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2.680

3.100

3.280

3.070

3.190

3.410

3.290

3.480

1,06

N.B.

N.B.

1.660

1.690

1.940

1.840

1.980

1,08

404

480

520

430

440

480

470

490

1,04


Index (lp) 20092010

1997


N.B.


Toegevoegde

Direct

2.280

2.620

2.770

2.650

2.750

2.940

2.820

3.000

1,06

Indirect

1.240

1.420

1.400

1.200

1.240

1.280

1.280

1.360

1,06

Totaal

3.520

4.040

4.170

3.840

3.990

4.220

4.100

4.360

1,06

920

1.040

1.140

1.060

1.160

1.190

1.160

1.210

1,05

Direct

waarde 690

790

800

600

650

690

670

700

1,05

1.610

1.840

1.940

1.660

1.810

1.870

1.830

1.920

1,05

19.340

19.080

18.750

16.390

16.530

16.990

16.680

16.880

1,01

Indirect

13.600

13.440

12.780

9.970

10.100

10.540

10.190

10.310

1,01

Totaal

32.940

32.520

31.530

26.360

26.630

27.530

26.870

27.190

1,01


Direct


Bron: Ecorys, op basis van cijfers uit de Maritieme Monitor 2010 van PRC.

Ten opzichte van 2009 zijn de omzet (+6%), productiewaarde (+6%), toegevoegde waarde (+5%) en werkgelegenheid (+1%) in de offshore sector gestegen. Over de periode 2006-2010 is er sprake van een stijging van 13% in omzet en productiewaarde, 15% in toegevoegde waarde en 3% in werkgelegenheid. De opgaande lijn die zich vanaf 2006 aftekent wordt alleen onderbroken in 2009 als gevolg van de economische crisis. De offshoresector één van de maritieme sectoren die minder hard getroffen werd door de economische crisis38.

38

‘De Nederlandse maritieme cluster, Monitor 2010, ‘Webers, H., e.a., Policy Research Corporation, oktober 2010.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.20 Directe economische betekenis offshore 2006-2010 (bedragen in miljoen € )

Internationalisering De sector kent veel particuliere ondernemingen waarvan een aantal een buitenlandse moeder hebben. Offshore bedrijven werken veelal internationaal zodat er ook veel productieactiviteiten plaats vinden in het buitenland. Op basis van de internationaliseringsindicatoren39 kan worden vastgesteld40: • In vergelijking tot de Nederlandse economie is de offshore sector sterker internationaal gericht; • De graad van uitbesteding is hoger dan het Nederlandse gemiddelde. Dit komt omdat de sector veel bouwwerkzaamheden uitbesteed naar landen als Korea en Singapore. Tabel 3.7 Internationaliseringsindicatoren offshore (2010) Offshore

Maritieme cluster

(2008 en 2010)


Uitvoerintensiteit

56,7%

57,4%

31,9%

Invoerintensiteit

44,3%

33,0%

34,4%

Uitbesteding

59,0%

61,8%

47,4%


11,8%

25,4%

15,1%

39

40

De economische kengetallen zijn geactualiseerd op basis van procentuele veranderingen. Als gevolg hiervan zijn de de internationaliseringsindicatoren niet veranderd ten opzichte van 2008. ‘De Nederlandse maritieme cluster, Monitor 2010’, Webers, H., e.a., Policy Research Corporation, oktober 2010.



Economische vooruitzichten De vooruitzichten voor de off-shore sector zijn positief. Investeringen in olie- en gaswinning en in alternatieve energie zoals windmolenparken op zee nemen wereldwijd toe. Hoewel in de wateren van Noordwest-Europa al zo'n 40 jaar olie en gas wordt geproduceerd, is het einde ook hier nog lang niet in zicht. Een reeks nieuwe, grote olie- en gasvelden ten westen van de Shetland Eilanden en in de Britse en Noorse sector van de Noordzee, staat op het punt te worden ontwikkeld. De verwachting is dan ook dat de zeer omvangrijke Noordzee-industrie in stand zal blijven, omdat vele nieuwe kleine vondsten ontwikkeld worden – een activiteit die nog tientallen jaren zal doorgaan – en omdat de zeer omvangrijke bestaande olie- en gaswinningsinfrastructuur onderhouden en gedeeltelijk vernieuwd moet worden41. Daarnaast zullen alleen al op de Noordzee tussen 2011 en 2020 16 nieuwe windparken worden aangelegd. Daarnaast bestaat in Europa consensus over uitbreiding met nog eens 52 offshore windparken tot 203042. Nederland gaat naar verwachting in de verdere ontwikkeling van offshore windenergie een belangrijke positie innemen, enerzijds door levering van kennis en deelname in innovatieve concepten, anderzijds door het inzetten van maritieme expertise ter ondersteuning van aanleg- en onderhoudswerkzaamheden.

3.5

Binnenvaart

Structuur De binnenvaart is sterk gefragmenteerd; ruim twee derde van de ondernemingen heeft een eenmanszaak als rechtsvorm. 90% Van de ondernemingen in deze sector bezit slechts één 1 schip. De binnenvaartsector wordt vrijwel geheel gevormd door Nederlandse bedrijven zonder buitenlandse nevenvestigingen. Het goederenvervoer in de binnenvaart gaat vooral vanuit de Noordzeehavens naar het achterland en terug. Het overgrote deel van de binnenvaart is internationaal vervoer. Het aantal ondernemingen steeg in de periode 2006-2010 met 6% (of 210 bedrijven). Deze toename vond voornamelijk plaats in het aantal kleine ondernemingen (met maximaal 4 werknemers43). In 2010 treedt een stijging van het aantal ondernemingen op met 35 tot 3.720 bedrijven. Het aantal binnenvaartschepen in Nederland is in 2010 met ca. 2% toegenomen (ruim 100 schepen) naar 6.750 schepen. Hiermee heeft ons land de grootste binnenvaartvloot van Europa44. De aanwas van de vloot is een teken dat nieuwe schepen vooral uitbreidingsinvesteringen zijn geweest. Afgezien van de sleep- en duwvaart bestaat de vloot in 2010 voor ca. 80% uit droge lading schepen en voor 20% uit tankvaartschepen. De afgelopen jaren is het aandeel van de tankvaart 41

42 43 44

De toekomstkansen van Nederland in de wereldwijde offshore-industrie, E.P. Heerema, President, Allseas Group S.A., 16 juni 2009 [ http://afdelingen.kiviniria.net/mediaafdelingen/DOM100000169/Verslagen/20090616-Conferentie_OffCourse/Presentatie_tekst_Allseas.pdf] JR Shipping, JR Shipping Actueel, Jaargang 7, nr. 14, november 2010. De schipper-eigenaar wordt ook meegeteld als werknemer. ‘Visie op transport en logistiek, sectorupdate 2011’,mei 2011, ABN-AMRO.



toegenomen, waarmee werd ingespeeld op de groei van de natte lading45. Daarnaast speelt het feit dat doordat de economische crisis in de droge ladingvaart eerder insloeg dan in de tankvaart, in 2009 en 2010 veel nieuw bestelde schepen op het laatste moment nog zijn “ombesteld” en uiteindelijk als tanker zijn afgeleverd. De betrokken bedrijven zijn daarbij ook geheel of gedeeltelijk overgestapt op de tankvaart. Naast een toename van het aantal binnenvaartschepen heeft er de afgelopen jaren ook een imposante schaalvergroting plaatsgevonden in de binnenvaart. Terwijl de vloot in aantallen de afgelopen drie jaar met 8% is toegenomen, is de vloot in termen van tonnage met 23% uitgebreid. Deze schaalvergroting komt vooral voor rekening van de tankvaart (+40%)46. Economische betekenis Onderstaande tabel toont de belangrijkste kengetallen voor de Nederlandse binnenvaart. De binnenvaart biedt in 2010 werkgelegenheid aan ruim 13.200 personen. Ten opzichte van 2006 betekent dit een stijging met ruim 4% en een stijging met ruim 1% ten opzichte van 2009. De binnenvaart realiseerde in 2010 een totale productiewaarde van € 2,2 miljard en een toegevoegde waarde van € 990 miljoen. Via aankopen door de binnenvaartbedrijven werd indirect aan € 700 miljoen aan productiewaarde gegeneerd met een toegevoegde waarde van € 250 miljoen. De directe en indirecte werkgelegenheid bedroeg in totaal 17.110 personen. Ten aanzien van de directe werkgelegenheid geldt dat het aandeel niet-Nederlanders op de binnenvaartschepen de afgelopen jaren is toegenomen. Precieze cijfers zijn niet bekend maar op basis van het aantal afgegeven dienstboekjes47 naar nationaliteit wordt wel een indruk verkregen. Werd in 2005 5% van de dienstboekjes afgegeven aan een nietNederlander, in 2010 is dit opgelopen naar 14%48.

45 46 47

48

‘Binnenvaart in de greep van de overbrugging’, ING Economisch Bureau, januari 2011. ‘Binnenvaart in de greep van de overbrugging’, ING Economisch Bureau, januari 2011. Iedereen die werkt op een binnenvaartschip moet beschikken over een dienstboekje. Boekjes worden uitgegeven aan iedereen die nieuw in de binnenvaart gaat werken en aan personen waarbij het oude boekje vol is. Bron: SAB Stichting Afvalstoffen en Vaardocumenten Binnenvaart.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Tabel 3.8 Economische betekenis binnenvaart 2010 (bedragen in miljoen € ) Bedragen in

Index (lp) 20092010

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009

2010

1.170

1.320

1.370

1.490

1.590

1.750

1.480

1.520

1,03

N.B.

N.B.

640

660

710

600

640

1,05

110

100

120

40

40

40

40

40

0,97

1.060

1.220

1.250

1.450

1.550

1.710

1.440

1.490

1,03

500

590

600

680

740

870

670

700

1,03

1.570

1.810

1.850

2.140

2.290

2.580

2.110

2.180

1,03

600

690

700

740

790

830

760

740

0,97

Indirect

230

260

270

260

280

310

260

250

0,97

Totaal

820

950

970

1.000

1.070

1.140

1.020

990

0,97

13.300

11.600

11.500

12.700

12.860

12.880

13.080

13.230

1,01


N.B.



Toegevoegde

Direct

waarde

Werkgelegenheid

Direct

(in werkzame personen) Indirect

4.000

3.900

3.900

3.820

3.780

3.830

3.840

3.880

1,01

Totaal

18.500

16.700

16.600

16.520

16.640

16.710

16.920

17.110

1,01


De deelsectoren vrachtvaart, tankvaart en sleep- en duwvaart kenden in de periode 2006-2008 goede jaren, maar ook het personenvervoer kende een verdere groei. Die jaren kenmerkten zich door toenemende goederenstromen in een aantrekkende economie. Eind 2008 sloeg dit om door de economische crisis resulterend in hoge vraaguitval met prijsdalingen en overcapaciteit. Vooral de droge ladingvaart zag de omzet sterk dalen49. Waren het begin 2009 met name de kleine bedrijven in de droge ladingvaart die werden getroffen – omzetdalingen tot 50% waren geen uitzondering – en realiseerden bijvoorbeeld de tankvaart- en speciale ladingbedrijven eerder een vergelijkbare omzet als in 200850, in 2010 zorgden hogere volumes in de droge ladingvaart voor hernieuwde omzetgroei. De droge binnenvaart profiteert in 2010 van de opleving van de wereldhandel, immers het overgrote deel van de binnenvaart is internationaal vervoer (m.n. naar Duitsland). De belangrijkste aanjager van de branche – de Rotterdamse haven – boekte een record overslag van 430 miljoen ton in 2010; een stijging van 11% ten opzichte van 200951. De tankvaart blijft in 2010 relatief achter52. Dit wordt veroorzaakt door de grote verschillen in groeicijfers voor 2010 die te zien zijn tussen het aanbod van droog massagoed (+28%) en nat massagoed (+6%) in de haven van Rotterdam.

49

50

51 52

‘De Nederlandse maritieme cluster, Monitor 2010’, Webers, H., e.a., Policy Research Corporation, oktober 2010. ‘De Nederlandse maritieme cluster, Monitor 2010’, Webers, H., e.a., Policy Research Corporation, oktober 2010. ‘Visie op transport en logistiek, sectorupdate 2011’,mei 2011, ABN-AMRO. ‘Visie op transport en logistiek, sectorupdate 2011’,mei 2011, ABN-AMRO.



Voor de binnenvaart heeft de opleving van de handel via Rotterdam geresulteerd in een toename van de omzet van 3% in 2010. Deze omzettoename kwam vooral door gestegen volumes, de tarieven in de binnenvaart laten nog maar nauwelijks herstel zien. Dit laatste hangt samen met de overcapaciteit in de sector die drukt op de tarieven. De binnenvaart heeft in de topjaren 2006 tot 2008 (achteraf gezien) teveel geïnvesteerd in nieuwe schepen53. Met het wegvallen van de vraag in 2009 is overcapaciteit ontstaan. De effecten hiervan op de economische situatie in de binnenvaart zijn af te leiden uit de sterke daling van de toegevoegde waarde in de jaren 2009 en 2010. Uit de toegevoegde waarde worden immers o.a. de salarissen en winsten bekostigd en de afschrijvingen. Deze laatste zijn in deze periode zelfs nog gestegen als gevolg van de vele nieuwe en grotere opgeleverde binnenvaartschepen. Exploitatieresultaten staan hierdoor in 2009 en 2010 onder druk. Daarnaast heeft ook de hogere olieprijs een negatief effect op de exploitatie gehad. Veel bedrijven kampen met kasstroomproblemen, waardoor banken op grote schaal hebben ingestemd met een tijdelijke doorschuiving van aflossingen. Op deze manier blijven faillissementen grotendeels uit en worden de lasten vooruitgeschoven54. De belangrijkste kengetallen voor de binnenvaart voor de periode 2006-2010 staan in de volgende figuur. Figuur 3.21 Directe economische betekenis binnenvaart 2006-2010 (bedragen in miljoen € )

53 54

‘Visie op transport en logistiek, sectorupdate 2011’,mei 2011, ABN-AMRO. ‘Binnenvaart in de greep van de overbrugging’, ING Economisch Bureau, januari 2011.



Internationalisering De volgende tabel geeft de internationaliseringsindicatoren voor de binnenvaartsector. Tevens worden dezelfde indicatoren voor de maritieme cluster en de Nederlandse economie weergegeven. Tabel 3.9 Internationaliseringsindicatoren binnenvaart (2010) Binnenvaart

Maritieme cluster


2008

2010

Uitvoerintensiteit

41,5%

41,8%

57,4%

31,9%

Invoerintensiteit

13,5%

14,4%

33,0%

34,4%

Uitbesteding

45,8%

51,6%

61,8%

47,4%


26,6%

27,9%

25,4%

15,1%

De belangrijkste vaststellingen zijn dat: • De binnenvaart een uitvoerintensiteit kent van 42%, iets hoger dan het gemiddelde van de Nederlandse economie maar lager dat de meeste maritieme sectoren; • De invoerintensiteit met 14% substantieel lager is dan het gemiddelde van de maritieme cluster en de Nederlandse economie; • De sectorinterne grensoverschrijdende handel vergelijkbaar is met het gemiddelde van de maritieme cluster maar hoger dan het Nederlandse gemiddelde. De graad van internationalisering in de binnenvaartsector evolueerde nauwelijks over de periode 2002-2010. Alleen de graad van uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel namen enigszins toe. Dit betekent dat de Nederlandse binnenvaartbedrijven relatief meer buitenlandse goederen en diensten aankopen. Een mogelijke verklaring zou kunnen zijn dat de laatste jaren in toenemende mate personeelsleden via buitenlandse uitzendbureaus worden gerekruteerd, onder meer uit Oost-Europa (Polen, Tsjechië) en de Filippijnen55. Economische vooruitzichten 2011 De financiële positie van de binnenvaart zal naar verwachting ook in 2011 onder druk blijven staan: de marges staat onder druk door druk op de omzet en stijgende kosten (met name brandstofkosten). Hierdoor zijn de meeste bedrijven volledig ingeteerd op de reserves56. Positief punt is de lage waterstand in de Rijn in het tweede kwartaal en najaar van 2011. Hierdoor zijn meer schepen nodig om het transport uit te voeren waardoor de overcapaciteit in de sector wordt teruggedrongen. De nieuwste cijfers over 2011 laten voor de binnenvaart een stijging van de omzet zien met bijna 12%57. Toename buitenlands personeel Er is sprake van een structureel tekort aan gekwalificeerd personeel voor de binnenvaart, dat ook in de nabije toekomst naar verwachting zal blijven bestaan. Een 55

56 57

‘De Nederlandse maritieme cluster, Monitor 2010’, Webers, H., e.a., Policy Research Corporation, oktober 2010. Binnenvaart in de greep van de overbrugging’, ING Economisch Bureau, januari 2011. Bron: CBS.



mogelijke vermindering van dit probleem zou kunnen optreden wanneer in 2013 Bulgaren en Roemenen zonder een tewerkstellingsvergunning in Nederland mogen werken. Verwachtingen op langere termijn positief De problemen waar de binnenvaart momenteel mee kampt, lijken van tijdelijke aard. De vooruitzichten op de lange termijn zijn positief. Redenen hiervoor zijn de aandacht voor dreigende congestie op de weg, aandacht voor duurzaamheid, verwachte groei van het containervervoer en multimodaal transport58 als efficiënt logistiek concept. Naar verwachting zal de vervoersvraag hierdoor stijgen waardoor de bezetting van de vloot op termijn weer zal verbeteren. Dit herstel zal vooral na 2015 plaatsvinden59 waarbij voorkomen moet worden dat in deze periode van verbetering er weer overgeïnvesteerd wordt in nieuwbouw van schepen. De rol van de banken zal hierin belangrijk zijn.

3.6

Waterbouw

Structuur De gehanteerde methodiek deelsectoren: - Waterbouw wereldwijd; - Nederland en Europa; - Kleinschalige waterbouw; - Aannemers hulpschepen; - Zandvervoer60.

onderscheidt

binnen

de

waterbouwsector

vijf

In totaal zijn er circa 240 bedrijven werkzaam in Nederland in de waterbouw61. Boskalis en Van Oord behoren tot de deelsector wereldwijde waterbouw. Beide bedrijven zijn structureel actief over de gehele wereld en hebben ook meerdere thuismarkten. Samen nemen zij een groot deel van de totale (directe) sectoromzet voor hun rekening. Beide bedrijven behoren tot de wereldtop, met als belangrijke concurrenten (op de vrije wereldmarkt) de Belgische bedrijven DEME en Jan De Nul en (daarnaast) het Chinese China Harbor Engineering. Deze bedrijven zijn leidend in de wereldmarkt en drijven nieuwe technologieën. Ze richten zich op grote kust- en oeverwerken, haven- en maritieme infrastructuur ontwikkeling, energie gerelateerde projecten en grootschalige baggerprojecten. In 2010 heeft Boskalis de maritieme dienstverlener Smit Internationale overgenomen. Het wereldwijde marktaandeel van Nederland in de waterbouw bedraagt ca. 40%62.

58

59 60

61 62

Het havenbedrijf Rotterdam heeft zich bijvoorbeeld gecommitteerd aan een aandeel van 45% voor de binnenvaart in het achterlandvervoer van containers (tegenover ruim 30% nu). ‘Binnenvaart in de greep van de overbrugging’, ING Economisch Bureau, januari 2011. De deelsectoren aannemers hulpschepen en zandvervoer omvatten vooral bedrijven actief in het transport over binnenwateren, die integraal toe te rekenen zijn tot de binnenvaartsector. Voor het berekenen van totalen op clusterniveau is voor deze dubbeltelling gecorrigeerd. Gebaseerd op het aantal bedrijven zoals vermeld in de Maritieme Monitor 2010. Het Nederlandse Deltatechnologie-cluster, Muizer, A.P., e.a., Panteia en Blueconomy, Zoetermeer, 2010.



De deelsector Nederland en Europa bestaat uit circa 40 bedrijven (waaronder Van der Kamp, De Boer, Van den Herik, en De Vries & Van de Wiel) die voornamelijk, maar niet uitsluitend, in Nederland en Europa actief zijn. Deze bedrijven richten zich op kust- en oeverwerken, haven- en maritieme infrastructuur ontwikkeling en baggerprojecten. De projecten zijn over het algemeen minder complex en groot in vergelijking tot de projecten die Boskalis en Van Oord buiten Europa uitvoeren. De kleinschalige waterbouw bedrijven (circa 40 bedrijven waaronder Vis, Bunnik, Klaar, Kurstjens, Dosco, Van de Rijet) richten zich op kleinschalige baggerprojecten en zijn vooral, maar niet uitsluitend, in Nederland actief. De aannemers hulpschepen en zandvervoer zijn kleinschalige bedrijven die met name actief zijn in het transport over binnenwateren. Het gaat hier om circa 160 bedrijven.

Economische betekenis De waterbouwsector realiseerde in 2010 een totale (directe) omzet van € 2 miljard63. Na correctie voor onderlinge leveringen betekent dit een productiewaarde van ruim € 1,7 miljard. De toegevoegde waarde bedroeg circa € 660 miljoen, de directe werkgelegenheid bijna 5.800 personen. Tabel 3.10 Economische betekenis waterbouw 2010 (bedragen in miljoen € ) Bedragen in

Index (lp) 20092010

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009

2010

1.080

1.410

1.570

1.630

1.770

2.000

1.990

2.040

1,03

N.B.

N.B.

1.110

1.250

1.470

1.380

1.420

1,03

100

140

150

250

260

290

290

300

1,01

Direct

980

1.270

1.410

1.380

1.500

1.710

1.700

1.740

1,03

Indirect

770

1.000

1.130

1.260

1.390

1.580

1.560

1.600

1,03

1.750

2.270

2.540

2.640

2.890

3.290

3.260

3.350

1,03

390

420

590

530

570

650

660

660

1,00


N.B.


Totaal Toegevoegde

Direct

waarde

Werkgelegenheid

Indirect

390

520

60

480

520

590

600

600

1,00

Totaal

770

1.040

1.180

1.010

1.100

1.240

1.260

1.260

1,00

5.000

5.170

5.100

5.310

5.470

5.710

5.690

5.780

1,02

Direct


7.400

7.620

7.590

7.850

8.110

8.550

8.600

8.730

1,02

Totaal

12.400

12.790

12.690

13.160

13.580

14.260

14.290

14.510

1,02


63

In 2010 heeft Boskalis de maritieme dienstverlener Smit Internationale overgenomen. De economische kengetallen zijn hiervoor gecorrigeerd, met andere woorden de omzet, productiewaarde, toegevoegde waarde en werkgelegenheid bij Smit zijn meegeteld in de sector maritieme dienstverlening.



De belangrijkste kengetallen voor de waterbouwsector voor de periode 2006-2010 staan in de volgende figuur. Figuur 3.22 Directe economische betekenis waterbouw, 2006-2010 (bedragen in miljoen € )

De waterbouw is de sterkste groeier binnen de maritieme cluster: in 2006-2010 groeide de omzet en de productiewaarde met circa 25%64. De werkgelegenheid in Nederland steeg in dezelfde periode met 9%. Internationalisering Onderstaande tabel geeft de internationaliseringindicatoren voor de sector weer. De belangrijkste conclusies luiden: • De uitvoerintensiteit van de sector is in 2010 ten opzichte van 2008 iets afgenomen maar ligt nog steeds een stuk hoger dan voor de maritieme cluster als geheel en de Nederlandse economie. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat zowel Boskalis als Van Oord het grootste deel van hun omzet uit het buitenland halen; • De invoerintensiteit is in 2010 ten opzichte van 2008 licht afgenomen. Dit betekent dat aan de Nederlandse vraag naar natte waterbouw bijna volledig wordt voldaan door Nederlandse baggeraars. Tevens geldt dat de middelgrote en kleinere waterbouwers afhankelijk van de marktsituatie redelijk flexibel hun inzet op verschillende buitenlandse markten kunnen richten.

64

Hierbij is de omzetstijging bij Boskalis door de overname van Smit niet meegenomen. Deze laatste is toegerekend aan de maritieme dienstverleningssector.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Tabel 3.11 Internationaliseringsindicatoren waterbouw (2010) Waterbouw

Maritieme cluster


2008

2010

Uitvoerintensiteit

73,2%

69,9%

57,4%

31,9%

Invoerintensiteit

6,4%

4,7%

33,0%

34,4%

Uitbesteding

n.b.

n.b.

61,8%

47,4%


n.b.

n.b.

25,4%

15,1%

Economische vooruitzichten Vooruitzichten positief voor de lange termijn In het algemeen geldt dat de markten waarop de Nederlandse waterbouwbedrijven actief zijn, gedreven worden door factoren als groei wereldhandel, groei energieconsumptie en omvang wereldbevolking (vooral in kustgebieden). De met water verbonden problematiek groeit in veel delen van de wereld, in het bijzonder in deltagebieden. Door klimaatveranderingen neemt de hoogwaterproblematiek (overstromingen, wateroverlast, verzilting van grondwater en bedreiging van drinkwatervoorraden) toe. Ook het weer wordt extremer in de vorm van hevige regenval en lange droogteperiodes. Als gevolg van deze ontwikkelingen zal de waterbouwsector naar verwachting mondiaal een extra vraagimpuls krijgen65. Dit betekent dat de vooruitzichten op de lange termijn positief zijn voor de sector. Daarnaast geldt dat de waterbouwsector in Nederland in beginsel minder gevoelig is voor een verslechterende economische situatie dan andere sectoren, omdat bescherming tegen water niet gemakkelijk kan worden uitgesteld. Vooruitzichten korte en middellange termijn minder positief Hoewel de omzetten van de meeste bedrijven nog stijgen is er een sterker wordende druk op de marges. Ook de waterbouwsector heeft te kampen met de effecten van de economische crisis. Projecten worden uitgesteld en in sobere vorm uitgevoerd. De grotere crisis in aan de waterbouw gelieerde sectoren leidt ertoe dat nieuwe toetreders de concurrentie verzwaren.

3.7

Havens66

Structuur Conform de gekozen systematiek wordt de zeehavensector in deze studie beschouwd als het geheel van economische activiteiten gericht op de fysieke afhandeling van maritieme lading. Hieronder vallen alle kadegebonden activiteiten, alsmede die van de cargadoors en expediteurs (exclusief het achterlandvervoer), het loodswezen, de vastmakers en het havenbeheer. De afbakening van de sector havens zoals gehanteerd in deze Monitor, betekent dat de binnenhavens buiten beschouwing worden gelaten.

65

66

Het Nederlandse Deltatechnologie-cluster, Muizer, A.P., e.a., Panteia en Blueconomy, Zoetermeer, 2010. Dit betreft alleen zeehavens.



De Nederlandse zeehavens zijn in vier havenregio’s te verdelen: • De Noordelijke zeehavens (Delfzijl, Harlingen en Eemshaven); • Het Noordzeekanaalgebied (Amsterdam en omstreken); • De Rijn- en Maasmond (Rotterdam en omstreken); • Het Scheldebekken (Vlissingen en Terneuzen). Rotterdam is de grootste zeehaven in Nederland, onderstaande figuur illustreert dit. Figuur 3.23 Overslag in de Nederlandse zeehavens, (*1.000 ton)

Bron: CBS

Rotterdam is ook de grootste zeehaven in de Hamburg-Le Havre range. In absolute aantallen eindigde Rotterdam in 2010 als enige Europese haven, ruim, boven de 10 miljoen TEU. Het is tevens de enige niet-Aziatische haven die boven deze grens uitkwam. Het marktaandeel van Rotterdam in de Hamburg-Le Havre range is de afgelopen jaren toegenomen (zie onderstaande figuur).


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.24 Marktaandeel Rotterdam in Hamburg-Le Havre range (per hoofdsegment)

Bron: http://jaarverslag.portofrotterdam.com/kengetallen-2010/cockpit-overslag-en-marktaandeel/grafieken-marktaandeel/1164

Economische betekenis De Nederlandse havensector, met als belangrijkste haven Rotterdam, realiseerde in 2010 een totale productiewaarde van tegen de € 8 miljard. De totale toegevoegde waarde bedroeg bijna € 4,6 miljard, waarvan € 3,4 miljard direct aan de sector zelf kan worden toegeschreven. Daarnaast bood de havensector aan ruim 44.000 mensen werkgelegenheid, waarvan ruim twee derde direct. Tabel 3.12 Economische betekenis havens 2010 (bedragen in miljoen € ) Bedragen in

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009

2010


3.190

3.800

N.B.

N.B.

110

130

4.260

Index (lp) 20092010

4.800

5.260

5.400

4.970

5.420

1,09

2.880

3.170

3.250

2.920

3.260

1,12

150

60

80

80

70

70

1,09


N.B.


Toegevoegde

Direct

3.080

3.670

4.110

4.730

5.180

5.320

4.910

5.350

1,09

Indirect

1.030

1.250

1.400

2.240

2.470

2.500

2.300

2.500

1,09

Totaal

4.110

4.920

5.500

6.970

7.650

7.820

7.200

7.850

1,09

2.260

2.630

2.880

2.940

3.210

3.340

3.090

3.360

1,09

Direct

waarde 600

720

780

1.100

1.220

1.220

1.140

1.230

1,09

2.860

3.350

3.660

4.040

4.430

4.560

4.230

4.590

1,09

26.600

26.750

27.130

29.370

30.240

30.510

30.170

30.410

1,01

Indirect

11.000

10.950

11.290

13.630

14.030

14.160

13.610

13.720

1,01

Totaal

37.600

37.700

38.420

43.000

44.270

44.670

43.780

44.130

1,01


Direct


Werkgelegenheid en omzet zijn sterk geconcentreerd bij een aantal grote (buitenlandse) spelers zoals Hutchison Whampoa (ECT), AP Moller-Maersk (APM terminals), Vopak en het havenbedrijf Rotterdam. Desondanks is de totale werkgelegenheid bij MKB havenbedrijven groter dan het totaal bij de grote havenbedrijven. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land 44


Opgemerkt kan worden dat de Erasmus Universiteit67 in de ‘Havenmonitor 2009’ uitgebreid onderzoek gedaan heeft naar de economische betekenis van de sector havens. Bijlage 3 gaat in op de verschillen tussen de Havenmonitor en het voorliggende onderzoek. De belangrijkste kengetallen voor de havens voor de periode 2006-2010 staan in onderstaande figuur. Na een daling in 2009 van zowel omzet, productiewaarde en toegevoegde waarde, zag de sector een duidelijke groei in 2010, van elk circa 9%. Deze groei hangt samen met de sterke stijging van de (Rotterdamse) overslag in 2010. Ten opzichte van 2006 bedraagt de groei van de omzet van de sector 13%, wat eveneens ongeveer de groei is over dezelfde periode van de productie- en de toegevoegde waarde. Figuur 3.25 Directe economische betekenis havens 2006-2010 (bedragen in miljoen € )

Binnenhavens Zoals reeds eerder vermeld worden de binnenhavens buiten beschouwing gelaten. Gezien de economische ontwikkelingen in de binnenhavens en de positieve verwachtingen voor de toekomst kan overwogen worden om de binnenhavens in een volgende Monitor wel in beschouwing te nemen. Eerder uitgevoerd onderzoek68 onderscheidt 389 binnenhavens in Nederland met een overslag van 380 miljoen ton goederen. De directe werkgelegenheid wordt geschat op ruim 88.000 arbeidsplaatsen en de directe toegevoegde waarde bedraagt circa 5,7 miljard euro.

67 68

Michiel Nijdam, e.a.,Havenmonitor 2009, Erasmus Universiteit Rotterdam, mei 2011. Bron: Blue Ports: knooppunten voor de regionale economie, Onderzoek naar de economische belangen van de Nederlandse Binnenhavens, TNO INRO, Delft, 2004



Internationalisering Door een andere SBI klasse indeling was het niet mogelijk de internationaliseringsindicatoren te actualiseren. Daarom zijn deze constant verondersteld voor de periode 2008-201069. De conclusies zoals getrokken in de vorige Monitor blijven onveranderd, te weten70: • De havensector is in vergelijking tot de Nederlandse economie sterker internationaal gericht (uitvoerintensiteit van 60% tegenover 32% voor heel Nederland); • De overige drie indicatoren voor de havensector lager uitvallen dan het gemiddelde van de Nederlandse economie en de maritieme cluster; dit kan verklaard worden vanuit het feit dat de havensector met name een dienstverlenende sector is en de invoer van (intermediaire) goederen in het dienstenproces doorgaans lager is. Tabel 3.13 Internationaliseringsindicatoren havens (2010) Havens

Maritieme cluster

(2008 en 2010)


Uitvoerintensiteit

60,2%

57,4%

31,9%

Invoerintensiteit

19,7%

33,0%

34,4%

Uitbesteding

17,7%

61,8%

47,4%

7,2%

25,4%

15,1%


Economische vooruitzichten Verdere groei Alle havens gaan voor de toekomst uit van een verdere groei in de overslag. Havenalliantie 2011 geeft de volgende prognose onder het Global Economy Scenario voor de havens Zeeland, Rotterdam, Amsterdam en Noordelijke havens in totaal: in 2020 803 mln ton, 2030 987 mln ton, 2040 1.161 mln ton.

3.8

Marine

Structuur Binnen de vernieuwde Defensieorganisatie wordt de marine aangeduid als het Commando Zeestrijdkrachten (CZSK). De hoofdtaak van het CZSK is het bijdragen aan expeditionair vermogen van de krijgsmacht als geheel, en wordt onderverdeeld in drie taken: veiligheid op zee, veiligheid vanuit zee en nationale marine taken. Vier directies zijn verantwoordelijk voor de hoofdprocessen van de organisatie: Directie Operaties, Directie Operationele Ondersteuning, Directie Planning & Control en de Directie Personeel. Daarnaast zijn er nog een tweetal kleinere directies, te weten Kustwacht Nederland en Kustwacht voor het Koninkrijk der Nederlanden in het Caribisch Gebied. 69

70

Naar verwachting zullen de internationaliseringsindicatoren ook nauwelijks veranderd zijn van 2008 op 2010 omdat deze ook over de periode 2002-2009 nauwelijks evolueerden. Bron: ‘De Nederlandse maritieme cluster, Monitor 2010’, Webers, H., e.a., Policy Research Corporation, oktober 2010 Bron: ‘De Nederlandse maritieme cluster, Monitor 2010’, Webers, H., e.a., Policy Research Corporation, oktober 2010



Economische betekenis De marine neemt een uitzonderlijke positie in binnen de maritieme cluster. Het CZSK kenmerkt zich door het feit dat de ontwikkelingen binnen de marine niet direct gerelateerd zijn aan economische omstandigheden maar aan politieke keuzes. Als gevolg van de financiële crisis zijn er in 2010 bezuinigingen doorgevoerd binnen de overheid, zo ook binnen de marine. Daar de marine geen boekhoudkundig bedrijfsresultaat kent en haar aankopen enkel als uitgaven in de boeken zet, bestaat de toegevoegde waarde van de sector puur uit loonkosten en de bijbehorende (indirecte) belastingen. Evenzo is er geen sprake van export, behoudens de verkoop van oud materieel aan buitenlandse strijdkrachten. Hoewel de marine op dit moment slechts beperkt aan uitbesteding doet is gezien het beleid van het ministerie van Defensie op gebied van ‘sourcing’ en samenwerking te verwachten dat dit in de nabije toekomst significant zal gaan toenemen. Veel van de uitbesteding zal vanwege het maritieme vak in het maritieme cluster plaats gaan vinden. De ontwikkeling van de belangrijkste economische kengetallen van het CZSK over de periode 1997-2010 wordt weergegeven in de onderstaande tabel en figuur. Deze cijfers vertonen over de afgelopen vijf jaar een vrij stabiel beeld met een licht dalende trend in de werkgelegenheid. Werken er in 2005 nog 14.500 personen bij de marine, in 2010 is dit gedaald tot 14.120. Ondanks het feit dat de marine zelf geen sector is die zich richt op export, vormt de spin-off voor het Nederlandse marinebouwcluster in de vorm van kennis en producten een belangrijke meerwaarde voor de maritieme cluster. De marine draagt op deze wijze bij tot het innovatievermogen van bedrijven elders in de Nederlandse maritieme (marinebouw)cluster. Zo heeft de marine via haar materieelbeleid en uitgesproken know how omtrent de bouw van marineschepen en deelsystemen een zichtbaar vraagcreërend effect71. Daarnaast is de marine van indirect economisch belang omdat zij in bepaalde delen van de wereld zorgt voor veilige zeescheepvaartroutes.

71

De marine is een professionele organisatie met veel kennis en (operationele) ervaring, die leidend is in het optimaliseren van middelen binnen beperkte budgetten en het reduceren van kosten. Daarnaast streeft de marine ernaar om nieuwe technologie (mede ontwikkeld door kennisinstellingen) snel toepasbaar te maken. Bron: De marine en marinebouwcluster: Welvaartscreatie en innovatief vermogen, Policy Research, januari 2011.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Tabel 3.14 Economische betekenis marine, 2010 Bedragen in

1997

2002

2005

2006

1.390

1.270

2007

2008

2009

2010


1.260

1.430

N.B.

N.B.

0

0

1.260

1.430

560

600

1.820

2.020

680

790

1.130

1.170

1.440

Index (lp) 20092010

1.300

0,51

N.B.

N.B. 0,00


N.B.

N.B.

N.B.

N.B.

N.B.

0

0

0

0

0

0

1.390

1.270

1.130

1.170

1.440

1.300

0,51

600

430

400

400

540

490

0,77

1.980

1.700

1.530

1.570

1.970

1.790

0,58

710

710

700

690

720

740

0,51



Toegevoegde

Direct

waarde

Werkgelegenheid

Indirect

260

280

260

240

240

250

270

280

0,82

Totaal

940

1.070

980

950

940

940

990

1.020

5,98

18.000

16.110

14.500

14.420

14.290

14.270

14.250

14.120

0,99

Direct


5.500

4.830

4.520

4.160

4.300

4.200

4.330

4.290

0,99

Totaal

23.500

20.940

19.020

18.580

18.590

18.470

18.580

18.420

0,99

Figuur 3.26 Economische betekenis marine



Internationalisering Zoals aangegeven kent de marine niet echt een export onderdeel van haar diensten, behoudens de verkoop van materieel aan buitenlandse strijdkrachten. In de Maritieme Visie 2030 – een inventarisatie van de omstandigheden waarbinnen het CZSK zal opereren – wordt het belang van samenwerking benadrukt: nationaal en internationaal, civiel en militair, binnen en buiten het CZSK72. Economische vooruitzichten 2011 In 2011 is bekend gemaakt dat de Nederlandse Marine ook de gevolgen zal voelen van de bezuinigen binnen defensie, en wel in de vorm van een aanzienlijke verkleining van het aantal schepen dat zij tot haar beschikking zal hebben. De werkgelegenheid zal hierdoor (verder) dalen bij de marine.

3.9

Visserij

Structuur De visserijsector betreft de visserijproductiebedrijven (inclusief visvangst en – kweek) en niet de handelsbedrijven. De zogenaamde kottervisserij is voor Nederland de belangrijkste visserij, qua vlootomvang en werkgelegenheid. Kotters zijn vissersvaartuigen die vooral met de boomkor op de Noordzee en Waddenzee vissen. De belangrijkste vissoorten die in de kottervisserij worden gevangen zijn tong en schol. De kleinere kotters vissen ook op garnalen. Andere visserij sectoren zijn de trawlervisserij,73 die naast de Noordzee actief is in zowel Europese als internationale wateren, de overige zeevisserij74 en de mossel- en oestercultuur. Deze laatste concentreert zich in de Oosterschelde en het Grevelingenmeer75. De meeste kotterbedrijven zijn in handen van een enkele eigenaar of enkele naaste familieleden, slechts in enkele gevallen is het bedrijf in eigendom van zakelijke partners, zonder familiebanden76. De Nederlandse trawlervisserij bestaat uit vier grote internationaal opererende bedrijven77. Verduurzaming van de visserijsector is een belangrijke prioriteit. Zowel op de binnenlandse als de wereldmarkt groeit de vraag naar duurzaam gevangen of gekweekte vis. Via innovatieve vismethoden zoals de pulskor probeert de sector hieraan gehoor te geven (zie ook onder Vooruitblik). Ook bedrijfseconomische 72 73

74

75

76 77

Marineblad, mei 2009. “Verkenning Maritieme Visie 2030”. De schepen vissen op pelagische vissoorten. De vis wordt aan boord diepgevroren en gaat rechtstreeks naar de handel.. Bron: Een duurzame toekomst voor de Nederlandse visserij, Toekomstscenario’s 2040, E.W.J. Hoefnagel, e.a, Wageningen, 2011. De totale werkgelegenheid in deze sector bedroeg in 2009 ca. 89 fte. Bron: Een duurzame toekomst voor de Nederlandse visserij, Toekomstscenario’s 2040, E.W.J. Hoefnagel, e.a, Wageningen, 2011. Bron: Een duurzame toekomst voor de Nederlandse visserij, Toekomstscenario’s 2040, E.W.J. Hoefnagel, e.a, Wageningen, 2011. Bron: Maatschappelijke gevolgen van de crisis in de visserij, Pavel Salz e.a., Mei 2008. Bron: http://www.vtl.nl/VTL/media/Media-Library/Files/bcp/Trawler_Machinist_Visserij.pdf



overwegingen spelen hierbij een rol: de boomkortechniek wordt gekenmerkt door een hoog brandstofverbruik en nieuwe vistechnieken kunnen dit verbruik verminderen. De activiteiten van vissers worden daarnaast gereguleerd door een groot aantal maatregelen vanuit de overheid en de EU. Deze maatregelen betreffen onder meer het beperken van de hoeveelheid te vangen vis (quota), de hoeveelheid dagen die een schip op zee kan zijn en minimum aanvoermaten78. Ten opzichte van 2009 is in 2010 het aantal bedrijven dat actief is in de Nederlandse visserij toegenomen met 80 bedrijven tot 810 bedrijven in totaal79. De toename van het aantal bedrijven is met name toe te schrijven aan de zee- en kustvisserij. Economische betekenis De kottervisserij bevindt zich niet in gemakkelijke omstandigheden. In het kottersegment is het aantal schepen in de periode 2003-2009 gedaald van 374 naar 308 schepen80. Dat heeft echter niet geleid tot herstel van de rendementen in de sector. In de afgelopen reeks van jaren waren de sectorresultaten, voornamelijk voor de boomkorvisserij, verliesgevend. Onder andere door lage visprijzen, hoge brandstofprijzen of een combinatie van beide. Na een forse sanering in 2008 waarbij 23 kottervaartuigen uit de vloot werden genomen, is het aantal schepen in de Nederlandse kottervloot in 2009 en 2010 onveranderd gebleven81. De visquotering, visprijzen, brandstofkosten en duurzaamheid zijn belangrijke elementen in de branche. De visquotering begrenst de vangsten van enkele vissoorten zoals tong en schol. In 2010 is het totale quotum voor de meeste vissoorten opgevist. De visprijzen hebben in 2010 een wisselend beeld laten zien. Aan de kostenkant steeg de gemiddelde prijs van gasolie in 2010 met ca. een derde ten opzichte van 2009 hetgeen de rendementen onder druk zette82. De visserij bood directe werkgelegenheid aan bijna 2.100 personen, waarvan ruim de helft in de kottersector, en indirect aan ruim 1.300 personen.

78

79

80 81 82

Bron: Maatschappelijk verantwoord ondernemen van de Nederlandse vissector, Productschap Vis, januari 2012. Bron: CBS. Deze toename in het aantal bedrijven is fors, zeker gezien de economische ontwikkelingen in deze sector. Dit vindt ook het Productschap Vis. Navraag bij het CBS heeft geen nadere informatie opgeleverd over deze toename. Bron: LEI, via het Productschap Vis. Bron: Visie op agrarisch, sectorupdate 2011, ABN AMRO, mei 2011. Bron: Visie op agrarisch, sectorupdate 2011, ABN AMRO, mei 2011.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Tabel 3.15 Economische betekenis visserij 2010 (bedragen in miljoen € ) Bedragen in

1997

2002

2005

Omzet van de

420

260

N.B.

N.B.

0

1

Index (lp) 20092010

2006

2007

2008

2009

2010

470

520

510

420

460

1,08

390

420

400

330

350

1,07

1

1

1

1

1

1

1,00

miljoen €

450


N.B.


Toegevoegde

Direct

420

460

450

470

520

510

420

450

1,08

Indirect

180

200

190

240

280

300

290

260

0,89

Totaal

600

660

640

720

800

810

710

710

0,89

260

260

230

210

230

160

140

130

0,91

Direct

waarde

Werkgelegenheid

Indirect

80

80

80

80

90

80

70

60

0,91

Totaal

350

350

310

290

320

230

210

190

0,91

2.690

2.680

2.220

2.560

2.540

2.280

2.160

2.080

0,96

Indirect

1.600

1.600

1.480

1.770

1.780

1.500

1.370

1.320

0,96

Totaal

4.290

4.280

3.700

4.330

4.320

3.780

3.540

3.400

0,96

Direct


Bron: CBS

Al de voorgaand genoemde ontwikkelingen, hebben ertoe geleid dat de productiewaarde in 2010 € 460 miljoen bedroeg, licht hoger dan de productiewaarde in 2009. De toegevoegde waarde daarentegen daalde ten opzichte van 2009 en bedroeg € 130 miljoen. Figuur 3.27 Directe economische betekenis visserij 2006-2010 (bedragen in miljoen € )



Internationalisering De volgende tabel geeft de internationaliseringsindicatoren voor de visserijsector. Tevens worden dezelfde indicatoren voor de maritieme cluster en de Nederlandse economie weergegeven. Tabel 3.16 Internationaliseringsindicatoren visserij (2010) Maritieme

Nederlandse

2008

Visserij 2010

cluster

economie

Uitvoerintensiteit

83,2%

77,4%

57,4%

31,9%

Invoerintensiteit

86,5%

83,3%

33,0%

34,4%

Uitbesteding

39,7%

43,3%

61,8%

47,4%


14,8%

16,1%

25,4%

15,1%

Bron: CBS

•

• •

De belangrijkste conclusies zijn: De visserijsector is sterk internationaal gericht. In 2010 werd er voor € 352 miljoen aan Nederlandse vis uitgevoerd. Ten opzicht van 2008 is dit overigens een daling van bijna € 45 miljoen; De invoerintensiteit is eveneens hoog: er wordt veel vis geïmporteerd om aan de vraag te kunnen voldoen, onder andere pangasius, tilapia, yellowfinsole, rocksole; De graad van uitbesteding ligt in de visserij lager dan het gemiddelde van de Nederlandse economie. Ten opzichte van de 2008 is de graad van uitbesteding wel toegenomen. Met andere woorden, de visserij is wel regionaal en lokaal verankerd in Nederland, maar deze verankering is ten opzichte van 2008 (licht) afgenomen. De grote visserijbedrijven, de leader firms, zijn allemaal bedrijven die werkzaam zijn in de trawlervisserij, te weten Cornelis Vrolijk’s Visserij Maatschappij, Jaczon83, Parlevliet & Van der Plas en W. van der Zwan & Zn. Naast schepen bezitten deze leader firms ook buitenlandse rederijen, vrieshuizen, een visverwerkingsbedrijf in Duitsland (Parlevliet & Van der Plas), exporthandel en aandelen in buitenlandse (visserij)bedrijven84. De (vries)trawlervloot geeft werk aan ruim 500 mensen maar hiervan is waarschijnlijk minstens 30% buitenlander85. Economische vooruitzichten Naar verwachting zetten hoge olieprijzen het rendement in de kottervisserij in 2011 onder druk, net als in 201086. Daarnaast wordt een verdere toename in de handel van vis verwacht, onder andere door de groei van viskwekerijen in het buitenland, de relatief lage prijzen van deze vissoorten en de belemmerende invloed van de visquotering87.

83

84

85

86 87

Sinds 2005 zijn de aandelen van dit bedrijf overgenomen door visbedrijf Cornelis Holding waar ook Cornelis Vrolijk’s Visserij Maatschappij onder valt. In de werkgelegenheidscijfers is alleen de werkgelegenheid op de trawlervloot meegenomen (en dus niet die bij buitenlandse rederijen, het visverwerkingsbedrijf in Duitsland enz.) Bron: Een duurzame toekomst voor de Nederlandse visserij, Toekomstscenario’s 2040, E.W.J. Hoefnagel, e.a, Wageningen, 2011. Bron: Visie op agrarisch, sectorupdate 2011, ABN AMRO, mei 2011. Bron: Visie op agrarisch, sectorupdate 2011, ABN AMRO, mei 2011.



Vergroening en verduurzaming Duurzaamheid zal in de toekomst in de kottervisserij aan belang winnen waaronder implementatie van brandstofbesparende visserijtechnieken in de vorm van technische aanpassingen aan kotter en vistuig (pulskor, sumwing) of in de vorm van andere visserijtechnieken (staandwantvisserij, flyshoot, outriggen, twinrigvisserij)88. Begin 2011 heeft de ING aangekondigd dat zij geen nieuwe financieringen meer zal verstrekken voor systemen en visserijmethoden die in haar ogen schadelijk zijn voor het ecosysteem, lees: de traditionele boomkor. Nieuwe financiering wordt op basis van rentabiliteit en duurzaamheid beoordeeld. Onder duurzame visserij verstaat de ING bedrijven die werken onder MSC-label en/of vis vangen met flyshoot, twinrig, sumwing of pulsvisserij89. Ook andere banken willen schadelijke visserijmethoden geen nieuwe financieringen meer verstrekken90. Een positieve ontwikkeling aangaande de beoogde verduurzaming van de visserij is een aangekondigd EU-fonds maritieme zaken en visserij van € 6,5 miljard voor de periode 2014-2020. Dit fonds is bedoeld om vissers te helpen bij de overgang naar een duurzame visserij (en kustgemeenschappen bij de diversifiëring van hun economie).

3.10 Maritieme dienstverlening Structuur De sector maritieme dienstverlening bestaat grotendeels uit kleine bedrijven, die alleen vanuit Nederland opereren. De sector bestaat aan de ene kant uit bedrijven die bijna uitsluitend maritiem gerelateerde activiteiten verrichten (zoals bunkering, berging) en aan de andere kant uit bedrijven waarbij de maritieme activiteiten slechts een (klein) onderdeel vormen van hun werkzaamheden (verzekeringen, financiering). Rotterdam behoort overigens tot de drie grootste bunkerhavens van de wereld. De sector maritieme dienstverlening is van belang binnen de maritieme cluster, vooral vanwege haar (kennis)ondersteunende functie voor de varende sectoren binnen de maritieme cluster. Economische betekenis In 2010 kwam de totale directe en indirecte productiewaarde uit op een totaal van € 1,8 miljard. Hiervan bedroeg de directe productiewaarde € 1,1 miljard en indirect werd nog eens € 687 miljoen aan productiewaarde gerealiseerd. De sector bood in totaal een werkgelegenheid van ruim 13.500 personen waarvan ruim 10.000 direct.

88

89

90

SumWing is een zwevende vleugel met netten, twinrig is een vorm van vissen met twee aan elkaar gekoppelde bodemsleepnetten, bij flyshooten wordt gevist met zegens (rechthoekige netten met lange lijnen aan de uiteinden), outriggen houdt in dat met scheerborden vanuit de gieken wordt gevist en staandwantvisserij is de samenvattende term voor alle vismethoden waarbij het vistuig stil staat in het water. Bron: Visie op agrarisch, sectorupdate 2011, ABN AMRO, mei 2011. Bron:http://www.visserijnieuws.nl/nieuws/archief/7331-alleen-kans-voor-duurzamevisserijsectorvisie-ing.html Bron: Productschap Vis.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Tabel 3.17 Economische betekenis maritieme dienstverlening 2010 (bedragen in miljoen € ) Bedragen in

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009

2010


840

1.050

N.B.

N.B.

30

40

Direct

810

1.010

Indirect

340

420

1.140

1.440

530

Indirect Totaal

1.160

Index (lp) 20092010

1.080

1.160

1.210

1.170

1.230

1,05

N.B.

530

570

610

580

600

1,05

40

70

80

90

90

90

1,05

1.120

1.000

1.080

1.120

1.090

1.140

1,05

470

600

640

680

660

690

1,05

1.590

1.600

1.720

1.810

1.750

1.820

1,05

640

680

620

670

690

670

700

1,05

190

230

250

210

230

250

250

260

1,05

720

880

930

840

900

940

920

960

1,05

9.080

9.560

9.550

9.560

9.680

9.820

9.660

10.170

1,05

sector Waarvan export Aankopen binnen de sector Productiewaarde

Totaal Toegevoegde

Direct

waarde

Werkgelegenheid

Direct


3.700

3.890

3.880

3.390

3.470

3.480

3.320

3.500

1,05

Totaal

12.780

13.450

13.430

12.950

13.150

13.300

12.980

13.660

1,05

N.B. nadere economische gegevens over deelsectoren staan vermeld in bijlage 2

Onderstaande figuur geeft een overzicht van de belangrijkste economische kengetallen van de maritieme dienstverlening voor 2006-2010. Zo zien we dat de sector zich na de lichte dip in 2009, weer aan het herstellen is en zich in 2010 iets boven het niveau van 2008 bevindt.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.28 Directe economische betekenis maritieme dienstverlening 2006-2010 (bedragen in mln € )

Internationalisering De onderstaande tabel geeft de internationaliseringsindicatoren weer aan de hand van vier indicatoren, de uitvoeren invoerintensiteit, mate van uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel. De laatste drie indicatoren zijn wegens gebrek aan gegevens gelijk gehouden aan de cijfers over 2008. Tabel 3.18 Internationaliseringsindicatoren maritieme dienstverlening (2010) Maritieme dienstverlening

Maritieme

Nederlandse

2010

cluster

economie

Uitvoerintensiteit

2008 50,7%

49,0%

57,4%

31,9%

Invoerintensiteit

14,5%

14,5%

33,0%

34,4%

Uitbesteding

22,0%

22,0%

61,8%

47,4%

7,9%

7,9%

25,4%

15,1%


• •

•

De belangrijkste bevindingen zijn: De uitvoerintensiteit ligt lager dan deze van de gehele maritieme cluster. De invoerintensiteit ligt fors lager dan het gemiddelde van de maritieme cluster en de Nederlandse economie. De maritieme dienstverleningssector kent een hoge mate van binding met regionale bedrijven. De mate van uitbesteding ligt tevens fors lager dan het gemiddelde van de maritieme cluster en de Nederlandse economie. Dit is te verklaren doordat de invoer van (intermediaire) goederen binnen de maritieme dienstverlening relatief laag is in vergelijking met andere sectoren. De sectorinterne grensoverschrijdende handel ligt net als de mate van uitbesteding fors lager dan de maritieme cluster en de Nederlandse economie. Ook hier geldt dat -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land 55


dit te verklaren valt door de lage mate van invoer van (intermediaire) goederen binnen de sector. Economische vooruitzichten Verkrapping kredietfaciliteiten Na de crisis en mede als gevolg van Basel 3 en eisen van De Nederlandsche Bank, zijn kredieten voor scheepsfinanciering moeilijker te verkrijgen. In combinatie met een afname van het aandeel vreemd vermogen in financieringsconstructies, leidt dit tot een verkrapping van de totale kredietfaciliteiten de komende jaren. De Nederlandse maritieme kredietverlening is internationaal georiënteerd, maar als gevolg van de crisis en de (gedeeltelijke) nationalisaties van de banken is er een trend naar het terugtrekken op de thuismarkten van de kredietverschaffers. Ook CV constructies krijgen het moeilijk de komende jaren gezien het risicoprofiel dat banken hierop hebben. Desondanks worden de effecten hiervan op de werkgelegenheid en toegevoegde waarde bij banken als beperkt ingeschat om de verwachting is dat op de langere termijn sprake zal zijn van herstel. ‘Natte’ advocatuur en rechtspraak In de ‘natte’ advocatuur en rechtspraak wordt een toename van de werkgelegenheid verwacht. Momenteel worden veel rechtzaken nog in London gevoerd maar de Stichting Dutch Legal Network for Shipping and Transport probeert de marktpositie van Nederland in de juridische dienstverlening te versterken. Verwacht wordt dan ook dat de werkgelegenheid is deze sector met enige tien- tot honderdtallen kan toenemen.

3.11 Watersportindustrie Structuur De watersportindustrie bestaat uit drie activiteiten: productie (jachtbouw), handel (klein en groot) en dienstverlenend (jachthaven-, scheeps- of pleziervaargericht). De top van de sector wordt gevormd door jachtenbouwers, veelal van oorsprong familiebedrijven. De Nederlandse jachtbouw heeft een internationale naam opgebouwd, met een plaats in de top 3 op de wereldranglijst van semi-built custom jachten (in 2010 wordt 20% van alle nieuwe bouwopdrachten voor een superjacht (groter dan 30 meter) in de wereld geplaatst bij een Nederlandse bedrijf)91. De sector is sterk consumentgericht en heeft een sterke relatie met vrijetijdsbesteding, toerisme en recreatie, waardoor de sector ook wel als “kleinschalig” wordt aangeduid.

91

Camper and Nicholson, 2011, The (Super) Yachting Index, Fourth Edition July 2011.



Economische betekenis92 De directe productiewaarde van de sector bedroeg in 2010 bijna € 1,3 miljard, met een toegevoegde waarde van € 650 miljoen en een werkgelegenheid van 12.370 personen. Tabel 3.19 Economische betekenis watersportindustrie 2010 (bedragen in miljoen € ) Bedragen in miljoen

1997

2002

1.270

1.360

1.430

1.340

1.410

Index (lp) 20092010 1,05

570

600

640

600

630

1,04

120

120

120

130

120

130

1,05

1.120

1.150

1.240

1.310

1.220

1.280

1,05

n.b.

770

830

900

870

910

1,05

2005

2006

2007

2008

2009

2010

€ Omzet van de sector Waarvan export Aankopen binnen de

910

1.190

N.B.

N.B.

n.b.

130

1.240 N.B.

sector Productiewaarde

Toegevoegde waarde

Werkgelegenheid (in

Direct

n.b.

Indirect

n.b.

n.b.

Totaal

n.b.

n.b.

Direct

350

1.070

450

n.b.

1.920

2.080

2.210

2.090

2.190

1,05

510

570

670

660

630

650

1,04

Indirect

n.b.

n.b.

n.b.

420

490

540

560

580

1,04

Totaal

n.b.

n.b.

n.b.

990

1.160

1.200

1.190

1.230

1,04

10.490

11.320

11.780

12.190

12.640

12.860

12.670

12.370

0,98

Indirect

n.b.

n.b.

n.b.

9.390

9.730

9.900

9.800

9.570

0,98

Totaal

n.b.

n.b.

n.b.

21.580

22.370

22.760

22.470

21.940

0,98

Direct

werkzame personen)

N.B. nadere economische gegevens over deelsectoren staan vermeld in bijlage 2

De economische kengetallen voor de watersportindustrie vertonen over de afgelopen jaren geen grote fluctuaties (zie volgende figuur)93. Figuur 3.29 Directe economische betekenis watersportindustrie 2006-2010 (bedragen in miljoen €)

92

93

De HISWA heeft aangegeven dat zij zich niet geheel in de cijfers voor de watersportindustrie herkennen. Dit hangt onder andere samen met de wijze waarop de sector in deze studie en het CBS is afgebakend. Het verdient aanbeveling in de volgende monitor hieraan meer aandacht te besteden. Dit komt overeen met wat de HISWA vermeldt, te weten: ‘In 2010 overheerste het gevoel dat de zaken niet slechter gingen en stabiel bleven binnen de watersportindustrie’. [http://www.hiswa.nl/hiswa/brancheorganisatie/wat-is-en-wat-doet-hiswa/onze-grootstesuccessen?waxtrapp=abagwiDsHmwOzcPbBGQVI]



Internationalisering Binnen de sector watersportindustrie is vooral de deelsector grote jachtbouw veelal internationaal gericht, waar de andere deelsectoren vooral de Nederlandse markt bedienen. De internationaliseringsindicatoren zijn wegens gebrek aan cijfers constant gehouden aan de situatie in 2008 (zie tabel hieronder). Voor het jaar 2010 dienen deze cijfers dan ook als indicatief te worden beschouwd. Tabel 3.20 Internationaliseringsindicatoren watersportindustrie (2010)

• • •

Watersportindustrie

Maritieme

Nederlandse

(2008 en 2010)

economie

Uitvoerintensiteit

44,4%

cluster 57,4%

Invoerintensiteit

21,9%

33,0%

34,4%

Uitbesteding

41,5%

61,8%

47,4%


23,1%

25,4%

15,1%

31,9%

Geconcludeerd kan worden dat: De watersportindustrie is minder export gericht in vergelijking met de maritieme cluster; Dit geldt overigens niet voor de grote jachtbouw die voornamelijk jachten bouwt voor niet-Nederlanders; De watersportindustrie kent een relatief lage invoerintensiteit ofwel Nederland kan relatief goed zelf in zijn behoefte aan watersportindustrie voorzien.



Economische vooruitzichten Jachtbouw De grote jachtenbouw verwacht dat de positieve trend van 2010 zich doorzet in 2011. Kennismanagement binnen de jachtbouw is belangrijk omdat door vergrijzing en ontgroening veel kennis en ervaring de sector verlaat. Specialisatie binnen de gehele productieketen wordt als mogelijkheid gezien om exportmogelijkheden uit te breiden. Daarnaast worden producten technisch ingewikkelder waardoor de noodzaak voor meer vakmanschap toeneemt. Jachthavens Naar verwachting realiseren de jachthavens in 2011 een min of meer gelijkblijvende omzet: bij de meeste bedrijven ligt de bezettingsgraad op een hoog niveau en de vaste ligplaatshouders zijn verantwoordelijk voor een belangrijk deel van de omzet. Wel wordt opgemerkt dat de crisis aan deze branche niet helemaal voorbij zal gaan, want ook de bezoekers van jachthavens kijken kritischer naar hun uitgaven94. Daarnaast zullen jachthavens zich volgens de HISWA95 actiever moet opstellen om consumenten te binden en moet de dienstverlenende houding zich verder ontwikkelen, met name naar oudere consumenten toe die geen zin of mogelijkheid hebben om zelf veel aan bootonderhoud te doen.

3.12 Maritieme toeleveranciers Structuur De sector maritieme toeleveranciers bestaat voor 95% uit bedrijven afkomstig uit het Midden- en kleinbedrijf. Het is een complexe sector met veel verschillende typen bedrijven die vaak niet alleen aan maritieme sectoren leveren. Kenmerk van de Nederlandse toeleveranciers is dat zij sterk verbonden zijn met constructie- activiteiten (scheepsbouw) waardoor Nederland in staat is geweest een sterke positie op te bouwen in gespecialiseerde marktsegmenten zoals gespecialiseerde schepen, marine, waterbouw, offshore en jachtbouw96. Bij de bouw van complexe schepen leveren toeleveranciers soms 75% van de toegevoegde waarde. Bij de bouw van complexe schepen worden toeleveranciers al tijdens de ontwerpfase bij het bouwproces betrokken om te kijken hoe het beste aan de eisen van een opdrachtgever kan worden voldaan en tegen welke kosten. Scheepsbouw en toeleveranciers kunnen niet (meer) losgezien worden van elkaar. Vergelijking van de economische indicatoren van beide sectoren laat zien dat de twee sectoren eenzelfde ontwikkeling doormaken en elkaar versterken Gesteld wordt wel dat de intensieve samenwerking van beide sectoren een belangrijke reden is dat Nederland goed presteert in de niche van gecompliceerde schepen.

94

95 96

Rabobank voorzichtig optimistisch over recreatie en horeca, 19 december 2011, [http://pretwerk.nl/topnieuws/rabobank-voorzichtig-optimistisch-over-recreatie-en-horeca/2654] Bron: gesprek met Herbert van Oord, HISWA. ‘De Nederlandse maritieme cluster, Monitor 2010’, Webers, H., e.a., Policy Research Corporation, oktober 2010.



Economische betekenis De productiewaarde van de maritieme toeleveranciers bedroeg in 2010 € 3 miljard, bij een omzet van € 4,3 miljard. De directe toegevoegde waarde bedraagt € 1,3 miljard, de werkgelegenheid circa 13.500 personen. Indirect zorgde de sector voor ruim € 700 miljoen aan toegevoegde waarde en een werkgelegenheid van circa 6.300 personen. Tabel 3.21 Economische betekenis maritieme toeleveranciers 2010 (bedragen in miljoen € ) Bedragen in

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009

2010


3.010

Index (lp) 20092010

2.330

2.840

3.660

4.330

4.330

4.210

4.320

1,03

N.B.

N.B.

1.830

2.160

2.170

2.100

2.160

1,03

800

980

1.040

980

1.140

1.140

1.180

1.280

1,08

1.530

1.850

1.970

2.680

3.190

3.190

3.020

3.040

1,00

580

630

660

1.320

1.570

1.610

1.570

1.570

1,00

2.110

2.480

2.630

4.000

4.760

4.800

4.590

4.610

1,00

770

900

910

1.160

1.370

1.360

1.300

1.310

1,00


N.B.



Toegevoegde

Direct

waarde Indirect Totaal Werkgelegenheid

290

300

310

560

660

700

710

710

1,00

1.060

1.200

1.220

1.720

2.040

2.050

2.010

2.020

1,00

13.050

13.190

13.140

13.220

13.510

14.170

13.820

13.500

0,98

Direct


6.090

5.550

5.470

6.300

6.650

6.930

6.440

6.290

0,98

Totaal

19.140

18.740

18.610

19.520

20.160

21.100

20.260

19.790

0,98


De belangrijkste kengetallen voor de maritieme toeleveranciers voor de periode 2006-2010 staan in de volgende figuur.


Ontwikkelingen binnen de maritieme cluster -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 3.30 Directe economische betekenis maritieme toeleveranciers 2006-2010 (bedragen in mln €)

Vanaf 2006 is er een opleving te zien bij de maritieme toeleveranciers als gevolg van een opleving in de scheepsbouw. Door de financiële crisis die eind 2008 begint, vallen de orders in de scheepsbouw terug. Hierdoor staat ook de omzet van de maritieme toeleveranciers in 2009 onder druk. Door de aantrekkende omzet in de scheepsbouw in 2010, neemt in dit jaar ook de omzet bij de toeleveranciers weer toe. Internationalisering

• •

De internationaliseringsindicatoren in 2010 zijn, wegens gebrek aan gegevens, gelijk gehouden aan die van 2008. Voor het jaar 2010 dienen deze cijfers dan ook als indicatief te worden beschouwd. Vastgesteld kan worden dat: Alle indicatoren voor de sector maritieme toeleveranciers liggen hoger dan die voor de Nederlandse economie; Met name de uitbestedingsgraad van de maritieme toeleveranciers is hoog. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat maritieme toeleveranciers goedkopere/standaard onderdelen vaak bij (hun eigen) internationale vestigingen kopen. Tabel 3.22 Internationaliseringsindicatoren maritieme toeleveranciers (2010) Maritieme

Maritieme cluster


toeleveranciers (2008 en 2010) Uitvoerintensiteit

50,0%

57,4%

31,9%

Invoerintensiteit

39,3%

33,0%

34,4%

Uitbesteding

73,9%

61,8%

47,4%


20,5%

25,4%

15,1%



Economische vooruitzichten Internationalisering De laatste jaren neemt de internationalisering bij de maritieme toeleveranciers toe, net als bij de scheepsbouw. Na zeker 10 jaar investeren in verkennende missies, handelsmissies, beurspresentaties e.d. begint dit zijn vruchten af te werpen voor de Nederlandse toeleveranciers, resulterend in harde opdrachten. Verwacht wordt dat de internationalisering verder doorzet. Steeds meer maritieme toeleveranciers proberen productiefaciliteiten in het buitenland te openen, verplaatsen de gehele productie naar het buitenland97 danwel proberen meer te exporteren vanuit Nederland. Dit heeft voor een groot deel te maken met het feit dat de groeimarkten zich in het buitenland bevinden (Azië, Bric-landen). Een andere indicatie voor de toenemende internationalisering is het feit dat HME (Holland Marine Equipment)98 per 1 januari 2012 een kantoor in Singapore is gestart met als doel Nederlandse bedrijven te steunen in hun exportwensen.

97

98

Een voorbeeld hiervan is het verplaatsen van de productie van scheepsschroevenproducent Wärtsilä van Nederland naar China. Het bedrijf verplaatst de productie van scheepsschroeven en scheepsmotoren in Drunen naar China, ten koste van 570 van 1.561 banen in Nederland. Bron: Schuttevaer, ‘Wärtsilä verplaatst productie naar China’, 20 januari 2010. Dit is de brancheorganisatie van de toeleveranciers voor de maritieme industrie.



Consolidatie Er is een consolidatie aan de gang in de sector maritieme toeleveranciers: Nederlandse bedrijven nemen buitenlandse bedrijven over maar worden ook vaak zelf overgenomen99. Daarnaast geldt dat buitenlandse bedrijven de kennis van de maritieme tak in Nederland concentreren. Voorbeelden hiervan zijn Bosch Rexroth, Siemens en Fugro. Ook voor de Nederlandse toeleveranciers geldt dat zij de kennispositie in Nederland sterk willen houden.

99

Bron: Scheepsbouw Nederland.


Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4

Arbeidsmarkt

4.1

Inleiding

In dit hoofdstuk staat de maritieme arbeidsmarkt centraal. De volgende aspecten van de arbeidsmarkt komen aan de orde: • Omvang van de werkgelegenheid • Leeftijdsopbouw en opleidingsniveau; • Vacaturegraad; • In- en uitstroom; • Arbeidsaanbod. De omvang en ontwikkeling van de werkgelegenheid is in het voorgaande hoofdstuk aan bod gekomen. Dit hoofdstuk gaat verder in op werkgelegenheidsontwikkelingen op clusterniveau en in de afzonderlijke sectoren. De ontwikkeling van het aantal Nederlandse en buitenlandse zeevarenden krijgt in meer detail aandacht, gezien het belang ervan voor beleid en beleidsevaluatie. In aansluiting op de Maritieme Monitor 2010 gaat het hoofdstuk verder in op vacaturegraad, leeftijd en opleidingsniveau, gebaseerd op bestaande bronnen. Ontwikkelingen in de elf maritieme sectoren worden daarbij geschetst op een kwalitatieve manier. De basis voor de beschrijving is gelegen in zowel desk research als interviews met leader firms. De analyse van in- en uitstroom volgt uit de trend in werkgelegenheid en vacaturegraad. Voor de beschrijving van het arbeidsaanbod maken we gebruik van verschillende bronnen. Informatie over gediplomeerde uitstroom uit relevante opleidingen is afkomstig uit een analyse van DUO100 data. Om de aansluiting tussen onderwijs en arbeidsmarkt te duiden is gebruik gemaakt van onder meer de publicatie ‘De arbeidsmarkt naar opleiding en beroep tot 2016’ van ROA101 en informatie afkomstig uit gesprekken met bedrijven uit de verschillende sectoren.

4.2

De maritieme cluster

In deze paragraaf komen de vijf thema’s (omvang van de werkgelegenheid, leeftijdsopbouw en opleidingsniveau, vacaturegraad, in- en uitstroom en arbeidsaanbod) kort op clusterniveau aan de orde. De volgende paragrafen gaan per sector in op de ontwikkelingen per thema. Omvang werkgelegenheid De omvang van de – werkzame en werkloze – Nederlandse beroepsbevolking bedraagt in het laatste kwartaal van 2010 ruim 7,8 miljoen personen. De bruto arbeidsparticipatie – het aandeel van de beroepsbevolking in de potentiële beroepsbevolking – is stabiel rond de 71%. De werkloosheid is gedurende 2010 100

101

Dienst Onderwijs Uitvoering, onderdeel van het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap. Researchcentrum voor Onderwijs en Arbeidsmarkt.


Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

afgenomen van 6 naar 5%, een niveau dat vergelijkbaar is met 2009. Gedurende 2011 is de werkloosheid licht gestegen naar 5,6%. De netto arbeidsparticipatie is in de loop van 2010 met een procentpunt gestegen naar ruim 67%. Het aandeel nietberoepsbevolking is ten opzichte van 2009 onveranderd en bedraagt 29%. De werkgelegenheid in de Nederlandse maritieme cluster in 2010 bedraagt 132.330 werkzame personen. De werkgelegenheid is daarmee licht gestegen in vergelijking tot 2009, met netto 230 personen. Over de periode 2006 – 2009 is de toename 1.810 personen. Bedrijven in de maritieme cluster maken, net als andere bedrijven in Nederland, gebruik van uitzendkrachten. Terwijl uitzendarbeid in 2009 sterk is afgenomen is in 2010 sprake van een toename van uitzendvolumes in de aan de maritieme cluster verwante sectoren102. In het algemeen is er een trend naar een grotere behoefte aan flexibilisering van de arbeid. Bedrijven vergroten de flexibele schil door inzet van uitzendkrachten en via tijdelijke contracten. In een aantal maritieme sectoren waar veelal op projectbasis wordt gewerkt is deze trend zichtbaar. Daarnaast maken de varende sectoren gebruik van inhuur van buitenlandse bemanning. Ontwikkelingen op dit vlak komen in de volgende paragraaf aan de orde. Leeftijd en opleidingsniveau De vergrijzing van de Nederlandse beroepsbevolking neemt nog altijd toe. Figuur 4.1 laat zien dat het aandeel werkzame personen in de leeftijdscategorie 55 tot 65 jaar en de categorie met 45 tot 55-jarigen is toegenomen over de periode 2002 – 2010. Het aandeel 55 tot 60-jarigen is in deze periode toegenomen van bijna 9 naar ruim 14 procent. Hierdoor is de komende vijf tot tien jaar een relatief grote uitstroom van oudere, ervaren werknemers te verwachten. Werknemers tussen 15 en 45 jaar vertegenwoordigden in 2002 nog 68% van de beroepsbevolking. In 2010 is dat percentage afgenomen tot 60%. In de maritieme cluster is eveneens sprake van een groeiend aandeel werknemers van 45 jaar en ouder. In de scheepsbouw en de maritieme dienstverlening is dit aandeel relatief hoog. De zeevaart, offshore en marine kennen daarentegen een naar verhouding jong personeelsbestand.

102

De branchevereniging van uitzendondernemingen, ABU, onderscheidt vier sectoren: administratief, medisch, industrie en techniek. De twee laatstgenoemde sectoren laten over 2010 een toename zien in zowel het aantal uitzenduren als in uitzendomzet.


Arbeidsmarkt -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 4.1 Relatieve leeftijdsopbouw van de Nederlandse beroepsbevolking, 2002 - 2010

Bron: Ecorys op basis van CBS

Het opleidingsniveau van de Nederlandse beroepsbevolking is in de periode 2002 – 2010 toegenomen. Het aandeel laagopgeleiden is in deze periode met meer dan 4 procentpunten afgenomen, terwijl het aandeel hoogopgeleiden is toegenomen met ruim 5 procentpunt. Het aandeel hoogopgeleiden is daarmee gegroeid met 31%. Het aandeel van de Nederlandse beroepsbevolking dat volgens CBS-cijfers een middelbaar opleidingsniveau heeft, is zeer licht afgenomen tussen 2002 en 2010. Figuur 4.2 laat zien dat het opleidingsniveau in de groep 25 tot 35-jarigen het hoogst is. Het aandeel laagopgeleiden in de Nederlandse beroepsbevolking is hoger in de hogere leeftijdscohorten.


Arbeidsmarkt -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 4.2 Opbouw opleidingsniveau per leeftijdsklasse, 2010

*

Hoog: Hbo/Wo

**

Middelbaar: Havo/Vwo en Mbo

*** Laag: Vmbo/Lbo/Mavo en basisonderwijs Bron: Ecorys op basis van CBS

De sectoren offshore en maritieme dienstverlening kennen het hoogste aandeel hoogopgeleiden binnen de maritieme cluster. Deze sectoren en de visserij hebben daarnaast een klein aandeel laagopgeleid personeel in dienst. Figuur 4.3 laat zien dat de visserij wordt gekenmerkt door een groot aandeel middelbaar opgeleid personeel. Het opleidingsniveau in de waterbouw is vergelijkbaar met dat van de Nederlandse beroepsbevolking. In de overige sectoren ligt het opleidingsniveau wat onder het gemiddelde van de Nederlandse economie. Het gemiddelde opleidingsniveau voor de maritieme cluster is eveneens lager dan het gemiddelde van de gehele beroepsbevolking.


Arbeidsmarkt -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 4.3 Opbouw opleidingsniveau per sector, 2010

Bron: Ecorys op basis van PRC, 2010; SCP, 2012 en Ecorys, 2008

Vacaturegraad De vacaturegraad103 is vanaf het einde van het derde kwartaal van 2008 sterk gaan dalen. In dat kwartaal waren er per 1.000 banen gemiddeld in Nederland 32 openstaande vacatures. In het laatste kwartaal van 2009 en het eerste kwartaal van 2010 was de vacaturegraad afgenomen tot 15. In de overige kwartalen van 2010 bleef dit nagenoeg onveranderd. Na een lichte stijging van de vacaturegraad in het tweede kwartaal van 2011, nam het cijfer daarna af tot 15 per ultimo 2011. Figuur 4.4 laat de ontwikkeling van de vacaturegraad voor de Nederlandse economie zien van 2005 tot en met 2010. De figuur laat zien dat de vacaturegraad voor de industrie en de sector vervoer en opslag in 2009 en 2010 (en ook daarvoor) onder het totaalcijfer lag. Terwijl de vacaturegraad voor de industrie een opgaande lijn vertoont in 2010 is dit voor de sector vervoer en opslag niet het geval. Ook in de maritieme cluster is het aantal openstaande vacatures vanaf eind 2008 sterk afgenomen. In 2009 en begin 2010 was de vacaturegraad zeer laag en bestonden er met name vacatures om te voldoen aan vervangingsvraag voor specifieke functies. Het aantal vacatures in de cluster is daarna toegenomen. Met name de offshore, maar ook in de sectoren scheepsbouw, maritieme dienstverlening en watersportindustrie is dit het geval.

103

De vacaturegraad is gedefinieerd als het aantal openstaande vacatures per 1.000 banen. Dit is ook de definitie die het CBS hanteert. De vacaturegraad wordt ook wel uitgedrukt als het percentage van het aantal banen.


Arbeidsmarkt -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 4.4 Ontwikkeling van de vacaturegraad van de Nederlandse economie, 2005-2010, kwartaalcijfers

2010: voorlopige cijfers, 2009: nader voorlopige cijfers Bron: Ecorys op basis van CBS

In- en uitstroom De totale instroom in de maritieme cluster in 2010 wordt geraamd op 4.800 werknemers. Het gaat daarbij om de optelsom van alle ingestroomde werknemers in een van de elf maritieme sectoren. Werknemers die van baan veranderen maar binnen hun sector werkzaam blijven, zijn niet in het cijfer opgenomen. De geraamde uitstroom uit de maritieme cluster bedraagt in totaal 4.370 werknemers. Ook hier geldt dat het gaat om de som van werknemers die in 2010 een van de maritieme sectoren verlieten. Deels betreft het werknemers die uitstromen naar een andere maritieme sector. De herkomst van instromend personeel en de bestemming van vertrekkende werknemers komen verderop in deze paragraaf aan de orde. Tabel 4.1 laat het aantal werkzame personen, de werkgelegenheidsontwikkeling en de geraamde in- en uitstroom zien per sector voor 2009. Tabel 4.2 brengt dit in beeld voor 2010.


Arbeidsmarkt -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Tabel 4.1 In- en uitstroom in de maritieme cluster, 2009 Sector

Werkgelegenheids-

Geschatte

Werkzame

ontwikkeling

instroom

Geschatte

personen

t.o.v. 2008

2009

uitstroom 2009 190 320 460 130 120 660 430 370 340 290 480 3.760

Zeevaart Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw Havens Marine Visserij Maritieme Dienstverlening Watersportindustrie Maritieme Toeleveranciers Totaal

5.910 9.830 16.680 13.080 5.690 30.170 14.250 2.160 9.660 12.670 13.820 132.100

2009 -150 -230 -310 230 -20 -340 -20 -330 -160 -190 -350 -1.840

40 90 150 360 100 320 410 40 180 100 130 1.920

Bron: Ecorys op basis van PRC, 2010

Tabel 4.2 In- en uitstroom in de maritieme cluster, 2010 Sector

Zeevaart Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw Havens Marine Visserij Maritieme Dienstverlening Watersportindustrie Maritieme Toeleveranciers Totaal

Werkgelegenheids-

Geschatte

Werkzame

ontwikkeling

instroom

Geschatte

personen

t.o.v. 2009

2009

uitstroom 2009 210 240 420 440 200 1.170 420 100 360 370 470 4.370

5.880 9.700 16.880 13.230 5.780 30.410 14.120 2.080 10.170 12.370 13.500 132.330

2010 -30 -130 200 150 90 240 -130 -80 510 -300 -320 230

180 110 620 590 290 1.410 290 20 870 70 150 4.600


Figuur 4.5 laat de herkomst van ingestroomd personeel in de verschillende maritieme sectoren zien. De figuur maakt onderscheid naar instroom vanuit de maritieme cluster – dit betreft zowel instroom vanuit de sector als vanuit andere maritieme sectoren – instroom vanuit niet-maritieme sectoren, instroom vanuit het onderwijs en overige instroom. Overige instroom omvat instromende werknemers die voorheen werkloos waren of niet actief waren op de arbeidsmarkt. Voor de gehele cluster geldt dat 58% van de werknemers instroomt uit de maritieme cluster, 13% vanuit nietmaritieme sectoren, 20% vanuit het onderwijs en 9% tot de categorie overig behoort.


Arbeidsmarkt -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 4.5 Instroom mobiliteit per sector

Tabel 4.3 maakt onderscheid naar instroom vanuit de sector, instroom vanuit andere sectoren die deel uitmaken van de maritieme cluster en instroom vanuit nietmaritieme sectoren. De sectorinterne instroom voor de cluster bedraagt zo’n 40%. Bijna 45% van de instroom is afkomstig uit andere maritieme sectoren. Slechts 17% van de instroom is afkomstig uit niet-maritieme sectoren. De marine kent een hoge instroom vanuit niet-maritieme sectoren. Dit verschil met andere sectoren laat zich verklaren door de hoge instroom vanuit het onderwijs in deze sector. De visserij en zeevaart hebben de hoogste sectorinterne instroom. In de sectoren havens en maritieme dienstverlening is de instroom vanuit andere maritieme sectoren relatief hoog. Tabel 4.3 Instroom vanuit de arbeidsmarkt per sector Sector

Sectorintern

Andere sectoren

Niet-maritieme

71% 49% 51% 70% 57% 19% 0% 86% 20% 49% 22% 39%

maritieme cluster 10% 18% 27% 15% 34% 67% 9% 11% 66% 17% 41% 44%

sectoren 19% 33% 22% 15% 9% 15% 91% 3% 14% 35% 36% 17%

Zeevaart Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw Havens Marine Visserij Maritieme Dienstverlening Watersportindustrie Maritieme Toeleveranciers Totaal (excl. marine) Bron: Ecorys op basis van PRC, 2010; SCP, 2012 en Ecorys, 2008

Figuur 4.6 geeft de sectorinterne en clusterinterne instroom weer. Het percentage van de instroom dat uit de sector afkomstig is, is af te lezen op de horizontale as. Het percentage instroom dat uit de maritieme cluster afkomstig is, is af te lezen op de verticale as. Het betreft zowel instroom vanuit de eigen sector als uit een van de andere maritieme sectoren. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land 72

Arbeidsmarkt -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 4.6 Sectorinterne versus clusterinterne instroom per sector

Uitstromend personeel verlaat ofwel de eigen werkgever voor een ander bedrijf – binnen de sector, de maritieme cluster of daarbuiten – of stroomt uit naar pensioen of WAO. Een op de zes werknemers in de maritieme cluster stroomt uit naar pensioen of WAO. Voor de sectoren scheepsbouw, havens en de marine is dit aandeel hoger. Deze hogere uitstroom naar pensioen en WAO is ondermeer gelegen in vergrijzing en het gemiddeld hoog aantal dienstjaren bij dezelfde werkgever in deze sectoren. Bijna de helft van de uitstromende werknemers vindt een baan bij een werkgever in dezelfde sector. Daarnaast stroomt een derde van het personeel uit naar een werkgever in de maritieme cluster. Van de werknemers die uitstromen naar een andere bestemming op de arbeidsmarkt stroomt slechts 17% uit naar een werkgever buiten de maritieme cluster.


Arbeidsmarkt -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 4.7 Uitstroom mobiliteit per sector

Bron: Ecorys op basis van PRC, 2010; SCP, 2012 en Ecorys, 2008 NB. Uitstroom naar pensioen / WAO heeft bij de marine ook betrekking op uitstroom naar UGM (Uitkeringswet Gewezen Militairen)

Tabel 4.4 geeft uitstroom naar de arbeidsmarkt van de maritieme sectoren weer. Niet alleen de instroom uit, maar ook de uitstroom naar dezelfde sector of andere sectoren in de maritieme cluster is doorgaans hoog. Enkel in de marine stroomt meer dan de helft van de werknemers uit naar een niet-maritieme sector. Tabel 4.4 Uitstroom naar arbeidsmarkt per sector Sector

Sectorintern

Andere sectoren

Niet-maritieme

65% 65% 50% 70% 50% 45% 0% 40% 50% 40% 30% 49%

maritieme cluster 35% 25% 35% 20% 30% 40% 30% 50% 40% 35% 30% 34%

sectoren 0% 10% 15% 10% 20% 15% 70% 10% 10% 25% 40% 17%

Zeevaart Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw Havens Marine Visserij Maritieme Dienstverlening Watersportindustrie Maritieme Toeleveranciers Totaal (excl. marine) Bron: Ecorys op basis van PRC, 2010; SCP, 2012 en Ecorys, 2008

Figuur 4.8 geeft de sectorinterne uitstroom, uitgezet tegen clusterinterne uitstroom, weer. Het percentage van de uitstroom naar de sector is af te lezen op de horizontale as. Het percentage uitstroom naar de maritieme cluster – zowel uitstroom naar de eigen sector als naar een andere maritieme sector – is af te lezen op de verticale as.


Arbeidsmarkt -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Figuur 4.8 Sectorinterne versus clusterinterne uitstroom per sector


Arbeidsaanbod In de maritieme cluster is een groeiende vraag naar hoger opgeleid, technisch personeel. Dit is met name het geval in de producerende sectoren, waar de vacaturegraad in 2010 is opgelopen104. Er is vooral vraag naar technici op hbo en universitair niveau, waarbij het aanbod vrij sterk achterblijft bij de vraag. Er is niet alleen veel vraag naar hoogopgeleid technisch personeel vanuit deze maritieme sectoren, maar ook daarbuiten. De concurrentie om dit personeel is dus groot. Een deel van de bedrijven in deze sectoren speelt in op de krapte door het inzetten van nieuwe wervingstechnieken, waarbij ondermeer gebruik gemaakt wordt van ‘social media’ en gespecialiseerde intermediairs, en door de werving te professionaliseren en intensiveren. Grotere bedrijven vergroten hun zichtbaarheid op de arbeidsmarkt door zich te presenteren bij technische universiteiten en hogescholen. Voor de zeevaart richt de Taskforce Arbeidsmarkt Zeevarenden (TAZ) zich ondermeer op het verbeteren van de beschikbaarheid en de instroom van zeevarenden en het versterken van het nautische onderwijs in Nederland. De taskforce is een initiatief van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), de maritieme vakorganisatie Nautilus NL, nautisch onderwijs, het Nederlands Loodswezen en de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij (NVKK) dat sinds 2007 bestaat105. In dit verband kan ook worden gewezen op het belang van de Human Capital Agenda voor de topsector water van het Ministerie van Economische Zaken, 104

105

De producerende sectoren zijn de scheepsbouw, offshore, waterbouw, watersportindustrie en maritieme toeleveranciers. Zie voor meer informatie www.taz.nu.


Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Landbouw en Innovatie en de Human Capital Council van Nederland Maritiem Land. De maritieme cluster maakt onderdeel uit van de topsector water. Deze Human Capital Agenda heeft een tweeledig doel: het verbeteren van de kwantitatieve en kwalitatieve aansluiting tussen onderwijs en bedrijfsleven en het vergroten van de aantrekkingskracht van de sector op werknemers door het verbeteren van het beroepsperspectief106. De Human Capital Council (HCC) is gericht op het verzorgen van de inhoudelijke coördinatie van activiteiten met betrekking tot maritiemtechnisch en nautisch onderwijs en op het vormgeven van initiatieven op het gebied van arbeidsmarkt107. Een aantal bedrijven bevordert de instroom van hoogopgeleid personeel via een traineeprogramma of gaat om met krapte door personeel intern op te leiden en bij te scholen. Technische trainingen en opleidingen beperken zich niet tot hoogopgeleid personeel, maar zijn er ook voor functies met een lager kwalificatieniveau. Specialistische technische vacatures worden daarnaast door sommige bedrijven vervuld door werknemers in het buitenland te werven. Producerende sectoren werken veelal op projectbasis. Om pieken en dalen in de productie op te kunnen vangen maken bedrijven in toenemende mate gebruik van flexibele krachten. In een deel van de varende sectoren is er onvoldoende aanbod op de arbeidsmarkt voor een aantal specifieke functies108. In de binnenvaart is bijvoorbeeld een beperkt aanbod van schippers en stuurlieden. In de dienstverlenende sectoren komt het ook voor dat bedrijven te maken hebben met onvoldoende aanbod van technisch, hoger opgeleid personeel109. Het aanbod op de arbeidsmarkt van gediplomeerden op mbo-, hbo- en wo-niveau is, waar relevant, op sectorniveau benoemd. Arbeidsmarktontwikkelingen en trends binnen de maritieme cluster Een aantal ontwikkelingen in de cluster speelt voor meerdere sectoren. Een aantal hierna genoemde sectoren heeft het aantal openstaande vacatures in 2010 zien stijgen. Daarnaast is er een aantal sectoren waar een grote vraag is naar hoogopgeleid, technisch geschoold personeel dat het aanbod overstijgt. Tenslotte is er in een aantal sectoren sprake van een toename in het gebruik van flexibele arbeid en inzet van buitenlandse werknemers. De vacaturegraad in de offshore, maritieme dienstverlening, scheepsbouw en in de watersportindustrie is toegenomen ten opzichte van 2009 en vrij hoog. Ook de waterbouw kent een vrij hoge vacaturegraad. In de sectoren zeevaart, havens en visserij is de vacaturegraad licht aangetrokken in vergelijking met 2009. De vacaturegraad is een indicator voor de spanning op de arbeidsmarkt. De stijgende vacaturegraad duidt niet alleen op een groter aantal vacatures, maar ook op het langer openstaan van vacatures. In een aantal sectoren is sprake van vraag naar hoogopgeleid, technisch geschoold personeel waarvoor het aanbod op de arbeidsmarkt onvoldoende is. Sectoren waarin veel vraag is naar werknemers met 106 107

108

109

Zie voor meer informatie http://www.top-sectoren.nl/humancapital. Zie voor meer informatie http://www.dutch-maritime-network.nl/NL/1021/human-capitalcouncil.html Varende sectoren zijn de zeevaart, binnenvaart, visserij en het varend gedeelte van de waterbouw en offshore. Dienstverlenende sectoren zijn de havensector en de maritieme dienstverlening.


Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

een technische achtergrond en bijbehorende hbo of universitaire opleiding zijn de scheepsbouw, offshore, waterbouw en de maritieme dienstverlening. Ook in de zeevaart en watersportindustrie is vraag naar dit type personeel, al lijkt de vraag in deze sectoren vooralsnog minder sterk te zijn. Door de krapte op de arbeidsmarkt duurt het langer voordat vacatures vervuld worden, wat zich vertaald in een hogere vacaturegraad. De inzet van buitenlandse werknemers is geen nieuwe trend voor de sectoren zeevaart en binnenvaart. Desondanks neemt het aantal buitenlandse werknemers in deze sectoren toe. Het gaat daarbij met name om de lagere functieniveaus. In een aantal producerende sectoren, de scheepsbouw en offshore met name, is sprake van inzet van buitenlandse werknemers die specialistische functies op hoog niveau vervullen. Bedrijven in deze sectoren werven specialistisch, technisch onderlegd personeel dat op de Nederlandse arbeidsmarkt niet beschikbaar is in het buitenland. In deze sectoren lijkt tenslotte de inzet van flexibele arbeid – krachten die voor de duur van een project worden ingezet – en de omvang van de zogenaamde ‘flexibele schil’ toe te nemen.

4.3

Zeevaart

Omvang van de werkgelegenheid De totale werkgelegenheid in de Nederlandse zeevaartsector in 2010 bestaat uit 27.315 personen. Het aantal walfuncties is stabiel gebleven en bedraagt 1.890 werknemers. Het totaal aantal zeevarenden op Nederlandse vlagschepen is 25.425. Het aantal Nederlandse zeevarenden is licht gedaald en komt uit op 3.990 werknemers. De groei van de werkgelegenheid komt voort uit een toename van het aantal niet-Nederlandse werknemers. Het aantal niet-Nederlandse zeevarenden is in 2010 toegenomen met ruim 1.800 personen. Een aanzienlijk deel van deze groei komt voort uit groei bij de HAL dat medio 2010 een nieuw cruiseschip, m.s. Nieuw Amsterdam, aan haar vloot heeft toegevoegd. De werkgelegenheid bij HAL is daarmee gestegen tot meer dan 10.000 personen. Daarnaast is in 2010 het aantal schepen onder Nederlandse vlag licht gestegen, wat eveneens een deel van de totale werkgelegenheidsgroei verklaard. Het merendeel, 85%, van de buitenlandse zeevarenden bestaat uit gezellen en nietmaritiem personeel aan boord. Hoewel het aantal niet-Nederlandse kapiteins en officieren de laatste jaren is gestegen is het aandeel dat deze twee functiegroepen uitmaken ten opzichte van het totaal aantal niet-Nederlandse zeevarenden redelijk stabiel gebleven. Tabel 4.5 laat de ontwikkeling van de werkgelegenheid in de zeevaartsector zien voor de periode 2006 – 2010.


Arbeidsmarkt -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Tabel 4.5 Werkgelegenheid in de zeevaart naar functie en nationaliteit, 2006-2010 Personeel

2006

2007

2008 *

2009 *

2010

Personeel aan wal

1.790

1.830

1.880

1.890

1.890

Nederlandse zeevarenden

3.990

4.300

4.230

4.180

4.020

Nederlandse kapiteins

910

890

880

850

840

Nederlandse officieren

2.300

2.220

2.190

2.120

2.110

Nederlandse gezellen

700

590

580

530

520

Nederlands niet-maritiem personeel aan boord

160

270

260

250

250

Nederlandse stagiairs **

410

470

530

540

540

EU zeevarenden

1.280

1.330

1.570

1.510

1.610

EU kapiteins

100

100

120

120

140

EU officieren

730

760

900

860

940

EU gezellen

290

300

350

340

340

EU niet-maritiem personeel aan boord

140

150

170

170

170

20

20

30

20

20

19.830

EU stagiairs

Niet-EU zeevarenden

14.920

15.490

15.810

18.090

Niet-EU kapiteins

130

150

150

220

250

Niet-EU officieren

1.250

1.240

1.200

1.630

1.770

Niet-EU gezellen

6.630

6.700

6.840

7.850

8.490

Niet-EU niet-maritiem personeel aan boord

6.740

7.270

7.490

8.210

9.150

170

130

130

180

170

Totaal zeevarenden

20.500

21.050

21.550

23.620

25.430

Totaal

22.290

22.880

23.430

25.510

27.320

Niet-EU stagiairs

Bron: CBS, IVW, Webers, H., e.a., De Nederlandse maritieme cluster, Monitor 2010, Policy Research Corporation, oktober 2010 (bewerking Ecorys) en gesprekken onder rederijen. * De cijfers voor Nederlandse zeevarenden en personeel aan de wal voor 2009 zijn gebaseerd op CBS-cijfers. De Monitor 2010 maakte gebruik van voorlopige CBS-cijfers. Inmiddels zijn de nader voorlopige CBS-cijfers over 2009 bekend. Deze zijn omlaag bijgesteld, zodat het aantal Nederlandse zeevarenden voor Nederland uitkomt op 4.020. In de vorige publicatie bedroeg het aantal Nederlandse zeevarenden 4.040. Voor 2008 is het aantal Nederlandse zeevarenden op vergelijkbare wijze met 10 naar beneden bijgesteld. Doordat het totaal aantal zeevarenden is gebaseerd op informatie over bemanningscertificaten blijft het totaal aantal zeevarenden voor 2008 en 2009 gelijk. ** Het aantal Nederlandse stagiairs is gebaseerd op een jaarlijkse door de KVNR gehouden enquête onder middelbare en hogere zeevaartscholen. In de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2008 en in voorgaande rapportages werd een afwijkende methodiek gehanteerd, wat leidde tot een lager aantal stagiairs. Volgens de eerder gehanteerde methode zou het aantal stagiairs uitkomen op 230 in 2006, 260 in 2007, 270 in 2008 en 2009 en 280 in 2010. Om bovenstaande tabel consistent te houden met de tabel uit de Monitor 2010 is ervoor gekozen om voor de optelsom van het aantal zeevarenden wederom uit te gaan van de in de voorgaande zin genoemde aantallen stagiairs.

Leeftijd en opleidingsniveau De sector kent een relatief jong personeelsbestand en weinig vergrijzing. Kapiteins zijn hierop een uitzondering en vormen wel een vergrijsde groep. Dit is geen nieuwe ontwikkeling en logisch gezien de benodigde werkervaring voor deze functie. Een groot deel van de werknemers in de sector heeft een opleiding op mbo-niveau afgerond. Het aandeel kapiteins en officieren met een afgeronde hbo-opleiding stijgt ten opzichte van het aandeel met mbo als hoogst voltooide opleiding. Het opleidingsniveau in de sector is ietwat lager dan het landelijke gemiddelde.


n

e r p al

or e nt n

Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Vacaturegraad Waar de vacaturegraad in 2009 drastisch is teruggevallen, lijkt deze in 2010 weer te zijn aangetrokken. Met name voor de vloot is sprake van een vrij hoge vacaturegraad omdat het personeelsverloop voor deze groep hoger is dan voor walfuncties. Vooral voor technisch personeel bestaat krapte op de arbeidsmarkt. Een deel van de bedrijven in de sector heeft voor deze functies dan ook voortdurend openstaande vacatures. In- en uitstroom Instromende werknemers in de sector zijn voornamelijk afkomstig uit de sector zelf en uit het zeevaartonderwijs. Daarnaast zet de trend naar een grotere inzet van nietNederlands personeel zich voort. Dit is deels ingegeven door kostenoverwegingen en deels vanuit onvoldoende aanbod op de Nederlandse arbeidsmarkt. De zeevaartbedrijven kennen een beperkte uitstroom van personeel. Van het uitstromend personeel blijft een groot gedeelte actief binnen de zeevaart. Een deel van het uitstromende personeel ambieert een walfunctie. Het is niet altijd mogelijk om bij de eigen rederij een walfunctie te vinden. Een deel van de uitstromende zeevarenden komt daardoor terecht bij andere rederijen waar deze mogelijkheid wel bestaat of stroomt uit naar functies in maritieme sectoren als de offshore, havens, scheepsbouw en maritieme dienstverlening. Arbeidsaanbod Er zijn in Nederland elf opleidingen die zeevaartonderwijs aanbieden. Vier scholen bieden opleidingen op hbo-niveau aan. De opleidingen voor functies aan boord van koopvaardijschepen zijn schipper-machinist beperkt vaargebied, stuurman, scheepswerktuigkundige of de combinatie stuurman/werktuigkundige. Voor de laatstgenoemde functie gaat het om de opleiding tot maritiem officier (marof) wanneer deze op mbo niveau 4 of hbo-niveau gevolgd wordt. Het aantal gediplomeerde schoolverlaters op mbo-niveau is in de periode 2001 – 2011 licht toegenomen. In 2007 en 2008 was er sprake van een daling van het aantal afgegeven diploma’s. In de daaropvolgende jaren was sprake van een stijging. In 2010 zijn er in totaal 270 scholieren met een diploma uitgestroomd. De meerderheid, 208 scholieren, stroomde uit op mbo-4 niveau. De overige 62 scholieren rondden een diploma op mbo-3 niveau af. In 2011 bedroeg de uitstroom 277 scholieren, waarvan 210 op mbo-4 niveau en 67 op mbo-3 niveau. De doorstroom van mbo naar hbo is al enkele jaren vrij stabiel. Zowel in 2010 als in 2011 stroomden 51 gediplomeerden door van mbo naar hbo110. Per 1 oktober 2011 zijn er 871 studenten die een hbo opleiding tot maritiem officier volgen aan een van de vier hogescholen. De gediplomeerde uitstroom voor schooljaar 2010/2011 is 134. De uitstroom op hbo-niveau is vrij stabiel met een gemiddelde van 131 over de periode 2001 – 2011111.

110

111

Gebaseerd op de uitkomsten van de door de KVNR gehouden enquête naar de bezetting van het zeevaartonderwijs van 2011. De KVNR voert deze enquête jaarlijks uit sinds 2001. Ibid


Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4.4

Scheepsbouw

Omvang van de werkgelegenheid In 2010 telde de Nederlandse scheepsbouwsector zo’n 9.700 werkzame personen. Dit is een lichte daling ten opzichte van 2009 toen de sector 9.830 werkzame personen telde. Leeftijd en opleidingsniveau De sector heeft een relatief hoog aandeel werknemers dat ouder is dan 45 jaar. Dit is echter geen nieuwe trend, de sector heeft hier al langer mee te maken. Bedrijven in de sector houden rekening met het vergrijsde bestand door aandacht te geven aan (aanleidingen voor) verzuim en het mogelijk maken van langer doorwerken. Het opleidingsniveau in de scheepsbouwsector is in vergelijking met het gemiddelde voor Nederland en de maritieme cluster laag. Het aandeel hoogopgeleide werknemers neemt echter toe. Bedrijven hebben duidelijk vraag naar hoogopgeleide, technisch geschoolde werknemers. Vacaturegraad De vacaturegraad in de scheepsbouwsector is redelijk hoog. Het aantal openstaande vacatures in de sector was begin 2008 hoog, maar nam daarna sterk af. In 2009 stonden voornamelijk vacatures open voor moeilijk vervulbare posities en ter vervanging van vertrekkend personeel. In 2010 is de vacaturegraad in de sector weer opgelopen. Het gaat daarbij om vacatures voor zowel hoog- als laagopgeleid technisch personeel, die voor een aanzienlijk deel moeilijk te vervullen zijn. Wat betreft hoogopgeleide technici is er met name vraag naar projectleiders, ontwerpers en engineers. Daarnaast zijn er vacatures voor metaalbewerkers, bankwerkers en lassers op vmbo-niveau. In- en uitstroom Nieuwe werknemers stromen voornamelijk in vanuit andere scheepsbouwers. Er is vrij veel concurrentie tussen bedrijven om ervaren en gekwalificeerd personeel. De vraag naar technisch personeel wordt ook vervuld door werknemers uit andere maritieme sectoren zoals maritieme toeleveranciers en de watersportindustrie, nietmaritieme sectoren en door schoolverlaters. De laatste jaren wordt in toenemende mate gebruik gemaakt van ingeleend personeel dat op projectbasis werkt. De uitstroom van scheepsbouwers is sterk afhankelijk van de vraag of men een operationele of ondersteunende functie vervult. Ondersteunend personeel is niet gebonden aan de scheepsbouwsector en uitstroombestemmingen voor deze categorie zijn dan ook zeer divers. Het operationele personeel blijft grotendeels actief binnen de scheepsbouw, maar kan vanwege hun brede technische kennis ook goed terecht in andere maritieme sectoren. Tevens stroomt een deel van het personeel uit naar pensioen. Bedrijven proberen een verjongingsslag te maken in het personeelsbestand nadat de instroom in voorgaande jaren beperkt was vanwege een onzekere markt.


Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Arbeidsaanbod In de scheepsbouw is met name vraag naar technisch personeel zoals ingenieurs, bankwerkers, metaalwerkers en projectleiders. Dit type personeel is echter niet alleen in de scheepsbouwsector gewild, maar ook in de watersport, bij maritieme toeleveranciers en in de offshore. Bedrijven hebben te maken met een krappe arbeidsmarkt wat technische functies betreft, met name waar het gaat om hoogopgeleiden. Het aantal gediplomeerden op mbo-niveau van opleidingen als scheeps- en jachtbouwkundige, scheepsbouwer en scheepsmetaalbewerker is in de periode 2007 – 2010 licht toegenomen. De uitstroom voor deze drie opleidingen steeg van 52 voor het schooljaar 2006/2007 naar 82 voor schooljaar 2009/2010. Het aantal deelnemers aan de opleiding scheepsbouwkunde op hbo-niveau is toegenomen van 149 in 2006 naar 233 in 2010. De gediplomeerde uitstroom is in de periode 2006 – 2009 gelijk gebleven. De gediplomeerde uitstroom uit overige werktuigbouwkundige opleidingen en uit elektro- en installatietechnische opleidingen is in deze periode licht afgenomen. Op wo-niveau is de uitstroom uit zowel de bachelor opleiding maritieme techniek als de master ‘marine technology’ tussen 2006 en 2010 toegenomen. Voor een aantal voor de sector relevante opleidingen betreft het een positieve ontwikkeling. Niet alle vacatures zijn echter geschikt voor afgestudeerden. Juist bij vacatures voor technische functies waarvoor sprake is van een krappe arbeidsmarkt geldt veelal dat minimaal een aantal jaar werkervaring vereist is. Een aantal grote bedrijven in de sector, bijvoorbeeld Keppel Verolme en IHC Merwede, heeft traineeships voor afgestudeerden uit het hbo en wo en een interne opleiding voor functies op lager niveau. Afgestudeerden kunnen via een traineeship instromen in het bedrijf. Om voldoende instroom van afgestudeerden te waarborgen onderhouden grotere bedrijven contacten met bijvoorbeeld de TU Delft en relevante hbo-instellingen.

4.5

Offshore

Omvang van de werkgelegenheid De totale werkgelegenheid binnen de offshore bedroeg in 2010 16.880 werkzame personen. Dit is een lichte stijging ten opzichte van 2010. De sector maakt steeds meer gebruik van uitzendkrachten of gedetacheerden die op projectbasis werken. Leeftijd en opleidingsniveau Het aandeel werknemers van 45 jaar en ouder in de offshore is relatief laag. In de sector werken voornamelijk mensen tussen 25 en 45 jaar. De sector heeft een naar verhouding hoog opgeleid werknemersbestand. De helft van de werknemers is hoogopgeleid, tegenover een landelijk gemiddelde van 34%. De sector kent het laagste aandeel laag opgeleiden van alle maritieme sectoren.


Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Vacaturegraad De vacaturegraad binnen de sector hangt sterk samen met het aantal projecten, wat zorgt voor grote verschillen in de vacaturegraad tussen bedrijven. Een deel van de bedrijven kent een zeer hoge vacaturegraad, een deel heeft geen vacatures. Over het geheel genomen is de vacaturegraad in vergelijking met andere sectoren hoog. Dit heeft ook te maken met het feit dat vacatures voor hoogopgeleid technisch personeel lastig te vervullen zijn en daardoor lang open kunnen staan. Een aantal bedrijven heeft in 2010 gereorganiseerd en daarbij het personeelsbestand teruggebracht. In- en uitstroom Ongeveer de helft van het instromend personeel is afkomstig uit de sector zelf. De arbeidsmarkt voor de sector heeft een beperkte omvang en er bestaat een aanzienlijke concurrentie om gekwalificeerd personeel. De sectoren zeevaart en maritieme toeleveranciers zijn maritieme sectoren van waaruit werknemers de offshoreindustrie instromen. Ook de energiesector is een bron van instromend personeel. Voor specialistische functies komt het voor dat bedrijven werknemers uit het buitenland rekruteren waarbij soms van de kennismigrantenregeling gebruikt wordt gemaakt. Uitstromend personeel binnen de offshore sector blijft grotendeels werkzaam binnen de sector. Er zijn voldoende kansen voor medewerkers om door te stromen naar sectoren die verbonden zijn met de offshore. Te denken valt aan de waterbouwsector of de energiesector als geheel. Arbeidsaanbod De offshore kent van alle maritieme sectoren het grootste percentage hoog opgeleide werknemers. Vanwege de hoge mate van specialistische technische functies in de sector en een beperkt aanbod is het lastig om jong personeel te vinden met voldoende kennis en vaardigheden. Er is vraag naar werktuigbouwkundig, elektrotechnisch en civiel technisch (geotechniek) personeel, maar ook naar maritiem officieren en stuurmannen met dynamic positioning ervaring. Het aanbod van gediplomeerden voldoet niet aan de vraag. Ook is er een daling van de gediplomeerde uitstroom van werktuigbouwkundigen en elektrotechnici op hboniveau en een lichte daling op wo-niveau. De master opleiding ‘offshore engineering’ heeft slechts een uitstroom van 37 gediplomeerden voor het jaar 2010. Dit aantal is wel licht gestegen ten opzichte van 2007, toen het 29 bedroeg.

4.6

Binnenvaart

Omvang van de werkgelegenheid In 2010 bedroeg het aantal werkzame personen in de binnenvaartsector zo’n 13.230 personen. De werkgelegenheid is met 7.615 werkzame personen het grootst in de deelsector vrachtvaart. In de deelsector personenvervoer zijn in 2010 zo’n 2.875 personen werkzaam. De deelsectoren sleep- en duwvaart en tankvaart zijn in termen van werkgelegenheid het kleinst met respectievelijk 1.480 en 1.260 werkzame personen. In lagere functies neemt het aandeel buitenlandse werknemers toe. Uit -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land 82

Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ondermeer gesprekken met bedrijven uit de sector blijkt dat er gebruik gemaakt wordt van EU ingezetenen uit onder andere Polen en Tsjechië, maar ook van Filipijnse werknemers112. Leeftijd en opleidingsniveau De leeftijdsopbouw van werknemers in de binnenvaart wijkt weinig af van het gemiddelde voor de Nederlandse beroepsbevolking en is de laatste jaren stabiel. Een aantal bedrijven heeft te kampen met een vergrijsd personeelsbestand, maar dit is niet typerend voor de sector. De sector wordt gekenmerkt door een groot aandeel van zowel laag- als middelbaar opgeleide werknemers. De meeste werknemers hebben een afgeronde opleiding op vmboof mbo-niveau. Het aandeel werknemers met een hbo-opleiding of hoger ligt onder het gemiddelde van de maritieme cluster. Vacaturegraad De werkgelegenheid in de binnenvaartsector is de afgelopen jaren licht gestegen. Vanwege de vele nieuwe aangekochte schepen, is er redelijk wat vraag naar nieuw personeel. Doordat de krapte op de arbeidsmarkt beperkt blijft tot ervaren schippers en stuurlieden kunnen vacatures relatief snel vervuld worden. Daardoor blijft de vacaturegraad beperkt. Op economisch vlak lijkt de sector zich na de dip van 2009 weer te herstellen, getuige de toenemende werkgelegenheid in 2010. In- en uitstroom Instromende werknemers komen in meerderheid uit de sector zelf. De instroom uit niet-maritieme sectoren is beperkt. Ongeveer een zesde van de instromende werknemers bestaat uit schoolverlaters. Uitstromend personeel komt veelal terecht bij andere bedrijven in de sector. Door een beperkt aanbod van hogere functies komt wegkopen van personeel bij andere bedrijven voor. De sector kent bedrijven die op loon concurreren en kapiteins bij andere bedrijven werven door hen een hoger salaris te bieden. Om concurrerend te blijven en dit hogere salaris te compenseren werken deze bedrijven met buitenlandse werknemers en schoolverlaters in lagere functies. Er ontbreekt een algemeen verbindend verklaarde cao. Loonconcurrentie zet druk op het investeren in personeel. Een bedrijf dat personeel schoolt met het oog op interne doorstroom naar hogere functies loopt het risico dat het opleidt ‘voor de concurrent’. Het kan op den duur ook leiden tot uitholling van kennis in de sector en tot lagere instroom in de betreffende opleidingen.

112

Zie ook Ecorys, 2008, pagina 100.


Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

De uitstroom van kantoorfuncties is, net als in andere sectoren, meer divers aangezien deze niet direct gebonden zijn aan de sector zelf. Veelal stroomt dit personeel uit richting pensioen. Arbeidsaanbod Het aanbod van geschikte kapiteins is beperkt en bedrijven in de binnenvaart concurreren om hen in dienst te krijgen en vervolgens te behouden. De vraag naar stuurlieden overtreft eveneens het aanbod op de arbeidsmarkt. Volgens werkgevers in de sector slinkt het aanbod van Nederlandse matrozen. Dit tekort ondervangt men door gebruik te maken van buitenlandse krachten. Cijfers over gediplomeerde uitstroom uit het beroepsonderwijs van matrozen, voor de opleiding schipper binnenvaart, stuurman/schipper en kapitein binnenvaart laten een stijging zien voor de periode 2006 – 2010. De vacatures voor stuurman en schipper kunnen echter alleen door ervaren personeel vervuld worden. Daarnaast stromen niet alle gediplomeerden uit naar de binnenvaartsector. Een deel van de matrozen stroomt door naar de opleiding voor stuurman/schipper of kapitein. Niet alle scholieren die het beroepsonderwijs verlaten, vinden hun weg naar de sector.

4.7

Waterbouw

Omvang van de werkgelegenheid De waterbouwsector kende in 2010 een totale werkgelegenheid van 5.780 werkzame personen. Dit is een lichte stijging ten opzichte van 2009 toen het aantal werkzame personen 5.690 bedroeg. De verklaring hiervoor is gelegen in een aantal groeiende deelmarkten zoals de offshore waterbouw. Tevens is er een verandering opgetreden in de manier van aanbesteden. Nederlandse opdrachtgevers leggen sinds een aantal jaar meer werk neer bij aannemers in de planen ontwerpfase. Dit leidt tot een grotere behoefte aan anders gekwalificeerd personeel bij bedrijven die in de Nederlandse markt opereren. Leeftijd en opleidingsniveau De waterbouw bestaat uit een relatief grote groep werknemers in de leeftijd van 25 tot 45 jaar. Het aandeel werknemers boven de 45 jaar stijgt echter en het aandeel jonge werknemers is betrekkelijk klein. Het opleidingsniveau in de sector is hoog ten opzichte van de gehele maritieme cluster, maar vergelijkbaar met dat van de Nederlandse beroepsbevolking. Het aandeel hoogopgeleiden vertoont een stijgende lijn. Dit is terug te zien in een grote vraag naar hoogopgeleid personeel. Vacaturegraad De waterbouwsector kent al jaren een relatief hoge vacaturegraad. Ook in 2010 is in de waterbouwsector de vacaturegraad redelijk hoog. Mede vanwege groeiende deelmarkten en de toename van voorbereidend werk in de offerte fase is er meer vraag naar technisch en administratief personeel dat ingezet kan worden in de -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land 84

Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

voorbereidende fase. Enkele voorbeelden zijn calculators, ingenieurs en financiële analisten. Met name bij specialistische technische functies komt het voor dat vacatures moeilijk te vervullen zijn. In- en uitstroom Een aanzienlijk deel van instromend personeel is afkomstig uit de sector zelf. Gediplomeerde technici van technische universiteiten en hbo-instellingen zijn daarnaast van belang voor de instroom. Een aantal bedrijven in de sector heeft traineeprogramma’s om de instroom van afgestudeerden te faciliteren. Maritieme sectoren van waaruit personeel instroomt in de waterbouw zijn ondermeer de binnenvaart, zeevaart en visserij. De jaarlijkse uitstroom bij bedrijven in de sector waterbouw is vergelijkbaar met andere maritieme sectoren. Werknemers in de waterbouw zijn over het algemeen trouw aan hun werkgever. De helft van het personeel dat uitstroomt naar de arbeidsmarkt blijft werkzaam binnen de sector. Zij gaan bij een ander bedrijf in de sector aan de slag. Daarnaast is er uitstroom naar andere maritieme sectoren. Uitstroom naar niet-maritieme bedrijven is gering. Arbeidsaanbod In de waterbouw blijft de vraag naar personeel in technische functies hoog. Het gaat onder andere om ingenieurs, hoofd(werktuigkundigen) en machinisten. Eén van de genoemde redenen is dat niet alleen wordt gekeken naar het niveau en de kwalificaties van nieuw personeel, maar dat ook de ‘persoonlijkheid’ een rol speelt in het al dan niet aannemen van een werknemer. De werknemer moet immers passen binnen het team, zeker wanneer het gaat om werknemers die gedurende langere tijd aan boord werkzaam zijn. Daarnaast blijft de vraag voor technisch geschoolde werknemers groter dan het aanbod. Het aantal scholieren dat ingeschreven staat in waterbouwopleidingen op mbo-niveau bedraagt 256 voor 2010. Ten opzichte van 2006 is dit aantal met ruim 30% toegenomen. De gediplomeerde uitstroom in deze periode is licht gestegen. Ook op hbo- en wo-niveau is sprake van een groei van het aantal ingeschreven studenten. Het aantal studenten dat een waterbouw-opleiding doet op hbo-niveau is met ruim 5% toegenomen. Het aantal studenten dat een opleiding op wo-niveau volgt is met bijna 35% gestegen. Voor het hbo- en wo-niveau gaat het om opleidingen die door de sector als waterbouwopleidingen worden aangemerkt, maar waarbij studenten ook naar andere sectoren uit kunnen stromen. Het gaat ondermeer om de opleidingen landen watermanagement, civiele techniek en maritiem officier113.

4.8

Havens

Omvang van de werkgelegenheid Van de elf maritieme sectoren is de havensector traditioneel gezien de grootste. In 2010 bedraagt de werkgelegenheid in de sector 30.410 werkzame personen. Dit omvat zowel kantoorpersoneel als personeel verantwoordelijk voor de 113

SOOW (2012), Naar een toekomstgericht arbeidsmarkt- en opleidingsbeleid in de waterbouw. Rotterdam: Ecorys.


Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

dienstverlening voor vervoer over water en open overslag van goederen. De in de havengebieden gevestigde industrie is hierin niet meegenomen. In 2010 zien we een lichte groei in werkgelegenheid ten opzichte van 2009 vanwege een sterke groei van de overslag. Doordat de ontwikkeling van de werkgelegenheid achterloopt op verandering in de economische situatie is de verwachting dat de werkgelegenheid zal blijven toenemen. De tweede Maasvlakte zal in de nabije toekomst voor extra werkgelegenheid zorgen. Leeftijd en opleidingsniveau Het leeftijdsniveau in de havensector is hoog. Het is een van de meer vergrijsde sectoren in de maritieme cluster en het aandeel 45-plussers ligt boven het landelijk gemiddelde. Dit leidt de komende jaren tot een grote vervangingsvraag en een oplopende personeelsbehoefte. Het aandeel laag- en middelbaar opgeleiden in de sector is groot. Veel werknemers in de bedrijven die tot de sector behoren hebben een vmboof mbo-opleiding voltooid. Er is wel steeds meer vraag naar hoogopgeleiden. Vacaturegraad De vacaturegraad in de havensector is relatief laag. Wel neemt de vacaturegraad iets toe, vanwege de toenemende open overslag van goederen. Een gedeelte van de vacatures dat open staat, is bedoeld ter vervanging van personeel dat met pensioen gaat. In- en uitstroom Veel van de instromende werknemers komen uit andere maritieme sectoren. Een groot deel van de uitstromende werknemers gaat met pensioen. De interne mobiliteit in de havensector is beperkt. Indien personeel uitstroomt naar ander werk, is dit hoofdzakelijk binnen de maritieme cluster. Uitstroom naar buiten de maritieme cluster komt weinig voor. Arbeidsaanbod Door de toename in overslag in de Nederlandse havens wordt een lichte groei verwacht in het personeelsbestand. Niet alle bedrijven zullen groeien, enkele zullen met het huidige personeelsbestand meer werk uitvoeren. Mede vanwege een toename van automatisering, zal het huidige personeelsbestand voor een aantal bedrijven afdoende zijn. Tevens zullen extra vacatures beschikbaar komen om de toenemende vergrijzing te ondervangen. Het vervullen van technische functies is ook voor de havensector problematisch en de verwachting is dat dit zo zal blijven. Door sterk in te zetten op schoolverlaters proberen de bedrijven nieuwe instroom te creëren. Enkele bedrijven richten zich op de inzet van sociale media voor het werven van nieuw personeel.


Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

De gediplomeerde uitstroom uit voor de sector relevante mbo-opleidingen is vrijwel stabiel over de periode 2006 – 2010114. In het schooljaar 2009/2010 stroomden 383 gediplomeerde mbo’ers uit.

4.9

Marine

Omvang van de werkgelegenheid De Koninklijke marine telde in 2010 zo’n 14.120 werkzame personen. Dit is een lichte daling ten opzichte van 2009, toen zo’n 14.250 personen werkzaam waren binnen de marine. Leeftijd en opleidingsniveau De Koninklijke marine kent een relatief jong personeelsbestand. Ongeveer de helft van de werknemers is jonger dan 35 jaar. Het aandeel werknemers boven de 55 jaar is slechts 2% vanwege de vroege verplichte ontslagleeftijd voor militairen. Het opleidingsniveau binnen de marine is redelijk evenwichtig. Het opleidingsniveau is sterk functieafhankelijk en de manschappen kennen dan ook veelal een laag opleidingsniveau. Officieren zijn het hoogst opgeleid en hebben doorgaans een HBO of universitaire opleiding genoten. Vacaturegraad De vacaturegraad ligt bij de marine op 16% in 2010. Dit is een flinke toename ten opzichte van 2009 toen de vacaturegraad 5% bedroeg. In- en uitstroom Een overgrote meerderheid van het gehele personeelsbestand is ingestroomd vanuit het onderwijs. Slechts een zeer beperkt deel komt vanuit de niet-maritieme sector. Uitstromend personeel stroomt in vrij veel gevallen uit richting UGM (Uitkeringswet Gewezen Militairen), waarna velen nog een aantal jaren in het arbeidsproces actief blijven. De overige uitstroom blijft in bijna 25% van de gevallen binnen de maritieme cluster, het overige deel komt terecht in niet-maritieme sectoren. Arbeidsaanbod De marine beschikt over voldoende arbeidsaanbod vanwege de opleidingen die door de marine worden aangeboden. Zo beschikt de marine over diverse vakopleidingen en opleidingen op mbo-niveau, alsmede bachelor- en masteropleidingen.

114

Het gaat om de opleidingen (assistent en gevorderd) operationeel medewerker open overslag, (assistent) cargadoor, (assistent) expediteur, medewerker, coördinator en manager havenoperaties en havenlogistiek.


Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4.10 Visserij Omvang van de werkgelegenheid De Nederlandse visserij was in 2010 goed voor een werkgelegenheid van 2.080 werkzame personen. Het aantal werknemers is de laatste jaren sterk gedaald door onder meer diverse maatschappelijke en politieke ontwikkelingen. Zo heeft de visquota een sterke impact op de werkgelegenheid gehad. Leeftijd en opleidingsniveau De sector kent betrekkelijk veel werknemers in de leeftijdscategorie 45 jaar en ouder. Dit aandeel is de laatste jaren toegenomen. In de sector heeft de overgrote meerderheid van de werknemers een opleiding op mbo-niveau. Er werken naar verhouding weinig werknemers met een hoog opleidingsniveau. Vacaturegraad De vacaturegraad in de visserijsector is zeer beperkt maar er blijft wel continue vraag naar technisch geschoold personeel. De inzet van buitenlandse werknemers voor technische functies is beperkt tot functies waar geen vaarbevoegdheid vereist is. De combinatie van erkenning van de vaarbevoegdheid en opleiding zorgt voor instroom uit een aantal landen voor praktische problemen. Hoewel het theoretisch wel mogelijk is om deze erkend te krijgen, geeft dit in de praktijk problemen. In- en uitstroom Een grote meerderheid van instromend personeel is afkomstig uit de sector. Daarnaast vertegenwoordigen schoolverlaters zo’n 16% van de instroom. Werknemers in de visserij stromen nagenoeg allen uit naar de maritieme sector. Een deel van de werknemers stroomt uit naar andere visserijbedrijven. Opmerkelijk is de hoge uitstroom vanuit de visserij richting de waterbouw. Wel moet opgemerkt worden dat deze uitstroom sterk aan fluctuaties onderhevig is. In tijden van veel opdrachten voor de waterbouw, neemt de uitstroom richting de waterbouw toe. In mindere tijden stroomt een gedeelte van deze werknemers weer terug richting de visserij. Arbeidsaanbod Nederlandse visserijbedrijven werken steeds meer samen met uitzendbureaus en detacheringsbureaus die buitenlandse werknemers aanleveren. Met name wanneer gevist wordt in internationale wateren, wordt gebruik gemaakt van buitenlandse werknemers en lokale vissers. De verwachting is dat de werkgelegenheid de komende jaren stabiel zal blijven. Wel moet opgemerkt worden dat het lastig is om voorspellingen te doen voor de toekomst aangezien de werkgelegenheid in de visserijsector sterk afhangt politieke en maatschappelijke ontwikkelingen. Ter illustratie, als de afspraken over vissen voor de kust van Marokko en Mauritanië onder druk komen te staan, kan dit een groot


Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

effect hebben op de werkgelegenheid voor visserijbedrijven die internationaal werken. Het aantal gediplomeerde schoolverlaters op mbo-niveau is afgenomen over de periode 2006 – 2010. De uitstroom voor het schooljaar 2009/2010 bedraagt 130 gediplomeerden115.

4.11 Maritieme dienstverlening Omvang van de werkgelegenheid De sector telde in 2010 zo’n 10.170 werkzame personen ten opzichte van 9.660 werkzame personen in 2009. In termen van werkgelegenheid is de maritieme dienstverlening de sector die het sterkst is gegroeid. De stijging is toe te schrijven aan de deelsector “Overige maritieme diensten inclusief bergingen duikwerk en keuring en controle”. De werkgelegenheid in de deelsector is met ruim 12% gestegen. De werkgelegenheid in de overige deelsectoren is in het jaar 2010 licht gedaald ten opzichte van 2009. De sector maakte meer gebruik van gedetacheerden. Deze trend naar meer gebruik van flexibele arbeid lijkt zich door te zetten in 2011, om zodoende de capaciteit aan te kunnen passen in tijden met minder werk. Leeftijd en opleidingsniveau Het aandeel 45-plussers in de sector is relatief groot en vertoont een stijgende trend. Daarnaast werken in de maritieme dienstverlening weinig jongeren tot 25 jaar. Bijna de helft van de werknemers in de sector heeft een opleiding op hbo- of woniveau afgerond. Daarmee is het opleidingsniveau in de sector bovengemiddeld hoog, zowel in vergelijking met de cluster als met de Nederlandse beroepsbevolking. Vacaturegraad Waar in 2009 bij veel bedrijven in de sector sprake was van een vacaturestop, is nu juist het gevaar dat personeel wordt weggetrokken naar andere bedrijven binnen de sector. Het aantal vacatures binnen de maritieme dienstverlening is in 2010 dan ook behoorlijk toegenomen en de vacaturegraad ligt boven het gemiddelde voor de cluster. In- en uitstroom Net als de havensector is een groot deel van het instromend personeel in de sector afkomstig van andere maritieme sectoren. Daarnaast vertegenwoordigen schoolverlaters ongeveer een vijfde van de instroom. De uitstroom van personeel in de maritieme dienstverlening is vergelijkbaar met andere sectoren in de cluster. Het merendeel van het uitstromende personeel blijft actief binnen de maritieme dienstverlening. Vanwege het brede karakter van de maritieme dienstverlening komt uitstroom naar andere maritieme sectoren 115

Het gaat om de opleidingen stuurman/werktuigkundige zeevisvaart op niveau 4, 5 en 6 en de opleidingen visserij officier en stuurman/werktuigkundige kleine schepen.


Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

betrekkelijk vaak voor. Zo komt het regelmatig voor dat maritieme detacheringsbureaus uitstroom kennen richting de klant, bijvoorbeeld de binnenvaart of Rijkswaterstaat. Arbeidsaanbod Bedrijven in de sector hebben vooral vraag naar hoger opgeleid, technisch personeel. Doordat werknemers met deze kwalificaties ook gewild zijn in andere (maritieme) sectoren is het aanbod beperkt. Andere maritieme sectoren zoals de zeevaart, binnenvaart en ook maritieme toeleveranciers en de havensector zijn daarnaast een bron van nieuwe werknemers voor de sector. Varend personeel uit de zee- en binnenvaart dat de overstap naar een walfunctie wil maken stroomt daarbij uit naar de maritieme dienstverlening. Een afname van Nederlandse werknemers in deze sectoren kan op de langere termijn tot minder aanbod van ervaren werknemers leiden.

4.12 Watersportindustrie Omvang van de werkgelegenheid De werkgelegenheid in de watersportindustrie kende tot aan 2008 een lichte groei. Sinds 2009 is de economische crisis ook binnen de watersportindustrie voelbaar en heeft geleid tot een lichte daling in de werkgelegenheid. Met zo’n 12.370 werkzame personen in de watersportindustrie is de werkgelegenheid in 2010 opnieuw licht gedaald. In interviews met bedrijven uit de sector is de verwachting uitgesproken dat deze daling niet verder door zal zetten. Deze verwachting heeft overigens gedeeltelijk betrekking op 2011. De grootst daling van werkzame personen over 2010 is te vinden in de kleine jachtbouw, de aan scheepvaart gerelateerde dienstverlening en de kleinhandel. Leeftijd en opleidingsniveau Het leeftijdsniveau van werknemers in de watersportindustrie is vergelijkbaar met het landelijke niveau. Het aandeel 45-plussers is de laatste jaren geleidelijk opgelopen. Werknemers in de sector beschikken veelal over een afgeronde opleiding op vmboof mbo-niveau. Er is een lichte toename van het aandeel hoogopgeleide werknemers te constateren voor 2010. Het opleidingsniveau in de sector is lager dan gemiddeld voor de gehele cluster. Vacaturegraad De werkgelegenheid binnen de watersportindustrie lijkt weer aan te trekken. De vacaturegraad is met name binnen de grote jachtbouw weer toegenomen, vanwege een stijging in het aantal opdrachten. Ook binnen de watersportindustrie heerst een tekort aan beschikbaar technisch personeel. Tevens worden er problemen ondervonden bij het vinden van werknemers met goede leidinggevende kwaliteiten. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land 90

Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

In- en uitstroom Ongeveer de helft van het instromend personeel is afkomstig uit bedrijven uit de sector zelf. Bedrijven buiten de cluster zijn daarnaast een belangrijke bron van nieuw, met name technisch geschoold, personeel. Personeel dat uitstroomt blijft in veel gevallen werkzaam binnen de watersportindustrie. Ongeveer vier van de tien werknemers dat een bedrijf verlaat, blijft werkzaam binnen de sector. Daarnaast blijft ongeveer een derde van het uitstromende personeel werkzaam in de maritieme cluster. Arbeidsaanbod Binnen de watersportindustrie is een grote verscheidenheid van functies te onderscheiden, waardoor personeel met diverse achtergrond geworven kan worden. Voor de niet-technische functies is dan ook een ruim aanbod op de arbeidsmarkt. Voor de technische functies, met name binnen de jachtbouw, is het aanbod beperkter vanwege de hoge vraag van technisch geschoold personeel in diverse maritieme sectoren, waaronder de scheepsbouw. Specifieke opleidingen op mbo-niveau zijn de (allround) medewerker watersportindustrie, jachtschilder, metaalbewerker, meubelmaker en de mboopleiding Leisure and Hospitality. De gediplomeerde uitstroom voor het schooljaar 2009/2010 voor deze opleidingen bedraagt in totaal 1.194 scholieren. De gediplomeerde uitstroom per opleiding is weergegeven in de onderstaande tabel. Tabel 4.6 – Gediplomeerde uitstroom uit mbo-opleidingen watersportindustrie Opleiding Medewerker industriële lakverwerking (Jachtschilder) Watersportindustrie (Allround medewerker watersportindustrie) Watersportindustrie (Medewerker watersportindustrie) Metaalbewerken (Metaalbewerker) Meubelmaker/(scheeps)interieurbouwer

Gediplomeerde uitstroom 7 21 3 442 14

Leisure & hospitality (Leisure & hospitality assistant)

239

Leisure & hospitality (Leisure & hospitality host)

250

Leisure & hospitality (Leisure & hospitality executive)

218

Naast deze mbo-opleidingen biedt de watersportindustrie ook instroommogelijkheden voor afgestudeerden van andere opleidingen zoals bijvoorbeeld Hbo Manager recreatieonderneming, Mbo commercieel medewerker en Mbo verbrandingsmotortechnicus.

4.13 Maritieme toeleveranciers Omvang van de werkgelegenheid De totale werkgelegenheid in de maritieme toeleveringsindustrie bedroeg in 2010 13.500 werkzame personen. De sector hangt nauw samen met de scheepsbouw en -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land 91

Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

andere maritieme sectoren. De economische crisis heeft dan ook nog steeds een effect op de maritieme toeleveranciers en we zien een lichte daling in werkgelegenheid ten opzichte van 2009, toen er nog 13.820 personen werkzaam waren in de maritieme toeleveringsindustrie. Deze daling in werkgelegenheid is voor een deel toe te schrijven aan personeel dat als zzp’er verder gaat, maar wel in de sector actief blijft. Enkele bedrijven verwachten een lichte toename in het personeelsbestand door een toename in het aantal opdrachten. Anderen verwachten groei van de orderportefeuille met het huidige personeelsbestand te kunnen ondervangen. Leeftijd en opleidingsniveau De leeftijdsopbouw in de sector is vergelijkbaar met het beeld voor de Nederlandse beroepsbevolking. Het aandeel werknemers van 45 jaar en ouder is weliswaar wat kleiner dan het gemiddelde voor de gehele economie, maar laat een stijgende trend zien. Een deel van de bedrijven krijgt dan ook te maken met vergrijzing en een hogere uitstroom van oudere, ervaren werknemers als gevolg ervan. Het opleidingsniveau in de sector is eveneens vergelijkbaar met dat van de Nederlandse beroepsbevolking. Het aandeel laagopgeleiden ligt wat boven het landelijke gemiddelde en het aandeel werknemers met een middelbare opleiding erboven. Het aandeel hoogopgeleiden bedraagt 33%. Het gaat om hbo’ers en universitair geschoolden met een specifieke technische achtergrond die de branche vereist. Het opleidingsniveau is hoger dan gemiddeld voor de maritieme cluster. Vacaturegraad De vacaturegraad bij de maritieme toeleveranciers is relatief laag, hoewel een aantal bedrijven in de interviews een duidelijke toename van het aantal vacatures signaleert. Redenen hiervoor zijn gelegen in zowel toenemende vergrijzing als uitbreiding van bedrijfsactiviteiten. De problemen met het vervullen van vacatures concentreren zich sterk rondom ingenieurs en andere technische functies. De vraag is, ook in deze sector, groter dan het aanbod vanuit de arbeidsmarkt. In- en uitstroom Een grote meerderheid van de instroom is afkomstig van buiten de sector. Deels gaat het om werknemers van buiten de cluster, een deel van het instromend personeel komt uit een andere maritieme sector. Nieuwe werknemers hebben vaak een combinatie van technische en maritieme kennis in huis. De uitstroom van werknemers voor de sector is zeer divers. Los van de uitstroom richting pensioen is de uitstroom sterk afhankelijk van de functie die iemand vervult en de achtergrond van deze persoon. Arbeidsaanbod De sector is dermate divers, dat personeel vanuit verschillende sectoren en invalshoeken geworven kan worden. Een deel van de bedrijven richt zich sterk op schoolverlaters, terwijl een deel hier slechts marginaal gebruik van maakt. De vraag -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land 92

Arbeidsmarkt ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

naar hoogopgeleid personeel met een technische achtergrond is ook in deze sector groot. Ook voor deze sector geldt dat bedrijven krapte op de arbeidsmarkt ervaren en concurreren om beschikbaar technisch personeel.


Literatuurlijst ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Literatuurlijst Aa, R. van der, Ende, M. van der, Donker van Heel, P., Kans, K., Nuland, E. van., 2008, Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2008, NLM Serie nr. 33, Delft University Press: IOS Press BV. ABN AMRO, mei 2011, Visie op agrarisch, sectorupdate 2011. ABN-AMRO, mei 2011, Visie op transport en logistiek, sectorupdate 2011. Agentschap NL, september 2011, Sector onderzoek offshore windenergie, Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie. Bloem Doze Nienhuis 2012, De Europese Short Sea Markt in perspectief, Rotterdam. Camper and Nicholson, July 2011, The (Super) Yachting Index, Fourth Edition. Ecorys, 2011, Marktpotentie kleine schepen, eindrapport, Rotterdam. EIM, maart 2005, Internationalisering van het Nederlandse MKB, Bestaande en gewenste inzichten, Zoetermeer. E.W.J. Hoefnagel, e.a. 2011, Een duurzame toekomst voor de Nederlandse visserij, Toekomstscenario’s 2040, Wettelijke Onderzoekstaken Natuur & Milieu, WOt werkdocument 246, Wageningen. Heerema, E.P. 16-06-2009, De toekomstkansen van Nederland in de wereldwijde offshore-industrie, Allseas Group S.A. Geraadpleegd via: http://afdelingen.kiviniria.net/mediaafdelingen/DOM100000169/Verslagen/20090616-Conferentie_OffCourse/Presentatie_tekst_Allseas.pdf ING Economisch Bureau januari 2011, Binnenvaart in de greep van de overbrugging. ING sector visie 10-1-2011, Alleen kans op duurzame visserij, Visserijnieuws.nl. Geraadpleegd via: http://www.visserijnieuws.nl/nieuws/archief/7331-alleen-kansvoor-duurzame-visserijsectorvisie-ing.html Inspectie Verkeer en Waterstaat februari 2011, Vlootboek databestand Verkeer en Waterstaat, Ontwikkelingen in de Nederlandse vloot van: 1 januari 2010 t/m 31 december 2010, Ministerie van Infrastructuur en Milieu. IRO 2011, Annual Report 2010, Zoetermeer. Josten, E., Vlasblom, J.K., Voogd-Hamelink, M. de. (2012). Vraag naar Arbeid 2011. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. KNVR juni 2011, Jaarverslag 2010, Tijd voor Actie, Rotterdam.



Marineblad, mei 2009, Verkenning Maritieme Visie 2030. Maritiem Nederland, 14-12-2010, Toeleveranciers geloven er weer int. Te downloaden via http://www.maritiemnederland.com/toeleveranciers-geloven-erweer-in.78813.lynkx. Muizer, A.P., e.a. 2010, Het Nederlandse Deltatechnologie-cluster, Panteia en Blueconomy, Zoetermeer. NOS, april 2002, Rotterdam ontwikkelt haven Brazilië. Te downloaden via http://nos.nl/artikel/360842-rotterdam-ontwikkelt-haven-brazilie.html. Nijdam M, e.a. mei 2011, Havenmonitor 2009, Erasmus Universiteit Rotterdam. Webers, H., e.a, oktober 2010, De Nederlandse maritieme cluster, Monitor 2010, Policy Research Corporation. Oosting, A. 14-12-2010, Toeleveranciers geloven er weer in, Maritiem Nederland. Geraadpleegd via: http://www.maritiemnederland.com/toeleveranciers-geloven-erweer-in.78813.lynkx. Pavel Salz e.a. mei 2008, Maatschappelijke gevolgen van de crisis in de visserij. Policy Research, januari 2011, De marine en marinebouwcluster: Welvaartscreatie en innovatief vermogen. Productschap Vis, Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen van de Nederlandse vissector, januari 2012. Researchcentrum voor Onderwijs en Arbeidsmarkt, 2011, De arbeidsmarkt naar opleiding en beroep tot 2016. Maastricht: Maastricht University, School of Business and Economics. SAB Stichting Afvalstoffen & Vaardocumenten Binnenvaart, 2011, Dienstboekjes naar nationaliteit. Scheepsbouw Nederland mei 2010, Scheepsbouw Nederland Jaarverslag 2010, Zoetermeer. Sociaal en Cultureel Planbureau. (2012). Arbeidsvraagpanel 2010. Geraadpleegd via: https://easy.dans.knaw.nl/ui/datasets/id/easy-dataset:48841. SOOW, 2012, Naar een toekomstgericht arbeidsmarkt- en opleidingsbeleid in de waterbouw. Rotterdam: ECORYS Nederland B.V. TNO INRO 2004, Blue Ports: knooppunten voor de regionale economie, Onderzoek naar de economische belangen van de Nederlandse Binnenhavens, Delft. De Vereenigde Compagnie 2010, Koers houden, eindejaarsuitgave 2010, Bennekom, december 2010. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land 96


Websites

http://www.hiswa.nl/hiswa/brancheorganisatie/wat-is-en-wat-doet-hiswa/onzegrootste-successen?waxtrapp=abagwiDsHmwOzcPbBGQVI http://pretwerk.nl/topnieuws/rabobank-voorzichtig-optimistisch-over-recreatie-enhoreca/2654 http://www.visserijnieuws.nl/nieuws/archief/7331-alleen-kans-voor-duurzamevisserijsectorvisie-ing.html http://www.vtl.nl/VTL/media/MediaLibrary/Files/bcp/Trawler_Machinist_Visserij.pdf


Gecontacteerde personen ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Bijlage 1

Gecontacteerde personen

Naam Amkreutz, Frans

Organisatie CBS

Backx, Natalie

Port of Rotterdam

Bakker, Mieke

Scheepsbouw Nederland

Biesbroeck. Gust

ABN-AMRO

Bleker, Henry

Vereniging van Waterbouwers

Bloem, Martin

directeur NML ad interim (t/m 30 april 2012)

Blonk, Cor Boerop, Mariska

Productschap Vis Feadship

Boers, Inge

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Bommelé, Rob

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Boogerd van den, Esther Bulder, Henk De Boer, Luuk De Bondt, Hugo De Vries, dhr. De Water, Mandy Dérogée, Emily Dijks, Geert Dik, Jan-Bron Eyck, Paul Farmer, Laurie Guyts, André Hakkenbrak, Marjo Hakkers, mevr. M. Hattink, Robert Havelaar, dhr. Heinis, Fries Holtackers, Han Horvers, Kees Houtman, Annemiek Illievski, Tanja Jager, Piet Janssen, Mark Jong de, Annemarie Karelse, mevr. Kissane, Brahim Kleiberg, Cees Knipscheer, Louis Koning, Michiel Luns, Ronke

Swets BV CZSK Van Oord CBS SwetsODV Alewijnse Stichting Dutch Legal Network for Shipping and Transport Hiswa Ministerie van Infrastructuur en Milieu EMO Vroon Parlevliet & Van Der Plas IRO Hakkers B.V. Fugro Baggerbedrijf De Boer Vereniging van Waterbouwers Vuyk Engineering Wagenborg Shipping KVNR Damen Shipyards CZSK Seatrade Stemat BV Boskalis Port of Amsterdam SAB Stichting Afvalstoffen en Vaardocumenten Binnenvaart Stena Line CBRB Productschap Vis

Maurik van, Peter

CZSK

Meijnders, Erwin

Spliethoff

Moesker, Diana Molenaar, Carolien

Vetus Jumbo Shipping (Kahn Scheepvaart)

Niemeijer, Ronald

Vroon

Noordhoek, mevr.

EBS


Gecontacteerde personen -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Oord van, Herbert

Hiswa

Patmore, Monique

Flinter

Pellisson, Elaine Poels, Bernard Rab, mevr. Röder, Nicolette Ruijter de, Robbert Stam, Eddy Stienstra, Jetse Taal, Herman Tieman, Robert

Samskip Interstreambarging IHC Merwede OOCL CBS Koninklijke Niestern Sander Feederlines Ministerie van Infrastructuur en Milieu CBRB

Torpstra, Margriet

Scheepsbouw Nederland

Troost, Jurgen

Havenbedrijf Rotterdam

Uiterwaal, dhr.

Amels Holland

Van Den Broek, Marcel

Nautilus

Van Der Valk, Maarten

Danser Group

Van Der Zwan, dhr.

Cornelis Vrolijk Visserijmaatschappij

Van Schijndel, dhr.

KeppelVerolme

Verhaar, mevr.

SkipsMaritiem

Vermaire, dhr.

CZSK

Visser, Jaap Vloet van der, dhr. Volmer, Wilmar Vos, Annemieke Waanders, Wim Weerdenburg, Marina Westein, Helen Westra, Tjitso Zwigtman, Anneke

VTR CBS Bakker Sliedrecht Stolt-Nielsen KVNR Bluewater Energy Services DFDS Seaways (voorheen Norfolkline Shipping) KVNR Thyssenkrupp


Economische kengetallen deelsectoren ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Bijlage 2

Economische kengetallen deelsectoren

Scheepsbouw Tabel B 2.1 Deelsectoren scheepsbouw 2010 Bedragen in miljoen €

Totaal

Scheepsbouw & reparatie

Grote jachtbouw

Omzet

3.270

2.790

Productiewaarde

3.030

2.580

450

750

560

190

9.700

7.910

1.790

Toegevoegde waarde Werkgelegenheid (in werkzame personen)

490

Binnenvaart Tabel B 2.2 Deelsectoren binnenvaart 2010 Binnenvaart, 2010

Werkgelegenheid werkzame personen)

Totaal

(in

Vrachtvaart

13.230

Tankvaart

7.620

Sleep- en duwvaart

1.260

Personenvervoer

1.480

2.880

Waterbouw Tabel B 2.3 Deelsectoren waterbouw 2010 Bedragen in miljoen €

Totaal

Waterbouw wereldwijd

Waterbouw Nederland en Europa

Kleinschalige waterbouw

Aannemers hulpschepen

Zandvervoer

Omzet

2.040

1.640

250

60

30

60

Productiewaarde

1.740

1.390

210

50

30

60

660

530

80

20

10

30

5.780

3.760

1.080

300

210

430

Toegevoegde waarde Werkgelegenheid (in werkzame personen)

Maritieme dienstverlening Tabel B 2.4 Deelsectoren maritieme dienstverlening 2010 Bedragen in miljoen €

Totaal

Bunkering en scheepsleveranciers

Verzekering en schade-expertise

Maritiem onderzoek en consultancy

Overige maritieme diensten incl. bergingen duikwerk en keuring en controle

Omzet

1.230

180

130

160

750

Productiewaarde

1.140

170

120

150

700

700

100

80

90

430

10.170

1.740

1.000

1.320

6.110

Toegevoegde waarde Werkgelegenheid werkzame personen)

(in


Economische kengetallen deelsectoren ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Watersportindustrie Tabel B 2.5 Deelsectoren watersportindustrie 2010

Extra HISWA leden

Kleinhandel

Groothandel

Pleziervaartgerelateerde dienstverlening

Scheepvaartgerelateerde dienstverlening

Grote jachtbouw

Kleine jachtbouw

Jachthavengerelateerde dienstverlening

in

Totaal

Bedragen miljoen €

Omzet

1.410

490

290

120

60

60

110

40

240

Productiewaarde

1.280

450

270

90

60

40

110

40

220

190

160

40

40

20

70

20

110

1.790

4.080

1.190

610

570

870

980

2.300

Toegevoegde 650 waarde Werkgelegenheid (in werkzame 12.370 personen)

Maritieme toeleveranciers Tabel B 2.6 Deelsectoren maritieme toeleveranciers 2010 Bedragen in miljoen €

Totaal

Productie

Dienstverlening

Handel

Omzet

4.320

2.500

380

1.440

Productiewaarde

3.040

2.340

350

350

Toegevoegde waarde

1.310

1.010

150

150

13.500

8.470

1.450

3.590

Werkgelegenheid personen)

(in

werkzame


Monitoring economische ontwikkelingen havens ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Bijlage 3

Monitoring economische ontwikkelingen havens

Havenmonitor 2009 en Maritieme Monitor 2010 De economische ontwikkelingen in de Nederlandse havens worden, naast de Maritieme Monitor, ook in de Havenmonitor van de Erasmus Universiteit gemonitord. Vergelijking van beide studies leert dat tussen de Havenmonitor en de Maritieme Monitor er substantieel verschil bestaat tussen de uitkomsten wat betreft de toegevoegde waarde. Nader onderzoek toont aan dat in grote lijnen de methodes wel overeen komen maar dat enkele belangrijke verschillen leiden tot een andere uitkomst . Zo wordt bij de Havenmonitor het aantal werknemers bepaald door op bedrijfsvestigingniveau data op te vragen en dit te laten controleren door de havenbeheerders (bottom-up benadering). Het aantal werknemers in een bepaalde sector wordt in de Maritieme Monitor bepaald door geaggregeerde CBS data te gebruiken (top-down benadering). De havenmonitor is daardoor nauwkeuriger. Ook wordt in de havenmonitor rekening gehouden met regionale verschillen. Door een regiocorrectie wordt in de berekening de toegevoegde waarde per persoon aangepast, afhankelijk van het havengebied waar de activiteit plaatsvindt. Beide methoden hebben hun voor- en nadelen. Voordeel van de methode van de Erasmus Universiteit is dat deze gedetailleerder is met meer oog voor regionale verschillen door onder andere de ‘bottom-up’ benadering. Nadeel van deze methode is dat deze veel arbeidsintensiever (en dus kostbaarder) is dan de methodiek zoals gehanteerd in de Maritieme Monitor. Het voordeel van de methodiek in de Maritieme Monitor is het feit dat deze veel minder arbeidsintensief is omdat gebruik wordt gemaakt van CBS data. Dit leidt tegelijkertijd tot het nadeel dat de methodiek in de Maritieme Monitor grover is omdat gegevens niet ‘bottom-up’ maar ‘top-down’ worden verzameld. Een ander voordeel van de methodiek in de Maritieme Monitor is dat deze consistent is met de aanpak van de andere maritieme sectoren. Op deze wijze wordt overlapping van data voorkomen. Samenvattend kan worden gesteld dat de methodiek zoals gehanteerd in de Havenmonitor beter is, maar ook duurder omdat er met het onderzoek (veel) meer tijd gemoeid is. Maritieme Monitor 2011: aanpassing methodiek havens noodzakelijk In de voorliggende Maritieme Monitor 2011 kon de methode voor de Havens uit de Maritieme Monitor 2010 niet volledig worden toegepast omdat het CBS is overgegaan op een andere SBI indeling. Dit betekent dat de ontwikkeling van de werkgelegenheid wel berekend is conform de methodiek uit de Maritieme Monitor 2010 (zijnde op basis van CBS cijfers), maar de ontwikkelingen in toegevoegde waarde niet. Werd in de vorige monitor de toegevoerde waarde berekend op basis van de toegevoegde waarde per werknemer zoals gerealiseerd in de Input-output klasse 70 (dienstverlening vervoer land) en klasse 71 (dienstverlening vervoer water), met de nieuwe indeling kan dit niet meer. In de huidige input-output tabellen wordt alleen nog maar de klasse ‘opslag en dienstverlening vervoer’ onderscheiden. Dit is een samenvoeging van de vroegere klassen 70 (dienstverlening vervoer land), klasse 71 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------© Stichting Nederland Maritiem Land 103

Monitoring economische ontwikkelingen havens ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

(dienstverlening vervoer water) en klasse 72 ( dienstverlening vervoer lucht). Als gevolg hiervan is de toegevoegde waarde per werknemer niet meer vergelijkbaar met die van voorgaande jaren ofwel er dient een nieuwe methodiek te worden ontwikkeld . Ditzelfde probleem zal overigens gaan spelen als er een update komt van de Havenmonitor. Ook deze monitor rekent met de toegevoegde waarde zoals deze naar voren komt in de Input-Output tabel, klasse 70 (dienstverlening vervoer land) en klasse 71 (dienstverlening vervoer water).


Begrippenlijst ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Bijlage 4

Begrippenlijst

Begrip

Omschrijving

Directe

De werkgelegenheid die direct ontstaat door een bepaalde activiteit

werkgelegenheid Indirecte economische

Uitstralingseffecten (van de maritieme sectoren) via de aankopen bij andere

effecten

sectoren in de Nederlandse economie

Indirecte

Werkgelegenheid die indirect ontstaat bij de toeleverende industrie aan een project

werkgelegenheid

of sector

Invoerintensiteit

Geeft weer in welke mate de Nederlandse vraag naar goederen of diensten ingevuld wordt via invoer vanuit het buitenland (invoer/(totale omzet-uitvoer + invoer))

Multiplier

De kwantitatieve verhouding tussen een bepaalde impuls in de economie en de daarvan afhankelijke economische grootheid. Zo geeft een productiemultiplier van 1,41 voor de zeevaart aan dat 1 euro productie in de zeevaart leidt tot 41 cent productie in ander sectoren (van de Nederlandse) economie.

Omzet

De totale waarde van de goederen en diensten die in het productieproces zijn voortgebracht.

Productie waarde

Omzet minus de leveringen binnen de sector

SBI klasse

Standaard Bedrijfs Indeling zoals het CBS deze hanteert

Sectorinterne

Ook wel verticale specialisatie genoemd. Geeft de fractie van de productie weer die

grensoverschrijdende

bestaat uit ingevoerde intermediaire goederen die gebruikt worden voor de uitvoer.

handel

(invoer intermediaire goederen *(uitvoer/productie) *2/(uitvoer + invoer)

Toegevoegde waarde

Het inkomen dat in het productieproces wordt gevormd. Het kan worden berekend als het verschil tussen de productiewaarde en de waarde van de aangekochte grondstoffen en diensten. Het is inkomen dat beschikbaar is voor de beloning van de betrokken productiefactoren (arbeid, kapitaal, ondernemerschap). De som van de toegevoegde waarde over alle economische activiteiten in een land is het bruto binnenland product (BBP), een belangrijke graadmeter voor de ontwikkeling van de economie.

Uitbesteding

Meet in welke mate een sector het productieproces fragmenteert en bepaalde productieactiviteiten laat uitvoeren in het buitenland ter aanvulling van de activiteiten in Nederland (invoer intermediaire goederen/binnenlandse intermediaire input)

Uitvoerintensiteit

Meet de uitvoer als aandeel in de totale productie (uitvoer/totale omzet)

Vacaturegraad

Het aantal openstaande vacatures per 1.000 banen. Dit is ook de definitie die het CBS hanteert.



In 2009 is besloten om een nieuwe methodiek te ontwikkelen, die zoveel mogelijk aansluit bij openbare bronnen. Deze methodiek ligt ten grondslag aan deze monitor en heeft zich met name gericht op het actualiseren van de cijfers tot en met het jaar 2010. Deze monitor toont het lichte herstel van de Maritieme Cluster in 2010 voorafgegaan van de flinke krimp in 2009.

De studie gaat ook in op de ontwikkelingen in de maritieme arbeidsmarkt en bevestigt wederom de intersectorale personeelsmobiliteit in de cluster. Aandacht voor arbeidsmarkt en opleidingen blijven noodzakelijk om de maritieme wereld van voldoende nieuw talent te voorzien, met enerzijds een kwalitatieve vraag naar hoger opgeleiden, en anderzijds een kwantitatieve behoefte om de vergrijzing te compenseren. Nederland Maritiemland is van mening dat deze studie – die mede tot stand is gekomen door ondersteuning van het ministerie van Infrastructuur en Milieu – een hoeksteen kan vormen om de cluster op waarde te schatten, en zal bijdragen om de dynamiek ook in komende jaren te versterken.

Nederland Maritiem Land serie PUBLICATIE Nr. 36

ISBN 978-90-5199-522-0

De Nederlandse Maritieme Cluster: Monitor 2011

De positie van de Nederlandse maritieme sector blijft zeer sterk en we hebben de ambitie om deze verder uit te bouwen. De cluster streeft niet alleen de (maritieme) Europese top na, maar de (maritieme) wereldtop. Een krachtig en innovatief cluster helpt de bedrijven met het laveren door de crisis; de agenda staat vol met initiatieven die bijdragen aan een herstel van de gevolgen van de economische crisis. Deze studie toont de toename van de aandacht voor de groeiende offshore markt, de vergroening en verduurzaming van name de zeescheepvaart en de uitbreiding van de internationale activiteiten van met name sectoren havens, scheepsbouw en maritieme toeleveranciers.

Ruud van der Aa et al.

In de afgelopen veertien jaar is de Nederlandse maritieme cluster uitvoerig in kaart gebracht. De onderzoeken zijn gepubliceerd in de Nederland Maritiem Land serie en hebben sterk bijgedragen aan de (h)erkenning van de maritieme cluster als sleutelgebied van de Nederlandse economie.

36

De Nederlandse Maritieme Cluster Monitor 2011 Ruud van der Aa Marten van den Bossche Etienne van Nuland Marjan van Schijndel Onno Vos

Monitor Ruud van der Aa Marten van den Bossche Etienne van Nuland Marjan van Schijndel Onno Vos

Recommend Documents