Molnár Csaba a miniszter

Kellemes karácsonyi ünnepeket!

2008. december 17. • XVI. évfolyam, 25–26. szám

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Boldog új évet!

www.magyarkozlekedes.hu

2008 Ez az év a vasút, a magyar vasút éve volt – sikerekkel, bosszankodásokkal és sajnos szomorú tragédiákkal. A MÁV Cargo privatizációs szerzõdésének aláírásával kezdõdött, és úgy hozta a sors, hogy azzal is zárult, miután megérkezett a brüsszeli engedély. Ezzel párhuzamosan önállósultak a MÁV szakigazgatóságai, és kezdõdött különkülön, de még együtt korszakuk. A MÁV vezetése úgy van önálló cégeivel, mint a szülõ a felnõtt gyermekével. Tudja, hogy felnõtt, és el kell engednie, de még fogja… Végre! – mondtuk és írtuk májusban, amikor megalakult az önálló közlekedési minisztérium, a jobb sorsra érdemes Szabó Pál miniszterrel az élen. Még most is sokat várunk a minisztériumtól, pedig tudjuk: azok az idõk elmúltak. A közlekedési tárca olyan, mint volt egykoron, már sohasem lesz, és persze már azt is tudjuk, hogy ez nem is baj. Csak a mostani helyzetben, amikor több MÁV van, amikor a megrendelõi, illetve szolgáltatói oldal tárgyal a közösségi közlekedésben, még mindig olyan jó lenne a minisztériumra várni, a minisztériumra mutogatni… Az átmeneti idõszak átmeneti éve volt 2008, és a következõ sem lesz jobb. Az átmenet emberei „megeszik” az átmenet embereit – írta tanult kollégám néhány éve, és mi tagadás: nem tévedett. A magyar vasút, a magyar közlekedés elmúlt idõszaka ugyancsak hasonló mérleggel zárult, pedig jelentõs sikerekben is volt részünk. Olyan sikerekben, amelyekrõl mi írtunk, de a szakma keveset beszélt. Olyan sikerekben, amelyek meghatározzák a jövõ esztendõt, a következõ idõszakot. És ez lehet 2008 tanulsága is. Olyan sikereket kívánok olvasóinknak, a szakmai képviselõinek, amelyekrõl nemcsak írunk és beszélünk, hanem amelyeket örömmel is fogadunk. Boldog új évet, magyar közlekedés! Kiss Pál

Molnár Csaba a miniszter Ha december, akkor miniszteri eskü. Kákosy Csaba után Molnár Csaba is december 1-jén lett a tárca vezetõje, mint a parlamenti ciklus negyedik közlekedési minisztere. A 33 éves miniszter a második önálló közlekedési miniszter, és csak remélni szeretnénk, hogy a ciklus hátralévõ részében már nem lesz minisztercsere, és Molnár Csaba valóságos közlekedési miniszterré válik. A kormányfõ bizalmasaként számon tartott fiatal politikus ambiciózus nyilatkozatokkal debütált. Molnár Csaba jogász, „summa cum laude” végzett az Eötvös Loránd Tudományegyetemen. Eddigi politikai pályafutása elsõsorban GyõrMoson-Sopron megyéhez kötõdik. A megyei MSZP szervezetében barátkoztak össze a kormányfõvel, olyannyira, hogy miután Gyurcsány Ferencet megválasztották az MSZP elnökének, a gyõri MSZP-sek számára evidens volt, hogy Molnár Csaba lép a helyébe – olvasható több sajtócikkben. Ezzel õ lett 29 évesen a pártban minden idõk legfiatalabb megyei elnöke. Ma is õ vezeti az MSZP megyei szervezetét, bár az utóbbi években bemutatkozott az országos politikában is. Országgyûlési képviselõ, és

miniszteri kinevezése elõtt államtitkárként dolgozott a gazdasági minisztériumban. A fenntartható fejlõdés érdekében a kötöttpályás közlekedés fejlesztését tartja egyik kiemelt feladatának az új miniszter. Szeretné továbbá minél hasznosabban kihasználni azt a lehetõséget, hogy 2007–2013 között 2000 milliárd forint uniós forrás áll rendelkezésre fejlesztésekre. Heinczinger István marad – erõsítette meg tisztségében a MÁV vezérigazgatóját a miniszter egyik elsõ nyilatkozatában. A BKV nem csak a fõváros felelõssége – véli Molnár Csaba, és úgy gondolja, hogy 40 milliárd forintos támogatást kell biztosítani a Budapesti Közlekedési Vállalat számára. Errõl a közeljövõben kezdenek tárgyalásokat a fõvárossal. Molnár Csaba közvetlen minisztériumi terveirõl és elképzeléseirõl még nem nyilatkozott. Értesülésünk szerint a minisztérium felsõ vezetése nem változik. Kérdés: lesznek-e fõosztályvezetõi pályázatok? Szabó Pál miniszteri munkáját akadályozta, hogy ügyvezetõ miniszter idõszakában fogadták el és vált jogszerûvé az új minisztérium szervezeti és mûködési szabályzata. Nincs újabb öt hónap – a várakozásra…

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS HUNGRAIL: 2 új tag November 28-án tartotta taggyûlését a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés, amely két taggal, illetve két támogatóval bõvült. Belépett az egyesülésbe a Bombardier Transportation MÁV Kft. és a BKV Zrt. A két új taggal immár 17 tagúra nõtt a vasút versenyképességének javítását célzó egyesülés. Támogatóként csatlakozott a szervezethez a Hungarokombi Kft. és a MÁV Nosztalgia Kft.

Egységes égbolt Az Európai Közlekedéspolitika jelenleg talán legizgalmasabb témája az új egységes európai égbolt elnevezésû légiközlekedési jogszabálycsomag és annak várható következményei. Az európai légtér telített, már nem növelhetõ jelentõsen a fejünk felett zajló légi forgalom, és egyes forgalmi gócpontok felett kaotikus állapotok uralkodnak. A megoldást az egységes európai égbolt létrehozásában látja a szakma. Ez alapján olyan funkcionális légtérblokkokat kell kialakítani Európa felett – a tervek szerint 2012-ig –, amelyek egy földrajzilag kisebb területen közös légi irányítást biztosítanak a 8700 méter fölött repülõ gépeknek. Az Európai Parlament közlekedési szakbizottsága elsõ olvasatban zöld utat adott az egységes európai égboltnak. A teljes ház a jövõ év elején hoz döntést a tervezetrõl.

Nyugati színvonal a magyar síneken

Kényelmes szerelvénnyel Bécsbe, Münchenbe Hosszú távra tervezett együttmûködésrõl írt alá szándéknyilatkozatot Kozák Tamás, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója és Erich Forster, az Osztrák Vasutak (ÖBB) távolsági közlekedési vezetõje. A szándéknyilatkozat szerint a railjet egyéves próbaüzemre jön Magyarországra, valamint középtávú szerzõdést kötnek a teljes railjet koncepció továbbfejlesztésérõl. A railjet szerelvényeket a magyar- kedõ InterCity-vonatokat. A jegyországi futás alkalmával a MÁV- árak a komfortfokozattól függõek. Start bérli az ÖBB-tõl. Az osztrák – A következõ években tervevasutakkal együttmûködve a de- zett korszerûsítések révén folyacember 14-tõl érvényes új vasúti matosan csökkenteni kívánjuk a menetrendben közösen üzemelte- menetidõt Budapest és München tik a naponta egy-egy között – mondta Kozák vonatpárral közlekedõ Tamás. A railjet Ma„Európában Budapest–Bécs, Budagyarországon Kelenegyedülálló pest–Bécs–München földön, Gyõrben és a railjet vonalon járó railjet Hegyeshalomban áll szolgáltatás” szerelvényeket. A sikemeg. Belföldön közres próbaüzem után, szolgáltatásként közle2009 végétõl – a teljes koncepció kedik, így belföldi menetjeggyel bevezetése esetén – naponta hét vehetõ igénybe. A korszerû vonatvonat érkezését tervezik a Keleti- tal a Budapest és Gyõr, illetve Hebe: 9.49, 12.49, 14.49, 16.49, gyeshalom között közlekedõk 18.49, 20.49, 22.49 órakor. Ezzel utazhatnak. Bármilyen belföldi fokozatosan váltják ki a bõvülõ menetjegy érvényes, minden üzletvonatpárok számának megfelelõen politikai kedvezmény felhasználBudapest–Bécs szakaszon közle- ható. Belföldi utasoknak a menet-

Vasúti projektek Tizenegy vasúti beruházás finanszírozását jelentette be az Európai Bizottság, köztük a Budapest Keleti/Miskolc–Nyíregyháza gyorsvasútvonalra vonatkozó elõkészítõ tanulmányok készítését. Összesen 1,7 milliárd euró értékû finanszírozásról van szó, ebbõl a magyar projektre nyolcmillió euró jut. Antonio Tajani közlekedési biztos – brüsszeli közleménye szerint – Veronában írta alá a finanszírozási rendeleteket. Szinte ezzel egy idõben jelentették be, hogy széles nyomtávú vasút közös felépítésérõl írt alá szándéknyilatkozatot a szlovák, az orosz és az ukrán közlekedésügyi miniszter a kelet-szlovákiai Kisdobrán (Dobrá).

Konténerkikötõ A Weser folyó torkolatában 90 hektáron megnyílt Európa legújabb és legmodernebb konténerkikötõje – jelentette a Bremerhaven Container AG. A munkálatokhoz a Weser torkolatában öt kilométeres szakaszon kellett széleskörûen rendezni a medret és a partokat. Ralf Nagel kikötõszenátor arról is tájékoztatott, hogy 440 millió euróért, alig négy év alatt készült el a beruházás.

2008. december 17.

A földi repülõ

Kozák Tamás és Erich Forster az utastájékoztató tábla alatt

jegyen kívül helybiztosítás nélküli IC-pótjegyet kell váltaniuk, amelynek ára 390 Ft. Erich Forster hangsúlyozta: az együttmûködés célja, hogy javuljon a vasúti utas szolgáltatás minõsége, ennek érdekében az utasok három különbözõ szolgáltatási szint – a prémium, az elsõ és a másodosztály – közül választhatnak. A vonatot Taurus típusú mozdony húzza, illetve tolja. Légkondicionált, hangszigetelt, különleges átjárókkal gyakorlatilag teljesen egybenyitott kocsikból áll. A szerelvény karbantartását Bécsben végzik. A koncepció három pillérre épül. A nyugati irányból érkezõ vonatokhoz csatlakozva InterCity minõségû vonatok indulnak Budapestrõl Románia felé (Arad, Temesvár, Brassó, Nagyszeben, Bukarest, Nagyvárad, Kolozsvár, Csíkszereda, Brassó, Marosvásár-

hely). Magasabb komfortfokozatú éjszakai vasúti összeköttetések létesülnek Németország nagyvárosaival (Drezda, Berlin, München, Stuttgart, Frankfurt). Az éjszakai vonatokon minõségi hálóhelyes és praktikus fekvõhelyes utazásra van mód. Railjet vonatok indulnak Budapestrõl Bécsbe és Münchenbe, naponta több alkalommal. Az Európában egyedülálló railjet szolgáltatás koncepciót az ÖBB (osztrák vasút) dolgozta ki, és a munkába bekapcsolódott partnerként a MÁV-Start Zrt. is. Az együttmûködés célja a vasúti utazási szolgáltatás minõségének emelése. Ennek csak egyik példája az utastájékoztatás színvonalának fejlesztése: a vonat pillanatnyi helyzetérõl, sebességérõl, menetrendszerûségérõl, a csatlakozásokról több tucat monitor tájékoztatja az utasokat német, magyar és angol nyelven. Kiss Árpád

Kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kíván utasainak és partnereinek a

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Fõszerkesztõ-helyettes: F. Takács István • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

610. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2008. december 17.

Nagy remények és elvárások

Lezárult a MÁV Cargo privatizációja Napra pontosan egy héttel a brüsszeli engedélyezési eljárás lezárulta után a MÁV Zrt. számlájára megérkezett a 102,5 milliárd forintos vételár a MÁV Cargo Zrt. részvényeinek 100%-áért. Ezzel egy új fejezet kezdõdik a hazai közlekedés történetében, ami mind a vevõ, mind az eladó reményei szerint sikeres lesz. Erre minden esély megvan, hiszen a vevõ olyan volumenû fejlesztéseket vállalt a következõ öt évre, amilyenek a MÁV Csoport keretein belül 50 év alatt sem valósulhattak volna meg. „Történelmi nap ez. Ma valami új jön létre!” – így juttatja kifejezésre Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria igazgatóságának szóvivõje abbéli örömét, hogy „megvalósult a két vállalat, az RCA és a MÁV Cargo egyesülése”. Az örömbe azért némi üröm is vegyült, legalábbis azon a sajtótájékoztatón, ahol Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója bejelentette, hogy lezárult a privatizáció. Noha a vasúti árufuvarozók és szállítmányozók helyeslik a tranzakciót és nagy reményekkel és elvárásokkal tekintenek az új tulajdonos felé, a magyar és az osztrák közvéleményt nem sikerült maradéktalanul az ügylet mellé állítani, de ez persze immár semmit sem befolyásol, a szakmai munkát meg különösen nem. A látványos pezsgõzés és koccintás elmaradása ellenére a vevõk képviselõi, Günther Riessland és Ferdinand Schmidt, az RCA igazgatóságának tagjai, az RCA tényleges irányítói örömüknek és boldogságuknak adtak hangot a budapesti Kempinski szállodában, ahol ismertették a jövõre vonatkozó vázlatos elképzeléseiket. Az már biztos, hogy a MÁV Cargo menedzsmentjének átalakítására a következõ hónapokban nem kerül sor, de a jövõ év elejétõl egy pénzügyi menedzser, Nagy László az Unilevertõl segíti

majd Átal László, Kovács Imre és Völgyi Miklós munkáját. Az osztrák újságírók érdeklõdését fõleg az kötötte le, hogy a 400 millió eurós vételár mégis mikor térül meg „az osztrák adófizetõknek”, hiszen az RCA közvetve az osztrák állam kizárólagos tulajdonában áll. Az RCA menedzsmentje 10 éves megtérülésrõl beszélt, ami a szükséges beruházásokat is beleértve legalább évi 15 milliárd forintos adózott nyereséget jelent, miközben a MÁV Cargo eredménye az elmúlt években csak egy- és hárommilliárd forint között volt, és nem növekvõ tendenciát mutatott. A cég jövedelmezõsége létszámleépítéssel alig növelhetõ, mivel a 2007. évi átlaglétszám továbbfoglalkoztatására az RCA a privatizációs eljárás során garanciát vállalt. Ha a szervezeten nem lehet spórolni, akkor vagy a forgalmat kell növelni (ami recesszióban elég nehéz), vagy az üzemeltetés hatékonyságát növelni. Az üzemeltetés hatékonysága fõleg az árutovábbítási idõ és az üres futások mennyiségének csökkentésével növelhetõ. Ebbõl az következik, hogy a MÁV Cargo a jövõben az eddiginél keményebben lép fel a MÁV Csoporthoz tartozó beszállítóival (fõleg a pályavasúttal és a Trakcióval) szemben, de várható a határokon töltött idõk csökkentése is a társvasutakkal együttmûködve. Ez utóbbi cél okán már képviseletet alapított a MÁV Cargo a két legproblémásabb határon, Szabadkán és Csapon. A fentiekbõl következõen nagyon keményen kell dolgoznia az RCA és a MÁV Cargo vezetésének azon, hogy – ahogy Günther Riessland fogalmazott – az egy meg egybõl három legyen. Ehhez kisebb meglepetést kiváltva még azt is hozzátette, hogy a MÁV Cargo és az RCA márkanevek összeolvasztását jelenleg nem tervezik, mivel „két vállalat és két márkanév alkotja az ütõképes konszernt”. Andó Gergely

Kovács Imre:

Csak 2010-re lehet elõre koccintani

Ki mit vár 2009-tõl? Mit hoz az új esztendõ? – ezt kérdezte ismert vállalatvezetõktõl az exkluzív menedzsermagazin. Az összeállítás élén Kovács Imrének, a MÁV Cargo Zrt. vezérigazgató-helyettesének nyilatkozata szerepel, amelyet az alábbiakban teljes terjedelemben közlünk.

Az Európában érezhetõ receszszió a hazai vasúti árufuvarozási szektort is elérte, ezt október végén a szállítási mennyiség viszszaesésében már tapasztaltuk, és további csökkenés prognosztizálható. Kiemelt és egyben nagy volument képviselõ partnereink a válság legérintettebb szektoraiban vannak jelen. Az autógyártók közel 10 százalékos visszaesést jeleztek, mivel nekik is alkalmazkodniuk kellett a gyengülõ európai kereslethez. Ez a mennyiségi kiesés valószínûleg hasonló mértékben jelentkezik a szállítási igényükben is. Az autóiparhoz szorosan kapcsolódó acéliparban a fém és acél árának folyamatos visszaesése és a megrendelések csökkenése a termelés visszafogását és a beruházások elhalasztását jelenti. A vegyipari vállalatok is nehéz helyzetbe kerültek, például egyik partnerünk, a péti Nitrogénmûvek Zrt. többhetes leállást jelentett be. A legdrasztikusabb zuhanás az

építõiparban látható, ami azt jelenti, hogy az alapanyag-szállítások is visszaesnek. Ez a néhány kiemelt példa érzékelteti a nehézségeket: a partnerek termelésének volumencsökkenése a szállítási teljesítményeinket akár 20 százalékkal is mérsékelhetik 2009-ben. A forint jelenlegi gyengülése rövidtávon pozitív hatással lehet az eredményünkre, mivel forgalmunk nagy része euróban realizálódik, de az elmúlt hónapok gazdasági eseményei, a már érezhetõ forgalomcsökkenés bennünket is arra kényszerít, hogy a 2009-es üzleti tervünket felülvizsgáljuk és szükség szerint kiigazítsuk, módosítsuk. A jövõ évi forgalmat illetõen a partnereinkkel már szeptemberben megkezdtük a tárgyalásokat, ahol az úgynevezett winwin megoldásokat keressük, de mindannyian nagyon nehéz 2009re számíthatunk, és amennyiben megállapodás születik, csak 2010-re lehet elõre koccintani.

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2008. december 17.

Kovács Aliz, az MKFE fõtitkára

Gazdasági versenyelõnyhöz juttatjuk fuvarozóinkat Wáberer Györgynek, az MKFE elnökének 2006 májusában meghirdetett „szolgáltató érdekvédelem” koncepciójához híven ma már a tagvállalatok több olyan, az egyesület által nyújtott szolgáltatást vehetnek igénybe a piaci árnál kedvezõbben, amelyek kézzelfogható, érzékelhetõ, forintosítható gazdasági versenyelõnyhöz juttatják a cégeket az egyre inkább kiélezõdõ piaci versenyben. Ezeket a kedvezményeket – olcsóbb üzemanyag és kötelezõ gépjármû-felelõsségbiztosítás – az MKFE egymilliárd forint feletti saját vagyonának hozzájárulásából biztosítja tagjainak – mondta el a Magyar Közlekedésnek Kovács Aliz, az egyesület fõtitkára. – Az egyre több szolgáltatási kedvezmény tükrözõdött-e a taglétszám növekedésében? – Határozottan igen. A múlt év végi 2000-es taglétszám november végére 10 százalékkal, 2200 vállalkozásra gyarapodott, ami közvetlenül összeköthetõ a már említett, idén indított „forintosítható” szolgáltatások bevezetésével. Ám szeretném hangsúlyozni, hogy a taglétszámnövelés önmagában nem cél, hanem inkább eszköz ahhoz, hogy az MKFE érdekképviseleti súlyát növelje, továbbá hogy a kormánnyal és a döntéshozókkal folytatott tárgyalásokon véleményünk, javaslataink meghallgatása megkerülhetetlen legyen. Másrészt a kritikus gazdasági helyzetben a közúti fuvarozó cégek csak az érdekérvényesítés miatt nem lesznek tagjai az egyesületnek – a kormánnyal szemben kiharcolt eredményeket a nem tagok éppúgy élvezik –, ezért is fontos, hogy a tagság gazdasági elõnnyel, valamint költségmegtakarítással is együtt járjon. Ide kívánkozik az MKFE nemzetközi, uniós érdekérvényesítõ tevékenysége – részben az IRU-n, részben magyar uniós parlamenti képviselõkön keresztül –, ami nem túl lát-

ványos, de legalább annyira fontos, mint a belföldi lobbizás. Az MKFE szoros együttmûködést alakított ki Barsiné Pataki Etelka, Becsey Zsolt, Gurmai Zita és Fazakas Szabolcs EU parlamenti képviselõvel, akik már igénylik az egyesület javaslatait és együtt lobbiznak a közúti közlekedés és fuvarozás ügyéért. Az unió közlekedéspolitikája ugyanis a közúti fuvarozást visszaszorítaná, a gázolaj jövedéki adójának tervezett szabályozásával, a fuvarozói szakmához jutás feltételeinek szigorításával, az útdíjak kiterjesztésével és a környezetvédelmi szabályok szigorításával, amelyek mind költségemelkedéssel és az ágazat versenyképességének romlásával járnának. Ez ellen az MKFE határozottan fellép a nemzetközi fórumokon. – Az esztendõ kétségkívül legjelentõsebb szolgáltatási sikere az MKFE-tagok számára júniustól megnyílt Mol-kártya lehetõsége, amely egy bizonyos flottafogyasztás felett akár bruttó 9 forintos kedvezményt biztosított literenként. Több mint fél év távlatából mennyire sikeres a Mol-kártya? – Várakozáson felül már október végén az MKFE-flotta üzem-

anyag-fogyasztása az 1,83 millió literrel meghaladta a legnagyobb, bruttó 9 forintos literenkénti flottakedvezmény határát. A konstrukció sikerét az is mutatja, hogy míg az MKFE egyéb szolgáltatásait átlagosan 200-250 cég veszi igénybe, addig a Mol-kártyát használó tagvállalatok száma mára már meghaladta a 400-at. – Mi a lényege az MKFEtagoknak nyújtott kötelezõ gépjármû-felelõsségbiztosítás kedvezménynek? – Az egyesület elnöksége úgy döntött, hogy a biztosítási piacon fellelhetõ legkedvezõbb árú kgfb díjtételhez viszonyítva is néhány százalékpontos kedvezményt biz-

tosít tagjainak. Ez a kiélezett, költségérzékeny piaci versenyben szintén javítja a tagcégek helyzetét. Hagyományosnak tekinthetõ a TIR garanciaszolgáltatás nyújtása, amelybõl jelenleg 23 ezerrel rendelkezünk, ami ugyan kevesebb, mint tizede az EU-csatlakozás elõtti mennyiségnek, de 2007-hez képest néhány százalékos emelkedés tapasztalható, ami elsõsorban az élénkülõ orosz piac miatt következett be. De számottevõ adminisztrációs segítséget jelent tagjainknak a külföldi általános forgalmiadóvisszatérítési szolgáltatásunk, idén 1 milliárd forint áfa-összeg folyt át az MKFE-n. Szeretném még megemlíteni oktatási leányvállalatunkat, amely idén 1700 ember számára nyújtott képzést veszélyes áruk fuvarozásáról, gépjármûvezetésbõl és a digitális menetíró ismeretébõl. – Az MKFE a közvetlenül forintosítható szolgáltatások mellett a közvetlenül pénzre nem váltható, ám a közúti fuvarozók munkáját alapvetõen segítõ információs szolgáltatások nyújtásában is erõsített és újabb területekre helyezett hangsúlyt idén. Melyek a leglényegesebb elemei ennek? – Elsõsorban az MKFE közúti közlekedéssel kapcsolatos nemzetközi adatbázisa nyújthat rendkívül fontos segítséget a közúti fuvarozóknak, amely az IRU-kapcsolat által áll az egyesület rendelkezésére, és amelyet a Közlekedéstudományi Intézet is használ tanulmányai kidolgozásakor. Emellett három területen újult meg az MKFE információs szolgáltatási tevékenysége. Egyrészt az egyesület

havi lapját, az Autóközlekedést átalakítottuk, nagyobb terjedelemben, olvasmányosabb stílusban, több háttér-információval és tagi véleménnyel jelenik meg. Másrészt a tagoknak szóló elektronikus hírlevél is egyre fontosabb szerepet kap, átlagosan naponta háromszor tájékoztatja fuvarozóinkat a bel- és külföldi közlekedési nehézségekrõl, az új külföldi autópályadíjakrõl, korlátozásokról és mindarról, ami szükséges egy nemzetközi fuvarozó munkájához a kompjáratok menetrendjétõl kezdve addig, hogy melyik országba mennyi üzemanyagot lehet bevinni. Harmadrészt az MKFE tagi kóddal elérhetõ internetes honlapján juthatnak – többek között – költségkalkulátorhoz, aktuális jogszabályokhoz fuvarozóink. – Ezeket a kedvezményt nyújtó és egyéb szolgáltatásokat mibõl engedheti meg magának az MKFE? – Költségvetésünk kiadási oldalát idén átvilágítottuk, mûködési költségeinket csökkentettük, ami 20 százalékos létszámmérséklést is jelentett, így a 2006 végi 52 fõvel szemben ma már csak 40 alkalmazottal rendelkezünk. Az MKFE-nek jelenleg több mint 1 milliárd forintos vagyona van – amelyet a ’90-es esztendõkben az éves szinten 350 ezret elérõ TIR igazolvány forgalmazásából halmozott fel –, ami a költséghatékonyság mellett stabil gazdálkodásra nyújt lehetõséget, és amibõl juttathat tagjai részére is a már említett kedvezmények formájában. S. L.

Karmos Gábor, az MKFE fõtitkár-helyettese

2009 legfontosabb feladata a recesszió túlélése Az idei elsõ háromnegyed évben a pénzügyi világválság szele ugyan még csak csekély mértékben „legyintette meg” a közúti fuvarpiacot, ám a statisztikák szerint a magyar fuvarozók nemzetközi teljesítménye az elfuvarozott árumennyiséget tekintve a III. negyedévben már 10 százalékkal, míg árutonna-kilométerben 14 százalékkal mérséklõdött. Még inkább beszédes a magyar tehergépjármûvek nemzetközi üres futása, amely ugyanabban az idõszakban 21-rõl 24 százalékra emelkedett az elmúlt év azonos idõszakához viszonyítva. Ám az igazán tragikus az, hogy az egyéni vállalkozó fuvarozók üres futásteljesítménye az utolsó negyedévben 36 százalékra ugrott. Ezzel párhuzamosan – már a gazdasági válság hatására – a tagvállalataink visszajelzése alapján a közúti fuvarozók rendelésállománya is jelentõsen visszaesett. Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) fõtitkárhelyettese szerint a szakma részére a jövõ év legfontosabb feladata a gazdasági recesszió túlélése lesz. – Hogyan fest a magyar fuvarpiac helyzete jelenleg? – Súlyos probléma, hogy az utóbbi idõszakban felborult a fuvareszköz-kínálat-fuvarkereslet közötti egyensúly, drasztikusan eltolódott a fuvareszköz-kínálat felé. (A legnagyobb fuvarbörzén a Magyar Közlekedés legutóbbi száma szerint legutóbb négyszeres különbség szerepelt.) Ennek következtében a válságot az egész logisztikai iparág „istencsapásként” éli meg. A hagyományos logisztikai gondolkodásmód is átalakul. A válság elõtt a cél az volt, hogy ne legyenek raktárkészletek, hanem a raktár maga a futó kamion legyen. Ám a visszafogott fogyasztás miatt jelentõsen kevesebb a fuvarozandó áru mennyisége. Meggyõzõdésem, hogy alapvetõen a kereslet-kínálat felborulása okozza azokat a mikroszintû problémákat, amelyeket a fuvarozó vállalkozások döntõ többsége érzékel, és amelyek a jövedelmezõség elveszítésében öltenek testet.

E problémát azonban nem lehet önmagában egy kormányzati megállapodással megoldani, és az érdemi választ a szakma sem találta még meg. Mindenesetre az az alákínáló árpolitika, amelyet jó néhány fuvarozó e probléma megoldására alkalmaz, a lehetõ legroszszabb szakmai válasz. Az egyesület törekvése az, hogy a közúti fuvarozás kiélezett versenyében csökkenjen a magyarországi székhelyû fuvarozók külföldiekkel szembeni versenyhátránya. Azt szeretnénk, hogy a magyar vállalkozások még tovább növeljék piaci részesedésüket, adóikat itthon fizethessék és megõrizhessék a munkahelyeket. – A kormány és a közúti fuvarozói érdekképviseletek között ez év júniusában megszületett megállapodásból eddig mely pontok valósultak meg? – A kormánnyal kötött megállapodás végrehajtásában nagyjából a harmadánál tartunk. Hogy csak néhány példát említsek, kedvezõen

módosult a hétvégi forgalomkorlátozásra vonatkozó kormányrendelet, a korábbi szabályokhoz képest az elviekben termelésre fordítható napok száma hattal növekedett. Jelentõs elõrelépés történik a szakképzési hozzájárulás terén. A jövõ évtõl a közúti közlekedési szolgáltatók a minimum C vagy D jármûkategóriára érvényes vezetõi engedélyhez kötött munkakörben dolgozókra esõ szakképzési hozzájárulási részt vezetõi engedélyek megszerzését célzó képzésekre, illetve a szükséges szakmai továbbképzésekre fordíthatják. Emellett a munkaügyi központokban is megnyílt a lehetõség arra, hogy a vállalkozások az álláskeresõk közül megtalálják potenciális alkalmazottaikat. Ugyanakkor olyan pont is szerepel a megállapodásban, amit – a korábbi vállalás ellenére – a kormány nem kíván végrehajtani.

Ilyen például a tehergépjármûvek átírási illetékének csökkentése. – Jelenleg a kormány-fuvarozói megállapodásnak milyen részei vannak tárgyalási vagy megvalósítási fázisban? – Megkezdõdtek az egyeztetések a bírságrendszer átalakításáról. A gépjármûadó-visszatérítés elvi lehetõsége már adott, az uniós jóváhagyásra és a technikai lebonyolításra még várni kell. Reméljük, hogy elõbb-utóbb megvalósulnak a törvényi módosítások a fizetési fegyelem megerõsítése, a kintlévõségek csökkentése és a lánctartozások megszüntetése érdekében. A legnagyobb vita pedig a megígért, 4,5 milliárd forintos direkt versenyképesség-javítási forrás felhasználhatóságáról folyik a kormány és a közúti fuvarozói érdekképviseletek között. – Hogyan érintheti a gazdasági válság a magyar közúti fuvarozók helyzetét? – A nemzetközi fuvarozás azonnal reagál a világpiaci változásokra. Európában – a legjelentõsebb külkereskedelmi partnereinknél – jelentõs termelésvisszafogás, recesszió várható. Drágulnak a banki hitelek. Bezárnak üzemek. Csökken a külkereskedelmi forgalom, amit érzékelnek majd a nemzetközi fuvarozásban részt vevõk is. Vagyis még tovább romlanak a keresleti és kínálati viszonyok. A fuvarpiac szezonális jellege miatt az elmúlt esztendõkben általában az év III. negyedévében jelentõsen magasabbak voltak a fuvarozási teljesítmények, mint az év többi idõszakában. Ez 2008-ra már nem volt jellemzõ, tehát a nemzetközi

fuvarozóink már most érzékelik a világgazdasági válság bizonyos hatásait, és ennek erõteljesebb begyûrûzése a jövõ tavaszra várható. – Ebben a helyzetben milyen túlélési technikát javasolhat tagjai számára az MKFE? – Nyilván minden fuvarozó vállalkozás számára érvényes tökéletes tanács nehezen adható, hiszen ma a világon nincs olyan bölcs közgazdász, aki meg merné jósolni, milyen folyamatok fognak zajlani a világgazdaságban néhány hónap múlva. De én úgy gondolom, hogy a közúti fuvarozók helyesen tennék, ha ebben a helyzetben nem növelnék kapacitásaikat, hanem lehetõség szerint azokat visszafognák úgy, hogy például eladják szabad kapacitású jármûveiket. Azonban kétségtelen tény, hogy errõl dönteni, ezt megfelelõen kezelni sem állami, sem pedig érdekképviseleti szinten nem lehet. Félõ, hogy a válság miatt százas nagyságrendben kerülnek válságba a magyar közúti fuvarozó vállalkozások. Elviekben szóba jöhetnének az Európai Unió által engedélyezett piaci beavatkozási lehetõségek, vagy akár átmenetileg fel lehetne függeszteni a közúti fuvarozói szakmához jutást, hogy új vállalkozások ne kerülhessenek a piacra. Ehhez hasonló technikák léteznek és mûködnek Nyugat-Európa több országában is, például a hajózás területén, ahol államilag támogatták a korosabb hajók kiselejtezését, és a kapott pénzbõl akár új vállalkozásba kezdhettek a hajósok. Remélem azonban, hogy ilyen szintû válságkezelõ lépésekre nem lesz szükség hazánkban. S. L.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5

2008. december 17.

Zsákay László György

Illeszkedni az európai hálózathoz A MÁV-TRAKCIÓ Zrt 2008. január elsején fennakadás nélkül kezdte meg tevékenységét, átvéve a MÁV Zrt. vontatási tevékenységét, vagyis a mozdonyok egy részének tulajdonjogát és a mozdonyvezetõket. A cégnek növekvõ versenyben és koros eszközökkel kell versenyképes és megbízható szolgáltatást nyújtani. A MÁVTRAKCIÓ vezérigazgatója Zsákay László György (45) lett, aki a MATÁV-tól (ma Magyar Telekom Csoport) érkezett rövid kitérõvel a MÁV Zrt. Gépészeti Üzletágának fõigazgatói székébe 2005-ben, vagyis tevékeny szerepe volt a MÁV-TRAKCIÓ megalapításában. A vezérigazgató értékelte az elsõ önálló évet, elemezte a MÁV Cargo privatizációjának hatásait cégére vonatkozóan, szó esett a jármûprogramról és a szolgáltatások fejlesztésérõl. – Milyen éve volt a MÁVTRAKCIÓ-nak 2008-ban? – Mozgalmas. Mind a szervezetnek, mind nekem személy szerint. Alapvetõ változások történtek az irányításban, kevesebb a mozdonyvezetõk szintjén. Az önállóság egyik eredményeként a döntések és azok következményei közvetlenebbekké váltak. A döntések hatása egyre inkább személyes eredményként vagy kudarcként élhetõ meg, egyre kevésbé lehetséges az egymásra vagy a társvállalatokra mutogatás. A szerzõdéseink is megkövetelik a jó minõségû szolgáltatásokat, és egyértelmûbbek lettek a felelõsségi viszonyok is. Így jobban tudunk koncentrálni az alaptevékenység ellátására, mint korábban. – Az elvárások korábban sem voltak kicsik a Gépészeti Üzletággal szemben, mi változott még az önállósodás óta? – Sokan azt hiszik, hogy ha a mozdonyvezetõ és a mozdony egy idõben van egy helyen, akkor megy a vonat. Ám ez kevés! Minden érintett félnek jól kell teljesítenie ahhoz, hogy az a vonat elindulhasson. Ebbõl a mi felelõsségünk „pusztán” annyi, hogy a megrendelt idõben a vállalt helyen álljon a megrendelõ rendelkezésére egy üzemképes mozdony, mozdonyvezetõvel. Ám minden vonattovábbítási nehézséget rajtunk kérnek számon a megrendelõk. E számonkérésekre gyorsan kell megalapozott szakmai válaszokat adni, és együtt dolgozni minden érintettel a menetrendszerûség betartásán. – Vagyis amióta tényleges pénzáram van a MÁV Csoport cégei között, azóta megnõttek egymással szemben is az elvárások? – Igen, ez így van. Korábban olyan szerzõdéseket kötöttek egymással az üzletágak, amelyekhez sem szankció, sem pénzügyi teljesítés nem társult. Ez a szolgáltatási színvonal javítását nem segítette elõ, ahogy a hatékony munkavégzést sem. Cserébe azonban érdemben nem kellett finanszírozási kérdésekkel sem foglalkozni, megtette ezt helyettünk a „nagy MÁV”. A felmerült viták kezelése is sokszor hatalmi szóval dõlt el, mert volt kompetens felettes a döntések meghozatalára. Ma már a vitás pontokat jobban át kell beszélni, és csak a legvégsõ esetben kell a tulajdonosnak döntenie a megoldhatatlannak tûnõ kérdésekben. A MÁV menedzsmentje elvárja a leányvállalatok vezetõitõl (ideértve a pályavasút vezetését is), hogy egymással egyezzenek meg mind tervezési, mind operatív ügyekben. Ez többnyire sikerül is. – Ezek szerint a pénzügyi gazdálkodás pontossága és megbízhatósága a korábbinál erõteljesebben hat a vontatási költségekre. Vagyis minden megrendelõ elvárja, hogy pontosan annyit és úgy fizessen a szolgáltatásért, ahogy azt igénybe vette.

– Ez az elvárás jogos, és a MÁV-TRAKCIÓ egyre inkább képes is megfelelni ennek. A társaság 2008. évi tervszámai a 2007. év bázisán alapultak, ahol az ismert költségek köre még nem volt teljes. A 2008-as év egyik feladata éppen az volt, hogy be kellett árazni pontosan a tevékenységelemeket. A jövõ évi terveinket már az idei tapasztalatok és tényadatok alapján, az eddiginél pontosabban határozhattuk meg. Ez lehetõvé teszi a díjszerkezet átalakítását is. 2009-ben még több paramétert vészünk figyelembe a díjszámítás során, ezzel lehetõséget adva a megrendelõinknek a vontatási költségeik optimalizálásra. – Fõ megrendelõjük a MÁVSTART és a MÁV Cargo. Mellettük azonban több magánvasútnak is nyújtanak vontatási szolgáltatásokat. A partnerek száma nõtt az önállóság óta? – Nem, mivel nem lépett a piacra olyan új szereplõ, aki ne önerõbõl vontatna, ám az eddigi hazai és nemzetközi kapcsolatainkat sikerült megtartani, sõt többségüket tovább mélyíteni. Közvetlen kapcsolatban állunk immár a legtöbb szomszéd ország meghatározó vontatási cégével vagy cégeivel, és a határtechnológiák megkövetelte átjáráson túlmenõen is igyekszünk kihasználni a lehetõségeket. Az árutovábbítási idõ, a határállomási tartózkodás csökkentése, a határ elõtti oszlatások megszüntetése minden vasúttársaság közös érdeke. – Mennyire lett önálló az új cég? Ha úgy látnák jónak, akár tényleges árufuvarozási vállalattá is alakulhatnának? Hiszen vasúthatósági engedélyük van rá! – A stratégiai tervünkben az szerepel, hogy a MÁV-START által végzett személyszállítási közszolgáltatás teljes vontatási feladata mellett megbízás alapján az árutovábbító társaságoknak is végzünk vontatási tevékenységet – persze csak akkor, ha ez anyagilag számunkra megéri –, vagyis nem kívánunk sem vontatni, sem árufuvarozást végezni saját kontónkra. Ilyen felvetés nincs sem a menedzsment, sem a tulajdonos részérõl. Az önállóság a napi ügyekben teljesnek mondható, ám stratégiai kérdésekben a fõ tulajdonossal, a MÁV Zrt.-vel egyeztetünk, ahogy a megrendelõinkkel is. Ezek több éves kihatású kérdések úgy, mint ahogy a mozdonybeszerzés is. Az árufuvarozási engedélyt azért szereztük be, mert a jogszabályi háttér ezt szükségessé tette, és ez az engedély volt a legértelmesebben megszerezhetõ. Ennek segítségével saját célú szállításaink, üzemi meneteink menetvonalát saját jogon rendelhetjük meg a VPE-nél, és persze ügyfélként szerepelhetünk a MÁV Zrt. pályavasútjánál is.

– A MÁV Cargo Zrt. szinte kizárólag a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-vel vontat. Sokan úgy vélik, hogy a Cargo vonatainak egy részét az osztrák vasút mozdonyaival továbbítják majd a Cargo mozdonyvezetõi. Ön tart egy ilyen forgatókönyvtõl? – Egy mozdonyvezetõ képzése majdnem másfél évet vesz igénybe. Ráadásul erõsen kétséges, hogy kevés mozdonyvezetõ fajlagosan olcsóbban foglalkoztathatóe, mint több. A konkrét fizetésen kívül ugyanis rengeteg járulékos költség van (például vonal- és típusismeret, oktatás, továbbképzés, vizsgáztatás), ami nagyszámú mozdonyvezetõ mellett fajlagosan kisebb költségbõl megoldható. Azon vagyunk, hogy bebizonyítsuk a Cargónak, jobban jár, ha a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-t és szolgáltatásait választja. Attól sem tartok, hogy osztrák mozdonyok egyik napról a másikra nagy számban lepnék el a hálózatot. Talán indul néhány vonat gépcsere nélkül Ausztriából Ferencvárosba vagy tovább, de nem ez lesz a jellemzõ. Az osztrákok csak korszerû 1116os és 1216-os Taurus mozdonyokkal lehetnek képesek hozzánk bejárni, ám kétlem, hogy ezek üzemeltetési költsége lényegesen alacsonyabb lenne a mi 1047-es sorozatú gépeinknél. Az pedig bizonyára nem véletlen, hogy a MÁV Cargo Taurus vontatást csak kivételes esetben rendel tõlünk. A régi mozdonyok ugyanis olcsóbbak. Ettõl függetlenül rugalmasan állunk ügyfeleink rendelkezésére, és szó lehet kizárólag mozdonyvezetési szolgáltatás biztosításáról is egy-egy vonathoz mozdony nélkül. – A gazdasági, termelési válság már érezteteti hatását a vasúti árufuvarozásban, több autógyár és vasmû leállt Európa-szerte. Ön mivel számol a következõ évre? – A mi célunk a piacaink megtartása. Az már szinte biztos, hogy 2009-ben a személyszállítási volumenünk akkora marad, mint idén volt. Ez a forgalmunk bõ 70%-a. Az árufuvarozásban viszont csökkenés lesz, ráadásul a vasútvállalatok még érzékenyebbek lesznek a vontatási költségekre és a megbízhatóságra. Emiatt az eszközpark fejlesztése elkerülhetetlen. Kellenek alacsony üzemköltségû, megbízható eszközözök, de egyúttal kellenek bizonyos területen extrém tulajdonságú mozdonyok is. Egy eszköz használata ugyanis akkor gazdaságos, ha arra használjuk, amire az való. Például Taurusszal tolatni egy állomáson elég gazdaságtalan, ahogy „Desirózni” is 10zel, 20-szal egy mellékvonalon. Ugyan általában a megrendelõ dönt arról, hogy milyen eszköz járjon egy vonattal, de ha indokolt többletköltségünk lép fel emiatt, azt kiszámlázzuk, ahogy azt is, ha a megrendelõi igény miatt nõ a költség. Ha egy árufuvarozó például azt kéri, hogy ne vegyük le a forgalmi okokból feltartott vonatról a mozdonyt és a mozdonyvezetõt, nem vesszük le. Ettõl a vonat ugyanúgy nem haladhat tovább, de nekünk költségünk és elmaradt hasznunk keletkezik. Ezt is kiszámlázzuk. A közhiedelemmel ellentétben soha nem veszünk le tehervonatról gépet a megrendelõvel való egyeztetés nélkül, még segélymozdonynak sem.

– Az önálló MÁV-TRAKCIÓ önálló arculattal jelentkezett, szemlátomást kezd kialakulni a saját vállalati identitás is. Sikerült teljesen összeállítani a menedzsmentet? – Szerencsére már a MÁV Gépészeti Üzletág keretein belül sikerült megteremteni a személyi alapokat, így már a cégalapítás elõtt összeállt a csapat nagy része. Úgy vélem, kollégáim nagyon agilisak, sokat tesznek a közös sikerért. Az átalakulás véget ért, az önállóság teljessé vált, az utasításrendszer zárttá tétele, azok pontosítása azonban még nem teljes, de ez nem is csak rajtunk múlik. A vezetõk áttekintették a feladatokat, sikerült prioritásokat felállítani és ezek mentén megkezdeni a végrehajtást. A cégnek nincs adótartozása, nincsenek elszámolási problémák, a nemzetközi pénzügyi piacon is megmérettethetjük magunkat. A „trakciós identitás” kialakulása különösen örömteli számomra. Jólesik hallani, mikor egy mozdonyvezetõ azt mondja: 15 éve vagyok mozdonyvezetõ, 14 évig a MÁV-nál, egy éve a TRAKCIÓnál. – Folyik a V43-as mozdonyok nagyjavítása, a dízelmozdonyok remotorizációja, valamint aláírták a szerzõdést az elsõ 25 Traxx mozdonyról. E lépések elegek a szolgáltatási színvonal fenntartásához, sõt növeléséhez? – Az biztos, hogy nem a 30 éves mozdonyok fõjavításáé a jövõ. Olyannyira nem, hogy a V43as program 2009 nyarára lecseng. Ezután csak motor- és forgóvázfelújítás lesz V43-as mozdonyon. A mozdonyok remotorizálását célzó program is kifut, mert nem éri meg. Az alkatrészek ára jelentõsen nõtt az elmúlt idõszakban, az üzemanyag ára meg csökkent, így az eddigi 15 évesre számolt megtérülés kitolódott. Ám kérdés, vajon a remotorizációban nem érintett alkatrészek mindegyike kihúzza-e még 15 évig. De ha ki is húzza, szükség lesz-e ennyi és ilyen teljesítményû dízelmozdonyra 15 év múlva? Ami a 25 Traxx mozdonyt illeti, reményeim szerint 50 darab lesz, mert két-három gép leszállítása után döntés születhet arról, hogy megtörténhet-e a teljes opció lehívása. Ha minden jól megy,

2010 végére már néhány Traxx mozdony üzembe is állhat. A dolgok mai állása szerint a MÁVTRAKCIÓ lehet az új gépek tulajdonosa és a hitel felvevõje is. Ehhez persze kell még néhány tulajdonosi döntés. – Ahogy látom, a MÁVTRAKCIÓ a szolgáltatási színvonalának javítását informatikai rendszerek fejlesztésével is végzi. Növelhetik ezek a beruházások a bevételeket? – Igen, de ami ugyanilyen fontos, csökkenthetik a költségeket. A napokban teljessé válik a mozdonyfedélzeti berendezések felhelyezése a dízelmozdonyokra. Így folyamatos információnk van arról, merre jár, mit csinál a gép, és eközben mekkora a fogyasztása. Ennek és néhány korábbi intézkedésünk – például a még említett remotorizáció – hatására a mozdonyok fajlagos gázolajfogyasztása évek óta csökken. Eljutottunk oda, hogy a második legnagyobb megbízói vagyunk a MÁV INFORMATIKA Zrt.-nek. Még egy-két év, és minden releváns adat elektronikusan is rendelkezésre áll majd. Ezzel több folyamat automatizálható, többek között a számlázás. A rendszerek és társaságok közötti adatátadások azonban még jelenthetnek gondot. – Ön 2005 közepe óta vezetõje a vontatási tevékenységnek, elõbb a MÁV-nál, majd a MÁVTRAKCIÓ-nál. Milyen személyes céljai vannak a késõbbiekre az önálló vontatási társaságnál? – Szeretném, ha én vehetném át az új Traxx mozdonyokat. Szeretnék továbbra is aktívan részt venni, közremûködni az új jármûvek beszerzési folyamatának végig vitelében, beleértve természetesen a további 25 darabos opció lehívását is. Ekkora volumenû mozdonybeszerzés régen adatott meg vasúti vezetõnek. Szeretném, ha minden partnerünk belátná, hogy mi valódi értéket teremtünk, ami része egy nagyobb rendszernek, nem pedig maga a rendszer, ami miatt mindenki tõlünk várja a megoldást, az eredményt. A cél: illeszkedni az európai hálózathoz, átvenni a jó megoldásokat, de bizonyos dolgokban az európai gyakorlatot felül is múlni. Andó Gergely

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Marad a HÉV Nem támogatja a fõváros vezetése, hogy a BKV HÉV-vonalait átadják a MÁV-Startnak. Elképzelhetõnek tartják azonban, hogy a budapesti tömegközlekedési társaság önálló vállalkozásba szervezze helyi érdekû vasútjait, és ebben a cégben résztulajdonossá váljon az állam is. A HÉV átadását az ellenzék és a civil közlekedési egyesület is ellenzi. Az állami támogatásra viszont igényt tartanak. A fõváros azt a megoldást pártolja, hogy az ez évre ígért plusz 10 milliárd forint épüljön be az állami normatív támogatásba. A további 30 milliárdos állami támogatásról, amit a kormányfõ helyezett kilátásba, még hosszas egyeztetésekre van szükség.

SMS-jegy Az SMS és a wap jellegû mobiltelefonos BKV-jegyvásárlási megoldást is megvalósíthatónak találta a Fõpolgármesteri Kabinet, és felkérte a BKV-t, hogy a közbeszerzési eljárásnál vegye ezt figyelembe – közölte a városháza kommunikációs igazgatója. Nyáry Krisztián elmondta, hogy a 499 forintért mobiltelefonnal vásárolható jeggyel hétköznap egy órát, hétvégén és éjszaka másfél órát lehetne utazni. A jegy bevezetésérõl a Fõvárosi Közgyûlésnek külön jogszabályt kell alkotnia, a BKV ezt követõen közbeszerzési pályázaton kereshet szolgáltatót. Az eddigi piaci tájékozódás szerint két megoldás: SMS vagy wap jellegû mobiltelefonos jegyvásárlás lehetséges. Mindkét rendszer esetén a BKV-nak egyszeri költségként, kétmillió forintért mobiltelefonokat kell vásárolnia a jegyellenõröknek. A cég számításai szerint az elsõ évben a vonaljegyvásárlások három százaléka történne mobiltelefonnal. Ez a féléves tesztidõszakban 340 ezer mobiljegy-értékesítést jelentene, aminek 25 millió forint jutalékvonzata lenne a mobilszolgáltató részére.

30 új busz Új és használt buszokat venne a fõvárosi közlekedési vállalat; az EU tenderfigyelõjén megjelent hirdetmény szerint a cég 30 darab csuklós buszra írt ki pályázatot. Szilágyi Károly, a BKV szóvivõje elmondta, hogy a cég új vagy legfeljebb hároméves buszokat vásárolna összesen egymilliárd forint értékben. Egyesek szerint a 30 busz „csepp a tengerben, szinte meg se fog látszani az 1200 Ikarus és 150 Volvo között”. Tovább tetézi a bajt, hogy ha a pályázaton új típus fut be, akkor a BKV-nál be kell vezetni egy harmadik buszcsaládot, annak speciális karbantartási igényeivel együtt, vagyis ha nem a Volvo nyer, akkor nõni fognak a karbantartási kiadások. A szóvivõ erre reagálva annyit közölt, hogy a beszerezni kívánt buszok száma tényleg nem túl sok, de a cég jelenlegi anyagi helyzete erre ad lehetõséget; a hosszú távú tervek között nagyságrendileg több busz beszerzése szerepel. A kiírásnak nem része a karbantartási költség.

2008. december 17.

A Boston Consulting a nyertes

Készülhet a tömegközlekedési stratégia A közlekedési szektorban is érdekelt müncheni székhelyû Boston Consulting Group GmbH nyerte meg a fõvárosi önkormányzat közbeszerzési eljárását, amelyet a BKV Zrt. és a fõvárosi tömegközlekedés hosszú távú mûködési és finanszírozási stratégiájának kialakítására írt ki. A fõváros 2006-ban kötött hitelszerzõdést az Európai Beruházási Bankkal (EIB) az M2-es metróvonal jármûcseréjére vonatkozóan, amely szerzõdés elõírja, hogy az önkormányzat köteles tanulmányt kidolgoztatni a BKV hosszú távú stratégiájára. A stratégia és intézkedési terv, valamint egyéb munkaanyagok elkészítését felerészben az említett hitelszerzõdés terhére, másik felét pedig a fõvárosi önkormányzat saját forrásaiból finanszírozzák – tudta meg a Napi Gazdaság az önkormányzattól. A tenderen a Boston Consulting Group nettó 225,9 millió forintos ajánlattal nyert. A második helyre rangsorolt osztrák A.T. Kearney GmbH nettó 237,8 millió forintos árajánlatot tett, de mellette pályázott még az EC Harris Hungary Kft., valamint az angol Mott MacDonald Ltd. és a CEMI Kft. alkotta konzorcium is. Az önkormányzat tájékoztatása

szerint a fõváros olyan döntéselõkészítõ anyag elkészítésére adott megrendelést, amely kiterjed a szolgáltatás mûködtetésének vizsgálatára, a tömegközlekedés finanszírozására, valamint a valós tapasztalatokon alapuló átalakítási változatokra is, sõt a BKV esetében a tanácsadó cégnek a leendõ átalakítások pénzügyi konzekvenciáit is meg kell határoznia. A Magyarországon 1997 óta jelen lévõ Boston Consulting Group jelentõs tapasztalattal rendelkezik a közlekedési vállalatok privatizációja terén. Idén például az UniCredit–CAIB-vel közösen nyerték el az Emea Finance magazin euró-

pai, közel-keleti és afrikai térség legjobb privatizációért járó díját a MÁV Cargo privatizációjában való tevékenységükért. Juhász

László, a cég magyarországi irodájának ügyvezetõje elzárkózott a Napi Gazdaság BKV-megbízással kapcsolatos kérdései elõl.

Egységes bérlet, egyórás metrójegy

Módosított BKV-tarifaemelési javaslat Az egységes budapesti bérlet bevezetése kapcsán átdolgozott BKV-tarifaemelési javaslat szerint jövõre a 9 ezer forintba kerülõ dolgozói bérlettel Budapest közigazgatási határán belül lehet majd a MÁV- és a Volán-járatokon utazni. Nyáry Krisztián, a Városháza kommunikációs igazgatója elmondta, hogy a BKV-tarifák átlagosan 7,9 százalékos emelésérõl szóló javaslat nem változott. Az igazgató tájékoztatása szerint a tanuló-, nyugdíjas- és a kismamabérletek ára a város vezetõinek javaslata szerint 3550 forint lenne. Újdonságként jelenik meg a 27 000 forintos negyedéves bérlet, amely száz napig lesz érvényes, így az utas tíz százalékot megtakaríthat az árból. Vagyis az, aki jövõre négy negyedéves bérletet vesz, egy hónapig ingyen utazhat. A napijegyekre 290 forintot javasolt a városvezetés, ami 20 forinttal magasabb a jelenlegi árnál. Ha valaki naponta ötnél többször utazik, annak érdemes 1500 forintért napijegyet venni, mivel így 3,2 százalékkal olcsóbban utazhat. Jövõre havi

500 forintért kerékpárosbérletet is lehet venni, ezeket a kijelölt jármûveken lehet majd használni. Jövõre megszüntetik azt a drágább éjszakai jegyet, amelyet egy éve a BKV akkori vezetõi szorgalmaztak, vagyis ismét ugyanazzal a jeggyel lehet majd utazni, amelyikkel nappal. Továbbra is lehet

Elektronikus jegyrendszer Közös tulajdonú projekttársasággal valósítaná meg az elektronikus közlekedési kártyát a közlekedési tárca és annak regionális fejlesztési társasága, illetve a MÁV-Start Zrt., a BKV Zrt. és a Volánbusz Zrt. A tervek szerint a kormányzat és a közlekedési cégek, amelyek egyébként már 2003 májusában is aláírtak egy hasonló szándéknyilatkozatot, ezúttal elkötelezik magukat amellett, hogy jövõ év február közepéig létrehozzák a közös projekttársaságot. Az úgynevezett Országos Közlekedési Kártyaközpont várhatóan 2010. szeptember végéig megvalósítaná, illetve megkezdené a tesztüzemet az új közlekedési kártyával, amelyet a budapesti és az elõvárosi közlekedésben legkésõbb 2012 januárjáig vezetnének be teljes körûen. A projekttársaságról szóló szándéknyilatkozattal párhuzamosan a kabinet elé kerül a BKV vezérigazgatója, Kocsis István által jegyzett elõterjesztés is, amely az

elektronikus jegyrendszer bevezetésével foglalkozik. A BKV a közlekedési tárcával közös projekttársaság mellett a külsõ befektetõ által történõ megvalósítást is elfogadhatónak tartja. A BKV elõterjesztése egyebek közt kitér a teljesítményarányos viteldíjrendszerre is. A felsorolt kilenc variáció közül a zónás viteldíjrendszer alkalmazását tartja a legcélszerûbbnek. A beruházás megvalósítási költségét 25 milliárd forintra, az éves többlet menetdíjbevételt 3,6 milliárdra, az éves üzemeltetési költséget pedig 2,7 milliárd forintra becsüli az elõterjesztõ. A beruházási költség tartalmazza a 4-es metróra történõ kiterjesztést is, mivel a metró építési terveiben nem szerepel forrás e célra.

majd éjszaka a jármûvezetõnél jegyet vásárolni. Újdonság az is, hogy jövõre a metrón bevezetik az egy órán át érvényes jegyeket, amelyekkel tetszõlegesen át lehet szállni más metróvonalakra. Továbbra is 11 havi bérlet áráért lehet majd megvenni az éves bér-

M E G J E L E N T

letet. A BKV felügyelõ bizottságának a tarifaemelésrõl tartott korábbi ülésén elhangzottak szerint Prágában 8, Bécsben 9, a német városok többségében 10 havi bérlet áráért lehet éves bérletet venni. A cég a tarifaemelésekbõl 2,7 milliárd forint többletbevételre számít jövõre.

M E G J E L E N T

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7

2008. december 17.

Zaránd György

Szükség van új piacok meghódítására A 2008. január elsején alapított MÁV-GÉPÉSZET Zrt.-t a MÁV Gépészeti Üzletágának fenntartási fõosztályából hozták létre elsõsorban a MÁV-TRAKCIÓ- és a MÁV-START-tulajdonú és üzemeltetésû jármûvek karbantartására, valamint a vasúti balesetek kárhelyszíneit felszámoló eszközök üzemeltetésére. Az új cég vezérigazgatója az a Zaránd György (56) lett, aki fõosztályvezetõként korábban is irányította e területet. Zaránd György 1973 óta foglalkozik vasúti jármûvek, elsõsorban személykocsik karbantartásával, a szakmai ranglétrát bejárva pályázattal nyerte fõosztályvezetõi beosztását 2003. január elsejétõl, így a cégalapítást is õ irányította. A vezérigazgató értékelte az elsõ önálló évet, beszélt a cég elõtt álló kihívásokról, változásokról, a MÁV Cargo privatizációjának cégére gyakorolt hatásáról. – Nemsokára egyéves lesz a MÁVGÉPÉSZET Zrt. Az elsõ év sok szempontból sordöntõ szokott lenni minden új cég életében. Milyen évet tudhatnak maguk mögött? – Sikeres év volt számunkra 2008. Úgy tûnik, sikerül hozni a pénzügyi tervben szereplõ 40 milliárd forintos volument, és a nyereségünk is nagyobb lehet a tervezettnél. Persze nem nulláról indultunk január elsején, a jármûfenntartási tevékenység ilyen-olyan formában 140 éve folyamatosan létezik a MÁV keretein belül. Biztos alapot jelentett számunka a MÁV-START-tal és a MÁVTRAKCIÓ-val kötött szerzõdésünk, bevételünk 85-90%-a a személyszállítási közszolgáltatáshoz kötõdik. – Ebbõl akár az is következhetne, hogy ülhetnének a babérjaikon biztos piacuk tudatában. Ehhez képest a MÁV-GÉPÉSZET egyre markánsabban, önálló arculattal jelenik meg a szakma elõtt. Miért? – A fõ megrendelõink sok öreg és elhasználódott eszközt üzemeltetnek, amelyek fenntartása fajlagosan jóval drágább, mint az új, korszerû eszközöké. Ezeket az eszközöket anyagi lehetõségeik függvényében elõbb-utóbb lecserélik, ami miatt forgalmunk – a karbantartási igény csökkenése miatt – kiszámíthatóan csökkenni fog a következõ években. Mivel szolgáltatásainkat piaci alapon nyújtjuk – igaz, a MÁV Csoporton belül önköltségi áron –, a kevesebb munkához kevesebb ember kell. Ám mi célul tûztük ki a volumen és ebbõl következõen a munkahelyek megtartását. Ez pedig csak a külsõ, harmadikfeles megrendelések növelésével érhetõ el, vagyis nyitnunk kellett a MÁV-on kívüli, elsõsorban árufuvarozási piac felé. – Jelentõs változás volt a GÉPÉSZET életében, hogy július elsején beleolvadt a két kizárólagosan MÁV-tulajdonban álló jármûjavító, az Északi és a Szolnoki. Hogyan sikerült az integráció? – Noha a szervezeti átalakítástól is várunk megtakarítást, a beolvadás jelentõsége fõleg szakmai. Ezzel a fenntartási tevékenység teljes vertikumát képesek vagyunk saját erõbõl nyújtani, mind a vontatott, mind a vontatójármûvek esetén. Ez már csak azért is fontos, mert partnereinkkel rendelkezésre állás alapú szerzõdéseket kívánunk kötni (a TRAKCIÓ-val már ilyen szerzõdésünk van, a STARTtal még tárgyalunk), amelyek révén évekre kiszámíthatóak a feladataink és bevételeink a mûhelyi javítások területén éppúgy, mint a jármûjavítói szintû fõvizsgálatoknál. – Az Északi Jármûjavítót villamos mozdony mûhelyként, a szolnokit pedig dízelmozdony-javítóként tartja számon a szakma. Ehhez képest önök személykocsi-fõvizsgáztatást is végeznének „saját erõbõl”. Mégis hol?

hagyhatjuk, hogy egy tevékenység kifutása az egész társaság létét veszélyeztesse. Ezért szükség esetén áldozatokat kell hoznunk. – Decemberben lezárult végre a MÁV Cargo privatizációja. Az új céget ráadásul saját jármûjavítói kapacitással adták el, és az osztrák vevõ résztulajdonában további mozdony- és teherkocsi-javító mûhely van. Milyen volt a kapcsolat eddig a MÁV Cargóval, és milyen lehet a jövõben? – A MÁV Cargóval három éve vagyunk üzleti kapcsolatban, hiszen az akkor létrejött cég szerzõdést kötött a Gépészeti Üzletággal jármûkarbantartásra is. A Cargo teherkocsi-állományának futójavítását keretszerzõdés alapján végezzük, 2008-ra 1,2 milliárd forintra volt szerzõdésünk, ám ezt nagyon nehéz feladatokkal kitölteni, komoly árharc folyik a munkákért. A következõ évre már csak 8900 millió forintnyi munkára kötöttek velünk szerzõdést, részben épp az említett saját jármûjavító miatt, részben a remélt vagonkorszerûsítések és új kocsik vásárlása miatt, amelyek fenntartási költsége kisebb lehet az eddigieknél. A MÁV Cargóval korrekt partnerkapcsolatnak minõsíthetõ a viszonyunk.

– A folyamatban lévõ beruházásaink azt célozzák, hogy a Szolnoki Jármûjavító profilját bõvítsük, így megteremtsük ott a személykocsi, motorvonat és adott esetben a villamosmozdony-fõjavítás feltételeit is, méghozzá a MÁV-TRAKCIÓ- és MÁVSART-flotta egészére. Idén átadtuk Szolnokon a festõ és szárító csarnokot, motorvonatokat is mérni képes mérleget telepítettünk, a motorvonatok fogadásának elõkészületeként szerkezetileg felújítottuk az egyik használaton kívüli csarnokot, és megvan a helye egy megmunkáló központnak, ahová adott esetben a forgóvázjavítás keszínéhez, rövidebb idõ alatt dolrülhet. Reményeink szerint Szolgozhatunk, a nagy javítási volunokon végezhetjük a Desiro, BDV, men miatt a szakértelem és alkatFLIRT, orosz (Usgyi) motorvonarész-utánpótlás is biztosított. Meg tok javítását és esetleges felújítákell azonban jegyezni, hogy sát. A MÁV-START berunemcsak a hazai magánvasházási terve legalábbis szá- „A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. versenyképes, utakkal vagyunk kapcsolatmol a BDV és Usgyi vona- magas színvonalú és komplex mûszaki ban, de több teherkocsi-tutok bõvítésével, felújításálajdonossal is, és biztató val, korszerûsítésével. Mû- megoldásokat nyújtó vasúti jármûfennszakilag e munkákra idõben tartó és -javító vállalkozássá kíván válni” tárgyalásokat folytatunk külföldi üzembentartókkal fel kell készülnünk, hogy ne – Vagyis a privatizáció a mû- teherkocsi-fõjavításokról és futójarajtunk múljon a minél gyorsabb szaki tevékenységet nem érinti, vításokról. Ez azt jelenti, hogy hamegvalósítás. Stratégiában gondolkodunk. csak hangsúlyáthelyezések lesznek marosan tovább bõvülhetnek megOlyan közép-európai mértékkel a várt beszerzések, beruházások rendeléseink. – Ez azt jelenti, hogy a GÉPÉmérve is jelentõs jármûjavító bázis miatt? – Arra számítunk, hogy a mû- SZET bevételeiben a MÁV Csolétrehozását tervezzük, amely hosszútávon képes hozzájárulni a szaki tevékenység átkerül az ÖBB porthoz kötõdõ megrendelések cég nyereségességéhez. A fejlesz- Technische Service-hez, amely aránya csökkenni fog? – Igen, ez a cél. Már az elsõ évtésekhez azonban partnereket kell, cég profilja és tevékenységi köre kellett találnunk, nemcsak szakmai hasonló a mienkhez, csak épp nem ben sikerült megháromszorozni a vagy finanszírozási, hanem önkor- a „nagy” ÖBB, hanem a Rail „külsõ” munkák értékét (és akkor mányzati oldalról is. Szolnok vá- Cargo Austria, valamint az osztrák a MÁV Cargót még nem is tekinrosa abszolút ilyen partner, a város államvasúti személyszállító cég tu- tettem külsõ partnernek), ami idén vezetése együttmûködõ félként se- lajdonában áll. Velük régóta kap- csaknem 700 millió forintot jelent. csolatban állunk, az õ alvállalko- Deklarált célunk, hogy a követkegíti a fejlesztéseinket. – Több olyan tevékenység bein- zójukként tartjuk karban Ferenc- zõ 15 évben legalább 20%-osra dítását tervezik Szolnokon, amit je- városban a MÁV 1047-es sorozatú nõjön ez az arány, de már 5 éven lenleg az Északi végez. E szerint Taurus mozdonyait. A MÁV belül el szeretnénk érni a 10%-os már tény, hogy az Északi jövõre Cargóval történt megállapodás arányt, vagyis a mai áron 4 milliárszerint a jövõben is számítanak dos forgalmat. Erre minden remébezár? – Nem, errõl még nem született társaságunkra, ám nagyobb rugal- nyünk megvan, több céggel is redöntés. De tény, hogy az Északi masságot, éjjel-nappali és mûhe- ményteljes tárgyalásokat folytabevételének jelentõs részét kitevõ lyen kívüli területeken való mun- tunk, és több szerzõdést már meg emelt szintû V43-as nagyjavítások kavégzést várnak el tõlünk. Továb- is kötöttünk. Egy olasz cég példájövõre kifutnak, 2009-re már csak bi igény, hogy kevesebbet kelljen ul három év alatt 300 millió forint 20 gépre van megrendelésünk, fuvaroztatni a javításos jármûveket értékben javíttat velünk villanyAmelyek kifutásával a MÁV- az üresjárati futást és a pályahasz- motort Békéscsabán, míg 35 autóTRAKCIÓ lezártnak tekinti ezt a nálat díját csökkentendõ, és persze szállító teherkocsi fõvizsgával projektet. Ez azt jelenti, hogy már elvárás a javítás idejének csökken- egybekötött szolnoki korszerûsítése 180 millió forintot hoz, hogy az év közepére munka nélkül ma- tése is. – A MÁV-GÉPÉSZET vezetõi csak a legújabb üzleteket említradhat az Északi. Ezzel egyidejûleg a dízelmozdony-remotorizáció minden fórumon elbüszkélkednek sem. A teherkocsi-javítások felfutis véget ér 2010-ben, vagyis Szol- azzal, hogy szinte minden hazai tatásához persze beruházások is nokon is felszabadul kapacitás. magánvasúttal szerzõdéses kap- kellenek, de a fényeslitkei mûheMárpedig mindkét helyre új fel- csolatban állnak. Miért fontosak lyünk már ma is alkalmas új jármû gyártásán kívül szinte mindenre, adatokat telepíteni nem tudunk, ezek a külsõ munkák? – A munkahelyek és a forga- és Békéscsabán és Pécsbánya-renmert nincs honnan. Az Északi magasabb állandó költségekkel dol- lom megtartása érdekében szükség dezõn is fejleszteni fogjuk a tehergozik, mint a szolnoki mûhely, van új piacok meghódítására. Az kocsimûhelyt. Ám mivel a fõ cél a ezért született az a stratégiai dön- adottságaink szerencsések ehhez: kapacitások lekötése, akár beszáltés, hogy Szolnokon fejlesztünk az ország területén összesen 18 he- lításra is nyitottak vagyunk: a miserõteljesebben. Forgalomcsökke- lyen tudunk teherkocsi-javításokat kolci jármûjavítónak például tenésünk javarésze épp a mozdony- elvégezni, de ezen túlmenõen az herkocsioldalfal-elemeket gyárátalakítások kifutásából fakad. Eh- ország bármely pontján futóképes- tunk. – Mindenki megértette az új hez alkalmazkodnunk kell, hiszen sé tudjuk tenni a vagonokat mobil a kihasználatlan kapacitások fenn- egységeinkkel. Ilyen lefedettség- idõk „kihívását” és azonosult eztartásának költségét nincs mibõl gel senki más nem rendelkezik. zel a nyitási politikával? – Nem tagadom, voltak nehézfedezni, állami, tulajdonosi támo- Áraink versenyképesek, mivel kögatásra nem számíthatunk, nem zel vagyunk a meghibásodás hely- ségek ennek elfogadtatásával. Még

a MÁV Csoporton belül is kaptunk olyan kritikát, hogy mi szükség van erre, koncentráljunk csak a MÁV-START-ra és a TRAKCIÓra. Nekik elmagyaráztam, hogy a társaság magas állandó költségei miatt embert és eszközt egyaránt a lehetõ legjobban ki kell használni. Ez pusztán e két megrendelõvel nem lehetséges az önköltség növelése nélkül, ám a rossz hatékonyságunk miatti áremelés aligha szolgálja a START és a TRAKCIÓ érdekét és versenyképességét. Ráadásul beruházni és fejleszteni jórészt a harmadikfeles munkák nyereségébõl lehet, sõt az esetleges prémium kifizetésének is csak e bevétel lehet az alapja. Így tudtuk már idén is premizálni részlegvezetõi szinttõl lefelé a dolgozókat. – Ahogy említette, jelentõsen megnõtt a megrendelõk száma, sõt egyre több a külföldi megkeresés. Hogyan tudják kezelni ezeket a megkereséseket az alapvetõen a MÁV-on belüli tárgyalásokhoz szokott munkatársakkal? – Nehezen. Ezért is hoztuk létre a marketing- és értékesítési szervezetünket, amely október elején állt fel teljes létszámban. Ide jól felkészült, nyelveket beszélõ és részben vasúti szakismeretekkel rendelkezõ munkatársakat kerestünk és találtunk. Minket is meglepett, hogy milyen sok megkeresés érkezett hozzánk az alapítás óta, ezek gyors megválaszolása komolyan próbára tette a kollégáimat. A jobb és gyorsabb kommunikáció, a cégen belüli információáramlás javítása elengedhetetlen volt. A partnerkapcsolatok felértékelõdtek, és a személyes kapcsolatok szerepe is jelentõs a piacon. Közelebb kell kerülnünk a szakmai körökhöz, a potenciális megrendelõkhöz. Ezért is lépünk be szakmai szervezetekbe, mint amilyen a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés. Az értékesítési szervezetre már csak azért is szükség volt, hogy szert tehessünk határon túli megrendelésekre, amelyek nem jönnek ismeretségi alapon. Például külön embert foglalkoztatunk azért, hogy az európai pályázati kiírásokat, közbeszerzéseket figyelje. Ez abszolút új dolog. Andó Gergely

8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2008. december 17.

HIRDETÉS

Kinek az érdeke?

Hogyan képviselhet harcosan egy egész szakmát egy ember, aki lejáratja azt? Sajátságos helyzetben van a fuvarozó szakma. A megállapítás ezúttal nem azokra az ismert külsõ körülményekre érvényes, amelyek nehezítik az ágazat szereplõinek boldogulását, hanem arra, hogy egy olyan ember képviseli az e területen dolgozó vállalkozókat, vállalkozásokat, akinek erre vajmi kevés erkölcsi joga lenne. Ugyanis miközben – jogosan – törvényekben kristálytisztán szabályozott, így átlátható, tiszta körülményekért emel szót, illetve fair playt, erkölcsi magaslatokat követel, addig õ maga ez utóbbi kategóriáknak nem felel meg. Pedig egy magát élharcosnak kikiáltó szakmai vezetõnek példát kellene mutatnia. Mégpedig pozitív, és nem negatív példát! A NIT Hungary egyik vezetõje korántsem mutat pozitív példát a szakmának. Tevékenysége, üzleti hozzáállása lejáratja nemcsak az egyesületet, hanem az egész fuvarozó szakmát is. Sajnos amit tesz, eléggé tipikus a magyar gazdasági élet szereplõi között, mintegy leképezi a honi gazdaság anomáliáit. De ebben a szakmában ennek nem kellene, nem lenne szabad így lennie. Ennek véget kell vetni! Hogy miért „merem” ilyen sommás kijelentésekre ragadtatni magamat? Mert – mint a fuvarozó piac egyik szereplõje – úgy vélem, nem engedhetõ meg, hogy a szakma lejáratása tovább folytatódjék. Tiszta helyzetet kell teremteni, hogy a szakma képviselete is tiszta legyen! Adva van a NIT Hungary, a Nemzetközi Fuvarozók Ipartestülete, amelynek ügyes-bajos dolgait a fõtitkár viszi. Közelebbrõl: feladata a hazai fuvarozók érdekvédelmének ellátása. A fõtitkár úr nem gyõz eleget nyilatkozni az államról, amely – szerinte – tönkreteszi a fuvarozókat, nem biztosít számukra elegendõ kedvezményt, illetve átlátható szabályokat. Közben soha nem feledkezik meg arról sem, hogy erkölcsi magaslatokról követelje a tisztességet és a becsületet minden szereplõ részérõl – a többi között a fizetési fegyelem betartását, illetve a valós helyzet kommunikálását, az adott szó becsületét. Adva van a NITLOG Kft., amely a fuvarozó szakma egyik szereplõje, így a vállalkozások, vállalkozók versenytársa. Ám „némi” szépséghibája, hogy az 1999-ben alapított, nem kevesebb mint nyolcvan alkalmazottal dolgozó kft.-ben több mint 50 százalékban tulajdonos a NIT Hungary, illetve közel húsz százalékban maga a fõtitkár úr, magánszemélyként.

Piaci barométer

Végre egy kis növekedést jelez barométerünk a magyar fuvarpiacon. Mert válságos idõkben a 2 százalék pluszt is meg kell becsülni! Sajnos a Magyarországról kivitt árukat tekintve tovább romlott a helyzet. Csupán Franciaországba ment 1, Oroszországba pedig 3 százalékkal több áru, de egyik ország fuvarigénye sem érte el a 10 százalékot. A többi irányba általában felezõdött, a legnagyobb igényû Olaszországba is 18 százalékkal csökkent a forgalom. A beszállított áruknál viszont egyetlen országból sem jött kevesebb fuvar hazánkba, sõt Csehországból, Spanyolországból és Romániából jóval több, volt, ahonnan kétszer annyi áru érkezett, mint a megelõzõ két hétben.

Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az

» OBSERVER « OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu

Amire szeretnék rávilágítani, az az ügy, amelyben tetten érhetõ a fõtitkár úrnak a szavaival ellentétes tevékenysége, nem más, mint egy olyan szolgáltatás körüli anomália, amely a fuvarozók életét hivatott egyszerûsíteni: ez pedig a szakmai körökben jól ismert, népszerû és széles körben használt UTA szolgáltatói kártya hazai ügye. Az Union Tank Eckstein GmbH & CO Kg (UTA) az egyik legismertebb és legnagyobb európai kártyaszolgáltató, amelynek plasztiklapjait általában a nemzetközi fuvarozócégek használják. Utólagos fizetés mellett a kártya használói, azaz a fuvarozók üzemanyagot, autópályadíjakat, szervizt, esetleges közúti büntetéseket tudnak kifizetni; a kártya tulajdonképpen hitelkártyaként szolgál, csak éppen nem pénzt lehet vele felvenni, hanem meghatározott szolgáltatások ellenértékét rendezni vele. Ezeket az UTA-kártyákat Magyarországon egészen 2008 áprilisáig a Mintrade Kft., mint a kibocsátó UTA magyarországi képviselõje biztosította a NITLOG Kft. számára. A Mintrade Kft. 2006 augusztusától állt üzleti kapcsolatban a Nitlog Kft.-vel, egészen 2008 áprilisáig, amikor is a Mintrade végelszámolás alá került. A végelszámolás megindítása után új szerzõdés jött létre – változatlan feltételekkel – az UTA és a Nitlog Kft. között. Akkortól az Union Tank Eckstein GmbH (Deutschland Kleinostheim) közvetlenül nyújtja a szolgáltatást a magyar ügyfeleknek. Sajnálatos módon azonban a Nitlog Kft. tisztességesnek nem nevezhetõ üzleti gyakorlatot folytatott a kártyakibocsátó, illetve azt képviselõ céggel szemben, amelynek egyébként máig tartozik. Több mint háromszázezer euróval adósa az UTA-nak. A Nitlog mindig is késve fizetett, ám miután a tulajdonosi háttér, a forgalom alapján nagy és bankgaranciával ellátott partnernek számított, az UTA és az õt képviselõ magyarországi társaság elnézte a késedelmes fizetéseket. Ám a késésekkel egyre jobban nõtt a lejárt tartozás, ráadásul augusztusban már hatvan napon túli tartozásokat is jócskán felhalmozott a Nitlog az UTA felé. Folyamatosak voltak ugyan az egyeztetések, ám eredménytelenek, mivel a Nitlog nem teljesítette a vállalásait. Figyelemmel a felhalmozott tartozás mértékére az összes, a Nitlog Kft által használt kártyát az UTA idén június 27-én kénytelen volt letiltani. A többszöri felszólítások, egyeztetések, ígéretek ellenére sem történt sem-

mi, a tartozást nem csökkentették. Azaz a Nitlog Kft., amelynek többségi tulajdonosa a magyar nemzetközi fuvarozókat képviselni hivatott NIT Hungary, illetve egyik (ám legnagyobb) kisebbségi tulajdonosa a NIT Hungary fõtitkára, olyan helyzetet teremetett tisztességtelen piaci magatartásával, ami már lehetetlenné tette az üzleti kapcsolat fenntartását. A problémának azonban csak az egyik oldala a lejárt tartozások rendezetlensége – ennél is súlyosabb talán az a mód, ahogy ezt az ügyet mindvégig kezelte-kezeli a Nitlog. A fent leírtak bizonyítására természetesen írásos dokumentumok állnak rendelkezésre. Mindez történik a tulajdonosok tudtával, akiket szintén tájékoztattunk a kialakult helyzetrõl. Köztudott, hogy egy felhalmozott tartozás valakinek valahol elõnyt jelentett, valakit pedig nehéz helyzetbe hoz. Az amúgy is nehézségekkel küzdõ fuvarozó szakma szeretné, ha valóban tiszta, átlátható körülmények között, a fair play és az erkölcsös üzletmenet szabályai szerint tevékenykedhetnének. Éppen ezért jó lenne megálljt parancsolni annak az erkölcstelen gyakorlatnak, amelyet a Nitlog Kft. és tulajdonosai folytatnak, rombolva a szakma hírnevét és nehezítve a piaci szereplõk életét. Jó lenne megálljt parancsolni annak a belterjessé vált gyakorlatnak is, amely uralkodóvá vált a NIT Hungary tevékenységében. Hiszen hol másutt fordulhatna elõ olyan eset, mint hogy az Év vállalkozójának az egyesületben egy olyan személyt választanak, aki többmilliós tartozást halmozott fel, és aki ellen idén januárban kimondták a fizetésképtelenséget több mint százmillió forint tartozás miatt? Nyílt levelemmel nem kívánok mást elérni, mint azt, amit a fõtitkár úr deklarációiban folyamatosan célul tûz ki, ám amelyekkel vélt vagy valós üzleti érdekei miatt folyamatosan szembemegy. Tisztességet, erkölcsöt, tiszta és átlátható körülményeket kell teremteni a fuvarozó szakmában (is). Ezt csakis úgy lehet elérni, ha az adott szó egyenértékû egy szerzõdéssel, és ha nem keveredik a személyes üzleti érdek a képviselt szakmai érdekekkel!!! Ja, és adós, fizess, ne prédikálj! Nagy István ügyvezetõ igazgató UTA Magyarország

ÚTON A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

331 milliós fejlesztés Alapjaiban változtatja meg Sopron közlekedését az a sikeres pályázat, amelyet az önkormányzat és a Kisalföld Volán konzorciuma dolgozott ki. A pályázat támogatási szerzõdését november elején írta alá dr. Fodor Tamás polgármester, Pócza Mihály, a Kisalföld Volán elnök-vezérigazgatója és Horváth Jácint, a Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség ügyvezetõ igazgatója. A város közlekedését, komplex fejlesztését szolgáló elképzeléseit regionális szinten is támogatják, a több mint 331 millió forintos, most induló és 2010 szeptemberére befejezõdõ fejlesztést a Nyugat-dunántúli Operatív Program 90 százalékos támogatásával valósíthatják meg. Kiépítik az elektronikus forgalomirányítási rendszert, átépítenek, felújítanak 20 autóbusz-öblöt, modernizálnak 16 várót, továbbá hét jegykiadó automata telepítése is szerepel a programban.

Támogatási szerzõdés Százharmincötmillió forintos támogatási szerzõdést kötött a közelmúltban a tatabányai önkormányzat és a Vértes Volán Zrt. Az összegbõl hetvenötmillió forint helyi közforgalmú közlekedési normatíva, amelyet a város az államtól a helyi közlekedés mûködtetésére kapott. Az állami forrás kiegészül az önkormányzat hatvanmillió forintos támogatásával. Így a társaság összesen százharmincmillió forintból valósíthatja meg a tatabányai autóbuszközlekedés folyamatos és zavartalan mûködtetését, illetve az összegbõl marad még a Volán-társaság eszközfejlesztésére is.

Újabb tagvállalatok Tagfelvételrõl döntött a Volán Egyesülés december 11-i taggyûlése. A szervezet új tagvállalatai a DI-CAM Kft., a Kékesbusz Kft., a KontaktBusz Kft. és a Régió Busz Kft. A Volán Tömegáru-fuvarozási Kft. kilépett az egyesülésbõl.

Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója

Folyamatos a jármûpark korszerûsítése A Volán-társaságok december 14-én nulla órától léptették életbe a jövõ évi menetrendjüket, amely 2009. december 12-én éjfélig érvényes. Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója elmondta: az új menetrend nem tartalmaz lényeges változtatásokat a régihez képest. Idén a helyközi viszonylatban a járatszámok csupán 1–2 százalékos csökkenést mutatnak a múlt évhez képest, helyi viszonylatban azonban 3-4 százalékos csökkenést szenvedtek el. Saslics Elemér szólt arról is, hogy a gazdasági válság a Volán-társaságokat sem hagyja érintetlenül. Az országosan több tízezer munkahely megszûnése miatt számolni kell azzal, hogy csökken az utasszám. Ennek mértéke még kevésbé ismert, és területenként eltérõ lehet. A munkahelyek megszûnése kihathat a nem menetrendszerinti forgalomra és a Volán-társaságok szerzõdéses piacaira is. A Volán Egyesüléshez tartozó, árufuvarozást végzõ cégek gazdasági helyzetét is jelentõsen befolyásolja a gazdasági válság a megrendelés volumencsökkenése miatt. Saslics Elemér véleménye szerint elkerülhetetlen lesz a Volán-társaságok gépjármûállományának és alkalmazotti létszámának mérséklése. A jövõ évi menetrendben az igények, a kapacitások, a csatlakozások jobb összhangját teremtik meg, a kiszámíthatóság érdekében kiterjesztik az ütemes menetrendet a Budapest–Gyöngyös–Eger és a Budapest–Székesfehér–Veszprém vonalra is. A Volán-társaságok a települések közötti helyközi forgalomban napi 1,2 millió, a településen belüli helyi forgalomban 1,6 millió utast szállítanak. A helyközi viszonylatban munkanapokon 38 200, szabadnapokon 18 200, munkaszüneti napokon 15 000 járatot közlekedtetnek. A helyi forgalomban munkanapokon 36 000, szabadnapokon 22 800, munkaszüneti napokon 20 100 járatot indítanak. A menetrendszerinti helyközi autóbusz-közlekedésben a Volán szolgáltatását leginkább a NyugatDunántúlon veszik igénybe, ahol az egy lakosra vetített utasszám 64,5, míg legkevésbé Közép-Magyarországon, ahol ez a mutató 25,3. Az utasszám alapján mért helyközi közforgalmú közlekedési teljesítményben a Volán menetrendszerinti autóbusz-forgalma 67,4 százalékot tesz ki, ugyanakkor utaskilométer alapján 31,1 százalékos a részesedésük. Az utasszám a 2005. évi 520 millióról folyamatosan csökken, és

2008-ban nem haladja meg a 445 milliót. A jövõ év egyik fontos feladata az utasszámcsökkenés ütemének mérséklése, valamint a közszolgáltatás közfinanszírozásának rendszerszintû továbbfejlesztése, a buszrekonstrukció megoldása, a chipkártyás rendszer és a helyfoglalási rendszer kiterjesztése. Január végétõl az internetes menetrendkeresõben térképes megjelenést is biztosítanak, azaz a Volán-járatok útvonala, megállóhelyei láthatók lesznek. A Magyar Közlekedésnek a közlekedési hatóság legutóbbi Volán-telephelyi ellenõrzésével kapcsolatos kérdésére a vezérigazgató elmondta: azonnali intézkedést igénylõ esetek kis számban fordultak elõ, amelyek alapvetõen nem befolyásolják a forgalombiztonságot. Alapvetõen üdvözölte az NKH ellenõrzését, és utalt arra, hogy a Volán-társaságoknál felkészülési terv van érvényben a téli idõszak kezdete elõtt elvégzendõ feladatokra. A vezérigazgató azért is hasznosnak nevezte az NKH vizsgálatát, mert „hasznos, ha egy külsõ, objektív szem felhívja a figyelmet az orvosolandó problémákra”. Megerõsítette, hogy mindenképpen felhasználják az NKH megállapításait. Mind a sofõr, mind pedig a telephelyvezetõ érdeke, hogy mûszakilag kifogástalan állapotban induljanak el a buszaik, mivel egy esetleges mulasztásból eredõ balesetkor mindketten felelõsségre vonhatók. Tarifaemelést a Volán-társaságok nem kezdeményeztek, de elfogadhatónak tartanák 2009-ben az inflációt követõ emelést. Arra a kérdésre, hogy a Volán átvenné-e a budapesti agglomerációban közlekedõ BKV-autóbuszoktól a feladatot, Saslics Elemér elmondta, hogy megrendelés esetén el tudnák végezni a feladatot. 2009. január 7-éig meghosszabbítják a január 5-én lejáró Volán-bérletek érvényességet. A vezérigazgató a menetrendszerinti személyszállítás színvonala szempontjából fontosnak nevez-

te, hogy a Volán-társaságoknál folyamatosan zajlik a jármûpark korszerûsítése, 2008-ban 300 autóbuszt helyeztek forgalomba, ebbõl majdnem 50 használt jármû volt. A jármûfrissítés ellenére a jármûállomány 11,2 éves átlagéletkora várhatóan növekedni fog. A jármûpark korszerûsítése során a Volán-társaságok nagy figyelmet fordítanak környezetbarát motorral felszerelt autóbuszok üzembe állítására. Az alvállalkozók fokozódó részvétele a közszolgáltatások ellátásában jótékony hatású az utazóközönségre is, hiszen általában új, magasabb komfortfokozatú – például légkondicionált – jármûvekkel látják el feladatukat, amint

ezt teszi az idén december 2-tõl a Color Tours Kft. a Jászság térségében a Volánbusz Zrt.-tõl átvett feladatok esetében. A múlt évhez hasonlóan idén is több társaságnál infrastrukturális beruházásokat végeztek el: több autóbusz-állomást adtak át, részleges korszerûsítést hajtottak végre Szolnokon, Esztergomban, Csornán, Sopronban és Gyõrött. Folyamatosan zajlik a pályaudvari utastájékoztatási rendszer korszerûsítése is az Agria, a Borsod, és a Somló Volán Zrt.-nél. A Tisza, a Pannon és a Bakony Volán Zrt. beindította az internetes jegyelõvételt, amelyet a Volánbusz már korábban is alkalmazott. S. L.

Mellékletünk támogatója:

VOLÁN Egyesülés www.volanegyesules.hu

10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Euro 4-es jármûvek A Vértes Volán Komárom-Esztergom megye négy térségében a városi közlekedésben tizenkét új autóbuszt állít forgalomba. A húsz évnél is idõsebb Ikarus 200-as típusokat felváltó jármûvek elsõ két darabja Dorogon már közlekedik. Horváth István vezérigazgató elmondta: a fejlesztést a májusban végrehajtott 398 millió forintos tõkeemelés tette lehetõvé. A Credo márkájú buszok felszerelésének kiegészítésére a Vértes Volán Zrt. saját forrásból további 37 millió forintot biztosít. A Credo buszokat a gyõri székhelyû Kravtex Kft. gyártja. A jármûvek váza a cég mosonmagyaróvári üzemében készül, a fõdarabok beépítése és az összeszerelés Gyõrben történik, míg a fényezést a Kisalföld Volán végzi. Az új buszok karosszériájában már 47 százalék a korróziónak fokozottabban ellenálló anyagok aránya. A buszokat 5880 köbcentis, IVECO típusú, Euro 4es motorral szerelik, ennek köszönhetõen üzemanyag-fogyasztásuk a hasonló kategóriájú társaikhoz képest lényegesen gazdaságosabb, környezetkímélõbb. Az utolsó busz 2009. március végén érkezik meg, a jármûvek a dorogi, a tatai, a tatabányai és az oroszlányi térségben közlekednek majd.

Térfigyelõ kamerák Kamerarendszert építenének ki az önkormányzat és a Zala Volán közös finanszírozásával a zalaegerszegi buszpályaudvaron, ahol erõszakos tizenévesek zaklatnak és bántalmaznak fiatalokat. A rendõrök négy hasonló ügyben folytatnak eljárást, de meglátásuk szerint a gyámügynek és a családsegítõ szolgálatnak talán nagyobb szerepe lehet a deviáns viselkedésû fiatalok megfékezésében. A zalai megyeszékhely buszpályaudvarán nincs olyan kamerarendszer, amellyel azonosítani lehetne az elkövetõket, és egyben bizonyítani lehetne a bûncselekmény elkövetésének tényét, ezért Balaicz Zoltán, a város oktatási és ifjúsági bizottságának elnöke azt javasolja, hogy az általa vezetett bizottság rendkívüli átcsoportosítással biztosítson félmillió forintot a térfigyelõ rendszer kiépítésére. A felvetésrõl a Zala Volán Zrt. vezérigazgatójával is egyeztetett, és mint közölte: a cég vezetõje, Zalatnay László felajánlotta, hogy az összeget saját forrásból is kiegészítik, hogy a rendszer elkészülhessen.

Új autóbuszok Két új Alfa Localo szóló autóbuszt adott át Bucsok Lajos, a Nógrád Volán Zrt. vezérigazgatója a megyeszékhely közlekedésének frissítésére. Az eseményen jelen volt Székyné dr. Sztrémi Melinda, Salgótarján polgármestere, aki egy rövid „utaspróbát” is tartott. Szintén jó hír Nógrád megye utazóközönsége számára, hogy a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. alaptõke-emelésébõl közbeszerzési eljárás keretében hat Volvo Alfa B12B Regio szóló autóbusz áll szolgálatba a salgótarjáni helyközi, valamint a balassagyarmati személyszállítási üzletágnál. Az új buszok 12,9 méter hosszúak és egyenként 110 fõ szállítására alkalmasak.

2008. december 17.

Konferencia a közösségi közlekedés finanszírozásáról

Kiszámítható szabályozást 2008. november 21-én félszáz szakember részvételével konferencia zajlott a helyközi közösségi közlekedés költségtérítési-kompenzációs rendszerérõl és a közszolgáltatási szerzõdések aktuális kérdéseirõl a VOLÁNBUSZ Zrt. szervezésében. A hozzászólók és a résztvevõk között a közúti közlekedési szolgáltatók mellett az ellátásért felelõs Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium, a Pénzügyminisztérium és a társszolgáltatók is képviseltették magukat. A konferencia nyitóelõadásában Pekli Ferenc vezérigazgató a kompenzációs rendszernek az ágazatra gyakorolt pozitív hatását elismerve ismertette javaslatait a rendszer továbbfejlesztésére vonatkozóan, amelyek középpontjába az eltérõ mûködési körülményekbõl fakadó differenciált ráfordításszintek kezelésének szükségességét helyezte. Kiemelte a regionálisan eltérõ munkaerõ-piaci és jövedelmi viszonyokból, a budapesti agglomeráció forgalmi sajátosságaiból, valamint a különbözõ színvonalú szolgáltatásokból fakadó költségszint-különbségeknek mind az indokolt költségek, mind a hatékonyság – nyereségmérték – megítélésekor való figyelembe vételét. Ezen túlmenõen az elõadó javasolta a közlekedéspolitikai célok alapján elérni kívánt jármû-átlagéletkor minõségi elvárásként való meghatározását, az ebbõl fakadó pótlási költség elismerését és annak finanszírozására való elkötelezõdést az ellátásért felelõs részérõl. Elõadásának második felében vezérigazgató a helyközi személyszállítási közszolgáltatás piacnyitására való felkészülés kapcsán hangsúlyt helyezett a befektetésmegtérülés és a kiszámítható szerzõdéses viszonyok, garanciák fon-

tosságára, a szolgáltatói és megrendelõi szerepekre, valamint a közszolgáltatási szerzõdések keretében mûködõ rendszer stabilizációjára. Megfontolásra javasolta a jogszabályi feltételek és a közszolgáltatási szerzõdések olyan irányú módosítását, ami elõsegíti a piacépítési folyamatot, és egyben illeszkedik a 2009. december 3-tól érvényes uniós jogszabály (PSO) lehetõségeihez. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium képviselõi hozzászólásukban egyrészt kinyilvánították a szabályozó hatóság fogadókészségét a kompenzációs rendszer és a jogszabályi környezet módosítására érkezõ javaslatokra, másrészt ellátásért felelõsként emlékeztetettek a szolgáltatási színvonallal és az alágazatok közötti együttmûködéssel szembeni társadalmi igényre. Németh Ákos, az MNV Zrt. Volán-társaságokért felelõs ügyvezetõ igazgatója a költségtérítési rendszer tulajdonosi szempontú értékelését adta, a közszolgáltatási szerzõdés keretében folyósított kompenzációs rendszerrel szembeni elvárásként az átlátható, elõre tervezhetõ, kiszámítható finanszírozást és szabályozást, a szolgáltatási színvonal meghatározását, a tõke

Németh Ákos

megtérülését, a tevékenységi elvárt eredmény biztosítását definiálva. Hozzászólásában Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója is hangsúlyt helyezett a megrendelõi szerep bemutatására, a tulajdonosi, szolgáltatói és a megrendelõi szerep közötti különbségekre és az ebbõl fakadó eltérõ feladatokra. A vezérigazgató kitért a tarifarendszer és a költségtérítés kapcsolatára, a megrendelõnek a tarifa meghatározásából fakadó kompenzációs kötelezettsé-

gére és az egységes tarifarendszer mellett meglévõ eltérõ adottságokra is. A KKVSZ képviselõi a hosszú távú finanszírozás és fejlesztések érdekében a megrendelõtõl származó források kiszámítható rendszerének szükségességét hangsúlyozták. Tömpe István üzleti vezérigazgató-helyettes a MÁV-Start Zrt. képviseletében a kötöttpályás közlekedés szempontjából ismertette a közszolgáltatás aktuális kérdéseit.

Nincs helye Debrecenben a Volánnak

A DKV lett a nyerõ a cívis városban Egyelõre nem befolyásolja a globális pénzügyi válság a Debrecenbe tervezett 9 milliárdos buszberuházást, amelyet már az önkormányzat tulajdonában lévõ Debreceni Közlekedési Vállalat (DKV) bonyolít. A város kommunikációs tanácsnoka közleményében azt írta, hogy a gyõztes pályázónak garantálnia kellett, hogy legfeljebb a mindenkori inflációnak megfelelõ mértékben emeli a menetjegyek és bérletek árát, valamint az is szerepelt az anyagban, hogy az önkormányzat sem saját forrásból, sem pedig más módon nem téríti meg az adott cégnek az üzemeltetésbõl származó esetleges veszteségét. Varga Sándor, a Hajdú-Volán Zrt. vezérigazgató-helyettese errõl csak annyit mondott, hogy nem lehet elõre számolni a külsõ körül-

ményekkel, nem lehet tudni, milyen irányba változnak meg a feltételek, egy tízmilliárdos befektetésnél pedig szükség van garanciára és némi biztonságra. A még állami tulajdonban lévõ Volán számára a debreceni piac esetleges elvesztése évente 3,6 milliárd forintos kiesést jelent, ráadásul el kell küldenie a munkatársak majdnem felét. Hatszáz emberrõl van szó, ezek közül 400 buszvezetõ. Már csak hab a tortán, hogy várhatóan jövõre megvalósulhat a Volán privatizációja, pedig a szakemberek azt gondolták: 2012-ig biztosan nem kerül napirendre. Nem tudni tehát pontosan hogyan alakul a közlekedési társaságok jövõje. A cívisvárosban 2250, Pécsett 2400, Szegeden 2090, Miskolcon 1400, Gyõrben pedig 1800 forintba kerül a tanulóknak és a nyugdíja-

soknak szóló havi bérlet, igaz, Debrecenben ez csak a buszokra érvényes, ha a tanuló vagy a nyugdíjas utas kombinált bérletre vágyik, 3280 forintot kell kifizetnie havonta. Papp László, a városi közgyûlés fideszes frakcióvezetõje szerint nincs még egy olyan magyar város, ahol néhány év alatt ennyi pénzt fordítottak volna a korszerûsítésre, mint Debrecenben. Az elmúlt hét évben felújították a villamoshálózatot és kicserélték a trolibuszokat. Néhány hónapja vált biztossá, hogy megépülhet a 2-es vonal, ahol már új villamosokat fog közlekedtetni a cég. A magyar kormány is kiemelt projektként támogatta az új vonal megépítését az Új Magyarország Fejlesztési Terv második ütemében. 2010-ig összesen 30 milliárd forintot fordítanak fejlesztésekre.

13,2 év a jármûvek átlagéletkora

Fejleszt a Pannon Volán Kilenc új autóbusz forgalomba állításával javította jármûállományát a Pannon Volán Zrt. Az utasok számára nem ismeretlen Credo típusú kocsik már jól beváltak a társaságnál. A társaság jövõre – egyelõre tesztelési céllal – kistérségi ütemes menetrendet vezet be. 2008 tavaszától 2009 áprilisáig összesen huszonhárom új buszt állít forgalomba a baranyai tömegközlekedési cég. Ezek közül kilenc – öt szóló és négy alacsony padozatú csuklós – jármû érkezett meg a napokban a társaság telephelyeire. Míg a szóló buszok a helyközi forgalomban kapnak feladatot, a csuklós jármûveket a vidéki városok helyi forgalmában állítják szolgálatba. A közbeszerzési eljá-

rás keretében kiválasztott Credo már csak azért is kedvelt mind az utazóközönség, mind pedig a cég dolgozói körében, mert magyar buszgyártmányról van szó. – A mintegy egymilliárd forint összegû vásárlás eredményeként is mindössze egy tizeddel javul jármûparkunk meglehetõsen magas, 13,2 éves átlagéletkora. Az új buszok érkezésével egy idõben a legöregebb Ikarus 200-asok mente-

sülnek a napi szolgálat alól. Jelenleg 325 busszal, és 860 alkalmazottal bonyolítjuk az éves szinten huszonegy millió fõs utasforgalmunkat – mondta a beruházás kapcsán Balázs Dezsõ vezérigazgató. A cégvezetõ hangsúlyozta, hogy a 2006 óta nyereséges pályára állt vállalat az eredményt minden évben buszbeszerzésre fordítja. Az ehhez szükséges saját erõ a költségek visszafogásának, a mûködés ésszerûsítésének – a korábbi öt üzemegység helyett ma már csak kettõ látja el a feladatokat, új, hatékony irányítási rendszert vezettek be –, valamint a dolgozói létszám jelentõs

A tervezett új buszpark telephelyét és a hozzá tartozó mûszaki infrastruktúrát a Határ úti Ipari Park területén alakítják ki 28 ezer négyzetméteren. Itt biztosítják majd az autóbuszok folyamatos mûszaki felügyeletét és üzemben tartását. Nagy Attila, a DKV vezérigazgatója elmondta, hogy a magasabb színvonalú szolgáltatás biztosítása mellett az eszközállomány modernizálása is céljuk. Korszerû forgalomirányítást, ehhez pedig képzett mérnököket ígérnek. Számítások szerint az új ágazat belépésével 4,2 milliárd forinttal növekedhet az árbevételük – véli a vezetõ. A DKV jelenleg a helyi elektromos közlekedés, valamint az önkormányzati tulajdonú felszíni parkolóhelyek és mélygarázs üzemeltetésébõl jut forráshoz, ez eléri évente a 2 milliárdot. csökkentésének eredménye. Ezen felül a tulajdonos Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. is jelentõs összegeket biztosít buszvásárlásra minden évben – ebben az esztendõben 520 millió forintot adtak. 2009-ben a szigetvári kistérség aprófalvaiban tesztelik a kistérségi ütemes menetrendet. A gyõri Szent István Egyetem nyerte el a szaktárcától a projekt kidolgozását. A cél az, hogy legkésõbb 2010-ben országosan bevezessék a projektet, amellyel a Volán-társaságok jelentõs költségmegtakarítást érhetnek el. A Pannon Volán a tesztjáratokon négy kis kapacitású, úgynevezett midibuszt indít. A társaság az elsõ a Volánok közül, amelyik 2009-ben bevezeti a hagyományos jegyek mellett az interneten és terminálokon tölthetõ chipkártyás jegyeket és bérleteket.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11

2008. december 17.

Lovas Károly Róbert, az NKH fõigazgatója

Az ellenõrzés célja a biztonság növelése A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) november 22–23-án telephelyi ellenõrzést végzett a Volán-társaságoknál, a télre való felkészülés jegyében. Az ellenõrzések célja annak megállapítása volt, hogy a társaságok hiánytalanul elvégezték-e a megváltozott idõjárási viszonyoknak megfelelõen az autóbuszok téli üzemre történõ átállítását, közlekedésbiztonsági átvizsgálását. Lovas Károly Róbert, az NKH elsõfokú hatósági fõigazgatója elmondta, hogy az elõre bejelentett ellenõrzés célja nem bírságolási bevétel gyarapítása volt, hanem hogy felhívják a figyelmet a személyszállítás biztonságát veszélyeztetõ hiányosságokra. – A Volán-társaságok telephelyein rendszeresen végeznek a téli idõszak kezdete elõtt országos átfogó ellenõrzéseket a közlekedési hatóság szakemberei? – Bár a hatóság éves munkatervében ez a kétnapos revízió nem szerepelt, a központosított Nemzeti Közlekedési Hatóság 2007. január elsejei megalakulása óta ez a második tél, amelyik elõtt elvégezzük az ellenõrzést a Volán-társaságoknál. A vizsgálat célja a segítõszándékú figyelemfelkeltés volt, és nem a hatóság bírságoláson keresztüli gazdagítása. Ezt a törekvésünket alátámasztja, hogy a Volán-társaságokat az Egyesülésen keresztül jó elõre értesítettük, sõt Saslics Elemér vezérigazgatóval egyeztettünk, és õ tett javaslatot, hogy hova érdemes elmenni, hol, melyik régiókban adódhatnak nehézségek a téli idõszakban az autóbusz-közlekedés szempontjából. A hatóság másrészt azt is célul tûzte ki, hogy az ellenõrzésekkel felhívja a figyelmet arra, hogy a Volán-vállalatok szigorú belsõ ellenõrzési rendszereket hozzanak létre önként, függetlenül az éves mûszaki vizsgáktól és az NKH ad hoc jellegû ellenõrzési akcióitól. Harmadrészt ez utóbbi azért is fontos lenne a hatóságnak, mert nincs olyan nagy apparátusa, hogy rendszeresen, havonta vagy akár negyedévente ellenõrizze a Volán-társaságok jármûveit, mert ehhez a jelenleginél legalább négyszer-ötször nagyobb létszámmal kellene mûködnie. – Mit mutatnak a mostani ellenõrzési akció számai? Tapasztalható-e javulás az egy évvel korábbi vizsgálathoz képest? – Idén országos szinten 263 helyszínen 951 buszt ellenõriztünk, ebbõl 222 volt hibás, ami 23 százalékos arány. Ezzel szemben egy évvel korábban összességében 800 autóbuszt vizsgáltunk át, és 236-nál találtunk mûszaki hiányosságot, ami 29,5 százalék, vagyis némi javulás tapasztalható. Szankciót ebben az évben összesen 105 esetben kellett alkalmazni, 11 esetben volt szükséges a jármûvet mûszaki vizsgára berendelni. A szankcionált esetekben a javítás elvégzéséig a jármû nem hagyhatta el a telephelyet. Környezetvédelmi igazolólapot két esetben kellett lekorlátozni, továbbá fékbeállítási hiányosságot csaknem 20 esetben tárt fel a hatóság. Összesen két repedt szélvédõvel rendelkezõ jármûvet regisztráltak. A legtöbb, 144 ellenõrzést (amely 197 autóbuszt foglalt magába) a nyugat-dunántúli régióban végezték el, ahol az országos átlagnál magasabb, 31 százalékos hibaarányt tapasztaltak. A legkevesebb ellenõrzést (hetet, illetve nyolcat) a Közép- és Dél-Dunántúlon végezték el. A buszszámot tekintve a legtöbbet, 238-at az észak-alföldi régióban vizsgáltak át a hatóság szakemberei, és ott az országos átlagnál jelentõsen alacsonyabb, mindössze 18 százalékos volt a kifogásolási arány. Érdekesség, hogy ebben a régióban a 42 hibás autóbusz mindegyikét bírsággal szankcionálta a hatóság. Idén a többi esetben a kisebb hibákat azonnal, a helyszínen meg-

szüntették, ilyen volt például a vészcsengõ, illetve a világító, jelzõberendezés apró hibája, az ablakmosó folyadék hiánya, valamint a fékbeállítási probléma. A gumiabroncsok tekintetében pedig megállapították, hogy a nemzetközi járatokon a téli, a helyközi járatokon pedig a négy évszakos gumiabroncs használata a jellemzõ. A Nemzeti Közlekedési Hatóság úgy tud hatni a megváltozott idõjárási körülmények között a forgalom biztonságára, hogy az ellenõrzések tapasztalatai alapján intézkedik, felhívja a figyelmet a hibákra, illetve súlyos esetekben szankciót alkalmaz. – Nézzük részletesen! Milyen tapasztalatokat szereztek a gumiabroncsok ellenõrzésével kapcsolatban? – E tekintetben összességében kedvezõek a tapasztalataink. Itt kettõsséggel találkoztunk. Mert ugyan nincs olyan európai uniós, sem pedig magyar elõírás, amely kötelezõvé tenné a téli gumit, ami egyrészt könnyebbség, valamint költségmegtakarítás a Volánnak, ám ezzel szemben áll a cég nagyobb felelõssége, hogy belsõ szabályzataiban csak négy évszakos vagy téli gumit ír elõ. Azt szinte mondani sem kell, hogy a téli gumi közlekedésbiztonsági szempontból a havas, jeges utakon nagyobb tapadást biztosít a nagy súlyú és olykor csuklós jármûveknek, amelyek megcsúszása, „megbicsaklása” komoly balesetek elõidézõje lehet. Itt lép be a már „szõr mentén” érintett, a Volán-társaságok havi, illetve negyedévi rendszerességgel elvégzett belsõ mûszaki szemléinek fontossága, illetve hogy napi rutinná válte a garázsból a forgalomba kimenetel elõtt a jármûvek alaposabb átvizsgálása, mert ha igen, akkor a kopott, kicsiny barázdájú gumiabroncs is könnyebben feltûnhet, és még idõben, a bekövetkezõ nagyobb baj elõtt megtörténhet annak lecserélése. Nagy általánosságban elmondható, hogy a jó minõségû négy évszakos gumiabroncsok a magyarországi idõjárási körülmények között megfelelõek az autóbuszokra. Fontos megjegyezni, hogy több országban azonban kötelezõ a téli gumi használata. És nemcsak azért, mert például Ausztriában, Svájcban a hegyi utakon télen szinte lehetetlen közlekedni ezek nélkül (ott még a hólánc is szükséges), ám gyakorta már e nélkül nem lehet ezen országokban közlekedni, ráadásul téli gumi nélkül súlyos bírságokra számíthatnak az autóbuszvezetõk. Az árkülönbség mindöszsze 5-10 százalék a téli és a négy évszakos gumi között, ám ha a buszos társaság dupla gumiszettet tart fenn autóbuszonként, akkor nemcsak ez okoz költségemelkedést, de azok tárolása is gondot okozhat. – Mire hívná fel a Volán-társaságok figyelmét a levegõ- és a fagymentesítõ rendszerrel összefüggésben? – E téren komolyabb hibákat nem találtak. A Volán-társaságok téli átállása október közepén zökkenõmentesen megtörtént, mert az olykor elõforduló hajnali fagyok miatt ezt már akkor szükséges meg-

tenni. Azonban a viszonylag magas átlagéletkorú jármûparkok miatt e terület folyamatos törõdést igényel. De különbséget kell tenni például a Mecsek hegység déli lejtõinek térségében és mondjuk Eger környékének fagyos hegyvidékén közlekedõ buszok helyzetében. – Mire kell figyelniük a busztársaságoknak, hogy az üzemanyag-ellátó berendezések kifogástalanul mûködjenek? – Itt speciális helyzettel állunk szemben. Ugyanis ha egy autóbusz az üzemanyag-adagoló vezeték eldugulása miatt a garázsból nem tud kiállni, az nem jelent veszélyt a többi közlekedõ jármûre vagy a gyalogosokra, legfeljebb az utasoknak okozhat bosszúságot egy kimaradó járat, ami azonban – ha rendszeressé válik – a Volán-társaság számára jelentõs presztízs- és akár pénzügyi veszteséget is okozhat, mert az emberek átpártolnak a vasúthoz vagy az egyéni közlekedéshez. A gázolaj-adagolás mínusz 15 Celsius-fokos hidegben akadozhat, olykor indulás elõtt meg kell melegíteni. Ha a gázolaj gyengébb minõségû, „vizes”, akkor az azzal érintkezõ fémek hajlamosak a rozsdásodásra. – Milyen veszélyeket rejt magában az ablakmosó berendezés és az ablaktörlõ mûködésének hibája? – Sajnos Magyarországon az utak rendkívül szennyezettek, porosak, ha csapadék esik, sárosak, ez pedig a kelleténél nagyobb igénybevételnek teszik ki az ablaktörlõ gumikat, ezért azokat sûrûbben kell ellenõrizni, cserélni. Normál esetben egy ablaktörlõ guminak 2-3 évet ki kell bírnia, ám az elõbb említett okok miatt, az úttestrõl felcsapódó sár és kavicsok miatt hamarabb elhasználódik, megsérül, beszakadozik, és így csíkokat fog húzni az üvegen mûködés közben. Ha pedig nem tisztul meg a szélvédõ, az rontja a látási lehetõségeket, és akár a napsugár, akár este a szemközt érkezõ autósok fényszórói megtörnek a szennyezõdéseken, ami szintén rontja a látási viszonyokat. – Mit tapasztaltak a futómû és a kormányberendezés ellenõrzésekor? Mire hívná fel különösen a figyelmet ezzel kapcsolatban? – Elõrebocsátanám, hogy e téren nagy gondok nem voltak a kétnapos ellenõrzési akció során. Ha a megengedettnél nagyobb a kormány holtjátéka vagy kopott a kormányelforgató berendezés, az akár

akadást is okozhat, így nem fordul el a kívánatos mértékben a jármû. A kormány nagyobb holtjátékától a jármû bizonytalanul halad, kicsit „kóvályog”, a sofõr ezt folyamatosan megkísérli korrigálni, de a havas, jeges úton ez fokozott csúszásveszélyt hordoz magában. Másrészt az alsóbbrendû magyar utak állapota közismerten rossz, különösen az úttest szélei töredezettek, ami a jármûvek jobb oldali futómûveit nagyobb igénybevételnek teszi ki, azok hamarabb „elfáradnak”, ez is fokozott balesetveszélyt jelent. Ezért a jobb oldali futómû állapotának ellenõrzésére külön is felhívom a Volán-társaságok mûszaki karbantartó szakembereinek figyelmét. – Van olyan része az autóbusznak, amire különösen felhívná a figyelmet, ami közlekedésbiztonsági szempontból nem tûnik kritikusnak, mégis baleset elõidézõje lehet? – Talán a fûtõ-szellõzõ-páramentesítõ berendezéseket említeném meg, amelyek meghibásodása elsõ hallásra nem tûnik olyan nagy gondnak, de fõleg hideg idõben mégis balesetet okozhat. Ha például a szellõzõ-páramentesítõ rendszer porszûrõje a nyári nagy igénybevétel miatt eldugult, nem tudja elvégezni a szélvédõ belsõ páramentesítését, amit a sofõr maga próbál kézzel, törlõronggyal elvégezni. Ez egyrészt a kilátás szempontjából nem lehet tökéletes, másrészt a vezetõ figyelmét elvonja a kormányzástól és a közlekedési helyzet szemlélésétõl. Az sem jó megoldás ilyenkor, ha a busz vezetõje nyitva hagyja az ablakot, mert könnyen meghûlhet, így pedig kieshet a munkából. Természetesen a néhány éves buszok – akár már a belföldi forgalomban közlekedõk is – légkondicionáltak, ám egyes Ikarusokban még fûtés sincs. De az utasok egészsége szempontjából nagyon fontos a busz nyílászáróinak megfelelõ szigetelése is, a gumitömítések épsége, mert ennek hiányában a busz kipufogógáza az utastérbe kerülhet. Összességében arra biztatnám a Volán-társaságokat, hogy hozzanak létre havi rendszerességû, szigorú belsõ mûszaki ellenõrzési rendszert, mert ezzel megelõzhetik a hirtelen kialakuló mûszaki problémákat, valamint a mûszaki vizsgák és ellenõrzések elé is nyugodtabban állíthatják jármûveiket, és ez kisebb költséget jelent majd a rendszeres mûszaki karbantartás elvégzésével. S. L.

Nyugdíjas csuklósok Négy évtizede jelentek meg elõször Nyíregyháza utcáin a csuklós Ikarus autóbuszok. Hamarosan a még üzemben lévõ csuklós jármûveket is nyugdíjazzák, és Solaris buszokkal pótolják. A Szabolcs Volán Zrt.-nél nemrégiben mutatták be azoknak a Solaris buszoknak az elsõ példányát, amelyekkel a tíz legrégebbi, Nyíregyházán üzemelõ csuklós Ikarus autóbuszt kiváltják. A további kilenc autóbusz december 31-ig érkezik meg Nyíregyházára, és jövõre már üzembe is állnak. A Szabolcs Volán Zrt. Nyíregyházán már üzemeltet Solaris autóbuszokat a városi tömegközlekedésben. Ezért a Solaris típusok közül választottak a csuklósok kiváltására alkalmas jármûvet. A választás a Solaris Urbino 15-re esett. A Volán saját erõbõl biztosította a gépjármûvek cseréjét. A tíz autóbuszért 670 millió forintot kell fizetni, a cég hitelbõl biztosítja a szükséges forrást. Jövõ januárban folyamatosan kivonják a forgalomból a tíz legöregebb jármûvet, és helyükre lépnek az Urbino 15 típusok. Danku Andor üzletág igazgatótól megtudtuk, hogy a döntés meghozatala elõtt utasszámlálásokat is végeztek a legforgalmasabb idõpontokban.

Tõkeemelés A Pécs Holding Zrt. és a Mecsekbusz Kft. között létrejött szindikátusi szerzõdés alapján a Mecsekbusz Kft. 2008. október 30. napján tõkeemelést hajtott végre a Pécsi Közlekedési Zártkörûen mûködõ Részvénytársaságnál. A társaság tulajdonosai a tõkeemelés idõpontjától Keczer Lászlót bízták meg a vezérigazgatói feladatok ellátásával.

MAN buszok A Vasi Volán Zrt. ausztriai üzleti kapcsolatait kamatoztatva négy használt MAN autóbuszt vásárolt. Mind a négy jármû jó mûszaki állapotban van, fõegységei MAN gyártmányúak. 53 ülõhely található bennük, magas komfortértékû repülõülésekkel. Kedvezõ zajhatásuk (szigetelt üvegek) és jó állapotú, rozsdaálló karosszériájuk miatt ma is korszerû autóbuszoknak számítanak. A szükséges javítások és az arculat szerinti átfestésük után a Szombathely környéki személyszállításban fognak részt venni.

Utasfelmérés A Kapos Volán Zrt. valamennyi autóbuszjáratára kiterjedõ utasforgalmi felmérést végzett. A felmérés során az adott megállóhelyen fel- és leszálló, a járattal utazó utasok létszámát kívánták meghatározni – tájékoztatott Eigner János, a társaság személyszállítási osztályvezetõje. A vizsgálat célja a múlt év hasonló idõszakában elvégzett utasszámlálás adatainak pontosítása, az egyes autóbuszjáratok kihasználtságának meghatározása, a társaság által kibocsátott napi utaskilométerteljesítmény meghatározása volt. Az utasforgalmi felmérést a Meló-Diák Iskolaszövetkezet szervezésében diákok, illetve a társaság munkavállalói és autóbuszvezetõi végezték.

12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2008. december 17.

Kellemes ünnepek et és boldo g új esztendõt kívánunk partnereinknek és a közlek edési szakma vezetõinek, dolgozóinak! a VOLÁN Egyesülés és tagszerv ezetei

OLÁN

EFU

SZERVIZ KFT.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 13

2008. december 17.

Tóth Árpád–Mártonné Fülöp Zsuzsanna–Kedves Miklós

Intelligens utasforgalmi mérési módszerek A közlekedési szolgáltatás tervezése és a megvalósult kínálat értékelése során kulcsfontosságú a keresleti oldal megismerése. Ezt szolgálják az utasszámlálások, amelyek segítségével meghatározható, mennyien használnak egy közlekedési eszközt adott helyen és idõben. A kiemelkedõ utasterhelési pontok azonosításával a szûkös és a felesleges kapacitások is jobban megismerhetõk, így hatékonyabbá tehetõ a szolgáltatások tervezése és a menetrendek alakítása, összehangolása. A világon számos kísérlet folyik az ún. elektronikus bérletre vonatkozóan. Ebben élen járnak a távolkeleti országok, ahol több millió elektronikus igazolvány van forgalomban. Európában elsõsorban Hollandiában és Angliában alkalmazzák ezeket. Szlovákiában és Csehországban, valamint Lengyelországban is használatos a módszer. Jelenleg Litvániában dolgoznak egy olyan projekten, amely a leginkább megfelel a magyar elképzeléseknek. Magyarországon az elmúlt évek során a helyközi közösségi közlekedésben több adatfelvételre is sor került. Jelentõségében ezek közül is kiemelkedik a 2007-ben végzett országos autóbuszos és vasúti utasszámlálás és kikérdezés, amely egységes módszertan alapján, területenként majdnem azonos idõpontban készült. A gyûjtött információk folyamatos aktualizálása, a kampány jellegû helyi mérések mellett bizonyos helyeken a folyamatos adatgyûjtés azonban további feladatokat jelent. A mérésre elsõsorban a kisforgalmú kapcsolatoknál van nagy igény, ahol az eseti mérés szükségszerû hibája az eredményt jelentõsen torzíthatja. Ideális esetben a mérésnek az utas-terhelés folyamatos (idõbélyeggel ellátott) nyomon követésén (megállónkénti fel-, illetve leszállók) túl a használt utazási igazolvány (jegy), illetve az utazás kezdõ- és végpontjának rögzítésére is alkalmasnak kell lennie.

Hazai megoldások az utasforgalom mérésére Kézi és gépi utasszámlálások A kézi utasszámlálás jelentõs élõmunkát igénylõ eljárás. Hagyományosan alkalmazott módszer, a mérés tekintetében jármûvön vagy megállóban végezhetõ. Az igénybe vett munkaerõ tekintetében többféle lehet. A diákmunkán alapuló megoldás olcsó, viszonylag könnyen szervezhetõ nagy tömegben, de megbízhatósága esetenként vitatott. A közlekedési szolgáltató alkalmazottain alapuló eljárás viszont a dolgozóknak többletmunkát jelent, továbbá õk érdekelt lehetnek az adatok torzításában. A profi piackutató cégek kérdezõ(számláló)-biztosaira alapozott eljárás pedig drága, és csak kis létszám áll rendelkezésre, ezért országos mérésnél nem alkalmazható. A gépi számlálásra a hazai gyakorlatban a legnagyobb tapasztalatot a BKV-buszok légrugóiba épített terhelésérzékelõre alapuló módszerrõl szereztünk. Az eljárást a szakmában számos kritika érte elvi pontatlansága miatt, hiszen csak átlagos utasterhelés-változást tud regisztrálni, a fel- és leszállók tényleges száma csak elnagyolt következtetéssel becsülhetõ.

Chipkártya a Volán-társaságoknál Magyarországon folytak már kísérletek az érintés nélküli chipkártya területén, emellett GSM alapú, vonalkód-leolvasóhoz hasonló rendszert is alkalmaztak. Egyes Volán-társaságoknál elektronikus pénztárcaként funkcionáló diákigazolványt vezettek be, amely bizonyos körökben készpénzkímélõ fizetõeszközként mûködik. Az elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetésének terjedése nemzetközi szintû tendencia. Megvalósítása elengedhetetlen az optimális és gazdaságos mûködéshez. Az elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetésének feltétele a GPS/GPRS alapú automatizált jármûkövetési és irányítási rendszer kiépítése, hiszen a jármûfedélzeti egység alkalmassá tehetõ a jármûveken lévõ érzékelõk mûködtetésére. Magyarországon több helyen, egymástól többé-kevésbé elszigetelten mûködik/mûködött elektronikus jegyrendszer. Legmesszebbre az Alba Volán jutott: 2006. júliustól a móri üzemegység buszain bevezették a chipkártyás bérletrendszert. A tapasztalatok vegyesek: bár mindenki úgy látja, hogy hosszútávon ez lesz az egységes megoldás, a chipkártya terjedését és használatát még számos tényezõ akadályozza. Az elektronikus jegyrendszer teljes körû bevezetése ma még nem látszik közelinek.

Viszonylati jegykiadás a hazai vasutaknál A hazai vasutak az elmúlt években sikeresen vezették be a viszonylati jegykiadást. Tehát azokon az állomásokon, ahol ún. V-MAEF készülék üzemel (a jegyértékesítési helyek csaknem felén), a jegykiadó rögzíti és egy központi adatbázisba továbbítja a menetjegy adatait. Ezen adatok többek között a kért viszonylat honnan-hová megállói, a jegy típusa, illetve az idõpont. A rendszerbõl származó adatok lényegében tartalmazzák a fontos információkat, azonban több lényeges problémával kell szembenéznünk: – A jegykiadás viszonylatra, és nem vonatra történik, tehát abból nem állapítható meg, hogy az utas egy korábbi vagy egy késõbbi vonattal utazott-e. – Az adatbázisnak jelenleg nincs lekérdezõ felülete. – Az utasok jelentõs (és számos tényezõtõl függõen változó) része nem vásárol jegyet (bérletesek, nyugdíjasok, igazolvánnyal utazók stb.), így ezekrõl az utazásokról nem képzõdik információ a V-MAEF rendszerben. Most pedig lássuk, milyen eljárásokat alkalmaznak más országokban a folyamatos adatfelvételre és -rögzítésre. A kézi utasszámlálást kiegészítõ vagy helyettesítõ technológiák

például a menetjegyrendszereken alapuló számlálás, valamint többféle automatikus (intelligens) utasszámlálásra szolgáló eszköz. Az utasszámlálásra használt intelligens technológiák legfontosabb elõnyei a kézi utasszámlálással szemben a következõk: – Alacsonyabb költség és nagyobb pontosság az egyedi adatok gyûjtésénél, igény szerint összesíthetõ információk. – Lehetõség gyakoribb vagy állandó adatgyûjtésre. – A fel- és leszállások pontosabb követése, egyes állomásokra vonatkozóan is. – Akár az utasok szerelvényen belüli mozgásának is jobb megértése az infravörös érzékelõket alkalmazó technológiákkal. – Lehetõség az adatok automatikus továbbítása és feldolgozása. Egyes intelligens utasszámlálási eszközök kiegészítõ információkat is szolgáltathatnak például a járatok indulási és érkezési idejérõl, pontosságáról, a jármûvek helyérõl és késéseirõl (valós idõben), valamint azok terhelésérõl is. A nemzetközi tapasztalatok további értékelésénél nagyban támaszkodtunk a Metropolitan Transport Authority – New York City Transit (2003) felméréseinek eredményeire. A vizsgálat hat földrész 24 közlekedési vállalatától – köztük a BKV-tól – kapott értékelhetõ válaszokat az utasszámlálási megoldásokról szóló megkeresésre. Az automatikus megoldásokat a különbözõ technológiák széles skálája jellemzi, mint például az infravörös érzékelõk vagy a súlyt (terhelést) mérõ eszközök. Az intelligens számláló eszközök növelhetik a pontosságot és csökkenthetik a költségeket, valamint lehetõvé teszik az adatok automatikus felhasználását adatfeldolgozó rendszerekben. Az automatikus eszközök segítségével az utazóközönség szélesebb körét lehet nagyobb megbízhatósággal megszámlálni. A biztosokkal történõ számlálás mellett a legelterjedtebb megoldások a menetjegyszámlálásra szolgáló berendezések (pl. menetjegyautomaták, forgókapus számolókészülékek) valamint az ajtóknál alkalmazott infravörös számlálók. Alkalmaznak még lépésérzékelõket (pl. taposószõnyeget), terhelésmérõket (pl. pneumatikus jármûtömeg-érzékelõket), fotocellás érzékelõket, valamint hõérzékelésen alapuló berendezéseket. Ami a mért adatok körét illeti, a társaságok legtöbbször a jármûvön tartózkodó utasok, illetve a be- és kiszállók számát, valamint az átszálló utasok jellemzõit szeretnék megtudni. Az adatokat elsõsorban az útvonalakra jellemzõ utasszámok megismerésére használják, de jellemzõ a pontossággal és a bevételekkel összefüggõ adatok, valamint egyéb kérdések vizsgálata is. Az adatok pontossága 70 és 99 százalék között változott az egyes társaságoknál, a medián 97 százalék volt. Az automatikus jegyellenõrzõ berendezések1 pontossága pedig 99 és 100 százalék közötti. 1

Az automatikus jegyellenõrzõ berendezések gépi úton ellenõrzik a jegyek érvényességét, mielõtt az utas a jármûre fel- vagy leszállhatna, illetve az állomás területére léphetne vagy azt elhagyhatná.

A mintavétel nagysága tekintetében, az utasszámlálás által lefedett jármûvek aránya 2,6-100 százalék közötti. A vizsgált társaságok tapasztalatai szerint nem feltétlenül szükséges 100 százalékos lefedettség a megbízható eredményekhez. A 100 százalékos mintavételi nagysággal dolgozó közlekedési társaságok forgókapus számláló-készülékeket és elektronikus jegyautomatákat alkalmaznak, vagy az állomások bejáratánál felszerelt infravörös érzékelõkkel fedik le a teljes rendszert. A legtöbb társaságnál az utasszámlálás önálló tevékenység, de néhány esetben az alkalmazott rendszert az automatikus jármû helyzetmeghatározó rendszerekkel egyesítették, vagy egyéb (pl. automatikus vonatfelügyeleti vagy automatikus jármûkarbantartó, illetve utastájékoztató) adatrendszerekkel integrálták az utasszámlálásból nyert információkat. Az adatokat az utas-számok mellett a bevételek, a pontosság, valamint egyéb kérdések elemzésére is használják a vizsgált társaságok. Az utasszámokat elsõsorban a szükséges menetrendi módosítások megalapozására alkalmazzák. A vizsgált társaságok fele az induló állomás és az úti cél (honnan-hová kérdés) elemzésére is használta az adatokat. A vállalatok szinte mindegyike úgy vélte, hogy az utasszámlálásra használt technológiák segítségével sikerült a szolgáltatási színvonalukat javítani.

Utasszámlálási módszerek Számláló biztossal történõ (kézi) utasszámlálás A számlálóbiztosokkal történõ utasszámlálás az egyre újabb technológiai megoldások megjelenése ellenére is még mindig a legelterjedtebb módszernek számít. A 24 vizsgált társaságból 19 használ kézi utasszámlálást. Bostonban, Torontóban, valamint a budapesti metróban csak kézi utasszámlálást alkalmaznak.

Menetjegyeken alapuló számlálás A vállalatok több mint fele próbálta a menetjegyek alapján becsülni az utazók számát, automatikus jegyellenõrzõ berendezések (forgókapuk és intelligens kártyák), valamint jegyautomaták segítségével. A jegyautomaták alkalmasak egy útvonal vagy egy egész közlekedési rendszer összevont adatainak gyûjtésére. Az automatikus jegyellenõrzõ berendezéseket jellemzõen az állomások bejáratánál alkalmazzák, de néhány városban a kijáratnál is elhelyeznek a jegyek adatait leolvasó forgóvillás kaput, és ezáltal az induló és a célállomás is automatikusan meghatározható.

Automatikus utasszámlálási rendszerek 10 vállalat alkalmazott automatikus utasszámlálási rendszereket, a jármûajtóknál alkalmazott infravörös érzékelõk voltak a leggyakoribbak. Egyéb megoldások az állomások bejáratánál elhelyezett infravörös érzékelõk, a jármûvek légrugóiba épített terhelésmérõk (Budapest), fotocellás érzékelõk, valamint a hõérzékelõket alkalmazó eszközök. Az állomások azonosítására használhatók a mûholdas helymeghatározó rendszerek (GPS), optikai vagy rádiófrekvenciát használó jeladók, illetve a jármû kilométerórája mozgásérzékelõkkel és iránytûvel kiegészítve. Az automatikus utasszámlálási rendszerek jól használhatók közúton és vasúton is az egyes jármûvek adatainak gyûjtésére. A vasúti szerelvények több nehézséget okozhatnak (több ajtóhoz szükségesek érzékelõk, gyakoribb a nehezen kiszámítható utasmozgás). Az intelligens rendszereket leggyakrabban a le- és felszállók számának meghatározására használták a társaságok. A különbözõ technológiai megoldások, az eszközök eltérõ beépítése, a forgalom jellege és az utasok viselkedésének függvényében az intelligens utasszámlálási rendszerek megbízhatósága 70-99 százalék között mozog. Az adatok ellenõrzését leggyakrabban számlálóbiztosokkal vagy a bevételek, illetve videofelvételek alapján végzik. A tapasztalatok alapján a túlzottan testre szabott technikai megoldások gyakran feleslegesnek és költségesnek bizonyulnak. A vizsgált társaságok az utasszámlálások helyét a következõk szerint választották meg: 21 társaság végzett számlálást a jármûveken, 17 társaság megszámolta a felszálló, 17 a leszálló, 17 pedig az átszálló utasokat. 21 esetben számolták az állomásra belépõ, 19 esetben pedig az állomást elhagyó utasokat. A legtöbb társaság több módszer kombinációját alkalmazta egy adott utasszámlálási cél eléréséhez. Végeztek számlálóbiztosokkal történõ utasszámlálást és utaskikérdezést, készítettek becsléseket a menetjegyeladások és az automatikus jegyellenõrzõ készülékek adatai alapján, valamint automatikus utasszámlálási megoldásokat is alkalmaztak. Külföldi tapasztalatok azt is alátámasztják, hogy nem kell minden jármûvet felszerelni az utasszámláló eszközzel. Városi forgalomban elegendõnek mutatkozott a jármûvek 10%-ának átalakítása. A jármûre felszerelt számláló eszköztõl (pl. infrakamera) legalább 95%-os pontosságot kell megkövetelni. Ennél nagyobb pontosság azonban már csak az automata jegyellenõrzõ (beléptetõ) rendszerektõl várható el. A szerzõk a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutatói.

14 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2008. december 17.

Közlekedik a fõváros (Részletek a könyvbõl) Villamos Közvetlenül a BSZKRT megalakulása után, 1923-tól lettek egységesen sárgák a villamosok, de ennél sokkal fontosabb, hogy a társaság, pénzügyi helyzete stabilizálódását követõen, szinte minden erõfeszítésével a modernizációt szolgálta. Gondot fordítottak arra, hogy csökkentsék a megörökölt, sokszor minden logikát nélkülözõ, kifejezetten a BKVT és a BVVV versengését szolgáló párhuzamosan futó vonalak számát, de közben néhány új, hiánypótló járatot is indítottak. A húszas évek ínséges idõszakában még túlnyomórészt az idõs jármûvek felújításán volt a hangsúly, de amikor a harmincas évek derekára a hazai gazdasági helyzet stabilizálódott, és a BSZKRT-nak lehetõsége nyílott új kocsik megvásárlására, a Ganz-gyár világszínvonalú jármûvek gyártásába kezdett. A budapesti villamosközlekedés fejlõdése és modernizációja egészen 1943-ig töretlen volt. Aztán pillanatok alatt minden darabjaira tört. A háború után új jármûvek beszerzésérõl szó sem lehetett. A gondokat „saját kezûleg” igyekeztek orvosolni. A BSZKRT utolsó „nagy dobása” az volt, hogy 1948-ban három, háborúban megsérült jármû felhasználásával korszerû szerelvényt hozott létre. Ilyenbõl kellett volna még vagy húsz, de a gyártásra – kapacitás hiányában – nem volt lehetõség. Pedig akkorra már – szó szerint – égetõvé vált a beszerzés. 1947. július 25-én ugyanis kigyulladt a kispesti kocsiszín, a tûz során hetven motorkocsi és hat pótkocsi kiégett – ennyi az ostrom alatt sem semmisült meg. Az 1949-ben megalakult Fõvárosi Villamosvasút Községi Vállalat (1951-tôl Fõvárosi Villamosvasút, FVV) történetének elsõ fele az addigi budapesti villamosközlekedés mélyvízi evezése volt. Amint arról késõbb szó lesz, a vállalatnál inkább a trolibuszhálózat kiépítését erõltették, ellenben a már mûködõ és használatba vett villamoshálózatot nagy ívben elkerülte bármiféle újító szándék. 1956-ig szinte kizárólag pótkocsik beszerzése volt napirenden, a majd’ ötvenféle villamosból álló jármûparkot pedig – melynek egy része még a tizenkilencedik századból származott – néhány világvárosban akár mozgó Közlekedési Múzeumként is mûködtethették volna. Az ésszerûség helyébe a gyanakvás lépett – errõl leginkább azok a tapasztalt BSZKRT-szakemberek tudnának mesélni, akiknek a munkáját teljesen ellehetetlenítették, és még örülhettek, ha ennyivel megúszták –, de az utasok is a racionalitás mellõzését érzékelhették. Nemcsak a Szabad Nép félórákon, már munkába menet, amikor gyilkos küzdelmet kellett vívniuk, hogy egyáltalán felférjenek az általában 130–140 százalékos kihasználtsággal közlekedõ roncsvillamosokra. Bármennyire is szánalmasnak tûnik az FVV kezdeti idõszakának villamosparkja, a hálózatfejlesztésben mégiscsak történt „ez-az”, ami persze korántsem volt annyira számottevõ, hogy jelentõsebb változást idézett volna elõ a háború elõtti állapotokhoz képest. Az újdonságok természetesen összefüggtek az újjáépítéssel, a nehéziparra hangolt üzemi

területek megközelíthetõségével. Hogy jobban szivárványosítsuk a politikai színezetet, emlékezzünk meg az akkor már szanálásra ítélt BSZKRT egyik utolsó villamospályás mûveletérõl, hiszen az egyik legszebb pesti szakaszt eredményezte. A 2-es villamosról van szó, melynek pályáját 1949-ben módosították: az Akadémia utcában lévõ vágányokat áthelyezték a rakpartra. Persze nem azért, mert az építõk már ekkor maguk elõtt látták a villamosból kifényképezõ turisták „jövedelmezõségének” körvonalait. A változtatás oka jóval prózaibb: a kommunista párt székháza az Akadémia utcára vetette súlyos árnyékát, és az ott dolgozókat zavarta a csörömpölõ villamos zaja. Igazságtalanság lenne az FVV nyakába varrni, hogy nem gondoskodott új motorkocsik beszerzésérõl, a szálak nyilvánvalóan „magasabb polcokra” vezetnének. Egyértelmûen politikai nyomást sejthetünk annak kapcsán, hogy az egyetlen gyártóként szóba kerülõ Ganz-gyárnak más munkákkal kellett törõdnie, de amiatt is, miszerint a vállalat anyagi helyzete amúgy sem tette lehetõvé, hogy korszerûbb típus bukkanjon fel a pesti utcákon. A közlekedés fejlesztésére szánt összeg nagy részét ugyanis a metróépítés nyelte el. Az egyébként halaszthatatlannak tûnõ lépés a gigantikus földalatti-beruházás leállítása után került ismét napirendre, s a villamost sújtó átok végül 1956. április elsején tört meg. Tizenhat év után új jármû debütált a fõvárosban. A kortársakat természetesen magával ragadta a lelkesedés. Még az sem zavarta õket, hogy a jármû formavilága és mérete szinte megegyezik a korábbi, 1940-ben bemutatkozó, „Stuka” becenevû, T típusjelû modellével, hiszen már attól megdobbant a korábbi roncsokon préselõdõ utas szíve, hogy kalauzcsengõ helyett elektromos berendezés jelezte az indulást, az ajtók pedig a vezetõ közremûködésével önmûködõen nyíltak és záródtak. Az akkori vasfüggönyös idõszakban valószínûleg már ezek a megoldások is a sci-fi kategóriába tartoztak, így aztán nem véletlen, hogy a jármû nevéül szolgáló UVrõl (melybõl az U a típust jelölte, a V pedig azt, hogy a kocsi [táv]vezérelt) sokan úgy vélték, hogy az „Új Villamos” rövidítése. E félreértés olyannyira elterjedt, hogy néhány kimondottan mûszaki-szakmai dolgozat szerzõje is átvette. Az FVV ötven ilyen jármûvet vett át. Persze arra senki nem gondolt, hogy éppen ez az ötven fecske csinál majd nyarat, mégis ez történt. Az UV típust 1965-ig gyártotta a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Mûvek. Az FVV tulajdonába kilenc év alatt 375 ilyen villamos került, ami rekordnak számít, egy típusból ennél többet még soha nem használtak – és gyaníthatóan soha nem is fognak – a budapesti villamosközlekedésben. Ráadásul úgy, hogy több mint ötven éven át kifejezetten frekventált vonalakon jártak. Az UV fergeteges sikerét valójában egy 1948-as ötlet idézte elõ. Korábban már volt szó arról, hogy abban az évben három, a háborúban megsérült T-típusú villamosból összeállítottak egy szerelvényt, ami a „Jövõ Zenéje” fedõnevet is kaphatta volna. Ehe-

lyett a kocsiszíni folklór „Szellem” névvel illette: váratlan meghibásodásai miatt azt hitték, természetfeletti erõk matatnak a gépben. De a hibák dacára is ezt a távvezérelt szerelvényt (ugye, kitalálták, hogy típusjele TV volt?) tekinthetjük „példamutatónak” a gyártó számára. Az UV-ban már igyekeztek a Stukák és a Szellem betegségeit orvosolni, így hát a nagyobb teljesítményû, új típus valóban elpusztíthatatlan teremtménnyé vált.

Autóbusz A második világháború gyakorlatilag lenullázta a villamoshoz addig sem mérhetõ budapesti autóbusz-közlekedést. A jármûvek nagy része a hadsereghez került, amelyik meg nem, az – már 1942-tôl, a gumiabroncshiány miatt – sínautóbuszként a villamospályákon rótta köreit. Nem csoda, hogy a BSZKRT állományában még 1947-ben is csak 112, többnyire házilagosan újjáépített busz volt, viszont ezek a több sebbõl vérzõ jármûvek 523 ezer kilométert futottak abban az évben! Addigra nyilvánvalóvá vált, hogy az igényeket ilyen garnitúrával a jövõben lehetetlen teljesíteni, így hát döntés született: 200 új buszt kell vásárolni. Ám amilyen könnyû volt kiadni a parancsot, annál nehezebb volt a megvalósítás. Magyar termék nem volt piacon, de a szomszédos országokban sem, s a Szovjetunióval sem mélyült el annyira a barátság, hogy buszért kuncsorogjunk. Így aztán, habár a vasfüggönyt félig már leeresztették, kizárólag a nyugati import tûnt megvalósíthatónak, ezt még a közlekedési miniszter is elismerte. Olyannyira, hogy a központi hitelkeretbõl 700 ezer dollárt (ami késõbb 850 ezerre emelkedett) ajánlott buszvásárlásra a BSZKRT-nak. A dolog pikantériája, hogy ez a miniszter Gerõ Ernõ volt, aki valószínûleg soha többet nem tett ilyen ajánlatot, sõt feltételezhetjük, hogy a késõbbiekben a dollár szót is csak csatakos rémálmaiban ejtette ki. Ma már el sem tudjuk képzelni, mennyi pénz volt 1947-ben 850 ezer dollár, így nem csoda, hogy az ajánlat az állami kezelésbe vett gépipari gyárakat irányító Nehézipari Központ (NIK) illetékeseinek is megmozgatta a fantáziáját. Nem kellett sokat lobbizniuk, hogy az addig komolyan vett nyugati buszgyártók (elsõsorban a francia Chausson) elõl elhalásszák a megrendelést. Igaz,

ehhez az a reménytelennek látszó bevállalás is kellett, hogy 1948 végéig elkészül 100 új autóbusz. A „szegényházi” buszozásnak az ún. második hároméves terv (1958–1960) vetett véget, mely a forradalom leverését feledtetõ életszínvonal-javító gesztusokkal próbált a lakosság kedvében járni. A FAÜ 1958 végén már 75 viszonylatot közlekedtetett 583,7 kilométer vonalhosszon, s az év folyamán megduplázódott a garázsok száma is. Igaz, sem az április 4-én átadott (korábban szemétszállító vasút forgalmi telepeként mûködõ) Nagykõrösi úti Kilián, sem a Ludovika lovardájából kivágott, november 7-én avatott Mezõ nem volt olyan különleges építészeti kaland, mint az addigi kettõ: az 1929ben épült Szent Domonkos utcai, majd Récseinek (Belvárosi) nevezett és az 1949es keltezésû, ám még a háború elõtt megálmodott Fürst. (Kelenföldi) Viszont a két telep átadásával több, mint 350 busznak találtak új helyet, jóval közelebb ahhoz az útvonalhoz, ahol épp közlekedtek. 1959-ben három új Ikarus premierjére is sor került, s ennek köszönhetõen gyakorlatilag új jármûpark jött létre. Igaz, hogy a 60as típusból még gyorsan bevásároltak, de hamarosan megjelent az „utód”, az Ikarus 620as, ami elsõsorban külsejét illetõen volt modernebb a 60-asnál, ám mégis az elkövetkezõ évtized meghatározó jármûve lett: 1970ig több mint kilencszáz állt forgalomba Budapesten. Nem így az Ikarus legendás farmotorosából, az 55-ös városi változatából, amit 66-osnak „neveztek”. Pedig az 1959ben debütáló, az eredetinél jóval szerényebb, mondhatni „esetlenebb” kinézetû busz nagy reményekkel indult elsõ útjára – öt évvel próbamenete után – a nagykörúti 12-es vonalán. Ez volt ugyanis a legnagyobb befogadóképességû (91 utas) fõvárosi busz, harminc százalékkal többen foglalhattak helyet rajta, mint az addigi legnagyobb Ikarus 60-ason. Csakhogy az utasok a kis ablakok, a szûk belsõ miatt nyomasztónak érezték, de még ez sem lett volna akkora baj, mint az, hogy az eredetileg távolságinak álmodott jármû képtelen volt a városi forgalom kihívásainak megfelelni: szánalmasan gyorsult, váltóját folyamatosan javítani kellett. Noha a FAÜ összesen 75 farossal gazdagodott 1959–1961 között, két évvel késõbb húsztól, 1964-ig pedig az összestõl megszabadult, a

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 15

2008. december 17.

nagy reménységet vidéki közlekedési vállalatok szerezhették meg jelképes áron. De nemcsak a „nagybusz”, az „apróság” sem aratott sikert: az Ikarus 30-as utódjának szánt, 1956-ban elkészült 31-es típus szintén 1959-ben jelent meg a fõvárosban, s összesen 22 került a FAÜ tulajdonába. Jellemzõ, hogy már 1963-ban túladtak rajtuk. Kormányhatározat született 1962. október 26-án, hogy a szintén buszokban és más jármûvekben (például pótkocsikban!) „utazó” székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat összevonják az Ikarus mátyásföldi üzemével. Ez eleinte nem jelentett mást, mint hogy a buszgyár különleges jármûveit (bútor-, kenyér- és tejszállítók, mûhely-, hûtõ- és tûzoltókocsik), illetve a megszületése (1956) idején is elavultnak számító, ám 1972-ig gyártott 31-es típust (ugye, emlékszünk rá, a FAÜ már 1963-ban megszabadult tõlük!) itt szerelték össze. A fehérvári bõvítésre mégsem ezért volt szükség, hanem mert a KGST „gépipari állandó bizottsága” úgy döntött, a tagországok lemondanak buszgyártásuk fejlesztésérõl Magyarország javára. Mindez azt jelentette, hogy Magyarország buszos nagyhatalommá vált, de ezzel az Ikarusszal szembeni minõségi és mennyiségi elvárások megsokszorozódtak. Mivel addig típusonként eltérõ és egyébként is elavult gyártási technológiát alkalmaztak, megfogalmazódott az a késõbb forradalmivá váló elképzelés, amely egy olyan autóbuszcsaládot álmodott, melynek a gyártása „lényegesen kevesebb munkaidõ-ráfordítást igényel, és amelynél a szerszámozási és készülékezési feladatok egyetlen típus mértékét alig meghaladó volumenûre csökkenthetõk”. 1966-ban, a kimondottan e cél érdekében alakult teamben Bálint György fõkonstruktõr, Oszetzky Károly, Mádi Jenõ, Varga Papp József vezetõ tervezõk, Kubinyi Ödön fõtechnológus, Katona Béla fõtechnológus-helyettes, valamint az Ikarus 620-as, 556-os és több más típus megalkotásában jeleskedõ Finta László formatervezõ majdhogynem rohammunkában készítette el az ún. 200-as típuscsalád terveit, s ebbõl már az 1967-es BNV-re jutott egy bemutató példány. A végtelenül egyszerû, már-már doboz alakú, mégis – elsõsorban hatalmas ablakai miatt – impozáns jármû megjelenése valóban átírta az addigi buszgyártási „szabálykönyveket”. Teljesült a tervezõk célja: az alapgyártósorral számos változat elkészíthetõ, a mindenkori vevõ igényeihez igazodva. Tíz év múlva már a 100.000, 1980-ban a 150.000, 1984-ben pedig már a 200.000. autóbusz elkészültét ünnepelhették; nem csoda, hogy sokan úgy vélték, megállt az idõ, a 200-asokat örökké lehet gyártani. (A 200-as típusok 200.000. példánya 1993-ban készült el.) Természetesen a BKV is ezekbõl rendelt minden addiginál nagyobb mennyiségben. Az 1972-ben megjelenõ 260-as, illetve annak csuklós változata, a 280-as alapjaiban változtatta meg a budapesti buszozást, nemcsak az utasok érezhették magukat jobban a tágas, világos, nagy ablakai miatt egyesek által „panorámának” nevezett buszokon, de a jármûvezetõk munkája is jóval egyszerûbbé vált – elsõsorban az automata sebességváltónak köszönhetõen. A nyolcvanas évek elején már kizárólag e két – fokozatosan korszerûsödõ – típus alkotta a BKV 1800-nál is több buszból álló jármûparkját. Más lapra tartozik, hogy Ikarus 260-ast még 1992-ben is vásárolt a BKV,

az pedig kifejezetten anakronisztikus, hogy 1998-ban szinte teljesen átalakítva (piroskék színben) ötven régi-új 280-as állt forgalomba a gyors 7-es és 173-as vonalán. De az új „kétszázasok” karrierje még ekkor sem ért véget a cégnél! Amikor a BKV elsõ, külvárosi üzemeltetésre szerzõdtetett alvállalkozója, a VT-Transman Kft. megjelent a színen, elsõ jármûvei az orosz piacra szánt, de oda soha meg érkezõ, vadonatúj 263-as Ikarusok voltak. Nem csoda, hogy a világ legismertebb autóbuszából még ma is több száz közlekedik Budapesten.

Troli A II. világháború befejezése után már 1945. augusztus 6-án napirendre került a trolibuszkérdés: Millok Sándor, a BSZKRT új – egyébként szociáldemokrata – elnöke igazgatósági beszámolójában egyebek mellett a „trolley jelentõségérõl” is szólt, igen meleg hangon. És mivel „dicsõséges felszabadítónk”, a Szovjetunió élenjárónak számított a trolik üzemeltetésében, a villamosok hiányából adódó kényszer így vált politikai kérdéssé. Talán nem véletlen, hogy éppen akkor, 1949 májusában, küldtek delegációt Moszkvába trolibuszt vásárolni, amikor valószínûleg már eldöntötték, szétverik a BSZKRT-t. Az sem véletlen, hogy a budapestiek közül sokan úgy vélik, a troli szovjet találmány (nem az!), s csupán azért alkották meg annak idején megfélemlített, majd számûzött mérnökök, hogy a kommunista párt frappáns választ adjon a benzin hajtotta autóbuszra. Ez persze butaság, de ismerünk ennél cifrább dolgokat is a „bolsevik+elektromosság” témakörben. Leninnek nemcsak azt a legendás bonmot-ját jegyezték fel – kommunizmus: „proletár-diktatúra+villamosítás” –, hanem azt is (igaz, csak titkos Csekairatokban), amit a polgárháború idején adott ki: a fegyverrejtegetõket próbálják meg úgy fülön csípni, hogy a házkutatások során nagy teljesítményû elektromágnest használnak. Állítólag ki is próbálták… A félreértés elsõsorban abból fakad, hogy a budapesti trolik számozását Sztálin születésnapja ihlette. Az elsõ pesti vonalat a generalisszimusz 70. születésnapján, 1949. december 21-én adták át, s ezért a 70-es. A vezér arcképével és gyöngykoszorúval ékesített, vörös színben pompázó elsõ jármû szintén szovjet volt: az MTB 82-es típusjelû robusztus gépezet, ami huszonöt társával egyenesen Moszkvából érkezett a még jócskán romokban álló magyar fõvárosba. Az átadás napján jegyet sem kellett váltaniuk az utasoknak. Hosszú évek után, 1965-ben ismét sikerült a Szovjetunióval trolivásárlási szerzõdést kötni, s egy évvel késõbb megérkezett az elsõ, ZIU–5 típusú trolibuszokkal megrakott szállítmány, amelyeket az MTB–82esek és az Ikarus 60-asok helyére kívántak csatasorba állítani. Az Urickij trolibuszgyárban (innen a ZIU rövidítés: Zavod Imenyi Urickava) készült kétajtós kocsi kétségtelenül modernebbnek tûnt tíz-tizenöt éves elõdeinél, sõt bizonyos szempontból modernebb is volt, de formavilága, mûszaki megoldásai igen távol álltak mindattól, amit akkoriban korszerûnek neveztek. Talán nem véletlen, hogy külföldre Budapesten kívül csupán egyetlen nagyvárosba, a kolumbiai Bogotába (!) került belõlük nagyobb meny-

nyiség. 1969-ig pontosan 100 ZIU–5 érkezett hozzánk. Szûk és sötét enteriõrje kimondottan nyomasztóan hatott az utasokra, de a jármûvezetõk eleinte boldogan fogadták, hiszen ez volt az elsõ olyan troli, amelyet sûrített levegõs szervokormánnyal szereltek fel. Még becenevet is kapott ennek örömére: mivel a kocsi – és ez nem vicc! –, a kormány mozgatásakor szuszogó hangot adott ki, Szuszinak nevezték el. Szusziról elég hamar kiderült, hogy nem az a legnagyobb baj vele, hogy ha már kutyanevet adtak neki, nem hozza vissza a teniszlabdát, hanem az, hogy úgy tûnt, tervezõi teljesen figyelmen kívül hagytak bizonyos alapvetéseket – például elsõ ajtaja elõtt nem volt ablak, s így a jármûvezetõ nem látott ki jobbra. A ZIU–5-re beosztott trolivezetõk magasabb fizetést kaptak, mint a régi típusú jármûveken dolgozó kollégáik. És persze az sem, hogy az elsõ Szuszikat rövid, mindössze 9 éves karrier után selejtezni kellett, és 1982-re csupán egyetlen hírmondó, a jelenleg múzeumban látható, 573-as pályaszámú ZIU–5 maradt talpon a száz kocsiból – az is a forgalomból kivonva. Akár jelképes is lehetne, hogy a budapesti trolibusz az Ikarus-Ganzzal „váltott rendszert” – közel egy idõben a politikai átalakulással. De vigyázat, a szimbólum veszélyes üzem! Nem csoda, hogy 1989-ben – az utcanévváltozásokkal egy idõben – többen javasolták, hogy számozzák át a viszonylatokat, ne emlékeztessenek Sztálinra. Egyébként a trolit inkább a rendszerváltás vesztesei között említhetnénk, ha egyáltalán. Az állam az áramszedõkrõl is levette a kezét, a KGST pszeudopiacáról kipörögve pedig azzal szembesülhettek a szakemberek, hogy a „barátság alapja a pontos elszámolás”, ami ebben az esetben, inflációval megfejelve, csillagászati árat jelentett. Így hát hiába vált szükségessé az annyit emlegetett ZIU–9-esek cseréje, nem volt rá pénz. Pontosabban rá sem volt pénz. Nem mintha másra nagyon lett volna, de a troli kifejezetten mostohagyerekké vált. Az Ikarus-Ganzokat leszámítva a jármûpark java elaggott, korszerûtlen kocsikból állt, és az úthálózat, valamint a felsõ vezetékek állapota sem könnyítette meg a helyzetet. És mivel a fõvárost elárasztották az autók, nemcsak az utasok száma csökkent drasztikusan, de a belvárosi vonalak, a szabálytalanul parkolók miatt, sokszor járhatatlanná váltak. Közben az egykori hálózatfejlesztési terveket belepte az asztalfiók pora. Budára trolit? Örülünk, ha Pestre jut!

Metró A naptár 1949-et mutatott. Már a kommunista párté volt a hatalom, az elsõ ötéves tervre vonatkozó minisztertanácsi határozat pedig nemcsak azt írta elõ, hogy metrót kell építeni, de az átadás határidejét is, és persze azt, hogy hol épüljön az „földalatti gyorsvasút” – ahogy akkoriban nevezték. A „kályha” természetesen a moszkvai metró volt. A hidegháborús hangulat miatt abban sem volt vita – nem is nagyon lehetett –, hogy mélyvezetésû vonal épüljön, ami egyúttal atombiztos óvóhelyként szolgál. A terv a Népstadion és a Déli pályaudvar közötti, 7,8 kilométeres szakaszra álmodta meg az elsõ budapesti „mélymetrót”, ami az új sportlétesítmény mellett csatlakozik a gödöllõi HÉV-hez. Az elsõ szakaszt (Népstadion-Sztálin [Deák] tér) 1954-re, a teljes vonalat egy évvel késõbb kellett volna átadni, ami annak ellenére mellõzött minden valóságalapot, hogy az ötéves terv alapján 2 milliárd forint állt az építõk rendelkezésére, ebbõl 1,55 a mélyépítésre, a többi pedig jármûvek és egyéb berendezések beszerzésére. Érdekesség, hogy az elõirányzat szerint az Országos Tervhivatal feladata volt, hogy gondoskodjon az építéshez szükséges anyagokról. Mindez számokba „fojtva” többek között 85 ezer tonna öntöttvasat, 150 ezer tonna cementet és 600 ezer köbméter kavicsot jelentett. A metróépítés Sztálinváros mellett a kor második legnagyobb beruházása volt. Akkor még senki nem láthatta elõre a hatalmas kudarcot, ami nemcsak azért következett be, mert a mûvelet sokkal inkább a proletárdiktatúra reprezentációja volt, mintsem ésszerû építkezés, de azért is, mert a lelkes propaganda átragadt a szakemberek többségére, akik elhitték, hogy „középkori körülmények” között is eredményesek lehetnek. Még meg sem száradt a nyomdafesték az ötéves terven, amikor megtörtént az elsõ ka-

pavágás, a Rákóczi úton, az egykori Otthon Áruház épülete mellett. Itt létesült az elsõ függõleges akna, amit hamarosan további tizenöt követett. Mindez legfeljebb az elõkészületek elõkészülete volt, de a korabeli sajtó úgy kezelte, mintha máris száguldó szerelvények hasítanák Budapest mélyét. A segítõkész Szovjetunió nemcsak a moszkvai metró teljes know-how-ját, de fúrópajzsot is ígért, valamikorra. Ám a munkálatok a nélkülözhetetlen berendezés nélkül is megkezdõdtek – kézi erõvel. Eleinte csak hídépítõket alkalmazott a kifejezetten erre a célra létrehozott Földalatti Vasút Vállalat, de késõbb már tárt karokkal várta a bányászokat is, végül pedig boldog-boldogtalant – a korabeli viszonyok között csillagászati fizetésért. 1952-ben már 5 és fél ezer ember dolgozott a mélyben, embertelen körülmények között, és már az is kiemelkedõ teljesítménynek számított, ha egy nap egy méternél messzebb jutottak, bár a késve megérkezett és összeszerelt fúrópajzzsal is csak két-három métert lehetett haladni. 1952-ben, amikor az ott dolgozók már sejthették, hogy képtelenség tartani a határidõt, azt jelentették – azt merték csak jelenteni – Gerõ Ernõnek, hogy a teljes átadás ugyan csúszni fog, de az elsõ szakasz idõben elkészül. Nem készült el. 1954 közepén még csak az alagutaknak a harmada volt kész. Igaz, ez már nem sokat számított, hiszen az új miniszterelnök, Nagy Imre elõbb csökkentette az addigra már 2,7 milliárdosra duzzasztott költségvetést, majd hamarosan leállíttatta az építkezést. A metró elsõ szakaszának átadására a Deák tér és az Örs vezér tere között 1970. április 2-án került sor, ahogy megfogalmazták: „Hazánk felszabadulásának 25. évfordulóján.” Mindez azért pikáns, mert bárki mondhatta volna azt is, hogy az építkezés megindításának 20. évfordulójára, ha van benne némi rosszindulat. De miért is lett volna? Egy nemrégiben még teljesen reménytelennek tûnõ vállalkozás hozott kifejezetten látványos eredményt, és az addig csak szavakban száguldó közlekedési eszközrõl hamar kiderült, valóban úgy mûködik, ahogy elmesélték. Tényleg sokkal gyorsabb bárminél, és a tizenöt éves késés ellenére a jövõben is a „jövõ közlekedése” marad. Ehhez képest az avatóünnepség nem volt olyan világraszóló, mint amit a dolog megérdemelt volna, a ceremóniamesterek a nagy cirkuszt két nappal késõbbre, április 4-re tartogatták, amikor a 25. évforduló jegyében katonai díszszemlét rendeztek a Felvonulási téren. Talán ez az oka, hogy Kádár János nem vett részt a metró elsõ futamán. Maga az esemény egyébként csütörtöki napra esett, a program délután kettõkor kezdõdött. A szalag átvágására a Népstadion (Stadionok) állomáson került sor: Sarlós István, a Fõvárosi Tanács elnöke mondott beszédet, miután elfogadta Hídvégi Károlynak, a Földalatti Vasút Vállalat igazgatójának jelentését. Az elsõ szerelvény a tekintélyes vendégsereggel – köztük egy moszkvai és egy leningrádi delegációval – fél háromkor indult, s két perc húsz másodperccel késõbb már meg is érkezett a Baross térre, ahol a programot mozgólépcsõzés színesítette. Az utazgatás hasonló kitérõkkel folytatódott a Deák térig, majd másnap a közönség is birtokba vehette a várva várt közlekedési eszközt. Az ezredfordulóra a kelet–nyugati metró addigi utasainak száma meghaladta a négymilliárdot, a vonal pedig a több mint harmincéves, folyamatos igénybevétel miatt olyan állapotba került, hogy rekonstrukciója halaszthatatlanná vált. Voltaképpen már az is csodának számított, hogy addig bírta a nem mindennapi megterhelést. Persze az sem mellékes, hogy a felújítás során a vonal új, egységes arculatot kapott. Az kétségtelen, hogy a döntõen fehérbe (piros/fekete/sárga kísérõszínekkel) öltözött állomások világosabbak lettek, mint a három évtizeden át lelakott mozaikos-alumíniumos eredetiek, mégis elég sok kritikus jelent meg a színen. A BKV hivatalos arculatától eltérõ megoldások valóban nem a legszerencsésebbek. Sokan az új burkolóanyag minõségét kifogásolták, mások attól tartottak, hogy hamarosan beszürkülnek, összekoszolódnak az újonnan szinte vakító falak. De a legtöbb elégedetlenkedõnek az volt a baja: annyira uniformizálódtak az állomások, hogy könnyen elõfordulhat, az utas nem ott száll le, ahol szeretne.

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások

Raabersped GmbH A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail: [email protected] www.raabersped.eu

Raabersped Kft.

© RCA

H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.hu