Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez

2016. június


Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költséghaszon elemzéséhez

2016

Készítette:

2


Tartalomjegyzék 1.

BEVEZETÉS .................................................................................................................................... 8 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5.

2.

AZ ÚTMUTATÓ CÉLJA ÉS MÓDSZERTANI HÁTTERE........................................................................... 8 CBA SZÜKSÉGESSÉGE ................................................................................................................ 8 AZ ÚTMUTATÓ ALKALMAZÁSA ÉS KORLÁTAI .................................................................................. 11 AZ ÚTMUTATÓ FELÉPÍTÉSE ......................................................................................................... 11 A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSI DOKUMENTUM SABLON................................................................. 12

A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ALAPJAI ............................................................................... 13 2.1.

A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ALKALMAZÁSA .............................................................................. 13

2.1.1. 2.1.2. 2.1.3.

2.2. 3.

A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS A PROJEKT-ELŐKÉSZÍTÉS FOLYAMATÁBAN...................................... 16

KIEMELT MÓDSZERTANI KÉRDÉSEK ....................................................................................... 17 3.1. 3.2.

KÜLÖNBÖZETI MÓDSZER ............................................................................................................ 17 PROJEKT NÉLKÜLI ESET ............................................................................................................. 17

3.2.1. 3.2.2.

3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. 3.10.

Árfolyam......................................................................................................................................... 22 Infláció ........................................................................................................................................... 22 GDP ............................................................................................................................................... 22 Vizsgált időtáv................................................................................................................................ 22 Az elemzés kezdő éve ................................................................................................................... 22 A pénzügyi diszkontráta ................................................................................................................. 23 A közgazdasági diszkontráta ......................................................................................................... 23

VÁLTOZATELEMZÉS ................................................................................................................... 24 4.1. 4.2.

A VÁLTOZATELEMZÉS HELYE ÉS LÉPÉSEI ..................................................................................... 24 A VÁLTOZATELEMZÉS MÓDSZEREI............................................................................................... 25

4.2.1. 4.2.2. 4.2.3.

5.

A projekt nélküli eset kiindulópontjai .............................................................................................. 17 A projekt nélküli eset leírása .......................................................................................................... 19

AZ ELEMZÉS ÁRSZINTJE ............................................................................................................. 19 HATÁSTERÜLET LEHATÁROLÁSA ................................................................................................. 19 ÜTEMEZETT BERUHÁZÁS ............................................................................................................ 19 INTÉZMÉNYI KÉRDÉSEK .............................................................................................................. 19 AMORTIZÁCIÓ KEZELÉSE ............................................................................................................ 20 KONSZOLIDÁLT ELEMZÉS............................................................................................................ 21 KERESLETELEMZÉS ................................................................................................................... 21 KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS PARAMÉTEREI ............................................................................. 22

3.10.1. 3.10.2. 3.10.3. 3.10.4. 3.10.5. 3.10.6. 3.10.7.

4.

Változatelemzés ............................................................................................................................ 13 Pénzügyi elemzés .......................................................................................................................... 13 Közgazdasági elemzés .................................................................................................................. 13

Költség-hatékonyság elemzés ....................................................................................................... 27 Közgazdasági (költség-haszon) elemzés ...................................................................................... 28 Többszempontú értékelés.............................................................................................................. 28

PÉNZÜGYI ELEMZÉS ................................................................................................................... 31 5.1.

A PÉNZÜGYI ELEMZÉS CÉLJA ...................................................................................................... 31

5.1.1. 5.1.2. 5.1.3.

5.2.

A PROJEKT PÉNZÜGYI KÖLTSÉGEINEK BECSLÉSE ......................................................................... 32

5.2.1. 5.2.2.

5.3. 5.4. 5.5.

A beruházás megtérülése EU-támogatás nélkül ............................................................................ 37 A befektetett tőke megtérülése ...................................................................................................... 37 Pénzügyi elemzés a köz- és magánszféra közötti partnerség (PPP) esetén ................................. 38

A TÁMOGATÁSI ÖSSZEG MEGHATÁROZÁSA .................................................................................. 39

5.6.1. 5.6.2.

5.7.

A beruházási költségek becslése ................................................................................................... 32 Működési költségek becslése ........................................................................................................ 34

PÉNZÜGYI BEVÉTELEK BECSLÉSE ............................................................................................... 35 PÉNZÜGYI MARADVÁNYÉRTÉK BECSLÉSE .................................................................................... 35 A PROJEKT PÉNZÜGYI MEGTÉRÜLÉSE ......................................................................................... 37

5.5.1. 5.5.2. 5.5.3.

5.6.

Megtérülési számítás ..................................................................................................................... 31 A pénzügyi elemzés részeinek áttekintése .................................................................................... 31 Kiemelt módszertani kérdés: áfa kezelése..................................................................................... 32

Támogathatósági feltételek vizsgálata ........................................................................................... 39 A támogatási összeg meghatározása ............................................................................................ 40

A BERUHÁZÁS FINANSZÍROZÁSA.................................................................................................. 44 3


A PÉNZÜGYI FENNTARTHATÓSÁG VIZSGÁLATA ............................................................................. 44

5.8.

KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ..................................................................... 46

6.

A PROJEKT KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉGEINEK BECSLÉSE ................................................................. 46

6.1.

6.1.1. 6.1.2.

6.2. 6.3. 6.4.

Költségvetési (fiskális) kiigazítások ................................................................................................ 46 Piaci árról való áttérés elszámoló árra ........................................................................................... 46

A PROJEKT HASZNAINAK BECSLÉSE ............................................................................................ 47 KÖZGAZDASÁGI MARADVÁNYÉRTÉK BECSLÉSE ............................................................................ 48 KÖZGAZDASÁGI TELJESÍTMÉNYMUTATÓK .................................................................................... 48

ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS ........................................................... 50

7.

ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT .......................................................................................................... 50

7.1.

7.1.1. 7.1.2. 7.1.3. 7.1.4.

Jelentős tényezők .......................................................................................................................... 50 A projekt kritikus változóinak azonosítása ..................................................................................... 51 A küszöbértékek számítása ........................................................................................................... 51 Forgatókönyv-elemzés .................................................................................................................. 51

KOCKÁZATELEMZÉS ................................................................................................................... 51

7.2.

7.2.1. 7.2.2. 7.2.3.

Kvalitatív kockázatelemzés ............................................................................................................ 51 Kockázatkezelési stratégia ............................................................................................................ 54 Mennyiségi (kvantitatív) elemzés ................................................................................................... 54

KÖZÚTFEJLESZTÉSI PROJEKTEK ............................................................................................ 57

8.

KERESLETELEMZÉS ................................................................................................................... 57

8.1.

8.1.1.

Forgalmi modell ............................................................................................................................. 57

PÉNZÜGYI ELEMZÉS ................................................................................................................... 58

8.2.

8.2.1. 8.2.2. 8.2.3. 8.2.4. 8.2.5.

Beruházási költségek ..................................................................................................................... 58 Működési költségek ....................................................................................................................... 59 A projekt pénzügyi bevételeinek becslése ..................................................................................... 61 Pénzügyi maradványérték ............................................................................................................. 61 Pénzügyi fenntarthatóság .............................................................................................................. 61

KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ............................................................................... 62

8.3.

8.3.1. 8.3.2. 8.3.3.

Közgazdasági költségek ................................................................................................................ 62 Közgazdasági hasznok .................................................................................................................. 62 Közgazdasági maradványérték ...................................................................................................... 78

ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS........................................................................ 78

8.4.

8.4.1. 8.4.2.

Érzékenységvizsgálat .................................................................................................................... 78 Forgatókönyv-elemzés és kockázatértékelés ................................................................................ 78

VASÚTFEJLESZTÉSI PROJEKTEK ............................................................................................ 79

9.

KERESLETELEMZÉS ................................................................................................................... 79

9.1.

9.1.1. 9.2.1. 9.2.2.

Konszolidált elemzés ..................................................................................................................... 80 Közszolgáltatás szabályozása ....................................................................................................... 80

PÉNZÜGYI ELEMZÉS ................................................................................................................... 81

9.3.

9.3.1. 9.3.2. 9.3.3. 9.3.4. 9.3.1.

Beruházási költségek ..................................................................................................................... 81 Működési költségek ....................................................................................................................... 82 A projekt pénzügyi bevételeinek becslése ..................................................................................... 83 Pénzügyi maradványérték ............................................................................................................. 83 Pénzügyi fenntarthatóság .............................................................................................................. 83

KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ............................................................................... 84

9.4.

9.4.1. 9.4.2. 9.4.3.

Közgazdasági költségek ................................................................................................................ 84 Közgazdasági hasznok .................................................................................................................. 84 Közgazdasági maradványérték ...................................................................................................... 92

ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS........................................................................ 92

9.5.

9.5.1. 9.5.2.

10.

Forgalmi modell ............................................................................................................................. 79

KIEMELT TÉMÁK ......................................................................................................................... 80

9.2.

Érzékenységvizsgálat .................................................................................................................... 92 Forgatókönyv-elemzés és kockázatértékelés ................................................................................ 92

KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSI PROJEKTEK..................................................... 93

10.1. 10.1.1.

10.2. 10.2.1. 10.2.2.

KERESLETELEMZÉS................................................................................................................ 93 Forgalmi modell ............................................................................................................................. 93

KIEMELT TÉMÁK ..................................................................................................................... 95 Konszolidált elemzés ..................................................................................................................... 95 Közszolgáltatás szabályozása ....................................................................................................... 95

4


10.3. 10.3.1. 10.3.2. 10.3.3. 10.3.4. 10.3.1. 10.3.2.

10.4. 10.4.1. 10.4.2. 10.4.3.

10.5. 10.5.1. 10.5.2.

PÉNZÜGYI ELEMZÉS ............................................................................................................... 95 Beruházási költségek ..................................................................................................................... 95 Működési költségek ....................................................................................................................... 96 A projekt pénzügyi bevételeinek becslése ..................................................................................... 97 Pénzügyi maradványérték ............................................................................................................. 98 Pénzügyi fenntarthatóság .............................................................................................................. 98 A működés fenntarthatósága ......................................................................................................... 98

KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ........................................................................... 99 Közgazdasági költségek ................................................................................................................ 99 Közgazdasági hasznok .................................................................................................................. 99 Közgazdasági maradványérték .................................................................................................... 102

ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS .................................................................. 102 Érzékenységvizsgálat .................................................................................................................. 102 Forgatókönyv-elemzés és kockázat értékelés ............................................................................. 102

1. MELLÉKLET: RÖVIDÍTÉSEK JEGYZÉKE .................................................................................... 103

Táblázatjegyzék 1. táblázat: Fogyasztói árindex (éves átlag, előző évhez képest) ......................................................... 22 2. táblázat: Előrebecsült GDP/fő növekedési értékek (időszakos évi átlag, %) .................................... 22 3. táblázat: A Bizottság által különböző szektorokra előírt vizsgálati időtávok ..................................... 22 4. táblázat: Többszempontú értékelés eredményeinek bemutatására vonatkozó példa ...................... 30 5. táblázat: A beruházási költségek nagyprojekteknél elvárt szerkezete .............................................. 32 6. táblázat: A nettó bevétel-termelés vizsgálata .................................................................................... 40 7. táblázat: A támogatási összeg számítása a pénzügyi bevételt nem termelő,nem nettó bevételt termelő, illetve 1 millió EUR alatti elszámolható beruházási költségű projektek esetén ....................... 41 8. táblázat: A támogatási arány és támogatási összeg számítása nettó bevételt termelő nem nagyprojektek esetén ............................................................................................................................ 41 9. táblázat: A támogatási arány és támogatási összeg számítása nettó bevételt termelő nagyprojektek esetén .................................................................................................................................................... 42 10. táblázat: A támogatási összeg meghatározásához szükséges ágazati átalányok ......................... 42 11. táblázat: A támogatási összeg meghatározása ágazati átalánnyal ................................................ 42 12. táblázat: A támogatási összeg meghatározása intézkedési szintű, maximális társfinanszírozási ráta alkalmazásával ............................................................................................................................... 43 13. táblázat: A támogatási összeg meghatározása több támogatási szabály hatálya alá tartozó projekt esetén .................................................................................................................................................... 43 14. táblázat: A projekt pénzügyi fenntarthatóságának vizsgálata (m Ft) .............................................. 45 15. táblázat: A kockázati események lehetséges hatásának kategóriái ............................................... 52 16. táblázat: A kockázati események értékelése hatásuk, illetve bekövetkezésük valószínűsége szerint ............................................................................................................................................................... 53 17. táblázat: A kockázatmérséklési, illetve megelőzési stratégiák alkalmazása a kockázat mértékének függvényében ........................................................................................................................................ 53 18. táblázat: A GDP és a forgalmi teljesítmény alakulásának összefüggése járműkategóriánként ..... 58 19. táblázat: A közútfejlesztési projektek jellemző beruházási költségei .............................................. 58 20. táblázat: Irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek az országos közúthálózaton (mrd Ft/km/év), 2014. évi árszinten ....................................................................................................... 59 21. táblázat: Irányadó fajlagos pótlási költségek az országos közúthálózati fejlesztésekhez (mrd Ft/km/10 év), 2014. évi árszinten .......................................................................................................... 60 22. táblázat: Közúti fejlesztések elemeinek várható hasznos élettartamai (év) .................................... 61 5

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 23. táblázat: Folyosóforgalom változása az átadás előtti folyosóforgalomra (100 %) vetítve .............. 62 24. táblázat: Összes utazási idő, meglévő forgalom (utasóra/nap vagy járműóra/nap) ....................... 62 25. táblázat: Összes utazási idő, generált új forgalom (utasóra/nap vagy járműóra/nap) .................... 62 26. táblázat: Összes utazásiidő-megtakarítás, módváltó új forgalom (utasóra/nap vagy járműóra/nap) ............................................................................................................................................................... 62 27. táblázat: Utazásiidő-megtakarítás output (meglévő és új forgalom) (utasóra/nap vagy járműóra/nap) ........................................................................................................................................ 63 28. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (euró/utasóra), 2014. évi árszinten ................................... 63 29. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (Ft/utasóra), 2014. évi árszinten ....................................... 64 30. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke teherszállítás esetén (euró/tonnaóra vagy Ft/tonnaóra), 2014. évi árszinten ................................................................................................................................ 64 31. táblázat: Fajlagos utazási időérték növekedés évente (%) ............................................................. 64 32. táblázat: Az utazásiidő-megtakarítás pénzben kifejezett értéke (Ft, különbözet) ........................... 65 7

33. táblázat: RSM - relatív sérülési mutató (sérülés/10 jkm) ............................................................... 65 34. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként (jkm) ............................................... 66 35. táblázat: Kerékpáros balesetek számának változása a forgalomtechnikai kialakítás függvényében (%) ......................................................................................................................................................... 67 36. táblázat: Balesetben sérültek számának változása évente (fő/év) ................................................. 67 37. táblázat: Fajlagos baleseti költségek (Ft/sérülés), 2014. évi árszinten ........................................... 68 38. táblázat: Fajlagos baleseti költségek (Ft/jkm), 2014. évi árszinten ................................................. 68 39. táblázat: Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente (%) ............................................. 68 40. táblázat: A baleseti hatás változásának pénzben kifejezett értéke (Ft, különbözet) ....................... 68 41. táblázat: Átlagsebesség különböző fajta közutakon (km/h) ............................................................ 69 42. táblázat: Költségtényezők járműkategóriánként, 2014. évi árszinten ............................................. 70 43. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente (jkm/év) ............................. 71 44. táblázat: A közúti légszennyezés fajlagos externális marginális költsége (euró/1000jkm), 2014. évi árszinten ................................................................................................................................................ 71 45. táblázat: A közúti légszennyezés fajlagos externális marginális költsége (Ft/1000jkm), 2014. évi árszinten ................................................................................................................................................ 71 46. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente (%) ................ 71 47. táblázat: Közúti járművek fajlagos CO2e kibocsátása (g CO2e/jkm) ............................................... 72 48. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége (euró/tonna CO 2e), 2014. évi árszinten ..................... 73 49. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége (Ft/tonna CO 2e), 2014. évi árszinten ......................... 73 50. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente (jkm/év) ............................. 74 51. táblázat: A közúti zajterhelés fajlagos költsége (euró/1000jkm), 2014. évi árszinten ..................... 74 52. táblázat: táblázat: A közúti zajterhelés fajlagos költsége (Ft/1000jkm), 2014. évi árszinten .......... 75 53. táblázat: táblázat: A közúti zajterhelés fajlagos költségének becslésekor alkalmazott feltételezések ............................................................................................................................................................... 75 54. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente (%) ................ 76 55. táblázat: Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke (Ft, különbözet) .................. 76 56. táblázat: Vendégek átlagos napi költése (nettó Ft/nap) .................................................................. 77 57. táblázat: Hasznok összegzése (Ft/év) ............................................................................................ 78 6

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 58. táblázat: A vasúti projektek jellemző beruházási költségei ............................................................. 81 59. táblázat: Vasútfejlesztési projekt beruházási elemeinek várható hasznos élettartamai (év) .......... 83 60. táblázat:A túlkompenzációs számítás eredményei (mFt) ................................................................ 84 7

61. táblázat: RBM-relatív baleseti mutató (baleset/10 jkm) ................................................................. 84 62. táblázat: Az egy balesetben átlagosan sérültek száma (fő/baleset) ............................................... 85 63. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként (jkm/év) .......................................... 85 64. táblázat: A balesetben sérültek számának változása évente (a számszerűsítés eredménye) ....... 85 65. táblázat: Fajlagos baleseti költségek (Ft/jkm), 2014. évi árszinten ................................................. 86 66. táblázat: A vasút által okozott légszennyezés fajlagos externális marginális költsége (euró/1000 jkm) 2014. évi árszinten ......................................................................................................................... 86 67. táblázat: A vasút által okozott légszennyezés fajlagos externális marginális költsége, (Ft/1000 jkm) 2014. évi ár ............................................................................................................................................ 87 68. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente (%) ................ 87 69. táblázat: Dízelvonatok fajlagos CO2e kibocsátása (g CO2e/jkm), 2010-es adatok ......................... 87 70. táblázat: Elektromos hajtású személyvonatok fajlagos energiafelhasználása (kWh/km) ............... 88 71. táblázat: A magyarországi villamosenergia-termelés fajlagos ÜHG-kibocsátása (g CO2/kWh) ..... 88 72. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége (euró/tonna CO2), 2014. évi árszinten ....................... 88 73. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége (Ft/tonna CO 2), 2014. évi árszinten ........................... 89 74. táblázat: A vasúti zajterhelés fajlagos externális marginális költsége (euró/1000 jkm), 2014. évi árszinten ................................................................................................................................................ 89 75. táblázat: A vasúti zajterhelés fajlagos externális marginális költsége (Ft/1000 jkm), 2014. évi árszinten ................................................................................................................................................ 90 76. táblázat: táblázat: A vasúti zajterhelés fajlagos költségének becslésekor alkalmazott feltételezések ............................................................................................................................................................... 90 79. táblázat: Az utaskomfort-javulás jellemzőinek értéke: állomásfejlesztés ........................................ 91 80. táblázat: Hasznok összegzése (Ft/év) ............................................................................................ 92 81. táblázat: A közösségi közlekedési projektek jellemző beruházási költségei ................................... 95 82. táblázat: A közösségi közlekedés fejlesztését célzó projekt beruházási elemeinek várható hasznos élettartamai (év) ..................................................................................................................................... 97 83. táblázat:A túlkompenzációs számítás eredményei (mFt) ................................................................ 98 7

84. táblázat: RBM-relatív baleseti mutató (baleset/10 jkm .................................................................. 99 85. táblázat: Az egy balesetben átlagosan sérültek száma (fő/baleset) ............................................. 100 86. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként (jkm/év) ........................................ 100 87. táblázat: Hasznok összegzése (Ft/év) .......................................................................................... 102

Ábrajegyzék 1. ábra: CBA dokumentum szerepe az értékelésben ............................................................................ 11 2. ábra: A költség-haszon elemzés és a projekt előkészítés elemei ..................................................... 14 4. ábra: A változatelemzés során alkalmazandó módszerek ................................................................ 26

7


Bevezetés

1. 1.1.

Az útmutató célja és módszertani háttere

Jelen Útmutató a 2014–2020-as programozási időszakra az Integrált Közlekedési Operatív Program (IKOP) projektek előkészítése során elvégzendő költség-haszon elemzésekhez (továbbiakban CBA) ad módszertani iránymutatást. Az Útmutató rögzíti az alapvető követelményeket, de ennek egyes elemei pályázatonként eltérőek. Emiatt minden projektjavaslat esetén szükséges a vonatkozó felhívás tanulmányozása is. Az előző időszakhoz hasonlóan ismét megjelenik az az ajánlás, hogy a tagországok dolgozzanak ki az EU útmutatók alapján saját, keretjellegű útmutatót. A nemzeti sajátosságokat is figyelembe vevőn módszertani útmutató részben az EU releváns jogszabályainak és útmutatóinak értelmezését adja, részben a hazai alkalmazáshoz specifikus elemeket határozza meg. Jelen útmutató az ajánlás teljesítésének első lépése. Az útmutató az alábbi dokumentumokban foglalt követelményeket egységes szerkezetben jeleníti meg:                   

az Európai Parlament és a Tanács 1303/2013/EU rendelete a Bizottság 480/2014/EU felhatalmazáson alapuló rendelete a Bizottság (EU) 2015/207/EU végrehajtási rendelete állami támogatásokra vonatkozó szabályozás „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects - Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020” (továbbiakban: EU CBA Útmutató (2014-2020)) Guidance Manual for Cost Benefit Analysis (CBAs), Appraisal in Malta (2013) Implementation Guidance 2014 -2020 Operations generating net revenues, Version 2 – 24/03/2014 External costs of transport – update study, INFRAS (2004) Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO), 2006 Traffic noise reduction in Europe Health effects, social costs and technical and policy options to reduce road and rail traffic noise, CE Delft (2007) Deliverables of IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport), CE Delft (2008) CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI: External Costs of Transport in Europe Update Study for 2008 (2011) European Investment Bank: The Economic Appraisal of Investment Projects at the EIB (2014) DG MOVE – Update of the Handbook on External Costs of Transport (2014) European Commission DG Climate Action: Non-paper – Guidelines for Project Managers: Making vulnerable investments climate resilient (2013) European Investment Bank Induced GHG Footprint- Methodologies for the Assessment of Project GHG Emissions and Emission Variations –Version 10.1 (2014) Elisabet Vila Jorda, Neri di Volo – JASPERS: Evaluation of GHG emissions for Road and Rail/Public Transport Projects (2015) Note for the attention of DG REGIO Geographical Heads of Unit (European Commission) Treatment of VAT in the major project application a JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regions) által nyújtott szakértői segítségnyújtás során, illetve a nagyprojektek EU értékelése során kapott észrevételek

(a továbbiakban mindezek együtt: EU Útmutatók).

1.2.

CBA szükségessége

Fontos rögzíteni, hogy a CBA módszertan alkalmazása szükséges a megvalósíthatósági elemzések egyes lépéseiben és a projektre vonatkozó költség-haszon elemzési dokumentum (továbbiakban: CBA dokumentum) készítése során is. 8

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 1

A vonatkozó EU-s jogszabályok és az EU CBA Útmutató (2014-2020) alapján a megvalósíthatósági elemzést és a költség-haszon elemzést két külön dokumentumban célszerű bemutatni. Ezek a megvalósíthatósági tanulmány (továbbiakban: MT) és a költség-haszon elemzés dokumentuma (a továbbiakban: CBA dokumentum). Ettől csak néhány külön meghatározott, speciális esetben lehet eltérni. Ez összhangban van azzal, hogy a projekt-előkészítés első szakaszában kell a problémaelemzést, a háttér feltárását és a megvalósíthatóság értékelését elvégezni, ami alapján az engedélyezési és kiviteli tervek elkészítése megindulhat. A kiválasztott változat finanszírozhatóságának megítéléséhez már ebben a fázisban célszerű egy előzetes pénzügyi és közgazdasági elemzést is elvégezni. A Bizottság (EU) 2015/207/EU végrehajtási rendelete és az EU CBA Útmutató (2014-2020) azt is javasolja, hogy a változatelemzés két lépcsőben történjék meg; javasolja továbbá, hogy a második lépcsőben közgazdasági költség-haszon elemzési módszerrel határozzák meg a projekt tartalmát (kiválasztott változatot). A kiválasztott változatra (azaz a projektre) vonatkozó költség-haszon elemzést lehetőség szerint már részletesebb műszaki tervekre (így különösen engedélyezési tervekre) alapozva kell elvégezni. Nagyprojektek esetén a projekt költség-haszon elemzését az EU Bizottság felé benyújtandó nagyprojekt támogatási kérelem (application form; a továbbiakban: EU támogatási kérelem) benyújtását megelőzően kell készíteni. Nem nagyprojektek esetén a hazai intézményrendszernek benyújtandó támogatási kérelem (a továbbiakban: IKOP támogatási kérelem) összeállítása az előkészítés kezdeti szakaszában is történhet. Ekkor CBA-t a kiválasztott változatra a kivitelezéshez nyújtott támogatás végleges meghatározása előtt javasolt véglegesíteni. A projekt méretétől függetlenül az IKOP támogatási kérelem kitöltéséhez minimálisan szükséges, az akkori előkészítettségi szintnek megfelelő MT és CBA dokumentum tartalmat biztosítani kell. Az MT és a CBA dokumentum két egymásra épülő, külön dokumentumként készülhet el. Az MT célja a probléma feltárásától a lehető legjobb megoldás kiválasztásáig terjed, míg a CBA dokumentum célja a kiválasztott változat és az ahhoz tartozó működtetési koncepció végső elemzése, hivatkozva az MT által elvégzett vizsgálatokra és azok eredményeire. Az támogatásban részesülő projektek elemzésének célja, hogy megvalósulhassanak azok a projektek, melyek pénzügyileg nem megtérülők (azaz piaci alapon nem valósulnának meg), azonban a társadalmi jólétet növelik. A költség-haszon elemzés módszere ezen célok elérését segítő módszertani eszköz, így szükséges alkalmazása a projektfejlesztés minden szakaszában, a stratégiai változatok kiválasztásától kezdve. Minden útmutató és előadás hangsúlyozza, hogy a költség-haszon elemzési módszertannak a projekt előkészítés teljes folyamatát végig kell kísérnie. Így az MT-készítés és a költség-haszon elemzés módszertana szorosan összefonódik. Ha azonban az MT és a CBA készítése a projekt-előkészítés során időben nem különül el markánsan, akkor lehetséges a két dokumentumot egybeszerkeszteni. Erre lehet példa, ha egy nagyprojekt EU támogatási kérelmét az engedélyezési tervek elkészülte előtt nyújtaná be a tagállam az EU felé. Ekkor a kiválasztott változatra a költség-haszon elemzést a tanulmánytervek alapján kell elvégezni, közvetlenül a megvalósíthatóság vizsgálata után. Egy másik eset az MT és CBA egy dokumentumba foglalására, ha a projekt-előkészítés hosszabb ideig húzódik és az EU támogatási kérelem benyújtása előtt a korábban készített dokumentumok felülvizsgálatával egy dokumentumba célszerű foglalni az MT-t és CBA-t. Szakaszolt projektek esetén az 1. szakasz pályázatához benyújtott MT-t és CBA-t kell az IKOP-ban támogatandó 2. szakasz támogatási kérelméhez is benyújtani, amennyiben a projekt műszaki tartalmában nem történt jelentős változás. A Strukturális Alapok felhasználásának feltétele, hogy a támogatás indokoltsága igazolható legyen. Ez elsősorban az alábbi támogatási feltételek teljesítését jelenti:

1

Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects - Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020 (a továbbiakban: EU CBA Útmutató (2014-2020)).

9

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez   

a fejlesztési projektek társadalmi hasznossága igazolható legyen, a fejlesztési projektek csak a megvalósuláshoz szükséges mértékű támogatást kapjanak, túlzott támogatás ne történjen; a fejlesztési projektek keretében létrehozott eszközök működtetése, a szolgáltatási színvonal pénzügyileg fenntartható legyen, beleértve a megvalósulás utáni működtetésért felelős szervezet pénzügyi stabilitását is.

Ezen támogatási feltételek ellenőrzése, illetve a projekt fejlesztés során a projekt tartalmának alakítása a költség-haszon elemzés módszereivel történik meg. A költség-haszon elemzés további feladata, hogy a vonatkozó szabályrendszer szerint a számítások alapján meghatározható legyen a támogatás aránya és összege. CBA dokumentumot kell összeállítani azokra a projektekre, amelyek elszámolható költsége legalább 1 millió EUR. A költség-haszon elemzés a projekt előkészítés során a projekt műszaki tartalmának, intézményi és finanszírozási feltételeinek meghatározásában játszik fontos szerepet. Az EU támogatás hatékony felhasználásáért felelős szervezetek számára azonban az egyes projektek költség-haszon mutatói a projektek összehasonlíthatóságát is szolgálják, és a közöttük történő választást segítik. A projektek összes elszámolható beruházási költségük, és a megvalósítás utáni működtetésük jellege alapján különböző csoportokba sorolhatók. Ezek a típusok a következők. 



az 1 millió EUR-t meg nem haladó elszámolható költségű projektek, amelyre a 1303/2013/EU rendelet 61. cikk (7) bekezdés b) pontja alapján nem kell alkalmazni a nettóbevétel-számítást, így ezekre nem javasolt kötött formájú megvalósíthatósági elemzés, illetve CBA készítés. Egyes felhívások esetén a kedvezményezett célszerűnek tarthatja ilyen jellegű elemzések elvégzését. Esetenként a felhívás is kérheti ezekre a projektekre is az MT és CBA készítését. a legalább 1 millió EUR elszámolható költségű projektek: o az állami támogatási szabályok hatálya alá nem tartozó nem bevételtermelő műveletek; o az állami támogatási szabályok hatálya alá nem tartozó, bevételt termelő, de a befejezést követően nettó bevételt nem termelő műveletek; o az állami támogatási szabályok hatálya alá nem tartozó, bevételtermelő, a befejezés követően nettó bevételt termelő műveletek; o állami támogatási szabályok hatálya alá tartozó műveletek.

A legalább 1 millió EUR elszámolható költségű projektek esetén az alkalmazandó CBA módszertanban és a CBA dokumentum tartalmi követelményeiben nincs különbség a 75 millió EUR-t meghaladó elszámolható költségű nagyprojektek és a nem nagy projektek között. Az egyes tartalmi elemek kidolgozottságában lehetnek eltérések. Az előkészítés során a legalább 1 millió EUR elszámolható költségű projektek közül a nagyprojektek esetében nagyprojekt támogatási kérelmet is kell készíteni (EU támogatási kérelem). A Tanács 1303/2013/EU Rendeletének 100. cikke értelmében nagyprojektnek minősül az olyan projekt,   

amelynek célja valamely pontos gazdasági vagy műszaki természetű oszthatatlan feladat elvégzése, amely egyértelműen meghatározott célkitűzésekkel rendelkezik, és amelynek teljes elszámolható költsége meghaladja az 50 millió EUR-t, a 1303/2013/EU 9. cikk első bekezdésének 7. pontjában meghatározott, „a fenntartható közlekedés előmozdítása és szűk keresztmetszetek megszüntetése a kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrákban” tematikus célkitűzéshez hozzájáruló műveletek esetében pedig a 75 millió EUR-t.

Az alábbi ábra mutatja a CBA dokumentum szerepét a projektek megítélésében.

10

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 1. ábra: CBA dokumentum szerepe az értékelésben

A CBA dokumentum szerepe a projektek értékelésében CBA-EREDMÉNYEK A konzisztencia és a teljes körűség ellenőrzése

A módszertan megfelelő. A CBA eredményei megbízhatók.

A módszertan bizonyos pontokon nem konzisztens. A CBA eredményei nem megbízhatók.

Szükséges az elemzés feltételezéseinek és konzisztenciájának ellenőrzése.

A teljesítménymutatók értékelése Nincs szükség a projekt társfinanszírozására*

FNPV(C) > 0

FNPV(C) <0

Szükséges a projekt társfinanszírozása Az EU-támogatás indokoltsága nincs alátámasztva

ENPV <0

ENPV > 0 Az EU-támogatás indokoltsága alá van támasztva

Az IKOP-támogatás mértékének kiszámítása

Forrás: EU CBA Útmutató (2014-2020) alapján

1.3.

Az útmutató alkalmazása és korlátai

Jelen CBA Útmutató a költség-haszon elemzés elvégzésének módszertani kereteit, továbbá az elemzések során egységesen alkalmazandó paraméterek értékeit adja meg. Az CBA Útmutató alkalmazása azonban nem helyettesítheti a költség-haszon elemzést végző szakértők közgazdasági, pénzügyi szakértelmét. Jelen útmutató nem terjed ki a megvalósíthatósági tanulmány tartalmának meghatározására, azonban az útmutatóban szereplő módszereket a megvalósíthatósági tanulmány megfelelő részeinek (például változatelemzés) készítése során is alkalmazni kell.

1.4.

Az útmutató felépítése

Az útmutató első 7 fejezetében azok az általános szabályok kerülnek bemutatásra, amelyek projekttípustól függetlenül értelmezhetők. Az útmutató második része egyes projekttípusokra tartalmaz részletesebb útmutatásokat a költség-haszon elemzés elvégzéséhez, különösen a költségek, a bevételek és hasznok becslésére vonatkozóan. A második részben az alábbi három közlekedési területre vonatkozó előírások találhatók meg:   

közúti közlekedés vasúti közlekedés közösségi közlekedés.

11

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Ezek a területek egymással részben átfedésben is vannak, egyes projektekben a különböző közlekedési területekre vonatkozó módszerek akár együttesen is használhatók, ha a projekt a fenti területekből többet is érint. Az adott területre vonatkozó szabályok alkalmazhatóságát segíti a Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia (NKS) szerinti közlekedési módok és személy- és áruszállítási szegmensek meghatározása is: Személyszállítás 

 

Közösségi közlekedés o városi (autóbusz, trolibusz, villamos, metró stb.) o elővárosi (autóbusz, vasút stb.) o távolsági (autóbusz, vasút, vízi, légi stb.) Nem motorizált egyéni közlekedés o gyalogos o kerékpáros Motorizált egyéni közlekedés

Áruszállítás 



távolsági, települések közötti o vasúti o közúti o egyéb (vízi, légi, csővezetékes stb.) city logisztika: városon belüli.

A közúti közlekedési terület a fenti közlekedési módok és szegmensek közül elsősorban a motorizált egyéni közlekedést, valamint a városi és elővárosi közösségi közlekedés autóbuszos formáját, továbbá az áruszállítást fedi le. A közúti közlekedési területre vonatkozó útmutatások a kerékpáros közlekedésre is tartalmaznak megállapításokat. A vasúti közlekedési terület a felsorolt közlekedési módok és szegmensek közül a személyszállításra és vasúti áruszállításra vonatkozik, adott esetben befolyásolva a közúti járműforgalmat is. A közösségi közlekedési terület a felsorolt közlekedési módok és szegmensek közül elsősorban a személyszállítás közösségi közlekedési részét fedi le, gyakran kitérve a nem motorizált egyéni közlekedésre, valamint a motorizált egyéni közlekedésre is. Felhívjuk a figyelmet, hogy egy projekt keretében akár az összes területre vonatkozó útmutatások alkalmazása is szükséges lehet.

1.5.

A költség-haszon elemzési dokumentum sablon

Jelen útmutató célja, hogy az EU-s és hazai jogszabályi és egyéb előírások, továbbá a múltban felhalmozott tapasztalatok és jó gyakorlatok mentén segítse a CBA módszertan alkalmazását és a CBA dokumentum megfelelő szintű elkészítését. Az útmutató tartalmazza a költség-haszon elemzés (CBA) módszertanát, amely a költség-haszon elemzési dokumentum (CBA dokumentum) elkészítéséhez szükséges. A CBA dokumentum struktúráját a CBA dokumentum sablon határozza meg. A sablon egy külön anyag, amelynek célja, hogy biztosítsa a benyújtott pályázatok egységes, formailag és módszertanilag megfelelő felépítését.

12


A költség-haszon elemzés alapjai

2. 2.1.

A költség-haszon elemzés alkalmazása

A költség-haszon elemzés módszereit a következő projekt-előkészítési lépésekben kell alkalmazni.

2.1.1. Változatelemzés A változatelemzés célja a jelenlegi és jövőben várható igényeknek leginkább megfelelő projektváltozat kiválasztása a megvalósítható változatok közül. Az EU CBA Útmutató (2014-2020) és a JASPERS iránymutatások kétlépcsős változatelemzést ajánlanak. Az első lépcsőben (stratégiai változatok elemzése) a többszempontú elemzés (multi-criteria analysis, MCA) a leginkább ajánlott módszer, míg a második lépcsőben a projekt jellemzőitől függően egyszerűsített költség-haszon elemzés vagy költség-hatékonyság elemzés a javasolt módszer. A kétlépcsős változatelemzés végeredménye a legjobbnak ítélt, megvalósításra javasolt megoldás (a projekt) kiválasztása.

2.1.2. Pénzügyi elemzés A pénzügyi elemzés a kiválasztott műszaki megoldásra vonatkozóan a beruházónál, kedvezményezettnél és a fenntartónál-üzemeltetőnél felmerülő beruházási és működési költségeket és bevételeket veszi számba, és veti össze, pénzáram (cash-flow) szemléletben. A pénzügyi elemzés keretében kell a pénzügyi fenntarthatóságot is vizsgálni.

2.1.3. Közgazdasági elemzés A közgazdasági költség-haszon elemzés célja a kiválasztott műszaki megoldás társadalmi hasznosságának és költségének vizsgálata. Tekintettel arra, hogy ennek a vizsgálatnak a keretében a pénzügyi hasznokat és költségeket kell kiegészíteni vagy felváltani társadalmi költségekkel és hasznokkal, ezért ezt számszerűsített társadalmi-gazdasági elemzésnek is tekinthetjük. A pénzügyi és a közgazdasági elemzéshez kapcsolódóan szükséges érzékenységvizsgálatot, forgatókönyv-elemzést és kockázatelemzést is végezni. A költség-haszon elemzés és az előkészítés egyes elemeinek kapcsolatát, valamint az egyes elemek célját, helyét, outputját és eredményét az alábbi ábra mutatja.

13

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 2. ábra: A költség-haszon elemzés és a projekt előkészítés elemei

14


15


2.2. A költség-haszon folyamatában

elemzés

a

projekt-előkészítés

A CBA és a megvalósíthatósági elemzés helyét az alábbi ábra mutatja. 3. ábra: Az infrastrukturális projektek előkészítése Feladatok

Dokumentumok

Projektötlet kidolgozása előzetes részletes

Megvalósíthatósági tanulmány készítése Megvalósíthatósági elemzés: a projekt műszaki tartalmának tanulmánytervi szintű meghatározása

Projektleírás IKOP Támogatási Kérelem (TK) elkészítését megalapozó leírás Megvalósíthatósági tanulmány (MT)

Fejlesztési igény megalapozása: trendek, forgalmi helyzet, keresletelemzés Célkitűzések és indikátorok meghatározása Projekt meghatározása: változatelemzés költség-haszon elemzési módszerekkel

Előzetes elemzések a kiválasztott változatra Cselekvési terv Intézményi kérdések Pénzügyi elemzés Közgazdasági elemzés

Részletes környezetvédelmi elemzések

Részben MT input, klímakockázati elemzés Engedélyes tervek

Engedélyes tervek készítése Műszaki tartalomra vonatkozó változatok értékelése – ha szükséges Részletes műszaki tartalom véglegesítése

Környezetvédelmi engedélyezési és egyéb dokumentáció készítése Szükség szerint: Előzetes Vizsgálati Dokumentáció (EVD), Környezeti Hatásvizsgálati dokumentáció (KHT), Natura 2000 hatásbecslés készítése Klímahatások vizsgálata

Engedélyeztetés

EVD, KHT, Natura 2000 hatásbecslési dokumentáció Klímahatás-elemzés Engedélyek

Környezetvédelmi engedély megszerzése Nagyprojektekhez környezetvédelmi "hatósági" nyilatkozatok megszerzése Kivitelezéshez szükséges építési, hatósági engedélyek megszerzése

CBA dokumentum készítése: engedélyes tervek szerinti költségbecslés alapján

CBA dokumentum vagy egyesített MT és CBA

A megvalósíthatósági elemzés összefoglalása, frissítése

A kiválasztott változat részletes elemzése Cselekvési terv aktualizálása Intézményi elemzés véglegesítése Pénzügyi elemzés Közgazdasági elemzés Érzékenységvizsgálat Kockázatelemzés, kockázatkezelési stratégia

Nagyprojekt Támogatási Kérelem készítése

Nagyprojekt TK és mellékletei

Nagyprojekt TK és mellékleteinek összeállítása Nagyprojekt TK és mellékleteinek egyeztetése a JASPERS-szel és az EU Bizottsággal Nagyprojekt TK véglegesítése

További tervezés Tendertervek készítése: a projekt műszaki tartalmának részletesebb, a kivitelezés indításához szükséges mértékű meghatározása Kiviteli tervek készítése, a projekt műszaki tartalmának kiviteli terv szintű meghatározása

Tendertervek Kiviteli tervek

Kivitelezői közbeszerzés(ek) bonyolítása közbeszerzési dokumentáció készítése közbeszerzési ajánlatok benyújtása ajánlatok értékelése szerződéskötés a kivitelezővel

közbeszerzési dokumentáció benyújtott ajánlatok kivitelezői szerződés

CBA dokumentum és TK véglegesítése CBA számítások véglegesítése – ha szükséges TK véglegesítése – ha szükséges

végleges CBA dokumentum végleges TK

16


Kiemelt módszertani kérdések

3. 3.1.

Különbözeti módszer 2

A különbözeti módszer alkalmazásához meg kell határozni a projekt nélküli eset és a fejlesztés közötti különbözeteket, ami szükségessé teszi a projekt nélküli eset meghatározását is. Az elemzésben figyelembe vett beruházási, működési költségeket, bevételeket és hatásokat a projekt nélküli esethez viszonyítva kell megállapítani a teljes vizsgált referencia időtávra. Lehetnek olyan költségelemek, hatáselemek stb., amelyek esetén eleve csak a fejlesztés és a projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg (például a költségcsökkenés mértéke). Ezek esetében lehetséges csupán a különbözet becslése, de a projekt nélküli esetet ekkor is be kell mutatni, továbbá a különbözeti becsléssel érintett elemek esetén a becslési módszer eltérését jelezni kell.

3.2.

Projekt nélküli eset

Mivel a költség-haszon elemzés kizárólag a pályázatban szereplő projekt hatásait vizsgálja, el kell különíteni azon hatásokat, amelyek a projekt elmaradása esetén is bekövetkeztek volna az elemzési időtávon belül. Ezt szolgálja a projekt nélküli eset (vagy forgatókönyv) meghatározása, amely részletesen leírja azt a helyzetet, amely a vizsgált időtávon a projekt elmaradása esetén megvalósulna. A különbözeti módszer alkalmazása során a projekt beruházási költségéből, üzemeltetési, karbantartási, eszközpótlási költségéből, valamint bevételéből le kell vonni azon összegeket, amelyek várhatóan a projekt nélküli esetben is jelentkeznének.

3.2.1. A projekt nélküli eset kiindulópontjai Az EU Útmutató alapján a projekt nélküli eset meghatározása különböző kiindulópontok alapján többféle lehet. Az adott projekt esetében a következő kiindulópontok közül lehet választani. A választás indokait, a projekt nélküli eset magyarázatát részletesen be kell mutatni: „Normál eset” (business as usual - BAU): a szcenárióban biztosított a szolgáltatás jelenlegihez hasonló színvonala, ehhez kapcsolódóan pedig tartalmazza a működéshez szükséges üzemeltetési és fenntartási, illetve esetenként kisebb mértékű pótlási költségeket (illetve adott esetben a megtermelt bevételeket is). 3

„Minimális eset” (do-minimum) : az az eset, amely a szükséges üzemeltetési és karbantartási költségeket, valamint bizonyos emelt pótlási (beruházási) költségeket tartalmaz (amelyek például a súlyos állagromlás megakadályozásához vagy késleltetéséhez, illetve a jogi vagy biztonsági előírások teljesítéséhez szükségesek). Alapvetően a „normál eset” alkalmazása javasolt.

2

Az „incremental method” kifeiezés a 2007-2013 programozási időszakra vonatkozó CBA útmutatóban „fejlesztési különbözet módszerként” szerepelt. A kifejezés a 2014-2020-as időszakra vonatkozó EU jogszabályok magyar fordításában „különbözeti módszerként” szerepel. 3

Bizonyos körülmények között célszerű a „minimális esetet” (do-minimum) vizsgálni a normál működéssel (business as usual) összevetve. Ez a normál üzemeltetési és fenntartási költségeken felül bizonyos beruházási költségek felmerülését is feltételezi, így például egy működő infrastruktúra részleges modernizációjának költségeit (állagmegóvás, vagy a szankciók elkerülése érdekében felmerülő költségek). Bizonyos esetekben a beruházási projekteket az új jogszabályoknak való megfelelés motiválja. Ebben az esetben a “minimális eset” (do-minimum) az a legkevesebb költséggel járó megoldás, amely biztosítja a jogszabályi megfelelést (ezzel szemben maga a fejlesztési projekt egy ennél magasabb szintű szolgáltatást tesz lehetővé).

17

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez A 2014-2020-as programozási időszakban megszűnt a katasztrófa szcenárió (vagyis a projekt nélküli esetben az infrastruktúra és a szolgáltatás teljes leromlásának megengedése) alkalmazásának lehetősége.

18


3.2.2. A projekt nélküli eset leírása A projekt nélküli eset leírásának a következőkre kell kiterjednie: 



  

a műszaki tartalom rövid megadása; o ha a projekt nélküli esetben is tervezhető emeltszintű pótlás (azaz projekt nélkül „minimális beavatkozás” feltételezett), akkor a költségek becslése során: o abban az esetben feltételezhető projekt nélküli emelt pótlás, ha a szolgáltatás jelenlegi színvonala vagy a jogszabályi előírásoknak való megfelelés ezt feltétlenül indokolja; a tervezett emelt pótlásnak mind megvalósíthatónak, mind valószerűnek kell lennie; célszerű feltételezni egy körülbelül olyan volumenű pótlást, amelyet a pályázó rendelkezésére álló önerő, illetve az általa – EU-támogatás nélkül – is megszerezhető költségvetési és egyéb forrás fedezne, a működési költségek becslése; a bevételek becslése; a közgazdasági hatások bemutatása.

Fontos, hogy a projekt nélküli esetre feltételezett forgatókönyv költség és bevétel oldalon konzisztensen legyen meghatározva. Ha emelt pótlást tételezünk fel a költségek oldalán, akkor annak a kedvezőbb hatásokban meg kell jelennie.

3.3.

Az elemzés árszintje

Az elemzéseket változatlan áron, azaz egy adott év árszínvonalán kell végezni Az elemzésben meg kell adni, hogy az árak milyen időpontra vonatkoznak.

3.4.

Hatásterület lehatárolása

A projekt térbeli hatásterülete az a hely vagy terület, ahol a projektet végrehajtják, illetve ahol ebből eredően a hatását kifejti. A hatásterület lehatárolásánál figyelemmel kell lenni az alkalmazandó módszer követelményeire. Közlekedési projekteknél a hatásterület lehatárolása alapvetően a forgalmi elemzésben történik.

3.5.

Ütemezett beruházás

Ütemezett beruházás: egy szerves egységet képező beruházás önállóan is működőképes elemeinek egymástól eltérő időben történő átadása. Önálló ütemnek az az elem tekinthető, amelyik legalább egy évig üzemel a hozzá közvetlenül kapcsolódó újabb ütem átadása előtt. Abban az esetben, ha a projekt megvalósítása több programozási időszakot is érint, szakaszolt projektről van szó. Az egyes szakaszok csak egy programozási periódusba tartozhatnak. A szakaszok önállóan is működőképesek, továbbá a szakasznak a rá vonatkozó programozási időszak végére használatra késznek kell lennie. Szakaszolt projekteknél a nagyprojekt értékhatárát az összes szakaszt együttvéve kell vizsgálni. Amennyiben a projekt tartalmában nem történik jelentős változás a szakaszok végrehajtása során, akkor a CBA-t a projekt előkészítése során hatályban lévő útmutatók alapján kell készíteni.

3.6.

Intézményi kérdések

Intézményi kérdések részletes vizsgálata során a költség-haszon elemzés számára tisztázni kell a következőket: 

a projekt kedvezményezettjének személye, aki a támogatásra pályázó fél és egyben a beruházó is. A projekt kedvezményezettje csak a kiírásban szereplő entitás lehet (pl. központi költségvetési szerv, önkormányzat, önkormányzati társulás, vállalkozás, egyesület, alapítvány stb.). 19

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 



 

A projektberuházás során létrehozott / beszerzett vagyontárgyak, eszközök a támogatásban részesülő tulajdonába kerülnek. A 1303/2013/EU Rendelet alapján (VII. cím III. Fejezet 71. 4 cikk) a vagyontárgyaknak, eszközöknek a projektberuházást követő elidegenítése, hasznosítása korlátozott, továbbá a projekt által nyújtott szolgáltatást legalább 5 évig fenn kell tartani. A projekt beruházással érintett vagyontárgyainak tulajdoni, használati viszonyaira irányuló elemzésben fel kell tárni, hogy a projekt megvalósítása során milyen megállapodások szükségesek a beruházás lebonyolíthatóságához (pl. szolgalmi jog más tulajdonában álló ingatlanon keresztül történő hozzáféréshez stb.) Vállalkozások esetében a vonatkozó előírások elemzésével ki kell zárni a verseny torzítását jelentő támogatásokat, ami különösen akkor fordulhat elő, ha vállalkozás tulajdonában lévő vagyontárgyak fejlesztése is megvalósul. A projektek működtetője és fenntartója lehet maga a kedvezményezett vagy az általa megbízott szervezet. Az utóbbi esetben a kedvezményezett (mint tulajdonos és mint a szolgáltatások ellátásáért felelős fél) szerződést köt a működtető-fenntartó szervezettel a szolgáltatás ellátására (például a tulajdonos állam vagy önkormányzat közszolgáltatási szerződést köt egy vállalkozással).

A szolgáltatás nyújtásáról szóló szerződés speciális esete a közszolgáltatási szerződés, melynek keretében a közszolgáltató szerződése keretében kötelezett a szolgáltatás elvárt színvonalon történő elvégzésére a lehető legalacsonyabb költségszinten, ezért pedig fedezetlen költségeinek ellentételezésre valamint észszerű nyereségre jogosult. A közszolgáltatási szerződések keretében ellátott szolgáltatások külön szabályrendszer alá tartoznak. Szintén speciális szerződés a jogi monopólium alapján kötött működtetési szerződés. Ilyen például az állami tulajdonban lévő vasúti pálya működtetésére kötött szerződés. A szolgáltatásnyújtásról szóló szerződés számos esetben kiegészül egy bérleti, illetve vagyonkezelési szerződéssel, amelynek alapján a tulajdonos a működtető-fenntartó szervezetnek hasznosításba adja a vagyontárgyakat, eszközöket. A bérleti, illetve vagyonkezelési szerződés szabályozza egyebek között, hogy melyik fél és milyen módon fedezi az eszközpótlás költségeit (például az üzemeltető többek közt az értékcsökkenés értékét is megfizeti a bérleti díjban, amelyet a tulajdonos a megfelelő időpontban az eszközök pótlására fordít).

3.7.

Amortizáció kezelése

Az amortizációs költség a diszkontált pénzáram (cash-flow) alapú pénzügyi megtérülési számításoknak közvetlenül nem része, mivel az amortizációs költség nem jelent közvetlen készpénzkiadást. A megtérülés és a finanszírozási hiány számításának szempontjából közömbös, hogy az amortizáció elszámolására vonatkozólag milyen számviteli szabályok, módszerek vannak. A fejlesztéseknek azonban számvitelileg, a saját forrásokat tekintve, általában a nyereség, illetve a felhalmozott amortizáció a forrása. Ezt a tényt közvetetten a megtérülési számítás is figyelembe veszi,

44

1303/2013/EU Rendelet VII. cím III. fejezet 71. cikk: A műveletek tartóssága

(1) ESB-alapokból valamely infrastrukturális vagy termelő beruházást magában foglaló műveletre fordított támogatás akkor fizetendő vissza, ha a kedvezményezettnek történő utolsó kifizetéstől számított öt éven belül, illetve adott esetben, az állami támogatásokról szóló szabályozás szerinti időtartamon belül, a következők valamelyike történik: a) a termelő tevékenység megszűnése vagy a programterületen kívülre való áthelyezése; b) az infrastruktúra valamely elemében tulajdonosváltás következik be, amelynek eredményeként egy cég vagy állami szervezet jogosulatlan előnyhöz jut; c) a természetében, célkitűzéseiben vagy végrehajtási feltételeiben olyan lényeges változás következik be, amely az eredeti célkitűzéseket veszélyezteti. A műveletre jogosulatlanul kifizetett összegeket a tagállamnak vissza kell téríttetnie, azon időszakkal arányosan, amelynek tekintetében nem teljesültek a követelmények. Az első albekezdésben meghatározott határidőt a tagállamok három évre csökkenthetik a kkv-k általi beruházások vagy az általuk teremtett munkahelyek fenntartása esetén.

20

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez hiszen a folyamatos, adott szolgáltatási színvonalat biztosító működéshez szükséges pótlások/felújítások (gépek, berendezések cseréje) beépítésre kerülnek a megtérülési számítás alapját képező pénzáramba.

3.8.

Konszolidált elemzés

Az EU CBA Útmutató (2014-2020) alapján a pénzügyi elemzést általánosságban az infrastruktúra tulajdonosa szempontjából kell elvégezni (ami különbözhet a szolgáltatás üzemeltetőjétől). Ha az infrastruktúra tulajdonosa és üzemeltetője eltérő személy, akkor konszolidált elemzés elvégzése szükséges, hogy az infrastruktúra tulajdonosa és üzemeltetője közti pénzmozgások ne befolyásolják a fejlesztés megtérülési számításait. Ha szükséges, akkor az elemzést először az infrastruktúra tulajdonosa és az üzemeltető szempontjából külön-külön, majd konszolidáltan is el kell elvégezni. A liberalizált piacoknak köszönhetően gyakran előfordul olyan eset, hogy az infrastruktúrának több üzemeltetője is van, így nehézséget jelenthet a konszolidált elemzés elkészítése. Ilyen esetekben az elemzést az EU CBA Útmutatóban (2014-2020) foglaltak szerint a projekt kedvezményezettje szempontjából célszerű elvégezni – legyen az akár az infrastruktúra tulajdonosa vagy üzemeltetője, a beruházás típusától függően.

3.9.

Keresletelemzés

A keresletelemzés, ami a meglévő keresletet jellemzi, illetve a jövőben várhatóan felmerülő igényeket előrejelzi, azzal a céllal, hogy:  

feltárja van-e a keresleti oldalhoz is kapcsolódó megoldandó probléma, és a fejlesztéssel létrehozandó kapacitás a mindenkori igényekhez jól illeszkedjék. 5

Az elemzésnek legalább a következőkre kell kiterjednie :    

a meglévő szükségletek jellemzése, a modellek és tényleges adatok alkalmazásával; várható szükségletek a makrogazdasági és ágazati előrejelzések és a szükségletekkel kapcsolatos rugalmassági becslések, a vonatkozó árak, jövedelmek és egyéb meghatározó tényezők fényében; kínálati oldali szempontok, beleértve a meglévő kínálat elemzését és a várható (infrastrukturális) fejlesztéseket; hálózati hatások.

A közlekedési projektek esetén számolni kell a hálózati hatással, ugyanis az ilyen projektek esetében a fejlesztés iránti igényt (és ezáltal a pénzügyi- és közgazdasági teljesítménymutatókat) jelentősen befolyásolhatja a kölcsönös függőség (a létesítmények lehetnek egymást kizárók, illetve kiegészítők) 6 és elérhetőség. Az MT minőségvizsgálatának jogszabályban rögzített szempontja, hogy a keresleti becslések reálisak7 e, illetve követik-e a várható tendenciákat. A közlekedési projektek esetén a keresletelemzés meghatározója a forgalmi elemzés, amely legtöbb esetben forgalmi modellezést kíván meg. A forgalmi elemzésekben megjelenő „honnan-hová” (O(rigin) – D(estination)) mátrixok mutatják a közlekedési igényeket.

5

2015/207 III. melléklet, 2.1.4 (2)

6

EU CBA Útmutató (2014-2020) 2.6.1, 35. oldal

7

480/2014EU II. melléklet 4.1

21


3.10.

Költség-haszon elemzés paraméterei

3.10.1.

Árfolyam

Az elemzés adatait forintban kell megadni. A projektméret euróban meghatározott átszámításához, valamint nagyprojektek esetén a támogatási kérelemben meghatározott értékek átszámításhoz a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) által meghatározott költségvetési tervezési árfolyamot kell alkalmazni. Az aktuális tervezési árfolyamot a http://palyazat.gov.hu oldalon lehet elérni.

3.10.2.

Infláció

Az elemzés során változatlan áron (inflációval kiigazított, a kiinduló évhez rögzített ár) kell számolni. Azonban a pénzügyi pénzáramok elemzése során, ha az elemzés változatlan árakon történik, és az előrejelzések alapján a relatív árak változása jelentős, akkor a relatív árak korrekciója szükséges. A Magyar Nemzeti Bank (MNB) Inflációs jelentése (2016 március) alapján az infláció az alábbiak szerint 8 alakul. 1. táblázat: Fogyasztói árindex (éves átlag, előző évhez képest) Fogyasztói árindex Forrás: MNB Inflációs jelentés (2016 március)

3.10.3.

2015 -0,1 %

2016 0,3 %

2017 2,4%

GDP

2. táblázat: Előrebecsült GDP/fő növekedési értékek (időszakos évi átlag, %) GDP Forrás: 2015-16: MNB Inflációs jelentés,

2015 2,9

2016 2,8

2017 3,0

A GDP adatokat az Útmutató írásakor rendelkezésre álló utolsó (2016. március) MNB inflációs jelentés alapján állapítottuk meg. A 2017 utáni évekre vonatkozóan a makrogazdasági helyzetnek megfelelő, reális feltételezésekkel kell élni.

3.10.4.

Vizsgált időtáv

A vizsgált időtáv (referencia-időszak) azon évek száma, amelyek tekintetében a költség-haszon elemzés előrejelzéseket tartalmaz, azaz a pénzügyi és a közgazdasági költség-haszon elemzés során alkalmazott időtáv. A projekt jövőbeni alakulására vonatkozó előrejelzéseket a projekt gazdaságilag hasznos élettartamának megfelelő és hosszabb távú valószínű hatásainak felölelésére elégségesen hosszú időszakra kell kialakítani, általában 30 évre. 3. táblázat: A Bizottság által különböző szektorokra előírt vizsgálati időtávok Ágazat Vizsgált időtáv (év) Vasút 30 Utak 25 - 30 Városi közlekedés 25 - 30 Forrás: a Bizottság 480/2014/EU felhatalmazáson alapuló rendelete, I. melléklet, valamint EU CBA Útmutató (2014-2020)

3.10.5.

8

Az elemzés kezdő éve

http://www.ksh.hu/docs/hun/xstadat/xstadat_eves/i_qsf001.html

http://www.mnb.hu/letoltes/boritoval-hun-ir.pdf

22

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez A vizsgált időszak kezdő évének (ami a rögzített árszínvonal éve is) a beruházás első évét kell tekinteni. Ha akár elszámolható, akár nem elszámolható költségek felmerültek a kezdő év előtt, akkor azokat a megfelelő inflációs ráták segítségével át kell számolni a kezdő év rögzített árszínvonalára.

3.10.6.

A pénzügyi diszkontráta

A Bizottság 2014/480/EU felhatalmazáson alapuló rendelete szerint a kohéziós tagállamok, így Magyarország, számára 4%-os pénzügyi diszkontráta alkalmazása javasolt. A magyarországi elemzések alapján ezt a diszkontrátát kell alkalmazni a pénzügyi elemzésekben.

3.10.7.

A közgazdasági diszkontráta

A Bizottság (EU) 2015/207 végrehajtási rendelete szerint a kohéziós tagállamok, így Magyarország, számára 5%-os társadalmi diszkontráta alkalmazása javasolt. A magyarországi elemzések alapján ezt a diszkontrátát kell alkalmazni a közgazdasági elemzésekben, beleértve a változatelemzést is.

23


Változatelemzés

4.

A változatok elemzésének célja az általánosságban megvalósíthatónak ítélt különböző lehetséges változatok értékelése és összevetése a projekt iránt meglévő jelenlegi és jövőbeni szükségletek kielégítése és a lehető legjobb megoldás megvalósítása érdekében. A változatokat különböző szempontok, többek között műszaki, intézményi, gazdasági, környezetvédelmi és az éghajlatváltozással kapcsolatos kritériumok alapján kell összehasonlítani.

4.1.

A változatelemzés helye és lépései

A változatelemzés helye a megvalósíthatósági vizsgálatokban van, és a leírása az MT-ben jelenik meg. A vizsgálatok jelentős része azonban a CBA módszertant alkalmazza. Jelen útmutató a változatelemzésben alkalmazandó módszereket írja le. Az elvégzendő elemzéseket a megvalósítási vizsgálatok elején egy döntési fához célszerű hozzárendelni. A változatok elemzését két lépésben kell elvégezni: első lépésben az alapvető stratégiai változatokat (vagyis a projekt infrastruktúrájának típusát és/vagy helyszínét) kell megvizsgálni, majd a második lépésben a konkrét megoldások műszaki és egyéb szempontokból való értékelése történik meg. Az első lépés általában többszempontú elemzés, míg a második lépésben többnyire költség-haszon elemzést kell végezni. A stratégiai változatok elemzését az MT-készítés korai szakaszában kell végrehajtani, ebből kifolyólag csak előzetes költségbecslések, nagyvonalú adatok állnak rendelkezésre, a stratégiai változatelemzés eszköze rendszerint többszempontú értékelés. Stratégiai változatnak tekinthető például két műszakilag jelentősen eltérő változat, két eltérő vonalvezetés (autóutak, autópályák, vasútvonalak, kötöttpályás közlekedési infrastruktúra esetén), eltérő ütemezések (például első ütemben félautópálya, 10 év múlva pedig autópályává fejlesztés) vagy a különböző intézményi változatok (koncesszió, PPP vagy teljesen közszektorbeli üzemeltetés). Az EU CBA Útmutató (2014 - 2020) ajánlásait figyelembe véve az elemzés a következő lépésekből áll:   

a céloknak megfelelő stratégiai változatok kialakítása; a változatok pontozása az előre meghatározott módszertan szerint; a pontszámok súlyozásával és aggregálásával a legjobb stratégiai változat kiválasztása.

A stratégiai változat kiválasztása után az ún. technológiai változatok elemzése következik. Ennek során a megvalósítható műszaki változatok közül kell kiválasztani a legjobb változatot (a „kiválasztott változatot”). A legjobb technológiai változat kiválasztásának alapvető szempontjai:   

a tervezett megoldás megfelelő alátámasztása érdekében igazolják, hogy a kiválasztott változat a műszaki megvalósíthatósági vizsgálat során megvizsgált lehetőségek közül a legkedvezőbb; ha több változat ugyanazt az egyedi célt szolgálja és ugyanazok vagy nagyon hasonló externális hatások jellemzik őket, költséghatékonysági elemzés (CEA) alkalmazása javasolt; ha az egyes változatok teljesítménye és externális hatásai eltérők (feltételezve, hogy a céljuk azonos), egyszerűsített költség-haszon elemzés alkalmazása javasolt az összes fő változat vonatkozásában, annak megállapításával, hogy társadalmi-gazdasági szempontból melyik a kedvezőbb; a kiválasztásnak a projekt közgazdasági paraméterein, többek között közgazdasági nettó jelenértékén kell alapulnia.

A projektváltozatok szűrése a műszaki, jogi, pénzügyi, környezetvédelmi stb. megvalósíthatóság figyelembevételével, valamint annak mérlegelésével történik, hogy az egyes változatok illeszkednek-e az EU-támogatásokra vonatkozó előírásokhoz. Az illeszkedés vizsgálata a következő kérdések elemzését jelenti:  

a vizsgált változat gazdasági vagy műszaki természetű, oszthatatlan feladatnak tekinthető-e; egyértelműen meghatározott célkitűzésekkel rendelkezik-e. 24


4.2.

A változatelemzés módszerei

A műszakilag és jogilag megvalósítható változatok esetében, az EU CBA Útmutatót (2014-2020) figyelembe véve, a változatok elemzése az alábbi módokon történhet:   

költség-hatékonyság elemzés (CEA); közgazdasági (költség-haszon) elemzés (közgazdasági CBA); többszempontú értékelés (MCA).

A változatelemzés során a költségek becslése közgazdasági költségként történik. A változatelemzés során alkalmazott módszer kiválasztásában a következő, 4. ábra nyújt segítséget. Az ábrán látható, hogy a többszempontú értékelés alapvetően a stratégiai változatelemzéshez javasolt, a módszer alkalmazható akkor is, ha előzetesen ismert a projekt(elem) célja, illetve akkor is, ha a célt a változatelemzésnek kell meghatároznia. A technológiai változatelemzés javasolt módszere a költség-hatékonyság elemzés, illetve az egyszerűsített költség-haszon elemzés. A költséghatékonyság elemzés akkor alkalmazható, ha előzetesen ismert a projekt(elem) célja, míg az egyszerűsített költség-haszon elemzés akkor használandó, ha a célt is a változatelemzés során kell meghatározni.

25

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 4. ábra: A változatelemzés során alkalmazandó módszerek

A projekt meghatározottsága

A projekt célja meghat ározott

céljának

A projekt vagy projektelem konkrét célját nem kell a változatelemzés során meghatározni, az már adottság, jogszabály vagy stratégia meghatározza (ekkor a változatok megoldásokban különböznek)

Hatások/hasznok jellege

A projekt eredménye egyfajta hatással leírható, a cél túlteljesítése nem eredményez nagymértékű haszon növekedést, és nincs jelentős különbség az externáliák tekintetében

Költség-hatékonyság elemzés: Legkisebb költség

a Többszempontú értékelés A projekt eredménye csak komplexen, több hatással együttesen leírható

A projekt célja meghat ározatla n

Alkalmazandó módszer

A projekt vagy projektelem konkrét célját is a változatelemzés során kell meghatározni, jogszabályi előírás vagy stratégia szerint (ekkor a változatok különbözhetnek a célokban és a megoldásokban, amelyeket egy vagy több lépcsőben is lehet elemezni)

A hasznok naturális mértékegység alapján, pontozással kerülnek kifejezésre, a módszer a stratégiai szinthez ajánlott Többszempontú értékelés

A projekt eredménye csak komplexen, több hatással együttesen leírható vagy a projekt eredménye egyfajta hatással leírható, a cél túlteljesítése nagymértékű haszon növekedést eredményez

A hasznok naturális mértékegység alapján pontozással kerülnek kifejezésre, a módszer a stratégiai szinthez ajánlott Közgazdasági elemzés

költség-haszon

A hasznok pénzben vagy az egyfajta hatást jellemző naturáliákban kerülnek kifejezésre

26


4.2.1. Költség-hatékonyság elemzés A költség-hatékonyság elemzés eredményei alapján kiválasztható egy adott cél elérésére alkalmazandó legkisebb költségű megoldás. A költség-hatékonyság elemzés során a vizsgált időtávon számbavételre kerülnek a hatások és költségek. A hatások pénzben való kifejezése helyett az adott cél elérését jelentő állapotváltozás naturáliákkal (természetes mértékegységben) való jellemzése valósul meg. A Bizottság (EU) 2015/207 végrehajtási rendelete szerint költség-hatékonyság elemzés az alábbi feltételek teljesülése esetén alkalmazható:     

a projekt egyetlen homogén és könnyen mérhető végterméket (output) hoz létre; a végtermék (output) alapvető fontosságú, azaz a biztosítását szolgáló intézkedés rendkívül fontos; a nagyprojekt célja a végtermék (output) lehető legalacsonyabb költség mellett történő megvalósítása; nincsenek jelentős külső gazdasági hatások; megfelelő viszonyszámok (benchmark) alapján széles körűen bizonyított, hogy a választott technológia (megoldás) eleget tesz a szükséges minimális költséghatékonysági kritériumoknak.

A költség-hatékonyság elemzéshez a projektváltozatokat oly módon kell megfogalmazni, hogy mindegyik változat ugyanolyan célállapot elérésére vonatkozzon. Az összehasonlítás irányulhat a legkisebb költségű változat kiválasztására. Ha a hatások összetettebbek, de egy nevezőre hozhatók, akkor költség-hatékonysági mutatókat lehet képezni, melynek általános képlete: naturáliában kifejezett változás/forintosított költség. A mutatók tehát azt fejezik ki, hogy egységnyi hatás elérésének mekkora a fajlagos költsége, azaz:

A mutatók vonatkozhatnak:  

a fenti képlet szerint a teljes tervezési időhorizontra: ekkor a számlálóban az összes hatást, a nevezőben a költségek jelenértékét kell szerepeltetni. Adott évre: ekkor az éves hatást és a külön képlet szerint számítható éves költséget kell összevetni (éves szintre átszámított beruházási költség + éves működési költség; ld. Költségbecslés című alfejezet).

Költségbecslés A költségbecslés a közgazdasági költség-haszon elemzésben meghatározottak szerint történik annyi eltéréssel, hogy a becslések nagyvonalúbbak, legfeljebb tanulmánytervre, tényfeltárási záró dokumentációra alapozottak. A költség-hatékonyság mutató meghatározásánál teljes költséget és éves költséget is lehet használni. Éves költségek esetén a beruházási és működési költségek számítása az alábbi: 

beruházási költségek: (

)

( (

)

)

ahol: r = közgazdasági diszkontráta = 5 % n = a projektberuházás élettartama (években). 

Üzemeltetési és karbantartási költségek: az üzemeltetéssel kapcsolatban évente megjelenő költségek (a pótlási költség nem tartozik ide).

27

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Tekintettel arra, hogy az éves beruházási költség (ACC) és az éves üzemeltetési és karbantartási költség összeadható, így olyan – a beruházást és a működést is figyelembe vevő – éves költséget kapunk, amelynek alapján az egyes projektek reálisan összehasonlíthatók. Hatásbecslés Az egyes változatokhoz tartozó hatások becslése az alábbi elemekből épül fel:  

hatások számbavétele, hatások naturáliában való kifejezése.

Az egyes változatokhoz tartozó hatások becslése az alábbi elemekből épül fel:  

hatások számbavétele, hatások naturáliában való kifejezése.

A döntési változatok összehasonlítása és kiválasztása A döntési változatok sorba rendezése a teljes vizsgált időszak összes költségének jelenértéke vagy az éves költségek alapján történik. Ha csak a projekt céljának elérését szolgáló megoldási lehetőségek mentén volt különbség az egyes változatok között, akkor a döntési változatok sorba rendezése a teljes vizsgált időszak összes költségének jelenértéke vagy az éves költségek alapján történik. Előfordulhat az is, hogy a különböző megoldási lehetőségek hatásai jelentősen eltérnek egymástól ugyanazon célállapot esetén. Ebben az esetben a költség-hatékonyság elemzést többszempontú értékeléssel, esetleg egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzéssel kell kiegészíteni.

4.2.2. Közgazdasági (költség-haszon) elemzés A közgazdasági elemzés akkor alkalmazandó, ha a konkrét célt több paraméter írja le, és ezeknek a paraméter-célértékeknek a meghatározása is a változatelemzés célja. A változatelemzés során alkalmazott közgazdasági költség-haszon elemzés outputja a közgazdasági teljesítménymutatók rendszere. Ennek számítása jelen útmutató 6. fejezetében található. Ehhez képest a változatelemzés annyiban tér el, hogy ekkor még mind a költségek, mind a hatások becslése csak előzetes lehet. Ezért a változatelemzésben alkalmazandó módszert az EU CBA útmutató (2014-2020) egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzésnek nevezi. Az elnevezésbeli különbség fontos lehet, mert ha a projekt CBA elemzése az MT készítéstől időben elválik (ami a projekt-előkészítés javasolt ütemezése), akkor a változatelemzésben a kiválasztott változatra számított közgazdasági teljesítménymutatók eltérhetnek a később végzett CBA számításokban adott értékektől. Az EU CBA Útmutató (2014-2020) a közgazdasági nettó jelenértékre (economic net present value, ENPV) mint döntési kritériumra helyezi a hangsúlyt. Ha a változatok mérete eltér, akkor a haszonköltség (B/C) mutató alkalmazása is javasolt. Azon változatokat, melyeknek valamely közgazdasági teljesítménymutatója nem ér el egy előre meghatározott küszöböt, el kell vetni. Az EU CBA Útmutató (2014-2020) kiemelt jó gyakorlatként nevesíti, hogy amennyiben a projekthez jelentős volumenű, de nem, vagy nehezen számszerűsíthető hatások is társulnak, azokat a hagyományos CBA mellett, kvalitatív elemzés keretében kell bemutatni és értékelni, így azok segítséget nyújthatnak a változatok közötti döntésben, amennyiben a teljesítménymutatók alapján nem állítható fel egyértelmű sorrend (pl. mert az eltérés nem szignifikáns).

4.2.3. Többszempontú értékelés A többszempontú értékelés (MCA) módszerének alkalmazása abban az esetben javasolt, ha a célmeghatározás jellege szerint nem homogén. A többszempontú értékelés elsősorban abban különbözik a közgazdasági elemzéstől, hogy a hatásokból adódó hasznok (esetlegesen károk) pénzbeni kifejezése nem történik meg, ugyanakkor a hatások minél teljesebb körű számszerűsítése elvárás. A módszer előnye, hogy az intézményi, működtetési kockázat is figyelembe vehető az elemzés során. Az elemzésben szempontként szerepelhetnek például az egyszerűsített pénzügyi elemzés mutatói. Ez akkor releváns, ha a projekt megvalósítójának, illetve használóinak pénzügyi forrásai szűkösek, vagy különböző intézményi változatok jelentősen eltérő pénzügyi feltételeket eredményeznek, így a 28

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez pénzügyi megvalósíthatóság kérdéses lehet. Ekkor egy előzetes, egyszerűsített finanszírozási terv eredményei, következtetései bevonhatók a többszempontú értékelésbe, illetve ezek alapján a pénzügyileg nem megvalósítható változatok kizárhatók a további elemzésből. A jogi/finanszírozási szempontok mellett lehetőség van szerepeltetni a közgazdasági elemzésben szereplő hatásokat/költségeket is – ekkor ezeket a pénzben kifejezett értékeket konvertálni kell az adott MCA módszertanba illeszkedő pontszámra (pl. normálni egy 1-10-ig terjedelmű skálára). Módszertanilag helyes az a megközelítés is, ha a projekt pénzértékben kifejezhető részeit közgazdasági elemzéssel értékelik, majd a közgazdasági teljesítménymutatót (ENPV, BCR) megfelelően konvertálva a CBA eredménye az értékelés egyik szempontjává válik. Költség-hatékonysági mutatókat szintén lehet szerepeltetni a kiválasztás szempontjai között. A szempontokhoz rendelt súlyok meghatározása minden esetben egyedi, szakértői becslésen kell alapulnia. Adott esetben javasolt lehet a súlyokra érzékenységvizsgálat elvégzése is. Az EU CBA Útmutató (2014-2020) alapján abban az esetben, ha a hasznok nem csak pénzben, de naturáliában sem számszerűsíthetőek, kvalitatív elemzés elvégzésére van szükség A projekt elfogadása szempontjából fontos szempontokat (pl. tőke, környezeti hatások, esélyegyenlőség stb.) összegyűjtését a projekt hatásaival együtt mátrixba célszerű rendezni. Egy másik mátrixban a releváns szempontokhoz súlyokat kell rendelni. A két mátrix alapján képzett pontszámok, valamint súlyok szorzata lehetővé teszi a legjobb változat kiválasztását. Költségek becslése A teljes költséget és éves költséget is lehet használni a költség-hatékonyság elemzésnél leírtak szerint. Hatások becslése A hatások részletes becslését valamennyi esetben a projektre szabottan, annak sajátosságai alapján kell elvégezni. Jó gyakorlatnak tekinthető a projekt potenciális hatásainak felmérésére végzett szakértői brainstorming. Példaszerűen néhány jellemző hatástípus, illetve azok értékelése: 





 

környezeti hatások: o légszennyezési hatás, o klímaváltozásra gyakorolt hatás, o természetvédelmi területek érintettsége, gazdasági életképesség: o beruházási költség, o üzemeltetési, karbantartási, pótlási költségek, o az önerőigény, o egy használóra jutó díjak, o bevételtermelő képesség, intézményi és működtetési kockázatok: o engedélyek rendelkezésre állása és/vagy azok beszerzésének nehézsége, o a szükséges szakemberek száma, rendelkezésre állása, o társadalmi ellenállás, fenntarthatósági, finanszírozhatósági szempontok: o finanszírozás megfelelősége, rendkívüli időjárásnak, klímaváltozásnak való ellenálló képesség stb.

29

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 4. táblázat: Többszempontú értékelés eredményeinek bemutatására vonatkozó példa Pontszám

Súly

Hatás

„A” projekt szempont 1 szempont 2 szempont 3 szempont 4 Összesen „B” projekt szempont 1 szempont 2 szempont 3 szempont 4 Összesen „C” projekt szempont 1 szempont 2 szempont 3 szempont 4 Összesen A döntési változatok összehasonlítása és kiválasztása Az összehasonlításhoz a hatások aggregálásának módszere a következő:   

a hatások éves értéke alapján pontszám adása; az egyes hatások pontszámainak egységes skálára vetítése; az egyes hatások egymáshoz való viszonyát súlyok fejezik ki. Az összes hatás pontszáma az egyes hatások pontértékeinek és súlyának szorzatösszege.

A hatások mellett a teljes költséget (gyakran éves költség formájában) is figyelembe kell venni. A projektváltozatok rangsora attól függően állítható fel, hogy a többszempontú értékelésben milyen mutatót képeznek:  

nettó haszon jellegű mutató: ekkor a pontszám kifejezi a hatások (hasznok) és a költségek egymáshoz való viszonyát. Ekkor a sorrendben elöl a nagyobb pontszámú változatok vannak. Költség-hatékonyság jellegű mutató: ekkor a hatások összegzéséből készített pontszámot osztjuk a költségekkel (költségek pontértékével). Ebben az esetben is a rangsor elején a magasabb értékű változatok állnak.

30


Pénzügyi elemzés

5.

A pénzügyi elemzés a következőket tartalmazza:   

a projekt pénzügyi megtérülésének elemzése; a támogatási összeg meghatározása; a projekt pénzügyi fenntarthatóságának vizsgálata.

A pénzügyi elemzést lehetőség szerint a projekt fejlesztője és/vagy üzemeltetője szempontjából kell elvégezni; ez lehetővé teszi a pénzáramok bemutatását, a diszkontált pénzáramok alapján a beruházás és a felhasznált tőke megtérülésére vonatkozó mutatók számítását, valamint garantálja a pozitív készpénz-egyenleget a pénzügyi fenntarthatóság igazolása érdekében. A Pályázati Felhívás rendelkezik arról, mely tevékenységek támogatása esik az állami támogatás hatálya alá, milyen jogcímen engedélyezett a támogatás és mekkora a támogatás mértéke, ezért az igényelhető támogatás kiszámításakor az adott tevékenységre (komponensre) meghatározott mértékkel kell számolni.

5.1.

A pénzügyi elemzés célja

A pénzügyi elemzés célja, hogy a kiválasztott változatra vonatkozóan a projekt pénzáramának becslésével kiszámításra kerüljenek a projekt pénzügyi teljesítmény mutatói (FNPV: pénzügyi nettó jelenérték, FRR: pénzügyi belső megtérülési ráta). A pénzügyi elemzésben kerül bemutatásra továbbá a projekt pénzügyi fenntarthatósága, ami annak vizsgálatát jelenti, hogy az elemzési időszakban elegendő pénzügyi forrás áll-e rendelkezésre, hogy a fejlesztés által elért szolgáltatási színvonalat fenn lehessen tartani. A pénzügyi elemzés gyakorlatilag a beruházás pénzáramait bemutató táblázatok összeállításából áll, beleértve a beruházási költségeket, a működési költségeket (üzemeltetés, fenntartás, pótlás), a bevételeket, a finanszírozás forrásait és a halmozott nettó pénzáramot. A pénzáramokat be kell mutatni mind a projekt nélküli esetben, mind a projekt megvalósulása esetén külön-külön, illetve különbözetként is.

5.1.1. Megtérülési számítás A megtérülési számítást két változatra kell elkészíteni:  

a teljes beruházási költség megtérülése (FNPV(C)): a finanszírozási hiány számítása is ennek figyelembevételével készül. a befektetett tőke megtérülése (FNPV(K)): ez a megtérülés-számítás az EU-támogatással és a hitellel csökkentett beruházási költségre, azaz a befektetett nemzeti tőkére vonatkozik, amikor a bejövő pénzáramokat a működésből származó bevétel és a maradványérték jelenti, míg a kiadási oldalon a nemzeti hozzájárulás, a hiteltörlesztés, a kamatfizetés és a működési költségek jelentkeznek.

A pénzügyi elemzés fontos eleme a projekt finanszírozási hiányának a kiszámítása, ami azt mutatja meg, hogy a beruházás mekkora hányada nem fedezhető – a pénzügyi diszkontráta által meghatározott megtérüléssel – a projekt jövőbeli nettó bevételeiből.

5.1.2. A pénzügyi elemzés részeinek áttekintése A pénzügyi elemzés egymással összefüggő elemei az alábbiak:      

összes beruházási költség összes működési (üzemeltetési, karbantartási, pótlási) költség és bevétel a beruházási költség pénzügyi megtérülése: FNPV (C) és FRR (C) finanszírozási források pénzügyi fenntarthatóság a befektetett tőke pénzügyi megtérülése: FNPV (K) és FRR (K).

31


5.1.3. Kiemelt módszertani kérdés: áfa kezelése A pénzügyi elemzésben attól függően kell szerepeltetni az áfát, hogy a vizsgált szereplő (a beruházó, a működtető-fenntartó, illetve ezen feladatok finanszírozásért felelős szereplő) jogosult-e az áfa visszaigénylésére. Amennyiben a projekt kedvezményezettje (a beruházó) a beruházás egyes elemeire az áfát nem igényelheti vissza, a beruházási költség áfáját szerepeltetni kell a beruházás összes költségei bemutatása között. Az áfa költségek elszámolhatóságára vonatkozóan a kiírás és útmutató szerint kell eljárni. Általános esetben a bevételt termelő közlekedésfejlesztési nagyprojekteknél a beruházási költségre jutó áfa nem elszámolható, nem támogatható költség akkor sem, ha a kedvezményezett (beruházó) azt nem igényelheti vissza. Ez abból következik, hogy a Törvényszék a T-89/10. sz. és a T-407/10. sz. ügyekben hozott ítéletei indoklásában kimondta, hogy a bevételt termelő közlekedésfejlesztési nagyprojektek beruházási költségére jutó áfa megtérülőnek minősül, ezért az nem támogatható abban az esetben sem, ha a kedvezményezett (beruházó) azt nem igényelheti vissza. A fentiek alapján a beruházási költségekre jutó, nem visszaigényelhető és nem támogatható áfát nem lehet figyelembe venni a finanszírozási hiány számítása során a diszkontált beruházási költségben. A beruházási költségekre jutó, nem visszaigényelhető de támogatható áfát figyelembe kell venni a finanszírozási hiány számítása során a diszkontált beruházási költségben. Amennyiben a beruházási költségre jutó áfa visszaigényelhető, a költségeket és bevételeket szintén áfa nélkül kell figyelembe venni a finanszírozási hiány kiszámítása során. Ha a projekt kedvezményezettje (a beruházó) visszaigényelheti az áfát, akkor az számára nem jelent költséget, így az a pénzügyi elemzésnek nem része. Ugyanez érvényes az üzemeltetési és karbantartási költségek esetén is: az áfa nem szerepelhet az elemzésben, ha a működtető-fenntartó áfa-visszaigénylő, de szerepelnie kell az elemzésben, ha a működtető-fenntartó nem igényelheti vissza az áfát. A bevételeknél a működtetés szempontjából csak az áfa nélküli bevétel jelenik meg, hiszen az áfát be kell fizetni.

5.2.

A projekt pénzügyi költségeinek becslése

5.2.1. A beruházási költségek becslése A Bizottság 2015/207/EU végrehajtási rendelet II. mellékletének C.1 (7) pontja alapján (Teljes elszámolható költség az 1303/2013/EU rendelet 61. cikkében foglalt előírások alkalmazása előtt) a beruházási költségek nagyprojekteknél elvárt szerkezetét az alábbi táblázat tartalmazza. 5. táblázat: A beruházási költségek nagyprojekteknél elvárt szerkezete Megnevezés 1. Tervezési költségek 2. Földterület-vásárlás 3. Építés 4. Műszaki berendezések, gépek, járművek 5. Előre nem látható költségek 6. Árkorrekció (ha szükséges) 7. Nyilvánosság 8. Felügyelet a kivitelezés során 9. Technikai segítségnyújtás 10. Részösszeg 11. Áfa 12. Összesen

32

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez A jelen útmutatóban a beruházási költségek szerkezete a támogatási kategória szerint szükséges bontást, nem pedig a számviteli kategória szerinti beruházási költségszerkezetet követi. A pályázati felhívás további megbontást is meghatározhat. Az egyes sorok részletesebb magyarázata az alábbiakban szerepel (vigyázat, a pályázati útmutató határozza meg, hogy az egyes tételek az adott támogatási konstrukció esetén hogyan elszámolhatók): 1. Tervezési költségek: a projekt kivitelezéséhez szükséges valamennyi tervezési művelet, például a megvalósíthatósági tanulmány, környezeti hatásvizsgálat készítése, a szükséges engedélyezési dokumentumok, műszaki tervek, kiviteli és tendertervek és ezek hatósági díjának költségei stb. 2. Földvásárlás: a 1303/2013/EU rendelet 69. cikk (3) bekezdésének b) pontja, valamint a 2015/207/EU végrehajtási rendelet II. mellékletének C.1. (6) pontja szerint a Kohéziós Alapból és ERFA-ból nem támogatható földvásárlás olyan összegért, mely meghaladja az érintett művelet teljes elszámolható kiadásának10 %-át. Kivételes és kellően indokolt esetekben a környezetmegőrzést szolgáló műveletek tekintetében ez a korlátozás az említett százaléknál magasabb is lehet. 3. Építés: a projekt keretében megvalósuló, ingatlanlétesítés, -bővítés, -átalakítás, -felújítás. Ingatlan alatt értendő az épületeken túl az infrastrukturális elemek kivitelezése (utak, vasutak, csatornák) és más, ingatlan jellegű fejlesztés. 4. Műszaki berendezések, gépek, járművek: a projekt céljához kapcsolódó, a piacon elérhető, a projektcélok megvalósításához szükséges technológiát használó eszközök beszerzése. A projekt céljaival közvetlen összefüggésben, indokolt esetben elszámolható meglévő eszköz átalakításának, bővítésének, korszerűsítésének költsége – ideértve a zavartalan és biztonságos üzemeltetését szolgáló munka költsége is – ha az felújításnak minősül. 5. Tartalék: a tervezett tartalék az előre nem látható, nem tervezhető (de elszámolható költséget jelentő) kiadások fedezetére szolgál, melynek arányát a prioritási tengelyre vonatkozó akcióterv, illetve a releváns kiírás határozza meg. Nem tartalmazhatnak tartalékot a költségek a finanszírozási hiány (ennek megfelelően a támogatási arány) meghatározásakor. Ezek a többletkiadások azonban bevehetők az alapok tervezett hozzájárulásának kiszámításához használt összes támogatható költség közé. 6. Árkorrekció, ha szükséges: adott esetben ármódosítás történhet a várható infláció fedezésére, ha a támogatható költségértékek reálárakon vannak megadva.. 7. Nyilvánosság: a pályázati felhívás által előírt nyilvánosság biztosításának költsége. 8. Felügyelet a kivitelezés során: a projekt céljának megvalósításában, illetve szakmai felügyeletében közvetlenül közreműködő személyzet – ide nem értve a projektmenedzsment tevékenységet ellátó személyzetet. 9. Technikai segítségnyújtás: a szaktudás tanácsadók, képzés, kutatás formájában történő átadása és az azokhoz kapcsolódó költségek biztosítása. A beruházási költségbecslést meghatározzák még a támogatási konstrukcióra vonatkozó pályázati csomag előírásai, illetve az elszámolhatósági útmutató. Az elszámolható és nem elszámolható költségeket részletesen a releváns pályázati útmutatók tartalmazzák. A becsléshez szükséges inputok az alábbiak:       

a kedvezményezett a jogszabályok szerint áfa-visszaigénylő vagy sem; az áfa kezelési módjának meghatározása; a projekt tevékenységeinek meghatározása; a beruházási tevékenységek időbeni ütemezése; a beruházás során felhasználandó erőforrások (munkaerő, anyagok, energia, földterület stb.) és beszerzett gépek / berendezések mennyiségének, valamint a kiépítendő létesítmények mennyiségi jellemzőinek becslése (meghatározott struktúrában); a fenti mennyiségekhez rendelhető fajlagos költségek (meghatározott struktúrában); az egyes releváns költségelemekhez rendelhető kockázat, illetve valószínűség-eloszlás.

A beruházási költségeket fizikai mértékegységben és változatlan áron a tervezői költségbecslés adja meg az adott előkészítettségi állapotnak megfelelően. A beruházási költségek becslése a műszaki alapadatok alapján becsült, illetve számított mennyiségek, valamint a fő mennyiségekre vonatkozó egységárak felhasználásával történik. 33

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Az egyes beruházási elemek mennyiségének és fajlagos költségének szorzataként adódik az adott beruházási elemek teljes beruházási költsége. Ezt a költséget a fent említett ütemezésnek megfelelően szét kell osztani a beruházási időszak egyes éveire. Különbözeti módszer alkalmazása esetén az elemzésben a projekt beruházási költségkülönbözetét kell kiszámítani. A költségkülönbözet a projekt megvalósulása esetén, illetve a projekt elmaradása esetén felmerülő beruházási költségek különbségeként adódik. Az egyes projektek beruházási költségeit a támogatási kérelemre és megvalósíthatósági tanulmány jellegű dokumentumok készítésére vonatkozó útmutatók szerinti bontásban kell megadni.

5.2.2. Működési költségek becslése A működési költségek az EU útmutatók alapján az alábbiak lehetnek:  

üzemeltetési és karbantartási költség (operational and maintenance cost), pótlási költség (replacement cost).

Általában a pótlási költség tervezése jobban elkülönül a számviteli gyakorlat miatt, amely szerint a pótlási költség körébe tartozó nagyobb értékű eszközök cseréje, felújítása beruházásként számolandó el a magyar számviteli szabályok szerint. Bizonyos értelemben tartalmilag a karbantartási és pótlási költség áll egymáshoz közelebb, ezek együttesen biztosítják az eszközök és a meghatározott szolgáltatási színvonal fenntartását. A 480/2014/EU felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet szerint, a nettó bevétel meghatározásakor figyelembe veendő működési költségnek része a rövid élettartamú eszközök pótlásának költsége. Az EU Útmutatók szerint az elemzésben szereplő eszközök élettartam szerint három csoportra oszthatók:   

nagyon rövid élettartamú eszközök (5 évnél rövidebb hasznos élettartam) rövid élettartamú eszközök (5 évnél hosszabb, de a vizsgált időtartamon belül pótlásra kerülő eszközök) hosszú élettartamú eszközök (a vizsgált időszakot meghaladó hasznos élettartam).

Módszertanilag a nagyon rövid élettartamú eszközök cseréjét a karbantartási költségek között kell figyelembe venni. Üzemeltetési és karbantartási költség A becslés módszertanának bemutatásakor valamennyi releváns, azaz költséggel járó létesítmény, illetve tevékenység fajlagos költségadatait be kell mutatni. Az üzemeltetési és karbantartási költségek becslése során a változó költségek és az állandó költségek külön kezelendők. A változó költségek a teljesítménytől függő költségek (például anyagköltség, energiaköltség, környezetvédelmi költségek, bizonyos javítási költségek stb.), míg az állandó költségek bizonyos mennyiségi intervallumon belül nem függenek a teljesítménytől, és inkább lépcsősen változnak (például személyi jellegű költségek, általános költségek stb.). Ha a projektes, illetve a projekt nélküli eset fajlagos költségei eltérnek, be kell mutatni mindkét eset költségeit. A költségbecslés során a számviteli törvény szerinti költségnemenkénti bontást is követni kell. A projekt üzemeltetési és karbantartási költségei a beruházás üzembe helyezésétől kezdve merülnek fel. Az üzemeltetési és karbantartási költségek közül csak azok veendők figyelembe, amelyek valós pénzmozgással járnak (például az értékcsökkenés nem, de a pótlási költség igen). Meglévő létesítmények bővítésekor a különbözeti módszerrel számolt eredmények mellett be kell mutatni mind a projektes, mint a projekt nélküli eset adatait is. Bizonyos esetekben, amikor az input adatok (naturáliák) csak különbözetként becsülhetők, ennek feltüntetése mellett elegendő a különbözeti adatok bemutatása. A költségek becslésekor alkalmazott naturáliákat a fajlagos költségekhez illeszkedő felbontásban kell bemutatni. Pótlási költség A pótlás fogalmába az eszközök cseréje tartozik (például selejtezéskor). A költség-haszon elemzés pénzforgalmi szemléleten alapul, így értékcsökkenést nem tartalmazhat. 34

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez A pótlási költségek becsléséhez a beruházási költségeknél megadott inputokon túl szükséges a beruházás keretében létrejött eszközökre és a projekt által használt, meglévő eszközökre vonatkozóan:    

az eszközök hasznos élettartama, a vizsgált időtartam idején pótlandó eszközök darabszáma, a pótlandó eszközök fajlagos pótlási költsége (Ft/db), a pótlási költségek időbeli megoszlása.

A pótlási költségeket élettartamra vonatkozó becslésekkel szükséges alátámasztani. Az eszközök pótlásának (cseréjének) költségét a vizsgált időtáv során az alábbi módokon lehet a számításokban megjeleníteni:  

a pótlási költség tényleges felmerülésének évében, vagy a vizsgált időtáv műszaki szempontok alapján történő felosztásával, aminek során a pótlási költség több évre kerül szétosztásra.

Bár a pótlási költség számvitelileg beruházási (felújítási) jellegű költség, a támogatási összeg kiszámításakor (az EU-s követelményeknek megfelelően) a működési költségek között kell elszámolni.

5.3.

Pénzügyi bevételek becslése

Az éves bevételek az értékesített mennyiségek és fajlagos bevételek (díjak stb.) szorzataként számolhatók. A bevételek becslésének alapadatait részletesen be kell mutatni. A bevételek között nem szerepelhet semmilyen támogatás, így például a költségvetésből kapott fogyasztói árkiegészítés, valamint a költségvetés által fizetett egyéb veszteségkiegyenlítő támogatás sem. A 1303/2013/EU rendelet 61. cikk (5) bekezdése szerint amennyiben objektíven nem lehetséges előre meghatározni a bevételt, a művelet befejezése utáni hároméves időszakon belül, vagy a dokumentumoknak az alapspecifikus szabályokban rögzített, a programok lezárásakor történő benyújtásának határidejéig – amelyik korábban következik be – megtermelt nettó bevételt le kell vonni a Bizottságnak bejelentett kiadásokból. A bevételek számítása során alkalmazott feltételezéseket mindig az adott projekt szintjén kell vizsgálni és azokat részletesen bemutatni. Valamennyi releváns bevételi tételt fel kell tüntetni azok becslési módszerével együtt. Amennyiben az adott projekthez közvetlenül kapcsolható bevételre vonatkozóan rendelkezésre áll adat, akkor azt a bevételszámításnál figyelembe kell venni a projektes és a projekt nélküli esetben is. Abban az esetben, ha a projektes esetben a fajlagos bevételek változása feltételezhető, mindkét esetet részletesen be kell mutatni. A bevételek becslésekor alkalmazott naturáliákat a fajlagos bevételekhez illeszkedő felbontásban kell bemutatni. Meglévő létesítmények bővítésekor a különbözeti módszerrel számolt eredmények mellett be kell mutatni mind a projektes, mint a projekt nélküli eset adatait is. Bizonyos esetekben, amikor az input adatok (naturáliák) csak különbözetként becsülhetők, ennek feltüntetése mellett elegendő a különbözeti adatok bemutatása. A 1303/2013/EU rendelet 61. cikke alapján lehetőség van a projekt nettó bevételének általányalapú meghatározására (flat rate, FR). Ez azt jelenti, hogy tételes számítások nélkül fel lehet tenni, hogy a projekt nettó bevétele a beruházási költségnek a jogszabályban meghatározott százaléka. Az átalány alkalmazásáról a kedvezményezett nem dönthet egyéni (projekt) szinten; ez a jog az Irányító Hatóságot illeti meg, amely a prioritási tengely szintjén dönthet a módszer alkalmazásáról. (A közlekedési célú projektek esetén alkalmazandó átalányokat a 10. táblázat mutatja be.)

5.4.

Pénzügyi maradványérték becslése 35

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez A költség-haszon elemzés által figyelembe vett időtáv nem feltétlenül esik egybe a beruházás során létrejött létesítmények, eszközök élettartamával. Ebből adódóan ezen eszközök a vizsgált időszak után is értéket képviselhetnek, ezáltal vizsgált időtáv utolsó évében fel kell tüntetni a létesítmények, eszközök maradványértékét. Az elemzés során világosan és egyértelműen rögzíteni szükséges a számítások során alkalmazott módszertant és feltételezéseket. Az EU CBA Útmutató (2014-2020) ajánlása szerint a maradványértéket a projektértékelés során vagy a beruházási költségek között (a költségekkel ellentétes előjellel), vagy a bevételi pénzáramok között kell szerepeltetni. A maradványérték a projektben beszerzett eszközök értéke a vizsgált időszak végén. Meghatározása az EU Útmutató (2014-2020) alapján, főszabály szerint a hátralevő hasznos időtartam alatt termelődő nettó pénzáramok jelenértéke alapján történik. A maradványérték számításakor szükséges annak meghatározása, mely beruházási elemek a leginkább meghatározóak a projektben. A vizsgálati időszak, valamint ezen eszközök élettartamának lejárta közötti időszakra kell meghatározni a várható nettó pénzáramokat, valamint azoknak a vizsgálati időszak végére számított jelenértékét. Az EU CBA Útmutató (2014-2020) ajánlása szerint ha a keresletelemzés nem terjed ki erre az időszakra, alkalmazható az az egyszerűsítés, miszerint a költségek és bevételek a hasznos élettartam vizsgált időtávon túli részében konstansnak tekinthetők. A maradványérték a vizsgálati időszak végére számított jelenértéknek az elemzés kezdő évére számított jelenértéke. Szintén lehetséges egyszerűsítési mód, ha a maradványértéket az utolsó vizsgált évet követő év nettó pénzárama (cash-flow) alapján örökjáradékként képezzük. A számítás módszere a következő:

ahol: M: maradványérték B: éves bevétel K: éves üzemeltetési és karbantartási költség r: diszkontráta. Fontos megjegyezni, hogy jelentős torzítás léphet fel a maradványérték becslésében, ha az utolsó vizsgált évben pl. pótlás vagy más, jelentős egyösszegű kiadás (vagy bevétel) merül fel. Ezek hatását a becslés során korrigálni kell. A főszabály (ti. a hátralevő hasznos időtartam alatt termelődő nettó pénzáramok jelenértéke alapján történő számítás) nem alkalmazható abban az esetben, ha a projekt nem termel (nettó) bevételt. 9 Ebben az esetben a DG REGIO javaslata szerint a pénzügyi maradványértéket nullának kell tekinteni. A főszabálytól – megfelelő indoklás mellett – egyéb esetben is el lehet térni. Ekkor az EU CBA útmutató (2014-2020) azt javasolja, hogy az elemzés a maradványértéket a beruházási költség hátralevő élettartammal arányos részeként vagy az eszközök várható piaci értékesítési áraként becsülje (mintha az eszközöket a vizsgált időtáv végén értékesítenék). Az EU CBA Útmutató (20142020) alapján ilyen különleges esetnek tekinthetők például a nagyon hosszú élettartamú infrastrukturális projektek (általában a közlekedési ágazatban), ahol a nagy maradványérték torzítaná az eredményeket. Figyelembe kell venni, hogy a maradványérték összefüggésben van a vizsgált élettartam alatti karbantartással, illetve pótlással.

9

Szakmai egyeztetés a DG REGIO, a JASPERS IQR, a JASPERS Advisory, az IKOP IH részvételével (Budapest, 2016.03.22.)

36

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez A maradványértéket a pénzügyi fenntarthatóság számításánál csak akkor kell figyelembe venni, ha ténylegesen értékesítésre kerül az eszköz vagy épület, és így annak értéke bevételként is megjelenik. A maradványértéket mindig figyelembe kell venni a beruházási költség megtérülésének (pénzügyi nettó jelenérték: FNPV/K, pénzügyi belső megtérülési ráta: FRR/K), valamint a befektetett tőke megtérülésének (pénzügyi nettó jelenérték: FNPV/C, pénzügyi belső megtérülési ráta: FRR/C)vizsgálatában. A maradványérték csak akkor képezi a diszkontált nettó bevétel (DNR) részét, ha a projekt nettó bevétel termelő.

5.5.

A projekt pénzügyi megtérülése

A pénzügyi megtérülés legfontosabb mutatószámai: 

a pénzügyi nettó jelenérték (FNPV) a projekt (diszkontált) várható beruházási és működési költségeinek, illetve (diszkontált) várható bevételeinek különbözete (pénzáramlás). A számítás képlete:

∑

(

)

ahol (X) az adott évre vonatkozó pénzáramlás, (i) a pénzügyi diszkontráta és (t) az aktuális év. 

FRR (pénzügyi belső megtérülési ráta): azt a diszkontrátát fejezi ki, amelynél FNPV=0. (A projekt akkor támogatható, ha az FRR alacsonyabb, mint az alkalmazott pénzügyi diszkontráta, lásd 5.6.1. fejezet) Az FRR számításához ugyanaz a képlet használható, azzal a különbséggel, hogy adott az FNPV nagysága (zérus), és a hozzá tartozó diszkontrátát keressük: ∑ Ha , akkor i = FRR. (

)

5.5.1. A beruházás megtérülése EU-támogatás nélkül Az egyes beruházások pénzügyi nyereségességének vizsgálata során a beruházás pénzügyi nettó jelenértékét és pénzügyi megtérülési rátáját (FNPV(C) és FRR(C)) becsülik meg. Ezek a mutatók a beruházási költségeket a nettó bevételekhez viszonyítják, és azt mérik, hogy a projekt nettó bevétele mennyire tudja visszatermelni finanszírozási forrástól függetlenül a befektetett összeget. Az FNPV(C) számítása során a fizetett kamatokat nem veszik figyelembe. A kohéziós politika keretén belül – egyéb vonatkozó feltételek teljesülése mellett – a projekt abban az esetben részesülhet EU-támogatásban, ha FNPV(C)<0, kivéve, ha a projekt az állami támogatás szabálya alá esik. Ha egy projekt pénzügyi nyereségessége magas (vagyis az FRR(C) mutató a pénzügyi diszkontrátánál lényegesen magasabb), a projektet általános szabályként úgy kezelik, mint amely uniós hozzájárulás nélkül is megvalósítható. Az uniós támogatás kizárólag abban az esetben indokolt, ha igazolják, hogy a beruházás támogatás hiányában nem valósulna meg, figyelembe véve annak lehetőségét is, hogy a befektető által a projekt – pl. nagyon innovatív projektek – megvalósítása során vállalt kockázat túl magas lehet ahhoz, hogy a beruházás közpénzből nyújtott, vissza nem térítendő támogatás nélkül megvalósítható legyen. A tőkét és jövedelmet érintő, illetve egyéb közvetlen adókat nem kell figyelembe venni az FNPV(C) számításánál.

5.5.2. A befektetett tőke megtérülése A nemzeti tőke pénzügyi nyereségességének vizsgálata során a tőke pénzügyi nettó jelenértékét és pénzügyi megtérülési rátáját (FNPV(K) és FRR(K)) becsülik meg. Ezek a mutatók azt mérik, hogy a projekt nettó bevétele mennyire tudja visszatermelni a nemzeti finanszírozásból (magán- és közfinanszírozás) nyújtott pénzügyi forrásokat. 37

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Az FNPV(K) és FRR(K) számításához arra van szükség, hogy:    

a projektbe befektetett (uniós támogatás nélkül számított) pénzügyi forrásokat – a beruházási költségeket figyelmen kívül hagyva – kimenő pénzáramként kezeljék; a tőke-hozzájárulásokat akkor vegyék figyelembe, amikor azokat a projekttel kapcsolatban ténylegesen kifizetik, illetve (kölcsön esetén) visszatérítik; a kifizetett kamatok szerepeljenek a tőkemegtérülés elemzésére vonatkozó táblázatban; a működési támogatások ne szerepeljenek a tőkemegtérülés elemzésére vonatkozó táblázatban.

Ahhoz, hogy egy projekthez az alapokból támogatást lehessen igényelni, az uniós támogatást tartalmazó FNPV(K)-nak negatívnak vagy nullának, az FRR(K)-nak pedig a diszkontrátánál alacsonyabbnak vagy azzal megegyezőnek kell lennie; ellenkező esetben a támogatási igényt megfelelően indokolni kell. A tőkebefektetés történhet magánforrásból vagy állami költségvetésből. Ennek nagysága megegyezik a beruházási költségekből az EU-támogatással és a hitellel le nem fedett résszel. Ebben az esetben viszont a hiteltörlesztést is a költségek között kell kimutatni. A tőkét és jövedelmet érintő, illetve egyéb közvetlen adókat szintén nem kell figyelembe venni az 10 (FNPV(K)) számításánál . Amennyiben az FRR/K meghaladja az alkalmazott pénzügyi diszkontrátát, a 4%-ot, a működtető esetében túltámogatás áll fenn. Abban az esetben, ha a projekttől nagy, pozitív FRR(K) értéket várnak el, ez rámutat arra az eshetőségre, hogy az EU-támogatás a kedvezményezett számára átlag feletti hasznot eredményezhet. Az FNPV(K) és a FRR(K) számítása során minden pénzügyi forrást figyelembe kell venni, kivéve az EU-támogatást. Adott esetben a fejlesztő saját befektetésének (FRR(Kp)) megtérülési rátáját is ki kell számítani. Ez a mutató a beruházás nettó bevételét a fejlesztő által biztosított forrásokhoz, vagyis a beruházási költségek uniós és/vagy nemzeti/regionális hatóságoktól származó, vissza nem térítendő támogatásokkal csökkentett összegéhez viszonyítja. Ennek kiszámítása különösen az állami támogatásokkal összefüggésben lehet hasznos annak ellenőrzésére, hogy (az uniós és nemzeti) támogatások intenzitása a lehető legelőnyösebb-e annak érdekében, hogy a közpénzből történő pénzügyi támogatást a projekt gazdasági és pénzügyi életképességéhez szükséges mértékre korlátozzák. Ha a projekttől jelentős (azaz az adott ágazatban várható nyereségességre vonatkozó nemzeti viszonyszámokat jelentősen meghaladó) pozitív megtérülés várható, ez azt jelzi, hogy a kapott vissza nem térítendő támogatás a szokásos mértéket meghaladó nyereséget eredményezne a kedvezményezett számára, és ezért az uniós támogatás esetleg nem indokolt.

5.5.3. Pénzügyi elemzés a köz- és magánszféra közötti partnerség (PPP) esetén Az állami és a magánszféra közötti partnerség (PPP) keretében végrehajtott nagyprojektek pénzügyi elemzésekor az alábbi szempontokat kell figyelembe venni (2015/207/EU bizottsági végrehajtási rendelet, III. Melléklet, 2.2.3. pont). 

A pénzügyi diszkontráta meghaladhatja 3.10. fejezetben bemutatott 4%-os értéket, mivel figyelembe kell venni a tőkének a magánberuházó szempontjából magasabb alternatív költségét. „Ezt a magasabb alternatív költséget a kedvezményezettnek eseti alapon indokolnia

10

PPP konstrukció esetén a projektbe kerülnek a magántőke-körhöz tartozó kedvezményezettek is. A befektetett tőke megtérülésének meghatározása során azonban a magántőke esetén mellőzni kell bármely, akár az EU-tól, akár a központi költségvetésből származó támogatást.

38


 

kell, lehetőség szerint bemutatva a magánszférabeli partner által korábbi hasonló projektek esetén elért megtérülési rátát vagy más lényeges tényszerű bizonyítékokat. Köz- és magánszféra közötti partnerség esetén, ahol az infrastruktúra tulajdonosa nem azonos az üzemeltetővel, a tulajdonosra és az üzemeltetőre egyaránt kiterjedő összevont pénzügyi elemzést kell végezni. Hacsak a magánszektorbeli partnert nem tisztességes, átlátható és nyílt versenyeljárás keretében választják ki, amely biztosítja a gazdaságilag legelőnyösebb megoldást a közszférabeli partner számára, ahhoz, hogy a magántőke nyereségességét ellenőrizni lehessen, illetve annak elkerülése érdekében, hogy az uniós támogatás indokolatlanul nagy nyereséget eredményezzen, ki kell számítani a befektetett tőke pénzügyi nyereségességét a magánszférabeli befektető szempontjából mérő mutatót (FRR(Kp)), amely a magánszférabeli partner által elért nettó bevételt hasonlítja össze a beruházás során (saját tőke vagy kölcsönök útján) biztosított forrásokkal. Az így kapott FRR(Kp)-t össze kell vetni az adott ágazatban várható nyereségességre vonatkozó nemzeti vagy nemzetközi viszonyszámokkal.”

A magánberuházó kiadási pénzáramai a következők lehetnek:    

a magánberuházóra jutó beruházási költség: a teljes beruházási költség magánberuházóra jutó része; pénzügyi működési költség: a működési (üzemeltetési, karbantartási és pótlási) költségek közül a magánberuházóra jutó rész; hiteltörlesztés (kamatokkal együtt): a magánberuházó által felvett hitel visszafizetése, beleértve annak valamennyi járulékos költségét is; a közszektornak fizetendő díj: az infrastruktúra üzemeltetése fejében fizetendő díj, mely főként koncessziós díj, PPP-díj lehet.

A számítás során a maradványérték csak abban az esetben vehető figyelembe, ha az a vizsgálati időtáv után a magánberuházó tulajdonába kerül. Abban az esetben, ha az infrastruktúra az időszak végén értékesítésre kerül és ebből a magánberuházó részesedést kap, a magánberuházó része, mint maradványérték veendő figyelembe.

5.6.

A támogatási összeg meghatározása

5.6.1. Támogathatósági feltételek vizsgálata Az EU útmutatók szerint egy projekt akkor jogosult támogatásra, ha: 





részletes elemzésben a teljesítménymutatókkal szembeni követelmények (lásd a 6.3. fejezetet) az alábbiak: o ENPV pozitív, o az ERR magasabb, mint az alkalmazott társadalmi diszkontráta, o a haszon-költség arány (B/C) nagyobb, mint 1; a pénzügyi elemzés alapján igazolható, hogy csak a megvalósuláshoz szükséges mértékű támogatást kapja a projekt, túlzott támogatás nem történik. A részletes elemzésben a teljesítménymutatókkal szembeni követelmények: o FNPV(C) negatív, o az FRR(K) alacsonyabb, mint az alkalmazott pénzügyi diszkontráta; a pénzügyi elemzés pénzáram-elemzése alapján igazolható, hogy a projekt keretében létrehozott eszközök működtetése, a szolgáltatási színvonal pénzügyileg fenntartható. A részletes elemzésben a pénzárammal szembeni követelmény: 11 o az egyes években a halmozott működési pénzáram ne legyen negatív .

11

Amennyiben – például az eszközök magas pótlási költsége miatt – bizonyos években a halmozott működési pénzáram negatív lenne, ez többféleképpen áthidalható: 1) a pótlásért felelős szereplő az általános bevételei

39


5.6.2. A támogatási összeg meghatározása A támogatási összeg kiszámításának első lépéseként meg kell állapítani, hogy a projekt melyik támogatási szabály alá tartozik, milyen képletet kell alkalmazni a számításhoz. Lehetnek olyan komplex projektek, ahol a megvalósítást jelentő tevékenységek egyes csoportjai a támogatási szabályok szempontjából eltérő megítélés alá esnek, így azokat a pénzügyi elemzés során elkülönült projektelemeknek kell tekinteni, és a támogatási összeg meghatározását projektelemenként kell elvégezni. A nettó bevételt meg kell határozni a legalább 1 millió EUR elszámolható költségű projekteknél. A 2014-2020 közötti programozási időszakban a nettó bevételt termelő projekteknél a támogatási összeg meghatározására három lehetőség áll rendelkezésre. A második kettő csak akkor alkalmazható, ha a kiírásra vonatkozó szabályozás azt megengedi:   

diszkontált nettó bevétel (DNR) számítása alapján; a nettó bevétel, mint a beruházási költség százalékában meghatározott átalány (flat rate) alkalmazásával; intézkedési szinten maximalizált, egységes társfinanszírozási ráta alkalmazásával.

A 2016. áprilisi IKOP-szabályok szerint az első módszer alkalmazása a megengedett. Nettóbevétel-termelő jelleg meghatározása Bevételtermelő projektek esetén elsőként azt kell vizsgálni, hogy a maradványérték nélkül számolt működési bevétel pozitív-e. 6. táblázat: A nettó bevétel-termelés vizsgálata Megnevezés Diszkontált pénzügyi bevétel (a) Diszkontált üzemeltetési és karbantartási költség (b) Diszkontált pótlási költség (c) Diszkontált nettó működési bevétel (DNOR = a-b-c)

mFt

Ha diszkontált nettó működési bevétel (DNOR) zéró vagy negatív, akkor a projekt támogatási összegét a bevételt nem termelő projektekével azonos módon kell számolni. Támogatási összeg meghatározása nem bevételtermelő, nem nettó bevételtermelő, illetve 1 millió EUR alatti elszámolható költségű projektek esetén Ezt a támogatási összeg számítási szabályt kell alkalmazni nem bevételtermelő, nem nettó bevételtermelő, illetve 1 millió EUR alatti elszámolható költségű projektek esetén. A támogatás összegének meghatározása egyszerűen az elszámolható beruházási költség és a pályázati felhívásban meghatározott támogatási arány szorzataként számolható a következő esetekben: 

legalább 1 millió EUR elszámolható beruházási költségű, nem bevételtermelő, nettó bevételt nem termelő projektek esetén, azaz ahol a DNOR<0 (beleértve az ilyen nagyprojekteket is);



1 millió EUR alatti elszámolható beruházási költségű projektek esetén.

terhére önerővel fedezi a hiányt (ideiglenes finanszírozási forrásként); 2) hitelt vesz fel; 3) nem egy év alatt, hanem több éven keresztül valósítja meg az eszközpótlást (időben szétteríti a felmerülő kiadásokat).

40

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Ezekben az esetekben a következők szerint kell összefoglalni a számítás eredményét. 7. táblázat: A támogatási összeg számítása a pénzügyi bevételt nem termelő,nem nettó bevételt termelő, illetve 1 millió EUR alatti elszámolható beruházási költségű projektek esetén Megnevezés Elszámolható költség (EC) Nem elszámolható költség (NEC) A támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási arány (R) A támogatás összege, azaz OP-támogatás (DA=EC*R) A kedvezményezett hozzájárulása (EC-DA+NEC) A prioritási tengelyre vonatkozó maximális társfinanszírozási ráta (Max CRpa)* EU-támogatás (DA*max CRpa)* Összes nemzeti hozzájárulás (összes beruházási költség – EU-támogatás)* *Csak nagyprojektnél kell kitölteni.

%

Ft

Euró*

Támogatási összeg meghatározása a nettó bevétel számításával A legalább 1 millió EUR elszámolható beruházási költségű, nettó bevételt termelő projektek esetében (beleértve az ilyen nagyprojekteket is) a támogatás összegét a finanszírozási hiány alapján kell meghatározni. A finanszírozási hiány a projekt beruházási költségeinek a nettó működési bevétellel nem fedezett része. A nettó működési bevétel számításánál:  

semmilyen működési támogatás nem vehető figyelembe, a költségek és bevételek veendők figyelembe, de az ún. egyéb bejövő pénzáramok (például a pénzügyi bevételnek nem számító, a működési költségek finanszírozását szolgáló források) nem.

Az Európai Parlament és a Tanács 1303/2013/EU rendelete alapján, ha a működésiköltségmegtakarítás teljes egészében levonásra kerül a működési támogatásokból, akkor a működésiköltségmegtakarítást nem kell figyelembe venni a nettó működési bevétel számításánál. Ezt az intézményi fejezetben leírtakkal összhangban az üzemeltető pénzügyi fenntarthatóságát mutató számítás részeként részletesen be kell mutatni. 8. táblázat: A támogatási arány és támogatási összeg számítása nettó bevételt termelő nem nagyprojektek esetén Megnevezés Diszkontált beruházási költség (DIC) Diszkontált pénzügyi bevétel (a) Diszkontált üzemeltetési és karbantartási költség (b) Diszkontált pótlási költség (c) Diszkontált maradványérték (d) Diszkontált nettó bevétel (DNR = a-b-c+d) Elszámolható ráfordítás maximuma (Max EE=DIC-DNR) Finanszírozási hiány ráta (R=MaxEE/DIC=1-DNR/DIC) Elszámolható költség (EC) Nem elszámolható költség (NEC) Döntési összeg, azaz OP-támogatás (DA=EC*R, de nem lehet magasabb a támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási aránynál) Kedvezményezett hozzájárulása (EC-DA+NEC)

%

Ft

41

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 9. táblázat: A támogatási arány és támogatási összeg számítása nettó bevételt termelő nagyprojektek esetén Megnevezés Diszkontált beruházási költség (DIC) Diszkontált pénzügyi bevétel (a) Diszkontált üzemeltetési és karbantartási költség (b) Diszkontált pótlási költség (c) Diszkontált maradványérték (d) Diszkontált nettó bevétel (DNR = a-b-c+d) Elszámolható ráfordítás maximuma (Max EE=DICDNR) Finanszírozási hiány ráta (R=MaxEE/DIC=1-DNR/DIC) Elszámolható költség (EC) Nem elszámolható költség (NEC) Döntési összeg, azaz OP-támogatás (DA=EC*R, de nem lehet magasabb a támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási aránynál) Kedvezményezett hozzájárulása (EC-DA+NEC) Prioritási tengelyre vonatkozó maximális társfinanszírozási ráta (Max CRpa) EU-támogatás (DA*max CRpa) Összes nemzeti hozzájárulás (összes beruházási költség – EU-támogatás)

%

Ft

Euró

Támogatási összeg meghatározása a nettó bevétel százalékban meghatározott átalánnyal történő megállapítása esetén A legalább 1 millió EUR elszámolható beruházási költségű, nettó bevételt termelő projekteknél (beleértve az ilyen nagyprojekteket is) az EU-jogszabályok szerint lehetőség van a beruházási költség megtérülő részének egy rögzített átalánnyal (flat rate, FR) történő meghatározására. Az átalányokat ágazatonkénti bontásban az Európai Parlament és a Bizottság 1303/2013/EU rendeletének V. melléklete tartalmazza (ld. következő, 10. táblázat). 10. táblázat: A támogatási összeg meghatározásához szükséges ágazati átalányok Ágazat Közút Vasút Városi közlekedés

Az átalány mértéke 30% 20% 20%

11. táblázat: A támogatási összeg meghatározása ágazati átalánnyal Megnevezés Elszámolható költség (EC) Nem elszámolható költség (NEC) Ágazati átalány (FR) Döntési összeg, azaz OP-támogatás (DA=EC*(1-FR)) A kedvezményezett hozzájárulása (EC-DA+NEC) A prioritási tengelyre vonatkozó maximális társfinanszírozási ráta (Max CRpa)* EU-támogatás (DA*max CRpa)* Összes nemzeti hozzájárulás (összes beruházási költség – EU-támogatás)* * Csak nagyprojektnél kell kitölteni.

%

Ft

Euró

42

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Támogatási összeg meghatározása intézkedési szintű, maximális társfinanszírozási rátával (csökkentett társfinanszírozási arány módszere) A legalább 1 millió EUR elszámolható beruházási költségű projekteknél (beleértve az ilyen nagyprojekteket is) lehetőség van a társfinanszírozási ráta maximalizálására a prioritási program vagy intézkedés elfogadásakor. Ebben az esetben az adott prioritás vagy intézkedés alapján támogatott minden művelet esetében egységes százalékban meghatározott átalányt kell alkalmazni. A csökkentés nem lehet kevesebb, mint az alapspecifikus szabályok értelmében alkalmazandó maximális uniós társfinanszírozási arány és az ágazatonként meghatározott átalány (ld. 10. táblázat) 12 szorzata. A számítás ebben az esetben a következő, 12. táblázat szerint történik . 12. táblázat: A támogatási összeg meghatározása intézkedési szintű, maximális társfinanszírozási ráta alkalmazásával Megnevezés Elszámolható költség (EC) Nem elszámolható költség (NEC) Ágazati átalány (FR) A prioritás maximális társfinanszírozási rátája (max CRpa) Csökkentett társfinanszírozási arány (max CRpa*(1-FR)) EU-támogatás (EC*csökkentett társfinanszírozási arány) Összes nemzeti hozzájárulás (összes beruházási költség – EUtámogatás)* * Csak nagyprojektnél kell kitölteni.

%

Euró

Ft

Támogatási összeg meghatározása több támogatási szabály hatálya alá tartozó projekt esetén Ha a projekt több támogatási szabály hatálya alá is tartozik, akkor ennek megfelelően meg kell osztani a projekt beruházási költségét, a megosztást pedig be kell mutatni és indokolni. A különböző támogatási szabályok alá tartozó részek támogatásairól az alábbi összesítő táblázatot is el kell készíteni (13. táblázat). 13. táblázat: A támogatási összeg meghatározása több támogatási szabály hatálya alá tartozó projekt esetén Támogatási szabály 1.

Elszámolható költség, Ft

Támogatási összeg, Ft

2. … Összesen Fontos megjegyezni, hogy amennyiben egy projekt több egymástól nem függő részből áll, akkor a módszertanilag helyes megoldás az egyes elemek egyenként való vizsgálata. Abban az esetben szükséges az esetlegesen eltérő támogatási szabály alá tartozó részeket együttesen vizsgálni, ha azok egymás megvalósításának feltételei, vagy ha az együttes megvalósítás szinergiahatása nagyon erős.

12

Jelen Útmutató készítésekor az IKOP nem ad lehetőséget e módszer alkalmazására.

43


A beruházás finanszírozása

5.7.

A finanszírozási hiány számításával meghatározható, mekkora lesz az Operatív Program és ezen belül a Strukturális Alapok hozzájárulása a beruházás finanszírozásához. A Strukturális Alapok hozzájárulása után fennmaradó rész finanszírozása nemzeti hozzájárulásból történik, amelynek forrása többféle lehet:  

hazai központi költségvetési támogatás, saját forrás: a kedvezményezett saját pénzügyi hozzájárulása: o önerő, o idegen forrás:  hitel,  egyéb forrás.

Kiindulásként, ha a projekt pénzügyi fenntarthatósága hiteltörlesztés nélkül –adott bevételstruktúra mellett– biztosított, a projekt halmozott pénzárama minden évben pozitív. A kamatfizetés és a hiteltörlesztés – ugyanezen bevételstruktúra esetén – esetleg már egyes években negatív pénzáramot eredményezne, amivel kapcsolatban meg kell vizsgálni, hogy rövid lejáratú hitellel kezelni lehet-e, vagy az elvárt megtérülést a hitel miatt növelni kell és esetleg a díjakat is emelni kell.

A pénzügyi fenntarthatóság vizsgálata

5.8.

A pénzügyi fenntarthatóság vizsgálatának célja a projekt hosszú távú pénzügyi egyensúlyának bemutatása. Az elemzés során kapott eredmények a kedvezményezett szempontjából kötelezettséget jelentenek. A pénzügyi fenntarthatóság elemzésének fő szempontjai a következők. 

A projekt pénzügyi fenntarthatósága úgy igazolható, hogy a halmozott (diszkontálatlan) nettó pénzáram a teljes vizsgált referencia-időszak minden évében pozitív (vagy nulla).



Az ebből a szempontból vizsgált nettó pénzáramok:



o

tartalmazzák a beruházási költségeket, valamennyi (nemzeti és uniós) pénzügyi erőforrást és bevételt, az üzemeltetési és pótlási költségeket azok kifizetésének időpontjában, a szervezet pénzügyi kötelezettségeinek törlesztését, valamint a tőkehozzájárulásokat, kamatokat és a közvetlen adókat;

o

nem tartalmazzák az áfát, kivéve, ha az nem visszaigényelhető;

o

nem tartalmazzák a maradványértéket, kivéve, ha az eszköz az elemzés utolsó vizsgált éve során ténylegesen értékesítésre kerül.

Nettó bevételt nem termelő műveletek esetén, illetve ha a jövőben negatív pénzáramok várhatók, be kell mutatni, hogyan tervezik fedezni a költségeket, továbbá a kedvezményezettnek/üzemeltetőnek írásban egyértelmű, hosszú távú kötelezettséget kell vállalnia arra vonatkozóan, hogy más forrásokból megfelelő finanszírozást biztosít a projekt fenntarthatóságának megőrzése érdekében; o



a pénzügyi bevételnek nem számító, a működési költségek finanszírozását szolgáló források az egyéb bejövő pénzáramok között jeleníthetők meg.

A pénzügyi fenntarthatóságot külön táblázatban be kell mutatni a projektre és/vagy a különbözetre vonatkozóan működési költségmegtakarítás vagy egyéb közvetlen hatások figyelembevételével és anélkül is (amennyiben a normatív támogatás csökkentésre kerül a működésiköltség-megtakarítás összegével, nem szükséges figyelembe venni a működésiköltség-megtakarítást a pénzügyi fenntarthatóság számításához).

Ha a projektek már meglévő infrastruktúrához kapcsolódnak (pl. kapacitásbővítési projektek), a rendszerüzemeltető teljes pénzügyi fenntarthatóságát (tehát nem csupán az adott kiterjesztett szegmens kapacitását) felül kell vizsgálni. A projekt megvalósítása esetén el kell végezni a rendszerüzemeltetőre vonatkozó fenntarthatósági elemzést és annak eredményeit a kockázatelemzés során figyelembe kell venni. 44

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Adott esetben az üzemeltető szemszögéből végzett elemzést módszertanilag helyesen többféleképp is el lehet végezni. Ez akkor fordul elő, ha az üzemeltető egy nagyobb szervezet kisebb részegysége (pl. egy a buszközlekedés fejlesztését célzó projekt esetén az üzemeltető lehet a szervezetileg elkülönülten működő busz üzletág, de a teljes közlekedési vállalat is). 14. táblázat: A projekt pénzügyi fenntarthatóságának vizsgálata (m Ft) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

11. 12. 13. 14.

13

Megnevezés Pénzügyi beruházási költség Pénzügyi működési költség Hiteltörlesztés Hitel kamatának törlesztése Egyéb Kiadási pénzáram 1+2+3+4+5 Pénzügyi bevétel Egyéb bejövő pénzáram EU támogatás Nemzeti hozzájárulás 10.1. Központi költségvetés hozzájárulása 10.2. Saját forrás 10.2.1. Önerő (készpénz, munkaerő hozzájárulás) 10.2.2. Idegen forrás (15+16) 10.2.2.1. Hitel 10.2.2.2. Egyéb idegen forrás 13 Pénzügyi maradványérték Bevételi pénzáram 7+8+9+10+11 Nettó összes pénzügyi pénzáram 12-6 Nettó halmozott pénzügyi pénzáram

1. év

2. év

…

n. év

Amennyiben az a vizsgált időszak végén realizálódik.

45


Közgazdasági költség-haszon elemzés

6.

A projektek támogathatóságához be kell bizonyítani, hogy a projekt társadalmilag megtérülő, azaz a közgazdasági hasznai meghaladják a közgazdasági költségeit.

6.1.

A projekt közgazdasági költségeinek becslése

A közgazdasági elemzés a pénzügyi költségbecslésből indul ki. A pénzügyi beruházási és működési költségek becslésére vonatkozó útmutatásokat az 5.2 fejezet tartalmazza. A pénzügyi költségeket ki kell igazítani a következő vonatkozásokban:   

költségvetési (fiskális) kiigazítások, piaci árról való áttérés elszámoló árra, externális hatások.

A költségvetési (fiskális) kiigazításokat és a piaci árról elszámoló árra való áttérést a költségek becslésénél, a következő pontok szerint kell elvégezni. Az externális hatásokkal történő kiigazításnál ügyelni kell, hogy azt vagy a költségeknél vagy ellenkező előjellel a hasznoknál lehet megtenni. Minden esetben el kell kerülni a hatások számbavételének megkettőzését.

6.1.1. Költségvetési (fiskális) kiigazítások A pénzügyi elemzésben szereplő árak piaci árak, magukba foglalhatnak adókat és támogatásokat, amelyek befolyásolják a viszonylagos árakat. E torzítások kiküszöbölése érdekében általános szabály, hogy a közgazdasági elemzés nem tartalmazhat közvetett adókat (ti. amelyek esetén az adóalany különbözik az adóteher viselőjétől). Közvetlen (egyenes) adó (például vagyonadó) esetén az adóalany megegyezik azzal a személlyel, akit gazdasági értelemben az adó terhel. A fenti elvek alapján az áfával és a támogatásokkal kapcsolatos költségvetési kiigazításokat szükséges megtenni. Áfa A legjelentősebb és legáltalánosabb fiskális korrekciós tényező az általános forgalmi adó. A közgazdasági elemzéshez – beleértve a változatelemzést is – minden költségelemből le kell vonni az áfa-tartalmat. Ez független attól, hogy beruházási vagy működési költségről van-e szó, illetve, hogy az áfa visszaigényelhető-e vagy sem. Az áfa visszaigényelhetősége csak a pénzügyi költségek meghatározásában játszik szerepet. A közgazdasági költségek számításához mindig alaposan meg kell vizsgálni, mely pénzügyi költségtételek becsült értéke tartalmaz áfát, azaz hol határoztak meg bruttó értéket. Az elvégzendő módosítás lépései a következők:  

ha a pénzügyi költségbecslés tételesen elkülöníti az áfát, akkor az elkülönítetten megjelenő áfa értékét le kell vonni a bruttó költségekből; ha az áfa-költségek nem elkülönítettek, akkor áfa-kulcsonként meg kell becsülni a költségtételek között az adó alapját és a hozzátartozó áfa-összeget, amelyet a bruttó költségből le kell vonni.

Támogatások A támogatások esetében, ha konkrét költségelemekre irányul a támogatás, például ingyenes területhasználat, akkor a pénzügyi költségeket ezekkel a támogatásokkal ki kell egészíteni, hogy társadalmi költségeket kapjunk.

6.1.2. Piaci árról való áttérés elszámoló árra Egyes termékek, szolgáltatások esetében a piac a legkülönfélébb torzulások miatt nem képes az erőforrásokat reálisan értékelni, nem tudja kifejezni azok tényleges társadalmi költségét. Több erőforrás esetében nem beszélhetünk piacról, ilyenkor az értékelés még azt a támpontot is elveszti, amit a piaci ár jelent. A piaci kudarcok megakadályozzák az erőforrások hatékony elosztását, ezért az állam beavatkozásra kényszerül. Az állam a jogrendszeren keresztül biztosíthatja az erőforrások használóinak olyan 46

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez alkuját, amely társadalmilag optimális értékre mozdítja az erőforrások árát, vagy megfelelő nagyságú adókkal/támogatásokkal korrigálhatja az árat az optimálisnak tartott szintre. A piacokhoz hasonlóan azonban az állam sem működik tökéletesen, ezért az erőforrások valós értéke általában – kisebbnagyobb mértékben – eltér piaci áruktól. Tökéletesen működő munkaerőpiacon az árnyékár megegyezne a piaci árral. Az árnyékbér, illetve a munkaerő árnyékárának meghatározására a gyakorlatban ritkán kerül sor, mivel erre vonatkozóan kevés elérhető információforrással rendelkezünk. A beruházások költség-haszon elemzésekor feltehetjük, hogy a munkaerőpiac nem tökéletesen, de nagyjából reálisan beárazza a munkaerőt, ezért nincs kényszer az árnyékárak kiszámítására: a munkaerő esetében vizsgált alágazatokban a piaci árak megfelelően tükrözik a munkaerő társadalmi költségét. Fontos azonban megjegyezni, hogy ez csak akkor igaz, ha a munkaerő áraként nem országos átlagbéreket, hanem a projekt megvalósulása szerinti területi (kistérségi vagy megyei) átlagbéreket alkalmazunk a pénzügyi költség kiszámítása során. Természeti erőforrások esetén a piaci árak korrekciójára szükség lehet a jövőbeni használók érdekeinek figyelmen kívül hagyása miatt. Ezt azonban nem az árnyékárak szerinti módszerrel javasoljuk megtenni, hanem a természeti erőforrásokra kivetett járulékok alapján történő externális hatásbecsléssel. Amennyiben ugyanis ezek a járulékok a természeti erőforrások árába kívánják beépíteni a jövőbeni használók érdekeit, annyiban az externális hatások korrekciójának tekinthetők. A fentiek alapján a fiskális korrekcióknál járulék levonásra nem került, ezért itt sem kell hozzáadni a járulékokat. A földterületek esetében a földterületeteket a haszonáldozat-költségen kell értékelni, és nem a hivatalos elszámoló áron. Ha a földterületet az önkormányzat vagy az állam csökkentett áron bocsátja a projekt rendelkezésére, akkor a közgazdasági elemzésben a földterület árát a valós piaci ár jobban közelíti, mint a pénzügyi elemzésben aktuálisan figyelembe vett ár. Ha nem állnak rendelkezésre átváltási együtthatók, illetve ha a piac nem torzítja jelentősen az árakat, az átváltási együtthatót 1-re kell beállítani.

6.2.

A projekt hasznainak becslése

A projekt hasznainak becslésére több módszer is alkalmazható. 2009-ben az Európai Bizottság elfogadta a magyar CBA útmutatóban található haszonbecslési módszertant, amely egy több éve kialakult számítási módszer, és amelyet a jelen Útmutató aktualizál. A projekt hatásai lehetnek:  

közvetlenül a projekt használóinál, a szolgáltatást igénybe vevőknél jelentkező hatások/hasznok, externális (külső gazdasági) hatások, amelyek: o nem közvetlenül a projekt kedvezményezettjénél vagy a projekt használóinál jelentkeznek, és o közvetlen pénzügyi ellentételezés nem kíséri őket.

Az EU CBA Útmutató (2014-2020) alapján a közgazdasági hasznoknál főszabály szerint nem szabad közvetett hasznokat (pl. gazdaságfejlesztési multiplikátor hatást) figyelembe venni. Ennek oka, hogy ha a másodlagos piacok hatékonyak, akkor az elemzés a közvetett hatásokat már figyelembe vette az árnyékárak alkalmazásával és az externáliák pénzben történő kifejezésével. Ha pedig a másodlagos piacok nem hatékonyak, és a közvetett hatások jelentősek, akkor a közvetett hatásokat a projekt közvetlen hatásainak kell tekinteni, és így kell őket bevonni a projekt közgazdasági elemzésébe. A közgazdasági elemzésben a pénzügyi bevételek (mint például a használók által fizetett díjak) helyett a felhasználók fizetési hajlandósága (willingness to pay, wtp) alapján becsült, közvetlen hasznokat kell figyelembe venni. Az eljárás a következőkkel indokolható: 

Azokban az ágazatokban, ahol nincs piaci verseny, vagy az ágazat működését a kormányzati szektor közvetlenül szabályozza/befolyásolja, a felhasználók által fizetett díjak nem feltétlenül tükrözik megfelelően a kínált javak társadalmi hasznait (például ilyen közjószág az egészségügy).

47


Egyes javak vagy szolgáltatások használata további társadalmi hasznokat eredményezhet, melyek nem jelennek meg a piacon, ezáltal az áraik nem figyelhetők meg, vagy nem piaci árat, hanem hatósági árat kell fizetni értük.

Következésképp a társadalmi haszon nem becsülhető a szolgáltatásokért fizetendő árakkal, így a pénzügyi bevételekkel. A projektek társadalmi hasznainak becslése ágazatonként eltérőek lehetnek. A Bizottság 2015/207/EU végrehajtási rendelete meghatározza az ágazatonként javasolt fő közgazdasági haszonelemeket. A végrehajtási rendelet kimondja, hogy indokolt esetben egyéb hatások is figyelembe vehetők – a kvantitatív hatások között ebben az esetben is csak megfelelően alátámasztott hatások vehetők figyelembe.

6.3.

Közgazdasági maradványérték becslése

A közgazdasági maradványérték becslése az 5.4 (Pénzügyi maradványérték becslése) fejezetben bemutatott alapelvek mentén történik azzal az eltéréssel, hogy a közgazdasági maradványérték meghatározása – a pénzügyi maradványértékkel ellentétben – a hátralevő hasznos időtartam alatt termelődő nettó hasznok (és nem a nettó bevételek) jelenértéke alapján történik.

6.4.

Közgazdasági teljesítménymutatók

Az elemzés során a következő közgazdasági teljesítménymutatókat kell kiszámolni és értékelni. 

Közgazdasági nettó jelenérték (economic net present value, ENPV): a jövőbeni nettó haszonáramok diszkontált értéke. Az ENPV kiszámítása a projekt megítélésének kulcseleme, mivel csak pozitív ENPV-vel rendelkező projektek támogathatók. A számítás képlete: ∑

(

)

ahol (Xt) az adott évre vonatkozó pénzáramlás, (i) a diszkontráta és (t) az aktuális év. 

Közgazdasági belső megtérülési ráta (economic rate of return, ERR): azon diszkontráta, amely mellett az ENPV nulla; A belső megtérülési ráta számításához ugyancsak a fenti képlet használható, azzal a különbséggel, hogy adott az ENPV nagysága (zérus), és a hozzátartozó diszkontrátát keressük. Ha

∑

(

)

, akkor i= ERR.

Az ERR-rel kapcsolatos elvárás, hogy legyen nagyobb, mint az alkalmazott közgazdasági 14 diszkontráta (5 %). Amennyiben az ERR nem számítható ki , csak az ENPV alapján lehet dönteni. 

Haszon-költség arány (benefit-cost ratio, B/C): a teljes időszakra vonatkozóan a jelenértékre átszámított hasznok és költségek aránya. A B/C mutatóra vonatkozó követelmény, hogy legyen nagyobb, mint 1. A B/C mutató önmagában kevés információt ad, mivel nem ad tájékoztatást a költségek és hasznok abszolút értékéről, hanem csak azok arányáról.

Fontos, hogy amíg az ENPV alapján különböző méretű projektek rangsorolása nem oldható meg, addig az ERR és a BCR erre használható. Egyéb esetekben azonban az ENPV a legfontosabb és

14

Az ERR alkalmazásai, ha a befektetések pénzáramlása nem tipikus:  

bizonyos esetekben a belső megtérülési ráta nem számítható, mert az egyenletnek nincs gyöke; bizonyos esetekben több belső megtérülési ráta számítható. Ha a projekt megvalósítása folyamán a pénzáramok előjele egynél többször változik, akkor az egyenletnek több gyöke van, így annyi belső megtérülési rátát kapunk, ahányszor a pénzáram előjelet vált.

48

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez legmegbízhatóbb társadalmi költség-haszon elemzési indikátor, amelyet a projekt értékelésénél a fő közgazdasági teljesítményjelző mutatóként kell tekinteni. Elvileg minden olyan projektet el kell vetni, ahol az ERR kisebb, mint a társadalmi diszkontráta, vagy az ENPV negatív. Néhány kivételes esetben azonban, a projekt negatív ENPV esetén is javasolható EU-támogatásra, amennyiben fontos pénzben nem kifejezhető hasznai vannak. Ezeket azonban kivételes esetként kell kezelni. (EU CBA Útmutató 2014-2020).

49


Érzékenységvizsgálat és kockázatelemzés

7.

A 1303/2013/EU rendelet 101. cikke (1) bekezdésének e) pontjában, valamint a 2015/207/EU végrehajtási rendelet III. mellékletének 2.4 pontjában foglaltaknak megfelelően érzékenységvizsgálatot és kockázatelemzést is kell végezni. Az érzékenységvizsgálat célja annak vizsgálata, hogy a pénzügyi és közgazdasági elemzés során alkalmazott feltételezések és felhasznált bemenő adatok változása milyen hatást gyakorol a pénzügyi és közgazdasági teljesítménymutatók alakulására. Az érzékenységvizsgálat során azt vizsgáljuk, hogy a költségek és hasznok feltételezett változásai mekkora hatást gyakorolnak a teljesítménymutatókra, és ennek alapján mely változók és paraméterek tekintendők kritikusnak. Az érzékenységvizsgálat keretein belül szükséges elvégezni a forgatókönyvelemzést is, mely az egyes változók önálló változásai helyett több (rendszerint kettő) különböző – több változó együttes, reális keretek közt mozgó változását modellező – forgatókönyv vizsgálatára kerül sor. A kockázatelemzés feladata a projekt előkészítése, megvalósítása és működtetése során felmerülő potenciális kockázatainak összegyűjtése, azok értékelése, valamint ennek alapján a megfelelő kockázatmérséklési és/vagy megelőzési intézkedések kidolgozása. A kockázatok értékelése során a kockázatelemző felméri az egyes kockázati események várható okát, hatását, valamint a bekövetkezés valószínűségét – ezek kombinációi jelentik az alapját a megfelelő és hatékony kockázatmérséklési és/vagy megelőzési intézkedések kiválasztásának. Szükséges értékelni továbbá a kockázatmérséklési és/vagy megelőzési intézkedési megvalósítása mellett fennmaradó (reziduális) kockázatokat is. Amennyiben ezek a projekt szempontjából kritikusnak minősülnek, kvantitatív kockázatelemzést is végre kell hajtani.

7.1.

Érzékenységvizsgálat

Az érzékenységvizsgálat célja a projekt kritikus változóinak és paramétereinek meghatározása, amelyek változása a legnagyobb hatást gyakorolja az alapesetben kiszámított teljesítménymutatókra. A vizsgálat során egyszerre egy változót kell módosítani, miközben más változók nem módosulnak. Az EU CBA Útmutató (2014-2020) javaslata szerint „kritikusnak” tekintendő minden olyan változó, amelynek ±1%-os változása 1%-nál nagyobb mértékben változtatja meg a nettó jelenértéket.

7.1.1. Jelentős tényezők A kritikus változók meghatározása érdekében számba kell venni azokat a tényezőket, amelyek közvetlen, illetve közvetett hatással vannak a pénzügyi és a közgazdasági költség-haszon teljesítménymutatókra. A közvetlen hatótényezőket számos közvetett tényező határozza meg. Ezek némelyike csak egy közvetlen tényezőre, a többitől függetlenül hat, másik része viszont több közvetlen hatótényezőre van kihatással, ezért a teljesítménymutatókban összetett hatást fejtenek ki. A fontosabb hatótényezők számbavétele alapján, a kritikus változók meghatározása érdekében, első lépésben a közvetlen hatótényezőket vizsgáljuk meg. Amennyiben a közvetlen hatótényező nem éri el a kritikus változó szintet (±1%-os változása nem hat 1%-nál nagyobb mértékben az NPV-re), akkor azokat a közvetett tényezőket nem kell továbbvizsgálni, amelyek egyedül erre a közvetlen tényezőre hatnak, továbbá nincsenek összefüggésben más közvetett tényezőkkel. A több közvetlen, illetve közvetett tényezőre hatással lévő közvetett tényezőket jelentős tényezőként kell kezelni, és a közvetlen hatótényezőkön keresztüli hatásukat külön kell megvizsgálni. Az elemzés keretében főként az alábbi változók vizsgálatát kell elvégezni:    

beruházási költség, működési költségek (üzemeltetési és karbantartási költségek, pótlási költség), pénzügyi bevételek, különböző haszonelemek és azok számításának főbb tényezői.

50

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Az egymástól függő változók az eredmények torzulását okozhatják, illetve kettős számbavételt idézhetnek elő. Az elemzés ezen lépésében az egymástól függő változókat a vizsgálatból ki kell zárni.

7.1.2. A projekt kritikus változóinak azonosítása A jelentős tényezők meghatározását követően azonosításra kerülnek a kritikus változók. Ennek lényege, hogy meg kell állapítani: a vizsgált változók közül melyik rugalmassága nagyobb 1-nél (±1%os változása 1%-nál nagyobb változást idéz elő az NPV-ben).

7.1.3. A küszöbértékek számítása Küszöbértéknek nevezzük a kritikus változók olyan arányú változását, mely mellett a pénzügyi és közgazdasági teljesítménymutatók olyanná válnak, hogy nem támogathatóvá teszik a projektet. A küszöbérték-számításnak elsősorban a közgazdasági teljesítménymutatók vizsgálatánál van jelentősége.

7.1.4. Forgatókönyv-elemzés A változók közti kölcsönhatások vizsgálatának eszköze a forgatókönyv-elemzés. Az elemzés elvégzése a Bizottság 2015/207 végrehajtási rendelete III. mellékletének 2.4 pontja szerint az érzékenységvizsgálat része. Az elemzés legalább két („optimista” és „pesszimista”) forgatókönyvet vizsgál. A forgatókönyv-elemzés egy rövidített, egyszerűsített eljárás, amely nem helyettesíti az érzékenységvizsgálatot és a kockázatelemzést. A forgatókönyv-elemzés lépései:   

a kritikus változók kiválasztása, a kritikus változók esetében az optimista és a pesszimista forgatókönyv esetére becsült értékek meghatározása, a teljesítménymutatók kiszámítása az optimista és a pesszimista forgatókönyvre.

A forgatókönyv-elemzés speciális esetét kell alkalmazni akkor, ha a saját forrás biztosítása részben hitellel vagy magánforrás bevonásával történik, ezért a pénzügyi elemzésben alkalmazott pénzügyi diszkontráta eltér a 4%-os rátától. Ekkor a pénzügyi elemzést a következő feltételezésekkel is el kell végezni: a kedvezményezett a saját forrást hitel nélkül, önerővel biztosítja; a díjat ennek megfelelően állapítják meg; a pénzügyi diszkontráta 4%.

7.2.

Kockázatelemzés

A 1303/2013/EU rendelet 101. cikke (1) bekezdésének e) pontjában, valamint a 2015/207/EU végrehajtási rendelet III. mellékletének 2.4 pontjában foglaltaknak megfelelően a költség-haszon elemzésnek kockázatelemzést is tartalmaznia kell. Erre a beruházási projektek esetén mindig fennálló kockázatok kezelése érdekében van szükség. A CBA keretében végzett kockázatelemzés segítségével a fejlesztő jobban átláthatja, a projekt várható hatásai hogyan változhatnak a kockázatok figyelembevételével. Az átfogó kockázatelemzés biztosítja az alapot a megfelelő kockázatkezelési stratégia kiválasztásához, ami a projekt tervezése során játszik fontos szerepet. Különös figyelmet kell fordítani az éghajlatváltozással és a környezettel kapcsolatos szempontokra. A szabályozás alapján kvalitatív kockázatelemzést kell készíteni. Ha a kockázatmérséklési és/vagy elkerülési intézkedések után jelentős fennmaradó (reziduális) kockázat van, szükséges elvégezni a kritikus változók valószínűség-eloszlásán alapuló, mennyiségi (kvantitatív) kockázatelemzést is. A mennyiségi (kvantitatív) kockázatelemzés egyéb esetben is elvégezhető.

7.2.1. Kvalitatív kockázatelemzés Kvalitatív kockázatelemzés készítésekor elterjedt jó gyakorlatnak tekinthető a lehetséges káros események listázása, ezáltal is felmérve a projekt komplexitását. Kockázatnak tekinthető bármi olyan esemény, mely költségtúllépést vagy csúszást okoz a kivitelezésben (például a szükséges engedélyek kiadásának csúszása, rendkívüli időjárás, civilek tiltakozása stb.) A 2015/207/EU végrehajtási rendelet 2.4. 2. táblázata tartalmaz egy listát tipikus egyedi kockázatokról. A kvalitatív kockázatelemzés a következő elemekből áll:  

a kockázati események azonosítása; kockázati mátrix összeállítása: 51

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez a káros események azonosítása; a káros események lehetséges okai; lehetőség szerint figyelembe kell venni az érzékenységvizsgálat eredményeit; a káros események által a projektre gyakorolt kedvezőtlen hatások; a hatások bekövetkezésének valószínűségére vonatkozó besorolás; a hatások súlyosságára vonatkozó besorolás; a kockázat mértéke (a valószínűség és a hatás együttese); a kockázatok megelőzését és/vagy mérséklését szolgáló intézkedések meghatározása, beleértve a fő kockázatok megelőzéséért és mérsékléséért felelős szervezetet, az alkalmazandó eljárásokat, lehetőség szerint figyelembe véve a kockázatoknak való kitettség csökkentésére alkalmazott bevált gyakorlatokat; a kockázati mátrix értelmezése, beleértve a kockázatmérséklési és/vagy megelőzési intézkedések alkalmazását követően fennmaradó (reziduális) kockázatok értékelését. o o o o o o o o



Azonosítani és elemezni kell valamennyi kockázati esemény összes lehetséges okát, figyelembe véve azt is, hogy az előrejelzés, tervezés és/vagy a menedzsment néhány hibája hasonló kedvezőtlen következményekkel járhat. Az egyedi kockázati események várható hatását is meg kell határozni – ez történhet ad hoc módon, illetve a múltbeli tapasztalatok alapján. Valamennyi kockázati eseménynél szükséges annak meghatározása, hogy az milyen hatással van a projekt pénzáramaira. A mátrix készítésekor, amennyiben lehetséges, figyelembe kell venni az érzékenységvizsgálat eredményeit, bemutatva: a kockázati esemény mely kritikus változóra gyakorolt hatást (például a munkaterületen talált régészeti leletek a beruházási időbeni eltolódását, és a költség növekedését okozhatják). Valamennyi kockázati eseményhez hozzá kell rendelni a hatás súlyosságát is – ezt, hasonlóan a bekövetkezési valószínűséghez – 3-5 fokozatú skálán szokás besorolni, ahol az első kategória a „nem jelent kockázatot”, míg az utolsó a „súlyos hatás, esetenként funkcióvesztést okoz a projekt kivitelezésében/működésében”. 15. táblázat: A kockázati események lehetséges hatásának kategóriái Bekövetkezés hatásának mértéke I – elhanyagolható hatású II – kis hatású III – mérsékelt hatású IV – kritikus hatású V – katasztrofális hatású

A hatás mértékének definiálása Akár egyéb intézkedések nélkül sincs jelentős hatás. Kismértékű társadalmi-gazdasági károk, melyek minimálisan érintik a projekt hosszú távú hatásait. Korrekciós intézkedések szükségesek. Mérsékelt társadalmi-gazdasági károk, főként pénzügyi jellegű problémák, akár közép- ill. hosszú távon. Javító intézkedések korrigálhatják a problémát. Jelentős társadalmi-gazdasági károk; a kockázat megjelenése a projekt fő funkciójában okoz károkat. Akár komoly javító intézkedések sem elegendők a károk elkerülésére. A projekt kudarca, mely súlyos vagy akár teljes mértékben károsíthatja a projekt funkcióját. A projekt fő hatásai közép-, illetve hosszú távon nem jelentkeznek.

A kockázat mértékét a bekövetkezésük valószínűsége és a várható hatásuk alapján kell értékelni. A következő táblázat példaszerűen mutatja be a kockázatok mértékének értékelését – a függőleges (y) tengelyen a bekövetkezési valószínűség, a vízszintes (x) tengelyen pedig a hatás súlyossága szerepel.

52

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 16. táblázat: A kockázati események értékelése hatásuk, illetve bekövetkezésük valószínűsége szerint Kockázat hatása / valószínűség A Elhanyagolható valószínűségű (0-10%) B Kis valószínűségű (10-33%) C Közepes valószínűségű (33-66%) D Nagyon valószínű (66-90% E Biztos eseménynek tekinthető (90-100%)

I elhanyagolható hatású

II kis hatású

III mérsékelt hatású

IV kritikus hatású

V katasztrofális hatású

alacsony

alacsony

alacsony

alacsony

mérsékelt

alacsony

alacsony

mérsékelt

mérsékelt

magas

alacsony

mérsékelt

mérsékelt

magas

magas

alacsony

mérsékelt

magas

nagyon magas

nagyon magas

mérsékelt

magas

nagyon magas

nagyon magas

nagyon magas

A kockázati eseményekhez rendelt mérséklési és/vagy megelőzési intézkedés alapját az esemény kockázatának mértéke határozza meg. 17. táblázat: A kockázatmérséklési, illetve megelőzési stratégiák alkalmazása a kockázat mértékének függvényében Kockázat hatása / valószínűség A Elhanyagolható valószínűségű (0-10%) B Kis valószínűségű (10-33%) C Közepes valószínűségű (33-66%) D Nagyon valószínű (66-90% E Biztos eseménynek tekinthető (90-100%)

I elhanyagolható hatású

II kis hatású

III mérsékelt hatású

IV kritikus hatású

V katasztrofális hatású

nincs

mérséklés

mérséklés

mérséklés

megelőzés és mérséklés

megelőzés

megelőzés vagy mérséklés




megelőzés





megelőzés










53

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Az elemzés során meg kell határozni a még elfogadható kockázat mértékét (pl. legfeljebb a mérsékelt kockázat elfogadható), az ezt meghaladó kockázatokra mérséklési és/vagy megelőzési intézkedéseket kell kidolgozni. A mérséklési és/vagy megelőzési intézkedések után fennmaradó (reziduális) kockázat elemzése is a kockázatelemzés részét képezi. Főszabály szerint elfogadhatatlan mértékű kockázat nem maradhat a projekttel kapcsolatban. Annak eldöntésére, hogy a kockázatokhoz mérséklési vagy megelőzési intézkedések (vagy ezek kombinációja) szükséges, külön stratégia megállapítása szükséges (pl. magas kockázathoz a mérséklési vagy megelőzési, nagyon magashoz azonban mindkettő). Az éghajlatváltozás kockázatainak feltárása Mind a 2014-2020 programozási időszakra vonatkozó jogszabályok, mind az EU CBA Útmutató (2014-2020) nagy hangsúlyt fektet arra, hogy a megvalósíthatósági elemzésben és költség-haszon elemzésben meg kell vizsgálni az éghajlatváltozásnak a projektre gyakorolt hatásait, valamint a projektnek az éghajlatváltozásra gyakorolt hatásait. E vizsgálatot be kell építeni a kockázatelemzésbe is. Az éghajlatváltozási kockázatok projektre gyakorolt hatásait illetően az Európai Bizottság DG Climate Action által kiadott Non-paper Guidelines for Project Managers: Making vulnerable investments climate resilient (2013) című dokumentum a következőket sorolja föl:       

az eszközök állagromlása, hasznos élettartamának csökkenése, megnövekedett működési költségek, esetleg többlet beruházási igény, kiesett jövedelem, a környezeti károk és peres eljárások megnövekedett kockázata, a hírnévben keletkezett károk, a termékek és szolgáltatások piaci keresletének változása, megnövekedett biztosítási költségek vagy a biztosítási lehetőségek hiánya.

7.2.2. Kockázatkezelési stratégia A kockázatkezelés olyan összetett feladat, amely többféle szakértelmet, képességet és jelentős erőforrásokat igényel, továbbá amelyet professzionális szakembereknek/szervezeti egységnek kell ellátnia mind az Irányító Hatóságnál, mind a kedvezményezettnél. Ugyanakkor a kockázatelemzés elvégzését követően a projekt kezdeményezőjének legalább azokat az intézkedéseket meg kell állapítania, amelyekkel a beazonosított kockázatok a nemzetközi legjobb gyakorlatnak megfelelően csökkenthetők.

7.2.3. Mennyiségi (kvantitatív) elemzés A kockázatmérséklési és/vagy elkerülési intézkedések után fennmaradó (reziduális) kockázatot is értékelni kell. Amennyiben jelentős kockázat marad, mennyiségi kockázatelemzést kell végrehajtani (az elemzés egyéb esetben is végrehajtható). A mennyiségi (kvantitatív) kockázatelemzés a következő lépéseket tartalmazza:  

A kritikus változók valószínűségi eloszlásának megállapítása. A kritikus változók valószínűségi eloszlása a kritikus változókban bekövetkező, adott százalékos változás valószínűségét jellemzik. A Monte-Carlo szimulációs módszeren alapuló kvantitatív kockázatelemzéssel a projekt pénzügyi és közgazdasági kimeneti mutatói várható értékére, szórására stb. vonatkozó valószínűségi megoszlások és statisztikai mutatók számítása.

Ex-ante értékelések során előre kell jelezni a változók jövőbeli értékeit, ami elkerülhetetlenül bizonytalansággal jár. A bizonytalanság vagy a projekt belső (pl.: a megtakarított idő értéke, a beruházás befejezésének ütemezése), vagy külső tényezők (pl. a projekt inputjainak és outputjainak ára) miatt léphet fel (ld. EU CBA Útmutató (2014-2020)). A következő lépés: valószínűségi eloszlás rendelése a kritikus változók mindegyikéhez, azaz a legjobb becslés köré az értékek pontos intervallumának meghatározása, amit alapesetnek tekintünk, hogy a pénzügyi és gazdasági teljesítménymutatók várt értékeit ki tudjuk számítani. A kritikus változókra a valószínűségi eloszlás megállapítását követően lehet elvégezni a projekt FRR / ERR (pénzügyi illetve közgazdasági belső megtérülési ráta) vagy FNPV/ENPV (pénzügyi illetve közgazdasági nettó jelenérték) valószínűségi eloszlásának számítását. Erre a Monte Carlo módszer alkalmazása javasolt, amihez több szoftver áll rendelkezésre. A módszer tulajdonképp abból áll, hogy 54

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez a kritikus változókhoz ismételten véletlenszerűen értékeket nyerünk a vonatkozó, előre meghatározott intervallumokon belül, majd a projektre kiszámítjuk a teljesítménymutatókat (FRR/ERR vagy FNPV/ENPV), melyeket a kinyert értékek egyes csoportjaiból származtatunk. Elegendő számú mintával megismételve a folyamatot (általában néhány száznál nem több) a számítások előre meghatározott konvergenciáját kapjuk, ami az FRR/ERR vagy az FNPV/ENPV valószínűségi eloszlásaként értelmezhető. Az eloszlás bemutatja egy adott változó értékeinek előfordulási gyakoriságát az értékek lehetséges tartományán belül. A szakirodalom két fő kategóriát ismer a valószínűség-eloszlásra: 

diszkrét eloszlás – véges számú értéket vehet fel.

Ha egy változó olyan diszkrét értékek halmazát veszi fel, amelynek mindegyikéhez valószínűséget rendelünk, az diszkrét eloszlásként kerül meghatározásra. Az ilyen fajta eloszlás akkor alkalmazható, ha az elemző elegendő információval rendelkezik a vizsgált változóról ahhoz, hogy feltételezhesse, az csak bizonyos értékeket vehet fel. 

Folytonos eloszlás – adott intervallumban tetszőleges értéket felvehet.

A Gauss (vagy normál) eloszlás talán a legfontosabb és leggyakrabban használt valószínűségeloszlás. Ezt az eloszlás két paraméter határozza meg:  

a középérték (μ), a szórás (σ).

A szórással mérjük a lehetséges értékek szóródásának mértékét a középérték körül. A normális eloszlás számos esetben előfordul. Azokban az esetekben, amikor okkal feltételezhetjük, hogy nagyszámú csekély mértékű hatás érvényesül, amely hatások egyrészt önállóan érvényesülnek, másrészt összeadódnak, akkor okkal feltételezzük a megfigyelések normális eloszlását. A háromszög- vagy hárompontos eloszlást széles körben alkalmazzák, ha a változó korábbi (múltbeli) viselkedéséről nem áll rendelkezésre információ. Ez az eloszlás nagyon egyszerűen leírható, magas, alacsony és legjobb becslés (best guess) értékkel, amelyek a valószínűség-eloszlás maximum, minimum és modális értékeit adják meg. A háromszög-eloszlást tipikusan olyan sokaság szubjektív leírására használják, amelyre csak korlátozott minta adatok állnak rendelkezésre, és főként azokban az esetekben, amikor a változók egymáshoz való viszonya ismert, de az adatok mennyisége kevés (esetleg az adatgyűjtés költséges volta miatt). A háromszög-eloszlás pontos analitikai és grafikus leírása jelentősen eltérő lehet, a szélsőértékek vonatkozásában a modális értékhez rendelt súly függvényében. Kétfajta háromszögeloszlás ismert:  

szimmetrikus: amikor a magas érték előfordulásának valószínűsége azonos az alacsony értékek előfordulásával, és a modális érték-alacsony érték, valamint a modális érték-magas érték között azonos tartomány van. aszimmetrikus: ekkor a magas érték előfordulása valószínűbb, mint az alacsony értékeké, és nagyobb a tartomány a modális érték és a magas érték között, mint a modális érték és az alacsony érték között (vagy fordítva). Ha nincs okunk azt feltételezni, hogy adott tartományon belül nagyobb bizonyos érték előfordulása, mint másoké, akkor az így kapott eloszlást egyenletes eloszlásnak nevezzük. Ez olyan eloszlást jelent, amely minden, azonos nagyságú, a feltételeknek megfelelő intervallumon azonos valószínűségű.

A kockázat elfogadható szintjének becslése Az EU CBA Útmutató (2014-2020) a kockázat elfogadható szintjéről a következőket írja. Gyakran előfordul, hogy a projektek költség-haszon elemzésében a nettó jelenérték és a belső megtérülési ráta értéke a legjobbnak tekintett értéket jelenti (talán a „legvalószínűbb” értékeket (vagy móduszt) értve ez alatt). A projekt elfogadhatóságának kritériumaként azonban az indikátor várható értéke tekintendő, amely a változók valószínűségi eloszlásának segítségével számítható. Például ha egy projekt esetén az ERR 10%, de a kockázatelemzés szerint az ERR 70%-os valószínűséggel 4 és 10, 30%-os valószínűséggel pedig 10 és 13 között alakul, akkor az ERR várható értéke 8,35% [átlag(4,10)*0,7 + átlag(10,13)*0,3]. Az említett módszer lehetővé teszi, hogy a projekt kiválasztása ne csak a legjobb becslésen, hanem az ehhez kapcsolódó kockázaton is alapuljon. Az EU-támogatást igénylő 55

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez nagyprojektek esetében a pénzügyi és közgazdasági teljesítménymutatók várható értékét kell szerepeltetni, ha az elemzés készítői mennyiségi kockázatelemzést is végeztek. Az eredmény értékelése szempontjából igen nagy fontosságú a magas kockázatú, de jelentős társadalmi hasznot hozó projektek valamint az alacsony kockázatú és alacsony társadalmi hasznosságú projektek mérlegelése. Általában a kockázatokkal szembeni semleges megközelítés javasolt, mivel a közszféra több projekt kockázatát összevonhatja. Ugyanakkor bizonyos esetekben az értékelő vagy a javaslattevő eltérhet a semleges megközelítéstől, és a várható megtérülés mértékére tekintettel több vagy kevesebb kockázatot vállalhat (az ilyen választást minden esetben egyértelműen alá kell támasztani).

56


Közútfejlesztési projektek

8.

A közúthálózat-fejlesztések legfontosabb céljai közé tartozik a forgalom minél magasabb színvonalú lebonyolításának biztosítása, a közlekedés biztonságának a növelése, az élhetőbb környezet biztosítása és az elérhetőség javítása. A projekt konkrét céljainak meghatározása az első alapvető 15 lépés ahhoz, hogy az elemzéshez szükséges paramétereket teljes körűen meg lehessen határozni . Közúthálózat-fejlesztési projektek néhány lehetséges típusa:    

út építése új nyomvonalon (pl. gyorsforgalmi út, főúti elkerülő út); meglévő út átépítése (átépítés magasabb útkategóriába tartozó úttá, sávszám növelése adott útkategória megtartása mellett, egyéb kapacitásnövelő beavatkozás); 16 burkolatfelújítás, rehabilitáció (pl. burkolatmegerősítés, hídfelújítás, padka- és sávszélesítés, kapaszkodó sáv építése, csomópont-átépítés); jelentősebb csomópont átépítése.

Az általános (ágazattól független) módszertani előírások mellett a közúti ágazatra vonatkozó további módszertani kiegészítéseket a fejezet további részében mutatjuk be.

8.1.

Keresletelemzés

Az IKOP keretében támogatott közúti közlekedési projektek két prioritási tengelyhez kapcsolódhatnak:  

1. prioritás: 4. prioritás:

Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása TEN-T hálózat közúti elérhetőségének javítása

8.1.1. Forgalmi modell Az 1. prioritás keretén belül a fejlesztések a nemzetközi (TEN-T) közúti hálózatot érintik, országos vagy legalábbis régiós jelentőségűek, így várható hatásukat közúti forgalmi modellezéssel kell becsülni. A 4. prioritás keretében TEN-T hálózathoz nem tartozó közúti fejlesztéseket érintik. Az „Útmutató az országos közúthálózat új külterületi szakaszainak és új forgalomvonzó létesítménnyel érintett útjainak forgalmi előrebecsléséhez” c. útmutatóban leírtak alapján a nagyobb hatásterület esetén részletes közúti forgalmi modellezés szükséges, ugyanakkor kisebb beavatkozások (kapacitásbővítés, 10.000 fő alatti település elkerülő útja) esetén lehetőség van az egyszerűsített módszer alkalmazására is (pl. előrevetítős módszer: ÚT 2-1.118:2005). A projekt közelében tervezett más beruházás (különösen párhuzamos új út) esetén azonban azok hatását egyszerűsített módszernél is figyelembe kell venni. A burkolat-megerősítések esetén – ellentétben a többi közúti infrastruktúrafejlesztéssel – a projekt elsődleges hatása nem az utazási idő, hanem a működési költségek és a jármű-üzemköltségek változásában jelentkezik. Mivel a fejlesztések által érintett utak jogi monopóliumon alapuló működtetési szerződés alapján fenntartott utak, a működési költség megtakarítást nem kell bevételnek tekinteni, amennyiben az a szerződés szerinti költségtérítést csökkenti.

15

A költség-haszon elemzéshez a megvalósíthatósági tanulmány szolgáltatja az adatokat. Az elemzést végzőnek azonban világosan kell látnia a célokat, hogy amennyiben szükséges, a megvalósíthatósági tanulmányban esetleg nem szereplő, de az elemzéshez elengedhetetlen adatokat, információkat begyűjtse. 16

Rehabilitáció: hosszabb, jellemzően két jelentősebb csomópont közötti útszakaszon homogén szolgáltatási körülményeket létrehozó, magas színvonalú felújítás, amely kiterjed a szükség szerinti ívkorrekciókra, csomóponti többletsáv építésre, sáv- és padkaszélesítésre, valamint teljes körűen a műtárgyakra is.

57

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez A CBA elemzéshez szükséges, homogén szakaszokra vonatkozó forgalmi adatok az egyszerű és a részletes forgalmi előrejelzési módszertanok esetében egyaránt a következők:    

forgalomnagyság járműkategóriánként, utazási idő járműkategóriánként, a meglévő és az új igény megbontásával, átlagsebesség, futásteljesítmény járműtípusonként, a meglévő és az új igény megbontásával.

A fenti adatok a pénzügyi, illetve a közgazdasági költség-haszon elemzés bemenő adataiként szolgálnak. A forgalmi modellből, illetve becslésből származó adatokat be kell mutatni mind a projekt nélküli eset, mind a különböző változatok esetében. A kivonatos dokumentálás legfontosabb elemei a ráterhelési ábrák. Fontos kitérni arra, hogy a beruházásnak van-e becsült forgalomgeneráló hatása, és az mekkora. Amennyiben csak a projekt és a projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg, azt indokolni kell. A GDP és a forgalmi teljesítmény alakulásának összefüggésére járműkategóriánként a következő, 18. táblázat szerinti rugalmassági tényezők figyelembevétele indokolt. 18. táblázat: A GDP és a forgalmi teljesítmény alakulásának összefüggése járműkategóriánként Járműkategória Személygépjármű Autóbusz Könnyű teher Nehéz tehergépjármű

Forgalom éves %-os növekedésének és a GDP éves %os növekedésének aránya 1,00 0,80 0,85 0,95

A távlati forgalom meghatározása során – mind az analitikus modellvizsgálatok, mind az egyszerű előrevetítéses becslés esetén – a lehatárolt úthálózaton kimutatott összes forgalom növekedése nem térhet el lényegesen a fent meghatározott növekedés alapján adódó értékektől, kivéve a generált forgalmi hatások esetén. Az öt évnél régebben elkészített tanulmányok keretében született forgalmi ráterhelések eredményei úgy vehetők figyelembe, hogy – érzékenységvizsgálat keretében – a megváltozott makrogazdasági és forgalmi feltételek alapján készített korrigált forgalom esetére is el kell készíteni a költség-haszon elemzési eredményeket. Az analitikus forgalmi modellezés során a csúcsórai időszakot, a mértékadó óraforgalmat (MOF) és a kisebb forgalmú napszakok áramlási helyzetét külön modellvizsgálatban kell elemezni. Egy ráterheléssel is elvégezhető a feladat a gazdasági mértékadó óraforgalom (GMOF=0,0625*ANF; ÁNF: átlagos napi forgalom) figyelembevételével.

8.2.

Pénzügyi elemzés

8.2.1. Beruházási költségek Az általános módszertani részben, illetve az Útmutató megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez a 2014-2020 időszakban című dokumentumban (MT útmutató) írtak az irányadók. Az irányadó beruházási költségszerkezet a 19. táblázat mutatja. 19. táblázat: A közútfejlesztési projektek jellemző beruházási költségei Mértékegység 2

1. Földvásárlás, terület előkészítése 1. 1. Földvásárlás 1.2. Terület előkészítése 3. Útépítés

Terep-előkészítés (régészet, lőszermentesítés stb.) Földmunka

[m ] 2 [m ] 2 [m ] 2 [m ] 3 [m ]

58


Mértékegység

4. Forgalomtechnika

5. Közművek

6. Környezetvédelem 7. Kertészet/Kertépítés

Műtárgyépítés Burkolatépítés Egyéb útépítés Festés, táblák, jelzők, ITS Bontási munka Építési munka Kiváltás/védelembe helyezés Egyéb közműberuházás Zaj-, rezgésvédelem Egyéb Cserjeirtás/fakivágás Növénytelepítés

[m] 2 [m ] 2

[db/ m ] [m] [m] [m] 2

[m ] 2

[m /db] 2 [m /db]

8. Egyéb Nettó beruházási költség

8.2.2. Működési költségek Az országos közúthálózati fejlesztések költség-haszon elemzéséhez irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási, valamint pótlási költségeket az alábbi fejezetekben mutatjuk be. Üzemeltetési és karbantartási költségek Az országos közúthálózatra vonatkozó, irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségeket az alábbi táblázat foglalja össze. 20. táblázat: Irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek az országos közúthálózaton (mrd Ft/km/év), 2014. évi árszinten

1

Autópálya 2x3 sáv

Üzemeltetés* és karbantartás (MrdFt/km/év) 2014. évi nettó árszinten Sík Domb Hegyvidék 0,0247 0,0293

2

Autópálya 2x2 sáv

0,0188

0,0227

3

Autópályává fejleszthető 2x2 sávos autóút, osztott pálya, külön szintű csomópontok, burkolt leállósáv nélkül

0,0182

0,0221

4

Autóút 2x2 sáv, osztott pálya, külön szintű csomópont burkolt leállósáv nélkül

0,0160

0,0186

5

Autópályává fejleszthető autóút 2x1 sáv, külön szintű csomópont (20%-ban előzési szakaszokkal)

0,0143

0,0184

6

2x2 sávos autóúttá fejleszthető 2x1 sávos autóút, külön szintű csomópontok (20%-ban előzési szakaszokkal)

0,0131

0,0163

0,0235

7

Főút, 2x2 sávos, szintbeni csomópont, osztott pályás, fizikai elválasztással

0,0075

0,0090

0,0104

8

Főút, 2x2 sávos, szintbeni csomópont elválasztás nélkül

0,0064

0,0075

0,0088

9

Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont

0,0031

0,0039

0,0106

10

Mellékút külterület

0,0013

0,0015

0,0017

11

2 sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve)

0,2901

12

2 sávos (félpálya) alagút

0,1160

0,0270

*Útdíjas közutak (szakaszok) hatékonysági vizsgálata esetén az üzemeltetési költségben az útdíjrendszer működtetésének önköltségét is számítani kell, ami a táblázatban megadott fajlagos 59

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez költségekben nincs figyelembe véve. A 2013. június 1-től működő – megtett úttal arányos tarifarendszerű – elektronikus útdíjszedési rendszer eddigi működési tapasztalatai alapján az útdíjrendszer működtetésének önköltségét 2013. évi áron 3-3,5 millió Ft/km/év átlagos fajlagos működtetési költség figyelembevételével szükséges számítani. Konkrét közúthálózati fejlesztés esetén ezen fajlagos működési költségtől el lehet térni megfelelő indoklással, illetve a becsléshez használt módszer bemutatásával. Amennyiben a projektnek része más, a táblázatban nem szereplő úttípusra vonatkozó fejlesztés, vagy kerékpáros fejlesztés úgy az ennek megfelelő fajlagos költségeket műszaki becsléssel kell meghatározni és a költség-haszon elemzésben szerepeltetni. Pótlási (felújítási) költségek Jelen útmutató szóhasználatának megfelelő pótlási költségek alatt a magyar szóhasználat szerint felújítási költségek értendők. A felújítási költségadat külterületi és belterületi szakaszokkal egyaránt rendelkező útra vonatkozik. A felújítási költség számítása minden esetben az előző felújítást követő tízedik évben esedékes. Ez azt jelenti, hogy új építések esetében az átadást követő 10., 20. és 30. évben. A projekt nélküli esetben a tízéves ciklusokat az utolsó, dokumentumokkal alátámasztott felújítás időpontjától kell számítani. Autópálya esetén, a táblázatban szereplő 10 éves fajlagos költségek biztosítják a 10 éves felújítási ciklus keretében elvégzendő kétrétegű felújítási munkák, illetve a gyakrabban, kisebb ciklikussággal elvégzendő kisebb fenntartási munkák (burkolati jel festés, tábla csere, stb.) elvégzését. 21. táblázat: Irányadó fajlagos pótlási költségek az országos közúthálózati fejlesztésekhez (mrd Ft/km/10 év), 2014. évi árszinten

1 2 3 4 5 6

7 8 9 10 11 12

Autópálya 2x3 sáv Autópálya 2x2 sáv Autópályává fejleszthető 2x2 sávos autóút, osztott pálya, külön szintű csomópontok, burkolt leállósáv nélkül Autóút 2x2 sáv, osztott pálya, külön szintű csomópont burkolt leállósáv nélkül Autópályává fejleszthető autóút 2x1 sáv, külön szintű csomópont (20%-ban előzési szakaszokkal) 2x2 sávos autóúttá fejleszthető 2x1 sávos autóút, külön szintű csomópontok (20%-ban előzési szakaszokkal) Főút, 2x2 sávos, szintbeni csomópont, osztott pályás, fizikai elválasztással Főút, 2x2 sávos, szintbeni csomópont elválasztás nélkül Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont Mellékút 2 sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve) 2 sávos (félpálya) alagút

Pótlási költség (MrdFt/km/10év) 2014. évi nettó árszinten Sík Domb Hegyvidék 0,2394 0,2813 0,1827 0,2190 0,1769

0,2132

0,1538

0,1798

0,1422

0,1856

0,1306

0,1640

0,2365

0,1277

0,1524

0,1769

0,1073 0,0537 0,0203

0,1291 0,0652 0,0247

0,1509 0,1798 0,0290

0,2597

4,7868 1,8857

*A projekt sajátosságaiból eredően nagymértékben eltérhet. A pótlási költségadat külterületi és belterületi szakaszokkal egyaránt rendelkező útra vonatkozik. A burkolat-megerősítési célú projekteknél a pótlási költség meghatározásánál alkalmazható még például a HDM modell költségfüggvénye is. Amennyiben a projektnek része más, a táblázatban nem szereplő úttípusra vonatkozó fejlesztés, vagy kerékpáros fejlesztés úgy az ennek megfelelő fajlagos költségeket műszaki becsléssel kell meghatározni és a költség-haszon elemzésben szerepeltetni. Pótlási költségek meghatározhatók az alábbi élettartamok alapján. Ha a maradványérték számítása a könyv szerinti érték alapján történik szintén ezek az élettartamok irányadók. Ekkor a maradványérték számításánál a vizsgált időszakon belül felmerülő pótlások hatása is figyelembe veendő.

60

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 22. táblázat: Közúti fejlesztések elemeinek várható hasznos élettartamai (év) Év

Elem Irányítástechnika Gépek, berendezések Útépítés (alap) Útépítés: kopóréteg (aszfalt) Útépítés: kopóréteg (beton) Útépítés alépítmény Környezetvédelem; kertészet/kertépítés Vízépítés, műtárgyak, közművek Földterület

3 7 30 10 30 75 10 50 Végtelen

8.2.3. A projekt pénzügyi bevételeinek becslése Közúti projektek esetén a következő jellemző pénzbeáramlásokkal kell számolni: 



Pénzügyi bevétel o az infrastruktúra használatáért közvetlenül a felhasználókat terhelő díjak: o a tehergépjárművek után a közút használatért fizetett használatarányos útdíj. o a föld vagy az épületek eladásából vagy bérbeadásából származó bevételek; o szolgáltatásokért kapott ellentételezések; Egyéb bejövő pénzáramok (a felhasználókat nem közvetlenül terhelő díjak): o a projekt üzemeltetőnek a kormány által fizetett árnyékár,  nemcsak az adott projekt finanszírozásához közvetlenül kapcsolható ematricából – mint időtartamhoz kötött tarifarendszerből – származó használatidíj-bevétel (a használatidíj-bevétel abban az esetben kapcsolható a projekthez, ha pontosan megbecsülhető, hogy az új szakasz miatt mennyi lett a többlet használatidíj-bevétel). személygépjárművek után a gyorsforgalmi út használatáért fizetett úthasználati díj;

A finanszírozási hiány kiszámításánál kizárólag a pénzügyi bevételi pénzáramok veendők figyelembe. A nem közvetlenül a felhasználóktól származó, illetve nem a kedvezményezettnél keletkező „Egyéb bejövő pénzáramok” a finanszírozási hiány számításánál nem veendők figyelembe, de a tőkemegtérülés és a pénzügyi fenntarthatóság vizsgálatánál igen. Amennyiben a projekt olyan közút fejlesztésére irányul, amelynek használatáért nem kell díjat fizetni, az nem bevételtermelő projekt. Az infrastruktúra használatért közvetlenül a felhasználóktól származó pénzügyi bevételeket alapvetően az alábbi tényezők határozzák meg: egységnyi díjtételek: 

a díjtétel vonatkoztatási egysége szerinti mennyiség: o jkm/év.

A jövőbeli díjak tervezése az alábbi szempontok alapján történhet: 

a díjak rendszer szinten biztosítsanak fedezetet az üzemeltetési és karbantartási költségekre és a szükséges pótlásra;

8.2.4. Pénzügyi maradványérték A számítást az 5.4 fejezetben leírtaknak megfelelően kell elvégezni.

8.2.5. Pénzügyi fenntarthatóság A projekt pénzügyi fenntarthatósága mellett meg kell vizsgálni a működtető szervezet pénzügyi stabilitását is.

61


8.3.


8.3.1. Közgazdasági költségek A számítást a 6.1 fejezetben leírtaknak megfelelően kell elvégezni.

8.3.2. Közgazdasági hasznok Utazási idő megtakarítása A szükséges inputokat a forgalmi modell alapján a következő táblázatok adják meg közlekedési módonként. Az adatokat a meglévő, illetve az új utazásokra (a fejlesztések következtében generált utazások és a módváltó utasok utazásai) vonatkozóan külön kell megadni. Korábbi fejlesztések tapasztalataira alapozva a folyosóforgalom változására vonatkozóan az alábbi ökölszabály alkalmazható. 23. táblázat: Folyosóforgalom változása az átadás előtti folyosóforgalomra (100 %) vetítve Folyosóforgalom változása1 az átadás előtti folyosóforgalomra (100 %) vetítve

Kumulált keresztmetszeti forgalom-növekedés (%) az átadás utáni

(új út és a közvetlenül tehermentesített párhuzamos út forgalma együtt)

Természetes forgalom

Generált forgalom

Természetes forgalom

Generált forgalom

2x2 sávos gyorsforgalmi út ≥ 30 km

6

20

30

60

2x2 sávos főút és 2x1 sávos autóút ≥ 30 km

6

14

30

40

6

7

30

20

6

0

30

0

2x1 sávos főút ≥ 15 km, 2x2 sávos gyorsforgalmi út ≥ 10 km Fenti feltételeket nem teljesítő kisebb beruházás

2. évre

10. évre 2

2

1 Figyelem! A megadott növekedési értékek nem helyettesítik a jelentősebb új nyomvonalú útszakaszok esetében kötelezően előírt analitikus forgalmi ráterheléseket! 2 Itt a folyosók közötti forgalom-átrendeződésből és a módváltásból eredő növekedést (ez pontosan csak az analitikus ráterhelések során számítható) is ebbe a kategóriába soroljuk.

24. táblázat: Összes utazási idő, meglévő forgalom (utasóra/nap vagy járműóra/nap) Utazási idő (óra) Projekt nélküli eset Projekt eset

Személygépkocsi

Autóbusz

Összesen

25. táblázat: Összes utazási idő, generált új forgalom (utasóra/nap vagy járműóra/nap) Utazási idő (óra) Projekt eset

Személygépkocsi

Autóbusz

Összesen

26. táblázat: Összes utazásiidő-megtakarítás, módváltó új forgalom (utasóra/nap vagy járműóra/nap) Utazási idő megtakarítás (óra) Projekt eset

Összesen

Országos vagy térségi kiterjedésű úthálózati megoldások vizsgálata során csak országos forgalmi modell alkalmazható. Az adott közlekedési eszköz vonatkozásában egyéb szállítási alternatívák jelenlétét, azok fejlesztésének, illetve esetleges visszafejlesztésének hatását is fontos figyelembe venni, amit a megbízó igénye szerint modellszerűen, de legalább szövegesen elemezni kell. 62

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez A forgalmi modell a projekt nélküli és a projekt esetében vizsgálja a forgalmakat. Erre a két esetre adja meg az összes utazási időket közlekedési módonként. A forgalmi modell inputjaira és számítási eljárásaira jelen útmutató nem tér ki, erre külön útmutatók vonatkoznak. A költség-haszon elemzés során azonban meg kell ismerni a forgalmi modell inputjait, amelyekre vonatkozóan biztosítani kell, hogy a költség-haszon elemzés és a forgalmi modell közös inputjai azonos értéket vegyenek fel (pl. díjak, gazdasági növekedés stb.). A forgalmi modell outputjaként kapható meg az inputigénynél bemutatott táblázat, ami alapján a projekt eset utazási idejéből kell kivonni a projekt nélküli eset utazási időit. Utazásiidő-megtakarítást (óra/nap) meglévő utasokra, generált új forgalomra és módváltó forgalomra megbontva, közlekedési módonként szükséges bemutatni. 27. táblázat: Utazásiidő-megtakarítás output (meglévő és új forgalom) (utasóra/nap vagy járműóra/nap) Utazásiidő-megtakarítás (óra)

Személygépkocsi

Autóbusz

Összesen

Meglévő utasok Új utasok (generált forgalom) Módváltó utasok

Pénzben történő kifejezés módszere Az utazásiidő-megtakarítás pénzértékben való kifejezéséhez szükséges inputadatok:   

utazási időmegtakarítás órában (a számszerűsítés eredménye); az utazási idő megtakarítás éves értékének meghatározásához az évenkénti napok száma; utazási idő fajlagos értéke pénzben kifejezve (fajlagos utazási időérték)

Közúti projektek esetén rendszerint évente 365 nappal kell számolni. Fontos kitétel azonban, hogy a számításban alkalmazott évenkénti napok száma azonos legyen azzal az értékkel, amely a forgalmi modellben szerepel. A fajlagos időértékek a HEATCO (2006)

17

adataira alapozva határozhatóak meg.

Jelen Útmutató készítésekor nem áll rendelkezésre hazai adatsor az utazási idő fajlagos értékét illetően. Erre vonatkozó felmérések és elemzések indítása várható. Ameddig a hazai, WTP alapú adatok nem állnak rendelkezésre, a megfelelő korrekcióval (például GDP-rugalmasság korrigálása, ld. EU CBA Útmutató (2014-2020)) használhatók a korábbi, következő táblázatban bemutatott értékek. A 2002-es adatok a hazai infláció és a reál-GDP növekedésének figyelembevételével kerültek átszámításra 2014. év végi értékekre. A számítás történhet utasóra, illetve járműóra alapon az alkalmazott módszertantól függően. 28. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (euró/utasóra), 2014. évi árszinten

19,90

Személygépkocsi, vonat 24,80

Nem munkacélú utazás - rövid táv

6,66

9,26

Nem munkacélú utazás - hosszú táv

8,55

11,88

Egyéb utazás - rövid táv

5,58

7,76

Busz* Munkacélú utazás

7,17

9,98 Egyéb utazás - hosszú táv * Kerékpáros fejlesztés esetében javasoljuk a közlekedési célú kerékpáros utazások megtakarítását ez alapján becsülni.

17

Developing harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, HEATCO (2006)

63

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Az utasórák és a járműórák közti átváltást a valós forgalmi viszonyok alapján kell meghatározni. Személygépkocsi esetén az utas/jármű érték javasolt értéke 1 és 1,2 között van, melytől – a projekt jellemzőire való tekintettel – indoklás mellett el lehet térni. A HEATCO (2006) euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az aktuális technikai árfolyamot kell alkalmazni. Az alábbi adatok a jelen Útmutató készítésekor aktuális technikai árfolyam (310,1 HUF/EUR) alapján kerültek átszámításra. A későbbi időszakokban alkalmazandó árfolyamot szükség esetén az aktuális technikai árfolyamra frissíteni kell.

29. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (Ft/utasóra), 2014. évi árszinten Busz*

Személygépko csi

Munkacélú utazás

6 171

7 689

Nem munkacélú utazás - rövid táv

2 064

2 872

Nem munkacélú utazás - hosszú táv

2 650

3 685

Egyéb utazás - rövid táv

1 729 2 406 Egyéb utazás - hosszú táv 2 224 3 094 * Kerékpáros fejlesztés esetében javasoljuk a közlekedési célú kerékpáros utazások megtakarítását ez alapján becsülni.

Részletes tapasztalati adatok hiányában a munkával kapcsolatos és nem munkával kapcsolatos utazások aránya 30% (részletesen alátámasztott adatok alapján indokolt esetben ez a projekt sajátosságaira jellemzően módosítható). A rövid és hosszú utak arányát a forgalmi modell alapján kell becsülni. A teherforgalom esetén az utazási idő megtakarítás pénzértékben történő kifejezése és az üzemköltség változása ugyanannak a jelenségnek a két megközelítését jelenti, így alkalmazásuk kölcsönösen kizáró. Amennyiben a becslés az utazási idő értéke alapján történik, akkor a számításhoz a HEATCO (2006) következő táblázatban bemutatott értékeit kell alapul venni. 30. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke teherszállítás esetén (euró/tonnaóra vagy Ft/tonnaóra), 2014. évi árszinten Közút Teherszállítás (euró) Teherszállítás (Ft)

Vasút

3,65

1,50

1 132,74

466,35

Figyelemmel arra, hogy a fajlagos költségek tonnakilométerre vetítettek, így a tapasztalatok alapján meg kell becsülni, hogy járműkategóriánként mekkora az átlagos rakomány. Az alkalmazott feltételezéseket a tanulmányban rögzíteni kell. Az EU CBA Útmutató (2015) javaslata alapján a HEATCO (2006) adatai szerint számított utazási idő értékek reál növekedését 0,5-ös GDP-elaszticitással kell becsülni. 31. táblázat: Fajlagos utazási időérték növekedés évente (%)

Utazási idő fajlagos értékének növekedése

2015

2016

2017

1,45%

1,4%

1,5%

64

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Az összes utazásiidő-megtakarítás pénzben történő kifejezésének menete a fogyasztói többlet 18 számítása alapján a következő :  

a meglévő utasok esetében: utazásiidő-megtakarítás * fajlagos időérték, generált új utazások és módváltó utasok esetén: utazásiidő-megtakarítás * fajlagos időérték/2.

32. táblázat: Az utazásiidő-megtakarítás pénzben kifejezett értéke (Ft, különbözet) 1. év

2. év

…

A vizsgált időtáv utolsó éve

Munkacélú utazás Nem munkacélú utazás - rövid táv Nem munkacélú utazás - hosszú táv Egyéb utazás - rövid táv Egyéb utazás - hosszú táv Összesen

Baleseti kockázat változása A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószínűségének és az egy balesetben bekövetkező (társadalmi) károk várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező károk várható értéke. A hatás számszerűsítéséhez a következő inputadatok szükségesek:    

forgalmi teljesítmény változása (jkm), a forgalmi teljesítmény eloszlása (pl. útkategória, fekvés, járműkategória), az egyes útkategóriák relatív sérülési mutatói, a baleset kategóriák fajlagos költsége.

A forgalmi teljesítmény változását forgalmi modell vagy forgalmi becslés adja meg. Az egyes útkategóriák baleseti jellemzőit a relatív sérülési mutató (RSM) mutatja be. Az RSM jelentése, hogy az adott úttípuson több éves átlagban egy adott súlyosságú sérülés milyen gyakran fordul elő. A következő táblázatban bemutatott RSM-értékektől el lehet térni, azonban csak hiteles forrásból származó, kellően megalapozottan dokumentált, több éves adatok alkalmazhatók. 7

33. táblázat: RSM - relatív sérülési mutató (sérülés/10 jkm) Útkategória

Fekvés

Autópálya

Külterület

Autóút Gyorsút Főút

Sávszám

Jellemző csomóponti kialakítás

RSM (fő/107 jkm) Súlyosan Könnyen sérült sérült 0,214 0,549

Különszintű

Halálos áldozat 0,041

Külterület

2×2 sáv

Különszintű

0,048

0,247

0,632

0,927

Külterület

2×1 sáv

Különszintű

0,282

0,546

1,071

1,899

Külterület

2×2 sáv

Szintbeni

0,073

0,378

0,967

1,418

Külterület

2×1 sáv 2+1 sáv, fizikai elválasztással

Szintbeni

0,204

0,88

2,133

3,217

Szintbeni

0,122

0,572

1,493

2,187

Külterület

Összes sérült 0,804

18

Fontos megjegyezni, hogy a fenti számítás alkalmazása az alábbi feltételek fennállása mellett lehetséges (ellenkező esetben a görbe alatti terület integrálással számítható): • a kínálatban bekövetkezett kismértékű változásról van szó, és • a keresleti görbe nem változik

65


Útkategória

Fekvés

Sávszám

Külterület

2×2 sáv fizikai elválasztás nélkül 2×2 sáv fizikai elválasztással

Belterület

2×2 sáv

Külterület

Halálos áldozat

RSM (fő/107 jkm) Súlyosan Könnyen sérült sérült

Összes sérült

Szintbeni

0,152

0,596

1,638

2,386

Szintbeni

0,097

0,47

1,249

1,816

Szintbeni

0,119

1,258

3,841

5,218

Szintbeni

0,091

0,937

2,578

3,606

Szintbeni

0,171

0,888

2,254

3,313

Külterület

Szintbeni

0,152

0,957

2,317

3,426

Belterület

Szintbeni

0,111

1,16

2,94

4,211

Szintbeni

0,138

1,042

2,573

3,753

Belterület Összesen Mellékút

Jellemző csomóponti kialakítás

Összesen

Bel- és külterület összesen

Bel- és külterület összesen

Az elemzés során projekt és projekt nélküli esetre egyaránt be kell mutatni a forgalmi teljesítmények változását a vizsgált időtáv valamennyi évére. A következő táblázat csupán mintának tekinthető, a projekt esetében nem releváns sorok törölhetők, szükség esetén új sorok is felvehetők. 34. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként (jkm) Útkategóriák

1. év

2. év

…


Autópálya 1.

járműkategória

2.

járműkategória

… Autóút, 2×2 sáv, külön szintű csomópontokkal 1.

járműkategória

2.

járműkategória

… Autóút, 2×1 sáv, külön szintű csomópontokkal 1.

járműkategória

2.

járműkategória

… Gyorsút, 2×2 sáv, szintbeni csomópontokkal 1.

járműkategória

2.

járműkategória

… Főút, külterület, csomópontokkal 1.

járműkategória

2.

járműkategória

2×1

sáv,

szintbeni

… Főút, külterület, 2+1 sáv, fizikai elválasztással, szintbeni csomópontokkal 1.

járműkategória

2.

járműkategória

… Főút, külterület, 2×2 sáv fizikai elválasztás nélkül, szintbeni csomópontokkal 1.

járműkategória

2.

járműkategória

… Főút, külterület, 2×2 sáv fizikai elválasztással,

66


Útkategóriák

1. év

2. év

…


szintbeni csomópontokkal 1.

járműkategória

2.

járműkategória

… Főút, belterület, 2×2 sáv 1.

járműkategória

2.

járműkategória

… Főút, belterület 1.

járműkategória

2.

járműkategória

… Mellékút, külterület 1.

járműkategória

2.

járműkategória

… Mellékút, belterület 1.

járműkategória

2.

járműkategória

…

Amennyiben a projekt tartalmaz kerékpáros fejlesztést is vagy hatással van kerékpáros közlekedésre, akkor a kerékpáros közlekedésre jellemző forgalmi teljesítményt és a kerékpáros létesítménytípusokhoz köthető baleseti kockázatot is figyelembe kell venni. A kerékpáros közlekedésre vonatkozó baleseti mutatók statisztikai nyomon követése a forgalom nagysága, a kerékpáros létesítmények speciális típusa és a bekövetkezés okai szerint nem állnak rendelkezésre. Ezért a baleseti kockázat változásához a helyi szinten rendelkezésre álló adatokból kiinduló becslést kell készíteni. A közelítés során javasolt áttekinteni a vonatkozó hazai és nemzetközi szakirodalmat. A következő táblázat külföldi városi adatok alapján becsüli meg a baleseti kockázat alakulását két különböző forgalmi kialakításra, valamint bel- és külterületre vonatkozóan. A becslés feltételezte, hogy a közös nyomvonal esetén is történik közlekedésbiztonsági beavatkozás (táblázás, felfestés stb.). A táblázat adatai javaslatnak tekintendők, melyektől megfelelő alátámasztás mellett el lehet térni.

35. táblázat: Kerékpáros balesetek számának változása a forgalomtechnikai kialakítás függvényében (%) Forgalomtechnikai kialakítás Elválasztott nyomvonal

Belterület

Külterület

Más közlekedési móddal közös nyomvonal

-30%

-30%

-15%

-5%

36. táblázat: Balesetben sérültek számának változása évente (fő/év) Sérültek száma

1. év

2. év

…


Halálos áldozatok számának változása Súlyosan sérültek számának változása Könnyű sérültek számának változása

67

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Fajlagos baleseti érték A fajlagos baleseti költségek azt mutatják, hogy egy adott típusú balesetnek mekkora a társadalmi költsége. A költségeket a gyakorlatban legtöbbször „az emberi élet statisztikai értékéből” (VSL – value of statistical life) vezetik le. A következő táblázatban a HEATCO (2006) szerinti, egyes baleseti kategóriákra vonatkozó fajlagos költségeket mutatjuk be, 2014. évi árakon. 37. táblázat: Fajlagos baleseti költségek (Ft/sérülés), 2014. évi árszinten halálos baleset fajlagos értéke (euro) baleset fajlagos értéke (Ft)

súlyos sérülés

könnyű sérülés

440 000

59 000

4 300

272 168 089

36 495 266

2 659 825

Abban az esetben, ha a VSL-re vonatkozóan rendelkezésre áll a HEATCO (2006)-nál újabb, megbízható forrásból származó adat, a hatások pénzben történő kifejezése történhet az alapján is. Ekkor a tanulmányban az Útmutatótól való eltérést jelezni kell és be kell mutatni az alkalmazott módszertant, annak főbb feltételezéseit. A baleseti hatások változásának költsége a DG-MOVE (2014) adatai alapján is becsülhetők. A módszer egyszerűbb, mint az RSM mutatók alapján történő számítások, ugyanis hatás becsléséhez elegendő a forgalmi teljesítmény becslése három úttípusra. 38. táblázat: Fajlagos baleseti költségek (Ft/jkm), 2014. évi árszinten

Könnyű jármű

Gyorsforgalmi út 0,36

Egyéb külterületi út 1,09

Nehéz jármű

2,92

4,38

24,80

Motor

0,00

0,36

8,75

Belterületi út 4,74

A fajlagos baleseti költségek reálértéken növekednek. 39. táblázat: Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente (%) 2015

2016 2,9%

A baleseti hatás fajlagos értékének növekedése

2017 2,8%

3,0%

A megfelelő RSM-mutatók és a forgalmi teljesítmény változásának szorzataként kiszámítható az egyes úttípusokon várható sérültek számának változása. A sérültek számának változása alapján a fajlagos baleseti költségek alkalmazásával kiszámítható a baleseti hatások változásának pénzben kifejezett értéke. Az első lépés a fajlagos baleseti érték évenkénti összegének számítása: kiinduló fajlagos baleseti érték * halmozott növekedési ütem. A következő lépés a fogyasztói többlet, jóléti változás számítása minden egyes évben:   

meglévő utasok esetében: a balesetben sérültek számának változása * adott évi fajlagos baleseti érték. Új módváltó és generált utasok esetén: a balesetben sérültek számának változása * adott évi fajlagos baleseti érték / 2. A fenti értékek összegzése az egyes évekre vonatkozóan.

A baleseti hatás változás számításának eredményét a következő táblázat szerinti formában kell bemutatni. 40. táblázat: A baleseti hatás változásának pénzben kifejezett értéke (Ft, különbözet) Típus 1.

Jelenérték

1. év

2. év

..


Úttípus

68


Típus 2.

Úttípus

3.

…

Jelenérték

1. év

2. év

..


Összesen

Jármű-üzemköltség változása A működési költség változás mértékét abban az esetben szükséges számítani, ha a várható forgalom tekintetében jelentős mértékű eltérés várható (pl. közlekedési módok közötti áttérés esetén). Amennyiben a fejlesztés kerékpáros közlekedést is érint, a módváltásra gyakorolt hatás külön vizsgálandó. A burkolat-megerősítési célú projekteknél a jármű-üzemköltség meghatározásánál az alábbiakban ismertetett módszertanon kívül alkalmazható még például a HDM modell költségfüggvénye is. A jármű-üzemköltségek számításához szükség van:    

az egyes elemi útszakaszok hosszára, az azokon lebonyolódó forgalom nagyságára járműkategóriánként (j/nap egységben) a vizsgálat időszakának éveire, az adott szakaszra jellemző járműkategóriánkénti átlagsebességre, valamint paraméterként a költségtényezőkre.

Amennyiben a „v” sebességérték nem vehető át a forgalmi modellből vagy egyéb számításból, abban az esetben az alábbi közelítő értékek alkalmazhatók: 41. táblázat: Átlagsebesség különböző fajta közutakon (km/h)

Keresztmetszeti telítettség

Autópálya

Főút külterület, Főút Autóút 2x2 2x2 sávos, külterület, Főút sávos, Autóút 2x1 szintbeni 2x2 sávos, külterület, osztottsávos, csp., Mellékút szintbeni 2x1 sávos, pályás, külön osztottkülterület csp., fizikai szintbeni külön szintű csp. pályás, elválasztás csp. szintű csp. fizikai nélkül elválasztás sal

megfelelő forgalomnagyság határértéke 50%án

110

105

98

95

90

80

70

megfelelő forgalomnagyság határértékén

105

100

93

85

80

70

60

eltűrhető forgalomnagyság. felső határértékén

85

80

60

60

60

50

45

Átkelési szakasz akadályoztatás nélkül (jelentős akadályoztatásnál, pl. jelzőlámpa)

55 (35) 50 (30) 40 (20)

Pontosabb sebességértékek hiányában a személygépkocsik átlagértékeiből képezve állíthatók elő a tehergépjárművek sebességadatai: [ ] ] kteher – gyorsforgalmi úton 0,85; fő- és mellékúton 0,8; megfelelő forgalom határérték felett 1,0. Torlódásos viszonyok közt azonban a sebesség a személygépjárművek sebességével azonos. Ezen sebességértékek a költség-haszon elemzés egyéb összetevőinek meghatározásakor is alkalmazhatók. A gépjárművek üzemeltetésének költségei magukban foglalják az üzemanyag- és az olajfogyasztást, a gumiabroncs kopásának és a jármű karbantartásának költségeit, valamint az értékcsökkenést. Két fő összetevőjük a forgalmi körülményektől és sebességtől függő (változó) és az azoktól független (állandó) költségelem. A jármű-üzemköltségekben adótételeket, a vizsgaköltségeket és a biztosítás 69

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez költségeit nem szabad figyelembe venni. Az elemzés időszakában a fajlagos üzemköltség várhatóan reálértéken is növekszik, növekedési trendje az eredményeket jelentősen befolyásolja, ezért mindig szükséges az évenként számított növekedés figyelembe vétele. Eltérő megalapozott adat hiányában az indexálás 2016-tól 2,0% évenkénti növekedéssel képezhető. Jármű-üzemköltségek értékét két járműkategória-csoportra az alábbi (a sebességfüggő üzemköltség) összefüggés tartalmazza.

( )

(

)

ahol a C két összetevője, az üzemanyagköltség: .

1,

és az egyéb üzemköltség:

ahol v: az átlagsebesség [km/óra] (input adat), a, b, c, a1, b1 paraméterek az alábbi táblázat szerinti értékek. 42. táblázat: Költségtényezők járműkategóriánként, 2014. évi árszinten Költségtényezők Járműkategória

a

b

c

a1

b1

Könnyű jármű

27,201889

-0,482894

0,003410

25,398431

146,185693

Nehéz jármű

141,725147

-2,314079

0,018500

69,080662

2 336,654365

Az elemzést lehetőség szerint a részletesebb kategória-bontással kell végezni. Amennyiben ez nem megoldható, legalább a kétkategóriás bontás (könnyű és nehéz jármű) alkalmazása szükséges. Városok átkelési szakaszai esetén a jármű-üzemköltségek módosítása szükséges a település típusa szerint. Budapest esetén 1,35, megyei jogú városnál 1,25, egyéb városnál 1,15 szorzót kell alkalmazni. Az átkelési szakasz figyelembe vétele történhet kisebb mértékű differenciálással. Ekkor minden város esetén 1,25 szorzót kell alkalmazni. A település típusa és az átkelési szakasz a Magyar Közút Non-profit Zrt-nél üzemeltetett Országos Közúti Adatbankból (OKA) nyerhető ki. Topográfiai viszonyokat a sík-, domb- és hegyvidéki környezettől függően 1,0 – 1,1 – 1,25 járműüzemi költség szorzó alkalmazásával kell figyelembe venni, ehhez ugyancsak az OKA adatainak alkalmazása célszerű. A fenti eljárással meghatározható „C” járműüzem-költség 1 járműkilométerre vonatkozó fajlagos költséget ad meg, amely megszorzandó az elemi szakaszokra érvényes éves futásteljesítménnyel. Ekkor kapjuk meg a hatásterületre érvényes, pénzértékben kifejezhető eredményt. Környezeti hatások változása Légszennyezési hatás változása A hatás pénzben történő kifejezése a CE Delft (2011) tanulmány adatai alapján történik. A hatások számszerűsítéséhez rendelkezésre áll több elismert módszertan (pl. DG-MOVE [2014], HEATCO [2006] stb.) is. A kiválasztott módszertant minden esetben indokolni kell, azonban a lehető legfrissebb adatok alkalmazása javasolt. A szükséges inputok a következők:   

forgalmi teljesítmény változása (jkm), a forgalmi teljesítmény eloszlása (pl. fekvés, járműkategória), a légszennyezés fajlagos költsége.

A légszennyezés számításához szükséges forgalmi adatok a Baleseti kockázat változása fejezetben szereplő 34. táblázatban kerültek bemutatásra. A táblázat adatai alapján kiszámítható a forgalmi teljesítmény változása járműkategóriánként a vizsgált időtáv egyes éveire. A járműkilométer változását közlekedési módonként, évente az alábbi táblázat mutatja.

70

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 43. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente (jkm/év) Járműkm változása, jkm

1. év

2. év


…

Személygépjármű Autóbusz Könnyű tehergépjármű Nehéz tehergépjármű

A CE Delft (2011) tanulmány alapján a következő fajlagos értékek alkalmazhatók. 44. táblázat: A közúti légszennyezés fajlagos externális marginális költsége (euró/1000jkm), 2014. évi árszinten Közlekedési mód

Nagyváros

Vidéki

Városi

Átlag

Személygépjármű Autóbusz Könnyű teher

20,93 93,90 54,27

10,66 59,56 23,23

5,60 41,47 8,74

7,36 48,45 10,96

Nehéz tehergépjármű

92,37

63,93

49,29

54,50

45. táblázat: A közúti légszennyezés fajlagos externális marginális költsége (Ft/1000jkm), 2014. évi árszinten Közlekedési mód Személygépjármű Autóbusz Könnyű teher

nagyváros

Nehéz tehergépjármű

6 489,43 29 119,22 16 829,72

városi 3 304,14 18 469,91 7 202,55

28 643,81

19 824,84

vidéki

átlag

1 735,27 12 860,00 2 709,87

2 282,00 15 023,14 3 399,22

15 284,62

16 901,04

A DG-MOVE (2014) alapján városinak tekinthető a környék, ha az út mentén az átlagos népsűrűség 2 2 , 2 meghaladja a 1 500 fő/km értéket, elővárosinak, ha több, mint 300 fő/km , vidékinek, ha 150 fő/km alatti. A megadott értékek iránymutatásnak tekinthetők, de a kategóriától való eltérés nem haladhatja meg a 10%-ot. A fajlagos költségek reálértékének éves növekedési üteme megegyezik az egy főre jutó reál GDP változásával. 46. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente (%) 2015 A hatás fajlagos értékének növekedése

2016 2,9%

2017 2,8%

3,0%

Klímaváltozás értékelése Lépések

, ahol 71

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez VÜHG a projekt által okozott ÜHG emisszió növekvő mennyisége CO 2 egyenértékesben (CO2e) CÜHG a CO2 egyenértékes árnyékára Abszolút emisszió: az adott üzemeltetési évben – projekt által – okozott teljes emisszió (CO2et). Relatív emisszió: növekvő emisszió (növekedés/megtakarítás) attól függően, hogy milyen beruházási és nem beruházási opciókat vett figyelembe a CBA-ban, adott üzemeltetési évben (CO2et). Projekt határok 1. hatásterület – Közvetlen (direkt) ÜHG emisszió: a projekt területén, a projekt működése során használt erőforrásokból fizikailag megjelenő emissziók pl.: a fosszilis tüzelőanyagok elégetéséből származó emisszió (általában ez nem használható közlekedés infrastruktúra projektek esetén, mivel magához az infrastruktúrához nem társul közvetlen emisszió). 2. hatásterület – Közvetett (indirekt) ÜHG emisszió: a projekt által elhasznált elektromos áram termelésekor keletkező GHG emisszió értéke. A közvetett kibocsátás a projekt határain kívül termelődnek (pl. erőművek), de tekintve, hogy a projektnek hatása van a fogyasztásra és fejleszteni tudja az energiahatékonysági mutatókon keresztül, ezen emissziókat is a projekthez kell rendelni. 3. hatásterület– Egyéb közvetett ÜHG emisszió: a projekt tevékenységének következménye, ami nem a projekt működés során használt erőforrásokból ered. A közlekedési projekteknek ÜHG emissziói A közlekedéses projektek ÜHG vizsgálata főleg a projekt tevékenységek következményein alapul (2. és 3. hatásterület), ilyen pl. a közlekedési infrastruktúrán futó járművek. A relatív ÜHG kibocsátás számításának alapja az egyik közlekedési módról a másikra átszálló (modal shift hatás) utasok, a közlekedési minta váltók (egyik útról másikra vált, vagy egyik napszakról a másikra) és a generált nagyobb utasszám/forgalom. Amennyiben a projekt tartalmaz gördülőjármű pótlást is, ezen beavatkozás során keletkezett emisszió megtakarítást is figyelembe kell venni. Ez szintén lehet közvetlen (1. hatásterület) – pl.: buszpótlás, vagy közvetett (2. hatásterület) –pl.: vonatpótlás. A szükséges inputok az alábbiak   

futásteljesítmény változása fajlagos CO2 kibocsátás (CO2 emisszió/jkm), fajlagos környezeti externális költség.

A futásteljesítmény változását a forgalmi modell alapján kell becsülni. A közúti járművek átlagos fajlagos CO2 kibocsátására vonatkozó 2010-es adatokat például a DGMOVE (2014) tartalmaz (ld. a következő táblázatban). 47. táblázat: Közúti járművek fajlagos CO2e kibocsátása (g CO2e/jkm) Járműkategória Busz Személygépkocsi Könnyű tehergépkocsi Nehéz tehergépkocsi 3,5-7,5 t Nehéz tehergépkocsi 7,5-16 t Nehéz tehergépkocsi 16-32 t Nehéz tehergépkocsi > 32 t Moped Motorkerékpár

Dízel 676 179 218 312 534 715 906

Sűrített földgáz 528 159

Benzin

197 278

59 104

Autógáz

182

Összes üzemanya gtípus 670 189 228 312 534 715 906 59 104

Abban az esetben, ha rendelkezésre áll részletes adat a hatásterületen közlekedő közúti járművek összetételéről, akkor a DG-MOVE (2014) tartalmaz adatokat járműtípus, hajtóanyag és a motor környezetvédelmi besorolása alapján is. Egyéb, a fajlagos ÜHG kibocsátást taglaló forrás csak indokolt esetben és annak részletes bemutatása mellett lehetséges. 72

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Az egységnyi CO2 egyenértékes kibocsátás pénzértékére vonatkozó adatokat az Európai Beruházási Bank 2013-as adatai alapján határoztuk meg. 48. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége

19

(euró/tonna CO2e), 2014. évi árszinten 2014 EUR/t, CO2,

Év

Alacsony érték

Közepes érték

Magas érték

2010

8,8

22,1

35,4

2014

10,5

25,5

42,1

2020

13,2

30,7

52,7

2030

17,6

39,5

70,2

Az euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az aktuális technikai árfolyamot kell alkalmazni. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális technikai árfolyam (310,1 HUF/EUR) alapján kerültek átszámításra, melyet szükség esetén, a számításkor aktuális árfolyamra frissíteni szükséges. 49. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége

20

(Ft/tonna CO2e), 2014. évi árszinten 2014 HUF/t, CO2,

Év

Alacsony érték

Közepes érték

Magas érték

2010

2 741,0

6 852,5

10 964,1

2014

3 266,2

7 893,4

13 064,9

2020

4 082,8

9 526,5

16 331,1

2030

5 443,7

12 248,3

21 774,8

Fajlagos externális költség értékének növekedése (feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg). A számítás alapelvei

21

Minden egyes változatra ki kell számítani a futásteljesítmény-adatok és a szén-dioxid egyenértékben megadott emissziós adatok szorzatát. 



Közúti közlekedés esetén: az összes teljesített futás mennyisége: az egy bizonyos időtáv alatt megtett összes futott kilométer mennyisége o A kibocsátási tényező függ az üzemanyag fogyasztástól, ebből fakadóan a sebességtől, út- és járműkategóriától, útminőségtől, útgeometriától Közösségi közlekedés esetén: a futásteljesítmény az éves szolgáltatott futás (járműkm vagy vonatkm) mennyiségével egyenlő o A kibocsátási tényező tekintetében villamos, vasút és trolibusz esetén:  a kilométerre eső energiafelhasználást (kWh/jkm vagy kWh/vkm), valamint  szén-dioxid egyenértékben számított kibocsátási tényezőt (tCO 2/KWh) kell alkalmazni.

19

Hivatkozza: EU CBA Útmutató (2014)

20

A marginális fajlagos költség a többletkibocsátás egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg.

21

http://www.jaspersnetwork.org/download/attachments/19465095/7.%20JASPERS%20on%20GHG%20emissi ons%20calculation%20for%20transport%20projects.pdf?version=1&modificationDate=1445009885000&api=v2 nyomán.

73


o

Autóbuszos közösségi közlekedés esetén:  a számítása megegyezik a közúti közlekedés esetén alkalmazott számítással.

Zajterhelés változása A szükséges inputok a következők:   

forgalmi teljesítmény változása (jkm), a forgalmi teljesítmény eloszlása (pl. fekvés, járműkategória), a zajterhelés fajlagos költsége.

A zajterhelés számításához szükséges forgalmi adatok a Baleseti kockázat változása fejezetben szereplő 34. táblázatban kerültek bemutatásra. A táblázat adatai alapján kiszámítható a forgalmi teljesítmény változása járműkategóriánként a vizsgált időtáv egyes éveire. 50. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente (jkm/év) Járműkm változása, jkm

1. év

2. év


…

Személygépjármű Autóbusz Könnyű tehergépjármű Nehéz tehergépjármű

A hatás pénzben történő kifejezésének módszere A zajterhelés pénzben való kifejezéséhez a DG-MOVE (2014) tanulmányban szereplő számítási módszertant kell alkalmazni. A DG-MOVE (2014) külön fajlagos externális költséget ad a zaj nappali és éjszakai, a sűrű és ritka valamint a terület népsűrűsége alapján. A forgalom ilyen mélységű megbontását a forgalmi modell adatai alapján vagy becsléssel kell meghatározni. A megbontás során alkalmazott feltételezéseket a dokumentumban rögzíteni kell. 51. táblázat: A közúti zajterhelés fajlagos költsége Jármű

Napszak Nappal

Személygépjármű Éjszaka Nappal Busz Éjszaka Nappal Könnyű teher Éjszaka Nappal Nehéz teher Éjszaka

22

22

Forgalom típusa Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka

(euró/1000jkm), 2014. évi árszinten Városi 6,69 16,28 12,26 29,66 33,52 81,46 61,17 148,28 33,52 81,46 61,17 148,28 61,69 149,69 112,53 272,77

Elővárosi

Vidéki

0,37 1,04 0,67 1,93 1,86 5,20 3,42 9,66 1,86 5,20 3,42 9,66 3,42 9,66 6,32 17,61

0,07 0,15 0,07 0,30 0,30 0,59 0,52 1,11 0,30 0,59 0,52 1,11 0,52 1,11 0,97 2,01

A marginális fajlagos költség a többletterhelés egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg.

74

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 52. táblázat: táblázat: A közúti zajterhelés fajlagos költsége Jármű

Forgalom típusa

Napszak

Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka

Nappal Személygépjármű Éjszaka Nappal Busz Éjszaka Nappal Könnyű teher Éjszaka Nappal Nehéz teher Éjszaka

23

(Ft/1000jkm), 2014. évi árszinten

Városi

Elővárosi

2 074 5 047 3 803 9 196 10 395 25 260 18 968 45 980 10 395 25 260 18 968 45 980 19 130 46 418 34 894 84 585

Vidéki

115 323 207 599 576 1 613 1 060 2 996 576 1 613 1 060 2 996 1 060 2 996 1 959 5 462

23 46 23 92 92 184 161 346 92 184 161 346 161 346 300 622

A zajterhelésre vonatkozó fajlagos externális költségeket a DG-MOVE (2014) a következő táblázatban bemutatott feltételezések mellett állapította meg. A táblázatban bemutatott értékek csupán iránymutatásnak tekinthetők, azaz a feltételektől való reális (kb. 10%-os) eltérés esetén nem szükséges részletesen indokolni az alkalmazott fajlagos externális költségeket. 53. táblázat: táblázat: A közúti zajterhelés fajlagos költségének becslésekor alkalmazott feltételezések Forgal omnagyság

Nappali Vidéki Éjszakai

Nappali Városi Éjszakai

Nappali Nagyvárosi Éjszakai

Forgalomnagyság

Nehéz tehergépjárművek aránya

Átlagos sebesség

Úttól vett távolság

Település beépítettsége

Lakos sűrűség

jármű/óra

%

km/h

m

%

lakos/k m út

Ritka

2 400

15%

120

100

10%

500

Sűrű

6 900

15%

120

100

10%

500

Ritka

2 400

15%

120

100

10%

500

Sűrű

6 900

15%

120

100

10%

500

Ritka

1 200

10%

80

20

50%

700

Sűrű

4 800

10%

80

20

50%

700

Ritka

1 200

10%

80

20

50%

700

Sűrű

4 800

10%

80

20

50%

700

Ritka

800

5%

40

10

100%

3 000

Sűrű

2 650

5%

40

10

100%

3 000

Ritka

800

5%

40

10

100%

3 000

Sűrű

2 650

5%

40

10

100%

3 000

A fajlagos költségek reálértékének éves növekedési üteme megegyezik az egy főre jutó reál GDP változásával.

23

A marginális fajlagos költség a többletterhelés egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg.

75

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 54. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente (%) 2015 A hatás fajlagos értékének növekedése

2016 2,9%

2017 2,8%

3,0%

A környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értékét az alábbi struktúrában kell megjeleníteni. 55. táblázat: Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke (Ft, különbözet) 1. év

2. év

…


Éghajlatváltozás járműtípus 1 járműtípus 2 … Légszennyezettség járműtípus 1 járműtípus 2 … Zajterhelés járműtípus 1 járműtípus 2 … Összesen járműtípus 1 járműtípus 2 …

Egyéb hasznok Közúti projektek esetében a fejlesztés komplexitásának függvényében egyéb hatások figyelembe vétele is szükséges. Ez jelentkezhet egyéb tárgyú kapcsolódó fejlesztések, a helyszínből adódó sajtosságok és egyéb társadalmi, gazdasági vagy környezeti alrendszerek gyakorolt jelentős hatások esetén. A közgazdasági hasznoknál főszabály szerint nem szabad közvetett hasznok (pl. multiplikátor hatás) figyelembe venni. Ennek oka, hogy ha a másodlagos piacok hatékonyak, akkor az elemzés a közvetett hatásokat már figyelembe vette az árnyékárak alkalmazásával és az externáliák pénzben történő kifejezésével. Ha pedig a másodlagos piacok nem hatékonyak, és a közvetett hatások jelentősek, akkor a közvetett hatásokat a projekt közvetlen hatásainak kell tekinteni és így kell őket bevonni a projekt közgazdasági elemzésébe.

A következő hatások kerékpáros fejlesztési elemekhez kapcsolódnak. Egészségügyi hatások 24

Több tanulmány is bizonyította a kerékpározás terjedésének közegészségügyi-szociológiaitársadalmi-gazdasági javulást hozó szerepét (csökkenti a stresszt, edzi a szív- és érrendszert, javítja a terhelhetőséget, a szervezet fizikai teljesítőképességét, ezáltal a rendszeresen kerékpározóknak csökken az megbetegedési kockázata/esélyhányadosa). Fontos tényező, hogy a kerékpáros nemcsak

24

TransLink Public Bike System Feasibility Study Local Context Analysis (2008)

76

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez a környezeti állapot, de a saját egészsége szempontjából is hasznokat realizál, ami hosszú távon valós pénzügyi megtakarítást jelent egyéni és társadalmi szinten is. Az egészségügyi hatás számszerűsítéséhez hosszú távon jelentkező csökkenő egészségügyi kockázat és a rövid távon jelentkező fizikai és szellemi teljesítmény és állóképesség javulást is figyelembe kell venni. Erre vonatkozó konkrét vizsgálat hiányában a hivatkozott irodalomban szereplő fajlagos érték, egy megtett km-re vetítve 0,1 $ 2008-as árszinten. Közvetett turisztikai forgalomnövekedés a közlekedési fejlesztések hatására A fejlesztett turisztikai attrakciót felkereső új látogatók– externális hatásként – forgalomnövekedést generálnak a turisztikai ágazatban, ami a szálláshelyeken, a vendégéjszakák számának növekedésében, a vendéglátóhelyek forgalmának növekedésében, valamint egyes termékek és szolgáltatások forgalmának növekedésében realizálódik. Az externália pontos számszerűsítéséhez elengedhetetlen, hogy a projekt kereslet-kínálat elemzése, a várható többletforgalom becslése kellően alátámasztott legyen. Szükséges alapadatok a keresletkínálat elemzésből: 

 

A látogatószám tervezett növekedése; o Ebből azon látogatók száma, akik az adott attrakció meglátogatásához kapcsolódóan kereskedelmi szálláshelyen töltenek el éjszakát / éjszakákat (azaz a KSH definíciója szerint „vendégnek” számítanak); A látogatószám növekedésén belül a külföldi és belföldi vendégek aránya. A vendégek átlagos tartózkodási idejének növekedése (vendégéjszakában mérve) a fejlesztés hatására.

A vendégéjszakák számának növekedését megszorozva a KSH által megadott a „vendégek átlagos napi költése” mutatóval, megkapjuk, hogy a fejlesztés hatására mekkora közvetlen többletbevétel keletkezik. (

)

ahol V: Vendégéjszakák számának növekedése K: Vendégek átlagos napi költése (Ft) A vendégek átlagos napi költésének értékei a KSH adatai alapján 2010 és 2012 között folyó áron a következőképpen alakultak: 56. táblázat: Vendégek átlagos napi költése (nettó Ft/nap) 2011 Belföldi vendégek Külföldi vendégek

2012 3 468 3 468

3 702 11 800

2013 4 315 12 500

Turizmus teljes gazdasági hatása (

)

ahol V: Vendégéjszakák számának növekedése K: Vendégek átlagos napi költése (Ft) M: Multiplikátor, értéke 1,692. A hasznok összegzése A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit az alább megadott struktúrában kell összegezni.

77

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 57. táblázat: Hasznok összegzése (Ft/év) 1. év

2. év

…


Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat változása Jármű üzemköltség Környezeti hatás változása zajterhelés légszennyezettség éghajlatváltozás Egyéb hasznok Összes haszon

8.3.3. Közgazdasági maradványérték A számítást a 6.3 fejezetben leírtaknak megfelelően kell elvégezni.

8.4.


Az elemzés módszertanát a 7. fejezet mutatja be. Jelen fejezetben a főbb módszertani megfontolásokat és a közúti projektek vonatkozó speciális szabályokat ismertetjük.

8.4.1. Érzékenységvizsgálat A közútfejlesztési projektek esetében legalább az alábbi változók vizsgálata kötelező:      

a beruházás költsége, a működési költségek (üzemeltetési és karbantartási valamint pótlási költségek), az üzembe helyezéskor várható forgalom, a forgalom változásának mértéke, az útdíjak és a használati díjak változása, utazásiidő-megtakarítás változása.

El kell végezni az érzékenységvizsgálatba bevont változók küszöbérték-számítását is. Ez a számítás azt vizsgálja, az adott változó hány %-os változása esetén válik a projekt nem támogathatóvá. Az utazási idő fajlagos értékének érzékenységvizsgálatát és küszöbérték-számítását el kell végezni, mert az utazási idő fajlagos értékének jövőbeni módosulása esetén a már benyújtott projektjavaslatok támogathatóságát utólag ismét ellenőrizni kell.

8.4.2. Forgatókönyv-elemzés és kockázatértékelés Az elemzést a 7.1.4 és a 7.2 fejezetekben leírtaknak megfelelően kell elvégezni.

78


Vasútfejlesztési projektek

9.

Az általános (ágazattól független) módszertani előírások mellett a vasúti ágazatra vonatkozó további módszertani kiegészítéseket a fejezet további részében mutatjuk be.

9.1.

Keresletelemzés

9.1.1. Forgalmi modell A költség-haszon számítások egyik kulcskérdése az új létesítmény üzembe helyezése után a vizsgált hálózaton várható forgalom (nagyság, összetétel, sebesség) előrejelzése. Ez nem a költség-haszon számítási eljárás része, de fontos bemenő adata. A legfontosabb jellemzők:    

utas- és teherforgalom forgalom nagyság változása eljutási idő változása futásteljesítmény változása ár

A forgalmi teljesítmények becslésének módszerét a következők figyelembevétel   

amennyiben a fejlesztés jelentős hatással bír a közúti (személy illetve teher) forgalomra is, úgy forgalmi modell alkalmazása szükséges elővárosi vasútnál, vagy más olyan esetben, amikor ez városi közösségi közlekedésre hatást gyakorol, szükséges közösségi közlekedési modell alkalmazása is egyéb esetben statisztikai modellel is lehetséges

A forgalom meghatározásának módszerét dokumentálni kell. Az utasforgalom becslése során a befolyásolási tényezők fontossági sorrend nélkül:     

menetidő csökkenés utazás komfortérzetének növekedése, konkurens közlekedési mód hatása (Magyarországon csak közútról történő áttérés) a felújított fővonalszakaszhoz kapcsolódó vasúti vonalak forgalmi változása, szakaszolások (pl.: állomásonként)

Az alább felsorolt adatok közül be kell mutatni azokat, amelyek az adott projekt esetén relevánsak (ha valamelyik nem releváns, azt jelezni kell; emellett további adattípusokat is be lehet mutatni):           

Jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban utas/nap, illetve utas/év (közlekedési ágak: vasút, busz, gk.) Személyvonatok száma (bontásban IC, gyors, személy stb.) és kihasználtságuk, Várható vasúti személyszállítási volumen alakulása, (bontásban IC, gyors, személy stb.) Jelenlegi és távlati menetrend alapján az utazási idő megtakarítás (vasút) Utazási idő megtakarítás közút (busz, személygépkocsi) a tervezett fejlesztés alapján Utaskm adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban utaskm/nap, illetve utaskm/év (közlekedési ágak: vasút, busz, személygépkocsi.) Árutonna adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati áruforgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban tonna/nap, illetve tonna/év (közlekedési ágak: vasút, közút) ez helyi és átmenő forgalmi bontásban. (export, import, tranzit) Teherforgalom nagysága jelenlegi és távlati (vasút vonat/nap és vonattípus szerint) Járműkilométer adatok (vasút, nehéz és könnyű járművek bontásban) kocsikm/nap vagy kocsikm/év Közúti járműforgalom nagysága (jármű/nap) könnyű, nehéz járművek, jelenlegi és távlati viszonylat Útkategóriák baleseti és súlyossági mutatói, illetve baleseti adatok (közút, vasút)

Működési költségek (közút és vasút) egységre vetítve pályakarbantartás stb. közútnál egy járműre. (ebből kell a megtakarítást számolni) 79

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez A forgalmi modellből származó adatokat be kell mutatni mind a projekt nélküli eset, mind a különböző változatok esetében. Amennyiben csak a fejlesztés és a projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg, azt indokolni kell. A projekt nélküli esetben a jelenlegi hálózati viszonyok részletes bemutatása szükséges:  

a végállomásokat összekötő vonalak viszonylatok egymásra gyakorolt hatásának bemutatása

Amennyiben forgalmi modell készítésére kerül sor az alábbiak figyelembevétele is szükséges: Az elemzést készítőnek gondoskodnia kell a hatásterület megfelelő behatárolásáról. Ennek során biztosítani kell azt, hogy mindazok a hálózatrészek szerepeljenek az elemzésben, amelyeknek a projekt megvalósítása következtében várható forgalomváltozása eléri a 10%-ot. A hatásterület lehatárolása több lépésben történhet, a forgalmi vizsgálatot nagyobb területre kell elvégezni, és ezen belül lehet a hatásterületet azonosítani. Ha azonos célra készült különböző projektváltozatokat vizsgálunk, a hatásterületet azonosan kell felvenni. A vizsgált hálózatnak összefüggőnek, a vizsgált vonal közvetlen sávjában teljes körűnek és paramétereit tekintve reálisnak kell lennie. Fontos megtalálni a helyes mértékű vizsgált hatásterület beosztást, hiszen a nem elegendően részletes felosztás hamis eredményekre vezethet, ugyanakkor a túlságosan sok szakasz a munka mennyiségét növelheti jelentősen.

9.2.

Kiemelt témák

9.2.1. Konszolidált elemzés A vasút esetében lehetséges, hogy az elemzés során az utasok által fizetett díjak helyett az üzemeltető által fizetett díj (hálózathasználati vagy pályahasználati díj) kerüljön figyelembevételre mint bevétel. Főszabály szerint, ha a projektben több üzemeltető szerepel, akkor azokat a bevételeket kell figyelembe venni az elszámolható kiadás figyelembevételénél, melyeket az üzemeltető közvetlenül megfizet a díjakon keresztül.

9.2.2. Közszolgáltatás szabályozása A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 1370/2007/EK rendeletből kettős feladat adódik, amelyek kezelése a következő:  

a közszolgáltatói szerződést meg kell feleltetni a szabályozásnak, a túlkompenzáció elkerülését ki kell mutatni a szolgáltató bemutatásával.

pénzügyi

helyzetének

A rendeletnek való megfelelést az intézményi elemzés fejezetben, a túlkompenzáció elkerülését mutató számítást pedig a pénzügyi fenntarthatóságot elemző fejezetben kell bemutatni.

80


9.3.

Pénzügyi elemzés

9.3.1. Beruházási költségek Az általános módszertani részben, illetve az MT útmutatóban írtak az irányadók. 58. táblázat: A vasúti projektek jellemző beruházási költségei Mértékegység 1. Földvásárlás, előkészítése

terület

2

[m ]

1. 1. Földvásárlás 1.2. Terület előkészítése 2. Pályaépítés  új villamosított 2 vágányú pályaszakasz építése (160/120 km/h-ra sebességgel)  vasúti vonal fejlesztése 120>160 km/h-ra  állomási vágányhálózat korszerűsítése 3. Útépítés

Bontási munka peron)

(pálya, burkolat,

kitérő,

Építési peron)

(pálya,

kitérő,

munka

Felújítás, korszerűsítés kitérő, peron)

burkolat, (pálya,

burkolat,

[vm]/[csop]/[m²] [vm]/[csop]/[m²] [vm]/[csop]/[m²]

Bontási munka (burkolat, útátjáró elem)

[m²]

 útátjárók  külön szintű keresztezések  kiszolgáló utak

Építési munka (burkolat, útátjáró elem)

[m²]

Felújítás, korszerűsítés (burkolat, útátjáró elem)

[m²]

4. Felsővezeték/Energiaellátás/

Bontási munka

[m]/[db]

Térvilágítás

Építési munka

[m]/[db]

Karbantartás, felújítás

[m]/[db]

5. Biztosítóberendezés/távközlése

Bontási munka

 ETCS I-ről, ETSC II-re átállás  ETCS II kiépítése  Biztosító berendezés csere

Építési munka

[m]/[db]

Korszerűsítés

[m]/[db]

6. Mélyépítés/műtárgyak

Bontási munka

[m²]/átm/ny.

Építési munka keresztezés)

[m]/[db]

(különszintű

Felújítás 7. Magasépítés létesítmények is)

8. Közművek

9. Környezetvédelem

(üzemi

közút-vasút

[m2]/átm/ny. [m²]/átm/ny.

Területigénybevétel

[m²]

Bontási munka

[lm³]

Építési munka

[lm³]

Felújítás

[lm³]

Bontási munka

[m]

Építési munka

[m]

Kiváltás/védelembe helyezés

[m]

Zaj-, rezgésvédelem

[m²]

Egyéb (olajfogó tálca) 10. Kertészet/Kertépítés

11. Utastájékoztatás

Cserjeirtás/Fakivágás

[m²]/[db]

Növénytelepítés

[m²]/[db] [ált.]

81

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Mértékegység 12. Jármű

Új jármű beszerzés

[db]

Meglévő felújítás

[db]

13. Egyéb Nettó beruházási költség

9.3.2. Működési költségek Üzemeltetési és karbantartási költségek Az üzemeltetési és karbantartási költségeket a fajlagos üzemeltetési és fenntartási költségek, illetve a vonatkoztatási egységük (a járművek éves futásteljesítménye, pályahossz stb.) szorzataként kell kiszámítani. A fajlagos üzemeltetési és fenntartási költségeket, a vonatkoztatási egységeket, valamint az eszközpótlások várható idejét a projekt által létrehozandó eszközök jövőbeni üzemeltetőjétől vagy más hasonló rendszer üzemeltetőjétől kell beszerezni. Figyelembe kell venni – többek között – az alábbiakat:   



a működtető - fenntartó szervezet áfa-visszaigénylő vagy sem; munkanapok száma évente: 250 - 365 nap/év; mennyiségek becslése a fajlagos költségek által meghatározott struktúrában o járműkilométer adat (üzemeltetési költség, járművek karbantartási költsége és szervizüzeme o vonalkilométer adatok (útköltség, pályavasút karbantartási költség) fajlagos költségek meghatározott struktúrában, megadva, hogy az változó vagy állandó költség-e, mitől függ, illetve mire van vetítve.

Az üzemeltetési és karbantartási költségek nagyobb része a járművek által megtett futásteljesítménnyel arányos, míg az útköltség a pályahossztól függ. A költségek az alábbiak szerint lehetnek állandó, vagy változó költségek: 



Változó költség: olyan költségek, melyek függenek a járművek számától, illetve a járműkilométertől: o Futásteljesítménytől függő költség (Ft/jkm):  üzemeltetési költségek (vontatási energia költsége; járművezetők költségei; forgalomirányítás költségei stb.);  járművek karbantartási költsége és szervizüzeme. o A vonal hosszától függő költség (Ft/vkm):  útköltség (közvetlen útköltség; áramellátás) Állandó költség: olyan költségek, melyek a járművek számától, illetve a járműkilométertől nem függenek: o Forgalom- és járműkarbantartás üzemi általános költsége, o infrastruktúra üzemi általános költsége o vállalati általános költség

Az adott közlekedési eszközre vonatkozó projekt azonban nem csak annak az ágazatnak az üzemeltetési és karbantartási költségeire lesz hatással, hanem a kapcsolódó ágazat üzemeltetési és karbantartási költségeire is, amelyek a kapcsolódó ágazat tervezett megszüntetése következtében csökkenni fognak. E tényező figyelembevételének módja attól függ, hogy a feladatok egy szervezeten belül vannak-e, illetve a tulajdonosnál hogyan jelentkezik ezek hatása.

82

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Pótlási (felújítási) költségek Pótlási költségek az alábbi hasznos élettartamok alapján határozhatók meg. 59. táblázat: Vasútfejlesztési projekt beruházási elemeinek várható hasznos élettartamai (év) Elem 1. Földvásárlás, terület előkészítése

Év Végtelen

2. Pályaépítés (kapcsolódó is)

25

3. Forgalomtechnika

15

4. Felsővezeték / Energiaellátás

30

5.Mélyépítés / műtárgyak

50

6. Magasépítés (üzemi létesítmények is)

50

7. Közművek

50


20

9. Kertészet/Kertépítés

15

10. Utastájékoztatás / Intelligens közlekedési rendszer

15

11. Járművek

30

9.3.3. A projekt pénzügyi bevételeinek becslése Vasúti projektek esetén a pénzbeáramlások az alábbiak lehetnek például: 



Pénzügyi bevétel o (az infrastruktúra használatáért közvetlenül a felhasználókat terhelő díjak):  pályahasználati díj  az utasok által fizetett díjak; o a föld vagy az épületek eladásából vagy bérbeadásából származó bevételek; o szolgáltatásokért kapott ellentételezések; Egyéb bejövő pénzáramok (a felhasználókat nem közvetlenül terhelő díjak): o a működési költségek kormányzat általi támogatása

A finanszírozási hiány kiszámításakor kizárólag a felhasználókat közvetlenül terhelő díjak veendők figyelembe. A vasúti szolgáltatást igénybevevőktől származó pénzügyi bevételeket alapvetően az alábbi tényezők határozzák meg:  

egységnyi díjtételek a fentiek alapján a pénzbeáramlásokra vonatkozóan, a díjtétel vonatkoztatási egysége szerinti mennyiség:

A jövőbeli pályahasználati díjak tervezése az alábbi szempontok alapján történhet:  

a díjak biztosítsanak fedezetet a működési költségekre és a szükséges pótlásra; biztosítható legyen a projekt pénzügyi fenntarthatósága az egyéb rendelkezésre álló forrásokkal együttesen;

9.3.4. Pénzügyi maradványérték A számítást az 5.4 fejezetben leírtaknak megfelelően kell elvégezni.

9.3.1. Pénzügyi fenntarthatóság A vasúti projektek esetében a 1370/2007/EK rendeletben foglaltaknak való megfelelést is be kell mutatni a közszolgáltatásra vonatkozóan, illetve a túlkompenzációs számításra vonatkozóan.

83

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 60. táblázat:A szolgáltató fenntarthatóságának elemzése (túlkompenzációs számítás eredménye) (mFt) Beruházás első éve 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

…

Vizsgált időtáv utolsó éve

Anyagjellegű ráfordítások Személyi jellegű ráfordítások Értékcsökkenési leírás Egyéb ráfordítások Pénzügyi műveletek ráfordításai Rendkívüli ráfordítások Adófizetési kötelezettség Pénzügyi műveletek bevételei Rendkívüli bevételek Menetdíjbevétel, egyéb nettó árbevétel Egyéb bevétel (nem támogatás) Észszerű haszon* Nettó pénzügyi hatás (1+2+3+4+5+6+7-8-9-1011+12) Támogatás összesen (15+16+17+18) Tőketartalékba helyezett fejlesztési célú támogatás Rendkívüli bevétel (fejlesztési célú támogatás) Fogyasztói árkiegészítés Normatív állami és önkormányzati támogatás működési célra (egyéb bevétel) Alulkompenzáció (-) /Túlkompenzáció (+) (14-13)

9.4.


9.4.1. Közgazdasági költségek A számítást a 6.1 fejezetben leírtaknak megfelelően kell elvégezni.

9.4.2. Közgazdasági hasznok Utazási idő megtakarítása Az utazási idő megtakarítás pénzértékben történő kifejezésének módszertana megegyezik a közúti projektekével (ld. Utazási idő megtakarítása fejezet). Baleseti kockázat változása A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke. A számításokhoz szükség van az egyes szakaszok   

hosszára, forgalom nagyságára (j/nap), valamint paraméterként, az egyes vonal- és útkategóriák baleseti és súlyossági mutatóira.

A következő táblázatban a vasúti közlekedés relatív baleseti mutatóit mutatjuk be. 7

61. táblázat: RBM-relatív baleseti mutató (baleset/10 jkm) Halálos baleset Baleseti mutató értéke

0,00268

Súlyos baleset 0,02732

Könnyű baleset 0,05669

84


Az egy balesetben átlagosan sérültek számát a következő táblázat mutatja be. 62. táblázat: Az egy balesetben átlagosan sérültek száma (fő/baleset) Meghaltak száma

Súlyosan sérültek száma

Könnyű sérültek száma

Halálos

1,077

0,219

0,231

Súlyos

-

1,102

0,291

Könnyű

-

-

1,233

Baleset kimenetele

Baleseti mutató értéke

A megadott értékektől el lehet térni, azonban csak hiteles forrásból származó, kellően megalapozottan dokumentált, több éves adatok alkalmazhatók. Az elemzés során projekt és projekt nélküli esetre egyaránt be kell mutatni a forgalmi teljesítmények változását a vizsgált időtáv valamennyi évére. A következő táblázat csupán mintának tekinthető, a projekt esetében nem releváns sorok törölhetők, szükség esetén új sorok is felvehetők. 63. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként (jkm/év) Közlekedési mód

1. év


…

2. év

Vasút Egyéb közösségi közlekedés Személygépkocsi Összesen

Felhívjuk a figyelmet arra, hogy a járműkilométer adat mellett a hasznok számításánál egyéb teljesítménymutatók is használatban vannak. Vonatkm: az a km-ben mért távolság melyet egy adott szerelvény egy menetrendi indításhoz kapcsolódóan megtesz; kocsikm: a szerelvényt alkotó egységek (kocsik) által megtett távolság. A különböző teljesítménykategóriák esetében úgy kell eljárni, hogy a forgalmi becslések, a fajlagos költségek és a fajlagos hatások a megfelelő módon legyenek összekapcsolva. Számítási módszer Közlekedési módonként, illetve – ha releváns – útkategóriánként a járműkm változását össze kell szorozni a releváns RBM mutatóval és az egy balesetben átlagosan sérültek releváns számával. Ezt követően összegezni kell a sérültek számát. A közúti közlekedés baleseti kockázatának változását a 8.3.2. fejezetben bemutatott módszertan alapján, relatív sérülési mutatók (RSM) alkalmazásával kell végrehajtani. A számítások eredményét a következő struktúrában kell megjeleníteni. 64. táblázat: A balesetben sérültek számának változása évente (a számszerűsítés eredménye) Sérültek száma

1. év

…


Meghaltak számának változása Súlyosan sérültek számának változása Könnyű sérültek számának változása

A számítást a további lépésekben a 8.3.2 fejezetben leírtaknak megfelelően kell elvégezni. 85

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez A baleseti hatások változásának költsége a DG-MOVE (2014) adatai alapján is becsülhetők. A módszer egyszerűbb, mint az RSM mutatók alapján történő számítások, ugyanis hatás becsléséhez elegendő a forgalmi teljesítmény becslése három úttípusra. 65. táblázat: Fajlagos baleseti költségek (Ft/jkm), 2014. évi árszinten Gyorsforgalmi út Vasút

Egyéb külterületi út 337,46

Belterületi út

Jármű-üzemköltség változása A projekt hatására jelentkező közúti jármű-üzemköltség változás számításának módszertanát a 8.3.2 fejezet ismerteti. Környezeti hatások változása Légszennyezés hatása A környezeti hatások közül a légszennyezés és az éghajlatváltozás hatásának becslése a közlekedés volumenére jellemző paraméterek (járműkm, utaskm, tonnakm) alapján történik. A hatás pénzben történő kifejezése a CE Delft (2011) tanulmány adatai alapján történik. A hatások számszerűsítéséhez rendelkezésre állhat több elismert módszertan (pl. DG-MOVE [2014], HEATCO [2006] stb.) is. A kiválasztott módszertant minden esetben indokolni kell, azonban javasoljuk, hogy a lehető legfrissebb adatok alkalmazását. A vasúti projektek légszennyezési hatásainak pénzértékben való kifejezéséhez a következő input adatokra van szükség   

forgalmi teljesítmény változása (jkm), a forgalmi teljesítmény eloszlása (pl. fekvés), a légszennyezés fajlagos költsége.

A forgalmi teljesítmények változását a Baleseti kockázat változása fejezetben bemutatott 63. táblázat tartalmazza. A hatás pénzben történő kifejezésének módszere A CE Delft (2011) tanulmány alapján a következő fajlagos értékek alkalmazhatók. 66. táblázat: A vasút által okozott légszennyezés fajlagos externális marginális költsége jkm) 2014. évi árszinten Közlekedési mód Személy

Teher

25

Üzemanyagtípus Villany Dízel Átlag Villany Dízel Átlag

Nagyvárosi

Városi

Vidéki

25

(euró/1000

Átlag

522,56

210,57

144,50

194,93

1 009,24 672,65

421,68 272,28

327,70 183,05 349,55 673,34 425,21

443,53 255,03 349,55 673,34 425,21

A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg.

86

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 26

67. táblázat: A vasút által okozott légszennyezés fajlagos externális marginális költsége , (Ft/1000 jkm) 2014. évi ár Közlekedési mód Személy

Teher

Üzemanyagtípus Villany Dízel Átlag Villany Dízel Átlag

Nagyvárosi 162 045,51 312 966,29 208 588,73

Városi 65 298,37 130 763,14 84 433,86

Vidéki

Átlag

44 807,95 101 620,15 56 764,66 108 394,83 208 802,66 131 856,60

60 449,13 137 537,82 79 085,44 108 394,83 208 802,66 131 856,60

A fajlagos költségek reálértékének éves növekedési üteme megegyezik az egy főre jutó reál GDP változásával. 68. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente (%) 2015

2016 2,9%

A hatás fajlagos értékének növekedése

2017 2,8%

3,0%

Klímaváltozás hatásának változása A klímaváltozás hatásának meghatározásának alapvető módszere megegyezik a közúti projektek esetén alkalmazandóval (ld. 8.3.2 fejezet). A vasúti közlekedésre vonatkozó fajlagos kibocsátásokat azonban jelen fejezetben tárgyaljuk. A közúti fejlesztésekhez hasonlóan, a vasúti projektek klímára gyakorolt hatását s három tényező becslése alapján kell meghatározni.   

futásteljesítmény változása fajlagos CO2 kibocsátás (CO2 emisszió/vkm), fajlagos környezeti externális költség.

A futásteljesítményre vonatkozó adatokat a forgalmi modell vagy forgalmi becslés tartalmazza. A dízelvonatok fajlagos CO2 kibocsátására vonatkozó adatokat például a DG-MOVE (2014) tartalmaz. A következő táblában a vonatok átlagos fajlagos kibocsátását mutatjuk be. 69. táblázat: Dízelvonatok fajlagos CO2e kibocsátása (g CO2e/jkm), 2010-es adatok Járműkategória Tehervonat (dízel) Személyvonat (dízel)

Dízel 11 473 5 723

Az elektromos meghajtású vonatok esetében nem merül fel közvetlen ÜHG-kibocsátás, azonban az villamosáram-termelése rendszerint kibocsátással jár. Az ország villamosáram-termelésének összetétele határozza meg, hogy egy kWh villamos áram mennyi ÜHG-kibocsátással járt. Az elektromos hajtású vasúti járművek fajlagos energiafogyasztásának becsléséhez használható a következő, EIB (2014) által összeállított táblázat. A táblázatban bemutatott esetek példaszerűek, az elemzésben a táblázatban szereplő értékeket a valós körülményeknek megfelelően korrigálni kell.

26

A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg.

87

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 70. táblázat: Elektromos hajtású személyvonatok fajlagos energiafelhasználása (kWh/km) Jármű

Forrás

kWhr/km

Metró

2,61

Metró (London)

2,84

Siemens combio 28t, elővárosi vasút

1,53

Siemens study – Basel LRV system

Siemens SD160 42 t,

3,23

Siemens Study Calgary Transit

TGV

13,20

1997 EC study estimating emissions from railway traffic.

TGV Duplex

18,00

1997 EC study

Danish vasúti átlag

6,70

Energy consumption & related emissions

Virgin Pendolina (UK) motorvonat (9 kocsi)

14,40

Svéd kétkocsis vonatok

5,91

Environment Canada Factsheet 93-1 London Underground environmental report 2005 & UK Dft passenger figures

A kWh-ban kifejezett energiafelhasználás és az országra vonatkozó energiatermelési mix alapján meghatározható az elektromos meghajtású vonatok CO2 egyenértékben kifejezett ÜHG-kibocsátása. A Magyarországra vonatkozó adatokat az EIB (2014) tanulmány tartalmazza. A tanulmány szerint a 71. táblázat tartalmazza a Magyarországra vonatkozó, az energiatovábbítás és -elosztás miatti veszteséggel korrigált fajlagos ÜHG-kibocsátásokat a különböző típusú hálózatok esetén. A tanulmány szerint ha az elemzés készítői a 71. táblázat szerinti standard %-os veszteségekkel számolnak, akkor az országos átlagra vonatkozó, első oszlopbeli adatot a kalkulációban nem szabad használni, mert az csak a viszonyítási alap szerepét tölti be. Ha azonban az energiatovábbítás és -elosztás miatti veszteség mértékére pontosabb adatok állnak rendelkezésre, akkor azokat kell alkalmazni, mégpedig az első oszlopbeli referenciaértékre vonatkoztatva. Az adatsorból a vasút esetében a magasfeszültségre vonatkozó értéket kell alkalmazni. 71. táblázat: A magyarországi villamosenergia-termelés fajlagos ÜHG-kibocsátása (g CO2/kWh) Országos átlag

Nagyfeszültségi hálózat +2%

Középfeszültségi hálózat +4%

Alacsonyfeszültségi hálózat +7%

339

346

354

365

A CO2-egyenértékesben kifejezett egységnyi kibocsátás pénzértékére vonatkozó adatokat az Európai Beruházási Bank (EIB) 2013-as adatai alapján határoztuk meg. 72. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége Év

27

(euró/tonna CO2), 2014. évi árszinten 2014 EUR/t, CO2,

Alacsony érték

Közepes érték

Magas érték

2010

8,8

22,1

35,4

2014

10,5

25,5

42,1

2020

13,2

30,7

52,7

2030

17,6

39,5

70,2

27

Hivatkozza: EU CBA Útmutató (2014)

88

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Az euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az aktuális technikai árfolyamot kell alkalmazni. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális technikai árfolyam (310,1 HUF/EUR) alapján kerültek átszámításra, melyet szükség esetén, a számításkor aktuális árfolyamra frissíteni szükséges. 73. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége

28

(Ft/tonna CO2), 2014. évi árszinten 2014 HUF/t, CO2,

Év

Alacsony érték

Közepes érték

Magas érték

2010

2 741,0

6 852,5

10 964,1

2014

3 266,2

7 893,4

13 064,9

2020

4 082,8

9 526,5

16 331,1

2030

5 443,7

12 248,3

21 774,8

Fajlagos externális költség növekedése (feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg) Zajterhelés változása A zajterhelés csökkenéséből származó externális költségek meghatározását csak a projekt vizsgálatának időtartamán belül lakott területi szakaszokra kell elvégezni. A vasúti projektek zajterhelési hatásainak pénzértékben való kifejezéséhez a következő input adatokra van szükség   

forgalmi teljesítmény változása (jkm), a forgalmi teljesítmény eloszlása (pl. fekvés), a zajterhelés fajlagos költsége.

A forgalmi teljesítmények változását a Baleseti kockázat változása fejezetben bemutatott 63. táblázat tartalmazza. A hatás pénzben történő kifejezésének módszere A zajterhelés pénzben való kifejezéséhez a DG-MOVE (2014) tanulmányban szereplő számítási módszertant kell alkalmazni. A DG-MOVE (2014) külön fajlagos externális költséget ad a zaj nappali és éjszakai, a sűrű és ritka valamint a terület népsűrűsége alapján. A forgalom ilyen mélységű megbontását a forgalmi modell adatai alapján vagy becsléssel kell meghatározni. A megbontás során alkalmazott feltételezéseket a dokumentumban rögzíteni kell. 74. táblázat: A vasúti zajterhelés fajlagos externális marginális költsége (euró/1000 jkm), 2014. évi árszinten Jármű Személyvonat

Napszak Nappal

Forgalom típusa Sűrű Ritka

Éjszaka Tehervonat

Nappal Éjszaka

28

Sűrű Ritka

Városi 208,20 411,37 686,58 369,18 890,67 1 505,97

Elővárosi

Vidéki

9,21 18,12 30,31 18,20 35,26 59,63

11,42 22,62 37,77 22,77 44,02 74,40

A marginális fajlagos költség a többletkibocsátás egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg.

89

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 75. táblázat: A vasúti zajterhelés fajlagos externális marginális költsége (Ft/1000 jkm), 2014. évi árszinten Jármű Személyvonat

Forgalom típusa

Napszak Nappal

Városi

Sűrű Ritka

64 562 127 566 212 909 114 483 276 196 467 002

Éjszaka Tehervonat

Nappal

Elővárosi

Sűrű Ritka

Éjszaka

Vidéki

2 857 5 620 9 399 5 644 10 934 18 490

3 542 7 014 11 713 7 061 13 649 23 071

A zajterhelésre vonatkozó fajlagos externális költségeket a DG-MOVE (2014) a következő táblázatban bemutatott feltételezések mellett állapította meg. A táblázatban bemutatott értékek csupán iránymutatásnak tekinthetők, azaz a feltételektől való reális (kb. 10%-os) eltérés esetén nem szükséges részletesen indokolni az alkalmazott fajlagos externális költségeket. A városi fajlagosokat akkor lehet alkalmazni, ha a népsűrűség kb. 1500 fő/vonalkm. 76. táblázat: táblázat: A vasúti zajterhelés fajlagos költségének becslésekor alkalmazott feltételezések

Nappali Vidéki Éjszakai

Nappali Elővárosi Éjszakai

Forgalom nagyság

Tehervona tok aránya

Vágánytól vett távolság

vonat/óra

%

m

Lakos sűrűség

Érintett lakosság lakos/vona lkm 50

Ritka

6

16,7%

300

lakos/vona lkm 500

Sűrű

20

30%

300

500

50

Ritka

4

50%

300

500

50

Sűrű

11

45%

300

500

50

Ritka

6

16,7%

100

700

350

Sűrű

20

30%

100

700

350

Ritka

4

50%

100

700

350

Sűrű

11

45%

100

700

350

A fajlagos költségek reálértékének éves növekedési üteme megegyezik az egy főre jutó reál GDP változásával. 77. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente (%) 2015 A hatás fajlagos értékének növekedése

2016 2,9%

2017 2,8%

3,0%

Utaskomfort változása A projekt keretében beszerzett / felújított járművek, illetve a projekt keretében létrehozott / modernizált infrastruktúra által nyújtott szolgáltatás magasabb színvonalú lesz, emiatt nő az utasok komfortérzete. 29 A komfortnövekedés az érzékelt utazási idő változásaként fejezhető ki. Litman (2008) szerint az érintett utasok a járművek, illetve az állomások egyes szolgáltatási jellemzőinek 10%-os színvonalemelkedéséért több időt lennének hajlandók a járműben eltölteni. Például a „jármű elrendezése,

29

T. Litman: Valuing Transit Service Quality Improvements (Journal of Public Transportation, Vol. 11, No. 2, 2008)

90

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez kialakítása” nevű jellemző 10%-os javulásért az utasok a járműben töltött idő 0,38 perces növekedését lennének hajlandók elviselni (más szóval, az utazási idő változatlansága esetén az adott mértékű komfortjavulás az érzékelt utazási idő ekkora csökkenésével egyenértékű). 78. táblázat: Az utaskomfort-javulás jellemzőinek értéke: járműfejlesztés Járműfejlesztés Jobb elrendezés, kialakítás Tisztaság Könnyebb felszállás Csendesség A jármű külseje A fedélzeti hirdetések magasabb színvonala Fűtés, légkondicionálás Jobb világítás Az utazás gördülékenysége Falfirkamentesség Az ülések kényelmessége

Időmegtakarításként (perc, %) kifejezve 0,38 (1,0%) 0,26 (0,7%) 0,22 (0,6%) 0,22 (0,6%) 0,15 (0,4%) 0,16 (0,4%) 0,15 (0,4%) 0,13 (0,4%) 0,10 (0,3%) 0,08 (0,2%) 0,07 (0,2%)

79. táblázat: Az utaskomfort-javulás jellemzőinek értéke: állomásfejlesztés Állomásfejlesztés

Időmegtakarításként (perc, %) kifejezve

Jegyárusítás Tisztaság Állomásépület állapota Személyzet Könnyebb fel- és leszállás Akadálymentesítés Peronfelület Utastájékoztatás Biztonság Jelzések Falfirkamentesség Kiskereskedelmi szolgáltatások Ülőhelyek a peronon Felvonó, mozgólépcső Tájékoztatás Állomásvilágítás Autóbuszos kapcsolat Kerékpár WC Szgk. parkoló Időjárás elleni védelem Felüljáró /alujáró Taxi Telefon

16 (43,2%) 13 (35,1%) 10 (27,0%) 9,0 (24,3%) 8,0 (21,6%) 7,0 (18,9%) 5,0 (13,5%) 6,0 (16,2%) 5,0 (13,5%) 5,0 (13,5%) 5,0 (13,5%) 4,0 (10,8%) 3,0 (8,1%) 3,0 (8,1%) 3,0 (8,1%) 2,0 (5,4%) 2,0 (5,4%) 1,0 (2,7%) 1,0 (2,7%) 0,4 (1,1%) 0,1 (0,3%) 0,1 (0,3%) 0,1 (0,3%)

A hasznok összegzése A haszonelemenkénti számítások részeredményeit az alábbi struktúrában kell összegezni:

91

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 80. táblázat: Hasznok összegzése (Ft/év) 1. év

2. év

…


Utazásiidő-megtakarítás Baleseti kockázat változása Jármű üzemköltség Környezeti hatás változása zajterhelés légszennyezettség éghajlatváltozás Utaskomfort változása Egyéb hasznok Összes haszon

9.4.3. Közgazdasági maradványérték A számítást a 6.3 fejezetben leírtaknak megfelelően kell elvégezni.

9.5.


Az Európai Parlament és a Tanács 1303/2013/EU rendelete 101. cikke szerint a nagyprojektek támogatási kérelméhez mellékelni kell a kockázatelemzést is tartalmazó pénzügyi- és közgazdasági költség-haszon elemzést. A hatályos jogszabályok, illetve a felhívások előírásainak függvényében ezt más projektek esetén is meg kell tenni. Az elemzés módszertanát a 7. fejezet mutatja be. Jelen fejezetben a főbb módszertani megfontolásokat és a vasúti projektekre vonatkozó speciális szabályokat ismertetjük.

9.5.1. Érzékenységvizsgálat A vasúti közlekedés projektek esetében legalább az alábbi változók vizsgálata kötelező:      

a beruházás költsége, a működési költségek, az üzembe helyezéskor várható forgalom, a forgalom változása használati díjak utazásiidő-megtakarítás változása.


9.5.2. Forgatókönyv-elemzés és kockázatértékelés Az elemzést a 7.1.4 és a 7.2 fejezetekben leírtaknak megfelelően kell elvégezni.

92


10.

Közösségi közlekedés fejlesztési projektek

A közösségi közlekedésen belül leggyakrabban a városi közösségi közlekedési projektek fordulnak elő, így azokkal az útmutatóban kiemelten foglalkozunk. A városi közösségi közlekedésen kívül a helyközi közlekedésre is alkalmazható előírásokat fogalmazunk meg. A helyközi vasúti közlekedésre a vasúti terület, a helyközi közúti közlekedésre a közúti útmutató is vonatkozik. A városi közösségi közlekedés szakágazatba az alábbiak tartoznak: 



az utas meghatározott városi vagy elővárosi útvonalon történő, általában rögzített menetrend szerinti szállítása, amelynek keretében az utas fel- és leszállása meghatározott megállóhelyen, állomáson történik; a szállítás történhet autóbusszal, villamossal, trolibusszal, földalattival, magasvasúttal stb., az iskolabusz, a repülőtéri járat, a vasútállomási járat, a drótkötélvasút, a sikló, függő kábeleken közlekedő járművek stb. üzemeltetése.

A városi közösségi közlekedés alapvetően kétféle módon bonyolódhat le: közúton, vagy kötött pályán. Ez utóbbi megvalósítható a közúttal közösen kialakított pályán (rendszerint annak közepén), vagy teljesen önálló, ún. zárt pályán. A trolibusz a közúti közlekedés egy speciális módja: közúton zajlik, de a bizonyos mértékű szabadságfokot még biztosító felsővezeték igénybevételével. A városi közösségi közlekedés az alábbi közlekedési eszközöket foglalja magában:              

Autóbusz Gyors autóbusz Trolibusz Közúti villamos Gyors villamos Földalatti vasút Elővárosi vasút (HÉV, tramtrain) Városi gyorsvasút Metró Sikló Libegő Kishajó Fogaskerekű Közösségi kerékpár

Az az általános (ágazattól független) módszertani előírások mellett az ágazatra vonatkozó további módszertani kiegészítéseket a fejezet további részében mutatjuk be.

10.1.

Keresletelemzés

10.1.1.

Forgalmi modell

Városi környezetben megvalósított projektek esetében az IKOP kötöttpályás közösségi közlekedési fejlesztéseknek ad teret. Tekintettel az IKOP keretében megvalósított közösségi közlekedési beruházások méretére és a kötöttpályás módra minden esetben szükséges a forgalmi hatások részletes, közlekedési modellen alapuló vizsgálata. A közlekedési modell felépítésére, tartalmára és kialakítására, illetve alkalmazására vonatkozó útmutató a jelenlegi szabályozásban nincs. Ennek hiányában az alábbiakban összefoglaljuk a modell egyes elvárt jellemzőit. Utazási módok: Amennyiben az előzetes elemzések szerint a projektnek nagy hatása van a modal split alakulására, multimodális közlekedési modellt kell alkalmazni. Azon városok esetében (Budapest, megyeszékhelyek), ahol a vasúti közlekedésnek számottevő szerepe van az elővárosi, vagy a városon belüli közlekedésben, ott a közösségi közlekedési modellben a vasutat is kell szerepeltetni. Az utazások egyéni- és közösségi közlekedés közötti megoszlásának számítására kisebb várt hatások esetében külső számítási modell is alkalmazható. 93

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez Hálózat: A modellben a hálózat leírása a vizsgált hálózati beavatkozások léptékének megfelelő részletezettségű legyen. Tartalmazza a villamos, troli és autóbusz-viszonylatokat megállókkal, a megállók közötti és egyéb gyaloglási szakaszokat (intermodális csomóponti fejlesztések vizsgálatánál pl. az átszálló gyalogosútvonalak és azok változatai is részletesen kerüljenek leírásra). Multimodális modell esetében a viszonylathálózatot célszerűen a közúti szakaszokra kell szuperponálni. Az IKOP keretében megvalósítandó projektek esetében jellemzően városi, vagy legalább városrészt lefedő forgalmi vizsgálatra van szükség. Számítógépes modell alkalmazása esetén megfelelő megoldás lehet egy nagyobb kiterjedésű (pl. városi) stratégiai modell részletezettségének további finomítása a projekt hatásterületén. Így a várt forgalmi hatások kellő részletességgel modellezhetők. Utazási költségek: A költségeknél az utazás során eltöltött időt, a pénzben kifejezett költségeket, valamint egyéb technikai költségelemeket vesznek figyelembe. Az utazással töltött idő minimálisan a viszonylatok követési időit, a rá- és elgyaloglással, átszállással, várakozással és a járműben utazással töltött időt tartalmazza. A pénzben kifejezett költségek között a tarifarendszernek megfelelő menetdíjat kell figyelembe venni. Eszköz és útvonalválasztás: Az utazási mód és az útvonal modellezésére a mai szoftverrendszerek mellett ajánlott viszonylati részletezettségű modellt alkalmazni. Ez szükségessé teszi az utasok különféle döntési pontokon meghozandó választásainak megfelelő modellezését (pl. megállóhely, vagy átszállási pont megválasztása a gyaloglás, várakozás, menetdíj és a további utazási idő figyelembe vételével). Forgalmi igények leírása: A területközi forgalmi igények leírása forgalmi mátrixokban történik. Az időmegtakarítások értékének számításakor egyes felhasználói osztályok érzékelt költsége és időértéke eltérő lehet, ezért lehetőség szerint törekedni kell az igénymátrixok megfelelő részletezésére, így a felhasználói osztályok megkülönböztetésére. Validálás: A forgalmi modell működésének ellenőrzésére alkalmas módszer a mért és modellezett forgalom összehasonlítása egyes keresztmetszetekben. Olyan keresztmetszeteket kell meghatározni, melyek egy projekt szempontjából relevánsak (pl. a kiszolgálandó folyosó hosszán több pontján) és lefedik az alternatív útvonalakat is, melyekre a beavatkozások várhatóan hatással lesznek (a keresztmetszetek így kordonvonalakba rendezve a hatásfolyosó széleit is lefedik). Az ellenőrző keresztmetszetek az előrebecslések értékelésekor is jól használhatók a projekt hatásainak bemutatására (pl. a teljes kordon változása a generált utaslétszám és az utazási célok területi átrendeződésének hatását, az egyes keresztmetszetek aránya a párhuzamos útvonalak közötti átrendeződést mutatja, egy keresztmetszeten belül pedig az eszközök és viszonylatok forgalmának változása látható). Előrebecslés: A forgalmi igények változása a városszerkezet, a társadalmi-gazdasági jellemzők változásának, a hálózat által nyújtott szolgáltatás mennyiségi és minőségi jellemzőinek alakulásából számítható. A forgalmi előrebecslés módszertanát, valamint az előrevetített kiindulási adatok megalapozottságát részletesen be kell mutatni. A területszerkezet és a társadalmi-gazdasági jellemzők változásából adódó forgalomváltozás a projekt megvalósításától függetlenül is bekövetkezik (pl. új lakóterületek, munkahelyeket adó fejlesztések, mobilitás változása, stb.). A projekt hatására új, generált forgalom is megjelenhet, amely a területek közötti eljutási lehetőség javulásának hatására jön létre. Ennek becsléséhez a keresleti függvényből kell kiindulni, amely alapján az egységnyi változás hatására létrejövő forgalomváltozás számítható. A gyakorlatban tapasztalati adatokon alapuló rugalmassági tényezőt, vagy piackutatási módszerekkel meghatározott keresleti függvényt alkalmaznak. A generált forgalmat a további, gazdasági számítások során elkülönítetten kell kezelni, Az alább felsorolt adatok közül be kell mutatni azokat, amelyek az adott projekt esetén relevánsak (ha valamelyik nem releváns, azt jelezni kell; emellett további adattípusokat is be lehet mutatni): 94

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez      

Jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban utas/nap, illetve utas/év Utaskm adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban utaskm/nap, illetve utaskm/év Járműkilométer adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati forgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban jkm/nap, illetve jkm/év Utazási idő megtakarítás különböző közlekedési módok esetén Baleseti és súlyossági mutatók, illetve baleseti adatok Működési költségek egységre vetítve pályakarbantartás stb.

A forgalmi modellből származó adatokat be kell mutatni mind a projekt nélküli eset, mind a különböző változatok esetében. Amennyiben csak a fejlesztés és a projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg, azt indokolni kell.

10.2.

Kiemelt témák

10.2.1.

Konszolidált elemzés

Amennyiben az autóbusz, villamos és trolibusz és egyéb közlekedési hálózatok működtetését azonos szervezet látja el, figyelembe kell venni a különböző szereplők pénzáramait (az egyik közlekedési hálózat fejlesztése a többi közlekedési hálózatra ellentétesen hathat).

10.2.2.

Közszolgáltatás szabályozása

A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 1370/2007/EK rendeletből kettős feladat adódik, amelyek kezelése a következő:  

a közszolgáltatói szerződést meg kell feleltetni a szabályozásnak, a túlkompenzáció elkerülését ki kell mutatni a szolgáltató bemutatásával.

pénzügyi

helyzetének

A rendeletnek való megfelelést az intézményi elemzés fejezetben, a túlkompenzáció elkerülését mutató számítást pedig a pénzügyi fenntarthatóságot elemző fejezetben kell bemutatni.

10.3.

Pénzügyi elemzés

10.3.1.

Beruházási költségek

Az egyes projektek beruházási költségeit a mindenkori Felhívás és az elszámolhatósági útmutató(k) szerint kell megadni. Az ilyen típusú projektekben a jellemző beruházási költségek a következők. 81. táblázat: A közösségi közlekedési projektek jellemző beruházási költségei Mértékegység 1. Földvásárlás, terület előkészítése

2

[m ]

1. 1. Földvásárlás 1.2. Terület előkészítése


Bontási munka (pálya, burkolat, kitérő, peron)

[vm]/[csop]/[m ]

Építési munka (pálya, burkolat, kitérő, peron)

[vm]/[csop]/[m ]

Felújítás (pálya, burkolat, kitérő, peron)

[vm]/[csop]/[m ]

2

2

2

2

3. Forgalomtechnika

(festés, táblák, jelzők, biz.ber)

[db]/[m ]

4. Felsővezeték/Energiaellátás*

Bontási munka

[m]/[db]

95


Mértékegység

5. Mélyépítés/műtárgyak


7. Közművek


Építési munka

[m]/[db]

Karbantartás

[m]/[db] 2

Bontási munka

[m ]/átm/ny.

Építési munka

[m ]/átm/ny.

Felújítás

[m ]/átm/ny.

2 2

2

Területigénybevétel

[m ]

Bontási munka

[lm ]

Építési munka

[lm ]

Felújítás

[lm3]

3 3

Bontási munka

[m]

Építési munka

[m]

Kiváltás/védelembe helyezés

[m]

Zaj-, rezgésvédelem

[m ]

2

Egyéb


2

Cserjeirtás/Fakivágás

[m ]/[db]

Növénytelepítés

[m ]/[db]

10. Utastájékoztatás/

2

[ált.]

Intelligens közl.rend. 11. Jármű

Új jármű beszerzés

[db]

Meglévő felújítás

[db]

12. Egyéb 13. Nettó beruházási költség

10.3.2.

Működési költségek

Üzemeltetési, karbantartási költségek A működési költségeket a fajlagos üzemeltetési és fenntartási költségek, illetve a vonatkoztatási egységük (a járművek éves futásteljesítménye, pályahossz stb.) szorzataként kell kiszámítani. A fajlagos üzemeltetési és fenntartási költségeket, a vonatkoztatási egységeket, valamint az eszközpótlások várható idejét a projekt által létrehozandó eszközök jövőbeni üzemeltetőjétől vagy más hasonló rendszer üzemeltetőjétől kell beszerezni. Figyelembe kell venni – többek között – az alábbiakat:   

30

a működtető - fenntartó szervezet áfa-visszaigénylő vagy sem; 30 munkanapok száma évente: 250 - 365 nap/év ; mennyiségek becslése a fajlagos költségek által meghatározott struktúrában o járműkilométer adat (üzemeltetési költség, járművek karbantartási költsége és szervizüzeme o vonalkilométer adatok (útköltség, pályavasút karbantartási költség)

A napok száma – az üzemmódtól függően – ettől eltérő is lehet.

96


fajlagos költségek meghatározott struktúrában, megadva, hogy az változó vagy állandó költség-e, mitől függ, illetve mire van vetítve.

Az üzemeltetési és karbantartási költségek nagyobb része futásteljesítménnyel arányos, míg az útköltség a pályahossztól függ.

a

járművek

által

megtett

A költségek az alábbiak szerint lehetnek állandó, vagy változó költségek: 



Változó költség: olyan költségek, melyek függenek a járművek számától, illetve a járműkilométertől: o Futásteljesítménytől függő költség (Ft/jkm):  üzemeltetési költségek (vontatási energia költsége; járművezetők költségei; forgalomirányítás költségei stb.);  járművek karbantartási költsége és szervizüzeme. o A vonal hosszától függő költség (Ft/jkm):  útköltség (közvetlen útköltség; áramellátás) Állandó költség: olyan költségek, melyek a járművek számától, illetve a járműkilométertől nem függenek: o Forgalom- és járműkarbantartás üzemi általános költsége, o infrastruktúra üzemi általános költsége o vállalati általános költség

Az adott közlekedési eszközre vonatkozó projekt azonban nem csak annak az ágazatnak az üzemeltetési és karbantartási költségeire lesz hatással, hanem a kapcsolódó ágazat üzemeltetési és karbantartási költségeire is, amelyek a kapcsolódó ágazat tervezett megszüntetése következtében csökkenni fognak. E tényező figyelembevételének módja attól függ, hogy a feladatok egy szervezeten belül vannak-e, illetve a tulajdonosnál hogyan jelentkezik ezek hatása. Pótlási költségek A közösségi közlekedési projektek vizsgált időhorizontja harminc év, amely időszak alatt gépek, berendezések, járművek technológia cseréje indokolt, figyelembe véve az adott gép, berendezés elavulási idejét. 82. táblázat: A közösségi közlekedés fejlesztését célzó projekt beruházási elemeinek várható hasznos élettartamai (év) Elem 1. Földvásárlás, terület előkészítése

Év Végtelen


25

3. Forgalomtechnika

15

4. Felsővezeték / Energiaellátás

30

5.Mélyépítés / műtárgyak

50


50

7. Közművek

50


20


15

10. Utastájékoztatás/Intelligens közl.rend.

15

11. Jármű

30

Építési jellegű pótlással a vizsgált időtáv alatt általában nem kell számolni.

10.3.3.

A projekt pénzügyi bevételeinek becslése

A közösségi közlekedési szolgáltatást felhasználóktól származó pénzügyi bevételeket alapvetően három tényező határozza meg: 

egységnyi díjtételek, 97

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez  

a díjtétel vonatkoztatási egysége szerinti mennyiség: o a felhasználók / utazások száma, A jövőbeli díjak tervezése az alábbi szempontok alapján történhet: o a díjak biztosítsanak fedezetet a működési költségekre, és a szükséges pótlásra; o biztosítható legyen a projekt pénzügyi fenntarthatósága az egyéb rendelkezésre álló forrásokkal együttesen; o a (reál)díjemelés fokozatosan menjen végbe.

Tekintettel arra, hogy a bevétel alapjában véve attól függ, hogy a díjakat ténylegesen milyen szinten lehet megállapítani, és hogy milyen beszedési arányra lehet számítani, ezért a bevételek becslésénél csak a ténylegesen beszedett díjat lehet figyelembe venni.

10.3.4.

Pénzügyi maradványérték

A számítást az 5.4 fejezetben leírtaknak megfelelően kell elvégezni.

10.3.1.

Pénzügyi fenntarthatóság

A közösségi közlekedési projektek esetében a 1370/2007/EK rendeletben foglaltaknak való megfelelést is be kell mutatni a közszolgáltatásra vonatkozóan, illetve a túlkompenzációs számításra vonatkozóan. 83. táblázat:A túlkompenzációs számítás eredményei (mFt) Beruházás első éve 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

…

Vizsgált időtáv utolsó éve

Anyagjellegű ráfordítások Személyi jellegű ráfordítások Értékcsökkenési leírás Egyéb ráfordítások Pénzügyi műveletek ráfordításai Rendkívüli ráfordítások Adófizetési kötelezettség Pénzügyi műveletek bevételei Rendkívüli bevételek Menetdíjbevétel, egyéb nettó árbevétel Egyéb bevétel (nem támogatás) Észszerű haszon* Nettó pénzügyi hatás (1+2+3+4+5+6+7-8-9-1011+12) Támogatás összesen (15+16+17+18) Tőketartalékba helyezett fejlesztési célú támogatás Rendkívüli bevétel (fejlesztési célú támogatás) Fogyasztói árkiegészítés Normatív állami és önkormányzati támogatás működési célra (egyéb bevétel) Alulkompenzáció (-) /Túlkompenzáció (+) (14-13)

10.3.2.

A működés fenntarthatósága

A közösségi közlekedés projektek esetében az infrastruktúra tulajdonos és a közszolgáltató gyakran különböző, egyes eszközök esetében (általában nem a fő létesítmények vonatkozásában) a közszolgáltató a tulajdonos. A projekt működési fenntarthatóságának vizsgálatához a két szereplő közti kapcsolatot a működés során mindenképpen be kell mutatni. Vizsgálandó főbb kérdések:  

melyik fél veszi fel a hitelt, ha az önerő egy részét, vagy egészét hitelből biztosítják? Hogyan történik a hiteltörlesztés és a kamatfizetés? Melyik fél számolja el az amortizációt? Ha projektgazda, akkor az üzemeltető mennyi bérleti díjat fizet? Hogyan finanszírozzák a pótlási jellegű beruházásokat? 98


10.4.


10.4.1.

Közgazdasági költségek

A számítást a 6.3 fejezetben leírtaknak megfelelően kell elvégezni.

10.4.2.

Közgazdasági hasznok

Utazási idő megtakarítása Az időbeli megtakarítások adódhatnak csökkenéséből az alábbiak szerint.

a forgalomszervezéséből,

illetve

a forgalmi

zavar

Forgalomszervezésből adódó utazásiidő-változás   

Pozitív hatás: pl. felújított pálya, a megnövekedett utasforgalom miatt a követési idő csökkenése Negatív hatás: párhuzamos buszjáratok megszüntetése miatt gyaloglási vagy várakozási többlet, követési idő egyes szakaszokon csökken. Egyéb

Forgalmi zavar csökkenéséből eredő utazásiidő-változás. A pénzben történő kifejezés során a forgalom szervezéséből, illetve a forgalmi zavarok csökkenéséből eredő megtakarítható időveszteség összevontan kezelendők. Az utazási idő megtakarítás pénzértékben történő kifejezésének módszertana megegyezik a közúti projektekével (ld. 8.3.2 fejezet). Baleseti kockázat változása A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke. A számításokhoz szükség van az egyes szakaszok    

hosszára, terület jellegére forgalom nagyságára (j/nap), valamint paraméterként az egyes útkategóriák baleseti és súlyossági mutatóira.

A közösségi közlekedési eszközök relatív baleseti mutatói (RBM) a következők. 7

84. táblázat: RBM-relatív baleseti mutató (baleset/10 jkm Közlekedési módok

31

Halálos baleset

Súlyos baleset

Könnyű baleset

Közút

0,00535

0,05470

0,11335

Villamos, vasút

0,00268

0,02732

0,05669

Metró

0,00134

0,01366

0,02833

A közúti közlekedés baleseti kockázatának változását a Baleseti kockázat változása fejezetben bemutatott módszertan alapján, relatív sérülési mutatók (RSM) alkalmazásával kell végrehajtani. Az egy balesetben átlagosan sérültek számát az alábbi táblázat mutatja be.

31

Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához (I. belső hatások)

99

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez 85. táblázat: Az egy balesetben átlagosan sérültek száma (fő/baleset) Baleset kimenetele

Meghaltak száma

Súlyosan sérültek száma

Könnyű sérültek száma

Halálos

1,077

0,219

0,231

Súlyos

-

1,102

0,291

Könnyű

-

-

1,233

A megadott értékektől el lehet térni, azonban csak hiteles forrásból származó, kellően megalapozottan dokumentált, több éves adatok alkalmazhatók. Az elemzés során projekt és projekt nélküli esetre egyaránt be kell mutatni a forgalmi teljesítmények változását a vizsgált időtáv valamennyi évére. A következő táblázat csupán mintának tekinthető, a projekt esetében nem releváns sorok törölhetők, szükség esetén új sorok is felvehetők. 86. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként (jkm/év) Közlekedési módok, útkategóriák

1. év

2. év

…


Közút Villamos, vasút Metró

Felhívjuk a figyelmet arra, hogy a járműkilométer adat mellett a hasznok számításánál egyéb teljesítménymutatók is használatban vannak. Vonatkm: az a km-ben mért távolság melyet egy adott szerelvény egy menetrendi indításhoz kapcsolódóan megtesz; kocsikm: a szerelvényt alkotó egységek (kocsik) által megtett távolság. A különböző teljesítménykategóriák esetében úgy kell eljárni, hogy a forgalmi becslések, a fajlagos költségek és a fajlagos hatások a megfelelő módon legyenek összekapcsolva. A baleseti kockázat változás pénzértékben történő kifejezésének módszertana megegyezik a közúti projektekével (ld. 8.3.2 fejezet). Jármű-üzemköltség változása A projekt hatására jelentkező, nem a kedvezményezettnél/fenntartónál felmerülő közúti és egyéb jármű-üzemköltség változását figyelembe kell venni. A közúti forgalommal kapcsolatos számítás módszertanát a Jármű-üzemköltség változása fejezet ismerteti. Környezeti hatások változása A környezeti hatásokban bekövetkezett változások hatásainak pénzbeni kifejezésére a 8.3.2 fejezetben leírt módszertant kell alkalmazni. A klímaváltozás hatásainak becslésekor, amennyiben metró és/agy villamos fejlesztés is szerepel a projektben, a 9.4.2. fejezetben szereplő, vasútra vonatkozó módszereket is figyelembe kell venni. Utaskomfort változása Az utaskomfortban bekövetkezett változások hatásainak pénzbeni kifejezésére a 9.4.2 fejezetben leírt módszertant kell alkalmazni. Egyéb hasznok A közösségi közlekedési projektek esetében a fejlesztés komplexitásának függvényében egyéb hatások figyelembe vétele is szükséges. Ez jelentkezhet egyéb tárgyú kapcsolódó fejlesztések, a helyszínből adódó sajtosságok és egyéb társadalmi, gazdasági vagy környezeti alrendszerek gyakorolt jelentős hatások esetén. A közgazdasági hasznoknál főszabály szerint nem szabad közvetett hasznok (pl. multiplikátor hatás) figyelembe venni. Ennek oka, hogy ha a másodlagos piacok hatékonyak, akkor az elemzés a közvetett hatásokat már figyelembe vette az árnyékárak alkalmazásával és az externáliák pénzben történő kifejezésével. Ha pedig a másodlagos piacok nem 100

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez hatékonyak, és a közvetett hatások jelentősek, akkor a közvetett hatásokat a projekt közvetlen hatásainak kell tekinteni és így kell őket bevonni a projekt közgazdasági elemzésébe. Az itt kiemelendő hatások kerékpáros fejlesztési elemekhez kapcsolódnak. Egészségügyi hatások Az egészségügyi hatásokban bekövetkezett változások hatásainak pénzbeni kifejezésére a 8.3.2 fejezetben leírt módszertant kell alkalmazni. Közvetett turisztikai forgalomnövekedés a közlekedési fejlesztések hatására A közvetett turisztikai forgalomnövekedésben bekövetkezett változások hatásainak pénzbeni kifejezésére a 8.3.2 fejezetben leírt módszertant kell alkalmazni. Városfejlesztési hasznok A városfejlesztési hatásokat a fejlesztések kapcsán várható ingatlanpiaci változásokkal mérjük. A fejlesztések közvetett szűkebb hatásterületén az ingatlanpiaci tendenciák változását alapvetően a javuló elérhetőség, valamint a közterületek fejlesztése, illetve az ezekhez kapcsolódó közvetett hatások (településkép, növekvő fejlesztési potenciál, stb.) hozza magával; az ingatlanpiacra gyakorolt hatásokat tehát egyrészt az utazási idő megtakarítás nagyságából, másrészt a közterületek minőségi javulásából vezetjük le. Az ingatlanpiacra gyakorolt hatások tekintetében az alábbi haszonelemek vehetők számításba:    

A lakóingatlanok jelenlegi értékének változása a javuló elérhetőséggel A kiskereskedelmi és szolgáltató ingatlanok bérleti díjainak növekedése a villamos, mint a megállók környezetében kiskereskedelmi forgalmat generáló közlekedési mód kapcsán Az irodapiaci ingatlanok bérleti díjainak változása a javuló elérhetőséggel A javuló közterületi minőség kapcsán megjelenő ingatlanár változás a lakó, irodai és kiskereskedelmi ingatlanpiaci szektorban

A fejlesztések összességében a város teljes ingatlanállományának értékét növelik. A számszerűsített ingatlanpiaci változásokat a városfejlesztési hatások komplex mérőszámaként értelmezzük. A hasznok ebben az értelemben tehát elméleti közgazdasági haszonnak tekinthetők, függetlenül attól, hogy egy-egy érintett területen megvalósulnak-e olyan ingatlanpiaci adás-vételek és tranzakciók, amelyek esetében a haszon valóban realizálódik. Az ingatlanérték változás számításánál az alábbi tényezőket kell figyelembe venni: 

  

Az egyes ingatlantípusok / ingatlanpiaci kategóriák esetében meglévő hasznos terület változása o lakó-, o kiskereskedelemi/szolgáltató- és o irodaingatlanok esetében, A jelenlegi ingatlanárak az egyes piaci szegmensekben és a különböző, ingatlanpiaci szempontból lehatárolható területegységekben Az ingatlanárak várható növekedés a projekt nélküli esetben Az ingatlanárak növekedése a projekt megvalósulása esetén

Az egyes ingatlanpiaci változásokat az elérhetőséggel kapcsolatos számításoknál a projekt közvetett, szűkebb hatásterületére kell elvégezni annak lehatárolása után. A tömegközlekedés javulásának hatása mindenkit érint, aki használja a fejlesztett vonalat. A hatások keresztmetszeti érvényesülése elsősorban a „rágyaloglási távolságtól”, és attól függ, hogy milyen közel húzódnak más járatok az új fejlesztéshez. Összességében, a közterület-fejlesztési elemek által generált hasznokat csak a beavatkozásokkal közvetlenül érintett tömbökben értelmezzük, az elérhetőség javulásából származó hasznok azonban tágabb hatásterületen jelennek meg. Mindkét esetben – tekintettel arra, hogy a hatások a tervezett nyomvonaltól való távolsággal arányosan csökkennek – a különböző hatásterületekre számított hasznok esetében egy hatásterületi korrekciós tényező alkalmazása is szükséges, amely a szűkebb közvetett hatásterület – az ingatlanpiacra gyakorolt elérhetőségi hatások – esetében 0,3, illetve a kiskereskedelmi ingatlanok tekintetében 0,1, a határoló tömbök – közterületi fejlesztési elemek – esetében pedig 0,7. 101

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez A lakóingatlanok értékének változása a következő módon számszerűsíthető: 1%-kal csökkenő éves utazási idő 0,3-0,4 %-kal növeli a lakások árát. A hasznok összegzése A haszonelemenkénti számítások részeredményeit az alábbi struktúrában kell összegezni: 87. táblázat: Hasznok összegzése (Ft/év) 1. év

2. év

…


Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat változása Jármű üzemköltség Környezeti hatás változása zajterhelés légszennyezettség éghajlatváltozás Utaskomfort változása Egyéb hasznok Összes haszon

10.4.3.

Közgazdasági maradványérték

A számítást a 6.3 fejezetben leírtaknak megfelelően kell elvégezni.

10.5.


Az Európai Parlament és a Tanács 1303/2013/EU rendelete 101. cikke szerint a nagyprojektek támogatási kérelméhez mellékelni kell a kockázatelemzést is tartalmazó pénzügyi- és közgazdasági költség-haszon elemzést. A hatályos jogszabályok, illetve a felhívások előírásainak függvényében ezt más projektek esetén is meg kell tenni. Az elemzés módszertanát a 7. fejezet mutatja be. Jelen fejezetben a főbb módszertani megfontolásokat és a közösségi közlekedés fejlesztési projektek vonatkozó speciális szabályokat ismertetjük.

10.5.1.

Érzékenységvizsgálat

A közösségi közlekedés projektek esetében legalább az alábbi változók vizsgálata kötelező:      

a beruházás költsége, a működési költségek az üzembe helyezéskor várható forgalom; a forgalom változása használati díjak utazásiidő-megtakarítás változása.


10.5.2.

Forgatókönyv-elemzés és kockázat értékelés

Az elemzést a 7.1.4 és a 7.2 fejezetekben leírtaknak megfelelően kell elvégezni.

102


1. Melléklet: Rövidítések jegyzéke BCR: (benefit-cost ratio) haszon-költség arány ENPV: (economic net present value) gazdasági nettó jelenérték ERR: (economic internal rate of return) gazdasági belső megtérülési ráta FNPV: (financial net present value) pénzügyi nettó jelenérték FNPV/C: (financial net present value of investment): pénzügyi nettó jelenérték a teljes beruházási költség figyelembevétele esetén FNPV/K: (financial net present value of equity): pénzügyi nettó jelenérték a befektetett tőke figyelembevétele esetén FRR: (financial internal rate of return) pénzügyi belső megtérülési ráta FRR/C: (financial rate of return on investment): a beruházási költség pénzügyi belső megtérülési rátája FRR/K: (financial rate of return on equity): a befektetetett tőke pénzügyi belső megtérülési rátája NPV: (net present value) nettó jelenérték DNR: (discounted net revenue) diszkontált nettó bevétel maradványértékkel DNOR: (discounted net operation revenue) diszkontált nettó bevétel maradványérték nélkül

103

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez

Recommend Documents