Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez II. rész
Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez
II. rész
Készítette:
1
TARTALOMJEGYZÉK 1
KÖZÚTFEJLESZTÉSI PROJEKTEKRE JELLEMZŐ KÉRDÉSEK ............................................... 5 1.1 KERESLETELEMZÉS .................................................................................................................... 5 1.2 MŰKÖDÉSI KÖLTSÉGEK .............................................................................................................. 7 1.2.1 Üzemeltetési és karbantartási költségek ......................................................................... 7 1.2.2 Pótlási (felújítási) költségek ............................................................................................. 8 1.3 A PROJEKT PÉNZÜGYI BEVÉTELEINEK BECSLÉSE ........................................................................ 10 1.4 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ............................................................................. 10 1.4.1 Utazási idő megtakarítás ............................................................................................... 10 1.4.2 Baleseti kockázat változása .......................................................................................... 14 1.4.3 Jármű-üzemköltség változása ....................................................................................... 17 1.4.4 Környezeti hatások változása ........................................................................................ 19 1.4.5 Egyéb hasznok .............................................................................................................. 26 1.4.6 A hasznok összegzése .................................................................................................. 27 1.5 ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS ...................................................................... 28 1.5.1 Érzékenységvizsgálat .................................................................................................... 28
2
VASÚTFEJLESZTÉSI PROJEKTEK............................................................................................ 29 2.1 KERESLETELEMZÉS .................................................................................................................. 29 2.2 KÖZSZOLGÁLTATÁS SZABÁLYOZÁSA .......................................................................................... 30 2.3 BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEK.......................................................................................................... 32 2.4 MŰKÖDÉSI KÖLTSÉGEK ............................................................................................................ 33 2.5 A PROJEKT PÉNZÜGYI BEVÉTELEINEK BECSLÉSE ........................................................................ 34 2.6 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ............................................................................. 35 2.6.1 Utazási idő megtakarítása ............................................................................................. 35 2.6.2 Baleseti kockázat változása .......................................................................................... 37 2.6.3 Környezeti hatások változása ........................................................................................ 40 2.6.4 A hasznok összegzése .................................................................................................. 43 2.7 ÉRZÉKENYSÉG ÉS KOCKÁZATELEMZÉS ...................................................................................... 43 2.7.1 Érzékenységvizsgálat .................................................................................................... 43
3
KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSI PROJEKTEK ....................................................... 44 3.1 KERESLETELEMZÉS .................................................................................................................. 45 3.2 KONSZOLIDÁLT ELEMZÉS .......................................................................................................... 47 3.3 KÖZSZOLGÁLTATÁS SZABÁLYOZÁSA .......................................................................................... 47 3.4 PÉNZÜGYI ELEMZÉS ................................................................................................................. 48 3.4.1 Működési költségek ....................................................................................................... 49 3.4.2 Üzemeltetési, karbantartási költségek ........................................................................... 49 3.4.3 Pótlási költségek ............................................................................................................ 49 3.4.4 A projekt pénzügyi bevételeinek becslése .................................................................... 50 3.5 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ............................................................................. 51 3.5.1 Utazási idő megtakarítás ............................................................................................... 51 3.5.2 Baleseti kockázat változása .......................................................................................... 54 3.5.3 Működési költség változása ........................................................................................... 57 3.5.4 Környezeti hatások változása ........................................................................................ 57 3.5.5 Egyéb hasznok .............................................................................................................. 60 3.6 ÉRZÉKENYSÉG ÉS KOCKÁZATELEMZÉS ...................................................................................... 62 3.6.1 Érzékenységvizsgálat .................................................................................................... 62
1. MELLÉKLET: RÖVIDÍTÉSEK JEGYZÉKE ...................................................................................... 63
2
Táblázatjegyzék 1. táblázat: A GDP és a forgalmi teljesítmény alakulásának összefüggése járműkategóriánként ......... 7 2. táblázat: Irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek az országos közúthálózaton .... 8 3. táblázat: Irányadó fajlagos pótlási költségek az országos közúthálózati fejlesztésekhez .................. 8 4. táblázat: Élettartamok (év)................................................................................................................... 9 5. táblázat Folyosóforgalom változása az átadás előtti folyosóforgalomra (100 %) vetítve ................. 11 6. táblázat: Összes utazási idő input, meglévő forgalom ...................................................................... 11 7. táblázat: Összes utazási idő input, generált új forgalom ................................................................... 11 8. táblázat: Összes utazási idő megtakarítás input, módváltó új forgalom ........................................... 11 9. táblázat: Utazási idő megtakarítás output (meglévő és új forgalom) ................................................ 12 10. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (euró/utasóra) 2014. évi árszinten .................................... 12 11. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (Ft/utasóra) 2014. évi árszinten ........................................ 12 12. táblázat: Fajlagos utazási időérték növekedés évente .................................................................... 14 13. táblázat: Az utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke (Ft) .............................................. 14 7 14. táblázat: RSM-relatív baleseti mutató (sérülés/10 jkm) ................................................................. 15 15. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként ........................................................ 15 16. táblázat: Kerékpáros balesetek számának változás a forgalomtechnikai kialakítás függvényében 16 17. táblázat: Balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente 16 18. táblázat: Fajlagos baleseti értékek, 2014. évi árszinten .................................................................. 16 19. táblázat: Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente .................................................... 16 20. táblázat: A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értéke (Ft, különbözet) ......................... 17 21. táblázat: Átlagsebesség különböző fajta közutakon (km/h) ............................................................ 18 22. táblázat: Költségtényezők járműkategóriánként, 2014. évi árszinten ............................................. 19 23. táblázat: A forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente ............................. 19 24. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente ........................................... 20 , 25. táblázat: A légszennyezés fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten ................. 20 26. táblázat: A klímaváltozás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten ................... 20 27. táblázat: A zajhatás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten ............................ 20 28. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente ...................... 20 ,( 29. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége EUR/tonna, CO2) 2014. évi árszinten ...................... 22 , 30. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége HUF/tonna CO2, 2014. évi árszinten ........................ 22 31. táblázat: Levegőszennyezés fajlagos költsége 2014. évi árszinten ................................................ 22 32. táblázat: Zajterhelés fajlagos költsége (EUR/1000jkm) 2014. évi árszinten ................................... 25 , 33. táblázat: Zajterhelés fajlagos költsége (Ft/1000jkm) 2014. évi árszinten ....................................... 25 34. táblázat: Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke (Ft) ..................................... 26 35. táblázat: Vendégek átlagos napi költése, (nettó Ft) ........................................................................ 27 36. táblázat: Hasznok összegzése (Ft) ................................................................................................. 27 37. táblázat: A vasúti projektek jellemző beruházási költségei ............................................................. 32 38. táblázat: Élettartamok (év)............................................................................................................... 34 39. táblázat: Összes utazási időre vonatkozó input, meglévő forgalom ............................................... 35 40. táblázat: Összes utazási időre vonatkozó input, új generált forgalom ............................................ 35 41. táblázat: Összes utazási időre vonatkozó input, új módváltó forgalom .......................................... 35 42. táblázat: Utazási idő megtakarítás output, meglévő és új forgalom ................................................ 35 43. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (EUR/utasóra) 2014. évi árszinten ................................... 36 44. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (Ft/utasóra) 2014. évi árszinten ........................................ 36 45. táblázat: Fajlagos utazási időérték növekedés évente .................................................................... 36 46. táblázat: Az utazási idő pénzben kifejezett értéke (Ft) .................................................................... 37 7 47. táblázat: RBM-relatív baleseti mutató (baleset/10 jkm) (baleset bekövetkezésének valószínűsége) ...................................................................................................................................................... 37 48. táblázat: Az egy balesetben átlagosan sérültek száma (fő/baleset) ............................................... 38 49. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként ........................................................ 38 3
50. táblázat: A balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente ...................................................................................................................................................... 38 51. táblázat: A balesetben sérültek, csak anyagi káros balesetek számának változása évente (a számszerűsítés eredménye) ......................................................................................................... 39 52. táblázat: Fajlagos baleseti értékek 2014. évi árszinten ................................................................... 39 53. táblázat: Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente .................................................... 39 54. táblázat: A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja ................................ 40 55. táblázat: A forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente ............................. 40 56. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente ........................................... 40 , 57. táblázat: A légszennyezés fajlagos externális marginális költség (EUR/1000 jkm) 2014. évi ár .... 41 , 58. táblázat: A légszennyezés fajlagos externális marginális költség (Ft/1000 jkm) 2014. évi ár ........ 41 59. táblázat: A klímaváltozás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten ................... 41 60. táblázat: A zajhatás fajlagos externális marginális költség (EUR/1000 jkm) 2014. évi árszinten ... 41 61. táblázat: A zajhatás fajlagos externális marginális költség, Ft/1000 jkm, 2014. évi árszinten ........ 42 62. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente ...................... 42 63. táblázat: Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke ............................................ 42 64. táblázat Hasznok összegzése ......................................................................................................... 43 65. táblázat Városi közösségi közlekedés eszközök csoportosítása .................................................... 44 66. táblázat Jellemző beruházási költségek városi közösségi közlekedési projektek esetében .......... 48 67. táblázat Élettartamok ....................................................................................................................... 50 68. táblázat: Összes utazási idő input, meglévő forgalom .................................................................... 51 69. táblázat Az összes utazási idő input, generált új forgalom ............................................................. 51 70. táblázat Összes utazási idő input, módváltó új forgalom ................................................................ 52 71. táblázat Utazási idő megtakarítás output, meglévő és új forgalom ................................................. 52 72. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (EUR/utasóra), 2014. évi árszinten .................................. 52 73. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (Ft/utasóra) 2014. évi árszinten ........................................ 53 74. táblázat: Fajlagos utazási időérték növekedés évente .................................................................... 53 75. táblázat: Az utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke (Ft) .............................................. 53 7 76. táblázat: RBM-relatív baleseti mutató (baleset/10 jkm) (baleset bekövetkezésének .................... 54 77. táblázat Az egy balesetben átlagosan sérültek száma ................................................................... 54 78. táblázat A járműkilométer változása közlekedési módonként ......................................................... 54 79. táblázat: Kerékpáros balesetek számának változás a forgalomtechnikai kialakítás függvényében 55 80. táblázat: Balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente 55 81. táblázat Balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente . 56 82. táblázat: Fajlagos baleseti értékek, 2014. évi árszinten .................................................................. 56 83. táblázat: Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente .................................................... 56 88. táblázat A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja, meglévő utasok ..... 57 85. táblázat A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja, új generált utasok .. 57 86. táblázat A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja, új módváltó utasok 57 87. táblázat: A forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente ............................. 58 88. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente ........................................... 58 89. táblázat: A légszennyezés fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten ................. 58 90. táblázat: A klímaváltozás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten ................... 59 91. táblázat: A zajhatás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten ............................ 59 92. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente ...................... 59 93. táblázat: Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke ............................................ 60
4
Közútfejlesztési projektekre jellemző kérdések
1
A közúthálózat-fejlesztések legfontosabb céljai közé tartozik a forgalom minél magasabb színvonalú lebonyolításának biztosítása, a közlekedés biztonságának a növelése, élhetőbb környezet biztosítása, elérhetőség javítása. A projekt konkrét céljainak meghatározása az első alapvető lépés ahhoz, hogy 1. az elemzéshez szükséges paramétereket teljes körűen meg lehessen határozni Közúthálózatfejlesztési projektek néhány lehetséges típusa:
út építése új nyomvonalon (pl. gyorsforgalmi út, főúti elkerülő út);
meglévő út átépítése (átépítés magasabb útkategóriába tartozó úttá, sávszám növelése adott útkategória megtartása mellett, egyéb kapacitásnövelő beavatkozás);
burkolatfelújítás, rehabilitáció (pl. burkolatmegerősítés, hídfelújítás, padka- és sávszélesítés, kapaszkodó sáv építése, csomópont átépítés);
jelentősebb csomópont átépítése.
2
Az I. részben írtak mellett a közúti ágazatra vonatkozó további módszertani kiegészítések az alábbiak:
1.1
Keresletelemzés
Az IKOP keretében kapcsolódhatnak:
támogatott
közúti
közlekedési
projekteket
1. prioritás:
Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása
4. prioritás:
TEN-T hálózat közúti elérhetőségének javítása
két
prioritási
tengelyhez
A forgalmi modell szükségessége Az 1. prioritás keretén belül a fejlesztések a nemzetközi (TEN-T) közúti hálózatot érintik, országos vagy legalábbis régió jelentőségűek, így várható hatásukat közúti forgalmi modellezéssel kell becsülni. A 4. prioritás keretében TEN-T hálózathoz nem tartozó közúti fejlesztéseket érintik Az „Útmutató az országos közúthálózat új külterületi szakaszainak és új forgalomvonzó létesítménnyel érintett útjainak forgalmi előrebecsléséhez” c. útmutatóban leírtak alapján a nagyobb hatásterület esetén részletes közúti forgalmi modellezés szükséges, ugyanakkor kisebb beavatkozások (kapacitásbővítés, 10.000 fő alatti település elkerülő útja) esetén lehetőség van az egyszerűsített módszer alkalmazására is (pl. előrevetítős módszer: ÚT 2-1.118:2005) A projekt közelében tervezett más beruházás (különösen párhuzamos új út) esetén azonban azok hatását egyszerűsített módszernél is figyelembe kell venni.
1
A költség-haszon elemzéshez a megvalósíthatósági elemzés szolgáltatja az adatokat. Az elemzést végzőnek
azonban világosan kell látnia a célokat, hogy amennyiben szükséges, a megvalósíthatósági elemzésben esetleg nem szereplő, de az elemzéshez elengedhetetlen adatokat, információkat begyűjtse. 2
Rehabilitáció: hosszabb, jellemzően két jelentősebb csomópont közötti útszakaszon homogén szolgáltatási körülményeket
létrehozó magas színvonalú felújítás, amely kiterjed a szükség szerinti ívkorrekciókra, csomóponti többletsáv építésre, sáv- és padkaszélesítésre, valamint teljes körűen a műtárgyakra is.
5
Útburkolat megerősítések esetén lehetőség van az egyszerűsített módszer alkalmazására is (pl. előrevetítős módszer). Ellentétben a többi infrastruktúra fejlesztéssel – a projekt elsődleges hatása nem az utazási idő, hanem a működési költségek és a jármű üzemköltségek változásában jelentkezik. Mivel a fejlesztések által érintett utak jogi monopóliumon alapuló működtetési szerződés alapján fenntartott utak, ezért a működési költség megtakarítást nem kell bevételnek tekinteni, amennyiben az a szerződés szerinti költségtérítést csökkenti.
6
A forgalmi modell inputjai a CBA részére Mind az egyszerű, mind a részletes közúti forgalmi modellezésből a CBA elemzéshez szükséges bemenő adatok homogén szakaszonként projekt nélküli esetre és a projektre vonatkozóan:
forgalom nagyság járműtípusonként
utazási idő járműtípusonként, a meglévő és az új igény megbontásával
sebesség
futásteljesítmény járműtípusonként, a meglévő és az új igény megbontásával
melyek a pénzügyi illetve a közgazdasági költség-haszon elemzés bemenő adataiként szolgálnak. A forgalmi modellből, illetve becslésből származó adatokat be kell mutatni mind a projekt nélküli eset, mind a különböző változatok esetében. A kivonatos dokumentálás legfontosabb elemei a ráterhelési ábrák. Fontos kitérni arra, hogy a beruházásnak van-e becsült forgalomgeneráló hatása, és az mekkora. Amennyiben csak a fejlesztés és a projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg, azt indokolni kell. A GDP és a forgalmi modell kapcsolata A GDP és a forgalmi teljesítmény alakulásának összefüggésére járműkategóriánként a következő rugalmassági tényezők figyelembe vétele indokolt: 1. táblázat: A GDP és a forgalmi teljesítmény alakulásának összefüggése járműkategóriánként Járműkategória D1 D2 D3+ D4
Forgalom éves %-os növekedésének és a GDP éves %-os növekedésének aránya 1,00 0,80 0,85 0,95
A távlati forgalom meghatározása során – mind az analitikus modellvizsgálatok, mind az egyszerű előrevetítéses becslés esetén – a lehatárolt úthálózaton kimutatott összes forgalom nem térhet el lényegesen a fent meghatározott növekedés alapján adódó értékektől, kivéve a generált forgalmi hatások esetén. A 2008-2009. évi gazdasági visszaesést megelőzően elkészített döntéselőkészítő vizsgálatok és tanulmánytervek keretében született forgalmi ráterhelések eredményei úgy vehetők figyelembe, hogy – érzékenységvizsgálat keretében – a megváltozott makrogazdasági feltételek alapján készített korrigált forgalom esetére is el kell készíteni a költség-haszon elemzési eredményeket. További követelmények Az analitikus forgalmi modellezés során a csúcsórai időszakot, a mértékadó óraforgalmat (MOF) és a kisebb forgalmú napszakok áramlási helyzetét külön modellvizsgálatban kell elemezni. Egy ráterheléssel is elvégezhető a feladat a gazdasági mértékadó óraforgalom (GMOF=0,0625*ANF; ANF: átlagos napi forgalom) figyelembe vételével.
1.2
Működési költségek
Az irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek az országos közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához az alábbiak:
1.2.1 Üzemeltetési és karbantartási költségek Irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek az országos közúthálózaton az alábbi táblázat foglalja össze.
7
2. táblázat: Irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek az országos közúthálózaton Üzemeltetés* és fenntartás (MrdFt/km/év) 2014. évi nettó árszinten Sík Domb Hegyvidék 0,0247 0,0293
1
Autópálya 2x3 sáv
2
Autópálya 2x2 sáv
0,0188
0,0227
3
Autópályává fejleszthető 2x2 sávos autóút, osztottpálya, különszintű csp.-ok, burkolt leállósáv nélkül
0,0182
0,0221
4
Autóút 2x2 sáv, osztottpálya, különszintű csomópont burkolt leállósáv nélkül
0,0160
0,0186
5
Autópályává fejleszthető autóút 2x1 sáv, különszintű csomópont (20%-ban előzési szakaszokkal)
0,0143
0,0184
6
2x2 sávos autóúttá fejleszthető 2x1 sávos autóút, különszintű csomópontok (20%-ban előzési szakaszokkal)
0,0131
0,0163
0,0235
7
Főút, 2x2 sávos, szintbeni csomópont, osztottpályás, fizikai elválasztással
0,0075
0,0090
0,0104
8
Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont elválasztás nélkül
0,0064
0,0075
0,0088
9
Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont
0,0031
0,0039
0,0106
10
Mellékút külterület
0,0013
0,0015
0,0017
11
2 sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve)
0,2901
12
2 sávos (félpálya) alagút
0,1160
*Útdíjas közutak (szakaszok) hatékonysági vizsgálata esetén az üzemeltetési költségben rendszer működtetésének önköltségét is számítani kell, ami a táblázatban megadott költségekben nincs figyelembe véve. A 2013. június 1-től működő – megtett úttal tarifarendszerű – elektronikus útdíjszedési rendszer eddigi működési tapasztalatai alapján rendszer működtetésének önköltségét 2013. évi áron 3-3,5 millió Ft/km/év átlagos működtetési költség figyelembevételével szükséges számítani.
0,0270
az útdíjfajlagos arányos az útdíjfajlagos
Konkrét közúthálózati fejlesztés esetén ezen fajlagos működési költségtől el lehet térni megfelelő indoklással,illetve a becsléshez használt módszer bemutatásával. Amennyiben a projektnek része más, a táblázatban nem szereplő úttípusra vonatkozó fejlesztés, vagy kerékpáros fejlesztés úgy az ennek megfelelő fajlagos költségeket műszaki becsléssel kell meghatározni és a költség-haszon elemzésben szerepeltetni.
1.2.2 Pótlási (felújítási) költségek Jelen útmutató szóhasználatának megfelelő pótlási költségek alatt a magyar szóhasználat szerint felújítási költségek értendők. A felújítási költségadat külterületi és belterületi szakaszokkal egyaránt rendelkező útra vonatkozik. A felújítási költség számítása minden esetben az előző felújítást követő tizedik évben esedékes. Ez azt jelenti, hogy új építések esetében az átadást követő 10., 20. és 30. évben. A projekt nélküli esetben a tízéves ciklusokat az utolsó, dokumentumokkal alátámasztott felújítás időpontjától kell számítani. Autópálya esetén, a táblázatban szereplő 10 éves fajlagos költségek biztosítják a 10 éves felújítási ciklus keretében elvégzendő kétrétegű felújítási munkák, illetve a gyakrabban, kisebb ciklikussággal elvégzendő kisebb fenntartási munkák (burkolati jel festés, tábla csere, stb.) elvégzését. 3. táblázat: Irányadó fajlagos pótlási költségek az országos közúthálózati fejlesztésekhez Pótlási költség (MrdFt/km/10év) 2014. évi nettó árszinten Sík Domb Hegyvidék
8
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12
Autópálya 2x3 sáv Autópálya 2x2 sáv Autópályává fejleszthető 2x2 sávos autóút, osztottpálya, különszintű csp.-ok, burkolt leállósáv nélkül Autóút 2x2 sáv, osztottpálya, különszintű csomópont burkolt leállósáv nélkül Autópályává fejleszthető autóút 2x1 sáv, különszintű csomópont (20%-ban előzési szakaszokkal) 2x2 sávos autóúttá fejleszthető 2x1 sávos autóút, különszintű csomópontok (20%-ban előzési szakaszokkal) Főút, 2x2 sávos, szintbeni csomópont, osztottpályás, fizikai elválasztással Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont elválasztás nélkül Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont Mellékút 2 sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve) 2 sávos (félpálya) alagút
Pótlási költség (MrdFt/km/10év) 2014. évi nettó árszinten Sík Domb Hegyvidék 0,2394 0,2813 0,1827 0,2190 0,1769
0,2132
0,1538
0,1798
0,1422
0,1856
0,1306
0,1640
0,2365
0,1277
0,1524
0,1769
0,1073 0,0537 0,0203
0,1291 0,0652 0,0247
0,1509 0,1798 0,0290
0,2597
4,7868 1,8857
*a projekt sajátosságaiból eredően nagymértékben eltérhet A pótlási költségadat külterületi és belterületi szakaszokkal egyaránt rendelkező útra vonatkozik. A burkolatmegerősítési célú projekteknél a pótlási költség meghatározásánál alkalmazható még például a HDM modell költségfüggvénye is. Amennyiben a projektnek része más, a táblázatban nem szereplő úttípusra vonatkozó fejlesztés, vagy kerékpáros fejlesztés úgy az ennek megfelelő fajlagos költségeket műszaki becsléssel kell meghatározni és a költség-haszon elemzésben szerepeltetni. Pótlási költségek meghatározhatók az alábbi élettartamok alapján. Ha a maradványérték számítása a könyvszerinti érték alapján történik szintén ezek az élettartamok irányadóak. 4. táblázat: Élettartamok (év) Elem Irányítástechnika Gépek, berendezések Útépítés (alap) Útépítés: kopóréteg (aszfalt) Útépítés: kopóréteg (beton) Útépítés alépítmény Környezetvédelem; kertészet/kertépítés Vízépítés, műtárgyak, közművek Földterület
Év 3 7 30 10 30 75 10 50 Végtelen
A maradványérték számításánál a vizsgált időszakon belül felmerülő pótlások hatása is figyelembe veendő.
9
1.3
A projekt pénzügyi bevételeinek becslése
Közúti projektek esetén a pénzbeáramlások az alábbiak lehetnek például:
Pénzügyi bevétel (a felhasználókat közvetlenül terhelő díjak): o
a gépjárművezető által a közút használatért fizetett használatarányos útdíj;
Egyéb bejövő pénzáramok (a felhasználókat nem közvetlenül terhelő díjak): o
a projekt üzemeltetőnek a kormány által fizetett árnyékár, vagy
o
nemcsak az adott projekt finanszírozásához közvetlenül kapcsolható e-matricából – mint időtartamhoz kötött tarifarendszerből – származó használati díjbevétel (a használati díjbevétel abban az esetben kapcsolható a projekthez, ha pontosan megbecsülhető, hogy az új szakasz miatt mennyi lett a többlet használati díjbevétel).
A finanszírozási hiány kiszámításánál kizárólag a pénzügyi bevételi pénzáramok veendők figyelembe. A nem közvetlen a felhasználóktól származó, nem a kedvezményezettnél keletkező „Egyéb bejövő” pénzáramok a finanszírozási hiány számításnál nem veendők figyelembe, de a tőkemegtérülés és a pénzügyi fenntarthatóság vizsgálatánál igen. Amennyiben a projekt olyan közút fejlesztésére irányul, amelynek használatáért nem kell díjat fizetni, a projekt önmagában attól nem válik jövedelemtermelő jellegűvé, hogy az út valamekkora maradványértékkel fog rendelkezni, vagy a fejlesztés működési költség megtakarítást eredményez. A közutak által nyújtott szolgáltatást igénybevevőktől származó pénzügyi bevételeket alapvetően az alábbi tényezők határozzák meg:
egységnyi díjtételek: o
a díjtétel vonatkoztatási egysége szerinti mennyiség:
jármű (db/év) vagy
jkm/év;
A jövőbeli díjak tervezése az alábbi szempontok alapján történhet:
a díjak biztosítsanak fedezetet a működési költségekre, és a szükséges pótlásra;
biztosítható legyen a projekt pénzügyi fenntarthatósága az egyéb rendelkezésre álló forrásokkal együttesen;
a (reál)díjemelés fokozatosan menjen végbe.
1.4
Közgazdasági költség-haszon elemzés
1.4.1 Utazási idő megtakarítás Számszerűsítés A szükséges inputokat a forgalmi modell alapján a következő táblázatok adják meg közlekedési módonként. Az adatokat a meglévő, illetve az új utasokra (a fejlesztések következtében generált utasok és módváltó utasok) vonatkozóan külön kell megadni. Korábbi fejlesztések tapasztalataira alapozva a folyosóforgalom változására vonatkozóan az alábbi ökölszabály alkalmazható:
10
5. táblázat Folyosóforgalom változása az átadás előtti folyosóforgalomra (100 %) vetítve folyosóforgalom változása1 az átadás előtti folyosóforgalomra (100 %) vetítve
kumulált keresztmetszeti forgalom-növekedés (%) az átadás utáni
(új út és a közvetlenül tehermentesített párhuzamos út forgalma együtt)
természetes forgalom
generált forgalom
természetes forgalom
generált forgalom
2x2 sávos gyorsf.út ≥ 30 km
6
20
30
60
2x2 sávos főút és 2x1 sávos autóút ≥ 30 km
6
14
30
40
6
7
30
20
6
0
30
0
2. évre
2x1 sávos főút ≥ 15 km, 2x2 sávos gyorsf.út ≥ 10 km fenti feltételeket nem teljesítő kisebb beruházás
10. évre 2
2
1 Figyelem! A megadott növekedési értékek nem helyettesítik a jelentősebb új nyomvonalú útszakaszok esetében kötelezően előírt analitikus forgalmi ráterheléseket! 2 Itt a folyosók közötti forgalom-átrendeződésből és a módváltásból eredő növekedést (ez pontosan csak az analitikus ráterhelések során számítható) is ebbe a kategóriába soroljuk.
6. táblázat: Összes utazási idő input, meglévő forgalom Utazási idő (óra)
Könnyű jármű
Nehéz jármú
Személy gépkocsi
Áruszállító jármű
Autó busz
Kerékpár
Összesen
Projekt nélküli eset Kiválasztott változat
7. táblázat: Összes utazási idő input, generált új forgalom Utazási idő (óra)
Könnyű jármű
Nehéz jármú
Személygép kocsi
Áruszállító jármű
Autóbusz
Összesen
Kiválasztott változat
8. táblázat: Összes utazási idő megtakarítás input, módváltó új forgalom Utazási idő megtakarítás (óra) Kiválasztott változat
Összesen
Országos vagy térségi kiterjedésű úthálózati megoldások vizsgálata során csak országos forgalmi modell alkalmazható. Az adott közlekedési eszköz vonatkozásában egyéb szállítási alternatívák jelenlétét, azok fejlesztésének, ill. esetleges visszafejlesztésének hatását is fontos figyelembe venni, amit a megbízó igénye szerint modellszerűen, de legalább szövegesen elemezni kell. A forgalmi modell projekt nélküli esetet és a kiválasztott változat esetében vizsgálja a forgalmakat. Erre a két esetre adja meg az összes utazási időket közlekedési módonként. A forgalmi modell inputjaira és számítási eljárásaira jelen útmutató nem tér ki, erre külön útmutatók vonatkoznak. A költség-haszon elemzés során azonban meg kell ismerni a forgalmi modell inputjait, amelyekre vonatkozóan biztosítani kell, hogy a költség-haszon elemzés a forgalmi modell közös inputjai azonos értéket vegyenek fel (pl. díjak, gazdasági növekedés stb.) A forgalmi modell outputjaként kapható meg az inputigénynél bemutatott táblázat, ami alapján a kiválasztott változat utazási időjéből kell kivonni a projekt nélküli eset utazási időit. A kiválasztott változat esetében a számítást külön el kell végezni a meglévő és a projekt által generált új utasforgalomra is.
11
Utazási idő megtakarítást (óra/nap) meglévő utasokra és új forgalomra megbontva, közlekedési módonként szükséges bemutatni. 9. táblázat: Utazási idő megtakarítás output (meglévő és új forgalom) Utazási idő megtakarítás (óra) Meglévő utasok Új módváltó utasok
Könnyű jármű
Nehéz jármú
Személy gépkocsi
Áruszállí tó jármű
Autóbusz
Kerékpár
Összesen
Pénzben történő kifejezés módszere Szükséges input:
Utazási időmegtakarítás órában (a számszerűsítés eredménye)
Utazási idő fajlagos értéke pénzben kifejezve (fajlagos utazási időérték)
A fajlagos időértékek a HEATCO (Developing harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, a továbbiakban: HEATCO, 2002) adataira alapozva határozhatóak meg. A 2002-es adatok a hazai infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2014. évi adatokra. Jelen Útmutató készítésekor nem áll rendelkezésre hazai adatsor az utazási idő értékét illetően, azonban ez várhatóan a programozási periódus első éveiben el fog készülni. Ameddig a hazai, WTP alapú adatok nem állnak rendelkezésre, a megfelelő korrekcióval használhatók a korábbi, következő táblázatban is bemutatott értékek. A számítás történhet járműóra illetve utasóra alapon az alkalmazott módszertantól függően. 10. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (euró/utasóra) 2014. évi árszinten busz* üzleti utazás
szgk
vonat
20,59
25,65
25,65
nem-üzleti (munka, iskola) - rövid táv
7,31
10,17
10,17
nem-üzleti (munka, iskola) - hosszú táv
9,39
13,05
13,05
egyéb utazás - rövid táv
6,12 8,52 egyéb utazás - hosszú táv 7,88 10,96 *kerékpáros fejlesztés esetében javasoljuk a kerékpáros utazások megtakarítását ez alapján becsülni
8,52 10,96
A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az aktuális technikai árfolyamot kell alkalmazni. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (310,1 HUF/EUR) alapján kerültek átszámításra, melyet az aktuális árfolyam frissíteni szükséges. 11. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (Ft/utasóra) 2014. évi árszinten busz*
szgk
vonat
üzleti utazás
6 384
7 955
7 955
nem-üzleti (munka, iskola) - rövid táv
2 267
3 154
3 154
nem-üzleti (munka, iskola) - hosszú táv
2 911
4 047
4 047
egyéb utazás - rövid táv
1 899 2 642 egyéb utazás - hosszú táv 2 442 3 398 *kerékpáros fejlesztés esetében javasoljuk a kerékpáros utazások megtakarítását ez alapján becsülni
2 642 3 398
Részletes tapasztalati adatok hiányában az üzleti/nem üzleti utasok aránya 30 % (részletesen alátámasztott adatok alapján indokolt esetben ez a projekt sajátosságaira jellemzően módosítható). A HEATCO tanulmány javaslata szerint elméleti és tapasztalati tények alapján (helyi adatok hiányában) a GDP/fő alapján számított növekedést 0,7 rugalmassági tényezővel kell korrigálni. Az érzékenységvizsgálatban az 1 és a 0 rugalmassági tényezőt is szükséges megvizsgálni. 12
13
12. táblázat: Fajlagos utazási időérték növekedés évente
utazási idő fajlagos értékének növekedése
2014
2015
2016
2,5%
2,3%
1,47%
Az összes utazási idő megtakarítás pénzben történő kifejezésének menete a fogyasztói többlet 3: számítás alapján a következő
a meglévő utasok esetében az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos időérték változás szorzata
módváltó és generált új utasok esetén: az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos 4. időérték változás szorzata, osztva kettővel
Output 13. táblázat: Az utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke (Ft) 1. év
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
üzleti utazás nem-üzleti (munka, iskola) - rövid táv nem-üzleti (munka, iskola) - hosszú táv egyéb utazás - rövid táv egyéb utazás - hosszú táv Összesen
1.4.2 Baleseti kockázat változása A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke. A hatás számszerűsítéséhez a következő input adatok szükségesek.
forgalmi teljesítmény változása (jkm)
a forgalmi teljesítmény eloszlása (pl. útkategória, fekvés)
az egyes útkategóriák baleseti mutatói
a baleset kategóriák fajlagos költsége
A forgalmi teljesítmény változását forgalmi becslés vagy forgalmi becslés adja meg
3
A fenti számítás alkalmazása az alábbi feltételek fennállása mellett lehetséges (ellenkező esetben a görbe alatti terület
integrálással számítható):
4
a kínálatban bekövetkezett kismértékű változás és
állandó keresleti görbe
A fogyasztói többlet azét keletkezik, mert projekt nélkül nem kellett megfizetniük a magasabb árat. Mivel ahhoz kell
viszonyítani a korábbi költségét, mintha utazott volna, ezért nem kerül figyelembevételre, hogy a projekt nélküli esetben utazotte vagy sem.
14
Az egyes útkategóriák baleseti jellemzőit az RSM (relatív sérülési mutató) mutatja be. Az RSM jelentése, hogy az adott jellemzőjű úttípuson éves (vagy több éves) átlagban milyen valószínűséggel következik be egy adott súlyosságú baleset. A következő táblázatban bemutatott RSM értékektől el lehet térni, azonban csak hiteles forrásból származó, kellően megalapozottan dokumentált adatok alkalmazhatók, ha azok a megadottaktól szignifikánsan eltérnek, s alkalmazásukhoz a szakmai Irányító Hatóság előzetesen írásban hozzájárult. 7
14. táblázat: RSM-relatív baleseti mutató (sérülés/10 jkm) útkategória autópálya autóút gyorsút
fekvés külterület külterület külterület külterület külterület külterület külterület
főút
mellékút
külterület belterület belterület összesen külterület belterület összesen
sávszám
jellemző csomóponti kialakítás
7
meghalt
különszintű különszintű különszintű szintbeni szintbeni
2×1 sáv 2×2 sáv 2×2 sáv 2×1 sáv 2+1 sáv, fizikai elválasztással szintbeni 2×2 sáv fizikai elválasztás nélkül szintbeni 2×2 sáv fizikai elválasztással szintbeni szintbeni 2×2 sáv szintbeni bel- és külterület összesen szintbeni szintbeni szintbeni bel- és külterület összesen szintbeni
RSM (fő/10 jkm) súlyosa könnyen n sérült sérült
összes sérült
0,041 0,282 0,048 0,073 0,204
0,214 0,546 0,247 0,378 0,88
0,549 1,071 0,632 0,967 2,133
0,804 1,899 0,927 1,418 3,217
0,122
0,572
1,493
2,187
0,152
0,596
1,638
2,386
0,097 0,091 0,119
0,47 0,937 1,258
1,249 2,578 3,841
1,816 3,606 5,218
0,171 0,152 0,111
0,888 0,957 1,16
2,254 2,317 2,94
3,313 3,426 4,211
0,138
1,042
2,573
3,753
A fenti értékeket tapasztalati adatok alapján korrigálni lehet erre alkalmas méretű statisztikai minta alapján (adott homogén jellemzőkkel rendelkező útra/szakaszra/típusra legalább 500 baleset). Járműkm változását az alábbi táblázat mutatja. 15. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként Útkategóriák
1. év
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
autópálya autóút (2x2 sávos, osztottpályás, különszintű csp.) autóút (2x1 sávos, különszintű csp.) főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., osztottpályás, fizikai elválasztással) főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., fizikai elválasztás nélkül) főút (külterület, 2x1 sávos, szintbeni csp.) mellékút (külterület) belterületi út
A megfelelő RSM mutató és forgalmi teljesítmény változásából összeállítható az egyes úttípusokon várható sérültek számának változása. A sérültek számának változásából fajlagos baleseti költségek alkalmazásával számítható a baleseti hatások változása. 15
Amennyiben a fejlesztés tartalmaz kerékpáros fejlesztést is vagy hatással van kerékpáros közlekedésre akkor kerékpáros közlekedésre jellemző forgalmi teljesítményt és létesítménytípusokhoz köthető baleseti kockázatot is figyelembe kell venni. A kerékpáros közlekedésre vonatkozó baleseti mutatók statisztikai nyomon követése a forgalom nagysága, a kerékpáros létesítmények speciális típusa és a bekövetkezés okai szerint nem állnak rendelkezésre. A baleseti kockázat változásához a helyi szinten rendelkezésre álló adatokból kiinduló becslést lehet készíteni, A közelítésnél felhasználható a létesítmény műszaki kialakításának és a bekövetkezet balesetek számának vizsgálati eredménye a következő szerint: 16. táblázat: Kerékpáros balesetek számának változás a forgalomtechnikai kialakítás függvényében belterület
forgalomtechnikai kialakítás elválasztott nyomvonal más közlekedési móddal közös nyomvonal
külterület -28%
-28%
-15%
-5%
Forrás: Anne C Lusk, Peter G Furth, Patrick Morency, Luis F Miranda-Moreno, Walter C Willett, Jack T Dennerlein – Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street, 2011
Pénzben történő kifejezés módszere A balesetben sérültek változása évenként (a számszerűsítés eredménye) 17. táblázat: Balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente Sérültek száma
1. év
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
Meghaltak számának változása Súlyosan sérültek számának változása Könnyű sérültek számának változása Csak anyagi káros balesetek számának változása
Fajlagos baleseti érték A fajlagos baleseti költségek azt mutatják, hogy egy adott típusú balesetnek mekkora a társadalmi költsége. A költségeket a gyakorlatban legtöbbször az élet statisztikai értékéből (VSL – value of statistic life) vezetik le. A következő táblázatban bemutatjuk az egyes baleseti kategóriák 2016. évi árakon vett költségeit. A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az aktuális technikai árfolyamot kell alkalmazni. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (310,1 HUF/EUR) alapján kerültek átszámításra, melyet az aktuális árfolyam frissíteni szükséges. A 2002-es adatok a hazai infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2014. évi adatokra. 18. táblázat: Fajlagos baleseti értékek, 2014. évi árszinten Baleseti sérülés, károsodás jellege
Fajlagos baleseti érték (euro/fő)
Halálozás Súlyos sérülés Könnyű sérülés Csak anyagi károsodás*
Fajlagos baleseti érték (Ft/fő)
877 678 117 689 8 577 1 785
272 168 089 36 495 266 2 659 825 553 494
*Tapasztalati adatok alapján A fajlagos baleseti költségek reálértéken növekednek. Növekedési ütemük a GDP reálértékének változásával azonosnak tekinthető (azaz az elaszticitás értéke 1). 19. táblázat: Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente 2015 a baleseti hatás fajlagos értékének növekedése
2016 3,3%
2017 2,5%
2,1%
16
Számszerűsítés Első lépés a fajlagos baleseti érték évenkénti összegének számítása a fajlagos baleseti érték és a fajlagos baleseti érték halmozott növekedési ütemének szorzatával. Következő lépés a fogyasztói többlet, jóléti változás számítása:
a meglévő utasok esetében a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata
új módváltó és generált utasok esetén a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata, osztva kettővel
A sérültek számának változása és a fajlagos baleseti költségek szorzatából megkaphatjuk a baleseti hatások változásának értékét. A baleseti hatás változás számításának eredményét a következő táblázat szerinti formában kell bemutatni. Output 20. táblázat: A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értéke (Ft, különbözet) Típus 1.
Típus
2.
Típus
3.
…
jelenérték
1. év
2. év
..
n. év
Baleseti hatás változása
1.4.3 Jármű-üzemköltség változása A működési költség változás mértékét abban az esetben szükséges számítani, ha a várható forgalom tekintetében jelentős mértékű eltérés várható (pl. közlekedési módok közötti áttérés esetén). Amennyiben a fejlesztés kerékpáros közlekedést is érint a módváltásra gyakorolt hatás külön vizsgálandó. A burkolatmegerősítési célú projekteknél a jármű-üzemköltség meghatározásánál az alábbiakban ismertetett módszertanon kívül alkalmazható még például a HDM modell költségfüggvénye is. Ennél a haszonelemnél nincs értelme a számszerűsítés és a pénzben kifejezés szétválasztásának, mivel mindkettőt eleve költségben, Ft-ban mérjük. A jármű-üzemköltségek számításához szükség van:
az egyes elemi útszakaszok hosszára,
az azokon lebonyolódó forgalom nagyságára járműkategóriánként (j/nap egységben) a vizsgálat időszakának éveire,
az adott szakaszra jellemző járműkategóriánkénti átlagsebességre,
valamint paraméterként a költségtényezőkre.
Amennyiben a „v” sebességérték nem vehető át a forgalmi modellből vagy egyéb számításból, abban az esetben az alábbi közelítő értékek alkalmazhatóak:
17
21. táblázat: Átlagsebesség különböző fajta közutakon (km/h)
kereszt-metszeti telítettség
autópálya
megfelelő forg.nagys.h.érték e 50%-án
110
megfelelő forg. határértékén
105
eltűrhető forg. felső hat.értékén
85
autóút 2x2 sávos, osztottpály ás, különszintű csp.
105
főút külterület, 2x2 sávos, autóút 2x1 szintbeni sávos, csp., különszintű osztottpály csp. ás, fizikai elválasztás sal
98
95
főút külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., fizikai elválasztás nélkül
90
főút külterület, mellékút 2x1 sávos, külterület szintbeni csp.
80
70
átkelési szakasz akadályozta tás nélkül (jelentős akadályoztatásnál, pl. jelzől.)
55 (35)
100
93
85
80
70
60
50 (30)
80
60
60
60
50
45
40 (20)
Pontosabb sebességértékek hiányában a személygépkocsik átlagértékeiből képezve állíthatók elő a tehergépjárművek sebességadatai: Vtgk [km/h] = kteher * Vszgk [km/h]
kteher
– gyorsforgalmi úton 0,85; fő- és mellékúton 0,8; megfelelő forgalom határérték felett 1,0. Torlódásos viszonyok közt azonban a sebesség a személygépjárművek sebességével azonos. Ezen sebességértékek a költség-haszon számítás egyéb összetevőinek meghatározásakor is alkalmazhatóak. A gépjárművek üzemeltetésének költségei magukban foglalják az üzemanyag- és az olajfogyasztást, a gumiabroncs kopásának és a jármű karbantartásának költségeit, valamint az értékcsökkenést. Két fő összetevőjük a forgalmi körülményektől és sebességtől függő (változó) és az azoktól független (állandó) költségelem. A jármű-üzemköltségekben adótételeket, a vizsgaköltségeket és a biztosítás költségeit nem szabad figyelembe venni. Az elemzés időszakában a fajlagos üzemköltség várhatóan reálértéken is növekszik, növekedési trendje az eredményeket jelentősen befolyásolja, ezért mindig szükséges az évenként számított növekedés figyelembe vétele. Eltérő megalapozott adat hiányában az indexálás 2016-tól 2,0% évenkénti növekedéssel képezhető. Jármű-üzemköltségek értékét két járműkategória-csoportra az alábbi (a sebességfüggő üzemköltség) összefüggés tartalmazza (2008. évi értékek). 2
C =a+b*v+c*v +a1+b1/v , ha v ≥ 5 km/h C (v) = C (v =5 km/h)
, ha v < 5 km/h
ahol a C két összetevője, az üzemanyagköltség: C2=a1+b1/v [Ft/jkm]
2
C 1=a+b*v+c*v
, és az egyéb üzemköltség:
ahol v: az átlagsebesség [km/óra] (input adat), a, b, c, a1, b1 paraméterek az alábbi táblázat szerinti értékek:
18
22. táblázat: Költségtényezők járműkategóriánként, 2014. évi árszinten Költségtényezők Járműkategória
a
b
c
a1
b1
Könnyű jármű
27,201889
-0,482894
0,003410
25,398431
146,185693
Nehéz jármű
141,725147
-2,314079
0,018500
69,080662
2 336,654365
Az elemzést lehetőség szerint a részletesebb kategória-bontással kell végezni. Amennyiben ez nem megoldható, legalább a kétkategóriás bontás (könnyű és nehéz jármű) alkalmazása szükséges. Városok átkelési szakaszai esetén a jármű-üzemköltségek módosítása szükséges a település típusa szerint. Budapest esetén 1,35, megyei jogú városnál 1,25, egyéb városnál 1,15 szorzót kell alkalmazni. Az átkelési szakasz figyelembe vétele történhet kisebb mértékű differenciálással. Ekkor minden város esetén 1,25 szorzót kell alkalmazni. A település típusa és az átkelési szakasz a Magyar Közút Non-profit Zrt-nél üzemeltetett Országos Közúti Adatbankból (OKA) nyerhető ki. Topográfiai viszonyokat a sík-, domb- és hegyvidéki környezettől függően 1,0 – 1,1 – 1,25 járműüzemi költség szorzó alkalmazásával kell figyelembe venni, ehhez ugyancsak az OKA adatainak alkalmazása célszerű. A fenti eljárással meghatározható „C” járműüzem-költség 1 járműkilométerre vonatkozó fajlagos költséget ad meg, amely megszorzandó az elemi szakaszokra érvényes éves futásteljesítménnyel. Ekkor kapjuk meg a hatásterületre érvényes, Ft-ban kifejezhető eredményt.
1.4.4 Környezeti hatások változása A környezeti hatások változása két módszerrel becsülhető: Egyszerűsített módszer, amelyben a zaj, a légszennyezés és a globális éghajlatváltozás hatását a közlekedés volumenére jellemző paraméterek (járműkm, utaskm, tonnakm) és a fajlagos externális költségek alapján történik. Részletes becslési módszer, amelyben a zaj immisszió (állapot) és a légszennyezés emisszió (kibocsátás) becslése megtörténik, a fajlagos költségek is ebben a mértékegységben vannak kifejezve. Az egyszerűsített módszerrel minden esetben szükséges a számításokat elvégezni. A részletes becslési módszert alkalmazni kell az elkerülő út, illetve 20 km-nél hosszabb főút vagy gyorsforgalmi út beruházás esetén (indokolt esetben ettől el lehet térni, megindokolva a választott módszertant).
Egyszerűsített módszer a zaj, a légszennyezés és a klímaváltozás hatásának becslésére A hatás pénzben történő kifejezése az DG-MOVE 2014 valamint az INFRAS 2004 tanulmány adatai alapján történik. A hatások számszerűsítéséhez rendelkezésre állhat több elismert módszertan (pl. HEATCO, CE Delft stb.) is. A kiválasztott módszertant minden esetben indokolni kell. A szükséges inputok a következők: A forgalmi modell alapján számolható, releváns forgalmi adatok (járműkilométer) adatok évente 23. táblázat: A forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente Járműkm
Projekt nélküli eset
Kiválasztott változat
Könnyű jármű Nehéz gépjármű
A kiválasztott változat teljesítményadataiból a projekt nélküli eset teljesítményadatainak kivonása szükséges.
19
A járműkilométer változását közlekedési módonként, évente az alábbi táblázat mutatja. 24. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente Járműkm változása, jkm
1. év
2. év
A vizsgált időtáv utolsó éve
…
Könnyű jármű Nehéz gépjármű
A hatás pénzben történő kifejezésének módszere 5 A DG-MOVE 2014 tanulmány alapján a következő fajlagos értékek alkalmazhatók. 6,
25. táblázat: A légszennyezés fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten Közlekedési mód Személygépjármű Busz Könnyű teher
EUR/1000 jkm
Nehéz tehergépjármű
Ft/1000 jkm 7,36 48,45
2 282 15 023
10,96
3 399
54,50
16 901
7
Az INFRAS 2004 tanulmány alapján a következő fajlagos értékek alkalmazhatók. 26. táblázat: A klímaváltozás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten Maximális árnyékárral EUR/1000jkm
Minimum árnyékárral EUR/1000jkm
Minimum árnyékárral Ft/1000jkm
Maximális árnyékárral Ft/1000jkm
Személygépjármű, belterület
6,4
45,0
2 661,0
18 710,0
Személygépjármű, külterület
2,9
20,2
1 205,8
8 398,7
Helyi busz
23,6
165,0
9 812,3
68 603,2
Helyközi busz
13,2
92,3
5 488,3
38 376,2
Közepes jármű
6,1
42,6
2 536,2
17 712,1
12,4
86,5
5 155,6
35 964,7
Nehéz jármű
27. táblázat: A zajhatás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten külterület EUR/1000 jkm személygépjármű busz közepes jármű nehéz jármű
0,14 0,71 0,71 1,31
belterület EUR/1000 jkm 18,42 92,1 92,1 169,47
külterület Ft/1000 jkm 58,21 295,20 295,20 544,67
belterület Ft/1000 jkm 7 658,61 38 293,05 38 293,05 70 461,71
Fajlagos externális költség növekedése (feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg) 28. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente 2015 A hatás fajlagos értékének növekedése
2016 3,3%
2017 2,5%
5
DG-MOVE: Update of the Handbook on External Costs of Transport, 2014
6
A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg.
7
INFRAS: External cost of transport, Update study, 2004
2,1%
20
Részletes módszertan az éghajlatváltozás hatásainak becslésére Lépések:
ÜHG emisszió költsége = VÜHG (a projekt által okozott ÜHG emisszió növekvő mennyisége /tCO 2e/) X CÜHG (Unit shadow price of CO2e) Abszolút emisszió: az adott üzemeltetési évben – projekt által – okozott teljes emisszió (CO2et). Relatív emisszió: növekvő emisszió (növekedés/megtakarítás) attól függően, hogy milyen beruházási és nem beruházási opciókat vett figyelembe a CBA-ban, adott üzemeltetési évben (CO2et). Projekt határok 1. hatásterület – Közvetlen (direkt) ÜHG emisszió: a projekt területén, a projekt működése során használt erőforrásokból fizikailag megjelenő emissziók pl.: a fosszilis tüzelőanyagok elégetéséből származó emisszió (általában ez nem használható közlekedés infrastruktúra projektek esetén, mivel magához az infrastruktúrához nem társul közvetlen emisszió). 2. hatásterület – Közvetett (indirekt) ÜHG emisszió: a projekt által elhasznált elektromos áram termelésekor keletkező GHG emisszió értéke. A közvetett kibocsátás a projekt határain kívül termelődnek (pl. erőművek), de tekintve, hogy a projektnek hatása van a fogyasztásra és fejleszteni tudja az energiahatékonysági mutatókon keresztül, ezen emissziókat is a projekthez kell rendelni. 3. hatásterület– Egyéb közvetett ÜHG emisszió: a projekt tevékenységének következménye, ami nem a projekt működés során használt erőforrásokból ered. A közlekedési projekteknek milyen ÜHG emissziói vannak? A közlekedéses projektek ÜHG vizsgálata főleg a projekt tevékenységek következményein alapul (2. és 3. hatásterület), ilyen pl. a közlekedési infrastruktúrán utazó járművek. A relatív ÜHG kibocsátás számításának alapja az egyik közlekedési módról a másikra átszálló (modal shift hatás) utasok, a közlekedési minta váltók (egyik útról másikra vált, vagy egyik napszakról a másikra) és a generált nagyobb utasszám/forgalom. Amennyiben a projekt tartalmaz gördülőjármű pótlást is, ezen beavatkozás során keletkezett emisszió megtakarítást is figyelembe kell venni. Ez szintén lehet közvetlen (1. hatásterület) – pl.: busz pótlás, vagy közvetett (2. hatásterület) –pl.: vonat pótlás. A szükséges inputok az alábbiak
CO2 kibocsátás
fajlagos környezeti externális költség 8
Az adatokat a 2008-as IMPACT study alapján határoztuk meg.
8
CE Delft: Handbook on estimation of external costs in the transport sector, 2008
21
9, (
29. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége EUR/tonna, CO2) 2014. évi árszinten Év
2014 EUR/t, CO2, Alacsony érték
Közepes érték
Magas érték
2010
5,4
19,2
34,5
2020
13,0
30,7
53,7
2030
16,9
42,2
76,7
2040
16,9
53,7
103,5
2050
15,3
65,2
138,0
Az euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az aktuális technikai árfolyamot kell alkalmazni. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (310,1 HUF/EUR) alapján kerültek átszámításra, melyet az aktuális árfolyam frissíteni szükséges. 30. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége Év
10,
HUF/tonna CO2, 2014. évi árszinten 2014 HUF/t, CO2,
Alacsony érték
Közepes érték
Magas érték
2010
1 664,0
5 942,7
10 696,9
2020
4 041,0
9 508,3
16 639,6
2030
5 229,6
13 073,9
23 770,8
2040
5 229,6
16 639,6
32 090,6
2050
4 754,2
20 205,2
42 787,4
Fajlagos externális költség növekedése (feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg)
Részletes módszertan a légszennyezés hatásainak becsléséhez Levegőszennyezés fajlagos költség a DG-MOVE tanulmány alapján A szükséges inputok az alábbiak
Szennyezőanyag kibocsátás (tonna)
Fajlagos környezeti externális költség 11
31. táblázat: Levegőszennyezés fajlagos költsége 2014. évi árszinten Vidéki eFt/t e euro/t
17 215 55,51
PM2,5 Elővárosi 27 220 87,78
Városi 80 916 260,93
NOx Összesen
NMVOC Összesen
7 140 23,03
572 1,85
SO2 Összesen 5 232 16,87
Az euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az éghajlatváltozásnál leírtakat kell alkalmazni.
9
A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg.
10
A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg.
11
A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg.
22
A számszerűsítés lépései: 1. A projekthez kapcsolható számszerűsítése tonnában
kibocsátott
szennyezőanyag
(NOx,
NMVOC,
SO2,
PM25)
2. A kibocsátás kategorizálása a kibocsátás forrásának magasságától és belterület/külterület jellegből adódóan. 3. A 2014-re vonatkozó fajlagos költség és a GDP-változás alapján az évenkénti fajlagos költségek meghatározása 4. Hatások és költségek pénzben történő meghatározása
költség faktor: fajlagos költség faktor és a kibocsátott szennyezés (t) szorzata
hatás faktor: fajlagos hatás faktor és a kibocsátott szennyezés (t) szorzata
5. A hatások és költségek meghatározása
Részletes módszer a zaj hatásának becslésére A zajterhelés csökkenéséből származó externális költségek meghatározását csak a projekt vizsgálatának időtartamán belül lakott területi szakaszokra kell elvégezni. Számszerűsítés A zajterhelés meghatározása érdekében elvégzett számításokat a „Közúti közlekedési zaj számítása” c. Útügyi Műszaki Előírásban (ÚT 2-1.302:2003) valamint „a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól” szóló 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendeletben meghatározott módszertannal összhangban kell készíteni. Input A zajterhelés számításához szükség van a környezetvédelmi számításokból átveendő zajterhelési értékekre minden elemi szakaszra (nappali és éjszakai zajszint) valamint a zajtúlterheléssel érintett szakaszokon élő lakosok számára. (A rezgések által keltett hatásokat a szokásos számítási eljárások nem számszerűsítik, pénzügyi értéket nem rendelnek hozzá, figyelembe vételük szöveges vagy pontozásos értékeléssel javasolható, amennyiben szükséges.) Számítási módszer A közúti forgalomból eredő zajterhelés (zajimmisszió) változása csak akkor veendő figyelembe, ha ez az útmutató alkalmazásában alapul vett terhelési küszöbértéket meghaladja. (Kivétel tehető ez alól a hatások pontosabb vizsgálata érdekében, pl. nyomvonalváltozatok összehasonlító vizsgálatánál.) Ez a küszöbérték a megrendelő eltérő előírása hiányában a várható terhelés – 8/2002. (III. 22.) KöM-EüM sz. rendelet szerinti, tűréshatárok nélküli – alap határértéke. A környezetvédelmi engedéllyel rendelkező projektek vizsgálatánál küszöbérték-túllépés a vizsgált hálózat meglévő (jellemzően átkelési) szakaszaihoz kapcsolódóan fordulhat elő, mivel az új építésű szakaszok mentén az egészségügyi határértékek biztosítása az engedélyezés feltétele. Amennyiben a határérték túllépést a beruházás keretében adott szakaszon műszaki intézkedésekkel megelőzik (pl. speciális útburkolat, zajárnyékoló falak, védőerdő, speciális üvegezés, stb.), akkor a zajimmisszió monetáris értéke értelemszerűen nullának adódik, és ez esetben a költség-haszon vizsgálat során a környezetvédelemmel összefüggésben álló társadalmi költség csak a beruházási költségben (pl. zajárnyékoló fal építési költsége) kerül figyelembe vételre. Azon projektek esetében, amelyek az EU valamelyik támogatási alapjára pályáznak (illetve projektértékelő vizsgálatnál általában), csak a környezetvédelmi hatásvizsgálat terhelés-értékei használhatók fel a költségek meghatározásához. Egyéb projektek esetében (általában összehasonlító vizsgálatoknál) a zajterhelés mértéke – a környezeti hatásvizsgálatok eredményének hiányában – a hatályos előírások szerint (jelenleg: ÚT 2-1.302:2003 „Közúti közlekedési zaj számítása”) számítandó ki.
23
A várható forgalomból keletkező zajszintnek (L N/É) az egészségügyi határértékre (ZP N/É) vonatkoztatott értékelése az ún. zajossági súlyok ( g (LN/É) dimenzió nélküli egyenérték) alapján végezhető el az alábbiak szerint: g (LN/É) = 2
0,1 L
ha L N/É KÜ N/É
ha L N/É KÜ N/É
g (LN/É) = 0
nappal LN = LN – 50
ahol:
LÉ = LÉ – 40
éjjel KÜ határértéknek)
N/T
terhelési küszöbérték (eltérő útmutatás hiányában megfelel az egészségügyi
A zajossági súlyoknak az irányonként érintett személyek számával (LA i,R) történő szorzása adja a vizsgált útszakasz adott irányból származó zaj-lakos egyenértékét. Ezeket kell összeadni (i) szakaszonként, majd (R) irányonként az indukált zaj-lakos egyenérték (ZLE N/É) meghatározásához:
ZLEN / É i
ahol:
g(L
) * LAi , R [ fő ]
N / É i,R
R
i
a vizsgált hálózat „i” eleme
R
a vizsgált hálózati elem iránya
,
LA i,R az „i” hálózati elem „R” iránya által a küszöbérték túllépéssel „terhelt” területsávban élők száma [fő] g (LN/É) i,R zajossági súly (hangnyomás)
az „i” hálózati elem „R” irányából származó nappali, illetve éjszakai
E számítási rész eredménye, a zaj-lakos egyenérték "egy fő" mértékegységű egyenértékben kifejezett (az érintettek számával és a zaj zavaró mértékével arányos összterhelést leíró) jellemző. (Ez a jellemző körülbelül azt mutatja meg, hogy a sok embert érintő különböző mértékű zajhatás összességében hány emberre jutó egységnyi zavaró hatásnak felel meg.) A hatás pénzben történő kifejezésének módszere A pénzben történő kifejezéshez a zaj-lakos egyenértékre és a zajterhelés fajlagos költségére van szükség. Számítási módszer A zajterhelés költségei az alábbi képlet segítségével határozhatóak meg:
PZ = FPZ * (ZLEN + ZLEÉ) Ft/év, ahol:
PZ,
költségek a zajterhelés miatt a vizsgált hálózaton FPZ Figyelembe vett fajlagos költség [Ft/fő/év]. Értéke 2008-ban 9000 Ft/fő/év.
ZLEN/É
zaj-lakos egyenérték (nappal és éjjel)
A számítás eredményeképpen megkapjuk minden szakaszra a zajterhelés költségét, Ft/év mértékegységben. A zajterhelés pénzben való kifejezéséhez alkalmazható a DG-MOVE tanulmányban szereplő számítási módszertan is.
24
12
32. táblázat: Zajterhelés fajlagos költsége (EUR/1000jkm) 2014. évi árszinten Jármű
Napszak Nappal
Személygépjármű Éjszaka Nappal Busz Éjszaka Nappal Könnyű teher Éjszaka Nappal Nehéz teher Éjszaka
Forgalom típusa Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka
33. táblázat: Zajterhelés fajlagos költsége Jármű
Napszak Nappal
Személygépjármű Éjszaka Nappal Busz Éjszaka Nappal Könnyű teher Éjszaka Nappal Nehéz teher Éjszaka
Elővárosi
6,69 16,28 12,26 29,66 33,52 81,46 61,17 148,28 33,52 81,46 61,17 148,28 61,69 149,69 112,53 272,77 13,
Vidéki
0,37 1,04 0,67 1,93 1,86 5,20 3,42 9,66 1,86 5,20 3,42 9,66 3,42 9,66 6,32 17,61
0,07 0,15 0,07 0,30 0,30 0,59 0,52 1,11 0,30 0,59 0,52 1,11 0,52 1,11 0,97 2,01
(Ft/1000jkm) 2014. évi árszinten
Forgalom típusa Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka Sűrű Ritka
Városi
Városi 2 074 5 047 3 803 9 196 10 395 25 260 18 968 45 980 10 395 25 260 18 968 45 980 19 130 46 418 34 894 84 585
Elővárosi 115 323 207 599 576 1 613 1 060 2 996 576 1 613 1 060 2 996 1 060 2 996 1 959 5 462
12
A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg.
13
A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg.
Vidéki 23 46 23 92 92 184 161 346 92 184 161 346 161 346 300 622
25
Eredmény A környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értékét az alábbi struktúrában kell megjeleníteni. 34. táblázat: Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke (Ft)
1. év
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
Éghajlatváltozás Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű Légszennyezettség Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű Zajterhelés Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű Összesen Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű
1.4.5 Egyéb hasznok Közúti projektek esetében a fejlesztés komplexitásának függvényében egyéb hatások figyelembe vétele is szükséges. Ez jelentkezhet egyéb tárgyú kapcsolódó fejlesztések, a helyszínből adódó sajtosságok és egyéb társadalmi, gazdasági vagy környezeti alrendszerek gyakorolt jelentős hatások esetén. Az itt kiemelendő hatások kerékpáros fejlesztési elemekhez kapcsolódnak.
Egészségügyi hatások 14
Több tanulmány is bizonyította a kerékpározás terjedésének közegészségügyi-szociológiaitársadalmi-gazdasági javulást hozó szerepét (csökkenti a stresszt, edzi a szív- és érrendszert, javítja a terhelhetőséget, a szervezet fizikai teljesítőképességét, ezáltal a rendszeresen kerékpározóknak csökken az megbetegedési kockázata/esélyhányadosa). Fontos tényező, hogy a kerékpáros nemcsak a környezeti állapot, de a saját egészsége szempontjából is hasznokat realizál, ami hosszú távon valós pénzügyi megtakarítást jelent egyéni és társadalmi szinten is. Az egészségügyi hatás számszerűsítéséhez hosszú távon jelentkező csökkenő egészségügyi kockázat és a rövid távon jelentkező fizikai és szellemi teljesítmény és állóképesség javulást is figyelembe kell venni. Erre vonatkozó konkrét vizsgálat hiányában a hivatkozott irodalomban szereplő fajlagos érték, egy megtett km-re vetítve 0,1 $ 2008-as árszinten.
Közvetett turisztikai forgalomnövekedés a közlekedési fejlesztések hatására A fejlesztett turisztikai attrakciót felkereső új látogatók– externális hatásként – forgalomnövekedést generálnak a turisztikai ágazatban, ami a szálláshelyeken, a vendégéjszakák számának növekedésében, a vendéglátóhelyek forgalmának növekedésében, valamint egyes termékek és szolgáltatások forgalmának növekedésében realizálódik.
14
TransLink Public Bike System Feasibility Study Local Context Analysis (2008)
26
Az externália pontos számszerűsítéséhez elengedhetetlen, hogy a projekt kereslet-kínálat elemzése, a várható többletforgalom becslése kellően alátámasztott legyen. Szükséges alapadatok a keresletkínálat elemzésből:
A látogatószám tervezett növekedése;
Ebből azon látogatók száma, akik az adott attrakció meglátogatásához kapcsolódóan kereskedelmi szálláshelyen töltenek el éjszakát / éjszakákat (azaz a KSH definíciója szerint „vendégnek” számítanak);
A látogatószám növekedésén belül a külföldi és belföldi vendégek aránya.
A vendégek átlagos tartózkodási idejének növekedése (vendégéjszakában mérve) a fejlesztés hatására.
A hatás pénzben történő kifejezésének követendő módszere: A vendégéjszakák számának növekedését megszorozva a KSH által megadott a „vendégek átlagos napi költése” mutatóval, megkapjuk, hogy a fejlesztés hatására mekkora közvetlen többletbevétel keletkezik. KT=VxK ahol T: Közvetlen többlet bevétel (Ft) V: Vendégéjszakák számának növekedése K: Vendégek átlagos napi költése (Ft) A vendégek átlagos napi költésének értékei a KSH adatai alapján 2010 és 2012 között a következőképpen alakultak: 35. táblázat: Vendégek átlagos napi költése, (nettó Ft) 2011
2012
2013
Belföldi vendégek
3 468
3 702
4 315
Külföldi vendégek
3 468
11 800
12 500
Turizmus teljes gazdasági hatása TH=VxKxM ahol TH: Turizmus teljes gazdasági hatása (Ft) V: Vendégéjszakák számának növekedése K: Vendégek átlagos napi költése (Ft) M: Multiplikátor, értéke 1,692.
1.4.6 A hasznok összegzése A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit az alább megadott struktúrában kell összegezni: 36. táblázat: Hasznok összegzése (Ft) 1. év
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat változása Jármű üzemköltség
27
1. év
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
Környezeti hatás változása Ebből: zajterhelés Ebből: légszennyezettség Ebből: éghajlatváltozás Egyéb hasznok Összes haszon
1.5
Érzékenységvizsgálat és kockázatelemzés
1.5.1 Érzékenységvizsgálat A közútfejlesztési projektek esetében legalább az alábbi változók vizsgálata kötelező:
a beruházás költsége,
a működtetés költsége,
az üzembehelyezéskor várható forgalom,
a forgalom változásának mértéke,
az útdíjak és a használati díjak változása.
utazási idő megtakarítás változása,
28
Vasútfejlesztési projektek
2
Az I. részben írtak mellett a közúti ágazatra vonatkozó további módszertani kiegészítések az alábbiak:
Keresletelemzés
2.1
A forgalmi modell szükségessége A költség-haszon számítások egyik kulcskérdése az új létesítmény üzembe helyezése után a vizsgált hálózaton várható forgalom (nagyság, összetétel, sebesség) előrejelzése. Ez nem a költség-haszon számítási eljárás része, de fontos bemenő adata. A legfontosabb jellemzők:
utas- és teherforgalom forgalom nagyság változása
eljutási idő változása
futásteljesítmény változása
ár
A forgalommal kapcsolatos inputok megadása
amennyiben a fejlesztés jelentős hatással bír a közúti (személy illetve teher) forgalomra, úgy forgalmi modell alkalmazása szükséges
elővárosi vasútnál, vagy más olyan esetben, amikor ez városi közösségi közlekedésre hatást gyakorol, szükséges közösségi közlekedési modell alkalmazása is
egyéb esetben statisztikai modellel is lehetséges
A forgalom meghatározásának módszerét dokumentálni kell.
Az utasforgalom becslése során a befolyásolási tényezők fontossági sorrend nélkül:
menetidő csökkenés
utazás komfortérzetének növekedése,
konkurens közlekedési mód hatása (Magyarországon csak közútról történő áttérés)
a felújított fővonalszakaszhoz kapcsolódó vasúti vonalak forgalmi változása,
szakaszolások (pl.: állomásonként)
Az alább felsorolt adatok közül be kell mutatni azokat, amelyek az adott projekt esetén relevánsak (ha valamelyik nem releváns, azt jelezni kell; emellett az MT-ben további adattípusokat is be lehet mutatni):
Jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban utas/nap, illetve utas/év (közlekedési ágak: vasút, busz, gk.)
Személyvonatok száma (bontásban IC, gyors, személy stb.) és kihasználtságuk,
Várható személyvonati db alakulása, (bontásban IC, gyors, személy stb.)
Jelenlegi és távlati menetrend alapján az utazási idő megtakarítás (vasút)
Utazási idő megtakarítás közút (busz, gk) a tervezett fejlesztés alapján
29
Utaskm adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban utaskm/nap, illetve utaskm/év (közlekedési ágak: vasút, busz, gk.)
Árutonna adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati áruforgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban tonna/nap, illetve tonna/év (közlekedési ágak: vasút, közút) ez helyi és átmenő forgalmi bontásban. (export, import, tranzit)
Teherforgalom nagysága jelenlegi és távlati (vasút vonat/nap és vonattípus szerint)
Járműkilométer adatok (vasút, nehéz és könnyű járművek bontásban) kocsikm/nap vagy kocsikm/év
Közúti járműforgalom nagysága (jármű/nap) könnyű, nehéz járművek, jelenlegi és távlati viszonylat
Útkategóriák baleseti és súlyossági mutatói, illetve baleseti adatok (közút, vasút)
Működési költségek (közút és vasút) egységre vetítve pályakarbantartás stb. közútnál egy járműre. (ebből kell a megtakarítást számolni)
A forgalmi modellből származó adatokat be kell mutatni mind a projekt nélküli eset, mind a különböző változatok esetében. Amennyiben csak a fejlesztés és a projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg, azt indokolni kell.
A projekt nélküli esetben a jelenlegi hálózati viszonyok részletes bemutatása szükséges:
a végállomásokat összekötő vonalak
viszonylatok egymásra gyakorolt hatásának bemutatása
Amennyiben forgalmi modell készítésre kerül sor az alábbiak figyelembevétele is szükséges:
Az „Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához (I. belső hatások, II. külső hatások)” (továbbiakban GKM útmutató) iránymutatásait a vasúti közlekedésre vonatkoztatva az elemzést készítőnek gondoskodnia kell a hatásterület megfelelő behatárolásáról. Ennek során biztosítani kell azt, hogy mindazok a hálózatrészek szerepeljenek az elemzésben, amelyeknek a projekt megvalósítása következtében várható forgalomváltozása eléri a 10%-ot.
A hatásterület lehatárolása több lépésben történhet, a forgalmi vizsgálatot nagyobb területre kell elvégezni, és ezen belül lehet a hatásterületet azonosítani. Ha azonos célra készült különböző projektváltozatokat vizsgálunk, a hatásterületet azonosan kell felvenni.
A vizsgált hálózatnak összefüggőnek, a vizsgált vonal közvetlen sávjában teljeskörűnek és paramétereit tekintve reálisnak kell lennie. Fontos megtalálni a helyes mértékű vizsgált hatásterület beosztást, hiszen a nem elegendően részletes felosztás hamis eredményekre vezethet, ugyanakkor a túlságosan sok szakasz a munka mennyiségét növelheti jelentősen.
Konszolidált elemzés
A vasút esetében lehetséges, hogy ez elemzés során az utasok által fizetett díjak helyett az üzemeltető által fizetett díj (hálózathasználati vagy pályahasználati díj) kerüljön figyelembevételre, mint bevétel. Főszabály szerint, ha a projektben több üzemeltető szerepel, akkor azokat a bevételeket kell figyelembe venni az elszámolható kiadás figyelembevételénél, melyeket az üzemeltető közvetlenül megfizet a díjakon keresztül.
2.2
Közszolgáltatás szabályozása
A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 1370/2007/EK rendelet 2009. december 3-tól lépett hatályba. A rendeletből kettős feladat adódik, amelyek kezelése a következő: A szabályozásnak meg kell majd feleltetni a közszolgáltatói szerződést, A túlkompenzáció elkerülését ki kell mutatni a szolgáltató pénzügyi helyzetének bemutatásával.
30
A rendeletnek való megfelelést és a túlkompenzáció elkerülését mutató számítást az intézményi elemzés részben kell megadni.
31
2.3
Beruházási költségek
Az általános módszertani részben, illetve az MT útmutatóban írtak az irányadók. 37. táblázat: A vasúti projektek jellemző beruházási költségei Mérték-egység 1. Földvásárlás, előkészítése
terület
[m³]
1. 1. Földvásárlás 1.2. Terület előkészítése 2. Pályaépítés új villamosított 2 vágányú pályaszakasz építése (160/120 km/h-ra sebességgel) vasúti vonal fejlesztése 120>160 km/h-ra állomási vágányhálózat korszerűsítés 3. Útépítés
Bontási peron)
munka
(pálya,
burkolat,
kitérő,
Építési munka (pálya, burkolat, kitérő, peron) Felújítás, korszerűsítés kitérő, peron)
(pálya,
[vm]/[csop]/[m²] [vm]/[csop]/[m²]
burkolat, [vm]/[csop]/[m²]
Bontási munka (burkolat, útátjáró elem)
[m²]
útátjárók külön szintű keresztezések kiszolgáló utak
Építési munka (burkolat, útátjáró elem)
[m²]
Felújítás, korszerűsítés (burkolat, útátjáró elem)
[m²]
4. Felsővezeték/Energiaellátás/
Bontási munka
[m]/[db]
Térvilágítás
Építési munka
[m]/[db]
Karbantartás, felújítás
[m]/[db]
5. Biztosítóberendezés/távközlése
Bontási munka
ETCS I-ről, ETSC II-re átállás ETCS II kiépítése Biztosító berendezés csere
Építési munka
[m]/[db]
Korszerűsítés
[m]/[db]
6. Mélyépítés/műtárgyak
Bontási munka
[m²]/átm/ny.
Építési munka keresztezés)
[m]/[db]
(különszintű
Felújítás 7. Magasépítés létesítmények is)
8. Közművek
9. Környezetvédelem
(üzemi
közút-vasút
[m2]/átm/ny. [m²]/átm/ny.
Területigénybevétel
[m²]
Bontási munka
[lm³]
Építési munka
[lm³]
Felújítás
[lm³]
Bontási munka
[m]
Építési munka
[m]
Kiváltás/védelembe helyezés
[m]
Zaj-, rezgésvédelem
[m²]
Egyéb (olajfogó tálca) 10. Kertészet/Kertépítés
Cserjeirtás/Fakivágás
[m²]/[db]
Növénytelepítés
[m²]/[db]
11. Utastájékoztatás 12. Jármű
[ált.] Új jármű beszerzés
[db]
32
Mérték-egység Meglévő felújítás
[db]
13. Egyéb Nettó beruházási költség
2.4
Működési költségek
A működési költségeket a fajlagos üzemeltetési és fenntartási költségek, illetve a vonatkoztatási egységük (a járművek éves futásteljesítménye, pályahossz stb.) szorzataként kell kiszámítani. A fajlagos üzemeltetési és fenntartási költségeket, a vonatkoztatási egységeket, valamint az eszközpótlások várható idejét a projekt által létrehozandó eszközök jövőbeni üzemeltetőjétől vagy más hasonló rendszer üzemeltetőjétől kell beszerezni. Figyelembe kell venni – többek között – az alábbiakat:
a működtető - fenntartó szervezet áfa-visszaigénylő vagy sem;
munkanapok száma évente: 250 - 365 nap/év
mennyiségek becslése a fajlagos költségek által meghatározott struktúrában
15;
o
járműkilométer adat (üzemeltetési költség, járművek karbantartási költsége és szervizüzeme
o
vonalkilométer adatok (útköltség, pályavasút karbantartási költség)
fajlagos költségek meghatározott struktúrában, megadva, hogy az változó vagy állandó költség-e, mitől függ, illetve mire van vetítve.
Az üzemeltetési és karbantartási költségek nagyobb része futásteljesítménnyel arányos, míg az útköltség a pályahossztól függ.
a
járművek
által
megtett
A költségek az alábbiak szerint lehetnek állandó, vagy változó költségek:
Változó költség: olyan költségek, melyek függenek a járművek számától, illetve a járműkilométertől: o
o
Járműkm-től függő költség (Ft/jkm):
üzemeltetési költségek (vontatási energia költsége; járművezetők költségei; forgalomirányítás költségei stb.);
járművek karbantartási költsége és szervizüzeme.
A vonal hosszától függő költség (Ft/jkm):
útköltség (közvetlen útköltség; áramellátás)
Állandó költség: olyan költségek, melyek a járművek számától, illetve a járműkilométertől nem függenek: o
Forgalom- és járműkarbantartás üzemi általános költsége,
o
infrastruktúra üzemi általános költsége
o
vállalati általános költség
Az adott közlekedési eszközre vonatkozó projekt azonban nem csak annak az ágazatnak az üzemeltetési és karbantartási költségeire lesz hatással, hanem a kapcsolódó ágazat üzemeltetési és karbantartási költségeire is, amelyek a kapcsolódó ágazat tervezett megszüntetése következtében csökkenni fognak. E tényező figyelembevételének módja attól függ, hogy a feladatok egy szervezeten belül vannak-e, illetve a tulajdonosnál hogyan jelentkezik ezek hatása.
15
A napok száma – az üzemmódtól függően – ettől eltérő is lehet.
33
Pótlási költségek meghatározhatók az alábbi élettartamok alapján. Ha a maradványérték számítása a könyvszerinti érték alapján történik szintén ezek az élettartamok irányadóak. 38. táblázat: Élettartamok (év) Elem 1. Földvásárlás, terület előkészítése
Év Végtelen
2. Pályaépítés (kapcsolódó is)
25
3. Forgalomtechnika
15
4. Felsővezeték / Energiaellátás
30
5.Mélyépítés / műtárgyak
50
6. Magasépítés (üzemi létesítmények is)
50
7. Közművek
50
8. Környezetvédelem
20
9. Kertészet/Kertépítés
15
10. Utastájékoztatás / Intelligens közl.rend.
15
11. Járművek
30
Ezeket az értékeket kell figyelembe venni akkor is, ha a maradványérték számítása a könyvszerinti érték alapján történik.
2.5
A projekt pénzügyi bevételeinek becslése
Vasúti projektek esetén a pénzbeáramlások az alábbiak lehetnek például:
Pénzügyi bevétel (a felhasználókat közvetlenül terhelő díjak): o
az utasok által fizetett díjak;
Egyéb bejövő pénzáramok (a felhasználókat nem közvetlenül terhelő díjak): o
a működési költségek kormányzat általi támogatása
A finanszírozási hiány kiszámításakor kizárólag a felhasználókat közvetlenül terhelő díjak veendők figyelembe. A vasúti szolgáltatást igénybevevőktől származó pénzügyi bevételeket alapvetően az alábbi tényezők határozzák meg:
egységnyi díjtételek a fentiek alapján a pénzbeáramlásokra vonatkozóan,
a díjtétel vonatkoztatási egysége szerinti mennyiség:
A jövőbeli díjak tervezése az alábbi szempontok alapján történhet: o
a díjak biztosítsanak fedezetet a működési költségekre, és a szükséges pótlásra;
o
biztosítható legyen a projekt pénzügyi fenntarthatósága az egyéb rendelkezésre álló forrásokkal együttesen;
o
a (reál)díjemelés fokozatosan menjen végbe.
Tekintettel arra, hogy a bevétel alapjában véve attól függ, hogy a díjakat ténylegesen milyen szinten lehet megállapítani, és hogy milyen beszedési arányra lehet számítani, ezért a bevételek becslésénél csak a ténylegesen beszedett díjat lehet figyelembe venni.
34
2.6
Közgazdasági költség-haszon elemzés
Hasznos útmutatók:
RAILPag (Railway Project Appraisal Guidelines) European Investment Bank, 2003
Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO), 2006
Deliverables of IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport), CE Delft 2008
2.6.1 Utazási idő megtakarítása A szükséges inputokat a forgalmi modell alapján a következő táblázatok adják meg közlekedési módonként. Az adatokat a meglévő, illetve az új utasokra (a fejlesztések következtében generált utasok) vonatkozóan külön kell megadni. 39. táblázat: Összes utazási időre vonatkozó input, meglévő forgalom Utazási idő (óra) meglévő forgalom
Vasút
Egyéb közösségi közlekedés
Személygépkocsi
Összesen
Projekt nélküli eset Kiválasztott változat
40. táblázat: Összes utazási időre vonatkozó input, új generált forgalom Utazási idő (óra) új generált forgalom
Vasút
Egyéb közösségi közlekedés
Személygép kocsi
Összesen
Személygép kocsi
Összesen
Kiválasztott változat
41. táblázat: Összes utazási időre vonatkozó input, új módváltó forgalom Utazási idő változása (óra) új módváltó forgalom
Vasút
Egyéb közösségi közlekedés
Kiválasztott változat
A forgalmi modell outputjaként kapható meg az inputigénynél bemutatott táblázat, ami alapján a kiválasztott változat utazási idejéből kell kivonni a projekt nélküli eset utazási időit. A kiválasztott változat esetében a számítást külön el kell végezni a meglévő és a projekt által generált új utasforgalomra is. Output Utazási idő megtakarítás (óra/nap) meglévő utasokra és új forgalomra megbontva, közlekedési módonként. 42. táblázat: Utazási idő megtakarítás output, meglévő és új forgalom Utazási idő megtakarítás (óra)
Vasút
Egyéb közösségi közlekedés
Személygépkocsi
Meglévő utasok Új generált utasok Új módváltó utasok
35
Pénzben történő kifejezés módszere Utazási időmegtakarítás órában (a számszerűsítés eredménye) Utazási idő fajlagos értéke pénzben kifejezve (fajlagos utazási időérték) A fajlagos időértékek a HEATCO (Developing harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, a továbbiakban: HEATCO, 2002) adataira alapozva határozhatóak meg. A 2002-es adatok a hazai infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2014. évi adatokra. Jelen Útmutató készítésekor nem áll rendelkezésre hazai adatsor az utazási idő értékét illetően, azonban ez várhatóan a programozási periódus első éveiben el fog készülni. Ameddig a hazai, WTP alapú adatok nem állnak rendelkezésre, a megfelelő korrekcióval használhatók a korábbi, következő táblázatban is bemutatott értékek. A számítás történhet járműóra illetve utasóra alapon az alkalmazott módszertantól függően. 43. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (EUR/utasóra) 2014. évi árszinten busz üzleti utazás
szgk
vonat
20,59
25,65
25,65
nem-üzleti (munka, iskola) - rövid táv
7,31
10,17
10,17
nem-üzleti (munka, iskola) - hosszú táv
9,39
13,05
13,05
egyéb utazás - rövid táv
6,12
8,52
8,52
egyéb utazás - hosszú táv
7,88
10,96
10,96
A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az aktuális technikai árfolyamot kell alkalmazni. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (310,1 HUF/EUR) alapján kerültek átszámításra, melyet az aktuális árfolyam frissíteni szükséges. 44. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (Ft/utasóra) 2014. évi árszinten busz
szgk
vonat
üzleti utazás
6 384
7 955
7 955
nem-üzleti (munka, iskola) - rövid táv
2 267
3 154
3 154
nem-üzleti (munka, iskola) - hosszú táv
2 911
4 047
4 047
egyéb utazás - rövid táv
1 899
2 642
2 642
egyéb utazás - hosszú táv
2 442
3 398
3 398
Részletes tapasztalati adatok hiányában az üzleti/nem üzleti utasok aránya 30 % (részletesen alátámasztott adatok alapján indokolt esetben ez a projekt sajátosságaira jellemzően módosítható) Fajlagos utazási időérték növekedési üteme A HEATCO tanulmány javaslata szerint elméleti és tapasztalati tények alapján (helyi adatok hiányában) a GDP/fő alapján számított növekedést 0,7 rugalmassági tényezővel kell korrigálni. Az érzékenységvizsgálatban az 1 és a 0 rugalmassági tényezőt is szükséges megvizsgálni. 45. táblázat: Fajlagos utazási időérték növekedés évente utazási idő fajlagos értékének növekedése
2014 2,5%
2015
2,3%
2016 1,47%
36
Számítási módszer Első lépés a fajlagos utazási időérték évenkénti összegének számítása a fajlagos utazási időérték és a fajlagos utazási időérték halmozott növekedési ütemének szorzatával. Következő lépés az összes utazási idő megtakarítás pénzben történő kifejezése. Ennek menete a 16: fogyasztói többlet számítás alapján a következő
a meglévő utasok esetében az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos időérték változás szorzata
új utasok esetén: az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos időérték változás szorzata, osztva kettővel.
Output 46. táblázat: Az utazási idő pénzben kifejezett értéke (Ft) 1. év
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
Vasút Egyéb közösségi közlekedés Személygépkocsi Összesen
2.6.2 Baleseti kockázat változása A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke.
Számszerűsítés módszere Inputok A számításokhoz szükség van az egyes szakaszok
hosszára,
forgalom nagyságára (j/nap), valamint paraméterként
az egyes útkategóriák baleseti és súlyossági mutatóira. 7
47. táblázat: RBM-relatív baleseti mutató (baleset/10 jkm) (baleset bekövetkezésének valószínűsége) Halálos baleset Baleseti mutató értéke
0,0087
Súlyos baleset 0,068
Könnyű baleset 0,10125
Csak anyagi káros 0,6075
16 Fontos megjegyezni, hogy a fenti számítás alkalmazása az alábbi feltételek fennállása mellett lehetséges,
(ellenkező esetben a görbe alatti terület integrálással számítható): a kínálatban bekövetkezett kismértékű változás és állandó keresleti görbe
37
Az egy balesetben átlagosan sérültek száma 48. táblázat: Az egy balesetben átlagosan sérültek száma (fő/baleset) Meghaltak száma
Súlyosan sérültek száma
Könnyű sérültek száma
Halálos
1,077
0,219
0,231
Súlyos
-
1,102
0,291
Könnyű
-
-
1,233
Baleset kimenetele
Baleseti mutató értéke
A fenti értékeket tapasztalati adatok alapján korrigálni lehet erre alkalmas méretű statisztikai minta alapján (adott homogén jellemzőkkel rendelkező út/szakasz/típusra legalább 500 baleset). A megadott értékektől eltérni csak a vizsgált területre vonatkozó, hiteles forrásból származó, kellően megalapozottan dokumentált adatok birtokában lehet, ha azok a megadottaktól szignifikánsan eltérnek, s alkalmazásukhoz a szakmai Irányító Hatóság előzetesen írásban hozzájárult. Járműkm változása 49. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként 1. év
Közlekedési mód
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
Vasút Egyéb közösségi közlekedés Személygépkocsi Összesen
Számítási módszer Közlekedési módonként, illetve útkategóriánként a járműkm változását össze kell szorozni a releváns RBM mutatóval és az egy balesetben átlagosan sérültek releváns számával. Ezt követően összegezni kell a sérültek számát. Output
A számítások eredményét a következő struktúrában kell megjeleníteni.
A balesetben sérültek számának változása évente
50. táblázat: A balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente Baleset kimenetele
Meghaltak száma
Súlyosan sérültek száma
Könnyű sérültek Csak anyagi káros száma balesetek száma
Halálos Súlyos Könnyű Csak anyagi káros Összesen
38
Pénzben történő kifejezés módszere Input A balesetben sérültek változása évenként (a számszerűsítés eredménye) 51. táblázat: A balesetben sérültek, csak anyagi káros balesetek számának változása évente (a számszerűsítés eredménye) Sérültek száma
1. év
A vizsgált időtáv utolsó éve
…
Meghaltak számának változása Súlyosan sérültek számának változása Könnyű sérültek számának változása Csak anyagi káros balesetek számának változása
Fajlagos baleseti érték
A fajlagos baleseti költségek azt mutatják, hogy egy adott típusú balesetnek mekkora a társadalmi költsége. A költségeket a gyakorlatban legtöbbször az élet statisztikai értékéből (VSL – value of statistic life) vezetik le. A következő táblázatban bemutatjuk az egyes baleseti kategóriák 2016. évi árakon vett költségeit. A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az aktuális technikai árfolyamot kell alkalmazni. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (310,1 HUF/EUR) alapján kerültek átszámításra, melyet az aktuális árfolyam frissíteni szükséges. A 2002-es adatok a hazai infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2014. évi adatokra. 52. táblázat: Fajlagos baleseti értékek 2014. évi árszinten
Baleseti sérülés, károsodás jellege
Fajlagos baleseti érték (euro/fő)
Fajlagos baleseti érték (Ft/fő)
Halálozás
877 678
272 168 089
Súlyos sérülés
117 689
36 495 266
Könnyű sérülés
8 577
2 659 825
Csak anyagi károsodás*
1 785
553 494
*Tapasztalati adatok alapján A fajlagos baleseti költségek reálértéken növekednek. Növekedési ütemük a GDP reálértékének változásával azonosnak tekinthető (azaz az elaszticitás értéke 1). 53. táblázat: Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente 2015 A baleseti hatás fajlagos értékének növekedése
2016 3,3%
2017 2,5%
2,1%
Számszerűsítés Első lépés a fajlagos baleseti érték évenkénti összegének számítása a fajlagos baleseti érték és a fajlagos baleseti érték halmozott növekedési ütemének szorzatával. Következő lépés a fogyasztói többlet, jóléti változás számítása:
a meglévő utasok esetében a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata
új módváltó és generált utasok esetén a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata, osztva kettővel. 39
Output A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja: 54. táblázat: A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja 1. év
A vizsgált időtáv utolsó éve
…
Összes baleseti kockázat változás, Ft
2.6.3 Környezeti hatások változása A környezeti hatások közül a légszennyezés és az éghajlatváltozás hatásának becslése a közlekedés volumenére jellemző paraméterek (járműkm, utaskm, tonnakm) alapján történik. A hatás pénzben történő kifejezése az DG-MOVE 2014 valamint az INFRAS 2004 tanulmány adatai alapján történik. A hatások számszerűsítéséhez rendelkezésre állhat több elismert módszertan (pl. HEATCO, CE Delft stb.) is. A kiválasztott módszertant minden esetben indokolni kell. Számszerűsítés módszere A szükséges inputok a következők: A forgalmi modell alapján számolható, releváns forgalmi adatok (járműkilométer) adatok évente 55. táblázat: A forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente Projekt nélküli eset
Kiválasztott változat
Járműkm
Output A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente. 56. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente 1. év
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
Járműkm változása, jkm
A hatás pénzben történő kifejezésének módszere Járműkm változása busz és személygépkocsi esetében (számszerűsítés eredménye) Fajlagos környezeti externális költség A DG-MOVE 2014 tanulmány alapján a következő fajlagos értékek alkalmazhatók.
40
57. táblázat: A légszennyezés fajlagos externális marginális költség Közlekedési mód Személy
Teher
Üzemanyagtípus
Nagyvárosi
Villany Dízel Átlag Villany Dízel Átlag
Városi
Személy
Teher
Üzemanyagtípus
Átlag
522,56
210,57
144,50
194,93
1 009,24 672,65
421,68 272,28
327,70 183,05 349,55 673,34 425,21
443,53 255,03 349,55 673,34 425,21
Nagyvárosi
Villany Dízel Átlag Villany Dízel Átlag
(EUR/1000 jkm) 2014. évi ár Vidéki
58. táblázat: A légszennyezés fajlagos externális marginális költség Közlekedési mód
17,
18,
Városi
162 045,51 312 966,29 208 588,73
65 298,37 130 763,14 84 433,86
(Ft/1000 jkm) 2014. évi ár Vidéki
Átlag
44 807,95 101 620,15 56 764,66 108 394,83 208 802,66 131 856,60
60 449,13 137 537,82 79 085,44 108 394,83 208 802,66 131 856,60
Az INFRAS 2004 tanulmány alapján a következő fajlagos értékek alkalmazhatók. 59. táblázat: A klímaváltozás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten Minimum árnyékárral EUR/1000jkm Személyvonat, dízel Személyvonat, elektromos Nagysebességű vasút Tehervonat, dízel Tehervonat, elektromos
Maximum árnyékárral EUR/1000jkm
Minimum árnyékárral Ft/1000jkm
Maximum árnyékárral Ft/1000jkm
116,0
814,0
48 230,1
338 442,4
108,0
754,0
44 903,9
313 495,8
56,0
393,0
23 283,5
163 400,3
237,0
1 658,0
98 539,1
689 358,1
119,0
832,0
49 477,5
345 926,4
60. táblázat: A zajhatás fajlagos externális marginális költség (EUR/1000 jkm) 2014. évi árszinten Jármű Személyvonat
Napszak Nappal
Forgalom típusa Sűrű Ritka
Éjszaka Tehervonat
Nappal Éjszaka
17 18
Sűrű Ritka
Városi 208,20 411,37 686,58 369,18 890,67 1 505,97
Elővárosi 9,21 18,12 30,31 18,20 35,26 59,63
Vidéki 11,42 22,62 37,77 22,77 44,02 74,40
A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg.
A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg.
41
61. táblázat: A zajhatás fajlagos externális marginális költség, Ft/1000 jkm, 2014. évi árszinten Jármű Személyvonat
Napszak Nappal
Forgalom típusa
Városi
Sűrű Ritka
64 562 127 566 212 909 114 483 276 196 467 002
Éjszaka Tehervonat
Nappal
Sűrű Ritka
Éjszaka
Elővárosi
Vidéki
2 857 5 620 9 399 5 644 10 934 18 490
3 542 7 014 11 713 7 061 13 649 23 071
Fajlagos externális költség növekedése (feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg)
62. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente 2015
2016 3,3%
A hatás fajlagos értékének növekedése
2017 2,5%
2,1%
Részletes módszertan az éghajlatváltozás hatásainak becslésére Lásd 1.4.4
Részletes módszertan a légszennyezés hatásainak becsléséhez Lásd 1.4.4 fejezet.
Részletes módszer a zaj hatásának becslésére Lásd 1.4.4 fejezet. Eredmény A környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értékét az alábbi struktúrában kell megjeleníteni. 63. táblázat: Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke 1. év
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
Éghajlatváltozás Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű Légszennyezettség Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű Zajterhelés Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű Összesen Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű
42
2.6.4 A hasznok összegzése A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit az alábbi struktúrában kell összegezni: 64. táblázat Hasznok összegzése 1. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat változása Működési költség Környezeti hatás változása Ebből: Légszennyezettség Ebből: Éghajlatváltozás Összes haszon
2.7
Érzékenység és kockázatelemzés
2.7.1 Érzékenységvizsgálat A vasúti közlekedés projektek esetében legalább az alábbi változók vizsgálata kötelező:
a beruházás költsége,
a működtetés költsége,
az üzembehelyezéskor várható forgalom,
használati díjak.
43
Közösségi közlekedés fejlesztési projektek
3
A városi közösségi közlekedés szakágazatba az alábbiak tartoznak:
az utas meghatározott városi vagy elővárosi útvonalon történő, általában rögzített menetrend szerinti szállítása, amelynek keretében az utas fel- és leszállása meghatározott megállóhelyen, állomáson történik; a szállítás történhet autóbusszal, villamossal, trolibusszal, földalattival, magasvasúttal stb.,
az utas meghatározott útvonalon történő, általában menetrendszerű helyközi szállítása, a kötöttpályás szállítás kivételével, amelynek keretében az utas fel- és leszállása meghatározott megállóhelyen, állomáson történik,
az iskolabusz, a repülőtéri járat, a vasútállomási járat, a drótkötélvasút, a sikló, függő kábeleken közlekedő járművek stb. üzemeltetése.
A városi tömegközlekedés alapvetően kétféle módon bonyolódhat le: közúton, vagy kötött pályán. Ez utóbbi megvalósítható a közúttal közösen kialakított pályán (rendszerint annak közepén), vagy teljesen önálló, ún. zárt pályán. A trolibusz a közúti közlekedés egy speciális módja: közúton zajlik, de a bizonyos mértékű szabadságfokot még biztosító felsővezeték igénybevételével. A városi közösségi közlekedés az alábbi közlekedési eszközöket foglalja magában:
Autóbusz
Gyors autóbusz
Trolibusz
Közúti villamos
Gyors villamos
Földalatti vasút
Elővárosi vasút (HÉV, tramtrain)
Városi gyorsvasút
Metró
Sikló
Libegő
Kishajó
Fogaskerekű
Közösségi kerékpár
Az elemzés könnyebb átláthatósága érdekében a továbbiakban az alábbiak szerint kerülnek csoportosításra a közlekedési eszközök: 65. táblázat Városi közösségi közlekedés eszközök csoportosítása Besorolás
Közlekedési eszközök
Villamos,
Közúti villamos, gyors villamos, trolibusz, Elővárosi vasút (HÉV,
44
Besorolás
Közlekedési eszközök
trolibusz
tramtrain), Városi gyorsvasút, fogaskerekű, libegő, sikló
Autóbusz
Autóbusz, gyors autóbusz
Metró
Metró
Egyéb
Kishajó
Tekintettel az egyéb ágazat specifikus körülményeire és a többi ágazathoz viszonyított alacsony igénybevételi arányára a továbbiakban ezen kategória elemzésétől eltekintünk. Az I. részben leírt útmutatás mellett a következő specifikus tényezőket kell figyelembe venni.
3.1
Keresletelemzés
A forgalmi modell szükségessége Városi környezetben megvalósított projektek esetében az IKOP kötöttpályás közösségi közlekedési fejlesztéseknek ad teret. Tekintettel az IKOP keretében megvalósított közösségi közlekedési beruházások méretére és a kötöttpályás módra minden esetben szükséges a forgalmi hatások részletes, közlekedési modellen alapuló vizsgálata. A forgalmi modell elvárt jellemzői A közlekedési modell felépítésére, tartalmára és kialakítására, illetve alkalmazására vonatkozó útmutató a jelenlegi szabályozásban nincs. Ennek hiányában az alábbiakban összefoglaljuk a modell egyes elvárt jellemzőit. Utazási módok: Amennyiben az előzetes elemzések szerint a projektnek nagy hatása van a modal split alakulására, multimodális közlekedési modellt kell alkalmazni. Azon városok esetében (Budapest, megyeszékhelyek), ahol a vasúti közlekedésnek számottevő szerepe van az elővárosi, vagy a városon belüli közlekedésben, ott a közösségi közlekedési modellben a vasutat is kell szerepeltetni. Az utazások egyéni- és közösségi közlekedés közötti megoszlásának számítására kisebb várt hatások esetében külső számítási modell is alkalmazható. Hálózat: a modellben a hálózat leírása a vizsgált hálózati beavatkozások léptékének megfelelő részletezettségű legyen. Tartalmazza a villamos, troli és autóbusz-viszonylatokat megállókkal, a megállók közötti és egyéb gyaloglási szakaszokat (intermodális csomóponti fejlesztések vizsgálatánál pl. az átszálló gyalogosútvonalak és azok változatai is részletesen kerüljenek leírásra). Multimodális modell esetében a viszonylathálózatot célszerűen a közúti szakaszokra kell szuperponálni. Az IKOP keretében megvalósítandó projektek esetében jellemzően városi, vagy legalább városrészt lefedő forgalmi vizsgálatra van szükség. Számítógépes modell alkalmazása esetén megfelelő megoldás lehet egy nagyobb kiterjedésű (pl. városi) stratégiai modell részletezettségének további finomítása a projekt hatásterületén. Így a várt forgalmi hatások kellő részletességgel modellezhetők. Utazási költségek: A költségeknél az utazás során eltöltött időt, a pénzben kifejezett költségeket, valamint egyéb technikai költségelemeket vesznek figyelembe. Az utazással töltött idő minimálisan a viszonylatok követési időit, a rá- és elgyaloglással, átszállással, várakozással és a járműben utazással töltött időt tartalmazza. A pénzben kifejezett költségek között a tarifarendszernek megfelelő menetdíjat kell figyelembe venni. Eszköz és útvonalválasztás: Az utazási mód és az útvonal modellezésére a mai szoftverrendszerek mellett ajánlott viszonylati részletezettségű modellt alkalmazni. Ez szükségessé teszi az utasok különféle döntési pontokon meghozandó választásainak megfelelő modellezését (pl. megállóhely, vagy átszállási pont megválasztása a gyaloglás, várakozás, menetdíj és a további utazási idő figyelembe vételével). Forgalmi igények leírása: A területközi forgalmi igények leírása forgalmi mátrixokban történik. Az időmegtakarítások értékének számításakor egyes felhasználói osztályok érzékelt költsége és időértéke eltérő lehet, ezért lehetőség 45
szerint törekedni kell az igénymátrixok megfelelő részletezésére, így a felhasználói osztályok megkülönböztetésére. Validálás: A forgalmi modell működésének ellenőrzésére alkalmas módszer a mért és modellezett forgalom összehasonlítása egyes keresztmetszetekben. Olyan keresztmetszeteket kell meghatározni, melyek egy projekt szempontjából relevánsak (pl. a kiszolgálandó folyosó hosszán több pontján) és lefedik az alternatív útvonalakat is, melyekre a beavatkozások várhatóan hatással lesznek (a keresztmetszetek így kordonvonalakba rendezve a hatásfolyosó széleit is lefedik). Az ellenőrző keresztmetszetek az előrebecslések értékelésekor is jól használhatók a projekt hatásainak bemutatására (pl. a teljes kordon változása a generált utasmennyiség és az utazási célok területi átrendeződésének hatását, az egyes keresztmetszetek aránya a párhuzamos útvonalak közötti átrendeződést mutatja, egy keresztmetszeten belül pedig az eszközök és viszonylatok forgalmának változása látható)
46
Előrebecslés: A forgalmi igények változása a városszerkezet, a társadalmi-gazdasági jellemzők változásának, a hálózat által nyújtott szolgáltatás mennyiségi és minőségi jellemzőinek alakulásából számítható. A forgalmi előrebecslés módszertanát, valamint az előrevetített kiindulási adatok megalapozottságát részletesen be kell mutatni. A területszerkezet és a társadalmi-gazdasági jellemzők változásából adódó forgalomváltozás a projekt megvalósításától függetlenül is bekövetkezik (pl. új lakóterületek, munkahelyeket adó fejlesztések, mobilitás változása, stb.). A projekt hatására új, generált forgalom is megjelenhet, amely a területek közötti eljutási lehetőség javulásának hatására jön létre. Ennek becsléséhez a keresleti függvényből kell kiindulni, amely alapján az egységnyi változás hatására létrejövő forgalomváltozás számítható. A gyakorlatban tapasztalati adatokon alapuló rugalmassági tényezőt, vagy piackutatási módszerekkel meghatározott keresleti függvényt alkalmaznak. A generált forgalmat a további, gazdasági számítások során elkülönítetten kell kezelni, Az alább felsorolt adatok közül be kell mutatni azokat, amelyek az adott projekt esetén relevánsak (ha valamelyik nem releváns, azt jelezni kell; emellett további adattípusokat is be lehet mutatni):
Jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban utas/nap, illetve utas/év
Utaskm adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati utasforgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban utaskm/nap, illetve utaskm/év
Járműkilométer adatok jelenlegi (elmúlt 5 év), és távlati forgalom (prognosztizált 30 év), közlekedési ágak bontásban jkm/nap, illetve jkm/év
Utazási idő megtakarítás különböző közlekedési módok esetén
Baleseti és súlyossági mutatók, illetve baleseti adatok
Működési költségek egységre vetítve pályakarbantartás stb.
A forgalmi modellből származó adatokat be kell mutatni mind a projekt nélküli eset, mind a különböző változatok esetében. Amennyiben csak a fejlesztés és a projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg, azt indokolni kell.
3.2
Konszolidált elemzés
Amennyiben az autóbusz, villamos és trolibusz és egyéb közlekedési hálózatok működtetését azonos szervezet látja el, figyelembe kell venni a különböző szereplők pénzáramait (az egyik közlekedési hálózat fejlesztése a többi közlekedési hálózatra ellentétesen hathat).
3.3
Közszolgáltatás szabályozása
A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 1370/2007/EK rendelet 2009. december 3-tól lépett hatályba. A rendeletből kettős feladat adódik, amelyek kezelése a következő: A szabályozásnak meg kell majd feleltetni a közszolgáltatói szerződést, A túlkompenzáció elkerülését ki kell mutatni a szolgáltató pénzügyi helyzetének bemutatásával. A rendeletnek való megfelelést és a túlkompenzáció elkerülését mutató számítást az intézményi elemzés részben kell megadni.
47
3.4
Pénzügyi elemzés
66. táblázat Jellemző beruházási költségek városi közösségi közlekedési projektek esetében Mértékegység 1. Földvásárlás, terület előkészítése
3
[m ]
1. 1. Földvásárlás 1.2. Terület előkészítése
2. Pályaépítés (kapcsolódó is)
3. Forgalomtechnika
4. Felsővezeték/Energiaellátás*
5. Mélyépítés/műtárgyak
6. Magasépítés (üzemi létesítmények is)
7. Közművek
8. Környezetvédelem
9. Kertészet/Kertépítés
Bontási munka (pálya, burkolat, kitérő, peron)
[vm]/[csop]/[m ]
Építési munka (pálya, burkolat, kitérő, peron)
[vm]/[csop]/[m ]
Felújítás (pálya, burkolat, kitérő, peron)
[vm]/[csop]/[m ]
2
2
2
(festés, táblák, jelzők, biz.ber)
[db]/[m ]
Bontási munka
[m]/[db]
Építési munka
[m]/[db]
Karbantartás
[m]/[db] 2
Bontási munka
[m ]/átm/ny.
Építési munka
[m ]/átm/ny.
Felújítás
[m ]/átm/ny.
2 2
2
Területigénybevétel
[m ]
Bontási munka
[lm ]
Építési munka
[lm ]
Felújítás
[lm3]
3 3
Bontási munka
[m]
Építési munka
[m]
Kiváltás/védelembe helyezés
[m]
Zaj-, rezgésvédelem
[m ]
2
Egyéb 2
Cserjeirtás/Fakivágás
[m ]/[db]
Növénytelepítés
[m ]/[db]
10. Utastájékoztatás/
2
[ált.]
Intelligens közl.rend. 11. Jármű
2
Új jármű beszerzés
[db]
Meglévő felújítás
[db]
12. Egyéb 13. Nettó beruházási költség
Az egyes projektek beruházási költségeit a mindenkori Felhívás és az elszámolhatósági útmutató(k) szerint kell megadni.
48
3.4.1 Működési költségek 3.4.2 Üzemeltetési, karbantartási költségek A működési költségeket a fajlagos üzemeltetési és fenntartási költségek, illetve a vonatkoztatási egységük (a járművek éves futásteljesítménye, pályahossz stb.) szorzataként kell kiszámítani. A fajlagos üzemeltetési és fenntartási költségeket, a vonatkoztatási egységeket, valamint az eszközpótlások várható idejét a projekt által létrehozandó eszközök jövőbeni üzemeltetőjétől vagy más hasonló rendszer üzemeltetőjétől kell beszerezni. Figyelembe kell venni – többek között – az alábbiakat:
a működtető - fenntartó szervezet áfa-visszaigénylő vagy sem;
munkanapok száma évente: 250 - 365 nap/év
mennyiségek becslése a fajlagos költségek által meghatározott struktúrában
19;
o
járműkilométer adat (üzemeltetési költség, járművek karbantartási költsége és szervizüzeme
o
vonalkilométer adatok (útköltség, pályavasút karbantartási költség)
fajlagos költségek meghatározott struktúrában, megadva, hogy az változó vagy állandó költség-e, mitől függ, illetve mire van vetítve. Az üzemeltetési és karbantartási költségek nagyobb része futásteljesítménnyel arányos, míg az útköltség a pályahossztól függ.
a
járművek
által
megtett
A költségek az alábbiak szerint lehetnek állandó, vagy változó költségek:
Változó költség: olyan költségek, melyek függenek a járművek számától, illetve a járműkilométertől: o
o
Járműkm-től függő költség (Ft/jkm):
üzemeltetési költségek (vontatási energia költsége; járművezetők költségei; forgalomirányítás költségei stb.);
járművek karbantartási költsége és szervizüzeme.
A vonal hosszától függő költség (Ft/jkm):
útköltség (közvetlen útköltség; áramellátás)
Állandó költség: olyan költségek, melyek a járművek számától, illetve a járműkilométertől nem függenek: o
Forgalom- és járműkarbantartás üzemi általános költsége,
o
infrastruktúra üzemi általános költsége
o
vállalati általános költség
Az adott közlekedési eszközre vonatkozó projekt azonban nem csak annak az ágazatnak az üzemeltetési és karbantartási költségeire lesz hatással, hanem a kapcsolódó ágazat üzemeltetési és karbantartási költségeire is, amelyek a kapcsolódó ágazat tervezett megszüntetése következtében csökkenni fognak. E tényező figyelembevételének módja attól függ, hogy a feladatok egy szervezeten belül vannak-e, illetve a tulajdonosnál hogyan jelentkezik ezek hatása.
3.4.3 Pótlási költségek A városi közösségi közlekedési projektek vizsgált időhorizontja harminc év, amely időszak alatt gépek, berendezések, járművek technológia cseréje indokolt, figyelembe véve az adott gép, berendezés elavulási idejét.
19 A napok száma – az üzemmódtól függően – ettől eltérő is lehet.
49
67. táblázat Élettartamok Elem 1. Földvásárlás, terület előkészítése
Év Végtelen
2. Pályaépítés (kapcsolódó is)
25
3. Forgalomtechnika
15
4. Felsővezeték / Energiaellátás
30
5.Mélyépítés / műtárgyak
50
6. Magasépítés (üzemi létesítmények is)
50
7. Közművek
50
8. Környezetvédelem
20
9. Kertészet/Kertépítés
15
10. Utastájékoztatás/Intelligens közl.rend.
15
11. Jármű
30
Építési jellegű pótlással a vizsgált időtáv alatt általában nem kell számolni.
3.4.4 A projekt pénzügyi bevételeinek becslése A finanszírozási hiány kiszámításakor a díjbevételt elérő projektek bevételteremtő projektnek tekintendők. A városi közösségi közlekedési szolgáltatást igénybevevőktől származó pénzügyi bevételeket alapvetően három tényező határozza meg:
egységnyi díjtételek,
a díjtétel vonatkoztatási egysége szerinti mennyiség: o
a felhasználók / utazások száma,
A jövőbeli díjak tervezése az alábbi szempontok alapján történhet: o
a díjak biztosítsanak fedezetet a működési költségekre, és a szükséges pótlásra;
o
biztosítható legyen a projekt pénzügyi fenntarthatósága az egyéb rendelkezésre álló forrásokkal együttesen;
o
a (reál)díjemelés fokozatosan menjen végbe.
Tekintettel arra, hogy a bevétel alapjában véve attól függ, hogy a díjakat ténylegesen milyen szinten lehet megállapítani, és hogy milyen beszedési arányra lehet számítani, ezért a bevételek becslésénél csak a ténylegesen beszedett díjat lehet figyelembe venni.
A működés fenntarthatósága A városi közösségi közlekedés projektek esetében az infrastruktúra tulajdonos és a közszolgáltató gyakran különböző, egyes eszközök esetében (általában nem a fő létesítmények vonatkozásában) a közszolgáltató a tulajdonos. A projekt működési fenntarthatóságának vizsgálatához a két szereplő közti kapcsolatot a működés során mindenképpen be kell mutatni. Vizsgálandó főbb kérdések:
melyik fél veszi fel a hitelt, ha az önerő egy részét, vagy egészét hitelből biztosítják. Hogyan történik a hiteltörlesztés és a kamatfizetés
melyik fél számolja el az amortizációt. Ha projektgazda, akkor az üzemeltető mennyi bérleti díjat fizet. Hogyan finanszírozzák a pótlási jellegű beruházásokat.
50
3.5
Közgazdasági költség-haszon elemzés
Hasznos útmutatók
External costs of transport – update study, INFRAS, 2004
Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO), 2006
Traffic noise reduction in Europe Health effects, social costs and technical and policy options to reduce road and rail traffic noise, CE Delft 2007
Deliverables of IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport), CE Delft 2008
Todd Litman (2008), Valuing Transit Service Quality Improvements Considering Comfort and Convenience In Transport Project Evaluation, VTPI
DG MOVE – Update of the Handbook on External Costs of Transport, 2014
3.5.1 Utazási idő megtakarítás Az időbeli megtakarítások adódhatnak csökkenéséből az alábbiak szerint.
a forgalomszervezéséből,
illetve
a forgalmi
zavar
Forgalomszervezésből adódó utazási idő változás o
Pozitív hatás: pl. felújított pálya, a megnövekedett utasforgalom miatt a követési idő csökkenése
o
Negatív hatás: párhuzamos buszjáratok megszüntetése miatt gyaloglási vagy várakozási többlet, követési idő egyes szakaszokon csökken.
o
Egyéb
Forgalmi zavar csökkenéséből eredő utazási idő változás
A pénzben történő kifejezés során a forgalom szervezéséből, illetve a forgalmi zavarok csökkenéséből eredő megtakarítható időveszteség összevontan kezelendők. A számszerűsítés módszere A szükséges inputokat a forgalmi modell alapján a következő táblázatok adják meg közlekedési módonként. Az adatokat a meglévő, illetve az új forgalomra vonatkozóan külön kell megadni. 68. táblázat: Összes utazási idő input, meglévő forgalom Utazási idő (óra) meglévő forgalom
Városi közösségi közlekedés villamos
busz
troli
metró
Össze sen
Egyéb módok HÉV
helyközi busz
vasút
Autó
Kerék pár
Projekt nélküli eset Kiválasztott változat
69. táblázat Az összes utazási idő input, generált új forgalom Utazási idő (óra) új forgalom
Városi közösségi közlekedés villamos
busz
troli
metró
Egyéb módok HÉV
helyközi busz
vasút
Összesen Autó
Kiválasztott változat
51
70. táblázat Összes utazási idő input, módváltó új forgalom Utazási idő változás (óra) meglévő forgalom
Összesen
Projekt nélküli eset Kiválasztott változat
A forgalmi modell outputjaként kapható meg az inputigénynél bemutatott táblázat, ami alapján a kiválasztott változat utazási időjéből kell kivonni a projekt nélküli eset utazási időit. A kiválasztott változat esetében a számítást külön el kell végezni a meglévő és a projekt által generált új utasforgalomra is. Utazási idő megtakarítás (óra/nap) meglévő utasokra és új forgalomra megbontva, közlekedési módonként. 71. táblázat Utazási idő megtakarítás output, meglévő és új forgalom Utazási idő (óra) meglévő forgalom
Összesen
Meglévő utas Új módváltó utas
A hatás pénzben történő kifejezésének módszere Utazási időmegtakarítás órában (a számszerűsítés eredménye) Utazási idő fajlagos értéke pénzben kifejezve (fajlagos utazási időérték) A fajlagos időértékek a HEATCO (Developing harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, a továbbiakban: HEATCO, 2002) adataira alapozva határozhatóak meg. A 2002-es adatok a hazai infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2014. évi adatokra. Jelen Útmutató készítésekor nem áll rendelkezésre hazai adatsor az utazási idő értékét illetően, azonban ez várhatóan a programozási periódus első éveiben el fog készülni. Ameddig a hazai, WTP alapú adatok nem állnak rendelkezésre, a megfelelő korrekcióval használhatók a korábbi, következő táblázatban is bemutatott értékek. A számítás történhet járműóra illetve utasóra alapon az alkalmazott módszertantól függően. 72. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (EUR/utasóra), 2014. évi árszinten busz* üzleti utazás
szgk
vonat
20,59
25,65
25,65
nem-üzleti (munka, iskola) - rövid táv
7,31
10,17
10,17
nem-üzleti (munka, iskola) - hosszú táv
9,39
13,05
13,05
egyéb utazás - rövid táv
6,12
8,52
8,52
egyéb utazás - hosszú táv 7,88 10,96 *kerékpáros fejlesztés esetében javasoljuk a kerékpáros utazások megtakarítását ez alapján becsülni
10,96
A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az aktuális technikai árfolyamot kell alkalmazni. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (310,1 HUF/EUR) alapján kerültek átszámításra, melyet az aktuális árfolyam frissíteni szükséges.
52
73. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (Ft/utasóra) 2014. évi árszinten busz*
szgk
vonat
üzleti utazás
6 384
7 955
7 955
nem-üzleti (munka, iskola) - rövid táv
2 267
3 154
3 154
nem-üzleti (munka, iskola) - hosszú táv
2 911
4 047
4 047
egyéb utazás - rövid táv
1 899
2 642
2 642
egyéb utazás - hosszú táv 2 442 3 398 *kerékpáros fejlesztés esetében javasoljuk a kerékpáros utazások megtakarítását ez alapján becsülni
3 398
Részletes tapasztalati adatok hiányában az üzleti/nem üzleti utasok aránya 30 % (részletesen alátámasztott adatok alapján indokolt esetben ez a projekt sajátosságaira jellemzően módosítható) A HEATCO tanulmány javaslata szerint elméleti és tapasztalati tények alapján (helyi adatok hiányában) a GDP/fő alapján számított növekedést 0,7 rugalmassági tényezővel kell korrigálni. Az érzékenységvizsgálatban az 1 és a 0 rugalmassági tényezőt is szükséges megvizsgálni. 74. táblázat: Fajlagos utazási időérték növekedés évente
utazási idő fajlagos értékének növekedése
2014
2015
2016
2,5%
2,3%
1,47%
Számítási módszer Első lépés a fajlagos utazási időérték évenkénti összegének számítása a fajlagos utazási időérték és a fajlagos utazási időérték halmozott növekedési ütemének szorzatával. Következő lépés az összes utazási idő megtakarítás pénzben történő kifejezése. Ennek menete a 20: fogyasztói többlet számítás alapján a következő
a meglévő utasok esetében az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos időérték változás szorzata
új módváltó és generált utasok esetén: az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos időérték változás szorzata, osztva kettővel.
Output 75. táblázat: Az utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke (Ft) 1. év
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
Összesen
20
Fontos megjegyezni, hogy a fenti számítás alkalmazása az alábbi feltételek fennállása mellett lehetséges,
(ellenkező esetben a görbe alatti terület integrálással számítható): a kínálatban bekövetkezett kismértékű változás és állandó keresleti görbe
53
3.5.2 Baleseti kockázat változása A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke. Számszerűsítés módszere A számításokhoz szükség van az egyes szakaszok
hosszára,
terület jellegére
forgalom nagyságára (j/nap), valamint paraméterként
az egyes útkategóriák baleseti és súlyossági mutatóira. 7
76. táblázat: RBM-relatív baleseti mutató (baleset/10 jkm) (baleset bekövetkezésének Halálos baleset
Közlekedési módok
Súlyos baleset
Könnyű baleset
21
Csak anyagi káros
Közút
0,0174
0,13615
0,20245
1,215
Villamos, vasút
0,0087
0,068
0,10125
0,6075
0,00435
0,034
0,0506
0,30375
Metró
Az egy balesetben átlagosan sérültek száma 77. táblázat Az egy balesetben átlagosan sérültek száma Baleset kimenetele
Meghaltak száma
Súlyosan sérültek száma
Könnyű sérültek száma
Halálos
1,077
0,219
0,231
Súlyos
-
1,102
0,291
Könnyű
-
-
1,233
A fenti értékeket tapasztalati adatok alapján korrigálni lehet erre alkalmas méretű statisztikai minta alapján (adott homogén jellemzőkkel rendelkező útra/szakaszra/típusra legalább 500 baleset). A megadott értékektől eltérni csak a vizsgált területre vonatkozó, hiteles forrásból származó, kellően megalapozottan dokumentált adatok birtokában lehet, ha azok a megadottaktól szignifikánsan eltérnek, s alkalmazásukhoz a szakmai Irányító Hatóság előzetesen írásban hozzájárult.
Járműkm változása
78. táblázat A járműkilométer változása közlekedési módonként Közlekedési módok, útkategóriák
1. év
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
Köz út Villamos, vasút Metró
Számítási módszer
21
Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához (I. belső hatások)
54
Közlekedési módonként, illetve útkategóriánként a járműkm változását össze kell szorozni a releváns RBM mutatóval és az egy balesetben átlagosan sérültek releváns számával. Ezt követően összegezni kell a sérültek számát. Amennyiben a fejlesztés tartalmaz kerékpáros fejlesztést is akkor kerékpáros közlekedésre jellemző forgalmi teljesítményt és létesítménytípusokhoz köthető baleseti kockázatot is figyelembe kell venni. A kerékpáros közlekedésre vonatkozó baleseti mutatók statisztikai nyomon követése a forgalom nagysága, a kerékpáros létesítmények speciális típusa és a bekövetkezés okai szerint nem állnak rendelkezésre. A baleseti kockázat változásához a helyi szinten rendelkezésre álló adatokból kiinduló becslést lehet készíteni, A közelítésnél felhasználható a létesítmény műszaki kialakításának és a bekövetkezett balesetek számának vizsgálati eredménye a következő szerint: 79. táblázat: Kerékpáros balesetek számának változás a forgalomtechnikai kialakítás függvényében forgalomtechnikai kialakítás belterület külterület elválasztott nyomvonal -28% -28% más közlekedési móddal közös nyomvonal -15% -5% Forrás: Anne C Lusk, Peter G Furth, Patrick Morency, Luis F Miranda-Moreno, Walter C Willett, Jack T Dennerlein – Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street, 2011 Output A számítások eredményét a következő struktúrában kell megjeleníteni. A balesetben sérültek számának változása évente 80. táblázat: Balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente Közlekedési módok, Baleset kimenetele útkategóriák Közút
Meghaltak száma
Súlyosan sérültek száma
Könnyű sérültek száma
Csak anyagi káros balesetek száma
Halálos Súlyos Könnyű Csak anyagi káros
Villamos, vasút
Halálos Súlyos Könnyű Csak anyagi káros
Metró
Halálos Súlyos Könnyű Csak anyagi káros
Összesen
Halálos Súlyos Könnyű Csak anyagi káros Összesen
55
Pénzben történő kifejezés módszere A balesetben sérültek változása évenként (a számszerűsítés eredménye) 81. táblázat Balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente Sérültek száma
1. év
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
Meghaltak számának változása Súlyosan sérültek számának változása Könnyű sérültek számának változása Csak anyagi káros balesetek számának változása
Fajlagos baleseti érték
A fajlagos baleseti költségek azt mutatják, hogy egy adott típusú balesetnek mekkora a társadalmi költsége. A költségeket a gyakorlatban legtöbbször az élet statisztikai értékéből (VSL – value of statistic life) vezetik le. A következő táblázatban bemutatjuk az egyes baleseti kategóriák 2016. évi árakon vett költségeit. A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az aktuális technikai árfolyamot kell alkalmazni. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (310,1 HUF/EUR) alapján kerültek átszámításra, melyet az aktuális árfolyam frissíteni szükséges. A 2002-es adatok a hazai infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2014. évi adatokra. 82. táblázat: Fajlagos baleseti értékek, 2014. évi árszinten Baleseti sérülés, károsodás jellege Fajlagos baleseti érték (euro/fő) Fajlagos baleseti érték (Ft/fő) Halálozás Súlyos sérülés Könnyű sérülés
877 678 117 689 8 577
272 168 089 36 495 266 2 659 825
1 785
553 494
Csak anyagi károsodás*
*Tapasztalati adatok alapján A fajlagos baleseti költségek reálértéken növekednek. Növekedési ütemük a GDP reálértékének változásával azonosnak tekinthető (azaz az elaszticitás értéke 1). 83. táblázat: Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente
A baleseti hatás fajlagos értékének növekedése
2015
2016
2017
3,3%
2,5%
2,1%
56
Számszerűsítés Első lépés a fajlagos baleseti érték évenkénti összegének számítása a fajlagos baleseti érték és a fajlagos baleseti érték halmozott növekedési ütemének szorzatával. Következő lépés a fogyasztói többlet, jóléti változás számítása:
a meglévő utasok esetében a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata
új utasok esetén a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata, osztva kettővel.
Output A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja: 84. táblázat A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja, meglévő utasok 1. év Összes baleseti változás (Ft)
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
kockázat
85. táblázat A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja, új generált utasok 1. év Összes baleseti változás (Ft)
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
kockázat
86. táblázat A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja, új módváltó utasok 1. év Összes baleseti változás (Ft)
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
kockázat
3.5.3 Működési költség változása A működési költségek becslésénél bemutatásra került a működési költség változása, mint hatás, ami a nettó jelenértékben is meg fog jelenni.
3.5.4 Környezeti hatások változása A környezeti hatások közül a légszennyezés és a klímaváltozás hatásának becslése a közlekedés volumenére jellemző paraméterek (járműkm, utaskm) alapján történik. A hatás pénzben történő kifejezése az DG-MOVE 2014 valamint az INFRAS 2004 tanulmány adatai alapján történik. A hatások számszerűsítéséhez rendelkezésre állhat több elismert módszertan (pl. HEATCO, CE Delft stb.) is. A kiválasztott módszertant minden esetben indokolni kell.
57
Egyszerűsített módszer a zaj, a légszennyezés és a klímaváltozás hatásának becslésére Számszerűsítés módszere Input A szükséges inputok a következők: A forgalmi modell alapján számolható, releváns forgalmi adatok (járműkilométer) adatok évente 87. táblázat: A forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente Járműkm
Projekt nélküli eset
Kiválasztott változat
Könnyű jármű Nehéz gépjármű
Számítási módszer A kiválasztott változat teljesítményadataiból a projekt nélküli eset teljesítményadatainak kivonása. Output A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente. 88. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente Járműkm változása, jkm
1. év
2. év
A vizsgált időtáv utolsó éve
…
Könnyű jármű Nehéz gépjármű
A hatás pénzben történő kifejezésének módszere Járműkm változása busz és személygépkocsi esetében (számszerűsítés eredménye) fajlagos környezeti externális költség 22
A DG-MOVE 2014 tanulmány alapján a következő fajlagos értékek alkalmazhatók. 89. táblázat: A légszennyezés fajlagos externális marginális költsége Közlekedési mód
23
2014. évi árszinten
EUR/1000 jkm
Személygépjármű Busz Könnyű teher Nehéz tehergépjármű
Ft/1000 jkm 7,36 48,45 10,96 54,50
22
DG-MOVE: Update of the Handbook on External Costs of Transport, 2014
23
A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg.
2 282 15 023 3 399 16 901
58
24
Az INFRAS 2004 tanulmány alapján a következő fajlagos értékek alkalmazhatók. 90. táblázat: A klímaváltozás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten Minimum árnyékárral
Maximális árnyékárral
EUR/1000jkm EUR/1000jkm
Ft/1000jkm
Ft/1000jkm
Személygépjármű, belterület
6,4
45,0
2 661,0
18 710,0
Személygépjármű, külterület
2,9
20,2
1 205,8
8 398,7
Helyi busz
23,6
165,0
9 812,3
68 603,2
Helyközi busz
13,2
92,3
5 488,3
38 376,2
Közepes jármű
6,1
42,6
2 536,2
17 712,1
12,4
86,5
5 155,6
35 964,7
Nehéz jármű
91. táblázat: A zajhatás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten Külterület EUR/1000 jkm EUR/1000 jkm 0,14 18,42
Ft/1000 jkm
Belterület Ft/1000 jkm
58,21
7 658,61
0,71
92,1
295,20
38 293,05
közepes jármű
0,71
92,1
295,20
38 293,05
nehéz jármű
1,31
169,47
544,67
70 461,71
személygépjármű busz
Fajlagos externális költség növekedése (feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg) 92. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente 2015 A hatás fajlagos értékének növekedése
24
3,3%
2016
2017
2,5%
2,1%
INFRAS: External cost of transport, Update study, 2004
59
Részletes módszertan az éghajlatváltozás hatásainak becslésére Lásd 1.4.4 fejezet.
Részletes módszertan a légszennyezés hatásainak becsléséhez 1. Lásd 1.4.4 fejezet.
Részletes módszer a zaj hatásának becslésére Lásd 1.4.4 fejezet. Eredmény A környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értékét az alábbi struktúrában kell megjeleníteni. 93. táblázat: Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke 1. év
2. év
…
A vizsgált időtáv utolsó éve
Éghajlatváltozás Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű Légszennyezettség Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű Zajterhelés Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű Összesen Ebből könnyű jármű Ebből nehéz gépjármű
3.5.5 Egyéb hasznok Városi közösségi közlekedési projektek esetében a fejlesztés komplexitásának függvényében egyéb hatások figyelembe vétele is szükséges. Ez jelentkezhet egyéb tárgyú kapcsolódó fejlesztések, a helyszínből adódó sajtosságok és egyéb társadalmi, gazdasági vagy környezeti alrendszerek gyakorolt jelentős hatások esetén. Az itt kiemelendő hatások kerékpáros fejlesztési elemekhez kapcsolódnak.
Egészségügyi hatások Lásd 1.4.5 fejezet.
Közvetett turisztikai forgalomnövekedés a közlekedési fejlesztések hatására Lásd 1.4.5 fejezet
Javuló minőségű szolgáltatás Elsősorban intermodális közlekedésfejlesztési projektek esetén lehet a javuló minőségű szolgáltatás hasznát is becsülni. A szolgáltatás színvonal javulása (pl. jobb utastájékoztatás, modern, attraktív környezet, légkondícionálás, akadálymentesítés, WiFi stb.) csökkenti az utasok által érzékelt utazási/várakozási időt, adott esetben lehetőséget kínál annak produktív/rekreációs használatára, ezáltal csökken az utazásra fordított idő haszonáldozata. A szolgáltatás színvonalának változása közgazdaságtanilag tehát az utazásra fordított idő haszonáldozatának változása. A hatás számszerűsítése A számítások alapját Todd Litman, „Valuing Transit Service Quality Improvements Considering Comfort and Convenience In Transport Project Evaluation” című tanulmánya jelenti.
60
(
) (
)
( ⁄ (
)
( ⁄
)
)
Városfejlesztési hasznok A városfejlesztési hatásokat a fejlesztések kapcsán várható ingatlanpiaci változásokkal mérjük. A fejlesztések közvetett szűkebb hatásterületén az ingatlanpiaci tendenciák változását alapvetően a javuló elérhetőség, valamint a közterületek fejlesztése, illetve az ezekhez kapcsolódó közvetett hatások (településkép, növekvő fejlesztési potenciál, stb.) hozza magával; az ingatlanpiacra gyakorolt hatásokat tehát egyrészt az utazási idő megtakarítás nagyságából, másrészt a közterületek minőségi javulásából vezetjük le. Az ingatlanpiacra gyakorolt hatások tekintetében az alábbi haszonelemek vehetők számításba:
A lakóingatlanok jelenlegi értékének változása a javuló elérhetőséggel
A kiskereskedelmi és szolgáltató ingatlanok bérleti díjainak növekedése a villamos, mint a megállók környezetében kiskereskedelmi forgalmat generáló közlekedési mód kapcsán
Az irodapiaci ingatlanok bérleti díjainak változása a javuló elérhetőséggel
A javuló közterületi minőség kapcsán megjelenő ingatlanár változás a lakó, irodai és kiskereskedelmi ingatlanpiaci szektorban
A fejlesztések összességében a város teljes ingatlanállományának értékét növelik. A számszerűsített ingatlanpiaci változásokat a városfejlesztési hatások komplex mérőszámaként értelmezzük. A hasznok ebben az értelemben tehát elméleti közgazdasági haszonnak tekinthetők, függetlenül attól, hogy egy-egy érintett területen megvalósulnak-e olyan ingatlanpiaci adás-vételek és tranzakciók, amelyek esetében a haszon valóban realizálódik. Az ingatlanérték változás számításánál az alábbi tényezőket kell figyelembe venni:
Az egyes ingatlantípusok / ingatlanpiaci kategóriák esetében meglévő hasznos terület változása o
lakó-,
o
kiskereskedelemi/szolgáltató- és
o
irodaingatlanok esetében,
A jelenlegi ingatlanárak az egyes piaci szegmensekben és a különböző, ingatlanpiaci szempontból lehatárolható területegységekben
Az ingatlanárak várható növekedés a projekt nélküli esetben
Az ingatlanárak növekedése a projekt megvalósulása esetén
Az egyes ingatlanpiaci változásokat az elérhetőséggel kapcsolatos számításoknál a projekt közvetett, szűkebb hatásterületére kell elvégezni annak lehatárolása után. A tömegközlekedés javulásának hatása mindenkit érint, aki használja a fejlesztett vonalat. A hatások keresztmetszeti érvényesülése elsősorban a „rágyaloglási távolságtól”, és attól függ, hogy milyen közel húzódnak más járatok az új fejlesztéshez. Összességében, a közterület-fejlesztési elemek által generált hasznokat csak a beavatkozásokkal közvetlenül érintett tömbökben értelmezzük, az elérhetőség javulásából származó hasznok azonban tágabb hatásterületen jelennek meg. Mindkét esetben – tekintettel arra, hogy a hatások a tervezett nyomvonaltól való távolsággal arányosan csökkennek – a különböző hatásterületekre számított hasznok esetében egy hatásterületi korrekciós tényező alkalmazása is szükséges, amely a szűkebb közvetett hatásterület – az ingatlanpiacra gyakorolt elérhetőségi hatások – esetében 0,3, illetve a kiskereskedelmi ingatlanok tekintetében 0,1, a határoló tömbök – közterületi fejlesztési elemek – esetében pedig 0,7. 61
A lakóingatlanok értékének változása a következő módon számszerűsíthető: 1%-kal csökkenő éves utazási idő 0,3-0,4 %-kal növeli a lakások árát.
3.6
Érzékenység és kockázatelemzés
3.6.1 Érzékenységvizsgálat A városi közösségi közlekedés projektek esetében legalább az alábbi változók vizsgálata kötelező:
a beruházás költsége,
a működtetés költsége
az üzembehelyezéskor várható forgalom;
használati díjak.
62
1. Melléklet: Rövidítések jegyzéke BCR: (benefit-cost ratio) haszon-költség arány ENPV: (economic net present value) gazdasági nettó jelenérték ERR: (economic internal rate of return) gazdasági belső megtérülési ráta FNPV: (financial net present value) pénzügyi nettó jelenérték FNPV/C: (financial net present value of investment): pénzügyi nettó jelenérték a teljes beruházási költség figyelembevétele esetén FNPV/K: (financial net present value of equity): pénzügyi nettó jelenérték a befektetett tőke figyelembevétele esetén FRR: (financial internal rate of return) pénzügyi belső megtérülési ráta FRR/C: (financial rate of return on investment): a beruházási költség pénzügyi belső megtérülési rátája FRR/K: (financial rate of return on equity): a befektetetett tőke pénzügyi belső megtérülési rátája NPV: (net present value) nettó jelenérték DNR: (discounted net revenue) diszkontált nettó bevétel maradványértékkel DNOR: (discounted net operation revenue) diszkontált nettó bevétel maradványérték nélkül
63
