46 | RALLY CAFE /8
HÁTORSZÁG: JENS MARQUARDT
Mindent a közönségért Milyen igazgató az, aki nem csak a márkát éltető unalmas mondatokat ismételgeti, aki bátran vállalja a véleményét, és aki még attól sem retten vissza, hogy sztorizzon a versenyzőiről vagy saját magán viccelődjön? Nos, ő Jens Marquardt a BMW Motorsport első embere. SZÖVEG: MIHÁLYI CSABA
RALLY CAFE /8 | 47
HÁTORSZÁG: JENS MARQUARDT
Az autógyárak motorsport igazgatói általában nem túl kátyúba került az idén, a DTM létszáma is csökkent jó interjúalanyok, hiszen a márka iránti elkötelezett- ugyan az idei évre, de három gyártónak összesen 18 ség miatt csak nagyon megfontoltan nyilatkozhatnak, gyári autója szerepel a sorozatban, ráadásul a műszaki ami pedig a közönséget már éppen kezdené érdekelni, hátteret tekintve abszolút a túraautózás csúcsát képviarról mélyen hallgatnak. Jens Marquardt ez alól azon- selik. Sokakban merült fel a kérdés, hogy miért nem a ban kivétel. Bár ő is elkötelezett híve az általa képviselt DTM a világbajnokság? márkának, a BMW-nek, látszik rajta, hogy az autósport szeretete vonzot- „Egyetértek vele, hogy a DTM a jelenlegi legjobb, ta erre a pályára. Miután repülőgép legversenyképesebb túraautó-bajnokság, de mérnökként végzett előbb az Ilmor Forma–1-es és CART motorfejlesztő európai központtal üzemeltetjük, ahhoz, hogy részlegén dolgozott, majd a Toyota Motorsportnál húzott le több mint világbajnokság legyen belőle több földrészre is el egy évtizedet. 2011-ben, a legendás kellene vinnünk.” Mario Theisent váltotta a bajor cég motorsport részlegének élén. A DTM hungaroringi hét- „Egyetértek vele, hogy a DTM a jelenlegi legjobb, legvégéjén hosszabban is beszélgethettünk vele. Az első versenyképesebb túraautó-bajnokság, de európai köztéma adott volt: a túraautó-világbajnokság kisebb ponttal üzemeltetjük, ahhoz, hogy világbajnokság 48 | RALLY CAFE /8
NÉVJEGY
JENS MARQUARDT (NÉMET) 1967. május 20-án született (50 éves) Repülés technikai mérnök végzettségű 1996-tól az Ilmor Engineeringnél dolgozott a Forma–1-es és CART motorokon 2000-ben csatlakozott a Toyota Motorsporthoz, ahol előbb a motorfejlesztésen dolgozott, majd 2008tól a Forma–1-es csapat vezetője volt. 2011-től a BMW Motorsport vezetője.
legyen belőle több földrészre is el kellene vinnünk. Mi azonban úgy gondoljuk, hogy Európában egy nagyon komoly bázisa van a sorozatnak és szerintem nem lenne érdemes ezen változtatni.” Ennek némileg ellentmond a Class 1 bajnokság gondolata, amelyben a DTM és a japán Super GT szabályait egyesítenék, sőt még egy észak-amerikai sorozat is szóba került. Ha ez megvalósul, nem lehet akadálya a világbajnoki rangnak. „Valóban van egy ilyen kezdeményezés. Sok tárgyaláson vagyunk túl a Super GT szervezőivel, a karosszéria kérdésében nagyjából megállapodtunk. Az új motorszabály bevezetését a DTMben 2019-re toltuk, először is az a legfontosabb, hogy ebben meg tudjuk állapodni, ha ez megvan és a Super GT rendezői is egyet értenek vele, akkor a két bajnokság műszakilag egy kalap alá vehető. Fontos azonban, hogy megtartsuk a bajnokságok szuverenitását. A DTM Európában népszerű, a Super GT Ázsiában. Szóba ke-
rült egy észak-amerikai sorozat is, ami iránt a DTM és a Super GT gyártói is érdeklődnek, de egyelőre nem létezik. Ennek a három bajnokságnak lehetne egyfajta esernyője egy világkupa. Ez szerintem járható út lenne, de nem törekszünk arra, hogy a DTM legyen a világbajnokság.” A BMW a DTM mellett más területen is érintett az autósportban, az Andretti-csapat támogatójaként a Forma–E-ben és különböző GT-bajnokságokban is. Jövőre pedig az endurance-világbajnokság GT kategóriájába is beszállnak. Timo Glock korábban úgy nyilatkozott a Rally Cafénak, hogy nagyon szeretne Le Mans-ban rajthoz állni, de többet nem mondhat a dologról. Marquardt sem árulta el a versenyzői felállásukat, de a Le Mans-i projektet megerősítette. „A Nürburgringi 24 óráson bejelentettük, hogy jövőre beszállunk az endurance-világbajnokság GT kategóriájába. Az autó fejlesztése jelenleg folyamatban RALLY CAFE /8 | 49
HÁTORSZÁG: JENS MARQUARDT
van, a motort és a hajtásrendszert már fékpadon elképzelését is támogattuk, hogy nyissuk meg a padteszteljük. Minden a menetrend szerint hald. Jövő ja- dockot a közönség előtt. Nem szabad elfelejteni, hogy nuárban, a Daytonai 24 óráson fogunk debütálni és az egész autósport arról szól, hogy a pálya szélén és a természetesen ott leszünk Le Mans-ban is. Azt pedig tévé képernyője előtt minél többen élvezzék. Ha ehhez megígérhetem, hogy Timóval (Glock) feltétlenül be- az kell, hogy beengedjük a közönséget a paddockba, akkor engedjük be. Mi mindenben benne vagyunk, szélni fogok róla.” Na de térjünk vissza a DTM-re egy kicsit, ami már ko- ami a sportot népszerűsíti. Nagyszerű dolog volt Budarábban is közönségbarát volt, az idén pedig, amióta pesten a Nagy Futam, vagy most a DTM hétvége előtt Gerhard Berger átvette a sorozat felett az irányítást a városi felvonulás. Ezzel még szélesebb közönséghez még inkább ebbe az irányba megy el. „A DTM koráb- tudjuk eljuttatni a mi sportunkat. Én tudom, hogy bi vezetői kiváló munkát végeztek az elmúlt húsz évben, hogy ilyen magas „Nem szabad elfelejteni, hogy az egész autósport szintre emelték a bajnokságot és néarról szól, hogy a pálya szélén és a tévé képernyője hány nehéz időszakon is átsegítették. Gerhard Berger most új személetet ho- előtt minél többen élvezzék.” zott, ami szintén csak előnyére válhat a bajnokságnak. Abszolút nézőbarát és versenyző ori- nagyszerű bajnokságról van szó, te is tudod, hiszen itt entált bajnokságot szeretne, ahol még többet adunk a vagy, ezt kell megmutatunk másoknak is, hogy minszurkolóknak, még több múlik a versenyzőkön, hogy denki azt mondja, váó, ezt én is látni akarom!” mindenki azt mondhassa a DTM-re, ez az a hely, ahol A show növelése érdekében még a műszaki háttéren lenni akarok. Csak márciusban vette át az irányítást, is hajlandó lenne változtatni, azonban a hibridhajtás tehát sok lehetősége nem volt, de például ő vezette gondolatát nem támogatja a DTM-ben. „Berger törekbe a rádiótilalmat, most már csak a bokszutcában be- vése, hogy erősebbek legyenek a motorok, könnyebszélhetünk a versenyzőkkel, így többek között nekik bek az autók, ugyanakkor az aerodinamika hatását kell eldönteni, hogy mikor állnak ki a bokszba. Azt az szorítsuk háttérbe. Az aerodinamika csak az autók 50 | RALLY CAFE /8
teljesítményét növeli, a show-t nem, hiszen a piszkos levegőben autózva nehezebb előzni. Ezért kell csökkenteni az aerodinamika jelentőségét, és akkor elérhető, hogy DRS nélkül is több előzés legyen. Ezt abszolút támogatom. A hibrid technológiát viszont nem. Az utcai BMW-khez lassan mindegyik modellhez elérhető lesz a hibrid rendszer, tehát ebben már újdonság nincs. Viszont azt tudni kell, hogy az utcai és a versenysportban használt hibrid rendszer két teljesen különböző dolog. A nagyteljesítményű hibridek nagyon drágák és sérülékenyek. Nézd csak meg az idei Le Mans-i 24 órást, hány LMP1-es autónak volt műszaki hibája a hibrid rendszer miatt, és hasonlítsd össze az LMP1esek és az LMP2-es versenyét. A hibrid hajtás nem hoz látványosságot a sportba viszont drága és sérülékeny, ezért nem látom értelmét, hogy a DTM-ben ilyesmin gondolkozzunk.” Marquardt motorsport múltja nem nevezhető csekélynek, mégsem volt könnyű helyzetben, amikor egy olyan meghatározó és markáns személyiséget kellett felváltania a BMW Motorsport élén, mint Mario Theissen, aki a túraautó vb-től a Forma–1-ig mindenhol sikerre vitte a márkát. „Egy féléves folyamattal vettem át tőle a BMW Motorsport irányítását, nagyon készséges és nyitott volt. Azóta is nagyszerű a kapcsolatunk, nagyon örülök neki, ha meglátogat minket, de annak ellenére, hogy nyugdíjba vonult, rettenetesen elfoglalt a classic programjaival, illetve sokat utazik a feleségével. Nagyszerű ember, nagyon tisztelem őt, és ha bármiben szeretném mások véleményét is kikérni, akkor Mario az első, akit hívok.”
RALLY CAFE /8 | 51
HÁTORSZÁG: JENS MARQUARDT
Egy hatfős csapatban nem könnyű minden egyes ver- volna. Például Alex Zanardi, Leopold Prinz von Bayern, senyzőt a csapatmunkára ösztönözni, főleg úgy, hogy Roberto Ravaglia, aki most már csapattulajdonos, de a pályán egymás legnagyobb ellenfelei, de Marquardt mindig nagyon közel állt hozzánk. Vagy Harld Grohs. szerint ebben a kérdésben nincs baj a BMW-nél. „Mind- Ő valami elképesztő kilométert vezet a mai napig neegyik versenyzőnk önálló karakter, de együtt fantasz- künk, főleg a Nordschleifén, ahol az experience progratikus csapatot alkotnak. A közelmúltból tudnék erre munk része. Na, ő vele például egy élmény végigmenni neked egy jó példát említeni: a Nürburgringi 24 órás a Nordschleifén, de fel kell készülnöd rá, hogy minden versenyen kilenc M6-ost indítottunk, ebből hat gyári kanyarról van egy sztorija, hogyan csúszott ki, hogyan autót. Versenyzői létszámot tekintve ez volt a legna- állt fejtetőre, hogyan ment neki a szalagkorlátnak. Az gyobb BMW-csapat, amit valaha indítottunk, így voltak egyik újságíró barátunk egyszer felvette Harald törtéközte új versenyzők is. Az egyik Timo Scheider volt, aki neteit a pályán menetközben, ő nagyon élvezte a sztokorábban egy másik gyártónál versenyzett a DTM-ben, most „Harald Grohssal egy élmény végigmenni a volt velünk először. Délután az egyik régi versenyzőnk felvetet- Nordschleifén, de fel kell készülnöd rá, hogy minden te, hogy ki enne egy pizzát? Két perc múlva az összes pilótánk kanyarról van egy sztorija, hogyan csúszott ki, hogyan elment pizzázni. Nem mi szerállt fejtetőre, hogyan ment neki a szalagkorlátnak. veztük, nem csapatépítő tréning volt, csak egy spontán felvetés. Timo (Scheider) azt mondta, hogy ő még ilyet nem ta- rikat, de a felesége egyre jobban ment össze a hátsó pasztalt korábban. A pályán természetesen ellenfelek, ülésben és a végén csak annyit mondott, ha még egyde maximálisan tisztelik egymást és abszolút egy csa- szer ilyen utazásnak teszel ki, komoly bajba kerülsz.” patban dolgoznak. Nagyon büszke vagyok rájuk.” Ha pedig már így belemerültünk a történetekbe, a Na de amikor a régi nagy BMW-s versenyzőket megem- kerekasztal beszélgetés során érkezett egy furcsa lítettük, Marquardt is belecsapott a sztorizásba. „Na- kérdés is, amire többnyire érdektelen a válasz, de ezgyon szerencsés helyzetben vagyok, mert több olyan úttal nem az volt: „Az első autóm, úúú… Hát persze, kiváló pilótával állunk kapcsolatban, akiknek a karrier- hogy emlékszem rá, de nem egy BMW volt, hanem jét már az előtt figyeltem, hogy BMW versenyzők lettek egy Volkswagen Polo L, bahama bézs színű. Az 52 | RALLY CAFE /8
ülései elég ronda barnák voltak. A Fekete-erdőben egy kis városban nőttem fel, és amikor betöltöttem a 18-at, a nagyszüleimtől kaptam ezt az autót. Az iskolában csak hárman voltunk, akiknek saját autójuk volt, úgyhogy nagyon menő voltam. De az autónál is fontosabb volt benne a hifirendszer. Az apámtól kaptam hatalmas hangszórókat, de akkorák voltak, hogy amikor átmentem egy bukkanón, leszakadt a kalaptartó, úgyhogy alumínium lemezzel kellett kimerevítenem. A hifi többet ért, mint az autó és ki is használtam, mindig bömböltettem benne a Depeche Mode-ot és a Madnesst, tudod, a One step beyondot (Mandness szám.) Most több generáció óta X6-ost használok, amiről eléggé megoszlanak a vélemények, de én nagyon szeretem, számomra tökéletes kompromisszum a nagy családautó és a kényelmes sportkocsi között, arról nem is beszélve, hogy nagyon tetszik a külseje. Az idők változnak, régen a hifit még külön vette meg az ember, ma már minden egy csomagban érkezik, én is a gyárit használom. Nem is hifi már, hanem info themen system. A navigációt és a rádiót szoktam használni belőle. Az előbbi nagyon hasznos, mert néha teljesen összenövök a telefonommal és annyira benne vagyok egy beszélgetésben, hogy elfelejtek lehajtani az autópályáról. Akkor jön az újratervezés. Az X6-os mellett, ami nagyon tűzbe hoz, az az új M5-ös. Timo (Glock) tesztelte és azt mondta, hogy fantasztikus autó, úgyhogy alig várom, hogy vezethessem.” Szerintünk ez épp úgy hamarosan meg fog valósulni, mint Timo Glock álma, hogy egy BMW-vel indulhasson Le Mans-ban.
RALLY CAFE /8 | 53
