Metropool NL – David Dooghe Tussen september 2011 en december 2013 organiseerde Vereniging Deltametropool, het netwerk voor Metropolitane ontwikkeling in Nederland, samen met de universiteiten in de Randstad en het Stimuleringsfonds Creatieve Industrie een reeks van lezingen en expert meetings en een werkweek, genaamd the International Perpectives. Internationale sprekers, overheden, bedrijfsleven en ontwerpers kwamen bij elkaar om na te denken over zowel de rol van voorzieningen in de ontwikkeling van metropolitane clusters als de rol van de clusters in het verstevigen van de internationale concurrentie positie van de stedelijke netwerken. De resultaten van de lezingen, expert meetings en werkweek worden op het moment verwerkt tot een metropolitane strategie voor Nederland, waarin het karakter, de structuur en de organisatie van zowel de metropolitane centra als het stedelijke netwerk de leidraad vormen. Deze paper gaat in op de eerste conclusies.
Metropool NL Vereniging zoekt Metropool.
David Dooghe
Stellingen 1. Nederland worstelt nog steeds met een anti-metropolitane planningstraditie waarbij hoogstedelijke voorzieningen worden verspreid over het stedelijke netwerk. 2. Mobiliteitsontwikkeling tussen metropolitane centra, zonder het ontwikkelen van voorzieningen in deze centra, is zinloos. 3. Nederland ontbeert het noodzakelijke open karakter dat metropolitane ontwikkelingen mogelijk maakt. 4. Mensen maken uiteindelijk de metropool, de bestuurlijke organisatie hobbelt daar slechts achteraan.
David Dooghe Projectleider het Programma van de Metropool Vereniging Deltametropool Postbus 600 3000 AP Rotterdam
[email protected]
Metropool NL Vereniging zoekt Metropool. Er is een wereldwijde strijd gaande tussen steden en metropolen om mensen, geld, cultuur en kennis aan te trekken. In deze strijd blijkt het bezit van een metropolitaan karakter een belangrijke troef. Onderzoek wijst uit dat het metropolitane karakter wordt bepaald door de voorzieningen die steden bieden. De Nederlandse steden hebben een hoge graad van voorzieningen en duiken af en toe op in de bekende internationale vergelijkingen tussen metropolen. Echter missen de afzonderlijke steden de kritische massa om internationaal het verschil te maken. Vereniging Deltametropool, het netwerk voor metropolitane ontwikkeling in Nederland, onderzocht hoe de Nederlandse voorzieningen kunnen bijdragen aan de ontwikkeling van betekenisvolle metropolitane centra. Hoe kunnen deze centra de Metropool NL structureren en wie is daarbij aan zet? Deze paper beschrijft het onderzoek naar deze vragen en bevat de eerste conclusies.
1. Het Programma van de Metropool In 2010 begon Vereniging Deltametropool met het project ‘het Programma van de Metropool’. In het kader van dit project werd de quickscan ‘Defining the Metropolis’ uitgevoerd. Deze quickscan onderzocht de aanwezigheid van topvoorzieningen in de verschillende stedelijke agglomeraties op basis van de Metropoolfunctie index, ontwikkeld door het Bundesinstitut fur Bau-, Stadt- und Raumforschung. Deze index bestaat uit 5 metropolitane functies: politiek, economie, wetenschap, infrastructuur en cultuur. De sterkte van de functie wordt bepaald door de aanwezigheid van respectievelijke topvoorzieningen. In vergelijking met de dertig hoogst bevolkte stedelijke agglomeraties in de wereld is de Randstad klein qua inwonersaantal, maar de steden samen scoren goed op de aanwezigheid van topvoorzieningen, zoals de Haven van Rotterdam, Schiphol, het Rijksmuseum, het Internationale gerechtshof, universiteiten, etc. Onze steden vormen dus samen volgens de quickscan een breed georiënteerde metropool.
2. Metropoolontwikkeling in Nederland Hoewel de Randstad beschikt over enkele internationaal toonaangevende voorzieningen, komt tot op heden de metropolitane ontwikkeling in Nederland maar met mondjesmaat van de grond. Amsterdam begon enige tijd geleden met de ontwikkeling van een metropoolvisie. Ondertussen werken Rotterdam en Den Haag ook aan een metropoolvisie, echter blijven deze visies voorlopig nog vooral bestuurlijke constructies en er is te weinig ondersteuning door ruimtelijke projecten. Verschillende steden in de Randstad hebben de laatste jaren de ambitie gehad een grootschalig evenement te organiseren, om zo hun internationale positie te versterken. Er was de ambitie om in 2028 de Olympische Spelen te organiseren, vanuit het Rijk werd echter geen keuze gemaakt over de locatie: Amsterdam, Rotterdam of de Randstad. Dit illustreert duidelijk dat deze Olympische ambitie niet werd ondersteund door een metropolitane strategie. In de strijd voor het binnenhalen van de titel van de Culture Hoofdstad in 2018 koos de deelnemende Randstadsteden niet voor een gezamenlijke strategie, zoals met Ruhr 2012, daarentegen concurreerden Utrecht en Den Haag onderling met andere Nederlandse steden. Ondertussen zijn deze beide steden uitgeschakeld.
Deze en andere recente voorbeelden tonen aan dat Nederland nog steeds worstelt met de lange planningstraditie waarin hoogstedelijke voorzieningen worden verspreidt over het stedelijke netwerk om zo metropoolvorming te vermijden. Hieronder een kort historisch overzicht van de Nederlandse planningstraditie tot op heden, vanuit het perspectief van de ontwikkeling van stedelijke voorzieningen. Het rapport ‘De ontwikkeling van het Westen des Lands’ (1958) verwachtte een grote bevolkingsgroei in de grootste steden in de Provincies Noord, Zuid-Holland en Utrecht en vreesde stedelijke congestie. Na de tweede Wereldoorlog werden deze steden de belangrijkste economische centra en trokken nieuwe bewoners aan. Met de Eerste Nota Ruimtelijk Ordening (1960) probeerde de Rijksoverheid deze stedelijk congestie te controleren om zo een gevaarlijke metropool, zoals Londen en Parijs in die tijd, te vermijden. De nota had twee basisregels: (1) groene buffers tussen de steden om zo een open landschap tussen de steden te garanderen’ en (2) de verwachte stedelijke ontwikkeling zou plaatsvinden in New Towns en dus niet in de al bestaande steden. Deze New Towns werden vanaf de jaren zeventig vooral ingepland buiten de reeds bestaande ring van steden, dit om het centrale groen gebied (het latere Groene Hart) vrij te houden. Deze nota heeft de huidige polycentrische structuur van de Randstad grotendeels bepaald en verklaart de gelijkmatige verspreiding van voorzieningen over de verschillende steden. Vanaf de jaren tachtig begon de New Town-planning haar negatieve effecten te laten zien. Vooral de voorzieningen in de grote steden begonnen te lijden onder de vlucht van vooral de hoog- en middenklasse naar de New Towns. Daarnaast groeide de economie van de New Towns niet evenredig met de behoefte aan werk van haar inwoners. Dit resulteerde in woon-werk verkeer naar de grote steden. De New Town Planning kwam tot een eind met de vierde Nota extra uit 1988. De nieuwe VINEX wijken werden ontwikkeld rondom de bestaande steden. In deze wijken waren vooral dagelijkse voorzieningen gepland, de grote steden ontwikkelden de regionale voorzieningen. Pas eind de jaren tachtig, toen de zware industrie Nederland verliet om zich te vestigen in lagelonenlanden, werd de blik van het Rijk internationaler. De Rijksoverheid besloot om de koers te verleggen van productie naar distributie (Nederland Distributieland). De sleutelprojecten hierin waren de uitbreiding van de Rotterdamse Haven en de ontwikkeling van Schiphol. In de Structuurvisie Randstad 2040 van het Ministerie voor Volkhuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer uit 2008 was de internationale focus: ‘sterker te maken wat al internationaal sterk is’. De ruimtelijke vertaling van deze internationale focus vanuit het ministerie ligt echter vooral in het verbeteren van de infrastructurele verbindingen en niet zo zeer op een breed scala aan internationale voorzieningen.
3. the International Perspectives In navolging van de quickscan ‘Defining the Metropolis’ organiseerde Vereniging Deltametropool, samen met de universiteiten in de Randstad en het Stimuleringsfonds voor de Creatieve Industrie, tussen september 2011 en maart 2012 een reeks van lezingen en expert meetings, getiteld the International Perpectives (tiP). Hierin werden internationale experts uitgenodigd om samen met het Rijk, provinciale en lokale overheden, het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties na te denken over zowel de rol van voorzieningen in de ontwikkeling van metropolitane clusters als rol van de clusters in het verstevigen van de internationale concurrentiepositie van de stedelijke netwerken. De
resultaten van de lezingen en expert meetings waren input voor een einddebat in het Nederlands Architectuur instituut. De thema’s voor de tIP reeks focusten enerzijds op clusters rondom specifieke voorzieningen, daar deze de metropolitane ontwikkeling ondersteuningen, en anderzijds op hedendaagse uitdagingen waar steden wereldwijd voor staan zoals: de invloed van social media, nieuwe organisatievormen en de trek naar de steden. De thema’s en de internationale sprekers waren: Cultural Clusters (Bernd Fesel), Social Network City (Christian Licoppe), Flagship Developments (Paul Lecroart), Self Organising City (Stephen Marshall), International Organisations (Eric Corijn), Attractive City (Doug Saunders) en Knowledge Clusters (Philip McCann).
4. Publicatie De resultaten van de lezingen, expert meetings en het einddebat worden op dit moment samengebracht in een publicatie. Deze publicatie beschrijft enerzijds de ontwikkeling van een metropool en haar centra, dit vanuit (1) het open karakter van een metropolitaan centrum, (2) de stedelijke structuur met verschillende centra en (3) de organisatie tussen verschillende stakeholders. Anderzijds worden het huidige karakter, de structuur en organisatie van Metropool NL onderzocht en is samen met de drie ontwerpbureaus XML, ONE Architecture en Zandberg & van den Berg in een werkweek gewerkt aan ruimtelijke voorstellen voor metropoolontwikkeling in Nederland. 4.1. Metropolitaan karakter “You are in a metropolis when unknown people can encounter some kind of even minimal intercourse. It’s where unknown people may meet, and are allowed to meet somehow. Because it is expected – it is allowed and it is expected because you are thrown in together with strangers.” Christian Licoppe Uit de tIP lezingen kwam duidelijk naar voren dat een metropool gevormd wordt door de mate waarin de wereld in de centra van de metropool samen komen en er uitwisseling mogelijk is tussen de internationale en lokale schaal. Voorzieningen, activiteiten en de publieke ruimte zijn bij uitstek de plekken waar deze schaal samenkomen. Dit kan echter alleen als (1) de globale en lokale voorzieningen en activiteiten elkaar aanvullen in het aanbieden van een metropolitane keuzevrijheid en (2) de publiek ruimte bewoners en bezoekers uitnodigt om elkaar te ontmoeten en er te verblijven. 4.2. Stedelijke structuur “Ik denk dat wat een metropool definieert, de functie is die een stad kan hebben voor het ommeland. Dit is een open definitie, want het komt erop aan het ommeland te definiëren, om daar de ruimtelijke vorm van te zien.. Wat mij betreft zijn dat op zijn minst twee geografieen. Je hebt de klassieke, concentrische ‘sense of place theory’; wat is de verhouding tussen de koopkracht en het bereik van het centrum. Het andere aspect, dat wat mij betreft ondergewaardeerd is, is het ommeland op afstand; dus de andere knopen waarmee je functioneert, kan functioneren, zou willen functioneren.” Eric Corijn De tIP lezingen illustreren dat, hoewel de structuur van metropolen er verschillend kan uitzien, ze allen werken als een netwerk van verschillende metropolitane centra in een stedelijke regio. Om het netwerk optimaal te laten werken dienen deze centra elkaar te ondersteunen. Het is daarom belangrijk dat ze goed bereikbaar zijn, zowel onderling als met hun omliggende woon-, werkgebieden of natuur, zodat mensen, geld, cultuur en kennis optimaal uitgewisseld kunnen worden tussen de centra onderling en met het omliggende gebied.
4.3. Organisatie en stakeholders “Design very open processes in order to integrate people in the policy processes who have not been integrated yet. Reach out to the new elite, the elite of today. The elite in 10 years is probably not active in the policy practice of today, this is a serious obstacle to success. That needs to be changed. You could do this by round tables, you could do this by social media. You could say there already is open innovation, open source – now it is time for open policy!” Bernd Fesel tIP lezingen toonden aan dat het karakter van de metropool wordt bepaald door de openheid van de verschillende gebruikers van het stedelijke netwerk en hun bereidheid om samen te werken. Momenteel zijn metropolitane ontwikkelingen vaak top-down en eenzijdig vanuit overheden en bedrijfsleven georganiseerd. Maatschappelijk organisatie en bewoners worden te weinig betrokken, wat vaak leidt tot gebieden met ontwikkelingen, zonder veel leven tussen de gebouwen. Bottum–up processen kunnen een alternatief zijn voor de huidige top-down planning, maar het is niet de heilige graal. Het lost niet alle problemen op en heeft net als top-down planning meerdere types. 4.4. Metropool NL De metropolitane ontwikkeling van Nederland stond centraal in de expert meetings en het einddebat van de tIP reeks. Duidelijk werd dat in Nederland het open metropolitane karakter zich vooral in de steden ontwikkelt. Echter daar immigranten vooral nog worden gezien als bezoekers en niet als medeeigenaars van de stad, is de koppeling tussen de internationale en lokale schaal nog niet optimaal. Het ontbreken van deze koppeling is ook duidelijk zichtbaar in de ontwikkeling van de Zuidas in Amsterdam. Deze heeft zich tot dusver vooral ontwikkeld zonder een relatie met de omgeving te zoeken. Door de huidige crisis wordt er echter met een vernieuwde interesse gekeken naar de mogelijk rol van omliggende voorzieningen en lokale bewoners. De metropolitane structuur van Metropool NL ontwikkelt zich gestaag verder sinds de ontwikkeling van Nederland Distributieland. Vanuit de openbaar vervoersmobiliteit, zowel tussen verschillende centra (Fyra en Spoorboekloosrijden) als tussen de centra en de omgeving (Stedenbaan). Verder krijgt het landschap tussen de stedelijke centra, met het programma Ruimte voor de Rivier, een nieuwe gelijkwaardige rol in relatie tot het verstedelijkte gebied. De studie “Vele steden maken nog geen Randstad” van het Ruimtelijk Planbureau (2006), maakt echter ook duidelijk dat de stadsgewesten in de Randstad in aanzienlijke mate zijn gespecialiseerd. Echter zijn in de afgelopen decennia de Randstedelijke stadsgewesten meer op elkaar gaan lijken, qua sectorstructuur van bedrijvigheid, in samenstelling van de beroepsbevolking en in type winkels. De mate van specialisatie is in de meeste gevallen afgenomen. Met het verdwijnen van de Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu is er een belangrijk stakeholder in de organisatie van de metropool verdwenen. Naast de vermindering van de investeringskracht in metropolitane projecten vanuit de overheid heeft de crisis ook de investeringskracht vanuit de markt aangetast. 4.5. Werkweek Metropool NL De drie geselecteerde ontwerpbureaus vertrokken elk vanuit een specifieke visie op metropolitane ontwikkeling en gaven naast ruimtelijke voorstellen ook een antwoord wat voor invloed hun visie had op het karakter, de structuur en de organisatie van Metropool NL.
4.5.1 Zandbelt & van den Berg, project: OPEN,( Opportunity for People, Economy and Nature) Zandbelt & van den Berg beschouwt de metropool als één grote voedselketen, waarbij ook de dorpen onderdeel zijn van de metropool, ondersteunend aan de steden. Voor hun is Amsterdam niet dé metropool, maar het belangrijkste centrum van de metropool NL. Daar er in de ruimtelijke opzet van Nederland echte concentratiepunten ontbreken en er een overvloed aan ruimte is, is verdichting dus niet de te volgen strategie. Voorgesteld wordt is het promoten van efficiëntere verbindingen tussen die plekken, om zo de metropolitaanse keuzevrijheid (banen, woonmilieus, opleidingen, recreatiemogelijkheden) van de inwoners te vergroten. Het project OPEN stuurt op het vergroten van de vrijheden van burgers, bedrijven en instituten. Dat betekent openstaan voor ideeën, wensen en initiatieven. Concreet houdt dit in: (1) de hiërarchie in bereikbaarheid verbeteren - zodat netwerken beter functioneren en beter uitgekristalliseerd zijn; (2) meer ruimte voor nieuwe identiteiten. Hiërarchie in bereikbaarheid verbeteren Het project focust zich op hoe de regio rondom Amsterdam, als belangrijkste centrum van de metropool, voor verschillende gebruikers beter bereikbaar wordt. Het regionaal vervoersnetwerk voor de Noordvleugel is momenteel erg georiënteerd op Amsterdam Centraal. Een veelzijdige, op meer dan één centrum georiënteerd, openbaar vervoersnetwerk voor de Noordvleugel zou het totale mobiliteitssysteem, en daarmee de metropolitaanse keuzevrijheid, erg verbeteren. De bestaande infrastructuur wordt hierbij zo veel mogelijk op een betere manier benut, waardoor de investeringen laag zijn. De bereikbaarheid wordt ook ontvlecht en specifieker opgezet, naar gelang de gebruiker. Voor de internationale bezoeker is Amsterdam Centraal meer een tussenstop dan een eindbestemming. Het doortrekken van de Noord-Zuidlijn zorgt voor een interessante Airport Corridor SchipholAmsterdam die meer keuze biedt. Dit kan een metro zijn, helder en herkenbaar, die rijdt van Schiphol naar Amsterdam. In deze metro krijgen reizigers actuele informatie (in meerdere talen), over bijvoorbeeld de afstand tot het hotel, en is er ruimte voor bagage. Doelgroep is dus niet alleen de zakelijke elite, maar iedereen die van ver komt en gemakkelijk geholpen wilt worden. Voor het regionale vervoer is er een uitbreiding van de verbindingen tussen meerdere regionale overstappunten nodig. Zo is Schiphol een grote werkgever, zijn de Westelijke Tuinsteden een dichtbevolkt woongebied en is er een slechte bereikbaarheid tussen beide. Een bus op een eigen baan, die dus werkt als een tram zou de verbinding tussen beide punten verbeteren. Indien succesvol kan het systeem op termijn vertrammen. Op het schaalniveau van Nederland en op het schaalniveau van ABC (Amsterdam, Brussels, Cologne) moet er ook een duidelijkere scheiding worden gemaakt tussen het regionale en nationale verkeer. Een superintercity, rijdend op een grote ring in Nederland, biedt ruimte voor een nieuwe dynamiek op plekken en vrijwaart bestaande plekken, die al best goed zijn, van extra dure investeringen. Meer ruimte voor nieuwe identiteiten Nederland als metropolitaan gebied, is erg gebaat bij een meer open houding ten opzichte van migranten, bijvoorbeeld door het organiseren van woongelegenheid, werk en opleiding en het stimuleren van het leren van de Nederlandse taal. Zandbelt & van den Berg stelt hiertoe een aantal voorzieningen voor die in de steden kunnen worden opgenomen. De benodigde gebouwen bestaan voor de helft uit nieuw programma en voor de helft uit het stedelijk programma (winkelcentra, badhuizen, enz.). Na twee of drie jaar kennen de migranten de knepen van het vak, kunnen ze met iedereen communiceren en worden zo geleidelijk een onderdeel van de stedelijke bevolking.
4.5.2 ONE Architecture, project: Smart cities ONE Architecture ziet Metropool NL als een verstedelijkt gebied met weinig geconcentreerde punten, dat wordt gevormd door miljoenen individuele beslissingen. Om dit complexe proces te ondersteunen, wordt een zich langzaam ontwikkelend datagrid voorgesteld. Door het inzichtelijk maken van data wordt het huidige gebruik van de stad en de ontwikkeling ervan duidelijker zichtbaar. Deze kennis wordt ingezet om het bestaande verstedelijkte gebied beter te gebruiken. In het verleden sloopten en herbouwden we de stad, nu moeten we door gebrek aan investeringskracht en ruimtelijk programma de kwaliteit van de omgeving in de stad verbeteren door op een andere manier om te gaan met het bestaande. In de werkweek werkte ONE Architecture dit datagrid uit en daarbij kwamen de volgende vraagstukken naar boven: 1. Er moet worden uitgezocht wat publiek en wat privaat is, wat wordt toegestaan en wat zijn de interfaces die daarbij horen. Een debat over collectieve beschikbaarheid van informatie kan duidelijkheid scheppen over de relatie tussen mens en collectief, en over welke informatie collectief kan worden gebruikt. 2. Wat zijn de toekomstmogelijkheden voor bi-directionele infrastructuren waarbij mensen zelf ingrijpen op de stad? Via een smart grid, bijvoorbeeld, kan je zowel elektriciteit afnemen van als leveren aan het net. 3. Wat zijn de nieuwe verdienmodellen? Door transparantie te vergroten (de middle-man eruit te halen), door fouten te verminderen (zowel via productie als het werken met minimal viable products), door capaciteit beter te benutten en door meerdere partners op de markt te laten kan waarde worden gecreëerd. De partners in de ontwikkeling van de stad zijn niet zozeer bedrijven, maar mensen die als een collectief de stad maken. 4. Hoe vier je de kleine verbeteringen? In plaats van de focus op grote projecten en linten knippen, moet er op een andere manier worden nagedacht over collectiviteit. Een kaart kan de diversiteit tonen en de mogelijkheden om in te grijpen op de stad. Door de ontwikkeling van het gebied voor iedereen zichtbaar te maken, maakt digitale technologie de stad efficiënter, leuker en persoonlijker. 5. Voor deze manier van ontwikkeling is het essentieel dat de nodige data voorhanden is. Een dataautoriteit die labelt, inzichtelijk maakt, stimuleert en pilots organiseert kan hiervoor zorgen. 6. Om de ontwikkelingen blijvend te stimuleren is het belangrijk om de reactietijd van ontwikkelingen te verkleinen. Fysieke dingen die in de stad gebeuren gaan, mede door de achterliggende processen, ontzettend traag. In de digitale wereld vinden mensen elkaar heel snel, wordt er snel gereageerd op een idee en gestart met de uitvoering. Dat vereist snellere bestuurlijke organisatie. Zo niet, dan ontstaat een wereld van twee snelheden, die elkaar niet kunnen vinden. Met frustratie tot gevolg. 4.5.3 XML Architecture Research Urbanism, project: Deltapolis Netwerk Autoriteit: Het DNA van de Nederlandse Metropool. XML ziet een duidelijke relatie tussen de morfologie van de stad en de toenmalige vorm van mobiliteit. Voor de ontwikkeling van Metropool NL wordt een nieuwe vervoersautoriteit Deltapolis Netwerk Autoriteit (DNA) voorgesteld. Deze autoriteit verbindt het privaat vervoer, openbaar vervoer en digitale technologie (internet) van mensen, goederen en informatie op gelijkwaardige manier en vormt zo ook letterlijk het DNA van de regio. De discussie over een vervoersautoriteit in Nederland heeft al een lang verleden en interessant hierbij is dat de vervoersautoriteit een tweekoppig monster is. Aan de ene kant gaat het over vervoer en aan
de andere kant gaat het over bestuur. Hoewel je deze twee zaken eigenlijk niet los van elkaar kunt zien, maakt de één het bijna altijd onmogelijk voor de andere en vice versa. Je zou kunnen zeggen dat, tot nu toe, de vervoerskop aan de winnende hand is en dat er daarmee weerstand blijft voor een bestuurlijke integratie. Het voorstel is niet om één maatschappij voor Nederland te maken die over alle verbindingen gaat, maar wel een centrale netwerkautoriteit die de verschillende mobiliteitsvormen inzichtelijk maakt. Een applicatie zet de verschillende systemen naadloos naast elkaar vertelt de reiziger, afhankelijk van de persoonlijke keuzes, wanneer welke vormen van vervoer en op welke plek mogelijk zijn. Dit leidt tot een hogere efficiëntie in het totale systeem en stelt de gebruiker ook in staat om meer kwalitatieve keuzes te maken. Men kan kiezen voor prijs, voor snelheid of voor het soort conditie waarin men wil reizen. Door het centraliseren van de informatie, blijft er ruimte voor bijna iedereen (van een busmaatschappij tot individuele autobezitters) om aan te haken bij het totale vervoersysteem. Bij wijze van spreken wordt tanken afgerekend met je OV-chipkaart en deel je eenvoudig de kosten van carpooling. Naast het organiseren van informatiesystemen en digitale technologie kan de autoriteit ook innovaties stimuleren, waardoor netwerken op een slimmere manier worden gebruikt. Wat voor stad levert dat op? Door het verhogen van de bereikbaarheid is er een groter palet aan ruimtelijke condities te bereiken en kan op er deze locaties een grotere keuze aan programma’s plaatsvinden. Dit zal de concurrentie tussen de plekken vergroten, waardoor de plekken vanuit hun bestaande kwaliteit zich steeds meer in contrast met elkaar zullen ontwikkelen. Resulterend in een regionale structuur waar de verschillende ruimtelijke en programmatische condities naast elkaar liggen. Verder zullen bepaalde knooppunten zich krachtiger ontwikkelen, zoals bijvoorbeeld station Lelylaan. Het is qua ligging optimaal, er wonen veel mensen in de buurt; het ligt dichtbij Schiphol en nabij het centrum van Amsterdam. Hier kan bijvoorbeeld een gebouw ontstaan waar letterlijk alle vervoersstromen samenkomen, van auto’s tot fietstaxi’s, en waar ook andere voorzieningen zijn zoals tijdelijk werken, slapen of andere concepten. Naast de grote knooppunten worden kleinere gemeentes, plekken met ruimtelijke of landschappelijke kwaliteiten of woonmilieus met een veel natuurlijkere setting, ineens toch gemakkelijk bereikbaar. Door het intappen met betalings- en informatie systemen, kan met twee of drie elektrische auto’s en een klein paviljoentje een enorm bereikbaarheid worden gevoegd aan locaties waarvoor nu een halve dag gereisd moet worden om er te komen. Gezien de concentratie van informatie, kennis en investeringen, accumuleert de vervoersautoriteit veel kapitaal en data. Om deze macht democratisch te houden, is het daarom interessant om het bestuur van de autoriteit in parlementsvorm te organiseren. Partijen vormen zich specifiek op het onderwerp van de netwerken. Dit maakt de discussie veel specifieker en betrekt mensen directer bij de vragen die bij deze autoriteit aan de orde zijn. Er kan uit de netwerkautoriteit een gouverneur worden benoemd. Deze persoon is dan tegelijkertijd de gouverneur voor de, zich vanuit de mobiliteit ontwikkelende, Deltapolis.
5. Conclusies Metropool NL ontwikkelt zich gestaag vanuit de structuur, dit door het versterken van de mobiliteit tussen de centra onderling en de centra en hun omgeving. Echter op het moment lijken deze centra nog te veel op elkaar, allen hebben vooral een regionale functie. Dit maakt enerzijds het metropolitane netwerk internationaal steeds minder interessant en anderzijds de ontwikkeling van mobiliteit tussen
deze centra zinloos. Om de investeringen in mobiliteit te laten renderen zullen de voorzieningen in de centra tegelijkertijd moeten worden ontwikkeld. Het aantrekken of verder ontwikkelen van unieke internationale voorzieningen is daarbij een interessante optie. Hiervoor ontbeert Nederland echter het noodzakelijke open karakter om metropolitane ontwikkelingen mogelijk te maken. Door het terugtrekken van de overheid in de planning en door de beperkte investeringsslagkracht van de bedrijven ligt er een open veld voor maatschappelijke organisaties en bewoners om deel te nemen aan de ontwikkeling van de verschillende centra in het stedelijk netwerk. Of, zoals werd geconcludeerd op het Metropoolforum 2012, georganiseerd door Vereniging Deltametropool: Mensen maken uiteindelijk de metropool, de bestuurlijke organisatie hobbelt er slechts achteraan.
