Közlekedésbiztonság
MÁV
Hungarokombi Kft.
Gazdasági szereplõk is csatlakoztak az ÉLET ÚTON programhoz
Új vezetõket nevezett ki Szarvas Ferenc több MÁV-cég élére
A Ro-La még nem nyer teret kellõképpen a magyar piacon
4
2011. november 23. • XIX. évfolyam, 23. szám
Eurospedraktáravató Székesfehérvárott Bõvítette raktárkapacitását Székesfehérvárott az Eurosped. A november 10-i avatóünnepség díszvendége volt Völner Pál, az NFM államtitkára. Székesfehérvárott a régi, 11 ezer négyzetméteres alapterületû csarnokkal szemben épült fel az ugyancsak 11 ezer négyzetméterre tervezett új raktárközpont elsõ üteme. Ez 6 ezer négyzetméter alapterületen épült, a legkorszerûbb technológiával. A beruházás teljes összege 630 millió forint, ebbõl 250 millió forint vissza nem térítendõ GOP-támogatás, a többit viszont saját forrásból, illetve bankhitelbõl finanszírozzák.
Dávid Ilona: megerõsítve Változatlan összetételben választotta újra a GYSEV Zrt. igazgatóságát és felügyelõ bizottságát a vasúttársaság közgyûlése. A héttagú igazgatóság tagjainak mandátuma 2016. november 20-ig szól, tiszteletdíjuk változatlan, a hatályos javadalmazási szabályzatban meghatározott összeg lesz. A testület tagjai: Dávid Ilona (elnök), Alexander Biach, Székely Csaba, Kocsis Tamás, Kunos Gábor, Ungvári Csaba, Schváb Zoltán Gábor. A felügyelõ bizottságban szintén újraválasztották az eddigi 15 tagot.
Marján Miklós a második A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Logisztikai Érdemrendet adományozott Marján Miklósnak, a BILK logisztikai vezérigazgatójának – adtuk hírül. Tévesen közöltük, hogy õ volt az elsõ, aki ezt a díjat átvehette. Marján Miklós a második, mivel 2010-ben Gajdán Márta, az MCC ügyvezetõ igazgatója részesült elsõként ebben a szakmai elismerésben. Az érintettek elnézését kérjük.
5
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
9
www.magyarkozlekedes.hu
Schváb Zoltán tárgyalásai Kazahsztánban
Középpontban a záhonyi forgalom növelése Mozgalmas idõszakot zárt a magyar közlekedésdiplomácia. Miközben Fellegi Tamás miniszter Kínában tárgyalt, Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár vezetésével küldöttség járt Kazahsztánban. Varga Mihály miniszterelnökségi államtitkár áprilisi tárgyalásait folytatva Schváb Zoltán mostani látogatása és részvétele a transz-eurázsiai nemzetközi konferencián tovább erõsítette a magyar-kazah közlekedési, elsõsorban vasúti együttmûködés lehetõségeit. A helyettes államtitkár hazaérkezése után úgy nyilatkozott a Magyar Közlekedésnek, hogy sikeres tárgyalásaiknak megfelelõen a közeljövõben jelentõs mértékben növekedhet a záhonyi forgalom. A látogatáson részt vett Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke, Dávid Ilona, a GYSEV elnök-vezérigazgatója és Kõrös Norbert, a GYSEV Cargo vezérigazgatója is. A vasúti tranzitlehetõségek hasznosítása szerepelt a tárgyalások középpontjában. Schváb Zoltán helyettes államtitkár hangsúlyozta: adottságaik révén mindkét ország részére rendkívül fontos, hogy szerepük legyen az Ázsiából érkezõ áruk Dél-Európába, valamint a balkáni térség országaiba történõ továbbításában. A záhonyi átrakón keresztül történõ szállítás hozzájárulhat a két kontinens közötti vasúti árufuvarozás növeléséhez, valamint a közlekedési ágazatok közötti munkamegosztáson belül a vasúti részarány elõnyös módosításához. Ezt a célt szolgálja a Záhony–Horgas közötti vasúti árufuvarozási folyosó létrehozása is. „Ma már a projektszemlélet jellemzi nemzetközi tárgyalásainkat” – nyilatkozta hazaérkezése után lapunknak a delegációvezetõ Schváb Zoltán. „Úgy gondolom, hogy mostani tárgyalásainkat is ennek szellemében folytattuk, és nagy öröm számunkra, hogy a magyar-kazah
együttmûködés a keleti nyitás újabb állomása. Sikeres projektnek tekinthetjük, hogy a Kazahsztánból induló kínai informatikai és egyéb árukkal jelentõsen tovább emelkedik a záhonyi forgalom. A dinamikus kínai befektetés jóvoltából 40 millió tonna áru kibocsátásával számolnak a kazah vezetõk. Mi úgy látjuk, hogy Záhony ebbõl további 10 millió tonnát fogadhat. Ezzel erõsíthetnénk Záhony szerepét akár Ágcsernyõvel szemben is. Nem beszélve arról, hogy ez bevételt generálhat a MÁV-nak, és munkaalkalmat biztosíthat Záhony térségében. Ennek megvalósításában természetesen számítunk a hazai kis- és középvállalkozók részvételére is.” A közlekedési helyettes államtitkár elismeréssel szólt Mosóczi László munkájáról. A HUNGRAIL elnöke, a MÁV vezérigazgató-helyettese jelentõs szerepet vállalt a tárgyalások elõkészítésében, és neki köszönhetõ a magas szakmai színvonal is. Schváb Zoltán úgy fo-
Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár
galmazott, hogy a személyes kormányzati, illetve vasúti tárgyalásokon sikerült „legyûrniük” a bürokratikus akadályokat, és összességében eredményesnek és rendkívül hasznosnak minõsítette a kazahsztáni látogatást. A tárgyalások még idén folytatódnak Magyarországon, és az elsõ ún. próbajárat érkezése is a közeljövõben várható. Jelentõs fejlemény lesz az együttmûködésben a Záhony–Horgas áruszállítási korridor megvalósítása és az ötoldalú szándéknyilatkozat aláírása a magyar, kazah, orosz, ukrán és kínai vezetõk részvételével.
Schváb Zoltán a magyar kormány nevében köszöntötte a nemzetközi konferencia résztvevõit és üdvözölte a mielõbbi szoros együttmûködést. Mosóczi László, a MÁV vezérigazgatóhelyettese elõadást tartott a Selyemút 2011 fórumon, és tájékoztatást adott a tradicionálisan kialakult közlekedési tengelyek melletti magyarországi alternatív fuvarozási és logisztikai lehetõségekrõl is. A MÁV és a GYSEV vezetõi mellett részt vett a fórumon a Rail Cargo Hungaria képviselõje is.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS EMTA-elnökség Az Európai Nagyvárosi Közlekedésszervezõ Hatóságok Szövetségének elnökségébe (EMTA, European Metropolitan Transport Authorities) választották Vitézy Dávidot, a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatóját. A szervezet fontos lehetõséget jelent Budapestnek, hiszen ez EMTA rendszeresen kifejti szakmai álláspontját közlekedéspolitikai kérdésekben az Európai Bizottság felé. A szervezet elnöke továbbra is Hans-Werner Franz, a Berlin-Brandenburg Közlekedési Szövetség, a VBB vezérigazgatója.
TEN-T hálózat Az Európai Bizottság (EB) tagállami egyeztetések után elkészítette a transz-európai közlekedési hálózat (TEN-T) fejlesztésérõl szóló új uniós jogszabály tervezetét. A program célja, hogy 2050-re minden európai állampolgár maximum 30 percnyi utazásra legyen az európai közlekedési hálózat valamelyik ágától. A javaslatban tíz közlekedési folyosó szerepel, amelyek közül három is érinti hazánkat. A gerinchálózatnak 2030-ra kell elkészülnie, addig a jelenleg még korszerûtlen szakaszokat is modernizálják.
Környezetvédelem Bár a Rotterdami Kikötõ bõvítése – Maasvlakte II – csak évek múlva lesz kész, a használatával kapcsolatos szabályok meghozatalával már most foglalkozik a város vezetése. Eredetileg már a 2013-as átadásra szerették volna elérni, hogy kizárólag Euro5-ös vagy annál tisztább üzemû teherautó hajthasson be a kikötõ területére, a holland fuvarozási érdekvédõ szervezetek azonban ez ellen határozottan felléptek. 2014. január 1-jétõl azonban kizárólag Euro6-os jármûvekkel lehet közlekedni a létesítmény területén. A határozat nemcsak a holland teherautókra, hanem a külföldiekre is vonatkozik.
2011. november 23.
Hector Rail
Hatékony vontatási szolgáltatások A svédországi székhelyû Hector Rail európai viszonylatban a feltörekvõ operátorok közé tartozik. Egyszerû üzleti modelljük szerint hatékony vontatási szolgáltatást nyújtanak partnereik számára, szükség esetén kocsik rendelkezésre bocsátásával és a szükséges terminálfeladatok átvállalásával. Matt Nyblom, a vasúttársaság vezérigazgatója válaszolt kérdéseinkre. – A Magyar Közlekedés olvasói számára a Skandináv-félsziget távoli és egzotikus tájnak számít, kevesen rendelkeznek ismeretekkel a svéd vasutakról, így a Hector Railrõl is. – A cég 2004-ben alakult, mûködési területünk Svédországra, Norvégiára, Dániára és kis részben Németországra terjed ki. Független vontatásszolgáltatóként büszkék vagyunk rá, hogy tulajdonosi körükben egyetlen állam sem található meg, nem tartozunk egyetlen szállítmányozó vagy fuvarozó társaság érdekeltségi körébe sem, és minden ügyfelünket egyformán jó minõségben szolgáljuk ki. Nézetünk szerint fontos, hogy az infrastruktúrakezelõkbõl, eszköztulajdonosokból, vontatásszolgáltatókból, operátorokból, integrátorokból és logisztikai megoldásszállítókból álló értékláncban mindenki megtalálja az õt megilletõ szerepet, és azt becsülettel töltse is be. – Hogyan alakult át a vasúti szektor Svédországban a liberalizáció óta?
dések. Az áru és a kocsi tulajdonosától kezdve a vontatásszolgáltatón, a termináloperátoron és az integrátoron át egészen a logisztikai megoldásszállítóig számos szervezet együttmûködésére van szükség ahhoz, hogy az áru a feladótól a – Visszatekintve a vasúti piac címzettig idõben és biztonságosan felszabadítása elõtti idõkre azt lát- eljusson. A Hector Rail alapvetõen hatjuk, hogy a valamikori földrajzi vontatásszolgáltatóként veszi ki a határok meghatározták a szervezet részét a feladatból, de ügyfeleink határait is; az állami vasutak hatás- részére vállaljuk a terminál-ügyinkörében volt a teljes értéklánc, ver- tézést és a vontatott jármûvek beseny nem létezett. A liberalizáció- szerzését is. – A feladatok ellátáshoz megfeval mindenkinek magának kell megtalálnia a helyét és definiálnia lelõ vontatójármû-flottával is rena szerepét az értékláncban; nem a delkezni kell. Milyen összetételû a földrajzi határok, hanem a kompe- társaság mozdonyparkja? – Jelenleg 34 tenciák jelölik ki a mozdonyt üzemelszervezetek mûkö- „A kompetenciák dési határait; a piaci jelölik ki a szervezetek tetünk, és mint másban, a mozdonybeversenyben derül ki szerzés területén is mindenkirõl a kom- mûködési határait.” hosszú távra tervepetenciái értéke. A Hector Rail a saját értékét a ter- zünk. Olyan vontatójármûveket melékenysége fokozásával igyek- igyekszünk beszerezni, amelyek szik növelni: az eszközberuházá- egyedi képességekkel rendelkezsok optimalizálásával, hatékony fi- nek, flottánkban vegyesen találhananszírozási és karbantartási mo- tóak új és idõsebb mozdonyok. dellel, valamint a mûködés alapos Beruházásaink része volt a korábbi ÖBB 1012 és 1142 sorozatú moztervezésével. – Hol találta meg a helyét a donyok megvásárlása, amelyeket Svédországban honosítottunk. Hector Rail? – Az áruszállításban tisztán el- A svéd ATC vonatbefolyásoló határolt szerepek vannak, és a sze- rendszerhez való alakítás mellett repek betöltõi között lehetnek átfe- alkalmassá tettük a mozdonyokat a
INTERUNIT
Elköszönt Berényi János 2011. október 27-én Berényi János elnökletével Hamburgban tartotta közgyûlését az INTERUNIT nemzetközi informális egyesülés, amelynek tagjai az UIC (Vasúti Világegylet) kombinált fuvarozási csoportját alkotó tagvállalatok, illetve az UIRR (Nemzetközi Kombinált Fuvarozási Szövetség) tagvállalatai. A közgyûlés napirendjén szerepelt többek között az E-Railfreight projekt kombinált fuvarozás számára való kibõvítésének kérdése, a kíséretlen kombinált fuvarozás típusrakományainak (csereszekré-
nyek és félpótkocsik) kodifikálására és azonosítására nemrégiben kialakított és jóváhagyott ILUkódok használata a biztonságos és gyors szállítás érdekében, valamint szervezeti kérdések. Ez utób-
Berényi János átveszi az INTERUNIT búcsúajándékát
CATA-per A kínai légi szállítási szövetség (CATA) az Air Chinával és más kínai légitársaságokkal együtt még az év vége elõtt pert kíván indítani az Európai Unió ellen, miután március óta folytatott tárgyalásaikon nem jutottak egyezségre az unió légiközlekedésre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátást korlátozó – õket érintõ – intézkedésérõl. A kínai légitársaságoknak európai útjaik miatt 2012 és 2020 között 17,6 milliárd jüan, vagyis körülbelül 2 milliárd euró kibocsátás-kereskedelmi adót kell majd kifizetniük. Ez a Kínából Európába utazó utasonként a költségek 300 jüanos, nagyjából 10 ezer forintos emelkedését vonja maga után.
rádiós távvezérlésre, valamint kiegészítettük a felszereltségüket az ETCS mozdonyoldali berendezéseivel. A jármûvek megvásárlásakor lényeges szempont a karbantartás és karbantarthatóság is. Igyekszünk teljes körû karbantartási szerzõdéseket kötni, amelyek egy karbantartási ciklus minden mûveletét tartalmazzák. Ezzel alacsony kilométerköltséget és minimális állásidõt sikerül elérnünk. – Miben foglalná össze egy feltörekvõ operátor lehetõségeit? – Elsõsorban a mozdonypark az, amely egyedi képességekkel egyedi helyzetbe hozhat egy társaságot a piacon. A flotta kialakításakor meg kell találni az egyensúlyt az új és használt mozdonyok között; az elsõ esetben a riasztóan ható magasabb beszerzési árat kompenzálja az alacsonyabb karbantartási-javítási költség, a második esetben ez pont fordítva van. Érdemes egyedi képességeket kifejleszteni: ha a piacon csak egy szolgáltató képes nyújtani egy szolgáltatást, azzal nyilvánvaló versenyelõnyhöz jut. Végezetül: nem szabad függeni senkitõl. Ki kell alakítani és folyamatosan fejleszteni kell a saját pénzügyi és üzemeltetési képességeket. Monostory Miklós
bi során ünnepélyes keretek között köszönték meg Berényi János két cikluson keresztül tartó aktív és eredményes elnöki munkáját, akinek köszönhetõen az INTERUNIT operátor- és infrastruktúra-vasútjai közötti párbeszéd az elmúlt idõszakban élénkebbé vált. A közgyûlés a következõ kétéves idõszakra a szervezet új elnökévé Eric Lambertet, a CFL Intermodal (Luxemburg) igazgatóját választotta. Berényi János az új elnök, valamint az INTERUNIT további munkájához sok sikert kívánt, és ígéretet tett arra, hogy a légiközlekedés mellett sem feledkezik meg a vasútról, a kombinált fuvarozást pedig lehetõségeihez mérten a jövõben is támogatni fogja. Berényi János, az INTERUNIT leköszönõ elnöke, Sandra Gehenot titkár, Eric Lambert, az INTERUNIT új elnöke
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
Tomcsányi István, Kukoda Bernadette
680. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2011. november 23.
Kazatsay Zoltán
Az Európai Unió új Fehér Könyve Kazatsay Zoltán, az Európai Unió közlekedési fõigazgatóságának fõigazgató-helyettese a közlekedési Fehér Könyvrõl tartott elõadást a Szállítmányozás 2011 konferencián. „A Fehér Könyv egy rendkívül ambiciózus terv, hiszen ma ki mer 40 évvel késõbbre tervezni? A Bizottság” – jelentette ki. A vállalkozások számára az a legizgalmasabb, hogy mi történik a jövõ héten vagy egy fél év múlva. A Fehér Könyv tartalma természetesen nem kõbe vésett, hanem egy olyan iránymutatás, amelyben a potenciális iránymutatásokat és célokat fogalmazzák meg, és ezeknek a céloknak a felülvizsgálata elkerülhetetlen idõrõl idõre. Az új Fehér Könyvre azért volt szükség, mert az elõzõ érvényessége 2010-ben lejárt. Az elsõ, 1992ben még a piacnyitásra és bizonyos intézményi rendszerekre koncentrált, a második pedig, amelyik 2001-ben született, megpróbált elõsegíteni egy bizonyos átrendezést a különféle közlekedési módok arányaiban. Ennél az egyik legnagyobb feltételezés az volt, hogy a közlekedés fejlõdése és az EU GDP-jének növekedése egymástól teljesen szét fog válni, a közlekedés lassabban fog fejlõdni. Néhány év után azonban kiderült, hogy ez nem így van. Emiatt 2006ban felülvizsgálatra került sor, ez egy kicsit igazított a közlekedéspolitika súlypontjain, bevezette és hangsúlyozta a komodalitás elvét.
gyeltük meg, ezért lehetõségünk volt optimistább feltételezésekre” – mondta Kazatsay Zoltán. A közlekedés régi kihívásai közt említette meg, hogy ez egy globális tevékenység, ami azt jelenti, hogy mindenhol sok a versenytárs. Ázsiában, Afrikában jelentõs kapacitások termelõdtek a krízis dacára, ezek az európaiak számára is versenyt jelentenek a közlekedésben. Közismert, hogy a tengerjáró hajók 40 százaléka európai zászló alatt fut, de az kérdéses, hogy ez a jövõben így marad-e. Nõ a technológiai verseny, a kínaiak rendkívüli módon zárkóznak fel, hatalmas összegeket költenek kutatás-fejlesztésre. A legtöbb hajó ma Ázsiában épül, ez azt jelenti, hogy azok a fölös kapacitások,
A közlekedéshez kapcsolódóan sokféle feladat hárul a központi összefogó szervezetekre, mind a nemzeti, mind az uniós szervezetekre. Ezek részben gazdasági jellegû feladatokat takarnak, részben technológiai-mûszaki jellegûeket. Szóba került már a környezetvédelem kérdésköre, ami egyre erõteljesebb a közlekedésben, és ide tartozik a biztonság ügye is. Európában a statisztikai adatok szerint nagyjából 10 millió alkalmazottat foglalkoztat a közlekedési ágazat, ebben benne van a logisztika is. Ez a szektor az EU GDP-jének átlagosan 5-6 százalékát termeli meg. A szállítási arányok Európaszerte érdekesen alakulnak. Meg kell különböztetni a válság, 2008 elõtti és a 2010-es állapotot. A mai állapotok szerint az áruszállítás körülbelül 37 százaléka partközeli hajózással történik, 47 százalék a közúti, 10-12 a vasúti szállítás részaránya. A belvízi hajózás továbbra is 4-5 százalék körüli értéket mutat, a légi terület pedig kevesebb mint 1 százalékkal vesz részt az áruszállításban, de ennek az árunak az értéke az összes árura vetítve 22 százalék. Azt senki nem tudja, hogy a mostani gazdasági állapotnak milyen vonzatai lesznek, lesz-e egy újabb krízishelyzet, vagy sikerül ezt kivédeni. „Nagyon bízom abban, hogy a Fehér Könyv tud majd kitörési lehetõségeket kínálni ezzel kapcsolatban, még akkor is, ha a Fehér Könyv írása alatt a kilábalási periódust fi-
amelyek a válság miatt megmaradtak, tovább fognak növekedni. Ma a Földön 750 millió gépjármû van, és az elõrejelzések szerint a következõ 40 évben ez megháromszorozódik. A közutakon, a kikötõkben, a vízi utakon és különösen a repülõtereken ez nagyon komoly feszültséget gerjeszt, ezért ezzel a kérdéssel mindenképpen foglalkozni kell. Ha a következõ idõszakban semmi nem történik, folytatódnak az eddigi trendek, akkor az áruszállításban 20 éven belül 40 százalékos növekedés várható, míg 2050-ig 80 százalékos növekedéssel számolnak. Az utasforgalomban ennél kicsit kevesebb, 30 százalék körüli növekmény várható 2030-ig, és 50 százalék körüli 2050-ig. A zsúfoltság növekedni fog az utakon. Az ebbõl származó károk ma 200 milliárd euróra tehetõk, ezért az unió ennek ledolgozására olyan alternatívákat akar kínálni, amelyekkel a vállalkozások élni tudnak. A közlekedés ma 96 százalékban olajfüggõ, a ma termelt körülbelül napi 84 millió hordó 2050-ig várhatóan 100 millióra növekszik. Egyre drágább lesz a kitermelés, a szállítás, ezért a következõ 40 évben várhatóan a háromszorosára nõ az olajár, miközben az olaj iránti igény más szektorokban is jelentõsen emelkedni fog. Az új kihívások területén egyértelmûen a kutatás kap hangsúlyt. A logisztikában, kikötõfejlesztésben Afrika nagy versenytársa lesz
Európának néhány évtizeden belül. Az európai légi szállítás már régóta a kapacitása határán üzemel, további kihívásokkal néz szembe, ahogy keletebbre tekintünk. Valamit tehát tenni kell, de mindezt olyan szemlélettel, hogy az a mobilitás, szabadság, amit Európa élvez, ne csorbuljon sem az áru-, sem a személyszállításban. A Fehér Könyv egy struktúrát épített fel, amelyben négy olyan csomagot határoztak meg, amely alapvetõ szerepet játszik a gazdaság fejlõdésében. Az angol elnevezések kezdõbetûivel ez négy i: internal market (belsõ piac), infrastruktúra, innováció és international (nemzetközi ügyek) kérdése az Európai Unióval való relációban. A közlekedéspolitikában 40 akcióprogram-elemet sorolnak fel, amelyek elsõsorban 2020-ig érvényes feladatokat jelentenek. A fõigazgató-helyettes ezek közül kiemelte, hogy becsléseik szerint 2050-re megszûnik a hagyományos autók forgalma a városi közlekedésben – ez hatalmas felhördülést okozott az iparban. A másik szintén izgalmas kérdés az a jövendölésük, hogy 2050 körül a
közúti áruszállítás nagyjából 50 százaléka át fog terelõdni más közlekedési módokra a 300 kilométeren túli szállítások esetén. Fontosnak tartják, hogy a közlekedés kevesebb energiát fogyaszszon, és ami energiát fogyaszt, az nagyrészt tiszta energiaforrásokból származzon. Ennek megvalósítása nem minden területen egyformán lehetséges, az például kevésbé valószínû, hogy elektromos repülõgépek szálljanak majd, bár ki tudja, mit hoz a jövõ. Az áruszállítás nagymértékû változására számítanak, a városok környékén szaporodni fognak az elosztó központok, amelyek befogadják a távolsági szállításból érkezõ árukat. Sokkal kisebb, tisztább üzemû teherautókkal fog lebonyolódni a szállítás, ez természetesen szintén fokozatos evolúciót tételez fel. Egységes adminisztrációra van szükség, itt van teendõje a Bizottságnak. Tovább kívánják javítani a tengeri és folyami szállítás összehangolását. Az elektronikus szállításhoz kapcsolódó csomag 2013ban jön ki az unióban, és többek
közt az egyablakos információs rendszert is tartalmazni fogja. Egységes európai felelõsségbiztosítási rendszert is szeretnék létrehozni, ilyen ma nem létezik. Felülvizsgálják a piachoz, valamint a szakmához jutási jogszabályt, illetve a kabotázs jogszabályt. A kabotázs Magyarországon rendkívül érzékeny kérdés, miközben az összes magyarországi szállításban mindössze 1 százalékot képvisel. Gyakori panasz, hogy más-más módon büntetik az egyes országokban a szabályszegéseket, a Bizottság ezen a területen is szeretne rendet tenni. 2013-ban különbözõ jogszabálytervezetekre is sor kerül, az úthasználati díj harmonizációját mindenképpen elõ kell venni. Ma Európában 8 különbözõ rendszer mûködik, így komoly nehézségeket okoz a több országot érintõ utak megtervezése. Felül kívánják vizsgálni a jogosítványra vonatkozó uniós jogszabályt is, amelyet 2006-ban fogadtak el. Kuklai Katalin
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. november 23.
ÉLET ÚTON program
Gazdasági szereplõk is csatlakoztak Az áprilisban indult ÉLET ÚTON program harmadik lépéseként az állami és a civil szervezetek után a gazdasági szektor képviselõi is elkötelezték magukat a közlekedésre nevelés egységes rendszerû szemlélete mellett. A program legfontosabb alapelve, hogy a törvényi kötelezettség okán állami feladatként megjelenõ közlekedésre nevelést és a jármûvezetõ-képzést egységes rendszerként kezeli. A kilenc gazdasági szervezet Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára elõtt írta alá az együttmûködésüket jelképezõ táblát. Schváb Zoltán elnökletével tartotta az idén áprilisban elindított ÉLET ÚTON program a harmadik Közlekedésbiztonsági Konferenciáját. „Az elkövetkezendõ években több kiemelkedõ jelentõségû feladatunk van a közlekedésbiztonság javítá-
sában” – mondta a közlekedésért felelõs helyettes államtitkár. Schváb Zoltán szerint nagy szükség van a biztonságos közlekedéshez elengedhetetlen ismeretszint fejlesztésére, az ezt elõsegítõ kommunikációs és felvilágosító
kampányokra. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Belügyminisztérium néhány hónapja készítette el a 2011–2013-ra vonatkozó középtávú közlekedésbiztonsági programot. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretében valósul meg az ÉLET ÚTON kezdeményezés is, amelynek munkájából mások mellett a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Közlekedéstudományi Intézet és az ORFKOBB is kiveszi a részét. „A programhoz való csatlakozással ezúttal a gazdasági élet szereplõi jelezhetik elkötelezettségüket a közlekedésbiztonság javítása mellett” – mondta Schváb Zoltán. Az eddig megszületett projektek közt pedig megemlítette az országos
Szuperbringa Programot és a 3-8 év közötti korcsoportoknak szóló, Mini-KRESZ elnevezésû közlekedésbiztonsági animációs kisfilmeket. „A kormányzat kiemelten kezeli, alapvetõ céljai között tartja számon a közlekedésbiztonság javítását” – mondta az államtitkár. Hozzátette: erre utal az is, hogy a szaktárca kezdeményezésére 50 milliárd forintot különítettek el a személysérüléses balesetek megelõzését elõsegítõ infrastruktúrafejlesztésekre, közlekedésbiztonsági beavatkozásokra az Új Széchenyi Tervben. Ezzel pedig az Európai Unióban Magyarország elsõként fordít célzott uniós támogatást közlekedésbiztonságot javító infrastruktúrafejlesztésekre.
Urbán György, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke az emberi érték fontosságára, a közlekedõk empatikus képességeire hívta fel a figyelmet, ezek elõtérbe helyezésével tovább mérséklõdhetnek a közúti közlekedési balesetek, az ebbõl eredõ személyi sérülések és halálesetek. Utalt az összefogás jelentõségére, amely magába foglalja az állami hatóságokat, a civil szervezeteket, a magánszférát és a gépjármûoktatással foglalkozó vállalkozásokat egyaránt. Az ÉLET ÚTON program a közlekedésre nevelés, a jármûvezetõképzés és -vizsgáztatás egységes rendszerben való szemléletét a felnõttkori közlekedési információs és tájékoztató, továbbképzõ munkával egyesíti. A konferencián a kilenc csatlakozó gazdasági szervezet, az AEGON Magyarország Általános Biztosító Zrt., a Continental Automotive Hungary Kft., a Hungaroring Sport Zrt., a Magyar Biztosítók Szövetsége (MABISZ), a Magyar Sörgyártók Szövetsége, a Minimax, a NiT-AFT Fuvarozási és Logisztikai Oktatási Központ Kft., az Opel Magyarország Kft. és a Toyota Motor Hungary Kft. írta alá az együttmûködésüket jelképezõ táblát. A csatlakozó gazdasági szervezetek eddig is aktívan hozzájárultak a közlekedés és a közlekedõk biztonságához, a mostani csatlakozással pedig összefogva más szervezetekkel közösen is tehetnek azért, hogy egyre többen biztonságban közlekedjenek hazánk útjain.
Fuvarozás: miért kell nekem az UTA-kártya? A magyar gazdaság felemelkedésére várunk már évek óta, de úgy tûnik, az még várat magára. A cégek ágazatonként különbözõ szintû nehézségekkel küzdenek, közülük is kiemelhetõk a közúti fuvarozással foglalkozó cégek. Egekben a dízel ára, a forint gyengélkedése már tartós, és a 315 forintos euróárfolyam nem mondható végállomásnak. A nemzetközi útdíjak folyamatosan növekednek, az autópark a magyar fuvarozók esetében évrõl évre egyre öregebb, ezáltal is költségnövekedés kalkulálható. A fuvarozók lízingköltsége az euró- vagy svájcifrank-alapú finanszírozás miatt lassan kezelhetetlen, a gépjármûparkok megújítása a többség részére nem lehetséges. A megbízók bár tisztában vannak a fuvarozók költségeinek drasztikus emelkedésével, nem akceptálják a fuvardíjak növekedését. Minden fuvarozó pengeélen táncol, a túlélésért küzd. Nem a pesszimizmus, hanem a realista magyar gazdasági helyzetelemzés ébreszthet rá minket arra, hogy nagy baj lehet az ágazaton belül, ha nem intézkedünk, nem segítünk. Az UTA minden eszközzel azon van, hogy ügyfeleinek segítsen a likviditási problémák áthidalásához, lehetõvé tegye a fuvarozó cégek biztonságos mûködését. Bár szeretnénk megakadályozni, de a fizetési fegyelem romlása sem állt meg. Ma már közismert, hogy a fuvarozók közötti konkurenciaharc élesebb, mint bármely más területen. A megbízások csökkenése következtében az üresjáratok elkerülése végett egymás alá
licitálnak a vállalkozók, nem törõdve azzal, hogy saját maguknak veszteséget termelve vállalkoznak egy-egy külföldi vagy belföldi fuvar teljesítésére. Ismert az is, hogy napjainkban a fuvarozó az általa nyújtott szolgáltatás díját átlagosan a teljesítéstõl számított 65-85. napon kapja meg, de nem ritka a 90-115 napos fizetés sem. Ilyen hosszú idõszakot az alultõkésített magyar fuvarozók nehezen vagy egyáltalán nem tudnak kigazdálkodni. E két jelentõs körülmény olyannyira rontja a cégek likviditási helyzetét, hogy számos fuvarozó cég kénytelen volt a tevékenységét megszüntetni, de jelentõs mértékben nõtt az ágazaton belül a fizetésképtelenségi eljárások száma is. A fuvarozóknak segíteni kell! Olyan eszközöket kell teremteni, amelyek a biztonságos mûködésüket garantálják a jövõben is. Mi a megoldás? Mi jelenthet segítséget a fuvarozóknak? A válasz egyértelmû: az üzemanyagkártya (szolgáltatási kártya), amely egy olyan eszköz, amely társ az utakon, és segítséget nyújt az említett nehézségek kikerüléséhez. Tankolásra, autópályadíjak fizetésére, váratlan javítások, vontatás, híddíjak kiegyenlítésére, büntetések fizetésére és még számtalan dologra használható az UTAkártya. Az ásványolaj-forgalmazó cégek többsége kínál üzemanyagkártyát saját hálózatán belül, de kevés az olyan szolgáltató cég, amelyik komplex szolgáltatás igénybevételére nyújt lehetõséget a fuvarozó cégeknek.
Magyarországon és Európában is az egyik legismertebb kúthálózat-független szolgáltatási kártyaforgalmazó a több mint negyvenöt éve mûködõ Union Tank Eckstein Gmbh& Co KG német vállalat, ismertebb nevén az UTA. UTA NON STOP! – hirdeti a cég, és magyarországi leányvállalata, az UTA Magyarország Kft. De miért is jelent segítséget a fuvarozóknak az UTA-kártya? Mi az elõnye? A szolgáltatási kártya alkalmas üzemanyag vételezésére – ott, ahol a legolcsóbb az üzem-
anyag –, autópálya-díjak kiegyenlítésére, szerviz- és segélyszolgálatok igénybevételére, továbbá büntetések, híd- és kompdíjak fizetésére. Az UTA-kártya elõnye, hogy kúthálózat-független, komplex szolgáltatások igénybevételére jogosító eszköz. Külföldi fuvarozók részére euróalapú, belföldi fuvarozóknak forintalapú az elszámolás, ezáltal az igénybevevõt árfolyamkockázat nem terheli. Készpénzkímélõ eszköz, biztonságos, kényelmes és korszerû.
Egyedülálló, hogy a kártya kiváltása, igénylése díjmentes, éves kártyadíj nincs. A kártya legnagyobb elõnye az utólagos fizetés. A felhasználók a számlázási 15 napos periódusokat követõen átlagosan 27 napra fizetnek. Ez azt jelenti, hogy a fuvarozó az igénybe vett szolgáltatást követõen (pl. tankolás) csak 42 nappal késõbb fizeti meg az ellenértéket. Ez nagy jelentõséggel bír, ha csak napjaink nehéz gazdasági helyzetére utalunk is vissza. Mindenkinek segítség, ha a likviditási helyzete javítható. A fuvarozóknál könnyebbé teszi a gazdálkodást, a „túlélést” a fuvardíj beérkezéséig. Tekintettel arra, hogy az UTAkártya használata alapvetõen hitelezési szolgáltatásra épül, csak olyan cégek vehetik igénybe, amelyeknek megbízhatósága üzleti szempontból, egy elõzetes vizsgálat során bemérhetõ. Az UTA-kártya igénylése nagyon egyszerû, az igénylõlap a www.uta.hu oldalról letölthetõ. Mellékelni kell az utolsó zárt év mérlegét, amely alapján megtörténik a cégek minõsítése. A cég bonitásától (megbízhatóságától) és a tervezett fogyasztás mértékétõl függõen – tekintettel a majdnem kéthavi hitelezési folyamatra – az UTA meghatározza az igénylõ által nyújtandó letét és egyéb biztosíték mértékét. Ezen összegek az UTA esetében nem nevezhetõek jelentõsnek, általában kedvezõbbek, mint a hasonló szolgáltató cégek által alkalmazott gyakorlat. A kaució befizetését követõen az ügyfelek megkapják a kártyát, a PIN-kódot, amivel lehetõvé válik az azonnali felhasználás.
A kártyahasználat mellett szól, és elõnyt jelent az is, hogy a külföldi áfa-visszatérítésre is lehetõséget kínál az UTA. Mint ismeretes, készpénzes tankolás esetén a külföldi áfa visszaigénylése egyes országokból nem lehetséges. Ma az UTA-kártyák használata során szinte valamennyi európai uniós országból azonnal visszaigényelhetõ az áfa, ezáltal majdnem teljesen megvalósul a „nettóban történõ” számlázás. Az UTA-kártya ma már Európa valamennyi országában több mint 41 000 elfogadóhelyen használható. Az UTA munkatársai NON STOP állnak az ügyfelek segítségére, segítve ezzel az utakon a fuvarozókat mind a közlekedési, mind a gazdasági és mûködési feltételeikben. A nehéz helyzetben az UTA egy biztos pont az ügyfeleknek, útitárs, amely nélkülözhetetlen. Segítség lehet a kártya használata, hiszen a pénzt pótolja, amibõl általában kevés van. Az UTA folyamatosan bõviti szolgáltatási körét. A legújabb szolgáltatás a TOLL2GO BOKSZ, amely egyszerre két országban, Németországban és Ausztriában teszi lehetõvé az útdíj fizetését egy készülékkel. A szakmában jártas emberek tudják, hogy a mai gazdasági körülmények között, a banki és egyéb finanszírozási feltételek megszigorítása következtében a fuvarozó cégek készpénzzel történõ mûködtetése csak ideig-óráig lehetséges. Csak egy megoldás van: KÁRTYÁVAL az UTAKON!
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2011. november 23.
Kõvári, Csépke, Rácz, Koncz
Új vezetõk a MÁV-cégek élén Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója 2011. november 4-én személyi döntéseket hozott, amelyek érintik a MÁVSTART Zrt., a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. és a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatóit. A döntések célja a szolgáltatási színvonal és a költséghatékonyság növelése, valamint felkészülés a közlekedési holding keretében betöltendõ feladatokra. „A meglévõ tartalékok lehetõ legteljesebb kiaknázása szükséges a szolgáltatási színvonal növeléséhez és a költséghatékonyság egyidejû erõsítéséhez. Ezért kezdeményeztem, hogy egységes személyszállítási értéklánc jöjjön létre” – nyilatkozta Szarvas Ferenc. A személyszállítási értéklánc mélyebb integrációja érdekében – tekintettel a közösségi közlekedési holding tervezett megalakítására is – a MÁV Zrt. Igazgatósága az elmúlt hetekben döntést hozott arról, hogy a MÁV-START Zrt. számára részleges tulajdonosi joggyakorlást tesz lehetõvé a MÁV-TRAKCIÓ Zrt., a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. illetve a MÁV-Vagon Kft. felett. A döntés különösen az alábbi területeken rendeli el a mûködési és technológiai folyamatok racionalizálásának szükségességét és vizsgálatát 2011végéig: • Belsõ elszámolási árak és díjak felülvizsgálata. • Különféle, személyszállításhoz kapcsolódó vontatási és gépészeti állomási szolgáltatások költségeinek, valamint folyamatainak racionalizálása. • A jármûpark kihasználtságának növelése.
Mindezzel összefüggésben az elnök-vezérigazgató személyi döntéseket is hozott. Elismerve a MÁV-START, a MÁV-TRAKCIÓ és a MÁV-GÉPÉSZET vezérigazgatóinak teljesítményét, új megbízásokat ajánlott fel számukra. • Egységes jármû- és személyzet- A felajánlott feladatkört Monszmenedzsment koncepciójának ki- part Zsolt, a MÁV-START Zrt. vealakítása. zérigazgatója nem fogadta el. • A rendelkezésre állás Szarvas Ferenc eljavítása. „Évente legalább n ö k - v e z é r i g a z g a t ó • Az egyes leányválladöntése nyomán 2011. 3 milliárd forint lati folyamatokban november 7-tõl Kõvári feltárásra kerülõ pár- megtakarítása Zsolt a MÁV-START huzamosságok meg- legyen elérhetõ.” Zrt. vezérigazgatója. szüntetése. Feladata az egységes • A vagyonkezeléssel érintett tár- személyszállítási értéklánc lehetsaságok szervezeteinek korszerû- séges folyamatainak, alternatíváisítése. nak kidolgozása 2011 végéig, • Egységes csomagszolgáltatás a majd az ehhez kapcsolódó döntémagánvasutak részére (vontatás, seket követõen a legkedvezõbb kocsivizsgálat, javítás és karban- megoldás megvalósítása. A szetartás), a pályavasúti szolgáltatást mélyszállítási értéklánc folyamatainak racionalizálásával az elnökleszámítva.
Kõvári Zsolt
Csépke András
Rácz Imre
Hatékony pályakarbantartás Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára jászsági látogatása során megtekintette a hazai vasúti pályakarbantartás területén stratégiai fontosságú MÁV FKG Kft. jászkiséri telephelyét. tos árbevétel 86 százalékát teszik ki a nemzeti vasúttársaság megbízásából végzett pályarekonstrukciók, a bevétel további hányadát pedig a vágányszabályozási és speciális nagygépjavítási, valamint karbantartási tevékenység teszi ki. A csaknem 750 fõt foglalkoztató vállalat mérleg szerinti eredménye a 700 millió forintot is elérheti, ami majdnem félmilliárd forinttal lesz több a tavalyi mérlegnél. 2011 jelentõsebb munkái közül ki kell emelni, hogy a cég a MÁVGÉP Kft. mellett részt vett a kecskeméti Mercedes autógyárat a Cegléd–Szeged vasúti fõvonallal összekötõ iparvágány kiépítésében, valamint a fõvárosi 2-es villamosvonal vágányfelújításában.
Frigyik Attila ügyvezetõ hangsúlyozta, hogy a sínhibák helyreállításában egyre nõ a síncsiszolás és a sínmarás szerepe. A nyugat-európai országok tapasztalatai rámutattak arra, hogy a síncsiszolás az úgynevezett sínfejhibák megelõzésében kulcsszereppel bír, egyrészt javítja a jármûfutást, másrészt megelõzi a komolyabb sínhibák létrejöttét, ezzel csökkentve a fenntartási költségeket és a jármûvekkel kapcsolatos kiadásokat. Közép-Európában nincs elérhetõ síncsiszológép-gyártó kapacitás, így a piaci keresletet mutatja, hogy a vasúttársaságoknak – így a MÁV Zrt.-nek is – jellemzõen egy évvel elõre kell kapacitást foglalniuk. Annak érdekében, hogy az egyre fontosabb síncsiszolási funkciót az értéklánc részeként a MÁV Csoport saját maga végezhesse, a MÁV FKG Kft. egy magyar szabadalom hasznosítását vizsgálja, aminek ré-
Koncz Zoltán
vén 80 kilométeres óránkénti sebességgel válhat lehetõvé a síncsiszolás, alacsonyabb költségek mellett. Mindemellett saját fejlesztésû sínmarógép fejlesztésének lehetõségét vizsgálja a MÁV FKG Kft. vezetése: a tervezett gép a mai berendezések 16 km/órás sebessége helyett 40 km/órára lenne képes. A fejlesztés célja, hogy a sínszál cseréje helyett annak megmunkálásával költséghatékony módon lehessen eltüntetni a jelenleg sínfejhibából fennálló lassújeleket. A találkozón Fónagy János példaértékûnek nevezte, hogy a nagy értékû, kis sorozatú egyedi gyártást és üzemeltetést végzõ MÁV FKG Kft. a meglévõ forrásokból költséghatékonyan teremt értéket, hozzájárul a munkahelyek megtartásához. Az államtitkár kifejtette: a bemutatott gyakorlat jó példa arra, hogy az állami vállalatok gazdálkodása is lehet hatékony, ha e társaságok megfelelõ felügyelet és minõségi elvárások mentén mûködnek. Ezt igazolja az is, hogy a MÁV FKG Kft. növekvõ arányban termel és szolgáltat külsõ piacokra, magas színvonalon.
150 éves a lembergi vasút
Ünnep a MÁV és az RCH vezetõivel Az 1861. november 4-i eseményt, amikor az elsõ, két kocsiból álló „Jaroszlav” személyvonat befutott Bécsbõl az osztrák-magyar monarchiához tartozó Lembergbe, teátrális körülmények között, korhû gõzmozdony és vasúti kocsik megérkezésével elevenítették fel. A november 7-i évfordulós ünnepi rendezvényekre a lembergi (lvovi) vasút igazgatója meghívására Ukrajnába utazott az RCH képviseletében Kovács Imre, Salamon Béla, Sebõk Miklós, Simon Lajos, valamint a MÁV Csoport részérõl Szarvas Ferenc és Farkas József. Az ünnepség kezdete elõtt Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. vezérigazgatója meglátogatta a Rail Cargo Hungaria (RCH) képviselete új lembergi irodáját, valamint a delegációval egy tiszteletlátogatás keretében rövid szakmai megbeszé-
Gyorsvasút Szinte biztos, hogy megépül a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtér és Budapest belvárosa közötti gyorsvasút, mégpedig kínai beruházással – errõl a Kínában tárgyaló nemzeti fejlesztési miniszter tájékoztatta a médiát. Fellegi Tamás azt mondta: az ázsiai ország fejlesztési bankjával aláírták a finanszírozáshoz szükséges megállapodást. A reptéri gyors lehet az elsõ kézzelfogható eredménye annak a 300 milliárd forintos befektetési csomagnak, amelyrõl még nyáron állapodott meg Budapesten a magyar és a kínai miniszterelnök.
Metrókocsik A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) felmentést adott a 2-es metróvonalra gyártott Metropolis metrószerelvények fékrendszerére, illetve a vezetõfülke magasságára. Az Alstom is üdvözölte a határozatot, amely megerõsíti, hogy a Metropolisok fékrendszerének biztonsági szintje egyenértékû az Országos Vasúti Szabályzatban meghatározott biztonsági szinttel. A derogáció megszerzésével elhárult az akadály a 2-es vonalra szánt metrószerelvények típusengedélyének kiadása elõl. Így a cég a vállalt 2012-es határidõig leszállíthatja a kocsikat.
Átjáróvizsgálat
MÁV FKG Kft.
A MÁV Zrt. százszázalékos tulajdonában lévõ leányvállalat ügyvezetõje, Frigyik Attila az elmúlt másfél év teljesítményösztönzõ programja által elõsegített hatékony gazdálkodásáról, növekvõ bevételekrõl és a fejlesztési tervrõl számolt be az államtitkárnak. A jövõbeli fejlesztések egyik kulcseleme a síncsiszoló kapacitás vasúti értékláncba való bevonása, ami új eszköz kifejlesztésével, innovatív mûszaki megoldások alkalmazásával a meglévõ sebességkorlátozások költséghatékony felszámolásához járulhat hozzá. A társaság fõ bevételi profilja az elõre tervezett pályakarbantartásokból és felújításokból ered. Az erre az évre várható 13,8 milliárd forin-
vezérigazgató célja, hogy évente legalább 3 milliárd forint megtakarítása legyen elérhetõ. A MÁV-START vezérigazgatóját e folyamatban támogatja majd Csépke András, aki 2011. december 1-jétõl a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatója, Rácz Imre, aki 2011. november 7-tõl a MÁVTRAKCIÓ Zrt. vezérigazgatója. Márkus Imre várhatóan az elnökvezérigazgatói kabinet tanácsadójaként, Zaránd György pedig a tárgyalások eredményétõl függõen a MÁV-START Zrt.-ben folytatja majd szakmai pályafutását. Az elnök-vezérigazgató döntése nyomán Koncz Zoltán, a MÁV Zrt. Beruházási és Szolgáltató Egység korábbi igazgatója a MÁV Zrt. általános vezérigazgató-helyetteseként dolgozik tovább 2011. november 7-tõl. Fõ feladata a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág mûködési folyamatainak már megkezdett optimalizálása, egyúttal a szükséges szervezeti változtatásra korábban indított projektek vezetése, tekintettel a tervezett közösségi közlekedési holding és a független pályavasút várható feladataira.
lést folytatott a lvovi vasútigazgató elsõ helyettesével, Jefimenko Alexanderrel. Az ünnepi rendezvények az 1904-ben megnyitott, lengyel tervezõ által tervezett és lengyel építõmunkások által két év alatt felépített személypályaudva-
ron kezdõdtek. Itt a területi vasútigazgató fogadta a külföldi vasúttársaságok, diplomáciai képviseletek, az üzleti partnervállalatok és a helyi hatóságok vezetõit. Az ünnepi hangulatot a XIX. századi kosztümökbe öltözött „Pisanka” népi
ének- és táncegyüttes fellépése fokozta. Az ünnepségen egy, az eseményt megörökítõ kétnyelvû (ukrán-német) emléktáblát is lelepleztek. Az rendezvények lezárása egy ünnepi vacsora keretében történt, amelynek fényét szintén mûvészi elõadások emelték. Itt lehetõség nyílt kötetlen baráti és szakmai megbeszélésekre is. Elhangzott, hogy a következõ évben az ukrán vasutas társadalom kérésére viszszatérnek a családiasabb hangulatot biztosító, augusztus elsõ hétvégéjén ünneplendõ vasutasnapra.
Öt év alatt csaknem 300 vasúti átjárót vizsgált a közlekedési hatóság Békés megyében. A szakemberek 52-féle szempont szerint ellenõrizték az átjárókat. A hibátlan átjárók aránya 10 százalékra tehetõ. A feltárt hibákkal kapcsolatosan három fõ megállapítás említhetõ: több esetben a vasút menti bokrok, fák kivágását, az „Állj! Elsõbbségadás kötelezõ” tábla kihelyezését, illetve az útburkolat javítását javasolták az illetékes társszerveknek. Azonnali intézkedést igénylõ átjárót nem találtak Békés megyében.
Pályázati kiírások A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. kiírta a pályázatot az „Északi Vasúti Duna-híd–Pilisvörösvár vonalszakasz pálya- és mûtárgyépítési, valamint a kapcsolódó ideiglenes biztosítóberendezési, távközlési, közmûkiváltási, kábelkiváltási munkák tervezése és megvalósítása” és az „Óbuda és Piliscsaba közötti biztosítóberendezési és távközlési feladatok” tárgyában. A Budapest–Esztergom vonalon jelenleg 53 vonat közlekedik naponta. Az átépítéssel a menetidõ jelentõsen csökken, és a korszerûbb pálya révén a zajterhelés is jelentõsen mérséklõdik. A felújítás következtében a csúcsidõben a jelenlegi 30 perces követési ütem 15 perces lesz az egész vonalszakaszon.
Eladó indóház A MÁV november 23-án árverésre bocsátja a szolnoki indóházat, Magyarország legrégibb vasútállomását. Hackl Mónika, a MÁV Zrt. Társasági Kommunikációs Osztályának vezetõje kifejtette: a vasúttársaság számára vasúttörténeti jelentõségénél fogva értéket jelent a régi szolnoki indóház, de a MÁV Zrt. anyagi helyzete nem teszi lehetõvé az ingatlan sajáterõs helyreállítását és fenntartását. Így azután – mielõtt a környezet súlyosabb károkat nem okoz az épületben – felelõs gazdát igyekeznek találni az ingatlan részére.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. november 23.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2011. november 23.
Országos célforgalmi kikérdezés
Helyközi utazási szokások felmérése 1. Bevezetés A közforgalmú közlekedés hatékony mûködtetésére irányuló döntésekhez megbízható utasforgalmi és utazási igény adatokra van szükség. Ennek ellenére 2006 végéig mind az utazási teljesítményadatok, mind az igények felmérése esetleges és inhomogén volt. Az utazási szokások felmérése egyaránt irányulhat a megvalósult utazásokra és a látens igényekre. A megvalósult utazások esetében az utasokat a jármûveken célszerû kikérdezni a teljes utazási láncukról, a látens igények felmérése pedig általában háztartásokban elvégzett mintavételes kikérdezéssel történik. A jármûveken ugyanis nem feltétlenül találkozunk azokkal, akiknek valamilyen utazási igénye még nem teljesült. A felmérés akkor a leghasznosabb, ha mind a megvalósult, mind a látens igényeket mértük, és azokat össze tudjuk hasonlítani. 2007 tavaszán az akkori GKM úgy döntött, hogy a Közlekedéstudományi Intézet szakmai és operatív irányításával egységes utasadatállományt hoz létre a helyközi személyszállításra vonatkozóan.
Az adatgyûjtést egységes módszerrel, rövid idõintervallumon (egy éven) belül a helyközi közösségi közlekedés egészére, a közúti és a vasúti személyszállításra is el kellett végezni. A felmérés három szakaszban zajlott. Elsõ körben, 2007 tavaszán a KTI az adatfelvételt a kísérleti régiókban, a nyugat-dunántúli és a dél-alföldi régióban végezte el, nyáron pedig feldolgozta az adatokat. A kísérleti régiók tapasztalatai birtokában került sor az õszi adatfelvételre, amely az észak-alföldi, az észak-magyarországi, a középdunántúli és a dél-dunántúli régió autóbuszos és vasúti szolgáltatóira terjedt ki. Végül 2008 tavaszán sor került a közép-magyarországi régió helyközi utasforgalmi felmérésére is. Noha az alkalmazott eljárás mind a hét magyarországi régióban egységes volt, itt a felmérés kivitelezése a közlekedési rendszer összetettsége (autóbusz-, vasút- és HÉV-forgalom) és a helyi sajátosságok miatt sok tekintetben eltért a korábbiaktól. Az országos számlálási adatok alapján végül elkészült az ország közforgalmú közlekedési rendszerének keresztmetszeti utasterhelési adatállománya, majd késõbb a kikérdezést követõen létrejött az országos közforgalmú közlekedési célforgalmi mátrix is. Az utasterhelési adatokról korábban már írtunk. Jelen cikkemben a kérdõíves felmérés eredményeirõl adok tájékoztatást.
2. A célforgalmi kikérdezés körülményei A felmérés során a megvalósult utazásokat vizsgáltuk, a látens igényekre nem tértünk ki. A helyközi közlekedés piacán szolgáltatóként a Volán-társaságok, a MÁV és a GYSEV, valamint a BKV vannak jelen, háromféle közlekedési eszközzel (autóbusz, vasút, HÉV). A kikérdezés technikája és létszámigénye eszerint alakult. A hétköznapi jellemzõket egy csütörtöki napon mértük, célforgalmi kikérdezést csak a csütörtöki számlálás mellett végeztünk, azaz csak a hétköznapi szokásokat mértük fel kérdõívvel. A kikérdezést a KTI által oktatott diákok papíralapú kérdõívekkel végezték, a KTI és a BME ellenõrzésével és támogatásával.
3. A célforgalmi kikérdezés eredményei A kikérdezés eredménye rávilágít a megvalósult utazások indokaira és az ebbõl szorosan következõ rugal-
masságra, ami befolyásolhatja a menetrendet is. Választ kapunk arra, hogyan oszlik meg a jegy- és bérlethasználat, mekkora az ingyen utazók részaránya, ami a bevételek és támogatások szempontjából döntõen fontos információ mind a szolgáltatás megrendelõje, mind a szolgáltatást nyújtó társaság számára. A felvett adatokból összetett algoritmusok segítségével képezhetõ az ún. célforgalmi mátrix, amely megmutatja, hogy a felmérés idején utazók mikor, honnan indultak és mi volt az úti céljuk. A kérdõívek segítségével kikérdeztük az utasok úti célját (az egész utazási láncra vonatkozóan, tehát az átszállási állomásokat és a végcélt is), a viteldíj típusát, az utazásuk gyakoriságát, az igénybevett utazási módokat a teljes utazási láncukra vonatkozóan, megkérdeztük, volt-e alternatív lehetõségük az utazásra és azt is, miért éppen ezt az utazási módot választották.
A vasúti jármûveken végzett célforgalmi felmérésnél, amelynek során 62 334 utast kérdeztünk ki, az alábbi jellemzõket tapasztaltuk. Utazás célja A vonatokon megkérdezettek 17-18%-a munkába vagy munkából hazafelé, 12-15%-a pedig iskolába vagy iskolából hazafelé utazott. Tehát az utasok kb. egyharmada rendszeresen utazik. Az utasok 5%-a ügyintézés, 4%-a vásárlás, 11%-a látogatás, 4%-a egészségügyi okokból, 6-8%-a pedig egyéb célból utazott. Utóbbiak már nem feltétlenül rendszeres utazások. Viteldíj típusa A felmérés során rákérdeztünk a használt menetjegy vagy bérlet, illetve a viteldíj típusára is. Az utasok 21%-a teljes árú menetjeggyel, 20%-a dolgozóbérlettel, 18%-a tanulóbérlettel, 4%-a nyugdíjas félárú menetjeggyel, 2,4%-a közalkalmazotti félárú menetjeggyel, 11,6%-a tanulói (67,5%-os, késõbb 50%-os) menetjeggyel, 0,6%-a 90%-os menetjeggyel, 1,6%-a pedig 65 éven felül ingyenesen utazott. Az utasok 3,3%-a a 20-30%-os üzletpolitikai kedvezményekkel élt, 0,7%-uk egyéb 50%-os menetjegyet váltott. 5,3%uk egyéb okból ingyenesen utazott, 1,8%-uk felsõoktatási hallgatói bérlettel utazott, 4,1%-uk pedig BKSZ bérletet vett igénybe. Meglepõ módon csupán az utasok 0,8%-a utazott vasutas dolgozói, illetve családtagi arcképes igazolvánnyal. Az utasok 4,3%-a egyéb viteldíjjal utazott. A bliccelõk arányát nyilván nem tudtuk felmérni, mert nem feltétlenül voltak hajlandók a kérdõívet kitölteni. Erre vonatkozóan a pontos utasszámlálási adatok és a teljes körû jegyeladási statisztikák összehasonlítása adhatna pontos információt.
Utazás gyakorisága A vonatokon megkérdezett utasok 36%-a minden hétköznap utazik, 14%-uk pedig hétvégén is útra kel. A válaszadók 13%-a hetente többször, 1%-a pedig csak hétvégén utazik, 10%-uk hetente egyszer, 11%-uk pedig csak havi néhány alkalommal utazik. Az utasok 16%-a még ennél is ritkábban kel útra. Ezek az adatok igen fontos információk lehetnek a menetjegyés bérletrendszer, valamint a tarifarendszer kialakításához vagy módosításihoz. Az adatok ugyanis megmutatják, hogy igen sokan közlekednek olyan gyakorisággal, amihez bérlet szükséges, és kevesen utaznak hétvégén (is). Emellett viszonylag magas azoknak a száma, akik nem rendszeresen utaznak. Tehát az utazási szokások igen összetettek. Csak a bérleteladások statisztikái alapján ezért nem lehet reálisan felmérni az utasforgalmat, és sokat segítene, ha mind a bérletek, mind a menetjegyek (a regisztrációs jegyek is) használati adatai közvetlenül a statisztikába kerülnének. Nemcsak az, hogy mit vásároltak, de az is, hogy hol (melyik jármûveken), hányszor és mikor használták a bérletet vagy menetjegyet. Ezt adattároló jegyekkel és azokhoz tartozó leolvasó rendszerekkel lehetne megoldani. Utazási mód Mivel a kérdõíves felmérés vonatokon történt, az utazási lánc során igénybevett utazási módok tekintetében nyilván ebben a mintában nagyobb volt a vasúti utazások aránya, mint általában. Megállapítható, hogy a válaszadók zöme (kb. 93%) az utazási lánc fõ szakaszát vonattal teszi meg. Az utasok 18%-a a fõbb szakasz után átszáll és vonattal, helyi busszal vagy helyközi busszal utazik tovább. Az utasok 4%-a másodszor is átszáll és vonattal, helyi busszal vagy autóval folytatja útját. Újabb, harmadik átszállást már csak az utasok 0,5%-a vállal. Tehát a megkérdezett utasok jellemzõen 1-2 átszállással jutnak el az úti céljukhoz. Volt-e alternatív lehetõség az utazásra? A megkérdezett utasok 57%-a úgy nyilatkozott, hogy nem volt alternatív lehetõsége az utazásra, csak a választott közlekedési eszközökkel tudta azt megoldani. Ez az arány figyelemreméltó, mert
egyrészt szemlélteti, hogy az esetek többségében az adott viszonylatban az utasoknak nincs választásuk, az adott utazási módnak pedig nincs versenytársa, ami jobb minõségû szolgáltatásra ösztönözhetne. Másrészt az arány jelzi azt is, hogy a párhuzamosságok kiküszöbölése az ország területén nagy arányban megvalósul, ezáltal a szabad kapacitások jobban ki vannak használva. Azonban olyan viszonylatokban, ahol már nincsenek szabad kapacitások, és nem áll rendelkezésre alternatív utazási mód sem, feltétlenül bõvíteni kell a kapacitást. Miért ezt az utazási módot, illetve kombinációt) választotta? Az utasokat megkérdeztük arról is, miért éppen az adott közlekedési módo(ka)t választották. Több okot is felsorolhattak. Az eredmények igen érdekesen alakultak. – A többség elsõdleges szempontként a kedvezõbb árat, a kényelmet vagy a gyorsabb eljutást jelölte meg. A jobb menetrendet, a megállóhely kedvezõ elhelyezkedését vagy az egyéb okokat már kevesebb válaszadó emelte ki. – Érdekes módon másodlagos szempontként egyrészt még mindig a kényelmet vagy a gyorsabb eljutást, valamint a jobb menetrendet jelölték meg. A kedvezõ árat itt igen kevesen jelölték meg, mert az a többségnek elsõdleges szempont. – A harmadlagos szempontoknál pedig még mindig elõkelõ helyet foglal el a kényelem és a gyors eljutás. Ez azt jelenti, hogy az utasoknak majdnem annyira fontos a kényelmes és gyors utazás, mint a kedvezõ ár. Tehát a pénzükért a viszonylag magas tarifák mellett minõséget és színvonalas szolgáltatást várnak el, ezért azzal is jól motiválhatók. Ezt bizonyítja, hogy pl. a 2008 végén indított Railjet vonatok kihasználtsága igen magas. A célforgalmi adatok és az utazási, illetve menetjegy- és bérletvásárlási szokások ismerete elõfeltétele annak, hogy az igényekhez jól igazodó közforgalmi közlekedési hálózatot és menetrendet alakíthassunk ki, amelyben a különbözõ közlekedési módok összehangoltan nyújtanak magasabb szolgáltatási színvonalat. Mártonné Fülöp Zsuzsanna Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. november 23.
Magyar Fuvarozói Fórum 2011 2011. NOVEMBER 23.
Fõvédnök: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke Fõszponzor és szakmai támogató: Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete A FÕSZPONZOR Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Helyszín: Ramada Plaza Hotel, Budapest (Budapest III., Árpád fejedelem útja 94.) Levezetõ elnök: Tombor Sándor, a KTI Nonprofit Kft ügyvezetõ igazgatója 9.30–9.35 óra:
Köszöntõ Elõadó: Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó igazgatója
9.35–9.45 óra:
Megnyitó és kitüntetések átadása Elõadó: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke
9.45–10.30 óra: A közúti közlekedést érintõ kormányzati törekvések, elképzelések Elõadó: Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára
ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
10.30–10.50 óra: A Munka Törvénykönyve változása, ennek hatása a közúti közlekedési szolgáltató szektorra Elõadó: Dávid Ferenc, a VOSZ fõtitkára 10.50–11.10 óra: A személyszállítás aktuális kérdései Elõadó: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke 11.10–11.30 óra: A kereskedelmi gázolaj jelentõsége Elõadó: Wáberer György, a NÖFF alapítója 11.30–11.50 óra: Használatarányos útdíj – ahogy a szakma szerint Magyarország érdeke Elõadó: Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára
EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
11.50–12.10 óra: DKV – mindent egy kézbõl Elõadó: Vass Róbert, a DKV Euroservice képviseletvezetõje 12.10–13.30:
Ebédszünet
13.30–13.50 óra: A Nemzeti Közlekedési Stratégia Elõadó: Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyettes államtitkára 13.50–14.10 óra: A közúti közösségi közlekedés aktuális kérdései Elõadó: Sárközi György, a STRATOSZ elnöke 14.10–14.30 óra: Hatósági ellenõrzések Elõadó: Urbán György, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke 14.30–14.45 óra: Kávészünet 14.45–15.10 óra: Aktuális közlekedésbiztonsági kérdések – balesetkutatási projekt Elõadó: Kõfalvi Gyula, az IRU Közlekedésbiztonsági Munkabizottságának elnöke 15.10–15.25 óra: Mol-újdonságok fuvarozóknak 15.25–15.40 óra: Bemutatkozik a Kapsch 15.50–17.00
Kerekasztal-beszélgetés a közúti fuvarozói szakmáról Résztvevõk: Galambos István, a Silog Bt. ügyvezetõje Gál András, a Flott-Trans Kft. ügyvezetõje Gyõzõ Csaba, a Road Masters Kft. ügyvezetõje Mancsi János, a Mancsi Kft. ügyvezetõje Székely Zsolt, a Révész Holding vezérigazgatója Moderátor: Kiss Pál
BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764
[email protected]
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 9
2011. november 23.
Hungarokombi Kft.
A Ro-La újrapozícionálása többismeretlenes egyenlet Nem mindenki kér kalóriaszegény lazacot; van, akinek épp a zsíros kenyér a megfelelõ. Ezzel az egyszerû példával szemléltette lapunknak a kísért közúti-vasúti kombinált fuvarozás (Ro-La) megítélését és hazai helyzetét Tomcsányi István, a Hungarokombi Kft. ügyvezetõ igazgatója. Ennek nyomán nem nehéz elhinni: megfelelõ költségvetési támogatás mellett óriási piaca lenne a kamionok vasúti szállításának, a közlekedésbiztonsági és zöld szempontok igényérõl és érvényre jutási lehetõségérõl nem is beszélve. A Ro-La számos elõnye ellenére (sofõroldalról a pihenõidõ hasznos eltöltése, társadalmi szemszögbõl a több milliárdosra forintosítható externáliák: a baleseti kockázatok, a zaj- és légszennyezettség, valamint a közutak kopásának csökkentése) nem tud széles körben tért hódítani a hazai piacon. Elmondhatjuk: az Európai Unió „nagyobb sebességû” felén a fejlett – elõ- és utófutásokkal behálózott – kíséretlen (csereszekrényes) forgalom miatt eleve nincs szükség a Ro-La vonatokra, de a kelet-európai térségben és az Alpok hágóin, védett útvonalain járó kamionoknak kedvezõ megoldást nyújtana adott szakaszon a vasúti szállítás. Fõleg akkor, amikor a megbízók sokasága még nem is hallott az egyébként drágább kamiont igénylõ kíséretlen kombinációról, és nagy tömegben jelenik meg hagyományos teherkocsijával hazánk határánál. Hogy a hátrányokat se hallgassuk el, meg kell említeni a nagyobb holtteher szállítását, az utazó személyekrõl (pihenõ sofõrökrõl) való gondoskodás többletterheit, amelyek azonban hosszú távon eltörpülnek a környezetvédelmi és az idõtényezõ mellett. A lehetõség valódi versenyképességét azonban itthon jelentõsen gátolja az a tény, hogy a használatarányos közúti útdíj bevezetésének immár években mért késlekedése nyomán a vasúti infrastruktúra költségei jelenleg jelentõsen meghaladják a közútéit. Ebbõl adódik, hogy ma Magyarországon 25 százalékkal többe kerül egy kamiont vasúton továbbítani, mint hagyni a közúton futni. Áthidaló megoldásként az utóbbi években – brüsszeli jóváhagyással – állami költségkiegyenlítésben részesült a Ro-La, de a napokban a Parlamentben is
napirendre vett kérdés szerint lapzártánk idején még bizonytalan, hogy ezt a mintegy félmilliárd forintos forrást megadja vagy elvonja a jövõ évi költségvetés. Más megközelítésben a „pénz az ablakban” tipikus esetével állunk szemben: a Ro-La lényegében nem egyebet, mint a vasúti pályahasználati díjként befizetett összeget kéri vissza mindaddig, amíg a két infrastruktúra költségei ki nem egyenlítõdnek. Amennyiben kedvezõtlen rövidtávú döntés folyományaként a kísért forgalom leállni kényszerül, az államnak ugyan nem kell megnyitnia a tárcáját többletkiadásra, de egyúttal elesik a pályahasználati bevételtõl, azaz semmivel sem jár jobban, mintha a támogatásával lehetõvé tenné a jelenlegi, évi 35 ezer kamionos vasúti forgalom biztosítását. Ráadásul a Ro-La késõbbi újraindításához hosszú távon jelentõs többletforrások kellenének. A tapasztalatok szerint ugyanis még egy járat felfuttatása is nehéz feltételek között zajlik, utalt Tomcsányi István a nyári kéthetes tesztfázis után október közepétõl mostanáig a mûködõ Szeged–Wels járat mintájára üzemeltetett, Budapest– Wels viszonylatú Ro-La irányvonat példájára. A kapacitásokat sajnos annak dacára is csak 30–40 százalékosan lehet megtölteni, hogy az osztrák féllel közös fejlesztés segítségével sikerült kiküszöbölni a határátlépéskor jelentkezõ adatkezelési fennakadásokat, amelyek az elektronikus fuvarlevél bevezetésébõl adódtak. Így a tesztfázis többórás késései helyett legutóbb a menetrendhez képest pontosan, sõt már egyórás elõnnyel is érkeztek a vonatok a célállomásra. Úgy tûnik, hogy – feltehetõleg a megbízói piac visszaesése következtében – az ér-
deklõdés mégsem elsöprõ sem a magyar, sem a román közúti fuvarozók körében, hosszabb felfutást igényel a szolgáltatás bevezetése. Ehhez viszont egyelõre nincs türelem a Hungarokombi többségi osztrák tulajdonosainak (RCA– Ökombi) újonnan kinevezett, illetve megbízott vezetõi részérõl. A veszteség realizálásán kívül a hazai helyzetet az az „ex lex” állapot sem segíti, hogy magával a cég jö-
võjével kapcsolatban is már több forgatókönyv látott napvilágot az utóbbi idõben: az egyik szerint például a fõtulajdonos a kisebb üzletrészeket kivásárolja, és egyesíti a korábban kiszakított másik leányvállalattal, a Hungária Intermodál Kft. operátorcéggel. Döntés azonban még nem született. A Ro-La újrapozícionálásának folyamata tehát halad elõre, elsöprõ sikerérõl beszélni viszont még
korai a jelen helyzetben, véli Tomcsányi István, de minden lehetõség és szakmai képesség adott arra, hogy bõvülhessen a hazai kísért kombinált forgalom. „Jó úton járunk” – fogalmazza meg bizakodóan annak nyomán, hogy már találkozott több olyan érdeklõdõvel, aki nemcsak az ár alapján választotta ezt a fuvarozási módot, hanem környezettudatosságánál fogva is. Varga Violetta
Tomcsányi István az Év embere A Navigátor szakmai testülete ebben az évben Tomcsányi Istvánnak, a Hungarokombi vezérigazgatójának adományozta az Év embere-díjat, amelyet a Szállítmányozás 2011 konferencia fogadásán, november 3-án Iszak Tibor, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSZSZ) elnöke adott át ünnepélyes keretek között. A hatvanéves Tomcsányi István ma már a magyar szállítmányozás meghatározó személyisége. Nevéhez fûzõdik a kombinált fuvarozás elfogadtatása, sikeres akvizíciója és az uniós csatlakozás utáni újrapozícionálása. Szakmai pályafutásának emlékezetes állomása, amikor minisztériumi vezetõként közremûködött a szállítmányozás magyarországi liberalizációjában, illetve közvetett úton segítette a Magyar Szállítmányozók Szövetségének megalakulását és a tagvállalatok szervezését. A Hungarokombit alapítása óta vezeti, és ez az idõszak ma már több mint húsz év.
10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. november 23.
Fuvarpiaci barométer
Durva csökkenések és néhány relációban növekedés – mindezen folyamatok eredõjeként 5 százalékkal esett a mutató. A növekedés éllovasa az észt import 25 százalékkal. 14-14 százalékkal csökkent ugyanakkor az osztrák export, a cseh, valamint a román import, 7-7 százalékkal a német és holland export. Adatok: 2011. 11. 01–14.
Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11
2011. november 23.
Mediator Kft.
Köpönyeg még esõ elõtt – károk és kockázatok A biztosításokra rendszerint szükséges rosszként tekintenek azok az ügyfelek, akik még nem tapasztaltak meg káreseményt, így fordulhat elõ, hogy nem feltétlenül az egyedi igényeiknek legjobban megfelelõ és díjban is kedvezõ biztosításokkal rendelkeznek. Az év vége közeledtével érdemes felülvizsgálni, hogy le van-e fedve valamennyi kockázat, és tudatos gondoskodással célszerû nemcsak a mára, hanem a holnapra is tervezni, különösen, hogy a díjak csökkenése mellett a feltételek is folyamatosan javulnak – vallja Szendi Tamás független biztosításközvetítõ, a Mediator Kft. tulajdonosa, ügyvezetõ igazgatója, aki az optimális biztosítások közvetítése mellett ingyenes szaktanácsadással és kockázatfelméréssel áll az ügyfelek rendelkezésére. A Mediator Kft. 2004 óta független biztosításközvetítõként elkötelezett és megbízható partnere a logisztikai (fuvarozói és szállítmányozói) vállalkozásoknak. Széles körû kínálata és különösen az egyénre szabott termékmegoldásai révén az elmúlt egy évben megháromszorozta árbevételét, és folyamatosan növekszik. Jelenleg több mint húsz biztosító ajánlatából az egyedi ügyféligényeknek megfelelõen segít megtalálni a legkedvezõbb megoldásokat akár Magyarországon nem jelenlévõ, szakosodott külföldi biz-
tosítók palettájából is, hiszen vannak olyan fedezetek, amelyek hazánkban nem érhetõk el. Ilyenek például a megemelt súlylimitek vagy az önrész nélküli biztosítások, amelyek a magas színvonalú német biztosítási kultúrában terjedtek el. Újdonságnak számít a piacon az a – hasonlóképpen Németországban hozzáférhetõ – kombinált termék is, amely egy szerzõdés keretében teszi megköthetõvé a szállítmányozói és a CMR felelõsségbiztosítást. A cég stabil pénzügyi és szakmai alapokon végzi a munkáját. Szendi Tamás az asztal mindkét felét jól ismeri a gyakorlatból: öt évet töltött különbözõ biztosítóknál (QBE-Atlasz, Union, Wabard), így világosan látja a lehetõségeket; ügyféloldalon (a Waberer’s cégcsoport biztosítási vezetõjeként) pedig csaknem hat éven át szerzett szakmai tapasztalatokat. Így egyfelõl tisztában van a felmerülõ igényekkel – olyanokkal is, amelyekkel esetleg maguk a fuvarozók nem is számolnak, például a területi hatályok kiterjesztésével –, másrészt hatékonyan tudja képviselni az érdekeiket a biztosítók irányába. A cég tevékenysége teljes körû: a biztosítások közvetítésén kívül kiterjed azok folyamatos karbantartására (megújítására és naprakésszé frissítésére), illetve a bekövetkezõ károk kezelésére is. Nemcsak a megfelelõ, minden ízében testre szabott biztosítás megkötése igényel ugyanis körültekintõ gon-
dosságot, hanem például maga a kárbejelentés gyorsasága és szakszerûsége is. „Olyan, mintha orvos és ügyvéd lennék egy személyben: az ügyfelek bizalmából nyomon követem a tevékenységeik alakulását, és interaktív kapcsolatban, közös gondolkodással folyamatosan ahhoz igazítjuk a kockázatok lefedését, hogy kár esetén ne utólag kelljen – szélsõséges esetben – akár a cég csõdjével, a kapuzárással szembesülni” – fogalmazza meg Szendi Tamás az elõremenekülés fontosságát. Ezért rendelkezésre áll éjjel-nappal, válaszol a huszadszor feltett kérdésre is, mert meggyõzõdése: inkább többször tisztáz valamit, mintsem egyszer épp abból legyen baj, amire adott esetben még nem terjedt ki a biztosítás. Ez teszi lehetõvé, hogy az ügyfelek nyugodtan alhatnak a biztosításuk védernyõje alatt – valódi köpönyeggel esõ elõtt, esõ után. V. V.
Szendi Tamás
www.fuvarbiztosito.hu
Kínálati paletta CMR biztosítás Szállítmányozói felelõsségbiztosítás GFB Casco KÁF-kezesi biztosítás Vagyonbiztosítás BÁF Munkáltatói felelõsségbiztosítás Cargo szállítmánybiztosítás Hitelbiztosítás Utas-balesetbiztosítás
12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. november 23.
