Malév
MÁV-START
Szakképzés
Százmilliárd forintot kell visszafizetni a magyar államnak
Trendforduló helyett agónia a személyszállításban
Ismét lehet jelentkezni a közlekedési szakközépiskolai szakokra
4
2012. január 18. • XX. évfolyam, 1. szám
Németh Lászlóné az új miniszter
5
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
7
www.magyarkozlekedes.hu
Mosóczi László interjúja a Magyar Közlekedésnek
Magyar vasutak: arccal kelet felé A MÁV Csoport állandó átszervezései közepette csupán egy személy pozíciója tûnik biztosnak: Mosóczi Lászlóé. A pályavasúti ügyek felelõseként az itthon és külföldön egyaránt ismert szakember a keleti kapcsolatok erõsítését tekinti egyik fõ feladatának, ami megélénkítheti Záhonyon át az áruforgalmat.
Letette a miniszteri esküt Németh Lászlóné, a nemzeti fejlesztési tárca új vezetõje 2011. december 28-án az Országgyûlés plenáris ülésén. Németh Lászlónét – aki Fellegi Tamást követi a fejlesztési miniszteri poszton – 2011. december 23-i hatállyal nevezte ki tárcavezetõvé Schmitt Pál köztársasági elnök. Németh Lászlóné eddig a Magyar Fejlesztési Bank vezérigazgató-helyettese és igazgatóságának belsõ tagja volt. Elõdje, Fellegi Tamás a jövõben az egyes nemzetközi pénzügyi szervezetekkel való kapcsolattartásért felel tárca nélküli miniszterként, és ebben a minõségben vezeti a Nemzetközi Valutaalappal (IMF) és az Európai Unió Bizottságával folytatandó tárgyalásokat.
– Átalakul a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés. Miért kell újjáépíteni a szakmai szervezetet? – A HUNGRAIL-t nem kell újjáépíteni, csupán arról van szó, hogy egyesülés helyett egyesületi formában mûködünk tovább. Tavaly év végén beadtuk az alapító okiratokat, várjuk a jóváhagyást. Az új szervezeti forma egyik elõnye az lesz, hogy megnyílnak a pályázati lehetõségek a szervezet elõtt. – Ügyvezetõ igazgató helyett fõtitkára lesz szervezetnek, de ki? – Kopp Miklós, az eddigi ügyvezetõ igazgató Párizsban kapott egy megtisztelõ feladatot az UICtõl, a Nemzetközi Vasútegylettõl: õ lett a szervezet árufuvarozási igazgatója. Az egyesülés tagsága olyan fõtitkárt szeretne, aki szakmailag kompetens, emellett van hatósági, kormányzati tapasztalata is. Re-
méljük, hamarosan megtaláljuk ezt a személyt. – Milyen feladatok állnak a HUNGRAIL elõtt? – A vasúti közlekedést a rendkívül bürokratikus szabályozások nehezítik, ezek egyszerûsítése a szervezet egyik kiemelt feladata. A vasutat képviselni kell kormányzati és nemzetközi szinten annak érdekében, hogy a meglévõ pozícióink ne romoljanak tovább, sõt versenyképesebbek lehessünk. A HUNGRAIL hamarosan megkötheti az együttmûködési szerzõdést a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal (NFM), amelynek keretében a HUNGRAIL része lehet a jogalkotási folyamatnak: jelenleg húsz vasúti jogszabályon dolgozik a szaktárca. Ezek mellett is vannak problémás törvények, rendeletek. (Folytatás a 3. oldalon)
BKV
Csepel-szigeti gerincút
Brüsszeli változások
Segítségre várva
Kazatsay Zoltán más beosztásba került – értesült lapunk. Az EU eddigi közlekedési fõigazgató-helyettese a Foglalkoztatási Fõigazgatóság fõigazgatóhelyetteseként folytatja brüszszeli pályafutását. Ugyancsak új beosztásban dolgozik januártól Polgár László eddigi közlekedési szakdiplomata. Õ az Európai Bizottság Közlekedési Fõigazgatósága vasúti osztályának nemzeti szakértõje lett. Mint ismeretes, Brüsszelben két magyar közlekedési szakdiplomata dolgozik a nagykövetségen. Márton Réka szakterülete a hajózás és a légiközlekedés. Kriston Dórának, aki Polgár László szakterületét veszi át, az összes többi szakág lesz a szakterülete. Õ a közeljövõben utazik Brüsszelbe.
Átadták az elsõ szakaszt
A fõvárosnak nincsenek a BKV Zrt. finanszírozási problémáit megoldó tartalékai – jelentette be Tarlós István. A fõpolgármester úgy látja: a kormány a fõvárostól várja a közlekedési cég pénzügyi problémájának megoldását.
Az M0-s autóút és Lórév közötti útszakasz az Új Széchenyi Terv keretében készült el. A csaknem 2 milliárd forintos beruházás legfõbb célja a Csepel-sziget közlekedésének egyszerûsítése volt. A hivatalos átadási ünnepségen Völner Pál infrastruktúráért felelõs államtitkár mondott beszédet 2012. január 11-én Szigetszentmiklóson.
Tarlós István szerint amennyiben lesz megegyezés a kabinettel, Budapest képes lesz némi forrást teremteni, ekkor egy-másfél hónapot nyer a BKV. A fõpolgármester a miniszterelnökkel szeretne megállapodni a BKV finanszírozásáról. Tarlós nem részletezte, mit várna el az államtól, de korábban már elmondta, hogy a parlament oldja fel a 32 milliárd forintos tartalék zárolását. Emellett a fõváros számítana 21 milliárd forint állami támogatásra is. Az önkormányzat – különbözõ intézkedésekkel – mintegy
húszmilliárd forint forrást mozgósítana. A BKV mûködése 2012ben 139 milliárd forintba kerül, jelenleg ebbõl 50 milliárd forint jegyárbevételre és 16 milliárd forint árkiegészítésre van fedezet. A mûködési költségek majdnem fele fedezetlen, tehát ha ebben nem történik változás, a BKV elõbb-utóbb fizetésképtelenné válhat. A fizetésképtelenség leghamarabbi elvi idõpontja 2012. január 27., amikor a BKV 9 milliárd forintos MKBhitele lejár. Ha ezt kifizeti, a haladék február végéig tart.
Az államtitkár kiemelte, hogy a jelenlegi fejlesztésre elsõsorban azért volt szükség, mert a Csepelsziget meglévõ úthálózata napi 14 ezres jármûforgalomnak van kitéve. Állandóak a torlódások mindhárom nagy csomópontban (csepeli híd, halásztelki és szigetszentmiklósi lehajtók), ez gyakran az autópálya forgalmát is lassítja. Az új gerincútnak köszönhetõen jelentõs mértékben ésszerûsödik, felgyorsul mind a Budapest, mind a sziget belseje felé irányuló közlekedés. Az útszakasz átadásával a Csepel-sziget megközelíthetõsége és
közlekedésbiztonsági helyzete javul, jól érezhetõen csökken a környezõ településeken átmenõ forgalom, ezáltal Halásztelek, Szigethalom és Szigetszentmiklós lakosságának környezeti terhei mérséklõdnek – hangsúlyozta Völner Pál. A Csepel-szigeti gerincút most elkészült elsõ szakasza 2x1 forgalmi sávval épült meg, a késõbbiekben 2×2 sávosra bõvíthetõ. Az államtitkár beszéde végén arra is felhívta a figyelmet, hogy már megkezdõdött a Halásztelek felé vezetõ új, két kilométer hosszú út építése, amely várhatóan az év második felére készül el.
6. Constantai Nap Budapesten A Constantai Kikötõ szakmai találkozót rendez 2012. február 23-án magyarországi partnerei részére Helyszín: Ramada Plaza Hotel www.portofconstantza.hu
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS DB Schenker A Deutsche Bahn logisztikai partnere, a DB Schenker Logistics tovább erõsíti jelenlétét Kínában: Hohhotban nyílt képviselete. Hohhotban jelentõsebb élelmiszeripari vállalatok mellett gyógyászati termékek, szerszámgépek, szélerõmûvek, szén- és üvegszálas kábelek gyártásának központjai is letelepedtek. Mindezek mellett említésre méltó a textilipara is.
Airbus A Spirit AeroSystems Inc. leszállította az A 350 XWB program keretében az elsõ repülõgép törzselemét az Airbus számára. A törzsszekció elsõ és alsó részét Franciaországban, a Saint-Nazaire-i Spirit Mûvekben építették össze. A világ legnagyobb független szállítócége, a Spirit nagy alkatrészelemeket és elemcsoportokat gyárt a közforgalmi repülõgépek számára. 2008 májusában nyerte meg a szerzõdést a Spirit az Airbusszal az A350 XWB törzselemei közül a 15-ös szekció tervezéséhez és gyártásához. Az elsõ törzselemeket 2011 októberében küldte a Spirit North Carolina-i telephelye a Saint-Nazaire-i üzemébe.
Autópályadíj Drágább autópályadíjakkal kell számolniuk az Olaszországba utazó turistáknak. Csupán néhány hónappal a 2011 szeptemberi emelést követõen újra megemelték az autópályadíjakat. Költségesebb lesz az utazás Villachtól, az osztrák határtól Velencébe vagy az észak-adriai tengerpartra, Triesztbe. Megközelítõleg hat százalékkal drágább az utazás ezen a vonalon személygépkocsival vagy lakókocsival.
2012. január 18.
Versenyképes hálózatra van szükség
Négyes vasúti találkozó December végén Európa négy vezetõ vasúttársaságának vezérigazgatója találkozott Berlinben, hogy a nemzetközi vasúti folyosókról egyeztessen. A DB Schenker Rail (Németország), a TX Logistik (Németország), az SBB Cargo (Svájc) és a BLS Cargo (Svájc) vezetõi mutatták be elvárásaikat az Európai Bizottság által kijelölt korridorok fejlesztésével kapcsolatosan. Az Európai Vasúttársaságok és Infrastruktúra-üzemeltetõk Közössége (CER) által kezdeményezett megbeszélésen a négy vezetõ közös álláspont kialakításában egyezett meg, amit aktívan támogatnak a döntéshozók és a nemzeti infrastruktúra-kezelõk felé. Mivel az európai vasúti áruszállítás az elõrejelzések szerint egyre inkább a határokon túlnyúló szolgáltatások irányába fog növekedni, elsõrendû fontosságú feladat a szûk keresztmetszetek felszámolása a teljes útvonalon. Ilyen szûk keresztmetszet például a Rotterdam–Genova korridoron Oberhausen, Basel, Chiasso és Milánó. „Az újjáépített Betuwe vasútvonalat, a Lötschberg alagutat és a Gotthard bázisalagutat össze kell kötni, hogy hatékony, teljes hosszúságú korridor jöjjön létre” – jelentette ki dr. Dirk Stahl, a BLS Cargo vezérigazgatója. „A kapacitást szûkítõ keresztmetszet-csökkenéseket meg kell szüntetni” – tette hozzá. A 913. számú EU rendelet – amely a versenyképes európai vas-
gyául. Dr. Alexander Hedderich, a DB Schenker Rail vezérigazgatója szerint „a korridor hatékonyságának fejlesztése számos infrastrukturális beruházást von magával. Magát az építési munkát és a munkavégzésrõl szóló információúti hálózatról szól, és 2010 novem- áramlást is nemzetközi szinten kell berében lépett hatályba – a nem- koordinálni, hogy a lehetõ legjobb zetközi vasúti áruszállítás verseny- szolgáltatási minõség legyen elérképességének és minõségének nö- hetõ”. velését tûzi ki célul. A hálózatot A teherforgalom elõtérbe helyeúgy kell kialakítani, hogy a legfon- zésével a vasútvonalak áruszállítátosabb gazdasági központok a je- si kapacitása megnövekszik, ha az lenleginél megbízhatóbban és irányítási folyamatokat is harmogyorsabban legyenek elérhetõk, le- nizálják, és ha a menetvonalak kihetõvé téve a jeosztása a piac lenleginél na- „Elsõrendû feladat szükségletei szegyobb mennyisé- a szûk keresztmetszetek rint történik. gû áru vasúti szál„A mûködtetési lítását. 2015-ig ki- felszámolása.” kihívások mellett lenc, az áruszállíalapvetõ, hogy a tást elõtérbe helyezõ korridort kell költségterheket olyan módon kell kialakítani. szétosztani, ami garantálja a vasúti Az 1. számú korridor (máskép- szállítás versenyképességét” – tetpen ERTMS A Korridor) Rotterda- te hozzá nyomatékkal Karl mot (Hollandia) és Zeebruggét Michael Mohnsen, a TX Logistik (Belgium) köti majd össze Geno- vezérigazgatója. Szem elõtt tartva a gazdasági vával (Olaszország) Kölnön, Duisburgon, Mannheimen és Ba- hatékonyság növelésének célját, a selen – valamint két párhuzamos korridorok fejlesztésekor megépüsvájci útvonalon – keresztül Ez a lõ új infrastruktúrának általánosan korridor az egyik legfontosabb Eu- képesnek kell lennie 1500 méteres rópa vasúti hálózatában; a Berlin- vonatok befogadására. Ezen túlben tanácskozó négy operátor menõen a szükségtelen megálláezért választotta vizsgálódásai tár- sok számának csökkentése érdeké-
Román szigor Romániában jelentõsen emelkedtek a közlekedési szabálysértések után fizetendõ büntetések. A megengedett sebesség túllépéséért – ennek mértékétõl függõen – 140–1400 lejes (9600–96 000 Ft) számlát tép le a rendõr, a biztonsági öv be nem kötéséért vagy vezetés közbeni telefonálásért 15 ezer forintnak megfelelõ büntetés jár, ittas vezetésért vagy a leengedett vasúti sorompó kikerüléséért akár három hónapra is bevonhatják a jogosítványt.
Kötelezõ ESP 2011. november elsejétõl az EU-ban minden újonnan bevezetett személyautó- és kishaszonjármû-típust fel kell szerelni a kisodródást megakadályozó ESP® (elektronikus menetstabilizáló) rendszerrel. Az ESP® 2014. október 31-tõl az EU-ban értékesített összes új jármûben kötelezõ felszerelés lesz. Az ESP® kötelezõ bevezetése az Európai Bizottság nagyszabású közlekedésbiztonsági stratégiájának része.
Stadler
Variobahn villamosok Londonba Sikeres tesztelésen esett túl a Stadler Pankow GmbH Variobahn típusú városi villamosa, amelyet a Stadler Rail Csoport németországi leányvállalata a londoni villamoshálózatot üzemeltetõ Tramlink London számára gyártott le. A közlekedési vállalat 2011 nyarán adott megbízást a Stadlernek 6 darab ötrészes Variobahn gyártására és leszállítására. A társaságnak opcióként lehetõsége van 8 darab további jármû megrendelésére is. A megbízással a Tramlink a croydoni villamoshálózat megnövekedett utasforgalmát kívánja kiszolgálni. A londoni Variobahnt a Stadler a németországi Chemnitzer Verkehrs AG közlekedési vállalat há-
lózatán tesztelte 2011 végén. Az elsõ villamost a Stadler várhatóan január közepén szállítja Londonba,
ezt követõen elkezdõdhet a villamosvezetõk betanulása. 2012 tavaszára várhatóan mind a 6 jármû forgalomba állhat a croydoni hálózaton. A megrendelt jármû 100%-ban alacsonypadlós kialakítású, a helyi igényeknek megfelelõ 385 mm-es maximális padlómagasság pedig könnyû beszállást biztosít a mozgáskorlátozott utasok számára is. A maximum 80 km/órás végsebes-
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
Európában az elmúlt néhány évben számos vasúti korridort definiáltak, többek között a TEN folyosókat, az ERTMS folyosókat, Railnet korridorokat és a fent említett 913/2010 EU rendeletben szereplõ áruszállítási folyosókat. Ezek a korridorok egymástól függetlenek, vannak köztük átfedések és rések; mindegyik saját jogi és szabályozási háttérrel rendelkezik, mindegyiknek más a finanszírozási háttere. Itt érdemes idézni Steve Robertset, a brit Rail Safety and Standard Board fõosztályvezetõjét: „A korridorok kijelölõinek érdemes volna idõnként találkozniuk, beszélgetniük egymással; egyeztetni a folyosók feladatát, irányát.” ben a folyamatok egyszerûsítése és fejlesztése is szükséges. Az interoperabilitás különösen fontos a vasúti társaságok számára, hogy versenyképesek tudjanak maradni a közúti szállítással. „Az operátorok folyamatosan hadakoznak a különbözõ nemzeti jogszabályokkal, így a szükségtelenül bonyolult honosítási eljárásokkal és a különbözõ biztonsági berendezésekkel” – mondta Nicolas Perrin, az SBB Cargo vezérigazgatója. „Ez további költségeket eredményez, amelyek viszszanyesik a nemzetközi vasúti szállítás elõnyeit. Ez az állapot tökéletesen szemben áll az európai piacnyitás elveivel és jelentõs versenyhátrányt jelent a közúti áruszállítással szemben” – tette hozzá. Dr. Johannes Ludewig, a CER vezérigazgatója foglalta össze a következtetést, miszerint a négy társaság ajánlásai úttörõk az EU rendelet megvalósításával kapcsolatban. „A CER indította és támogatta a korridorokról szóló politikai egyeztetéseket Loyola de Palacióval, az EU korábbi közlekedési biztosával, még 2003-ban. Azóta mind a jogi, mind a végrehajtási területen sok minden történt” – mondta Ludewig, hozzátéve: „a CER meggyõzõdéssel hisz abban, hogy az operátorok bevonása a tárgyalásokba az egyik legfontosabb dolog a korridorfejlesztések területén. A korridor koncepció csak akkor lehet sikeres, ha az operátorok közvetlenül juttathatják el javaslataikat és piacorientált elvárásaikat a korridormenedzsmenthez. Monostory Miklós ségre képes kétirányú villamos 72 ülõ- és 134 állóhellyel rendelkezik. A Variobahn hosszúsága 32,37 méter, míg a szélessége 2,65 m. A mai kor elvárásainak megfelelõen a jármûvek utas- és vezetõtere egyaránt légkondicionált, a vezetõkabin ergonomikus kialakítású. A villamos megfelel a DIN 5510-es szabványnak is, amely Németországban az alagutakban használt jármûvek tûzvédelmi elõírásait szabályozza. A jármû moduláris felépítése teszi lehetõvé azt, hogy a Variobahn az üzemeltetõ egyedi igényeinek is megfelelhessen.
683. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2012. január 18.
Mosóczi László, a MÁV Zrt. infrastruktúra általános vezérigazgató-helyettese, megbízott pályavasúti fõigazgató, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnöke
Magyar vasutak: arccal kelet felé (Folytatás az 1. oldalról) A jövedéki adó szabályainak értelmezése komoly problémát okozott a vasúttársaságoknál, a jogszabály ugyanis szállításról szól, míg a társaságok jellemzõen fuvarozást végeznek, ami miatt komoly adóhiányt állapítottak meg az egyik társaságnál. Úgy tûnik, a vasútvállalatoknak sikerül ezt a kérdést elõnyösen lezárni. A HUNGRAIL is keresi a költségcsökkentési lehetõségeket, ennek keretében a szervezet székhelyet vált, irodája a Teréz körút 38-ba kerül át. – Nemrég Kazahsztánban járt. Mik a tapasztalatai? – Jó ideje próbálom a vasútvállalatok figyelmét felhívni a keleti forgalmak fontosságára. Hiszen nézzünk csak körbe: van-e jelentõs, könnyen vasútra terelhetõ árualap a közvetlen környezetünkben? Ha itt nincs, akkor hol van? Keleten! Az RCH mellett a GYSEV Cargo és a CER is egyre komolyabban próbál hidat építeni keleti irányba. A kínai és kazahsztáni fejlesztések különösen figyelemre méltóak, a jelenleg alig 15 millió tonnás vasúti árufuvarozási kapacitást a két ország között több, egymással párhuzamosan futó projekt keretében 3-4 év alatt 75 millió tonnára növelik. Ezzel létrejöhet egy merõben új korridor, egyféle új „selyemút” kelet és nyugat között, ami az eddiginél kisebb részen futna csak orosz területen, tehermentesítve ezzel az egyre zsúfoltabb transz-szibériai vasútvonalat. Mára az orosz partnerek is felismerték, hogy érdekük részt venni az ilyen irányú infrastruktúrafejlesztésekben. Az oroszok szemében újra kezd felértékelõdni Záhony, amit eddig tüntetõleg hanyagoltak – nagyrészt a mi hibánkból. A MÁV nem zárkózik el attól sem, hogy a magyar, a szlovák és az ukrán fél közösen fejlessze az átrakókörzetet, ezt legutóbb Szlovákia miniszterelnöknõje kezdeményezte. Amit a MÁV saját erõbõl Záhonyért tehet, azt megteszi: a Záhony-Port átrakási kapacitásai minden érdekelt elõtt nyitva állnak, valamint támogatjuk a vállalkozások területszerzését és iparvágány létesítését a térségben, szorgalmazzuk termelési tevékenységek ottani végzését. – Honnan akar forgalmakat elhódítani Záhony számára? – Úgy vélem, hogy a fehérorosz-lengyel határátmeneten ma olyan forgalmak is keresztülmennek, amelyek délebben, akár Záhonyon át is haladhatnának, ahogy a Brennernek és a Semmeringnek is lehetne alternatívája egy magyarországi útvonal. Ez persze egyedül nem megy: az infrastruktúra-vasutaknak is együtt kellene mûködniük a szûk keresztmetszetek felszámolása és az átjárhatósági szabályok egyszerûsítése érdekében. Jó példa erre a török irány, ahol komoly fejlesztések zajlanak a Közel-Kelet és Közép-Kelet irányába, ám a Budapest–Isztambul útvonal java mégis gyenge színvonalú infrastruktúrával bír, egy része még villamosítva sincs. A Magyarországot délrõl elkerülõ úgynevezett X-es korridor is éledezik, ami miatt a mi szemünkben felértékelõdött a szerbekkel való együttmûködés. Segítenünk kell a szerb vasutat abban, hogy növelni
tudja a kapacitásait Belgrád és Szabadka között, ahol már ma is több tehervonat közlekedne, mint amennyit a szerbek át tudnak vinni. Persze a verseny az verseny: az osztrákok olyan díjpolitikát folytatnak, amivel egyes útvonalakat pozitívan diszkriminálnak. Például a Semmeringen olcsóbb a pályahasználat, mint a Westbahnon. Ilyen „rugalmasságra” a magyar díjrendszer egyelõre nem ad lehetõséget, pedig vélhetõen érdemes lenne nekünk is élni ezzel. A MÁV Csoport állami támogatását érdemben csökkentené, ha nõne az árufuvarozás volumene. Számításaink szerint minden egymillió tonnányi, vasúton szállított áru a pályahasználati díjon keresztül 800 millió forinttal csökkenti a támogatási igényt. – Vajon az infrastruktúra-vasutak mindegyike úgy érzi majd, hogy érdeke az együttmûködés? – Nagy reményeket fûzünk a teherfuvarozási korridoros EU-s rendelethez, hiszen az közvetlen és gyakorlati együttmûködésre kényszeríti az infrastruktúra-vasutakat. Mi két folyosóban is érintettek vagyunk: a 7. az úgynevezett Orient korridor, amely a Hamburg–Prága–Budapest–Constanta/Athén útvonalat fedi le, míg a 6. (Mediterrán) Ibériából az olaszokon át az ukrán határig fut. Mindkét korridor magyarországi szakaszán komoly fejlesztések zajlottak és zajlanak. Az, hogy a 6. korridor nem ér véget Szlovéniánál, ahogy régebben, magyar közlekedéspolitikai siker. Ütemterv szerint 2013. december 10-ig kell megteremtenünk az együttmûködés elvi és gyakorlati feltételeit a társszolgáltatókkal, aminek része az egyablakos menetvonal-igénylés is. A technológiai fejlesztések egy része a MÁV-ot terheli, a forgalmi naplózó rendszerünket képessé kell tennünk a társvasutakkal az adatcserére. Ausztriával már él ez a kapcsolat, és cseh, szlovák és német kitekintésünk is lesz hamarosan – ez szintén elõírás. Az Orient korridor irányító szervezetét a magyarok vezetik az elnökletem mellett. Kéthavonta járok ki Brüsszelbe beszámolni az elvégzett munkáról, és azt tapasztalom, hogy idõarányosan a kilenc közül a második legjobban álló korridor a mienk. Ebben elévülhetetlen szerepe van Czakó Lõrincnek, aki Szûcs Lajos NFM-fõosztályvezetõt képviseli az üléseken, illetve Pákozdi Istvánnak, a VPE ügyvezetõ igazgatójának, Tar Sándorné, Mogyorósi Szilvia, Ring Zsuzsanna és dr. Csehy Erzsébet kolléganõimnek. – Tényleg az árufuvarozást preferáló folyosó létrehozása lenne az „új csodaszer”? – A vasúti árufuvarozási piac csak ott tud stabilizálódni, ahol a közutakon van használatarányos útdíj. Csehország, Szlovákia, Németország és Lengyelország már megtette ezt a lépést, ott erõsödésnek is indultak a vasutak pozíciói. Így míg Belgrád és Pozsony között a közúton olcsóbb a szállítás, Pozsonyon túl az útdíj hatására egyre inkább kiegyenlített a helyzet. Megvan a kormányzati szándék az útdíj hazai bevezetésre, a bevételeknek lenne helyük akár a közlekedésben is, ebbõl lehetne például a Ro-La-forgalmat finanszírozni.
– Milyen változásokkal jár a MÁV folyamatban lévõ átszervezése? – A MÁV átalakítása a napi munka melletti többletfeladat. A MÁV Zrt. szervezeti felépítése a december 21-én elfogadott szervezeti szabályzat szerint némileg megváltozik, új területként az általános infrastruktúra vezérigazgatóhelyetteshez tartozik a fejlesztési fõosztály is. Ennél nagyobb horderejû változás lesz számomra, ha végre lesz kinevezett pályavasúti fõigazgató. Ezt a pozíciót három éve megbízottként viszem, ám a kétféle feladatom sok idõt emészt fel egymás rovására. Remélem, hogy pár hónapon belül megoldódik ez a kérdés. – A minap 55 km hosszon rendeltek el drasztikus sebességkorlátozást a hegyeshalmi vonalon. Miért? – A sínfej-hajszálrepedés, angolul head checking világszerte viszonylag új jelenség. Néhány évvel ezelõtt a vágányokban még kevés vagy egyetlen fejrepedést sem figyelhettünk meg, ám az elmúlt években (fõleg, de nem kizárólag) a Budapest–Hegyeshalom vonalon tömegesen jelentkeztek az ilyen jellegû sínfej-meghibásodások. E hibák síncsiszolással és sínmarással javíthatóak. Gondot jelentett azonban, hogy a legutóbbi idõkig csak vizuális megfigyeléssel volt lehetséges a hiba detektálása. A végül 55 kilométernyi pályaszakaszon elrendelt, a személyszállító vonatokra 80 km/órás, a tehervonatokra 50 km/órás sebességkorlátozás közvetlen elõzménye az volt, hogy a MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. képessé vált a térségünkben egyedülálló módon örvényáramos vizsgálatot végezni, megállapítva a hajszálrepedések pontos mennyiségét és mélységét. A megállapításaik és a szakértõi egyeztetések után a közlekedésbiztonságot szem elõtt tartva elrendeltük a korlátozásokat. Épp most írtam alá azt a szerzõdést, amelyben a MÁV megrendeli az érintett vonalszakaszokon a síncsiszolást, ezzel a probléma rövidtávon megoldódik. Ez az eljárás kilométerenként nettó 4,5 millió forintba kerül. A hiba kiújulásának, illetve más szakaszokon való megjelenésének esélye miatt a MÁVGÉP kész egy síncsiszoló gépet üzembe állítani és azzal a környezõ országokban is szolgáltatni. Hosszú távra nézve azonban fontosnak tartjuk a jelenség keletkezésének okait pontosan feltárni és a síngyártási és/vagy jármûgépészeti oldalról is megelõzni a problémát. Ezzel a témával a legtöbb nyugati vasúttársaság is aktívan foglalkozik. – Milyen éve lesz a pályavasútnak 2012-ben? – Szakmailag látjuk, hogy pénzügyileg nehéz év lesz 2012, vagyis a költségeinket tovább kell csökkentenünk, a hatékonyságunkat pedig növelnünk. Ehhez azonban sokszor beruháznunk kell. Konkrét programjaink régóta vannak, amelyeket vállalkozói beruházásban valósítunk meg, ám például a mechanikus állomási sorompók kiváltására még így sem találtunk olyan vállalkozót, aki a finanszírozást is vállalni tudta volna. A Központi Forgalomirányítási Programunkhoz azonban találtunk ilyet, a szegedi után a dél-balatoni
beruházás is átadásra került, ezt szeretnénk folytatni a Balaton északi partján a lehetõ leghamarabb. Komoly fuvarozási igény esetén hajlandóak vagyunk a pályavasúti paramétereket „soron kívül” javítani, így a Glencore bankgaranciája mellett elvégeztük a Kiskõrös–Kalocsa vonal rehabilitációját 1,5 milliárd forint értékben, amivel sikerült a tengelyterhelést növelni. A NIF-nagyprojektek során felszabaduló használt felépítményanyagot minõsítés után újra felhasználjuk, a Szajol–Püspökladány szakaszból például 170 kilométernyi anyag jön ki, amit a Püspökladány–Biharkeresztes, a Nyíregyháza–Vásárosnamény és a Mezõzombor–Sátoraljaújhely szakasz rehabilitációjához használunk fel. A Mezõzombor–Nyíregyháza rehabilitáció sikerén felbuzdulva évente 2-3 helyen végeznénk hasonlót, olyan helyeken, ahol 1-1,5 milliárd forintból jelentõsebb menetidõ-megtakarítás érhetõ el. Reméljük, erre lesz lehetõség a 2012-re tervezett 19,5 milliárd forintnyi karbantartási pénz elköltése során, miközben megkezdenénk a lassújel-megszüntetési programot is. – A pályavasúti munkát nehezíti, hogy a karbantartást végzõk csak hosszú bürokratikus eljárással jutnak hozzá az igényelt anyagokhoz. Nem lehetne ezen változtatni? – Volt egy örökségünk: 50 millió forintos érték felett monitoring bizottság elé kellett vinnünk a beszerzéseinket, ami lassú eljárás
volt, az itt felhalmozott elmaradást dolgozzuk még le. Addig is a MÁVGÉP-nek engedélyeztük, hogy saját hatáskörben szerezze be a karbantartáshoz szükséges anyagokat. Továbbá amilyen hamar csak lehet, elkészülnek az úgynevezett blanketta szerzõdések, így nem a végfelhasználóknak kell az egyedi szerzõdések szövegeit megfogalmazni mondjuk biztosítóberendezési alkatrészek és szerszámok vásárlására. – Vannak olyan területek, ahol sikerült elõrelépni az elmúlt évben? – Számos szakmai sikerünk volt 2011-ben. A már említett KÖFI-átadás mellett a távközlés üzemeltetésnek a támogatási rendszere is elkészült, az elektronikus forgalmi naplózási projekt szintén halad, a föld feletti infrastruktúráról immár rendezett adatbázissal rendelkezünk, amelyet folyamatosan karbantartunk. 2012. január elsejétõl újra a MÁV végzi a felsõvezeték-karbantartást. Az indulás problémamentes volt, amiért Zsoldos Mariannt és Sullay Jánost illeti külön elismerés. Egy kutatás-fejlesztési projektet is elindítottunk a villamosenergia-felhasználásunk csökkentésére. Ebben jelentõs potenciál lehet, hiszen tavaly 21 milliárdot fizetünk ki az áramért. Ha az áramellátás korszerûsítésével az elméletileg elérhetõ 10-15 százalékos megtakarítást realizálni lehetne – például háromfázisú vontatással, trafócserékkel –, az érdemben csökkentené az állandó költségeinket. Andó Gergely
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Együttmûködés Együttmûködési keret-megállapodást írt alá 2011. december 29-én Saslics Elemér, a VOLÁN Egyesülés vezérigazgatója és Kovács Ákos, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezérigazgatója a két társaság közötti információcsere rendjérõl. A keret-megállapodás célja a Magyar Közút kezelésében lévõ mintegy 30 ezer kilométernyi országos közúthálózaton zajló közúti közlekedés biztonságosabbá tétele, a forgalom zavartalanságának biztosítása, a közlekedési információk cseréje, valamint a közútkezelõ és a Volán-társaságok közötti információáramlás rendjének szabályozása. Ezen túlmenõen a Magyar Közút és a Volán-társaságok együttesen vizsgálják felül azon kistelepülések útfelújítási, útkarbantartási lehetõségeit, amelyekhez a közösségi közlekedés kizárólag autóbusszal, közúton biztosítható.
Beolvadás Az adózás és a hitelfelvétel egyszerûbbé válását is várják a Waberer’s cégcsoportnál attól, hogy február végén a Waberer’s International Szállítmányozó és Fuvarozó Zrt., az ugyancsak fuvarozással foglalkozó Delta Sped Kft., a jármûjavító Interszervíz Kft., valamint az informatikai szolgáltató Inforatio Kft. beolvad a Waberer’s Holding Zrt.-be, amely új néven, Waberer’s International Zrt.ként folytatja tevékenységét. A jogutód csaknem 1,5 milliárd forint jegyzett tõkével indul, a holding már december elejére elérte az egész múlt évre kitûzött 100 milliárd forintos árbevételt, igaz, az új társaság kötelezettségei is 47 milliárd forintra rúgnak.
Vasi Volán Hét új autóbusszal bõvült a Vasi Volán Zrt. szombathelyi helyi járatos jármûparkja. Az elmúlt három évben végrehajtott fejlesztések nyomán jelentõsen fiataladott az állomány: a jármûpark átlagéletkora 15,5 évrõl 8,8-ra csökkent. A közösségi közlekedésben végrehajtott fejlesztések az élhetõbb várost szolgálják. A vezérigazgató hangot adott azon reményének, hogy a megyeszékhely önkormányzatával és a GYSEV-vel együttmûködve sikerül kimozdítani a holtpontról az intermodális csomópont ügyét. A buszpark fiatalodik, a járatszám azonban jelentõsen csökkenhet. A városvezetés ugyanis azt kérte a Volántól, hogy dolgozzon ki egy olyan menetrend-tervezetet, amely 50 százalékos csökkenéssel számol Szombathelyen.
2012. január 18.
Malév
Jogellenes volt az állami támogatás A Malévnek mintegy százmilliárd forintot kell visszafizetnie a magyar államnak, miután az Európai Bizottság (EB) döntésében jogellenes állami támogatásnak minõsítette a légitársaság számára 2007 és 2010 között, a privatizációval és a visszaállamosítással összefüggésben nyújtott finanszírozást. Az EB döntését a magyar állam tiszteletben tartja, a szaktárca a helyzet kezelésére több lehetséges forgatókönyv kidolgozásával készült. A cél, hogy a jövõben is mûködjön Budapest központú nemzeti légitársaság. A Wizz Air, amelynek panaszára indult az uniós vizsgálat, tudomásul veszi a döntést. A százmilliárdos állami támogatás visszafizetésére képtelen Malév Zrt.-t stratégiailag kiemelt nem részesíthetõ, de tevékenysége jelentõségû gazdálkodó szervezet- folyamatosságának és folytatásáté nyilváníthatja a kormány. nak érdekében közérdek fûzõdik a Ilyen kormányrendeletet olyan gazdálkodó szervezet vagyonának csõdhelyzetbe került vagy fizetés- mûködõ üzemként történõ értékesíképtelenné vált gazdasági társasá- téséhez” – áll a jogszabályban. gok esetében hozhatnak, amelyek A nemzetgazdasági szempontreorganizációja és adósságainak ból kiemelt jelentõségû céget – mûrendezése nemzetgazdasági érdek, ködésének idõleges biztosítása érvagy éppen a megszüntetésük ki- dekében – rendkívüli moratórium emelt gazdaságpolitikai érdek. illeti meg (fizetési haladék) a vele Ezen cégek csõdszembeni követeés felszámolási „A Malév Zrt.-t stratégiailag lések teljesítéséeljárását a csõd- kiemelt jelentõségû ben, ami a csõdés felszámoláeljárás vagy felsokról szóló tör- gazdálkodó szervezetté számolás elinduvénytõl eltérõ nyilváníthatja a kormány.” lásakor 90 nappal szabályok szerint meghosszabbítkell lebonyolítani; élükre állami ható. Az állami felszámolót nem levagyonfelügyelõt vagy felszámo- het felmenteni, szabálysértés esetén lót neveznek ki, amely csak az ál- csak pénzbírság szabható ki rá. lami Hitelintézeti Felszámoló A vagyonértékesítést nem nyilNonprofit Kft. lehet. Az errõl szó- vános eljárás keretében bonyolítló törvénymódosítást tavaly nyá- hatja le a felszámoló, az értékesítés ron fogadta el a parlament. és az értékesítés módja ellen nem Az eltérõ szabályokat kell alkal- lehet kifogással élni. A felszámoló mazni a nemzetbiztonsági védelem – a mûködõ üzemként való értékealatt álló (Malév) cég esetében is, sítés érdekében – megtagadhatja a ha „a veszteséges gazdálkodást tájékoztatást az adós cég vagyoni és eredményezõ okok miatt a vagyon- pénzügyi helyzetérõl, szerzõdéseihiány elõreláthatólag nem szüntet- rõl, szerzõdéseinek felmondásáról, hetõ meg, a veszteségek halmozó- készleteinek selejtezésérõl a hiteledása nem állítható meg, a gazdálko- zõknek, a munkavállalóknak, az dó szervezet megmentési célú tulaj- üzemi tanácsnak és az állami fogdonosi vagy állami támogatásban lalkoztatási szervnek egyaránt.
A Malév számára nem jelent azonnali fizetési kötelezettséget az EU határozata, amely az unió szabályaival ellentétesnek minõsítette a magyar állam – 2007-tõl 2010-ig – a légitársaságnak biztosított tõkejuttatását. A Malév napi mûködését nem befolyásolja az uniós állásfoglalás, járatai menetrend szerint közlekednek, beszállítóit továbbra is megállapodás szerint fizeti, és partnereinek az eddig megszokott szolgáltatásokat nyújtja. Az ehhez szükséges forrásokat a tulajdonosunk biztosította. A Malév utasait a szokásos módon juttatja el célállomásukra menetrend szerinti járataival. A magyar kormány arról tájékoztatta a Malév vezetõit és a közvéleményt, hogy továbbra is elkötelezett a nemzeti légitársaság fenntartásában. Ennek megfelelõen a Malév vezetése és valamennyi munkatársa a szokásos módon végzi a munkáját, és azon dolgozik, hogy az elmúlt hónapok javuló eredményeit a 2012-es évben is megõrizze. A Malév 2012-re jelentõsen javuló üzemi eredménnyel számol, amire az elmúlt év utolsó negyedévében elért kereskedelmi eredmények jogosítják fel. A légitársaság a versenytársaival szemben is kiemelkedõen teljesít, az elmúlt év utolsó hónapjában 78%-os telítettséget (load factor) ért el, és 7 milliárd forinttal növelte bevételeit az utolsó negyedévben az elõzõ évhez képest. Dr. Berényi János a Malév Igazgatótanácsának elnöke
Budapest Airport
Rekordév a repülõtéren 2011-ben nem kevesebb, mint 8,9%-os növekedéssel minden idõk legerõsebb utasforgalmát regisztrálta a Budapest Airport: összesen 8 920 653 utas fordult meg a fõvárosi repülõtér termináljain. Ez 320 ezerrel több utast jelent, mint az eddigi legnagyobb forgalmú 2007-es évben.
Átszervezés Szegeden jelentõs változások várhatók a tömegközlekedésben márciustól. Majdnem biztos, hogy 83-as, a 83A-s és a 2es buszok a változtatások után már nem mennek el Makkosházáig. A 2-es buszt az új villamos váltja ki, illetve 72-es számmal közlekedik majd tovább, a másik két buszjárat végállomása pedig a Mars téren lesz. Az 5-ös troli a Körtöltés utcáig, a 8-as Makkosházáig, a 9-es pedig a Vértóig fog közlekedni. Az átszervezések jelentõs megtakarításokat hoznak a városnak, a számítások szerint több tízmillió forintot spórol az önkormányzat.
Zavartalan napi mûködés
A budapesti nemzetközi repülõtér forgalmának növekedése még az európai átlagot is meghaladta 2011-ben. Az ACI által kiadott nemzetközi statisztikák szerint míg a kontinensen 2011-ben átlagosan 7%-kal bõvült a légi forgalom, addig Budapesten 9%-kal.
(2010-ben 8,2 millió utas indult és érkezett a repülõtéren keresztül.) A Budapest Airport munkatársai mindent megtettek azért, hogy új légitársaságokat hozzanak Budapestre új járatokkal. 2011 januárjában a Qatar Airways elindította Doha– Budapest járatát, amelynek gépei
szeptembertõl már napi rendszerességgel közlekednek – tekintettel a megnövekedett igényekre. Áprilistól közlekedik Budapest és New York Kennedy repülõtere között az American Airlines (új légitársaságként a magyar piacon). Május óta közvetlenül is elérhetõ a Baltikum térsége Budapestrõl, miután az airBaltic elindította rendszeres, hetente négyszer közlekedõ rigai járatát. Június óta kínálja népszerû edinburghi járatát a Jet2.com brit diszkont-légitársaság, összekötve a magyar fõvárost Skócia szívével. Végül, de nem utolsósorban az év végén indított új budapesti járatot Bernbõl a svájci Sky Work Airlines, ezzel Zürich, Bázel és Genf után immár a negyedik svájci városba kínálva közvetlen összeköttetést. Az úgynevezett hagyományos légitársaságok, mint a Lufthansa, a British Airways, a KLM, az Air France, a Swiss, a Turkish Airlines és még sokan mások jelentették a növekedés motorját 2011-ben. A járatsûrûség növelése, a nagyobb gépek és a növekvõ kihasználtság (load factor) állt a jelentõs utasszám-növekedés hátterében. A hagyományos légitársaságok szegmense nem kevesebb, mint 19,6%-
kal szállított több utast Budapestre, mint 2010-ben. Óriási, 44%-os mértékben nõtt a hosszú távú járatokon utazók száma is a Qatar Airwaysnek és az American Airlinesnak köszönhetõen, miközben továbbra is jelentõs piaci szerepet játszott Budapesten az amerikai Delta és a kínai Hainan Airlines is. A Malév látványosan javította teljesítményét 2011 utolsó negyedévében, és ezzel 200 ezerrel több utast szállított, mint az elõzõ évben. Évi 8%-kal növekedett a Budapesten átszálló utasok száma, a tranzitutasok tették ki a Budapest Airport forgalmának 17 százalékát. 2011ben tovább növekedett a diszkontlégitársaságok piaca, ebben a szektorban élen járt a Wizz Air, amely a nyári csúcsidõszakban négy repülõgéppel üzemelt Budapestrõl. A Budapest Airport 2012-ben is folytatja BUD Future nevû fejlesztési programjának a megvalósítását. Ez év tavaszán megkezdõdik a Cargo City elsõ fázisának építése a jelenlegi 2-es terminálhoz közel, a repülõtér vecsési oldalán. Itt 11 ezer négyzetméternyi korszerû raktár és 4500 négyzetméternyi iroda épül a légi teheráruk kezelésének meggyorsítására. A Budapest Airport az idén megkezdi egy új, korszerûen hangszigetelt hajtómû próbázó hely építését a jelenlegi Lufthansa Technik-hangár közvetlen szomszédságában.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2012. január 18.
Trendforduló helyett agónia a személyszállításban
Nincs itt a kínálati menetrend ideje A Magyar Közlekedés szeptember végén foglalkozott a 2012-es vasúti menetrenddel. Akkor örömmel számoltunk be róla, hogy végre komolyabb kompromisszumoktól mentes vasúti menetrenddel állhat az utasok elé a MÁV-START. Sajnos nem így lett: a MÁV Csoport vezetése nem vállalta fel a kínálatbõvítést, így a legtöbb helyen maradt a megcsontosodott struktúra. A MÁV Csoport évzáró sajtó háttérbeszélgetésén Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. vezérigazgatója felidézte: megdöbbent, amikor meglátta a MÁV-START menetrendtervezetét, amelyben jelentõs kínálatbõvüléssel számoltak. A vezérigaz-
gató kifejtette: nem látta biztosítottnak, hogy a pluszvonatok egyáltalán az energia-többletköltséget behozták volna, a többi költségelemrõl nem is szólva, ráadásul a megszorításokkal terhes új évben aligha lenne jó üzenet, ha a MÁV
ilyen pazarlásokkal növelné támo- mítva 2012-ben már a hét minden gatási igényét. Lehet arról vitat- napján félóránként járnak a szekozni, hogy milyen többletköltése mélyvonatok. Szintén elvérzett a lett volna a Budapest és Százha- Szeged és Békéscsaba közötti lombatta, illetve Buóránkénti közlekedapest és Tatabánya „A legtöbb helyen dés, akárcsak a Budaközött munkanapokon maradt pest és Szombategész nap félóránkénhely/Sopron között a ti közlekedésnek, de a megcsontosodott kétórás ütembõl hiaz is tény, a Buda- struktúra.” ányzó déli vonatpár, ám nem került törléspest–Vác vonalon ez az egyik meghatározó tényezõje a re a Budapest–Zalaegerszeg közötmenetrend sikerének – olyannyira, ti új, délutáni gyorsvonat. Szintén hogy a karácsonyi idõszakot leszá- megvalósult a kedvezõbb menetrendi struktúra a Budapest–Kiskunhalas–Kelebia vonalon, egész nap kétórás ütemben járnak a sebesvonatok, ráadásul KõbányaKispest helyett a Keleti pályaudvaron fordulva. A nyugat-magyarországi GYSEV-vonalátvételek szinte teljesen lezárultak. Ismeretes, hogy elsõ körben október elsejétõl az infrastruktúra-kezelés került át a soproni vasúttársasághoz, majd menetrendváltáskor a személyszállítás. Az átvett vonalakon a MÁV-START Bz motorvonatai helyett az osztrák vasúttól használtan vett négytengelyes Jenbacher motorkocsik futnak, lényegesen emelve az utazási komfortot. Egyedül a szombathelyi gázolajkút átadás-átvételével lettek gondok, amiért az NKH 20 millió forintos bírságot szabott ki. A. G.
A vasúti liberalizáció áldozata?
Megszûnt a Venezia expressz Budapest és az olaszországi Velence között 2011. december 9-én közlekedett utoljára az éjszakai vonat, miközben néhány éve még nappali és éjszakai eljutás is volt Budapest és Velence között. Decembertõl csak átszállással, Bécsen át érhetõ el Olaszország – az eddiginél magasabb áron. A Venezia EuroNight az abszurd mutat hajlandóságot a kooperációra, szolgáltatási színvonal ellenére is bi- akkor a vonat nem fog közlekedni – zonyos idõszakokban teljes kihasz- hacsak nem találnak egy együttmûnáltsággal közlekedõ vonat volt. ködõ magánvasutat. Az olasz vasút Sem a lassúság, sem a határproce- nem tavaly kezdte a kivonulását a dúrák, sem a vagonok alacsony nemzetközi személyszállításból: színvonala nem volt annyira utasri- megunva a francia, svájci, osztrák és asztó, hogy a járat túl nagy vesztesé- kelet-közép-európai partnerek állanget termeljen. Tekintettel arra, hogy dó panaszait, valamennyi relációban a nemzetközi személyszállítás jel- felmondta, illetve minimálisra lemzõen nem közszolgáltatás, an- csökkentette az együttmûködést. nak veszteséges végzését nincs ki A Trenitalia azt sem hagyta a partellentételezze, az ilyen tevékenység nervasutaknak, hogy azok alternatív elvben csak piaci alapon végezhetõ. vontatási szolgáltató bevonásával Ám ha az útvonalban érintett egyik szervezzék újjá a nemzetközi szevasúttársaság, jelesül az olasz nem mélyszállítást: a szabályozási hiá-
nyosságokba kapaszkodva, az elvileg sem független olasz pályavasúttal együttmûködve akadályozták a társvasutak olaszországi terjeszkedését. Ilyen elõzmények mellett nem csoda, hogy a MÁV-START által kiírt európai pályázatok rendre eredménytelenek lettek, mivel az olasz vasút arra sem vette a fáradságot, hogy kiszámolja, mennyiért lenne hajlandó a Venezia EuroNight vonatot a szlovén határ és Velence között vontatni. A megszûnés veszélye nem elõször állt fenn: a 2010/2011-es menetrendi évre elsõ körben csak féléves szerzõdést kötöttek, és csak az utolsó pillanatban sikerült annak érvénytartamát 2011. december közepéig meghosszabbítani. Ám a nem akarásnak nyögés a
vége: a 2012-es évre az eddigi díj dupláját kérte az olasz partner, ami a jó esetben is csupán nullszaldós vonat képtelen lett volna kitermelni, így a MÁV-START eltekintett a szerzõdéskötéstõl. Az olasz relációban megfigyelt jelenségek többé-kevésbé más relációkban is felbukkannak. Az olaszhoz hasonló problémákkal küzd a MÁV-START a Budapest–München és a Budapest–Berlin vonatok esetén is. A két rendkívül népszerû (ám nem a legjobban menedzselt) járat németországi vontatási szolgáltatója a DB AutoZug, a DB nemzetközi éjszakai vonatok közlekedtetésére specializálódott szakcége. A csupán néhány vonatpárt közlekedtetõ társaság a Trenitaliához hasonlóan fél szívvel, nyûgösen hajlandó csak árat adni a MÁVSTART-nak a német szakaszra, ráadásul annak mértékét is évrõl évre növeli, veszélyeztetve ezzel e vonatok közlekedését. A. G.
A tehervagon-tulajdonosok az egységes európai szabályozásért
Fókuszban a jármûvek idõszakos vizsgálata A Magyar Vasúti Magánkocsi Egyesület (MVME) a nem vasútvállalati tulajdonú teherkocsikat birtokló társaságokat fogja össze az UIP (Nemzetközi Magánkocsi Egyesülés) magyarországi szervezeteként. Az egyesület december elsején tartotta éves szokásos konferenciáját, amelynek fókuszában 2011-ben is a 31/2010. (XII. 23.) NFM rendelet volt, amely egyes pontjaiban az EU-s trendeknek szembemenõ módon írja elõ a vasúti jármûvek idõszakos vizsgálatának kötelességét. Karácsonyi ajándékkal érkezett dr. Rácz Gábor, az NFM vasúti szabályozási osztályának vezetõje az MVME konferenciájára: az idõszakos jármûvizsgák megkezdésének határidejét egy évvel eltolták, így 2013. július 1-jétõl kellene a vontató és vontatott vasúti jármûveket 4-6 évente (a fõvizsgájuk ciklusrendje szerint) hatósági szemlén is „bemutatni”. Az üzembentartók ezt indokolatlan költségnövekedésnek tartják, különösen, hogy a szemlét csak magyarországi vizsgahelyen
(illetve az NKH által esetleg auditált külföldi vizsgahelyen) végezheti a hatóság. Ez a tehervagonokat üzemeltetõ magyarországi társaságoknak különösen nagy érvágás lenne, ráadásul nem is oldaná meg maradéktalanul az NKH azon dilemmáját, hogy „kétes mûszaki állapotú” eszközök is közlekedhetnek a hálózaton, hiszen a szabály csak a magyar bejegyzésû vagonokra vonatkozik, miközben a teherforgalom zömét külföldi bejegyzésû vagonokban bonyolítják a
magyar szakaszon, vagyis a költségnövekedés csak a magyar regisztrációjú vagonokat diszkriminálná negatívan. Turi Gábor, az MVME elnöke nem tudott maradéktalanul örülni az egyéves halasztásnak, õk továbbra is az egységes európai szabályozásokkal azonos rendszert támogatják. A magyar magánkocsi-tulajdonosok és -üzembentartók a meghívott külföldi elõadók által elmondottakból nyerhettek újabb információkat a kialakítás alatt lévõ egységes európai rendszerrõl. Az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) és a Nemzetközi Magánkocsi Egyesülés (UIP) képviselõje szerint a 445/2011/EU rendelet meghatározza a vasúti jármûvek mûszaki színvonala biztosításának kereteit – amelynek nem része az idõszakos jármûvizsga –, egyúttal
azt is elõírva, hogy 2017. május 31-ig meg kell szüntetni a nemzeti szabályok szerinti tanúsítást. Ebbõl az következik, hogy az idõszakos jármûvizsga intézménye legfeljebb négy évig élhet, amely idõszak alatt a vasúti jármûvek harmada-negyede át sem esne ilyen vizsgálaton. Külön pikantéria, hogy 2013 júniusára minden, karbantartásért felelõs szervezetnek (ECM) rendelkeznie kell a 445/2011 rendelet szerinti tanúsítással, ami elvben garantálni képes, hogy a jármûvek rendszeres idõközönként megfelelõ minõségû karbantartást kapnak, ám a nemzeti jármûvizsga csak ezután kezdõdne meg. Ennek ismeretében a szakma reményei szerint mind az NFM, mind az NKH felülvizsgálja az idõszakos vizsgálattal kapcsolatos álláspontját. A. G.
Elhunyt dr. Hõgye Sándor Pótolhatatlan veszteség érte a biztosítóberendezési szakmát. Életének 75. évében, 2011. december 20-án elhunyt dr. Hõgye Sándor – a TANÁR. Az 1936-ban született szakember csupán egy évig állt ténylegesen a MÁV szolgálatában, azt követõen 1961-tõl haláláig oktatott a Budapest Mûszaki Egyetemen, vasútmérnökök két generációjának adva át a vasúti biztosítóberendezések elvi, tervezési és gyakorlati ismereteit. A jelenleg szolgálatot teljesítõ „biztberes” mérnökök 95 százalékát tanítványának mondhatta. Hõgye Sándor (Hogó bácsi) a hagyományos (mechanikus és jelfogós) berendezések egyik legnagyobb szaktekintélye volt, a témában elérhetõ szinte összes (szám szerint 38) szakjegyzetet õ írta, illetve lektorálta, gyakorlati munkái máig üzemelnek több HÉV-állomáson és villamosvégállomáson. Elévülhetetlen érdeme, hogy a vasútüzem szerteágazó területei közül a BME-n végzett vasúti szakirányos mérnökök épp a biztosítóberendezési területrõl rendelkeznek a legátfogóbb ismeretekkel. Örülök, hogy ismerhettem, örülök, hogy tanulhattam tõle, az óráit a tanulmányaim egyik csúcspontjának tartom. Köszönöm! Tanár úr, nyugodjon békében! Andó Gergely
Kartellgyanú? Újratárgyalja a Gazdasági Versenyhivatal több állami tulajdonú vasúti társaság kartellgyanús ügyét. A GVH szerint a magyar és osztrák cargocégek visszaéltek erõfölényükkel és kartelleztek. Azt is valószínûsítik, hogy a MÁV és a MÁV Cargo – kihasználva kizárólagos jogosultsági pozícióikat – befolyásolták az ukrán–magyar határkeresztezõ vasúti áruforgalom piaci versenyét.
GYSEV-tender A Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. motorvonat beszerzésére kiírt tenderére egy ajánlat érkezett, a Stadler Rail AG beadványa. A kiírás szerint a Közlekedési Operatív Programban (KÖZOP) finanszírozott beszerzés négy egyáramnemû regionális villamos motorvonat szállítására, üzembe helyezésére, a kapcsolódó szolgáltatások teljesítésére, 20 éves idõtartamra alkatrész-utánpótlás biztosítására szól.
Váci átépítés A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. átépíti a váci vasútállomást. A munkák a közbeszerzés lezajlása után idén nyáron kezdõdnek, és 2014ben fejezõdnek be. A váci vasútállomás a belváros szélén helyezkedik el, a vágányok alatt halad át az egysávos közút és a gyalogjárda a Deákvár nevû városrészbe. A közút és a járda egybevonásával az út kétszer egysávos lesz, míg a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak új aluljárót építenek.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2012. január 18.
KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. • Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected]
MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év
VÁL TOZ A ÁRO TLAN N! MUNKAVÉDELEM TÛZVÉDELEM
TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ................................... aláírás
KONFERENCIANAPTÁR 2012 2012. február 23.:
6. Constantai Nap
2012. március:
Közlekedéskommunikációs szimpózium
ADR-RID TANÁCSADÁS
2012. április:
Vasúti tréning
KÖRNYEZETVÉDELEM
2012. június 7.:
IV. Bajai Gabonalogisztikai Konferencia
2012. szeptember:
Magyar Vasút 2012
2012. október:
Vasútgépész Napok
2012. november:
Szállítmányozás 2012 Magyar Fuvarozói Fórum
KATASZTRÓFAVÉDELEM
OKTATÁS, KOCKÁZATELEMZÉS KOMPLEX TANÁCSADÓI SZOLGÁLTATÁS CÉGEKNEK, INTÉZMÉNYEKNEK
Studium CO Oktatásszervezõ és Szolgáltató Kft. Iroda: 1119 Budapest, Petzvál József u. 56. Telefon/fax: +36-1-203-3516 Telefon: +36-30-9411-671 E-mail:
[email protected] Weblap: www.studiumco.hu
Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: 350-0763, Hegyi Krisztina www.magyarkozlekedes.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2012. január 18.
Bánki Donát Közlekedésgépészeti Szakközépiskola és Szakiskola
Újraindul a szakközépiskolai képzés Az 1950-ben autós szakmák oktatására alapított, mai nevén Bánki Donát Közlekedésgépészeti Szakközépiskola és Szakiskola 2008 óta az Észak-pesti Térségi Integrált Szakképzõ Központ (ÉPTISZK) keretében foglalkozik épületgépész, közlekedésüzemviteli, vasutas és hajós szakképzéssel. Ezekben a hetekben, a beiskolázás idején ismét lehet jelentkezni a következõ tanévben induló szakközépiskolai szakokra, tudtuk meg Fehér Dalma Emese igazgatótól.
Együttmûködési megállapodás
A Bánki Donát Közlekedésgépészeti Szakközépiskola és Szakiskola nevében Fehér Dalma Emese igazgató, a Magyar Közlekedési Kiadó nevében pedig Kiss Pál igazgató-fõszerkesztõ írta alá a szerzõdést, amelynek elõkészítõje Erdélyi László igazgatóhelyettes volt. Kiadónk a tanárok, szakoktatók és diákok szakmai tájékozódásának elõsegítését vállalta, és ennek keretében több példányt biztosít lapjainkból az iskolának. A Bánki vállalta, hogy olvasónevelési programunk keretében félévente Magyar Közlekedés Napot szervez az iskolában. Kiadónk hasonló együttmûködést ajánl a szakma valamennyi tanintézetének.
– A közlekedés szakmacsoporton belül milyen szakképzési lehetõségeket kínál az intézmény a 2012/2013-as tanévre? – Széles korosztálynak, 14–22 éveseknek biztosítunk – az érdeklõdésüket felkeltve – különbözõ, gyakorlatközpontú oktatási formákat azzal a céllal, hogy ki-ki elsajátítsa a választott szakma fortélyait, idomuljon az élethosszig tartó tanulás kihívásaihoz, és közben ember maradjon minden környezetben. Több szakmában folytatjuk a hagyományos – nappali, iskolai rendszerû oktatás esetén a 8. évfolyam elvégzésére épülõ – szakiskolai szakképzést. A fenntartó fõvárosi önkormányzat döntése értelmében 2010 szeptemberétõl elõrehozott szakképzõ osztályokat is indítunk 8. évfolyamot végzett tanulóknak. Újdonság, és szintén a fenntartó tette lehetõvé lényegében az iskolához kötõdõ tanulói igényre és a mi kérésünkre, hogy szeptembertõl négy szakközépiskolai (tehát négyéves, érettségit adó) osztályt indíthasson intézményünk, ezzel visszatérve az efféle képzési formát szolgáltatók vérkeringésébe. Ez azzal az elõnynyel jár, hogy az ilyen képzés során szerzett szakmai alaptanulmányok beszámíthatóak az eredendõen kétéves, ráépülõ szakképesítés idõtartamába, akár egy évre lerövidítve azt, amelyet vagy a befejezett 12. évfolyam, vagy az érettségi megszerzését követõen kezdhet el a fiatal. A szakmacsoporton belül maradva technikusi oklevelet is kiadunk egy-, illetve kétéves többlettanulmányok után.
A Sped Trans Hungária Kft. a szállítmányozás minden területén megoldást nyújt. Jelenleg
KÖZÚTI FUVARSZERVEZÕ munkakörbe keresünk gyakorlattal rendelkezõ munkatársat, aki jó kommunikációs készséggel rendelkezik, társalgási szinten beszél angolul és/vagy németül, kitartó, teljesítményorientált. Amit kínálunk: versenyképes fizetés, fejlõdési lehetõség, jó csapatszellem. A pályázatokat az alábbi e-mail címre kérjük küldeni:
[email protected]
– Mit jelent az ÉPTISZK szakképzõ központjának lenni? – A szakképzésben tanuló diákjaink képzésük több mint felét gyakorlati oktatással töltik vagy a csaknem 2 milliárd forintos uniós támogatásból megvalósult, korszerûen felszerelt közlekedésgépészeti tanmûhelyben, vagy olyan partnercégeknél, mint a MÁV, a BKV, a MAHOSZ-tagvállalatok és a Fõtáv Zrt. Így nemcsak képzett, de gyakorlott szakemberekként kerülnek ki a munkaerõpiacra, kiváló referenciákkal az egyes gyakorlati helyekrõl. A tanulószerzõdéssel alkalmazott gyakornokok már a képzés ideje alatt részben „keresõképessé” válhatnak, mivel a tanulmányi átlaguktól függõen ösztöndíjban részesülhetnek. Végzett szakemberként a kezdõ fizetésük átlagkereseten felüli, ám minõségi munkával ennek a többszörösét is megkereshetik idõvel. – A szülõi visszajelzések nyomán mekkora a mostani érdeklõdés? – Ígéretesnek mondható. Sajátos helyzetben vagyunk, mert az oktatott szakmák többnyire hagyományként öröklõdnek a családokban, de a tapasztalataink szerint jelentõs szerepe van az iskola szájról szájra terjedõ hírnevének is. Az egyes szakmákat bemutató rendszeres kiállításaink köré szervezve számos nyílt napot is tartunk az érdeklõdõknek. Nem utolsósorban a kiváló oktatói gárdánk is hozzájárul a minõségi oktatás szakmai színvonalához. – Van megfelelõ infrastruktúra az induló többletosztályok fogadására?
– Természetesen mind a tárgyi, mind a személyi feltételek adottak a bõvítéshez, ezért merünk bátran belevágni ebbe a kezdeményezésbe. Az idei tanévet 37 osztályban 930 tanulóval kezdtük, és szerencsére elhanyagolható mértékû a lemorzsolódás. Az említett négy szakközépiskolai osztályban legfeljebb 112 diák felvételére nyílik majd lehetõség. Mindemellett nyilvánvalóan folyamatosan építjük-szépítjük az iskolát – a forrásainkhoz mérten. A közelmúltban például több szakmai kabinetet is sikerült kialakítanunk. – A gazdasági nehézségek miatt nehéz a különbözõ céges együttmûködéseket, vállalkozási szerzõdéseket megkötni? – Szerencsére nem tapasztaltunk visszaesést, sõt kifejezetten gyümölcsözõnek mondanám a kialakított és ápolt széleskörû kapcsolatokat. A cégek egyre többet segítenek az oktatás és a szaktanárok továbbképzésének megszervezésében is, gyakorlati helyeket is biztosítanak. A leglátványosabb mutatószám viszont a cégek által a fenntartón keresztül az iskola részére juttatott fejlesztési támogatás összege, amely 2012-re ötszörösére nõtt az elõzõ évihez képest, azaz idén mintegy 100 millió forintot fordíthatunk szakképzési célokra. Itt említést érdemel a Rail Cargo Hungaria Zrt. támogatása. Nem kell külön hangsúlyoznom: mindez óriásit lendít a mindennapi gondjaink megoldásán és az eszközparkunk fejlesztésén. Varga Violetta
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2012. január 18.
Fuvarpiaci barométer
Gyengüléssel indul az év: a mutató 7 százalékkal esett vissza. Ez nem is csoda, hiszen az export minden viszonylatban drámaian csökkent (a német 38, az osztrák 34, a cseh 31 százalékkal). Az import néhány kivételtõl eltekintve ugyan minden irányba nõtt (a holland 37, a német 30, az osztrák 24 százalékkal), de ez sem tudta kompenzálni a negatív folyamatokat. Adatok: 2011. 12. 27.–2012. 01. 09.
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az » OBSERVER «
BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe.
Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu
