IV. Magyar Fuvarozói Fórum Kerekasztal-beszélgetés a közúti fuvarozás helyzetéről
3
MÁV-START
E-útdíj
Két saját fejlesztésű és gyártású IC+ kocsi állt forgalomba
A jóhiszemű fuvarozók mentesülhetnek a bírság megfizetése alól
2014. november 5. • XXII. évfolyam, 22. szám
Krónika Ismét új ügyvezető igazgatója lett a MÁV Nosztalgia Kft.nek. A MÁV Zrt. többségi tulajdonában álló társaságnál júniusban előbb Zaránd György váltotta „másodállásban” Szendrey Andrást, aki közel két évtizedet töltött el a társaságnál, októberben pedig a MÁV-START vezérigazgatójának előléptetett szakember helyett Schvéd Norbertet nevezték ki, aki a MÁV-START nemrég újonnan létrehozott ét kez őko csi-ü z e melt et é si részlegének a vezetője volt. A MÁV-START-nál változott a szervezeti struktúra, megszűnt a vezérigazgató-helyettesi poszt, amit eddig Schiszler Tímea töltött be. Változott a személyszállítási szolgáltatásértékesítési vezető személye is: Kazai Katalin anyai örömök elé néz, így november elsejétől a posztot Laskay Lóránt tölti be, aki eddig Zaránd György szakmai titkára volt. A vezérigazgatói kabinetet Kóthy Zoltán vezeti, aki a műszaki szolgáltatásértékesítési vezető volt, helyét Zsidai Tamás vette át, aki korábban is e területen dolgozott. Dorozsmai Éva lett a MÁV-START új humánigazgatója, a poszt Beleznai Lilla szülési szabadsága miatt üresedett meg, a területet átmenetileg Bánhidi-Nagy Attila, a MÁV humánerőforrás vezérigazgató-helyettese töltötte be „másodállásban”. Távozott a GYSEV Cargotól Márta Gábor, értékesítési és marketingigazgató. A cég egyik meghatározó „arcát” új szakmai kihívás csábította el a vasúti árufuvarozás, illetve szállítmányozás világától. A Rail Cargo Hungariánál is anyai örömök miatt következett be személyi változás, Nahalkó-Kurdi Mónika marketing- és kommunikációvezető helyét Polcz Kornélia veszi át. A kismamáknak szerkesztőségünk sok örömöt kíván, várunk titeket vissza!
5
Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál
7
www.magyarkozlekedes.hu
Emirates Airlines
Új napi járat és ügyfélkapcsolati központ Az Emirates Airlines első Airbus A330-200 típusú repülőgépe néhány napja landolt a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér II. futópályáján. Ez fontos mérföldkő a magyar polgári légiközlekedés történetében, hiszen először létesült napi rendszerességű, széles törzsű repülőjárat a Perzsa-öböl térségébe. A Budapest és Dubaj között közlekedő járat elindulásának másnapján átadták a magyar fővárosban a légitársaság hetedik ügyfélkapcsolati irodáját. Az Emirates naponta közlekedő repülőjárata Dubaj és Budapest között a két ország közötti kereskedelmi és egyéb gazdasági kapcsolatok dinamikus növekedése, illetve a kétirányú turizmusban tapasztalható jelentős bővülés révén megnőtt utazási igényeket hivatott kiszolgálni. Thierry Antinori, az Emirates kereskedelmi vezérigazgató-helyettese és alelnöke szerint az új budapesti járatuk hozzájárul a további növekedéshez, és a dubaji központban elérhető kiváló összeköttetések révén új lehetőségeket teremt a magyar kereskedelem és turizmus számára. Az Emirates által több mint 60 távol-keleti, ausztrálázsiai, nyugat-ázsiai, indiai-óceáni és közel-keleti célállomásra üzemeltetett járatok elérése a magyar üzletemberek és turisták számára egyaránt előnyös. „Meggyőződésünk, hogy az új útvonal támogatja Magyarországnak azt a törekvését, hogy szorosabb gaz-
dasági kapcsolatokat alakítson ki a keleti régióval, és a kereskedelem és a turizmus terén a további növekedés motorja lesz” – nyilatkozta az alelnök, hozzátéve, hogy a járat további légi összeköttetéseket teremt, amelyek javítják az átszállási lehetőségeket a Budapestről induló utasok számára. A Dubaj és Budapest közötti prémium kategóriás repülőjárat az előrejelzések alapján évente mintegy 200 ezer utast hozhat a Budapest Airport számára, és további 250 munkahelyet teremt a repülőtéren, illetve a magyar idegenforgalomban. A légitársaság az új járattal a magyar légiközlekedés történetének újabb mérföldkövét ünnepli. Mint azt Jost Lammers vezérigazgató elmondta: „A Budapesthez hasonló, gyorsan növekedő piacok esetében kiemelten fontos, hogy világszínvonalú légitársaságok járatait tudjuk ajánlani utasainknak. Ezért is nagy boldogság
számunkra, hogy az Emirates napi rendszerességű, széles törzsű gépekkel üzemeltetett járatot indított Budapest és Dubaj között. A Budapestre irányuló külföldi turizmus az európai piacok átlagát meghaladó módon növekszik, a magyar GDP-előrejelzések pedig egyre biztatóbbak, ezért úgy véljük, ez az ideális időpont ennek a járatnak az elindítására. Bízunk benne, hogy az útvonalon használt gépeket az Emirates hamarosan még nagyobb kapacitásúakra cserélheti a növekvő igények miatt.” Dubaj, Mumbai, New York, Melbourne, Kanton és Manchester után az Emirates Budapesten nyitotta meg a hetedik ügyfélkapcsolati központját. A Budapest–Dubaj járat elindításának másnapján átadott iroda további 300 munkahelyet teremt a magyar fővárosban. Az ünnepségen részt vett Szabó László, a Külgazdasági és Kül-
ügyminisztérium külgazdasági és külügyi államtitkára is, aki elmondta, a központ létrehozásához a magyar kormány 300 millió forint támogatást nyújtott készpénz és adókedvezmény útján. A létesítmény budapesti jelenlétének hatalmas a jelentősége, hiszen Európában ez csupán a második ilyen iroda. Amíg Manchesterben kilenc nyelven folyik az ügyfelek igényeinek telefonos kiszolgálása, addig a magyar fővárosban jelenleg ötnyelvű a kommunikáció: magyar, angol, francia, német és olasz. Az európai ügyfelek telefonos megkeresését téma szerint osztják el a két európai call center között. Az európai piacot lefedő komolyabb támogatást igénylő ügyfeleket a manchesteri iroda segíti, míg Budapesten az egyszerűbb kérdéseket, problémákat intézik. Dékány Zsolt
Magyar–kanadai légi kapcsolat
Jövőre Budapest is a célállomások között lesz Több mint három év után újra lesz transzatlanti járat Magyarország és az észak-amerikai kontinens között, miután Budapestet is felveszi útvonalhálózatába a kanadai Air Transat légitársaság. Utoljára a 2011-es téli menetrendig volt jelen észak-amerikai légifuvarozó hazánkban, akkor az American Airlines Budapest–New York JFK járatán keresztül volt elérhető az Egyesült Államok közvetlenül. Az akkori tervek szerint 2012 júniusában indult volna újra az útvonal, ezt azonban a Malév csődje megakadályozta. A Budapest Airport azóta is arra törekedett, hogy újra Budapestre hozzon egy hosszú távú járatot, hiszen
fővárosunk a legnagyobb európai uniós főváros, mely tengerentúli útvonalak nélkül működik, immár több mint két és fél éve. Még bő hat hónap, és ennek vége, miután az Air Transat a 2015-ös transzatlanti programjába Budapestet is beemelte. A légitársaság jövő júniustól menetrendszerű heti járatot indít Torontóból és Montrealból a magyar fővárosba. Ezzel a Budapest Airport kínálatában ismét elérhető
lesz az észak-amerikai kontinens, méghozzá közvetlen transzatlanti járattal, egy Airbus A330-200-as típusú repülőgéppel. Persze más kérdés, hogy ha valaki Budapestről mondjuk New Yorkba szeretne repülni átszállás nélkül, erre továbbra sincs lehetősége. Egy újabb kihívás a Budapest Airport előtt… A kanadai kapcsolat egyébként nem új keletű Ferihegyen. Bő egy éve zárult le az a tranzakció, amelylyel az esseni székhelyű Hochtief AirPort GmbH építőipari konszern eladta az általa üzemeltetett repülőterek – köztük a budapesti reptér – üzemeltetési jogát egy
kanadai nyugdíjalap befektetési részlegének (PSP Investments). A visszamenőleges hatállyal, 2013. január elsején életbe lépett ügylet értelmében a Hochtief összes érdekeltsége – a budapesti mellett a düsseldorfi, a hamburgi, az athéni, a sydney-i és a tiranai repülőterekben meglévő részesedés – 1,1 milliárd euró (330 milliárd forint) készpénz és 0,4 milliárd euró (120 milliárd forint) egyéb vagyonelem fejében került át a kanadai nyugdíjalaphoz. Az új üzemeltető sem „kispályás” a szakmában, 2012. tavaszi adatok alapján 64,5 milliárd dollár vagyont kezelt. D. Zs.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Új szolgáltatás Immár valós idejű közúti közlekedési információk is elérhetők – egyelőre próbaüzemben – a BKK honlapján, illetve a kozut.bkkinfo.hu linken. A fővárosban közlekedő autósok interaktív online térkép segítségével tájékozódhatnak arról, hogy hol, milyen fennakadásokra kell számítaniuk. Az előre tervezett forgalomkorlátozások már napokkal az életbelépésük előtt elérhetők az új webes felületen. A BKK célja, hogy a közlekedés valamennyi résztvevőjét kellő forgalmi információval lássa el, függetlenül attól, hogy milyen közlekedési eszközt használ, ezért a főként autósoknak szóló új szolgáltatás ingyenesen vehető igénybe.
eTaxi droszt A Graphisoft Park a Budapest Taxival közösen létrehozta a főváros első eTaxi drosztját, ahol lehetőség nyílik az elektromos autók és taxik villámtöltésére is. Az eTaxi állomásra telepített villámtöltő nemcsak a Budapest Taxi gépjárműveit tudja kiszolgálni, hanem a park dolgozóinak elektromos autóit is. A közeljövőben két újabb villámtöltőt telepítenek majd a Liszt Ferenc repülőtéren és az Andrássy úton.
Fuvarpiaci barométer
2014. november 5.
Távirányított légijármű-rendszerek és negyedik vasúti csomag
Ülésezett az Európai Unió Közlekedési Tanácsa Új korszak kezdődhet a légiközlekedésben, ha az uniós előírások a jelenleginél szélesebb körben teszik lehetővé a távirányított légijármű-rendszerek polgári felhasználását. Az Európai Unió Közlekedési Tanácsa a negyedik vasúti csomag mellett e témáról folytatott irányadó vitát 2014. október 8-án, Luxembourgban. A tagállami szakminiszterek jelezték, várják az Európai Bizottság konkrét szabályozási elképzeléseit a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos és fenntartható polgári felhasználásának kereteiről. Az elmúlt években rohamosan fejlődő technológia legígéretesebb alkalmazási területei az infrastruktúra-ellenőrzés és a légi felvételek készítése. A korszerű eszközök hosszabb távon az árufuvarozásban, végül pedig akár a személyszállításban is megjelenhetnek majd. A magyar küldöttség vezetője kifejtette, hogy Magyarország
támogatja egy erős és versenyképes gyártó- és szolgáltatóipar kialakulási feltételeinek megteremtését célzó közös stratégia megalkotását. Fontosnak nevezte, hogy olyan előírások szülessenek, amelyeknek megfelelve a magyar fejlesztők is sikeresen vehetnek részt a világpiacon folyó versenyben. A piacnyitáshoz szükséges egységes szabályoknak megfelelően kell kezelniük a légiközlekedéssel és adatvédelemmel, az állampolgárok jogaival kapcsolatos kockázatokat. A részletek körültekintő kidolgozásához további egyeztetésekre van szükség
megfelelő időkeretben minden érdekelt féllel. Az uniós szabályozás megalkotása során a repülésbiztonság elsődleges szerepe mellett különös figyelemmel kell lenni arra, hogy az előírások milyen felszállósúlyú távirányított légi járművekre vonatkozzanak. A meghatározandó értéknek úgy kell segítenie az egységes európai piac kialakítását, hogy közben ne gátolja a helyi fejlesztéseket. A 150 kg maximális felszállósúly alatti rendszerek alkalmazásának feltételeiről ma nemzeti hatáskörben dönthetnek a tagállamok. A magyar jogszabály szakmai háttéranyagát egy, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalának vezetésével működő munkacsoport készíti elő. A negyedik vasúti csomag kapcsán a magyar delegáció je-
lezte: stratégiai kérdésnek tartja, hogy a belföldi személyszállítási piac megnyitása esetén a külföldi vasúti társaságok milyen szegmensben és milyen feladatok ellátására lépnének piacra. A tervezet szerinti 2019-es határidőt Magyarország korainak tartja, addigra sem az illetékes hatóságok, sem az érintett piaci szereplők nem tudnának az elvárható mértékben felkészülni. A piacnyitás csak jól átgondolt, szabályozott környezetben támogatható a piaci szereplők közötti egyenlő versenyfeltételek kialakításával. A legfontosabb cél a közszolgáltatást végző vasúti vállalkozások pénzügyi egyensúlyának fenntartása és a fokozatosság elvének érvényesítése. Becsey Zsolt közlekedésért felelős helyettes államtitkár a tanácsülés napirendjén szereplő témákban egyeztetett João Aguiar Machadóval, az Európai Bizottság Mobilitási és Közlekedési Főigazgatóságának (DG MOVE) vezetőjével, a visegrádi országok képviselőivel, valamint román és szlovén kollégájával.
FAB CE Aviation Services Ltd.
Európai vállalat alakult a légiközlekedés hatékonyságának növelésére A FAB CE Aviation Services Ltd. megalapításában Ausztria, a Cseh Köztársaság, Horvátország, Magyarország, Szlovákia és Szlovénia légiforgalmi szolgálatai vettek részt, Bosznia-Hercegovina később csatlakozik a társuláshoz. A FAB koncepción alapuló FAB CE Aviation Services Ltd. Európában – a Nordic Unified Air Traffic Control után – második-
ként létrehozott vegyesvállalat fontos állomása az Európai Unió Egységes Európai Égbolt (Single European Sky), SES II program végrehajtásának. A társaság feladata a régió közös légiközlekedési projektjeinek menedzselése, célja elsődlegesen a közösen elfogadott FAB CE projektek megvalósításának támogatása, a szolgáltatások racionalizálása, beleértve
a magas szintű szakmai és projektmenedzsmentet, valamint az adminisztratív szolgáltatások közös beszerzését. A vállalat hoszszú távú tervei között szerepelhet később a közös infrastruktúra kiépítése is. „A FAB CE Aviation Services Ltd. az Egységes Európai Égbolt program kiemelt szakterületein komoly versenypiaci tényező-
vé válhat. Az üzemeltetés során stratégiai időtávon belül megszűnhetnének az indokolatlan átfedések, a redundáns berendezések, a nagyobb működési terület pedig jelentős megtakarításokat eredményezhet” – mondta Szepessy Kornél, a FAB CE CEO Committee soros elnöke, a HungaroControl vezérigazgatója.
Nagyot esett a fuvarkínálat: a két héttel ezelőtti 54 helyett a barométer most 44 százalékon áll. A magyar relációkban a cseh, a francia és a román export valamelyest növekedett, míg az orosz, bolgár és német csökkent, az utóbbi a legnagyobb mértékben. Importban az orosz és olasz reláció bővült, a német, bolgár, holland, román és cseh ugyanakkor jelentősen visszaesett. Adatok: 2014. 10. 14–27.
Főszerkesztő: Andó Gergely • Lapszerkesztők: Dékány Zsolt, Fodor Andrea • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelőnk:
751. szám Ár: 520 Ft
A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2014. november 5.
Kerekasztal-beszélgetés a IV. Magyar Fuvarozói Fórumon
A közúti fuvarozás helyzete: aktualitások, kilátások, megoldási lehetőségek A kiadónk által idén negyedik alkalommal megrendezett Magyar Fuvarozói Fórum záróeseménye ezúttal is egy szakmai kerekasztal-beszélgetés volt, melyen a közúti fuvarozást érintő aktuális kérdésekről cseréltek véleményt a résztvevők: Bognár Zsolt, a Liegl Transport Kft. ügyvezető igazgatója, Kiss Gábor, az SLO-Cargo ügyvezető igazgatója, Matisa Zoltán, a DHL Fright Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója és Sipos Tibor, a T.O.M. Trans Kft. ügyvezető igazgatója. A beszélgetést Andó Gergely, a Navigátor főszerkesztője moderálta. – A Navigátor magazin szeptemberi számában megjelent közúti fuvarozói toplista meglehetősen heterogén képet mutat a piaci szereplőkről, mely alapján felvetődik a kérdés: ki tekinthető egyáltalán ma Magyarországon közúti fuvarozónak? Sipos Tibor: Egy komoly közúti fuvarozócég működésének alapját a saját flotta jelenti, és ugyanez ad garanciát a megbízóknak is. A gépkocsipark üzemeltetéséhez megfelelő munkavállalói létszámra, infrastruktúrára, az előírt engedélyekkel rendelkező telephelyre, irodára és számítástechnikai háttérre van szükség. A fő kritérium tehát, hogy a fuvarozással foglalkozó cég vállalkozásként van-e jelen a piacon, vagy csak fuvarokat ad-vesz, de az egy másik szakma… Matisa Zoltán: Egyetértek ezzel a definícióval, flotta, létszám, infrastruktúra nélkül valóban nem beszélhetünk klasszikus közúti fuvarozó vállalkozásról. Nagyon meglepődtem egyébként, hogy a toplista szerint mi vagyunk Magyarországon a harmadik legnagyobb fuvarozótársaság, már csak azért is, mert mi deklaráltan szállítmányozással foglalkozunk. Bognár Zsolt: A Liegl Transport osztrák gyökerekkel rendelkezik, így az 1990-es évek elején rengeteg tapasztalatot gyűjthettem az ausztriai anyacégnél. Az ottani vállalkozás tulajdonosa, Liegl úr mindig azt mondta: „Van egy pici irodám, 15 autóm, ennyi és ennyi bevételt és nyereséget produkálok. Egy másik helyi cég nagy irodával és telephellyel, 100 kocsival igaz, hogy nagyobb forgalmat bonyolít, viszont a nyeresége ugyanakkora. Miért is kellene akkor nekem ötször akkora flotta, ötször annyi gépkocsivezető?” Jelenleg negyven autóval fuvarozunk, ez az a járműdarabszám, amit még gazdaságosan tudunk üzemeltetni. A vállalkozás eredményes működése és hatékonysága tehát nem a flotta méretén múlik. Kiss Gábor: Cégünk a hét éve piacra lépő szlovák SLO-CARGO s.r.o. magyarországi fióktelepeként működik 2012 óta. Azért ezt a cégformát választottuk, mert nulláról elindítani itthon egy fuvarozócéget úgy, hogy semmilyen üzleti múltja nincs, szinte lehetetlen, tehát szükség volt az anyavállalat tapasztalataira és lehetőségeire. A másik ok a finanszírozás. Amíg Szlovákiában az egyhavi forgalom forgóeszközhitelként rendelkezésre áll, addig itthon, mivel kevésbé
ismerik a fióktelepi cégformát, semmilyen finanszírozási lehetőséghez nem lehet hozzájutni. Az alakulás évében elért 570 millió forintos forgalmunkat tavaly három és félszeresére növeltük, így az 1,8 milliárdos árbevétellel a toplista 99. helyére kerültünk. Ebben nyilván szerepet játszott, hogy huszonöt éve vagyok a szakmában, és a negyedévszázad alatt kialakított üzleti kapcsolataimat természetesen igyekeztem kamatoztatni. Továbbá a jól felépített infrastruktúra a hozzá tartozó informatikai háttérrel, az ISO szabvány és a megbízható alvállalkozói kör szintén erősítette a megbízóink belénk vetett bizalmát. – 2013 a stagnálás éve volt a közúti fuvarozásban. Várható-e idén vagy jövőre valamilyen átrendeződés a piacon? Sipos Tibor: Az átrendeződés – vagy még inkább új időszámítás – az elektronikus útdíj bevezetésével már tavaly elkezdődött a magyar közúti fuvarozásban. Azoknak a kisebb cégeknek, amelyek nem jutottak időben elegendő információhoz, vagy nem tudták felmérni, hogy költség szempontjából mit jelent majd számukra az útdíj, vagy már évek óta görgettek maguk előtt egy felhalmozott adósságot, ez adta meg a kegyelemdöfést. Saját kalkulációink alapján mintegy 35 százaléknyi fuvareszköz tűnt el a hazai piacról. Ez a stabil, felkészült vállalkozásoknak egyfajta lehetőséget is jelent, mert aki túlélte az útdíjat, az nagy valószínűséggel újabb szelete(ke)t tudott kihasítani a piaci tortából. Matisa Zoltán: Ma egy konszolidációs folyamat zajlik a fuvarpiacon. Mi ezres nagyságrendű alvállalkozóval dolgozunk, közülük a top húsz bonyolítja a forgalmunk hatvan-hetven százalékát. Ezek a partnerkapcsolatok már biztos alapot jelentenek, melyekre stabilan lehet építkezni. A fennmaradó mintegy harmincszázaléknyi forgalom több száz, folyamatosan változó alvállalkozó között oszlik meg. Itt nagyon óvatosnak kell lenni, nehogy beleszaladjunk a nyereséget esetleg felemésztő történetekbe. Megbízóink többsége multinacionális vállalat, amelyek mérőszámok alapján működnek, és ahol az elvárások 98 százaléknál kezdődnek. Ilyen helyzetben nem kockáztathatunk, ha csalódunk valamelyik alvállal-
kozónkban, mert ilyen-olyan kifogásokkal nem teljesítette az adott fuvarfeladatot, akkor megválunk tőle. Ebből a logikából következik, hogy a konszolidáció folytatódik. Bognár Zsolt: A fuvarozóknak az lenne az ideális, ha hosszú távú, akár több évre szóló szerződéseket tudnának kötni a megbízóikkal, de azt hiszem, hogy ettől jelenleg még messze van a szakma. A megbízók ma sokkal rövidebb időszakokban gondolkodnak, akár félévente vagy évente is megversenyeztetnek egy-egy fuvarfeladatot. Ehhez jön még az üzemanyagárak, a biztosítási díjak vagy az útdíjak kiszámíthatatlan változása, ami további bizonytalanságot szül a fuvarozókban, és nagymértékben hátráltatja őket abban, hogy akár csak egy évre előre megközelítően pontosan tervezni tudják a gazdálkodásukat, költségeiket. Kiss Gábor: Változatlanul bizonytalan a piaci környezet, és ebben a helyzetben mindenki óvatosan kezeli az esetleges beruházásokat. Mi sem tervezünk nagyobb fejlesztéseket, a jelenlegi flottával és alkalmazotti létszámmal próbálunk megkapaszkodni a piacon. Ahol egyébként szerintem továbbra is a top ötven szereplő lesz a meghatározó, nekik jut a torta nagyobb szelete. – A fuvarpiacon továbbra is többségben vannak az egy-két fős vállalkozások, bár a tavaly eltűnt sok száz cég zöme is közülük került ki. A megmaradóknak jelent-e ez versenyelőnyt, illetve mi lett a fuvareszközök és az alkalmazottak sorsa? Sipos Tibor: Jellemzően azok az egy-két főt foglalkoztató, néhány autót üzemben tartó és elsősorban belföldön munkát vállaló kisvállalkozások maradtak alul a versenyben, és tűntek el a piacról, amelyek képtelenek voltak megbirkózni az elektronikus útdíj bevezetésével rájuk szakadó költségemelkedéssel. Ez egyebek mellett abból származhatott, hogy olyan környezetvédelmi kategóriájú járművekkel dolgoztak, amelyeket az útdíj rendszer „büntetett”. Ezekre az eszközökre nyilvánvalóan megcsappant a kereslet, én legalábbis nem tapasztalom, hogy kézzellábbal kapkodnának utánuk. A megszűnt kisebb cégek gépkocsivezetői vagy a nagyobb vállalkozásoknál próbáltak meg újra munkába állni, vagy az Európai
Unióba, elsősorban Németországba és Angliába mentek dolgozni. Matisa Zoltán: Szállítmányozóként inkább ügyintézői oldalról közelíteném meg a kérdést. Mi nem azt tapasztaljuk, hogy a piacon rengeteg a szabad munkaerő. Az igaz, hogy sok a lelkes fiatal, akiket azonban előbb fel kell vértezni a megfelelő tudással. Bármelyik pályakezdő számára egy multinacionális szállítmányozó kiváló iskola a tapasztalatszerzésre, viszont sokan ezt felismerve, inkább ugródeszkának használják ezeket a vállalatokat, és néhány év múlva például képzett logisztikusként helyezkednek el valamelyik gyártó cégnél. Bognár Zsolt: A mi szakmánkban is sok az úgynevezett kényszervállalkozó, akik egyszemélyes cégként, többnyire alkalmi vagy idénymunkák felvállalásával igyekeznek piacon maradni. Őket az e-útdíj valóban rendkívül hátrányosan érintette, jó páran abba is hagyták a fuvarozást. Mi is vettünk fel gépkocsivezetőnek korábbi fuvarozó vállalkozókat, ők mesélték, hogy hiába dolgoznak napi 14 órát, kevesebb marad, mintha sofőrnek beállnak egy céghez. A megszűnt vállalkozások munkaerejét a piac szerintem jórészt felszívta, a fuvarfeladataik pedig eloszlottak a megmaradó cégek között, amelyek így növelni tudták a bevételeiket. Kiss Gábor: A kisebb cégek megszűnése a piactisztulás irányába hat, ami a szakmát folytató vállalkozások számára természetesen előnyt jelent. A gépkocsivezetőkkel kapcsolatban azt tapasztaljuk, hogy már Szlovákiába is átmennek a magyar sofőrök dolgozni, vélhetően az elérhető magasabb nettó jövedelem miatt, nem beszélve arról, hogy a földrajzi közelségből adódóan egy észak-dunántúli munkavállalónak a hazautazás sem jelent onnan gondot. – A szakmai szervezetek egyre hangosabban kérik a hazai fuvarozók piacvédelmét a gyakran tisztességtelen eszközökkel operáló külföldi konkurenciával szemben. Mennyire komoly probléma az engedély nélküli fuvarozás? Sipos Tibor: Abban a piaci szegmensben, ahol mi dolgozunk, nem jellemző a külföldiek térhódítása, de mi is hallunk ilyen esetekről. Tény, hogy a külföldi fuvarozókat nehezebb megfogni, mint a helyieket, ezért az ellenőrzések
szigorítása és a szankcionálás fontos szempont lehet a probléma visszaszorításában. Ezzel párhuzamosan gondot kellene fordítani a magyar fuvarozók versenyképességének javítására, amiben az érdekképviseleteknek nagyobb szerepet kellene vállalniuk. Több sikertörténetről hallani ezzel öszszefüggésben, de a kérdés mindig az: melyik oldal szempontjából sikeres valami, és hol vannak még hiányosságok? Szerintem a mi szakmánk egy örök bevételi forrása az államnak, pedig inkább a nemzetgazdaságban elfoglalt helye és a GDP-hez hozzáadott értéke alapján illene kezelni. Matisa Zoltán: Ebben a témakörben az utóbbi hat hónapban, mióta vezetem a céget, nincs negatív tapasztalatom. Ettől függetlenül persze előfordulhat, hogy némelyek a legalitás és illegalitás határán járnak, de mindent megteszünk, hogy kiszűrjük ezeket a fuvarozó partnereket. Bognár Zsolt: A hazai ellenőrzésekkel nincsenek problémáink, annál több kényelmetlenséggel kell szembenéznünk például Ausztriában. Ott valódi pénzbehajtás folyik, és a külföldi fuvarozókat gyakran bűnözőkként kezelik az osztrák hatóságok. A külföldi vállalkozók engedély nélküli tevékenységét vissza kell szorítani, hogy a mi versenyhelyzetünk ne romoljon tovább, de ma még ennél is akutabb probléma az úgynevezett klónozott fuvarozás. Az utóbbi időben romlott a hazai fuvarozók külföldi megítélése az árulopások miatt, amikor legálisan bejegyzett vállalkozások nevét felhasználva, hamis engedéllyel fuvart vállaló „kolléga elfelejti” lerakni az árut. Ismereteim szerint ezeknek az eseteknek a 70 százaléka hazai fuvarozó céghez, 80 százaléka pedig magyarul vagy magyar akcentussal beszélő fuvarszervezőhöz köthető. A minden bizonnyal bűnszervezetben elkövetett lopások ügyében, egymástól elszigetelten elindított rendőrségi nyomozásokat mielőbb össze kellene fogni, mert ma X, holnap Y cég veszthet el megbízókat. Mindannyiunk érdeke, hogy elkapják a tetteseket, hiszen ezek az ügyek az egész magyar fuvarozó társadalomra rossz fényt vetnek. Dékány Zsolt
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Új kerékpártárolók Húsz új bringatámasz szolgálja a biciklivel érkező és továbbinduló utasokat immár a Keleti pályaudvaron is. A kiegészítő vasúti szolgáltatások bővítésével és a bringázás növekvő népszerűségével a budapesti pályaudvarokon is előtérbe került a kerékpáros és a vasúti közlekedés összehangolásának igénye. A fővárosban és agglomerációs térségében 2010 és 2013 között közel 1000 biciklis parkolóhely (B+R) létesült a vasútállomásokon és a megállóhelyeken, illetve további mintegy 4000 kerékpártároló kialakítása szerepel a tervek között.
Repül a Neo Végrehajtotta első repülését az Airbus 320neo típusú repülőgépe, amely a következő évek egyik slágerterméke lesz a légitársaságok között. Ugyan nem számít teljesen új típusnak a Neo, hiszen az alapját adó A320-as gépet több mint húsz éve gyártja az Airbus, de az iparágban ma elérhető összes új fejlesztést adoptálták a típushoz, legfőképpen az új hajtóműveket: a CFM International LEAP-1A típusát, valamint a Pratt&Whitney által gyártott reduktoros 1100G hajtóművet, amely jelentős, akár 20%-os üzemanyag-megtakarítást ígér a mostani gépekhez képest.
2014. november 5.
HUNGRAIL
Stratégiai megállapodás a szaktárcával A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület október 28-án megújította a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal (NFM) kötött stratégiai partnerségi megállapodását. A dokumentumot dr. Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter és Hódosi Lajos, a HUNGRAIL stratégiai igazgatója látta el kézjegyével. A HUNGRAIL a korábbi években is hozzájárult az NFM illetékes szerveinek döntés-előkészítő munkájához. Az elmúlt egy évben ezt a munkát már a szaktárcával
2013. október 31-én kötött stratégiai partnerségi megállapodásra alapozva tette. Ebben az időszakban két jelentős vasút-szakmai téma került napirendre. A készü-
lő „új” vasúti törvény kapcsán a 2014. szeptember 8-án a minisztériumban átadott javaslatcsomag tartalmazta a hatályos Vasúti törvény módosításával, valamint a 2012/34/EU irányelv átültetésével kapcsolatos szakmai véleményeket. A vasúti vizsgáztatási rendszer, a 19/2011. (V. 10.) „képzési rendelet” felülvizsgálatáról szintén
több szakmai egyeztetés zajlott, az elkészült dokumentumot október elején adták át a szaktárcának. A HUNGRAIL a jövőben is minden olyan kérdésben a minisztérium rendelkezésére áll, amelyek az európai színvonalú vasúti szolgáltatás megteremtését, és a magyar vasút hazai és nemzetközi tekintélyének megőrzését szolgálják.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2014. november 5.
Mertek nagyot álmodni
Forgalomba állt a MÁV-START két IC+ kocsija
Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára
Forgalomba állt a MÁV-START két saját fejlesztésű és gyártású IC+ kocsija, melyek 2014. október 22-étől kezdve az ország több térségében szállítják az utasokat. A vasúttársaság szolnoki üzemében készült korszerű járművek légkondicionáltak, elektromos csatlakozókkal és wifivel, kamerákkal, GPS-alapú utastájékoztatási rendszerrel felszereltek. A MÁVSTART IC+ kocsijainak kifejlesztésével hosszú évek után éledt újra Magyarországon a vasúti személyszállító járművek összeszerelése, ami a program folytatása esetén sok embernek és számos hazai beszállítónak biztosíthat munkát. A forgalomba helyezés alkalmából tartott gödöllői ünnepségen Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára hangsúlyozta: „A két elkészült IC+ kocsi a magyar vasút reneszánszát jelképezi. A kormány 2010-ben abból a felismerésből kiindulva kezdte meg a vasúti ellátórendszer újjászervezését, hogy nem képzelhető el fenntartható gazdasági növekedés versenyképes vasút nélkül. A vasúti jár-
műgyártás újjáélesztése Magyarország újraiparosításának egyik motorja lehet.” Zaránd György, a MÁV-GÉPÉSZET akkori vezérigazgatójaként egyik motorja és kezdeményezője volt a projektnek, melyet abban a beosztásában a tervezési fázisig juttathatott el, most pedig a MÁV-START vezérigazgatójaként adhatott át az utazóközönségnek. Zaránd György ünnepi beszédében elmondta, hogy az IC+ kocsik sikere bizonyítja, hogy a hazai vasútgépész szakma tehetsége, tudása nemzetközi mércével mérve is kiemelkedő: a MÁV-START mérnökei magas műszaki színvonalon, az utaskomfort-igények figyelembe vételével
Bíró József, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettese és Zaránd Gyögy
tervezték meg a járműveket. A kocsikkal hivatalosan az „utasforgalmi próbafutás” kezdődött meg, kizárólag belföldi IC-vonatokban közlekedtetve őket. Útvonaluk az első időszakban hetente változik, hogy minél több térségben ismerhessék meg, próbálhassák ki őket, ezután a nyíregyházi InterCity vonatokban pörgetik őket, hogy minél hamarabb összegyűjtsék a végleges engedélyhez szükséges kilométereket. Az IC+ prototípusú kocsikat a MÁV-START Zrt. szolnoki vasútjármű-javítási telephelye gyártotta, azok teljes egészében hazai fejlesztésűek. Mindkét jármű légkondicionált, a laptopok és más mo-
Fónagy János és Zaránd György
bil eszközök működéséhez szükséges energiát elektromos csatlakozók biztosítják, a kikapcsolódást vagy munkavégzést vezeték nélküli internet is segíti. A GPS-vezérelt audiovizuális utastájékoztatórendszer mindig pontos tájékoztatást ad a vonat helyzetéről, míg a biztonságról belső videófelügyeleti rendszer gondoskodik. Az újgenerációs IC+ kocsik több hónapos tesztsorozaton bizonyították a magyar mérnöki munka kiválóságát, mintegy tízezer oldalas dokumentáció szerint megfelelve az Európai Unió által alkalmazott TSI rendszer követelményeinek, és hozzávetőlegesen száz vizsgálatnak. A zömében külföldön, független szervezetek által végzett tesztek alátámasztják, hogy valóban biztonságos, az utasok számára komfortos utazást biztosító kocsik kerülnek forgalomba. Mindezt garantálja a Nemzeti Közlekedési Hatóság által kiadott utasforgalmi próbaüzemi engedély is. Október utolsó hétvégéjén mindkét jármű forgalomba állt, és – ahogy az ilyenkor előírás – 250 ezer kilométeres belföldi utas-
Búcsúzhat a Budapest–Moszkva járat nán át közlekedő budapesti járatát „az utasok számának jelentős visszaesése miatt” megszüntetné. A Tisza-expressz sorsa ettől még nem feltétlenül pecsételődik meg teljesen, hiszen Lembergig (Lviv) vagy Kievig az ukrán és magyar vasút döntése alapján még elközlekedhet. A Budapest–Moszkva távot egy nappal és két éjszaka alatt tette meg a vonat, így persze nem csoda, hogy nem nyújtott sem eljutási időben, sem árban versenyképes alternatívát a WizzAir belépése okán jelentős árcsökkenésen átesett légi eljutásnak – az ukrajnai helyzet miatti bizonytalanság csak a pontot tette fel az i-re. A vonat részleges túlélését segítheti, hogy az mind Magyarországon, mind Ukrajnában belföldi kocsicsoportokat is továbbított,
melyek közlekedésére van/lehet valódi utas, illetve politikai igény. A MÁV-START azon kevés európai vasúttársaságok egyike, amely még hisz (piaci alapon is!) a nemzetközi éjszakai személyszállításban, melynek érdekében hajlandó is lenne az ehhez szükséges háló- és fekvőhelyes kocsiparkot bővíteni, fejleszteni, felújítani. Ez egyedül azonban nem megy, szükségük van nemzetközi partnerekre, akik több-kevesebb lelkesedéssel működnek ebben közre. A viszonylag hosszabb eljutási idejű, de a fapados repülés által kevéssé szorongatott svájci és német relációk úgy tűnik, még évekig működhetnének, amennyiben a német és a svájci államvasút ebben legalább alvállalkozóként hajlandó együttműködni és elindulni a magyar cég
forgalmi próbaüzemet teljesít. Az egyik kocsi WC-jét (mely nem bekamrázott) azonban már az első héten megrongálták, így a kocsi több napig nem közlekedett, a másik vagon pedig kerékesztergálás miatt pihent pár napot. A próbaüzem alatt szerzett tapasztalatokat a várhatóan jövőre induló sorozatgyártás során is felhasználja a vasúttársaság. A majdani megrendelői igények szerint zajlik majd az új kocsik kialakítása, legyen szó akár speciális akadálymentesített, a kerekesszékesek számára kialakított, emelőszerkezettel ellátott változatról, kerékpárszállításra alkalmas vagy étkezőkocsikról. Az IC+ innovációs fejlesztési projekt összköltsége 1,4 milliárd forint volt, amelyhez 460 millió forint európai uniós támogatási keretösszeget nyert el a vasúttársaság. Az uniós támogatással kapcsolatos projektfázis már lezárult, jelenleg az elszámolás zajlik. A projektköltség tartalmazza a tervezési költségeket, a két prototípus legyártását, és az ehhez szükséges eszközöket, szerszámokat, infrastrukturális beruházásokat is.
Gémesi György gödöllői polgármester Zaránd Györggyel és Fónagy Jánossal
Az éjszakai vonatok közlekedésének alkonya
Az egykor a kontinenst keresztül-kasul behálózó éjszakai vonathálózatoknak mára szinte csak hírmondója maradt. Az egykor közismert és népszerű szolgáltatás szinte minden nemzetközi relációban visszaszorulóban van, így a magyar érintettségűekben is. Az orosz vasút most bejelentette, hogy a Moszkvából Budapestig közlekedő (állandó és időszakos közvetlen kocsikat Belgrádba, Splitbe is továbbító) Tisza-expressz vonatot megszüntetné – több egyéb, így a szófiai és bakui járatok mellett. A kontinens másik felén pedig Dánia és Franciaország veszti el éjszakai vonatos kapcsolatát Németországgal. A MÁV-START-ot október elején értesítette az orosz vasút, hogy a számára nem rentábilis, Ukraj-
Zaránd György, a MÁV-START vezérigazgatója
által erre kiírt tenderen. Az olasz vasút ebben nem volt partner, így oda nem is jutnak el évek óta Budapestről közvetlen kocsik, pedig igény talán lenne rá, különösen a turisztikailag frekventáltabb időszakokban. Teljesen más a helyzet a nagysebességű hálózataikat fejlesztő nyugati országok egymás közötti forgalmában, ahol még a 160-nal közlekedő éjszakai vonatot is szinte utoléri a célállomás előtt az első nagysebességű (nappali) vonat. Ez pedig – a légiközlekedés keltette alternatívával együtt – már elegendő volt ahhoz, hogy a vasutak ne nagyon invesztáljanak az éjszakai vonataik járműparkjába. Így azok mára sokszor életciklusuk egy olyan pontjára értek, ahol jelentős összeget kéne rájuk költeni,
vagy új vagonokat rendelni. Ám azok további 10-15 évnyi használatában nem bíznak a szolgáltatók, így egyszerűbb a drágább és a kevésbé gazdaságos célállomások feladása, néhány év alatt teljesen leépítve ezt a szolgáltatást. Erre a sorsra jutott most Koppenhága és Párizs Németország felől. A nappali vonatok „természetesen” a szokott rendben közlekednek tovább. Szakértők szerint szükség volna arra, hogy a kormányok vagy az EU felismerje, hogy az éjszakai vasúti személyszállítás is közszolgáltatás, de legalábbis egy olyan „alternatív közlekedési mód”, aminek fenntartása elősegíti az EU turisztikai és gazdasági erejének növelését. Az ugyanis aligha szerencsés, hogy egy repülőtér vagy légtér sztrájk, időjárási vagy más okból való ideiglenes kiesése esetén nem áll rendelkezésre alternatív szállítási mód. Andó Gergely
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. november 5.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2014. november 5.
Amnesztia
A jóhiszemű fuvarozók fellélegezhetnek Egy-két milliárd forintnyi bírság megfizetése alól mentesülnek a jóhiszemű úthasználók, miután az Országgyűlés elfogadta az e-útdíj törvény kapcsolódó módosítását. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium előterjesztése alapján a képviselők egyes, pontosan körülhatárolt esetekben hagyták jóvá a kiszabott e-útdíj bírságok elengedését. A bevezetési időszakban még gyakorlatlan felhasználók viszonylati jegyet váltottak ugyan, de ezt nem mindenben a törvényben leírtaknak megfelelően, hanem késve
vagy téves bevallás alapján tették. A jóhiszemű fuvarozók jogosultságukat utólag, de legfeljebb a használat észlelését követő nyolc órán belül váltották meg, vagy az előre
Szakszervezeti egyeztető fórum
Régiós átalakítás A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. képviselői a Közlekedési Központok vezetőivel és a Volán társaságoknál működő szakszervezetekkel október 16-án újabb fórumot tartottak a régiós átalakítás menetéről, jelenlegi státuszáról, illetve a társaságoknál tervezett jármű-modernizációs programról. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) és a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. (MNV Zrt.) 2012-ben kezdeményezte és indította el a fórumot annak érdekében, hogy az érdekképviseletek jelentős szakmai tapasztalatukkal képviselve a munkavállalói érdekeket operatívan bekapcsolódjanak az integrációs folyamatba, és javaslataikkal segítsék a strukturális átalakítás zökkenőmentes lebonyolítását. Az októberi egyeztetésen a Volán társaságoknál működő érdek-képviseleti vezetők mellett a szaktárca képviselője, az MNV Zrt. felső vezetése, valamint a Közlekedési Központok vezérigazgatói és megbízottai vettek részt. A fórumon többek között tárgyaltak a kollektív szerződések alakulásáról, a bérezési rendszerről, a juttatások egységesítéséről, továbbá a jármű-modernizációs programról. A felek egyetértettek abban, hogy a regionalizációs folyamat a tervezett ütemezés szerint halad. Az előkészítés megfelelő volt, amely elsődlegesen a konzultációknak és konstruktív egyeztetéseknek, valamint annak köszönhető, hogy a szakszervezetek aktívan, támogatóan, ugyanakkor kritikusan vesznek részt a folyamatok alakulásában. Egyetértés alakult ki a résztvevők kö-
zött abban is, hogy a közlekedési központok kialakításával a régiós társaságok az eddigieknél versenyszempontból felkészültebb vállalatok lesznek, költséghatékonyabban szolgálhatják a közösségi közlekedést, ami a szolgáltatás minőségének javításával egyértelműen az utazóközönség számára is kiemelten fontos. Az MNV Zrt. vezetősége kitért arra, hogy az átalakulás befejezéséig továbbra is támogatni és ellenőrizni fogja a folyamatokat, a hatékonyság növelése érdekében pedig minden fontos területet külön szakértői stáb felügyel. „Változatlanul prioritásként kezeljük a szakszervezetekkel való minőségi kapcsolattartást, hiszen egy ilyen nagy horderejű átalakításnál kiemelten fontos, hogy a felek érdekei érvényesüljenek és összhangban legyenek. Nekünk – ahogyan a Volán társaságoknak is – az az érdekünk, hogy az utasok minél jobb, korszerűbb körülmények között utazhassanak, a közösségi buszközlekedés színvonala minden érintett részére folyamatosan és érezhetően javuljon. Ezt a célt pedig a közlekedési központok kialakításával érhetjük el” – hangsúlyozta a tanácskozáson Márton Péter, az MNV Zrt. vezérigazgatója.
Edenred: európai terjeszkedés
34%-os részesedést szereztek az UTA-ban A vállalatok számára nyújtott Prepaid szolgáltatások terén a világpiaci vezető vállalatok közé tartozó francia Edenred-csoport a kartellhivatal hozzájárulásának feltétele mellett az UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG (UTA) társasági részesedésének 34 százalékát átvette a BP Europa SE-től. „Az összes érdeklődő közül az Edenred került előtérbe mint ideális partner. Szakértelmünk és prioritásaink tökéletesen kiegészítik egymást. Egyedülálló esélyt kaptunk arra, hogy új termékeket és régiókat fejlesszünk ki közösen,
és tovább növeljük jelenlétünket az európai piacon” – mondta Magnus Höfer, az UTA ügyvezetésének (CEO) szóvivője. „Örömünkre szolgál, hogy az UTA, az európai tankoló- és szolgáltatási kártyák egyik vezető szolgáltatója lesz a partnerünk. Meggyőződésünk, hogy az UTA tudásanyaga és a mi európai forgalmazói jelenlétünk kombinációjával a forgalmunk jelentős növekedés elé néz” – jelentette ki Jacques Stern, az Edenred ügyvezető igazgatója.
meghatározott útvonalról funkcionálisan párhuzamos, adott esetben olcsóbban igénybe vehető szakaszra tértek le. Az ismétlődően elhibázott díjfizetés alkalmanként akár 165 ezer forintos bírság kiszabásához vezetett. Az Országgyűlés a közérdek sérelme nélkül úgy rögzített átmeneti szabályozást, hogy a jogkövető magatartást tanúsítók
nem kerülnek versenyhátrányba a díjat meg nem fizetőkkel szemben. Az érintett fuvarozók a törvény hatálybalépésétől számított 60 napon belül nyújthatják be kérelmüket a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt.-hez. A gyorsabb ügyintézés érdekében fontos, hogy a kérelmezők a NÚSZ Zrt.-nek a törvényben meghatározott egyes esettípusokra
külön-külön vonatkozó dokumentumcsomagjait használják. A kérelem benyújtása bírságesetenként 12 ezer forintba kerül, és szükség esetén az útdíjkülönbözetet is meg kell fizetni. A kiállított igazolás alapján a rendőrség visszavonja a bírsághatározatot, illetve intézkedik a már befizetett bírság visszafizetése érdekében.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. november 5.
