Közút
MÁV Csoport
Közösségi közlekedés
Waberer’s-Szemerey Logisztika: szakember-utánpótlást „építenek”
Fejlesztésekről, beruházásokról a VIII. Vasúti Tréningen
Kiadónk újabb nagyszabású szakmai konferenciára készül
2
2015. június 3. • XXIII. évfolyam, 11. szám
Változás az NKH vezetésében
Bodor Józsefet, az elnöki kabinetvezető helyettesét nevezték ki a közelmúltban a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettesévé. Az NKH legfiatalabb felsővezetője nem tartja magát klasszikus értelemben vett jogász gondolkodású embernek, az elvont elméletek helyett a feladatok gyakorlati megoldása érdekli. A korábban a Foglalkoztatási és Szociális Hivatalban közbeszerzési ügyekkel, majd a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban fejlesztéspolitikával foglalkozó szakember hatósági elnökhelyettesként a Jogi Főosztály, a Piacfelügyeleti és Utasjogi Főosztály, valamint a Vasúti Igazgatóság munkájának öszszehangolásáért felel, aminek az a célja, hogy a három szervezeti egység még hatékonyabb munkavégzésre legyen képes, és erejüket kizárólag a feladatokra koncentrálják. Ezenkívül a hatóság új szervezeti és működési szabályzatának előkészítése is rá vár. „Az a célunk, hogy olyan jogszabályok szülessenek, amelyek a közlekedési ágazat igényeinek a leginkább megfelelnek, mindez természetesen teljes harmóniában az EU-s irányelvekkel” – fogalmazott egy interjúban Bodor József. Mint mondta, Győri Gyula NKH-elnök határozott kérésére a javaslataikat az ágazati szereplőkkel is megvitatják, hogy ne a fejük felett szülessenek olyan törvények, amelyek sorsukat, működésüket alapvetően befolyásolják.
3
Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál
8
www.magyarkozlekedes.hu
Vasúti tréning – nyolcadszor
A vasútüzem működését befolyásoló aktualitások A Fórum Média Kiadó évi két állandó vasutas rendezvénye közül az első a Vasúti tréning, mely a szakmai középvezetők „továbbképzését” tűzte ki célul. Örömteli, hogy a rendezvény törzsközönsége nem unt rá erre a konferenciára, és ezúttal is eljöttek rá százötvenen. Előzetesen úgy tűnhetett, számos előadás a vasúti törvény körül forog majd, ám nem így történt. A közigazgatás politikai útvesztőiben a több hónap alatt előkészített új vasúti törvényre „nem volt igény”, helyette rohammunkában a régi módosítására tett javaslatot a Parlamentnek a jogalkotó, csupán az európai uniós kötelezettségeket vezetve át benne, de nem orvosolva a vasútvállalatok évtizedes gondjainak egy részét. Pályavasúti szempontból örömteli évek várhatók, folytatódnak a vasútfejlesztések a következő években is, az eddig megszokott elánnal. A fő hangsúly persze továbbra is az EU korridorokon lesz, ám olyan „mellékes” beruházásokra is számítani lehet, mint a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kettes termináljának (remélhetőleg irányváltás-szükséglet nélküli) bekötése a ceglédi vonalba, vagy
több vasútvonal villamosítása. A fejlesztések többsége ráadásul a tehervonati közlekedés jelentősebb mértékű akadályozása nélkül valósulhat meg, de a legfőbb útvonalnak számító Hegyeshalom– Budapest–Lőkösháza tengely két szakaszán így is várhatók munkák: Budaörs és Tata, illetve Békéscsaba és az országhatár között. A beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vasúti projektigaz-
gatója, Mosóczi László kifejezetten érdekes előadásban tekintette át, hogy a beruházások előkészítésének és lebonyolításának egyes fázisaiban milyen nehézségekkel szembesültek az elmúlt években, amik rendre keserű szájízt okozhattak valamelyik érintett félnek – ha másért nem, a beruházás csúszása miatt. A MÁV Zrt. a nagyberuházások „farvizén” a lehetőségei szerint igyekszik szinten tartani, illetve pontszerűen fejleszteni is a vonalhálózatát, ehhez azonban egyre égetőbbé válik korszerű pályaépítő és -javító gépek beszerzése. Hiába vagyunk az európai élvonalban a diagnosztikában, ha a beavatkozások rendre kimerülnek a lassújelek kitűzésében. A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) keretein belül működő Regionális Közlekedésszervező Irodák (RKI) szakemberei az elmúlt években ritkán adhattak elő szakmai konferenciákon, de most megtörni látszik a jég, amitől a közösségi közlekedés iránt érdeklődők új szakmai megközelítésekkel, problémafelvetésekkel találkozhatnak. A vasúti szabályozási környezet európai szintű átalakítási folya-
mata gőzerővel halad előre. Ha újabb Vasúti Csomag még nem is látszik a horizonton, a meglévőkből következő feladatok, illetve azok rendszeres felülvizsgálata teljesen lekötik az egyes szakmai műhelyek kapacitásait, sőt, a vasúttársaságoknál már kifejezetten a „fáradtság” jelei mutatkoznak, egyre kevesebb kedvük van részt venni a módosítások véleményezésében, a különféle „egyeztetéseken” – aminek a nemzeti érdekek védelme látja kárát. Az árufuvarozásra kihegyezett kerekasztal-beszélgetés idén is nagyon érdekes volt, köszönhetően annak, hogy Vólentné Sárvári Piroska, a MÁV üzemeltetési főigazgatója és Béres Barna, a MÁV forgalmi üzemirányítási vezetője aktívan bekapcsolódott a szakmai párbeszédbe, bemutatva, hogy a vasútvállalatok és a speditőrök által jelzett fuvarozási nehézségek mögött milyen okok húzódnak meg, és a MÁV mit tesz ezek kezelésére. A konferencia előadásai a Magyar Közlekedés mostani és következő számában részletesebben is olvashatók. Andó Gergely
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Könnyítések a turistabuszoknak A fővárosi turisztikai célú közlekedésben május 31-től több olyan változás lépett életbe, amelyek nyomán immár könynyebben mozoghatnak a turistabuszok Budapest belvárosában. A Fővárosi Turisztikai Kerekasztal Turistabusz Munkacsoportjának ülésén a NiT Hungary által előterjesztett javaslatcsomag alapján a Budapesti Közlekedési Központ számos forgalmi változást vezetett be, amelyek megkönnyítik a turistabuszok közlekedését és parkolását. Kiegészítő tábla segíti például a Bálna-parkolóból a Fővám térre és a Vámház körútra kihajtó autóbuszokat, illetve szintén jelentős előrelépés, hogy egyelőre csak a Batthyány tér és a Clark Ádám tér közötti szakaszon, de a turistabuszok is használhatják az I. kerületi Fő utca autóbusz forgalmi sávját. A BKK ígérete szerint a mostani változásokat június végéig újabbak követik: járdaszélesítés mellett 15 férőhelyes autóbuszparkoló létesül az id. Antall József rakparton, lámpás gyalogátkelőt kap a Lánchíd pesti torkolata, és bővül a Műcsarnok melletti buszparkoló férőhelyeinek száma is. Az intézkedések javíthatják Budapest helyzetét a közép-európai turisztikai versenytársaival szemben, Bécsben és Prágában ugyanis már régóta védett utakon terelik a városnéző járatokat.
2015. június 3.
Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft.
„Szakember-utánpótlást építünk” A Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. kinyitotta kapuit, és feltárta az érdeklődő fiatalok előtt a logisztika szerteágazó, érdekes és izgalmas világát. A Budapesti Intermodális Logisztikai Központban (BILK), a logisztika nemzetközi napján kivételesen látogatók ismerkedhettek a raktározás, a disztribúció, a komissiózás, a csomagolás és megannyi más logisztikai tevékenység munkafolyamataival. A raktárvárosban máskor csak adott feladatot ellátó szakemberek tartózkodhatnak. A Waberer’s-Szemerey ezzel az akciójával igyekezett kedvet csinálni a pályaválasztás előtt állóknak ahhoz, hogy karrierjüket Magyarország piacvezető komplex logisztikai szolgáltató vállalatánál kezdjék el. A közel 1400 munkatársat foglalkoztató cégnek ugyanis folyamatosan szüksége van munkaerő-utánpótlásra. A nyílt napon azt mutatták be az érdeklődőknek, hogy miként zajlanak a mindennapok az ország legmodernebb eszközökkel felszerelt logisztikai társaságánál. Először Barna Zsolt ügyvezető igazgató köszöntötte a diákokat és mesélte el saját karrierútját, hogyan jutott el odáig, hogy ma már egy 23 milliárd forint árbevételű céget irányít. Ezután Garamvölgyi
Glória értékesítési vezető mutatta be a társaságot a megalakulástól napjainkig. A fiatalok megtudhatták, hogy a logisztikai raktárkapacitás területe eléri a 140 ezer négyzetmétert, ami 34 darab focipálya együttes nagyságának felel meg. A megrendelőknek a Waberer’s-Szemereyvel szembeni bizalmát jelzi, hogy ezt a kapacitást 96-97 százalékban ki is használják. A vállalat nyergesvontató-parkja 450 egységből áll. A flotta átlagéletkora kevesebb, mint egy év. Ez azt jelenti, hogy Magyarországon a legmodernebb és a legkisebb ökológiai lábnyomot hagyó járműállománnyal a Waberer’s-Szemerey rendelkezik, amely ezzel európai összehasonlításban is az élmezőnyben van. Ez
rettetésen a nemzeti pályázat tíz évének első logisztikai cégeként a Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. nyerte el a „Családbarát munkahely” díjat. A cégnél jó a hangulat, családias a légkör, és mindig van munkaerő-felvétel. Tavaly száz új alkalmazott érkezett a vállalathoz. A nap folyamán fiatal tehetségek tartottak előadást a vállalatot érintő innovációkról, különböző környezetóvó intézkedésekről, valamint megosztották tapasztalataikat, hogy a gyakornoki pozícióból hogyan alakult a céges pályafutásuk. Folytatásként a K1 raktár működésébe engedett bepillantást a társaság Huszti Attila, a vállalat egyik irányítójának vezetésével; a diákok azt is kipróbálhatták, hogyan működik a legújabb technológiai fejlesztéseket tartalmazó targonca. Ezt követően két új, Euro 6 besorolású motorral felszerelt DAF nyerges vontatóba ülhettek be a tanulók, és tehettek egy kört a logisztikai központban.
a járműpark együttesen naponta annyi kilométert tesz meg, amivel a Földet négyszer megkerülhetné. A sok szakmai információ és adat mellett arról is szó esett, hogy fél évvel ezelőtt országos megmé-
Fuvarpiaci barométer
Forgalombiztonsági beruházások a balesetveszélyes csomópontok megszüntetésére
További körforgalmak épülnek Némileg visszaesett a fuvarkínálat az előző adatközlésünkhöz képest, hiszen a két héttel ezelőtti 60 százalék helyett most „csak” 58 százalékon áll a barométer mutatója. A magyar relációkban a cseh, az olasz és a spanyol export nőtt kismértékben, a többi reláció visszaesett, a legjelentősebb zuhanást a román export produkálta mínusz 16 százalékkal. Importban a cseh, román és orosz reláció növekedett, míg a német, spanyol, francia és olasz (-15 százalék) import zsugorodott. Adatok: 2015. 05. 12–25.
Újabb hat helyszínen alakítanak át balesetveszélyes csomópontokat mintegy nettó 840 millió forint kivitelezési költséggel – jelentette be a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. A beruházások eredményeként új körforgalmak teszik biztonságosabbá a közlekedést Egerben, Győrben, Kalocsán és Szekszárdon.
tésével jogerős építési engedéllyel rendelkező körforgalmi fejlesztések kezdődhetnek meg a 25. sz.
főút három egri, az 51. sz. főút kalocsai, az 56. sz. főút szekszárdi és a 83. sz. főút győri csomópont-
A kormány április végén döntött a Közlekedés Operatív Program „Balesetveszélyes csomópontok átépítése” projekt támogatásának növeléséről. A projekt első köre hat település – Apagy, Hajdúböszörmény, Kölcse, Nyíregyháza-Oros, Szekszárd és Vásárosnamény – közlekedésbiztonsági helyzetét javítja. A műszaki tartalom bőví-
jában is. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. várhatóan júniusban megköti a kivitelezési szerződéseket, és júliusban átadja a munkaterületet. Tasó László infrastruktúráért felelős államtitkár elmondta: „A munkálatok 2015 végéig mind a tizenkét helyszínen befejeződnek. A korábbi hasonló forgalombiztonsági beruházásoknak köszönhetően a kivitelezési költségek több mint tízszeresét sikerült megtakarítani a lehetséges személyi és anyagi károk elkerülésével. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. az Érj haza biztonságban! országos közlekedésbiztonsági programban további 22 új körforgalom terveit készíti elő, ebből kettőt még idén meg is építenek.”
Főszerkesztő: Andó Gergely • Lapszerkesztő: Dékány Zsolt • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelőnk:
765. szám Ár: 520 Ft
A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2015. június 3.
Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyettes államtitkára
Vasútfejlesztés 2014–2020 „A 2014–2020-as időszak alapvetően a vasútról szól, dacára a Közép-Európában megszokott pénzügyi forráselosztási szokásoknak, amelyek politikai haszonszerzésből mindig is a közútra fókuszáltak” – ismertette a program sajátosságait és dilemmáit Becsey Zsolt. „Örülök, hogy alágazati szinten is mindig igyekeznek áttekinteni a lényeges területeket” – utalt az NFM közlekedésért felelős helyettes államtitkára a Fórum Média Kiadó égisze alatt, immár nyolcadik alkalommal megszervezett Vasúti Tréning fontosságára, és elismerő szavai a szervezők számára is fontos visszajelzésként szolgálnak a megkezdett úton történő továbbhaladásra. A jövőt érintő fejlesztések fő kedvezményezettje a vasút lesz. A támogatásra rendelkezésre álló összeg két forrásból áll: egyrészt az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP), másrészt az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) közösen biztosítják a fejlesztésekhez szükséges pénzügyi forrásokat, melyek együttes összege 1143 milliárd forint. Ebből jut a városi-elővárosi közlekedés fejlesztésére és a TEN-T, közvetlen törzshálózati vasúti folyosók, a Mediterrán és az Orient támogatására.
A támogatási rendszer alapja a Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia, amit már a kormány is elfogadott. Ezzel párhuzamosan az indikatív listák is kialakításra kerültek, amelyek az 1696-os listában nyerték el végleges formájukat. Ezekben több fejlesztési irány is megvalósult. Az első ilyen lista magának a törzshálózati folyosóknak és a pályavasutaknak a fejlesztése volt, de helyet kaptak benne a vasúti személyszállító járműállomány korszerűsítése mellett a városi és elővárosi kötött pályás közlekedés
erősítésére vonatkozó törekvések és az újabb vasútvonalak villamosításai, valamint a már meglévő alállomások korszerűsítései is. A tervezetet megalapozó koncepció, az EU iránymutatása már az előző ciklusban jogszabályba foglalta az európai folyosók megépítését. Ebben kijelölték azt a kilenc fő folyosót, amelyeket mindenáron el kell készíteni, és amelyekre külön költségvetési fedezetet is elkülönítettek. Ezzel párhuzamosan 2030-ra, a következő két ciklusban meg kell csinálni azokat a modernizációs fejlesztéseket is az európai korridorokon, melyek alapjait a 2000es évek közepén fektették le. E kényszerítő jellegű tételek hatása Magyarországon is kifejti pozitív hozadékát, ugyanis a korridorok közül az egyik a Dunát érintő folyosó, amely következtében mind a közút, mind a vasút modernizálását a megadott határidőig be kell fejezni. Itt elsősorban a bajai,
a déli összekötő híd fejlesztésére kell gondolni, de vonatkozik ez a Horvátország és Ukrajna felé történő összeköttetés létrehozására is. Az összekötő folyósok mellett szintén jelentős fejlődés várható az elővárosi közlekedésben, ahol példaként a Kelenföld–Százhalombatta vonalat és a Hatvant elérő 70 km-es szakaszt említette a helyettes államtitkár. Kitért arra is, hogy a magyar realitásokat figyelembe véve, nem terveznek gyorsvasúti forgalmat, hanem a 120–160 km/h-s sebességű szállítási eszközök fejlesztései dominálnak majd a 2020-as ciklus végéig, illetve az azt követő időszakokban is. Bár nem az államtitkárság szervezésében, de tárgyalások folynak esetleges új, kínai partnerek finanszírozásba történő bevonására is, mondta Becsey Zsolt. Megemlítette, hogy a fejlesztési ciklus néhány új elemet is tartalmaz, mint például a villa-
Becsey Zsolt
mosvonatok bevezetése a Hódmezővásárhelyt és Szegedet összekötő szakaszon, valamint a makói elővárosi híd építése és a szegedi kombinált, tehát vasúti és közúti híd létrehozása. A jövőt illetően kiemelte az intermodurális csomópontok jelentőségét, amelyek jól szervezve, hozzáigazított menetrenddel karöltve képesek lesznek utasszám növelésére, amely remélhetőleg később kiterjed a teherszállításra is. Varga Szabolcs
Mosóczi László, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vasúti projektigazgatója
A kifutó KÖZOP projektek tanulságai A kifutó projekteket érdemes kritikai megközelítésből is megvizsgálni, ugyanis ez alapján lehet a jövőben még tovább fejlődni úgy, hogy az az érintetteknek, elsősorban az utasoknak, áruszállítóknak, üzemeltetőknek, valamint minden más szereplőnek a megelégedését szolgálja, hangoztatta Mosóczi László. Elmondta, hogy a hazai kötöttpályás közlekedés fejlesztéséhez most, az 1143 milliárdos forrásnak köszönhetően minden lehetőség adott. Az eredményekkel kapcsolatosan megemlítette az idén záruló DélBalaton 1 projektet, amelyet a nyári átadást követően a Dél-Balaton 2 projekttel szeretnének folytatni. A váci és békéscsabai állomás átadása idén, a székesfehérvári állomásé jövőre várható. Sajnos azonban nem minden fejlesztés halad enynyire jól, az érem másik oldalát az ETS 2-es projektek megvalósulási esélyei a kapcsolódó GSMR-rel jelentik, ahol a megvalósulási esélyek igen csekélyek – de az igazsághoz tartozik, hogy ezt a projektet nem a NIF Zrt. menedzseli. A számbavétel mutatók nélkül elképzelhetetlen lenne, ezért is emelte ki az igazgató az eddigi 370 km vonal korszerűsítését,
amit a jövőben további 390 km követ. A nagyprojektek kivitelezési támogatási szerződéseinek együttes értéke eléri az 582 milliárd forintot. A projektek megvalósításának támogatását számos uniós kötöttség jellemzi, az egyes fejlesztési terveknek illeszkedniük kell valamely európai uniós stratégiába. Első számú feltétel az európai érdek szolgálata, amely a gyakorlatban a TEN-T hálózatokhoz való tartozást, kapcsolódósát jelenti. Az integrációs irányelvek átültetéséhez az Országgyűlésnek el kellett fogadnia a Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015 elnevezésű dokumentumot, amit később a Brüsszel által csak nehezen elfogadott Egységes Közlekedésfej-
lesztési Stratégia (EKS) követett. Mosóczi László hibának nevezte az EU-s stratégiai irányelvek feltétel nélküli átvételét, ugyanis emiatt számos beruházás indokolatlanul bonyolulttá és rendkívül drágává vált, de legalább ekkora probléma, hogy ezért a módosítás lehetősége sincs meg. A stratégiai célok elfogadása után a fejlesztés középpontjában a TEN-T fővonalak felújítása szerepel, amelynek legfőbb célkitűzése a kötött pályán elérhető sebesség 160 km/h-ra való feltornázása. A két program is ennek megvalósulását szolgálta, de amíg az ISPA kizárólag a felépítménycserét, biztosítóberendezések cseréjét, illetve a felsővezeték-hálózat korszerűsítését engedélyezte, addig a KÖZOPban mindenre lehetett pályázni az állomási előterektől egészen az utastájékoztatásig. A stratégiai célokat követette a magvalósíthatósági tanulmány elkészítése, amelynek egyik legnagyobb tanulsága a
jövőre nézve, hogy nem lehet elhanyagolni a menetrend alapú infrastruktúra-tervezést, mint ahogy a 100–150 éve telepített állomások jogosultságának újravizsgálása és a későbbi üzemeltetési költségek figyelembevétele is indokolt lehet. A tervezés és engedélyeztetés során óriási fejlődést produkáló projektmenedzselés mára eljutott arra a szintre, hogy egyszerre több szakág összehangolását és engedélyeztetési feladatait is el tudják látni. Itt is alapfeltétel a piacot tükröző tervezői költségbecslés elkészítése. További kritikus pontként említette az igazgató, hogy mind az üzemeltető, jóváhagyó szervezetet, mind a hatóság eljáró szervezeteit szakemberekkel kell erősíteni annak érdekében, hogy ez a projektmennyiség lebonyolítható legyen. A kivitelezéssel kapcsolatban szót ejtett arról, hogy az átalányáras szerződések mindig előnyösebbek a tételes, piros könyves
Mosóczi László
szerződéseknél, az utóbbi formájából eredő irgalmatlan mértékű változáskezelési bejelentések miatt. Érdekesség, hogy az egyik kivitelező az eljárással kapcsolatos aggályaival és megoldási javaslataival ellátott vaskos anyagot adott át a NIF számára, amit az infrastruktúra-fejlesztő is áttekintésre érdemesnek tart. Mosóczi László elmondta még, hogy a MÁV-val történő hatékony együttműködés részleteit szeretné egy új szerződésben rögzíteni. V. Sz.
Pál László, a MÁV Zrt. általános vezérigazgató-helyettese
Fejlesztések, beruházások a MÁV Csoportnál A transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő mintegy 2600 km-nyi vasúti pálya harminc százalékán állandó, nyolc százalékán pedig ideiglenes sebességkorlátozás van érvényben. A kevésbé frekventált, nem a transz-európai vasúti árufuvarozási hálózat részét képező, 1650 km hosszúságú országos törzshálózati vasúti pályákon, a regionális és egyéb vasútvonalakon még ennél is több a lassújel. Ráadásul a hazai kétvágányú, illetve villamosított hálózat aránya sem ad okot a büszkeségre, tehát van honnan javulni, adott rövid helyzetképet a pályahálózat fő paramétereiről Pál László. Hozzátette ugyanakkor, hogy ezen a lassújelekkel terhelt hálózaton is az elmúlt évben 1 388 374 vonat közlekedett. A MÁV folyamatos fejlesztéséhez stratégiai megközelítésre van szükség, amelyben az egyes fogaskerekek (felújítás, karbantartás, finanszírozás, lebonyolítás, hatékony forrásfelhasználás, szakmai megújulás) összehangolt működése vezet el a végső célig, a jelenleginél magasabb szolgáltatási színvonalat nyújtani képes MÁV Csoport megteremtéséig. Fontos célkitűzés a menetidő csökkentése, ami a vezérigazgató-helyettes szerint csak a célzott vonali fejlesztések, karbantartások eredményeképp ér-
hető el. Pál László úgy vélte, hogy e beruházások elmaradása esetén a pályaállapot és a szolgáltatási szint romlásával kell számolni. A vasúti korridorokra irányuló, a teljes keresztmetszet megújítását szolgáló, európai uniós forrásokból finanszírozott fejlesztések mellett a pályahálózat többi részével is foglalkozni kell. Itt a minőségromlás megállítása érdekében megfogalmazódott egyebek mellett a részleges kétvágányúsítás, a villamosítás, a központi forgalomirányítás fejlesztése, az egyéb
szolgáltatások javítása. MÁV kivitelezésben, KÖZOP/IKOP finanszírozással különféle pilot projektek zajlanak jelenleg is. A közlekedésbiztonság javítását célozza a meglévő biztosítóberendezések korszerűsítése a szintbeni közúti átjárókban, a pálya- és jármű-diagnosztikai, valamint monitoring eszközök fejlesztése. Előkészítés alatt áll a 80-as vasútvonalon a Nagyút–Mezőkeresztes vonalszakasz nyíltvonali felújítása, folyik a vonali fejlesztésekből kimaradt állomások korszerűsítése (Pécs, Kaposvár, Balatonszentgyörgy, Tapolca, Keszthely). Saját forrásokból szintén több beruházás van folyamatban. Ezek között említette az előadó például a Dombóvár–Baté, Olaszliszka–Tolcsva–Sárospatak, Poroszló–Tiszafüred vonalszakaszok felújítását, alagutak (Abaligeti alagutak, Déli alagút), hidak (Rába-híd), vasútállomások és felvételi épületek modernizálását (Mende, Szentmártonkáta, Esztergom-kertváros, Leányvár, Karcag,
Gyál, Balatonakali). Több helyen már megújultak a hangos és vizuális utastájékoztató berendezések (Budapest–Szob vonalon, Debrecen, Füzesabony és Mezőkövesd állomáson), országosan sor került az áramellátó berendezések cseréjére és az infokommunikációs rendszerek (PASS2, MEDINA) fejlesztésére. A hagyományos pálya-karbantartási metódusok helyett készül az új pályaműködtetési stratégia. Ennek része lesz a karbantartási stratégia is, mely magában foglalja a felújított vonalakon az emelt szintű karbantartás bevezetését, a meglévő koros gépek lecserélését, illetve a fennmaradó eszközpark felújítását is. A fentiekkel összhangban elkészült négy univerzális forgóvázas darus jármű, újabb négy gyártása pedig folyamatban van; 2020-ig négy-négy felsővezeték-szerelő vasúti járművet, egy-egy kitérőszabályozót, vágányszabályozót, dinamikus vágánystabilizátort, sín köszörű-
Pál László
gépet és ágyazatrostálót szerez be a MÁV. A vasútnak a fővárosi közösségi közlekedésben betöltött szerepét erősítené a vállalat a haránt irányú városi vasúti szolgáltatás elindításával korszerű motorvonatokkal. A tervek szerint az első szakaszban, 2018-ig öt új körvasúti megállóhely létesül Pestújhelyen, Újpalotán, Rákosfalván, Közvágóhídon és a Ferencvárosban, mintegy hét–nyolc milliárd forintért. Dékány Zsolt
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. június 3.
Ács Balázs, a KTI Személyközlekedési Igazgatóság Integrált Szolgáltatások vezetője
A vasúti személyszállítás helye és lehetőségei A szaktárca háttérintézményeként működő KTI integrált szolgáltatása lényegében az autóbuszos és vasúti szakvonalak közötti koordinációt segíti. Az előadó különböző statisztikák ismertetésével kezdte és rendszerfejlesztési dilemmák taglalásával zárta mondandóját. Az összegyűjtött és hallgatóság elé tárt statisztikai adatokból többek között kiderült: az Európai Unió egyes országaiban számított modal split vonatkozásában Magyarországon jó arányúnak mondható a közösségi – azon belül is a vasúti – közlekedés használata. A hazai rendszer kritikái helytállóak (drágán és nem hatékonyan üzemel, nincsenek csatlakozási pontok stb.), mégis az egyik legkihasználtabb a tagállamokkal végzett összehasonlításban. Ami a távlati történeti visszatekintést illeti, 1960-hoz képest – nyilvánvalóan a motorizáció hatására – harmadára esett a MÁV utasforgalma, felére az utaskilométere, miközben a közlekedtetett vonatok száma, azaz a vonatkilo-
méter folyamatosan nőtt. A közelmúlt intézkedéseinek fényében a kínálat 2012. decemberi bővítését azonban sajnos nem követi az utasok számának és az utaskilométereknek az emelkedése, inkább stagnálásról beszélhetünk. Ugyanakkor a vonaton utazó személyek átlagos számát az EU-ban vizsgálva „tisztességes” helyen, a középmezőnyben foglalunk helyet. Bevételoldalról folytatva az uniós elemzést, Magyarország középkategóriás a vasúti közlekedés támogatásának tekintetében is. A MÁV-Start bevételi struktúrájában az állami – évi 144 milliárd forintos – költségtérítés 67 százalékot tesz ki, a többi forrás (például menetjegyekből, bérletekből, szociális menetdíj-támogatásból) képviseli a fennmaradó
egyharmadot az utasok és a munkáltatók révén. Mindezek ellenére a finanszírozási rendszer fenntartható, legalább még az elkövetkező nyolc évben, ameddig a kormányzat és a két nagy vasúti szolgáltató között megkötött közszolgáltatási szerződés él. E pénzügyi háttér tudatában a szakmai mozgástérről az előadó megjegyezte: példák bizonyítják, hogy hatékonyságjavítás mellett is el lehet érni a szolgáltatási színvonal emelését. A hazai vasúti infrastruktúrát áttekintve sajátosnak nevezte Ács Balázs a vágányzárakkal zsúfolt helyzetet: egyfelől újulnak (gyorsulnak és szépülnek) a pályák és állomások, másrészt a zavartatások megnehezítik a menetrendek tervezését. Már most érezhető, hogy kapacitáshiány a fővárosi fejpályaudvarokon és az elővárosi közlekedésben jelentkezik, ami kijelöli a további fejlesztések irányát. A dilemmák közül kiemelte, a feszes csatlakozások kérdésé-
ben (menetidő-minimalizálás vs. eljutási biztonság) például nehéz okosnak lenni, gyakran miniszteri szintű döntések születnek. Megoldásra vár az ütemes menetrend vs. hivatásforgalmi hagyományok kérdése, amire mindig az adott helyzet ismeretében lehet válaszolni. Eldőlt viszont a hagyományos vs. menetrendalapú infrafejlesztés ügye az utóbbi javára, bár fennmaradt a kérdés: a személy- vagy az áruszállítási menetrendet kell szem előtt tartani? Folyamatos költség- és hozadékelemzések övezik az alapellátás vs. kínálati menetrend öszszevetését. Izgalmas kérdés az egységes vs. differenciált tarifa, mert a kapacitáselosztás hatékonyságát és a bevételek alakulását lehet befolyásolni általa. Örök közgazdaságifinanszírozási dilemma a választás egyensúly és növekedés között. Verseny (vasúton belül) vs. egységes kínálati rendszer? Ez a közszolgáltatási szerződésektől függ, amelyek értelmében idehaza még
Ács Balázs
nincs verseny, de vannak rá európai kezdeményezések (a környező országokban); azok sikerén múlik, hogy nálunk is érdemes lesz-e bevonni magánvasutakat. Tehát merre tovább, magyar vasút? A svájci modell irányába, ahol lényegében mindent alárendelnek a vasútnak, vagy a félmegoldások felé? Még nem dőlt el, de egyelőre monopolhelyzetben marad a hazai vasúti személyszállításban a MÁV-Start és a GYSEV is. Varga Violetta
Németh Réka, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. ügyvezető igazgatója
Menetvonal-gazdálkodás határon innen és túl A VPE Kft. ügyvezető igazgatója előadásában érintette a szabályozási környezet dokumentumát, a Hálózati Üzletszabályzatot (HÜSZ), röviden bemutatta az elmúlt időszakra vonatkozó statisztikákat, kitért a vasúti törtvény változásából adódó feladatokra, és ismertette az új kapacitásfoglaló rendszer koncepcióját. „Boldog ember, aki nem tudja, mi az a HÜSZ, hiszen annak nem kellett véleményeznie a dokumentumot” – kezdte erős felütéssel az előadását Németh Réka. Lassan eljutunk odáig, hogy nemcsak a VPE és a pályaüzemeltetők, hanem a vasútvállalatok is tartanak fenn ezzel foglalkozó munkacsoportokat. Elmondta, hogy a vasútvállalatok részéről a HÜSZ gyakori változásaival kapcsolatban bizonyos kiégettséget tapasztalnak, hiszen egyre kevesebb vélemény érkezik az egyes meghirdetett módosítási tervekkel kapcsolatban. A 2013/2014. évihez képest a 2014/2015. évi éves menetvonaligény darabszám nőtt, ugyanakkor az összes menetvonal nagyobb részét az évközi igényként benyújtottak teszik ki. Ez azt is jelenti, hogy még a START-nak is jelentős
számban kellett éves menetvonalról más típusra váltania. A VPE informatikai rendszerének adatai alapján összesen 102 538 098 vonatkilométernyi teljesítmény született, a VPE költségeit tekintve egy vonatkilométerre 6,34 forint esik. A nemrég bevezetett katalógus menetvonalak felajánlási aránya 92-93 százalékos, ebből a vasútvállalatok részéről az elfogadási arány átlag 70 százalékot ér el – ez pozitív, de tekintetbe kell venni a szóródást is, aminek a két szélső értéke 0,3 és 99,5 százalék. A VPE szempontjából is hoz változást a vasúti törvény módosulása, de ez kihat a teljes vasúti piacra. Így például megváltozik a kérelmezők köre, megjelennek a természetes személyek is, ami a VPE-től teljesen más logikai megközelítést igényel. Változik az
alapvető funkciók köre, a korábbiakhoz képest kiegészül a díjbeszedéssel is. Meghatározó szabályok vonatkoznak ezenkívül a kiszolgáló létesítményekre, ezekről a HÜSZ-ben közzéteendő adatokat kell szolgáltatni. A vasúti törvény meghatároz összhang- és átláthatósági szabályokat is. Például a díjszámításnál figyelembe vett értékeknek összhangban kell lenniük az üzleti tervvel, valamint az állam és a pályahálózat-működtetők közötti szerződésnek is egybe kell vele csengenie. A pályahálózat-működtető üzleti terve nyilvános lesz, nemcsak betekintésre, hanem véleményezni is lehet. A díjképzést érinti a szolgáltatástípusok közötti átcsoportosítás, illetve a teljesítményösztönző rendszer szabályait is újra kell gondolni. Ahogy a vasúti törvény változik, úgy módosulnak majd a hozzá kapcsolódó végrehajtási rendeletek. Ezek közül a VPE-t a kapacitáselosztási, a díjképzési és a TÖR szabályok érintik. Az elmúlt idő-
szakban a VPE újragondolta a kapacitáselosztási folyamatot, ennek eredményeképpen megkezdődött egy új informatikai rendszer kialakítása. 2016 áprilisától a 2016/2017. évi igények kezelését már ebben az új rendszerben tervezik. Amellett, hogy az új rendszer leköveti a bekövetkezett jogszabályváltozásokat, főbb újdonságai közé tartozik, hogy érvényességkezelt adatbázisra épül. A menetvonal-szolgáltatás kezelése is jelentősen változik; a menetvonaltól elválasztható lesz a szolgáltatás, és meg lehet adni a menetvonalhoz referenciapontot. Új szolgáltatásként jelentkezik az előtervezés, ehhez tanulmánymenetrend és árajánlat kérhető. Az előtervezés során felvitt adatok később megrendeléssé fordíthatók. Az új adatbázis tartalmazza majd a Hálózati Üzletszabályzat mellékleteit, és hozzá kapcsolódóan lehetőséget nyújt a közvetlen adatbevitelre, előállításra és lekérdezésre is. Magyarország – és így a VPE – jelenleg két vasúti korridorban
Németh Réka
érintett, a 6-os és 7-es számúban. A 6-os korridorra vonatkozóan 2015-ben 37 darab éves igényfoglalás történt, míg a 2016-os időszakra már most 77 foglalás van érvényben. A 7-es korridor esetében a számok még kevésbé ambiciózusak, 2015-ben nem volt éves igényfoglalás, 2016-ra 16 darab éves igényfoglalás jelent meg. A korridor-menetvonalak magasabb prioritással rendelkeznek, ami azt jelenti, hogy kiutalás után elvileg a vonatközlekedést semmi nem zavarhatná. Monostory Miklós
Balázs Gáspár, az Alstom üzletfejlesztési és értékesítési vezetője
Az Alstom a hazai vasútfejlesztésekben Fontos a méretgazdaságosság, mivel egy nagyon tőkeintenzív, magas fixköltséggel operáló üzletágban végzi tevékenységét az Alstom – árulta el vállalata sikerének titkát Balázs Gáspár. A cég üzletfejlesztési és értékesítési vezetője azt is hozzátette, nem igaz az a feltételezés, hogy Magyarországon ezt ne lehetne megvalósítani, majd állítását példákkal is szemléltette. Előadását a vállalat fő mutatóinak rendelésekkel, továbbá azzal is bemutatásával kezdte a konfe- büszkélkedhetnek, hogy a világon rencia fő támogatója, az Alstom futó kb. 1200 kocsi egyharmada a képviselője, melynek keretében vállalat gyártmánya. Szűkítve a rámutatott a hazai és európai jelen- területi dimenziót, Balázs Gáspár létben is kiemelkedő szerepet biz- a magyarországi tevékenységről tosító 28 300 alkalmazottra, a 10 elmondta, hogy a metró beszerzémilliárd euró fölötti megrendelési se, valamint az azzal kapcsolatos állományra és az innováció jegyé- karbantartási munkálatok adták a ben arra a 116 millió eurónyi ráfor- bevételek meghatározó hányadát, dításra, amit kutatásra és fejlesz- a tavalyi üzleti évben egész pontotésre fordítottak az elmúlt évben, san hatmilliárd forintot. jellemzően a metrórendszerek, az Ezt követően részletesen bemuelektronikus biztosító berendezé- tatta azokat a termékeket, amesek és a telephelyek technológiai lyek szerte a világon biztosítják fejlesztésére. Emellett áttekintő számukra ezeket az egyedülálló jelleggel ismertette az Alstom va- értékesítési számokat. Természelóban impozáns nemzetközi port- tesen az ezek között is kiemelkedő fólióját, amiből a hallgatóság meg- szerepet betöltő metróval kezdte, tudhatta, hogy Mexikótól egészen amelyről megtudhattuk, hogy a Ausztráliáig rendelkeznek meg- Budapesten is látható Metropolis
kocsiból a világ 22 országában 4500 darab teljesít szolgálatot. Ahogy az előadó mondta, szerte a világon megtalálhatóak Budapest „metró testvérvárosai”. Aktualitásban sem volt hiány, hiszen az M3-assal kapcsolatban is megismertette a hallgatóságot az Alstom álláspontjával, ahol az M2-eshez hasonló konfigurációt javasolnak az egész vonalra. Továbbá azt is leszögezte, hogy közgazdasági és műszaki megfontolásból is az új járművek beszerzését tekintené racionális döntésnek. Kitért az Alstom üzleti modelljére is, amelyben a korszerűsítés csak projekt típusú tevékenységet jelent, a főbb folyamatoknak változatlanul a karbantartást, a támogatást és az alkatrészekkel történő ellátást, valamint a javítást tekinti. A karbantartásra vonatkozóan olyan üzleti megoldásokat is tudnak kínálni, amelyekkel akár a 40 éves előretervezés sem lehetetlen. A biztosítóberendezések
tekintetében kiemelte, egyedülálló tapasztalattal rendelkeznek a 12 ezer km-nyi pályának és 4600 vonatnak köszönhetően. Hazai vonatkozásban is figyelemre méltó teljesítmény, hogy a fedélzeti biztosító berendezésből a legnagyobb átadott flottával rendelkeznek, ráadásul úgy, hogy ennek kétharmada más gyártó járműve volt. A pálya menti biztosító berendezések kapcsán pedig az új üzleti megoldást biztosító interfészt, valamint a konfigurálást sorolta az előnyök közé. A termékek felsorolását a vonatokkal folytatta, ahol nem kisebb látványosságot mutatott be, mint a fenntarthatóságot szolgáló dízel akkumulátoros hibrid mozdonyt, amely példaként szolgál a jövő hírnökének szánt portfólióból. Végül megosztotta a résztvevőkkel a teljes kínálatot, és kiemelte az Alstom azon erősségét, miszerint képesek arra, hogy rendszerben gondolkodjanak és ehhez bizto-
Balázs Gáspár
sítsák a szolgáltatásaikat, amit a portfóliójuk is hűen tükröz, hiszen nagyjából azonos arányban képviseltetik benne magukat a járművek, a biztosítóberendezések, a szerviz és az infrastruktúra. Ezzel összefüggésben Magyarországon szintén az a céljuk, hogy hatékony és korszerű megoldásokat kínáljanak a hatóság, az üzemeltetők és természetesen az utasok részére egyaránt – összegezte gondolatait Balázs Gáspár. Varga Szabolcs
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2015. június 3.
Rácz Gábor, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium vasút-szabályozási osztályvezetője
Hazai jogszabályváltozások a vasúti ágazatban Az elmúlt időszakban több jogszabály is megváltozott, melyek kisebb-nagyobb mértékben befolyásolták, alakították a vasúti szakterület életét. A módosított rendeletekről tájékoztatta a Vasúti Tréning konferencia hallgatóságát Rácz Gábor, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium vasút-szabályozási osztályvezetője, aki reményét fejezte ki, hogy a rugalmasabb, sok helyen egyszerűbb szabályozás az ágazat előnyére szolgál. A 2004/49/EK vasútbiztonsági irányelvben megfogalmazott európai uniós kötelezettség okán, ötéves előkészítés után, idén január elsején lépett hatályba Magyarországon a vasúti bírságrendelet. Az irányelv 32. cikke foglalkozik a szankciók kérdésével, miszerint minden tagállamnak meg kell állapítania az irányelv alapján elfogadott nemzeti rendelkezések megsértése esetén alkalmazandó bírságokra vonatkozó szabályokat. Az előírt szankcióknak hatékonynak, arányosnak, megkülönböztetéstől mentesnek és visszatartó erejűnek kell lenniük; ez utóbbi kritérium olyannyira működik, hogy a munkáltató vasúttársaságok és a munkavállalók is még inkább jogkövető piaci magatartást
tanúsítanak. A rendeletben érvényesül a fokozatosság elve, az első szabályszegés még nem feltétlenül jár pénzbüntetéssel, a hatóság akár a figyelmeztetés eszközével is élhet ebben az esetben. Kisebb lélegzetvételű módosítások történtek a vasút-egészségügyi rendeletben a 2007/59/EK irányelv II. melléklete alapján, amely a mozdonyvezetők mindkét szemére vonatkozó látási követelményeket írta elő. Szakmai igények miatt bekerült a rendeletbe, hogy egyrészt képzések esetén az egészségügyi alkalmassági vizsgálatra a tanfolyam ideje alatt, de legkésőbb az elméleti vizsga időpontja előtt sort kell keríteni, másrészt az új szabályozás nyomán a kontrollált, II-es típusú cu-
korbetegség immár nem akadálya a mozdonyvezető foglalkoztatásának. Ez egy win-win játszma – hívta fel a figyelmet Rácz Gábor –, ami a munkavállalók mellett a munkáltatóknak is kedvezőbb és rugalmasabb megoldást jelent. Az átjárhatósági rendelet, a vasúti járművek engedélyezéséről szóló és a vasútbiztonsági rendelet módosítása egy jogszabálycsomagban történt. Az osztályvezető a főbb változások között említette, hogy nem műszaki okok miatt nem lehet a járművek üzembe helyezési engedélyét módosítani, illetve bármely EU tagállamban kiadott típusengedély alapján nincs helye semmilyen további vizsgálatnak a hatóság részéről. A vasútbiztonsági rendeletben a közös biztonsági mutatók és a balesetek költségeinek kiszámítására szolgáló közös módszerek módosultak. Széles körű szakmai elvárások, észrevételek indokolták a képzési rendelet módosítását, amely május 6-ától hatályos. Fontos változás, hogy az egyszerűsített engedély
egy év helyett öt évre szól, ami a már kiadott engedélyekre is vonatkozik, tehát ezek a kiadás dátumától számított öt évig érvényesek. Az úgynevezett FAT akkreditáció helyett a Nemzeti Közlekedési Hatóság értékeli és bírálja el a képzési engedélyek kiadási feltételeit, míg egyes területeken (például kisvasút, saját célú hálózatok) könnyítettek a vasútszakmai oktatói és vizsgabiztosi feltételeken, miközben előírták, hogy a vizsgabiztosok esetén tanúsítvány szükséges. A módosított jogszabály értelmében az OKJ képzést végzők is részt vehetnek hatósági vizsgán, a vasúti járművezetők pedig tucatnyi papír helyett immár egy plasztikkártyával igazolhatják a képzettségüket. A mozdonyvezetői irányelv módosítása és PILOT eljárás miatt bekerült a rendeletbe a képzési központ fogalma, kibővültek a vizsgáztatók függetlenségére, pártatlanságára, a mozdonyvezetők általános szakmai ismereteire, továbbá a nyelvi kritériumokra vonatkozó szabályok.
Rácz Gábor
A vasúti járművezetői engedélyről és tanúsítványról szóló rendelet módosítása szintén az adminisztrációs egyszerűsítést szolgálja. A járművezetői engedély cseréje, elvesztése esetén kiadott igazolás vagy jegyzőkönyv 30 napig jogosítja fel vezetésre a munkavállalót. A vasúti járművezetői tanúsítványt a vizsgaközpont állítja ki, illetve biztonsági okmányt bocsát ki a vasúti társaság/ munkáltató nevében, a tanúsítvány tulajdonosa azonban továbbra is a munkáltató marad. Dékány Zsolt
Hódosi Lajos, a Hungrail – Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója
Az új vasúti törvény vasútvállalati szemmel Az Európai Unió közlekedéspolitikája 2050-ig tekint előre, ezért a magyar vasúti törvénynek is hosszú távon kell érvényesnek lennie, jelentette ki Hódosi Lajos, a 2006-ban alapított és jelenleg 25 tagvállalatot tömörítő Hungrail – Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója. Az egyesület továbbra is a NIF Zrt. vasúti projektigazgatójának kinevezett Mosóczi László irányításával működik, a magyarországi pályahálózat-működtetők és a személyszállítási vasúti szektor száz százalékát, továbbá az árufuvarozó vasúti vállalkozások 90 százalékát képviseli, így reprezentatív szervezetnek tekinthető. A vasúti ágazat az elmúlt években egy szabályozási dömpingen ment és megy keresztül, ami néha már a Hungrail tagvállalatai számára is követhetetlen, bár az iparág folyamatos erőfeszítéseket tesz, hogy alkalmazkodni tudjon üzleti modelljeivel a folyamatosan változó európai uniós és haza jogi keretekhez. A szabályozási kockázat nagyon magas, és hátráltatja az üzleti fejlődést, szögezte le Hódosi Lajos, hozzátéve, hogy a mostani szabályozási környezet hosszú távon nem segíti a vasúti szektorba való befektetést. Amennyiben a
hamarosan hatályba lépő negyedik vasúti csomagnak sem sikerül hosszú távra stabilizálni a piacot, azaz a megfelelő szerkezetátalakításokat kivitelezni és a liberalizációs lépéseket megszilárdítani, úgy nincs szükség további csomagokra. Az Európai Unió közlekedéspolitikája 2050-ig néz előre, ezért a magyar vasúti törvénynek is hoszszú távon kell érvényesnek lennie. A jelenleg hatályos vasúti jogszabály több mint 500 módosításon esett át hatálybalépése óta, nem feltétlenül igazodik az adott sza-
bályozási és piaci környezethez, az ágazat érdekeit nem szolgáló részeket is tartalmaz. Mi több, a törvény koherenciájának hiánya nehezíti a hazai vasútfejlesztéseket és a piaci szereplők tevékenységét, egyszersmind helyenként túl nagy terheket ró a vasúti vállalkozásokra, ráadásul nem tesz különbséget a vasúti rendszerek között, sorolta az előadó azokat az érveket, melyek feltétlenül indokolttá tették a törvény átfogó felülvizsgálatát, mindezt kiegészítve a 2012/34/EU irányelv kötelező átültetésével. Az irányelv átültetésének célja a vállalkozó vasúttársaságok engedélyezésére vonatkozó általános alapelvek kialakítása; a vasútiinfrastruktúra-kapacitás elosztásával és az infrastruktúra használati díjaival kapcsolatos szabályok tagállamok közötti összehangolása és a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés méltányos és hátrányos megkülönböztetésétől mentes feltételeinek biztosítása.
A jogszabályi változások kiemelt célja kell, hogy legyen a jogi feltételrendszer összhangjának megteremtése, ami egyszerre jelenti a vasúti törvényen belüli harmóniát, a vasúti közlekedésre, illetve a közlekedés egészére vonatkozó jogszabályok közötti harmóniát és az Európai Unió jogrendszere közötti harmóniát. Ha ez nem sikerül, az hatással lesz a versenyképességre, stabilitásra, és továbbra is egy túlszabályozott rendszerben működik majd az ágazat, húzta alá az ügyvezető igazgató. A vasúti törvénnyel szemben megfogalmazott kívánalmak között említette egyebek mellett, hogy a jogszabályt egy hosszú távra szóló ágazati stratégia ismeretében célszerű megalkotni a jövőbeni piaci struktúrák és a szakma véleményének figyelembevételével, kihasználva a nemzeti érdekeknek megfelelő mozgásteret a négyes vasúti csomag, valamint
Hódosi Lajos
a 2012/34/EU „Recast” tekintetében. Fontos „elvárás” még, hogy egyes részletszabályok csak a megfelelő hatástanulmányok elkészítését követően kerüljenek kialakításra. Hódosi Lajos szerint a közigazgatási egyeztetésen megismert törvénytervezetben megtörtént a „Recast” megfelelő mértékű átültetése, és elmozdult abba az irányba, hogy kihasználja a lehetséges mozgástereket a magyar vasúti közlekedés érdekében. D. Zs.
Szécsey István, a Siemens értékesítési vezetője
Egységes, átjárható európai vasúti pályán közlekedő járművek A Siemens az elmúlt évben egy lapos, a piaci struktúrához sokkal jobban igazodó szervezeti felépítést alakított ki; ezáltal remélik, hogy közelebb kerülnek potenciális és meglévő megrendelőikhez. A Siemensen belül a Mobility üzletág foglalkozik a vasúti járművekkel, ideértve a városi, elővárosi, távolsági és nagytávolságú közlekedést lebonyolító járműveket, valamint ez az üzletág képes ellátni a közlekedésszervezést biztosító- és áramellátó berendezésekkel. A járművek területén négy kategóriát lehet megemlíteni: a mozdonyokat, a villamosokat, a metrókat és a gyorsvasúti szerelvényeket. A mozdonyok területén a Siemens a Vectron családra fókuszál, a villamosokat az Avenio, a 100 százalékban alacsonypadlós járműcsalád képviseli. A metróplatform képviselője az Inspiro, amely innovatív platformként, 94,8 százalékos újrahasznosíthatósági arányt vezetett be, míg a gyorsvasutak között a Valero az egyik leggyorsabb nagysebességű vasúti szerelvény. Magyarországon a gördülőállományt tekintve a Siemens eddig a Taurus és a Vectron villamos mozdonyokkal, a Desiro dízel motorvonatokkal és a Combino
villamosokkal jelent meg. Kiemelendő, hogy a Vectron az első TSI specifikáció szerint teljes körűen tanúsított mozdonyplatform Európában; kielégíti a transz-európai nagysebességű vasúti rendszerek átjárhatóságának műszaki specifikációs (TSI) feltételeit. Hazánkban már 14 vasúttársaságnál üzemelnek ezek a mozdonyok. Az országhatárokon kívül a Vectron család hatósági engedéllyel rendelkezik Németországban, Ausztriában, Lengyelországban, Romániában, Svédországban, Norvégiában, Csehországban, Törökországban és Szlovákiában, illetve folyamatban van az engedélyezés Szlovéniában, Horvátországban, Szerbiában és Bulgáriában.
A vevőlistára tekintve látszik, hogy a Vectron váltakozóáramú, tisztán egyenáramú, illetve többáramnemű változatára is dicsekvésre okot adó megrendelésállományt sikerült szerezni. A magyar engedélyek megszerzésében folyamatosan segítségükre volt egy szakmai kör; a sikeres méréseket és kísérleteket a MÁV TEB Központ hajtotta végre; a típusvizsgálati próbaüzem a Rail Cargo Hungaria, a FLOYD és a GySEV vasúttársaságoknál zajlott, míg a DeBo minősítést a CERTUNIV végezte. Végül a Nemzeti Közlekedési Hatóság kiadta a mozdony típusengedélyét a fedélzeti ETCS L2-vel felszerelt Vectron AC és MS villamos mozdonyokra. A három nagy mozdony bérbeadó társaság (European Locomotive Leasing, Railpool és MRCE) számos Vectron AC és Vectron MS villamos mozdonyt rendelt. Németország és Ausztria mellett kiemelt célország Magyarország is. Ma már több magyar
magánvasút üzemeltet Vectron mozdonyokat, amelyeket a fenti három cégtől bérelnek. Az LTE magánvasút az ELL-től bérelt Vectron mozdonyai továbbítják a kecskeméti Daimler Benz gyárból Németországba közlekedő „Mercedes-Benz” vonatokat, míg a Floyd a BoxPress cégtől bérelt Vectron mozdonyai konténerszállító vonatokat továbbítanak Németországba. Az egyéb tevékenységek közé tartozik vonatbefolyásoló berendezések szállítása különböző vevők részére. Így MIREL és INDUSI berendezéseket szállítanak a MÁV-START Zrt. által Szolnokon gyártandó mérőmotorvonathoz, valamint MIREL-t a romániai SOFTRONIC által gyártott hattengelyes villamos mozdonyokhoz. A berendezések a craiovai gyárban kerülnek beépítésre. A program 2015-ben is folyamatos. A Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vonalon közlekedő Flirt motorvonatokhoz is a Siemens szállította a
Szécsey István
Siemens Trainguard Basic INDUSI járműfedélzeti berendezést. Befejeződött a Trainguard 200 ETCS L2 mozdonyfedélzeti berendezéssel felszerelt prototípus ES64U4 mozdony hazai ETCS típusvizsgálata. A Nemzeti Közlekedési Hatóságnál lefolytatott típusengedélyeztetési eljárások után lehetővé válik, hogy 2015 őszétől osztrák magánvasutak 15 ilyen mozdonya először ETCS L1 berendezéssel hazai pályáinkon járhassanak. Monostory Miklós
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. június 3.
A vasúti törvény Recast-irányelvnek megfelelő módosítása Országos Szakmai Konzultációs Nap a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. és a Nemzeti Közlekedési Hatóság szakértőinek közreműködésével Időpont: 2015. június 19. (péntek) 09.00-14.00. Regisztráció: 08.00-tól 09.00-ig. Helyszín: CEU Konferencia Központ – 1106 Budapest, Kerepesi út 87. Amint az már valószínűleg minden, a vasúti ágazatban tevékenykedő számára ismeretes, Magyarországnak 2015. június 16-áig kötelező átültetnie a hazai jogrendszerébe az Egységes Európai Vasúti Térség létrehozásáról szóló 2012/34/EU Irányelv – közkeletű nevén a Recast – előírásait. Az azonban meglepetésszerű, hogy az előzetes hírekkel ellentétben egyelőre mégsem lesz új vasúti törvény, ehelyett a jelenleg hatályos vasúti törvényt, és nem mellesleg számos egyéb vasúti témájú jogszabályt is módosítanak a Recast-irányelvnek megfelelően. A módosító jogszabály, amelyet már be is nyújtottak a parlamentnek, így is rengeteg újítást hoz majd magával. A Fórum Média Kiadó legújabb rendezvényén a módosító jogszabály kidolgozásáért felelős szakértő előadók ismertetik többek között a Recast alapján megváltozó szabályokat és fogalmakat, azok hatásait, a különböző intézményeket és az általuk nyújtott szolgáltatásokat, valamint azokkal összefüggő változásokat a díjképzés, kapacitáselosztás, Hálózati Üzletszabályzat terén. A törvény módosításának kapcsán szó esik a működési engedélyezésről, a vasúti igazgatási szerv jogállásának változásáról, a törvénybe beépülő mentességekről, továbbá a vasútnak nem minősülő egyéb kötöttpályás közlekedésről szóló új törvényről is. Utóbbi jogszabály a hatályos vasúti törvény egyes részeit választja le, külön törvénybe emelve a sajátos jellegű kötöttpályás közlekedésre vonatkozó szabályrendszer kereteit. Külön kitérünk a képzési rendelet tervezett módosítására is. Előadók: Dr. Rácz Gábor osztályvezető, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Gépjármű-közlekedési és Vasúti Főosztály Németh Réka ügyvezető, Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. Dr. Menich Péter főosztályvezető, Nemzeti Közlekedési Hatóság Piacfelügyeleti és Utasjogi Főosztály Kiknek ajánljuk? • a pályahálózat-működtetőknél dolgozó, a vasúti szolgáltatásokkal foglalkozó szakembereknek, • a vasúti áruszállítással foglakozó szakembereknek, • a városi személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó társaságok vezetőinek és szakembereinek, • a kisvasutak képviselőinek, • a vasúti területen dolgozó gyakorló jogászoknak, • minden a vasúti ágazatban dolgozó egyéb szakember számára.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2015. június 3.
Veszélyes áru 2015 Az 50 éves MKFE országos veszélyes áru konferenciája – Visegrád Szervező: Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. Időpont: 2015. június 4–5. Helyszín: Visegrád Thermal Hotel Lepencevölgy • www.thv.hu • GPS: N47 45.890′ E18 57.225 TERVEZETT PROGRAM 2015. 06. 05. (péntek)
2015. 06. 04. (csütörtök) Levezető elnök: Privóczki Róbert – HVESZ
Levezető elnök: Hódosi Lajos – Hungrail
8:30–10:00 Regisztráció (büfé) 10:00–10:30 Köszöntő, nyitó előadás / Karmos Gábor – MKFE főtitkára 10.30–11.00 A veszélyes árukra vonatkozó 2015-ös előírások belföldi jogalkotói kérdései / Csuhay Marianna – NFM 11:00–11:30 Vasútvállalati tapasztalatok a veszélyes áruk vasúti fuvarozása ellenőrzése területén / dr. Erb Szilvia – HUNGRAIL 11.30–12.00 EKAER és a veszélyes áruk kapcsolata/ Mihics Henrik – NAV 12:00–12:20 A vegyipar nemzetközi és hazai trendjei / Budai Iván – MAVESZ 12:20–12:50 Az új CTU bevezetése – multimodalitás és aktuális rakományrögzítés a veszélyes áruk szállításában / dr. Sárosi György 12:50–14:00 Ebéd
9:15–9:45
Levezető elnök: Nagy Zsolt – BTE 14:00–14:45 Veszélyes áruk közúti fuvarozásának biztonsági kérdései a vállalati gyakorlatban / Nováky Dénes – SHELL Hungary Zrt. 14:45–15:30 Veszélyes áruk vasúti fuvarozása a vállalati gyakorlatban / Bogoslav T. Skierniewski – AWT Rail Zrt. 15:30–16:00 Kávészünet 16:00–16:30 Optimalizált konténeres tengeri fuvarozás a vállalati gyakorlatban / Jürgen Kirrbach – a. HARTRODT 16:30–17:00 Best Practice a veszélyes áruk szállításában/ Ifj. Ősz Árpád – Kalegran B.V. MOL Group 17:00–17.30 Konzultáció Esti program: 17:30–18:30 Szabadprogram (úszás, szauna, séta, egyéb) 19:00–21:30 Koktél + Grill party + „Veszélyes és kellemes” műsor 21.30–24.00 Wellness (úszás, szauna, egyéb) + Party
9:45–10:15 10:15–10:45 10:45–11:15 11:15–11:35 11:35–11:55 11:55–12.20 12.20–12.40 12.40–13.00 13.00–14.00
Hulladékgazdálkodás – veszélyes hulladékok szállítása / dr. Wégner Krisztina – E.E.M.D.F Veszélyes áruk közúti fuvarozásának ellenőrzési tapasztalatai / Makrai Zsolt – HVESZ Gyakorló ellenőri tapasztalatok / szervezés alatt Kávészünet SQAS 2015 / Ferenc Mónika – Cefic auditor Közbiztonsági és biztonsági képzések az árufuvarozásban / Kreisz Árpád – Cégőr Egyedi azonosítók a veszélyes áru logisztikában / dr. Sütheő Péter – Intersoft Kerekasztal / szervezés alatt Konzultáció Ebéd, hazautazás
TÁMOGATÓK:
Jelentkezés: Feigl Nikolett HUNGÁRIA VESZÉLYESÁRU MÉRNÖKI IRODA Kft. H-1184 Budapest, Thököly út 24. • H-1675 Budapest, Pf. 100. Tel.: +36 (1) 285-54-16 • Fax.: +36 (1) 284-12-63
[email protected]
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. június 3.
Útkeresés a közösségi közlekedésben a Magyar Közlekedés konferencián Időpont: 2015. június 10. (9.00–17.00) Helyszín: Aquaworld Resort Budapest (1044 Budapest, Íves út 16.) Szervező: A Magyar Közlekedés szaklap kiadója, a Fórum Média Kiadó Szakmai partner:
Támogatók: TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELŐADÓK:
9.10: Megnyitó előadás: Győri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke
12.50: Ebéd
9.30: Megrendelői elvárások és minőségbiztosítás a közösségi közlekedésben Előadó: Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára
13.50: A vasúti személyszállítási közszolgáltatások fejlesztési lehetőségei Előadó: Zaránd György vezérigazgató, MÁV-START Zrt.
10.00: Európai uniós fejlesztési források a közösségi közlekedésre 2014 és 2020 között Előadó: Szalóki Flórián, közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 10.30: A fővárosi és agglomerációs közösségi közlekedési közszolgáltatások megrendelői szemmel Előadó: Dabóczi Kálmán vezérigazgató, Budapesti Közlekedési Központ
14.20: A Siemens szerepe a magyar közösségi közlekedés fejlesztésében Előadó: Ludvig László divízióigazgató, Siemens Zrt. 14.40: A kötöttpályás járművek és kiszolgáló létesítményeik engedélyezése, ellenőrzése Előadó: Alscher Tamás főosztályvezető, Nemzeti Közlekedési Hatóság, Vasúti Főosztály 15.10: Kávészünet
11.00: Kávészünet 11.20: Az utasjogok teljesülése a vasúti és autóbuszos személyszállításban Előadó: Menich Péter főosztályvezető, Nemzeti Közlekedési Hatóság, Piacfelügyeleti és Minőségbiztosítási Főosztály 11.50: Integrált közösségi közlekedési szolgáltatások közúton és sínen Előadó: Ács Balázs, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Integrált Szolgáltatások vezetője 12.20: A Volánok működése közlekedési központként Előadó: Simon Gábor vezérigazgató, Volán Egyesülés
15.30: A vidéki városi közösségi közlekedés helyzete és lehetőségei Előadó: Nagy Attila vezérigazgató, DKV Debreceni Közlekedési Zrt. 16.00: A telekocsi mint közösségi közlekedés? Előadó: Prácser Attila ügyvezető, Oszkár 16.30: Közösségi közlekedési eszközök közlekedésbiztonsági, környezetvédelmi követelményei Előadó: Kovács Tamás főosztályvezető, Nemzeti Közlekedési Hatóság, Jármű Főosztály
AZ ÚJSÁGBA BEHÚZOTT JELENTKEZÉSI LAPON RÉSZVÉTELI SZÁNDÉKÁT AZONNAL ELJUTTATHATJA HOZZÁNK!
VII. Bajai Gabona Partnerség találkozó „Az együttműködés konferenciája”
Helyszín: Bácskai Kultúrpalota (H – 6500 Baja, Szentháromság tér 3.) Időpont: 2015. június 4., csütörtök, 10:00 óra PROGRAM 09:00–10:00
Regisztráció, sajtótájékoztató
10:00–10.20
Megnyitó: NAGY László, Bajai OKK Kft., Ügyvezető Köszöntő: FERCSÁK Róbert, Baja Város Önkormányzata, Polgármester Díszvendég köszöntője: ZSIGÓ Róbert, Földművelésügyi Minisztérium, Államtitkár
10:20–11:25
JOÓ István, Külgazdasági és Külügyminisztérium, Dunai Régió Stratégia, Miniszteri Biztos HORVÁTH Beatrix, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, CEF Főosztály, Főosztályvezető JARNEA Daniel, Konstantai Kikötő, Marketing Osztály, Közgazdász SZALMA Béla, Magyar Dunai Kikötők Szövetsége, Elnök VANCSURA József, Gabonatermesztők Országos Szövetsége, Elnök
11:25–12:25
Kávészünet, büfé
12:25–13:15
GUTYÁN Tibor, Nemzeti Adó- és Vámhivatal, Pénzügyőr Alezredes KISS Péter, ADM Agrár Kft., Ügyvezető FÖLDHÁZI József, Áti Depo Zrt., Vezérigazgató DRAZIC Irina, MK Commerce, Külkereskedelmi Osztály, Főosztályvezető FARKAS Szilárd, Control Union Hungária Kft., Ügyvezető GYŐRFI Nóra, Fórum Média Kiadó Kft., Ügyvezető
13:15–13:25
Kérdések, válaszok
13:35–14:00
Alternatív program: Kikötő látogatás autóbusszal
14:00–
Ebéd és szakmai beszélgetések (Baja, Véndió Vendéglő, Petőfi-sziget)
Moderátor: ERDÉLYI László, a Konstantai Kikötő budapesti képviselője Médiapartner: Magyar Közlekedés, Navigátor
TÁMOGATÓINK:
