Magazín o chytrých technologiích pro efektivnější správu měst a obcí. Odpad není smetí

02–14

Magazín o chytrých technologiích pro efektivnější správu měst a obcí

Odpad není smetí Hvězdné nakládání s odpady ve Vídni Jak vyřešit problémy s parkováním Evropský rámec dopravních informací Provoz dolu Hlubina Proč nikdo nejezdí do Neapole



Vize Milana Ftáčnika Doc. RNDr. Milan Ftáčnik, CSc. je primátorom Bratislavy od decembra 2010. V rokoch 1998–2002 pôsobil ako minister školstva, neskôr (v rokoch 2005–2013) ako poslanec Bratislavského samosprávneho kraja. Zároveň stále pôsobí ako docent na Univerzite Komenského, kde prednáša na tému spracovania obrazu a počítačového videnia. Ako politik zastáva ľavicové postoje.

Vo Vašom volebnom programe, ani v Prioritách Bratislavy na roky 2010–2014 sa nespomína cieľ, aby sa Bratislava stala inteligentným mestom. Máte ambíciu urobiť z Bratislavy smart city? Môj program a potom aj priority mesta na toto volebné obdobie riešili tri kľúčové problémy Bratislavy, a to presadiť koncept otvorenej samosprávy, riešiť problémy dopravy v meste a zlepšiť kvalitu života jeho obyvateľov. V každej z týchto troch prioritných oblastí sa dajú využiť inteligentné riešenia a my sme to aj urobili. Otvorili sme magistrát verejnej kontrole omnoho viac, ako to bolo v minulosti. Využívame na to v prvom rade našu webovú stránku, ktorá má viac ako 100.000 unikátnych prístupov mesačne, čo je na mesto so 450.000 obyvateľmi slušný výsledok. Na nej organizujeme aj elektronické diskusie, ktoré nadväzujú na verejnú prezentáciu veľkých investičných projektov, ktorú sme zaviedli na posilnenie spoluúčasti verejnosti na rozhodovaní. Pracovali sme s myšlienkou participatívneho rozpočtu, ktorý si tiež vyžadoval informatickú podporu, aby sa doňho mohol zapojiť každý občan mesta, ktorý má záujem. Pripravili sme na realizáciu projekt Elektronické služby bratislavskej samosprávy, ktorý má umožniť občanom vybaviť si viaceré agendy z pohodlia svoje obývačky bez toho, aby museli navštíviť magistrát mesta. Projekt bude financovaný z európskych fondov. V oblasti dopravy ste plánovali zaviesť inteligentné dopravné systémy, rovnako ste počítali so zavedením novej parkovacej politiky. Nové projekty preferencie električkovej dopravy sa nezrealizovali ani parkovacia politika nakoniec v mestskom zastupiteľstve nebola schválená. Prečo? Doprava je z pohľadu obyvateľov najvážnejší problém Bratislavy. Dvadsať rokov sa mesto vyvíjalo ako mesto pre autá, vybudoval sa nový most cez Dunaj, rozširovali o cesty a súčasne sa zvyšoval podiel individuálnej automobilovej dopravy. Našou cestou je zmena filozofie, a tou je podpora verejnej dopravy, cyklistickej a pešej dopravy. Vďaka podpore Európskej únie realizujeme projekt rekonštrukcie Starého mostu a budovanie koľajovej trate do Petržalky, vďaka čomu sa po 20 rokoch zvýši počet kilometrov električkových tratí. Máme ich omnoho menej ako podobne veľké Brno. Dopravný podnik Bratislava môže vďaka eurofondom nakúpiť nové trolejbusy a električky. Budú mať v sebe kamerový systém aj systém automatického počítania cestujúcich, čo nám umožní získať presnejšie dáta o využití mestskej hromadnej dopravy. V meste používame úspešnú aplikáciu zameranú na cestovné poriadky, bolo by zaujímavé ju rozšíriť o doplnenie on-line polohy vozidla. Tú už sledujeme v modernizovanom dispečingu dopravného podniku od začiatku tohto roku prostredníctvom GPS. Mali sme pripravené aj projekty preferencie električkovej dopravy, ale museli sme ich pozastaviť kvôli technickému stavu našich tratí, ktoré treba riešiť ako prvé. Parkovaciu politiku sme dlho pripravovali a hľadali sme zhodu s mestskými časťami, takže na schvaľovanie sa dostala až v tomto roku. Väčšina poslancov, žiaľ, povedala nie. Pritom parkovanie v meste je naozaj problém. Vidno to napríklad na rekonštruovanom zimnom štadióne Ondreja Nepelu, ktorý v čase hokejových

zápasov alebo koncertov trpí pod náporom áut. Ako hodláte proti autám bojovať? Naša parkovacia politika vychádzala z regulácie dopytu po parkovaní spoplatnením. Zóna okolo zimného štadiónu bola jedna z tých, kde sme chceli začať. Obyvateľom mesta, ktorí v ňom platia dane, sme chceli ponúknuť dve výhody, a to možnosť parkovať v zóne ich trvalého bydliska za jednorazovú rezidentskú kartu a druhá výhoda mala byť 50% ná zľava pri parkovaní v iných zónach v meste. Poplatky sa mali hradiť cez SMS-ky a výnosy by sa rozúčtovávali medzi mesto a mestské časti. Zatiaľ sme neplánovali ďalšie inteligentné parkovacie riešenia, ale máme viaceré ponuky a určite sa k nim dostaneme. Poslanci namietali, že najprv treba vybudovať parkovacie miesta a potom spoplatňovať. K tomu bol veľmi dobrý článok vo Vašom časopise o parkovacích politikách v mestách Českej republiky. Diskusiou o ňom budeme pokračovať v príprave parkovacej politiky, aj keď jej zavedenie sa odkladá až po komunálnych voľbách na jeseň tohto roku. Čo sa Vám podarilo urobiť na podporu cyklistickej dopravy? Vidíte aj tu priestor pre inteligentné riešenia? Toto sa ukázalo ako veľmi silná priorita tohto volebného obdobia. Napriek zložitej finančnej situácii, napriek potrebe šetrenia a ozdravovania mestských financií sme na budovanie cyklistických trás a rozvoj cyklistickej dopravy v meste venovali významné prostriedky na úrovni 400.000 až 600.000 eur ročne. Výsledkom je zdvojnásobenie počtu cyklistov v meste a zvýšenie počtu tých, ktorí chodia bicyklom do práce. Je pravda, že sčítanie sme robili ručne, preto chceme od Viedne prevziať automatické sčítanie cez senzory priamo na cyklistických chodníkoch. Takisto máme pripravené zavedenie prvej etapy bike-sharingu, teda systému požičiavania bicyklov, ktorý bude tiež postavený na inteligentnej technológii prihlasovania a prevádzky. Ak budeme mať dostatočnú podporu od sponzorov, nainštaluje nám ho firma z Českej republiky ako víťaz súťaže a spustíme ho ešte v tomto roku. Pre zvýšenie kvality života a presadenie konceptu inteligentného mesta je nutná spolupráca mesta, občanov a súkromného sektoru, ktorí formulujú svoje záujmy a zámery spoločnej vízie. Existuje takáto spolupráca aj v Bratislave? Zatiaľ nehovoríme nahlas o tvorbe inteligentného mesta, myslím, že to je téma, ktorá bude silnejšie rezonovať v budúcom volebnom období. Spoločnú víziu rozvoja mesta spolu s občanmi, odbornými pracoviskami aj zástupcami podnikateľskej sféry sme vo vzájomnom dialógu premietli do plánu hospodárskeho a sociálneho rozvoja mesta do roku 2020, ktorý hovorí o tom, že chceme byť mestom, ktorého ekonomika je založená v prvom rade na znalostnej ekonomike, na prenose výsledkov vedy a výskumu do praxe. Máme rozbehnutý koncept Bratislava – vedecké mesto, ktorý odráža skutočnosť, že 60% vedecko-výskumnej základne Slovenska je koncentrovaných práve v Bratislave. Máme tiež dve silné komunity začínajúcich podnikateľov, ktorí na seba nabaľujú aj start-upové komunity z Rakúska a Maďarska. Ponúkli sme im spoluprácu a podporu. Myslím si, že veľkou výzvou bude myšlienka Open Data, s ktorou sme na Slovensku začali ako jedno z prvých miest a sme presvedčení, že sa nám to vráti.

3

V priestore Brno–Bratislava–Viedeň sa možno rysuje perspektíva užšej spolupráce medzi univerzitami. Viedenská univerzita (1365) na budúci rok oslávi jubileum 650 rokov, v roku 2019 budú spoločne oslavovať brnenská Masarykova a bratislavská Univerzita Komenského (obe 1919). Vidíte tu priestor pre zdieľanie nápadov a spoločný výskum a ako by mohlo mesto Bratislava takúto spoluprácu podporiť? Myslím, že trojuholník Bratislava–Viedeň–Brno má veľký potenciál. Univerzity na Slovensku zriaďuje štát, preto vidíme úlohu mesta v tom, aby sme im vytvárali podmienky na koncentráciu kapacít a vzájomnú interakciu medzi jednotlivými pracoviskami. Aj o tom je koncept Bratislavy ako vedeckého mesta, ktorý tu koncentráciu presadzuje v centrách v Mlynskej doline a na Patrónke. Podobnú ambíciu máme pri podpore spolupráce univerzít v spomínanom trojuholníku, čomu môžu napomôcť aj dobré vzťahy troch primátorov a spoločné projekty, ktoré budeme podporovať. Jedným z cieľov časopisu Smart Cities je prepojiť české a slovenské mestá a zdieľať dobré riešenia. Preto sa snažíme cez organizovanie celkom novej konferencie (3.–4. 6. 2014) prepojiť Prahu, Brno, Bratislavu a Viedeň a v oblasti inteligentných miest naštartovať konkrétnu výhodnú spoluprácu. Čo v tejto oblasti by mohla svojim partnerom ponúknuť Bratislava a čo by naopak od nich očakávala? Veľmi oceňujem vydávanie časopisu Smart Cities, pretože je zdrojom neoceniteľných informácií o využití technológií na efektívnejšiu správu miest a obcí. Už som začal s jeho propagáciou medzi slovenskými mestami ako prezident Únie miest Slovenska, ako aj v rámci združenia K8, ktoré združuje osem krajských miest na Slovensku. Tu je najväčší potenciál na uplatnenie inteligentných riešení, aj vzhľadom na to, že práve krajské mestá budú mať možnosť čerpať osobitné finančné prostriedky určené na udržateľný mestský rozvoj v programovacom období 2014–2020. Úspešné riešenia budú môcť ponúknuť aj ďalším mestám na Slovensku a v Českej republike, a to nielen prostredníctvom Vášho časopisu, ale aj na špecializovaných konferenciách. Niekedy tie riešenia nevyžadujú ani veľa peňazí, ale kľúčový je dobrý nápad. Ako napríklad zavedenie novej kategórie „Učiteľ – môj kamarát“ pri organizovaní mestského Dňa učiteľov. V nej sami žiaci navrhujú svojich učiteľov na ocenenie a pri čítaní ich zdôvodnení si uvedomíte silu, ktorou učitelia ovplyvňujú mladú generáciu. Alebo podpora mesta pre akciu Start-up Awards, kde pri oceňovaní najlepších nápadov začínajúcich podnikateľov vládne atmosféra ako na udeľovaní Oskarov. To sú kamienky, z ktorých sa postupne skladá mozaika inteligentného mesta, aj keď takýto program zatiaľ v Bratislave oficiálne nemáme. Verím, že inšpiráciou nám budú aj skúseností miest, ktoré ste spomínali, ktoré považujeme za svojich prirodzených partnerov a dokážeme sa s nimi vo viacerých oblastiach pozitívne ovplyvňovať. Možno by do toho výpočtu bolo možné pridať aj Budapešť, či Varšavu, aby sme videli tvorbu inteligentného mesta v stredoeurópskom kontexte. V každom prípade máme čo robiť.

Konference časopisu Smart Cities Téma: Jak nastartovat chytré město

3.–4. 6. 2014 Univerzitní kino Scala vila Tugendhat Brno Záštitu nad konferencí převzal: Roman Onderka, primátor města Brna Tomáš Hudeček, primátor hl. města Prahy Milan Ftáčnik, primátor hl. města Bratislavy Zdeněk Liška, generální ředitel Svazu průmyslu a dopravy ČR Česká komora architektů

„Vůdcem dobrým bude ten, kdo dovede sloužit a kdo cítí, že sám je veden a veden být chce.“ (Tomáš Garrigue Masaryk)

Úvodník Dvě holčičky trpící malomocenstvím si na cestě do školy povídají. A jedna říká druhé: „to jsem zvědavá, co nám dneska ODPADne? Tento oblíbený vtip z mých studentských let charakterizuje naši národní vlastnost – umíme se zasmát tam, kde se ostatní pohoršují. Humor nám odedávna pomáhá vyrovnat se s tísnivými životními okolnostmi i s naší minulostí. Analogicky také navádí na myšlenku, co všechno nám v dnešní době odpadá, na co nemáme čas a kapacity a jakou nemocí naše přítomnost právě trpí. Koncept chytrých měst přináší novou šanci na tolik požadovanou a očekávanou společenskou změnu, tedy změnu našeho myšlení, přístupu k nám samotným a realitě kolem nás. Vždyť dělat něco chytře, znamená se znalostí věci lépe využít to, co již máme a co opravdu potřebujeme. V tomto čísle zabývajícím se odpady lze dobrý příklad znovu nalézt ve Vídni; jen provozovat městskou kompostárnu a poskytovat zdarma kompost občanům, to je ve zkratce rozdíl mezi běžným a chytrým. Koncept chytrých měst je šancí i pro osvícené politiky, aby v tomto předvolebním čase dokázali formulovat své vize do konkrétních plánů a investic přinášejících viditelná zlepšení, úspory a nové služby svým občanům. Neváhejme a pusťme se do tvorby chytrých měst. Chytrých nápadů je přehršel. A pro ty, kteří to myslí vážně a chtějí se poučit, jsme připravili konferenci plnou dobrých příkladů z praxe i technologických nástrojů. Žádná virtuální realita, žádný oční výtěr, během pouhých dvou dnů se dozvíte více, než dvouměsíčním studiem. Podpořte nás a registrujte se na www.scmagazine.cz. Sám jsem zvědav, co z konceptu chytrých měst u nás doma nalezne podporu a DOPADne! David Bárta, (šef)

Registrace: www.scmagazine.cz

02–14 VIZE ozhovor s Milanem Ftáčnikem, primátorem R hlavního města Bratislavy SMART CITY 02 Barcelona je iCapital Evropy 06 Městské dopravní plánování – termín zůstává, ale jeho význam se mění. 10 Pohled britského konzultanta: Jak Britové třídí odpad CITY WASTE 12 Odpad není smetí 14 Hvězdné nakládání s odpady ve Vídni 20 Systém chytrého svozu odpadů CITY PARK 26 Jak vyřešit problémy s parkováním 32 Seattle vyřešil parkování za malé peníze CITY DATA 34 EVROPA připravuje rámec pro poskytování dopravních informací 38 DATEX II a praxe vedoucího odboru dopravy CITY ARCH 42 Prázdný není zbytečný 46 Kulturní PROVOZ dolu Hlubina 48 Architektonická soutěž jako úspora veřejných financí CITY BRAND 50 Jak měřit brand města 52 Proč nikdo nejezdí do Neapole CITY PUNK 54 Ekonomika sdílení posiluje 58 Pravý smysl veřejných půjčoven kol CITY LIFE 61 Bostonští lékaři předepisují jízdu na kole 63 Cyklostezka není všechno! KOMERČNÍ PREZENTACE 08 Cesta k ekologicky přívětivější silniční dopravě 22 Ostravský recept na sběr odpadů 23 REFLEX Zlín, spol. s r.o. 37 CleverMaps s.r.o. 41 Národní požadavky na ITS systémy 57 Spolujízda autem 3 ob Studio 21 4 ob mmcité

www.scmagazine.cz



02

Smart City

Barcelona je iCapital Evropy

Smart City

Brusel, Evropská Unie, tisková zpráva z 11. března 2014, doplněná redakcí o konkrétní příklady. Více na: www.ec.europa.eu/ icapital; www.ec.europa.eu/euic2014; http://ec.europa.eu/ research/innovation-union/index_en.cfm.

Evropská komise ocenila Barcelonu cenou „Evropské hlavní město inovací za zavedení nových technologií s cílem přivést občany blíže městu“. Barcelona byla vybrána skupinou nezávislých odborníků nakonec těsně před řešeními francouzského Grenoblu a holandského Groningenu. Odměna ve výši 500 000 eur bude použita na investice do rozšíření instalovaných technologií v rámci města. V září 2011 radní města Barcelony zahájili projekt „Barcelona městem lidí“, který zavádí nové technologie k podpoře ekonomického růstu a kvality života svých občanů pomocí těchto nástrojů:

→ iniciativ otevřených dat, které nabídnou cenné informace jednotlivcům a soukromým společnostem; → iniciativ udržitelného růstu města založeného na chytrém veřejném osvětlení, mobilitě (elektrická vozidla) chytrých sítích (vytápění a chlazení); → společenských inovací; → podpory tvorby sítě pro spolupráci výzkumných center, univerzit, soukromých a veřejných organizací v rámci tohoto projektu; → poskytování lepších „chytrých služeb“ flexibilním, nepřetržitým a agilním způsobem skrze informační a komunikační technologie jako prostředků pro nastartování inovací v různých oblastech města.

Proč právě Barcelona

Barcelona se nebojí investovat do nových technologií a testovat různé systémy pro efektivnější správu města a lepší komunikaci s občany. Jedním z hlavních stavebních kamenů stávajícího úspěchu je zřízení samostatného subjektu městské laboratoře (Barcelona Urban Lab), která je organizační i technickou jednotkou města pro

03

Co je a co není městská laboratoř (Urban lab) USNADNIT: Městská laboratoř funguje jako brána magistrátu města a usnadňuje interní komunikaci mezi různými oblastmi. Vyplněný formulář popisující návrh na pilot je prezentován Výboru městské laboratoře sestávajícího z lidí přímo odpovědných za různé oblasti (jako je územní plánování, doprava, životní prostředí ap.) a tato skupina schvaluje či neschvaluje realizaci daného plánu. PILOTNÍ PROGRAMY: Městská laboratoř umožňuje vytváření pilotních programů, ale není nástrojem pro prodej produktů, které jsou již na trhu. To znamená, že pilotní projekty jsou financovány samotnými společnostmi a laboratoř není finančním nástrojem pro inovativní projekty. Navíc realizace pilotního programu nezakládá závazek města, aby daný systém zavedlo. DOPAD NA MĚSTO: Pilotní programy musí demonstrovat užitnou hodnotu ve využití veřejného prostoru. Jiné typy produktů či služeb nebudou do tohoto projektu vpuštěny. PŘED UVEDENÍM NA TRH: Městská laboratoř není předváděcí salón pro výrobky a služby, jež jsou v současnosti dostupné na trhu či jsou již promovány. Tento projekt hledá inovativní řešení nevyřešených potřeb. UŽITEČNOST: Pilotní programy musí splňovat reálné potřeby magistrátu a musí mít přímý žádoucí dopad na fungování města nebo na služby, které město provozuje a z nichž občané profitují. CÍLE: → podpořit inovace skrze vymezení inovační městské části 22@Barcelona; → snížit dobu potřebnou k uvedení produktu na trh, a to skrze pilotní programy, které město, pokud u nich uvidí reálný přínos, podpoří směrem k nasazení ve velkém měřítku; → učení se novým věcem a vytváření nových produktů nebo služeb, které mohou být poskytovány občanům Barcelony. PŘÍNOSY: → rezidentům – nové produkty, lepší řešení a lepší veřejné služby, → komerčním subjektům: prostor pro testování v reálném prostředí, usnadnění přístupu na trh a zvýšení konkurenceschopnosti, → vědě a technologii: přináší silný nástroj transferu technologií na místní i mezinárodní úrovni, → městské správě: nástroj usnadňující implementaci nových řešení (kontinuální zlepšování).

04

Smart City

Nový program města Barcelony Magistrát města Barcelony představil svůj nejnovější mezinárodní program, který předkládá středním a malým podnikům z celého světa šest různých soutěží o návrh inovativního řešení.

nastartování inovací. Stávající instituce a správci městských majetků jsou většinou velké, málo „akční“ organizace, a proto je pro rychlé nasazení zapotřebí nového inovativního subjektu, který ztuhlé organismy rozpohybuje. Že je to skvělé řešení, dokazuje i podobný příklad z Liverpoolu, který přineseme v příštím čísle.

Barcelona Urban Lab

BCN | Open Challenge je novým programem k otevření správy města a služeb pro byznys a podnikatele z celého světa. Město aktivně hledá řešení k přetvoření nebo zlepšení stávajících veřejných služeb, vytvoření komplexních služeb města, akceleraci inovací a efektivnějším investicím veřejného sektoru.

Městská laboratoř byla zřízena s cílem usnadnit využití veřejného prostoru ve městě Barcelona jako městské laboratoře, jež je dostupná firmám, které potřebují otestovat své výrobky a služby v reálném prostředí. Využitím tohoto nástroje chce magistrát města povzbudit byznys a inovace, usnadnit přístup na trh a vytvořit nové produkty, které přinesou zlepšení běžného každodenního života svých občanů.

BCN Open Challenge sestává ze tří aktivit: → Výzva pro komerční subjekty se zájmem o práci v Barceloně, aby představily své inovace ke zlepšení kvality poskytovaných služeb města. Tato výzva je podpořena závazkem města, že inovace s vysokým dopadem na zlepšení služeb či snížení nákladů provozovatelů budou následně poptány a zavedeny. → Vytvoření Inovačního fondu s rozpočtem 1 milion eur na podporu městských částí při investicích do přípravy veřejných zakázek a jejich realizací. → Barcelona Growth nabízí podpůrné programy pro vítězné inovační firmy kombinující možnost zřízení pobočky, daňové úlevy, podporu při hledání financí, talentů a možných programů a certifikované reference.

Pilotně testované produkty a služby musí odpovídat na neuspokojené potřeby městské správy a musí poskytovat novou službu, která pomáhá zvýšit kvalitu života ve městě. Již od začátku projektu se ho účastní na 12 firem v různých oblastech, jako jsou městské plánování, mobilita, ekologie a informační a komunikační technologie. 10 významných počinů Vám nyní představíme:

Více informací: www.bcnopenchallenge.org.

Obsah formuláře města pro podání inovativních pilotních projektů „Pokud jste firmou, která vyvinula inovativní projekt a chce realizovat pilotní program v městské části 22@Barcelona, prosíme, vyplňte následující formulář co nejpodrobněji. Náš tým bude Váš projekt analyzovat, a co nejdříve Vás kontaktuje. Jméno a příjmení Název projektu Firma Současná adresa firmy Kontaktní telefon Kontaktní email Zdůvodnění potřeby Stručný popis projektu Dotčená oblast (část ulice, celá oblast 22@) Předpokládaná doba trvání Rozpočet Partneři Specifické požadavky na 22@Barcelona Reference na jiné firmou realizované projekty Výhody, které projekt přinese občanům Výhody, které projekt přinese městu Výhody, které projekt přinese místním podnikům

Senzory v kontejnerech

Systém chytrého svozu odpadů byl úspěšně odzkoušen právě v Barceloně. Systém monitoruje naplnění kontejnerů v inovační městské části 22@Barcelona. Senzory byly umístěny jak do kontejnerů na komunální, tak na tříděný odpad. Systém přenáší data o naplnění kontejnerů v reálném čase, což umožňuje v tak velké aglomeraci jako Barcelona měnit dle potřeby trasy svozných vozidel, která jsou v provozu. Hlášení bylo zasíláno při 70% naplnění kontejnerů. Projekt byl vyhodnocen jako přínosný.

Znečištění hlukem

Pilotní projekt zahrnoval instalaci různých mikrosenzorů hluku zabudovaných do lamp veřejného osvětlení s cílem otestovat jejich životnost i spolehlivost detekce hluku v prostředí města. Tyto mikrosenzory jsou mnohem levnější, než tradiční hlukoměry, a komunikují bezdrátově s cílem vytvořit hlukovou mapu města téměř v reálném čase. Cílem projektu bylo testovat nasazení systému v reálném prostředí, protože byl doposud jen předmětem laboratorního zkoušení. Samotný projekt díky otestování různých hlukoměrů přinesl i specifikaci zadávacího řízení na tyto přístroje pro město Barcelona.

Senzory dopravního proudu

Tento pilotní projekt sestával z chytrého systému pro automatické řízení a management dopravy s daty zasílanými prostřednictvím 3G sítě 50 senzory nainstalovanými na různých místech města. Cílem projektu bylo posoudit potenciální přínosy jak pro místní správu, tak i veřejnost. Data získaná ze senzorů slouží k výpočtu dojezdových dob a k těmto datům má přístup pouze samospráva. Do budoucna se navrhuje, aby tato data byla zpřístupněna veřejnosti prostřednictvím různých kanálů (proměnného dopravního značení, webových stránek apod.). Přínosem pro místní správu je přesný přehled o dopravní situaci, což umožňuje zásah v reálném čase. Data jsou také přínosná pro dopravní plánování a nabídku nových služeb. Pro řidiče a cestující představují cenný nástroj pro rozhodování o použití vhodného i nejrychlejšího dopravního prostředku a umožňuje vypočítat dobu trvání cesty v reálném čase.

Parkování

Pilotní projekt instalace systému chytrého parkování je postaven na senzorech obsazenosti parkovacích míst. Systém využívá tyto informace pro navádění řidičů na volná parkovací místa pomocí informačních panelů na ulicích i mobilní aplikace. Pilot zahrnoval instalaci 70 senzorů na parkovacích místech v modré zóně a na místa vykládky a nakládky vozidel zásobování, čímž bylo možné řídit obrátkovost těchto vozů a kontrolovat dodržování vymezené doby. Cílem projektu bylo systém otestovat a také poukázat na možnosti tohoto nástroje pro pokročilejší regulaci parkování ve městě.

Optická síť

Projekt FTTH (Optika do domácností) zahrnuje vertikální instalaci sítě tak, aby byla potřebná kapacita služby poskytnuta všem obyvatelům daného obytného domu. Optická síť byla instalována v městské části Sant Martí, aby znásobila stávající šířku pásma oproti klasickému měděnému drátu z aktuálních 20 Mb na minimálních 100 Mb/20 Mb. Projekt cílí na přilákání nových poskytovatelů, a tvorbu nových telekomunikačních služeb a obchodních modelů.

Cyklistické jízdní pruhy

Tento pilot zahrnoval vymezení jízdního pruhu pro cyklisty na vozovce, odděleného barevně, nebo fyzicky. Byly testovány jednosměrné jízdní pruhy i obousměrný jízdní pás. Město otestovalo různá řešení, a na základě výsledků se rozhodlo podporovat vymezování cyklistických jízdních pruhů fyzickým oddělením od jízdního pásu pro vozidla.

05

SIIUR projekt – nejen veřejné osvětlení

Projekt SIIUR (komplexní řešení pro městskou infrastrukturu) je inovativní projektem, který integruje služby a městskou infrastrukturu pro chytřejší a efektivnější správu města. SIIUR je novým systémem veřejného osvětlení postaveného na LED technologii a senzorech, které dokáží zpracovat informaci o podmínkách prostředí a detektovat přítomnost chodců či vozidel, teplotu, vlhkost, hluk a znečištění. Také zahrnuje přístupové body Wifi sítě, informační panely pro občany a návštěvníky, služby optické sítě pro domácnosti a dvě dobíjecí stanice pro elektrická vozidla. Cíle projektu jsou dva: testovat nové systémy veřejného osvětlení a integrovat nové technologické vybavení pro vytvoření reálného prostředí chytrého města. Nový integrovaný systém veřejného osvětlení zlepšuje kvalitu osvětlení a estetiku veřejného prostoru a zároveň snižuje spotřebu elektrické energie a náklady (energetické úspory dosáhly 50 %). Projekt také nastartoval instalace dobíjecích stanic pro elektrická vozidla ve Španělsku. Projekt v roce 2011 zvítězil v soutěži Living Labs Global 2011 nad více než 245 dalšími, a obdržel nabídku na instalaci podobného systému v holandském Eindhovenu. (šef)

Řízení dopravy

Pilotní projekt zahrnoval instalaci kamer umístěných na infrastruktuře pro řízení dopravy v reálném čase s cílem vyhodnotit nový systém pro řízení dopravy a monitorování nehod. Po naměření hodnot parametrů jako je hustota silničního provozu, reakční doba na vzniklé nehody a znečištění, bylo shledáno, že nový řídicí systém není tak účinný, jak se očekávalo. Magistrát města proto nezavedl tento systém v širším měřítku. Nicméně po skončení projektu jsou instalované kamery používány pro řízení dopravy a sčítání dopravy.

Chytrá zvuková signalizace pro slepce

Pilotní projekt zahrnoval instalaci nové funkce zvukové signalizace, která je aktivována vzdáleně a vydává tři sluchem snadno rozlišitelné signály pro orientaci, přecházení a zastavení na některých křižovatkách v městské čtvrti 22@Barcelona. Cíle byly dva: usnadnit zrakově postiženým přecházení křižovatky a snížit hluk vydávaný klasickými zvukovými signalizacemi, které fungují stále. Město vyhodnotilo tento systém jako velmi přínosný, ale kvůli jeho ceně upustilo od masivních instalací. Nicméně některá španělská města projevila zájem, a systém byl instalován například ve Valencii.

Elektronické čtečky spotřeby vody a plynu

Pilotní projekt zahrnoval instalaci elektronických čteček spotřeby plynu a vody v domácnostech a usnadnění vzdáleného přístupu skrze internet. Cílem projektu bylo poskytnout uživatelům přístup k údajům o jejich spotřebě. Sesbírané informace umožnily sledovat historii spotřeby za měsíc, týden, den a hodinu. Také poskytovatelé plynu a vody mohli provést odečty spotřeby plynu a vody vzdáleně.

Zdroj: pt.slideshare.net

06

Smart City

Městské dopravní plánování – termín zůstává, ale jeho význam se mění. Ing. Zbyněk Sperat, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Jedno menší české město se rozhodlo vyřešit problém se stáním vozidel na místních komunikacích, na kterých nezbyla zákonem požadovaná šířka 3 m pro každý jízdní směr, zjednosměrněním ulic, kde se problém vyskytoval. Na tom by nebylo nic zvláštního, protože podobnou cestou legalizace současného stavu parkování se vydává mnoho měst. Zajímavý byl však postup, jakým město změnu realizovalo. „Je nám jasné, že se to mnoha lidem, kteří v lokalitě bydlí, nebude líbit, ale rozhodli jsme se, že jim to proto nebudeme předem říkat a prostě to vyznačíme. Jakmile už to bude hotové, tak bude obtížné to vrátit zpátky a lidé to budou muset nějak přijmout. A časem si zvyknou,“ bylo mi řečeno na úřadě tohoto města. Jiný příklad z jiného města. Jeho úředník si stěžoval, že se připravují dopravní stavby, o kterých neví ani on, ani jeho kolegové, přestože by všechny dopravní aktivity města měl mít na stole a koordinovat je. „Připravuje se přestavba velké křižovatky v severní části města, dozvěděl jsem se to víceméně omylem. Prý je to zatím tajná věc, připravuje se to za zavřenými dveřmi. Důvod je takový, že kdyby se o tom moc mluvilo, tak se o tom bude pořád jednat a nic se nerozhodne. Jakmile to takto bude v nějaké fázi připravenosti, bude alespoň studie, tak už to zastupitelstvo vezme jako hotovou záležitost, do které se investoval čas a peníze a nebude to zastavovat.“ Další příklad: „Musíme postavit parkovací dům, protože centrum města je plné aut. Místo teprve vybíráme“. Uvedené příklady jsou ukázkou tradičního přístupu k dopravnímu plánování, který je hluboce zakořeněn v procesu řešení dopravy v našich městech. Vyznačuje se mj. tím, že je zaměřen na přizpůsobování infrastruktury aktuální nebo očekávané budoucí dopravní poptávce neboli její pasivní reflektování (bez snahy aktivně poptávku měnit) ve smyslu: ´Zde je křižovatka, která nevyhovuje dnešním objemům dopravy, musíme ji přestavět na průchodnější. Zde je nedostatek parkovacích míst, musíme postavit další´. Zapojování uživatelů, veřejnosti a médií do dopravního plánování je nežádoucí, protože jejich připomínky a stížnosti zdržují přípravu staveb. Monitorování a vyhodnocování provozu staveb se provádí minimálně, v některých případech se zřejmě i záměrně nevyhodnocuje, protože by se mohlo ukázat, že realizace jednoho opatření

více problémů způsobila, než kolik jich vyřešila. Není výjimkou, že po takto připravených cyklostezkách někteří cyklisté nechtějí jezdit, podchodem nechtějí chodit chodci a již v minulém čísle Smart Cities jsem psal, že parkovací domy jsou i dlouhá léta po otevření poloprázdné. Co s tím? Západní Evropa již dlouhá léta jede na vlně, která se s uvedenými problémy vyrovnává poměrně úspěšným způsobem. Cíleně zve uživatele i veřejnost k jednacím stolům, aby se předešlo chybným realizacím, které někoho nebo něco opomenou. Města přece utrácejí peníze svých obyvatel (voličů), a ti by proto měli mít možnost vyjádřit se k tomu, co vše má být při řešení dopravy ve městě zohledněno. To, že projektant navrhne řešení, které splňuje normy, ještě neznamená, že zohledňuje potřeby uživatelů. Cílem západoevropských měst je, aby rozvoj dopravy řídila, nikoli aby doprava řídila rozhodování města. Plánují dopravu komplexně a zvažují, jaké dopady bude mít každé jednotlivé opatření (zvýšení parkovacích kapacit) na všechny způsoby dopravy. (Nepřesednou pak cyklisté do aut, neubude cestujících v MHD, nezvýší se dopravní zátěž přilehlých křižovatek?) Samozřejmé je, že se plánuje na základě dlouhodobého sledování dopravního chování, monitorování a hodnocení dopadů dopravních staveb i organizačních opatření. Výše uvedené principy jsou charakteristické pro moderní udržitelné dopravní plánování, jehož produktem jsou tzv. Plány udržitelné městské mobility. V Anglii a Walesu je to již třetí generace těchto plánů pod označením LTP (Local Transport Plan), ve Francii již 30 let PDU (Plan de déplacements urbains), od r. 1996 povinných pro všechna města s více než 100 000 obyvateli a v Itálii PUM (Urban Mobility Plan) pro města nad 100 000 obyv. znamenají možnost získat od státu 60% příspěvek na realizaci určitého opatření. Evropská unie používá termín SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan – Plán udržitelné městské mobility) a intenzivně propaguje jeho principy, aby je přijal i zbytek Evropy. I proto byl vytvořen manuál pro vypracování těchto plánů, s předpokladem toho, že v budoucnosti bude existence SUMP podmiňovat možnost čerpání prostředků EU na městské dopravní projekty. Je to logické, města díky způsobu plánování, který propojuje dopravu s ekonomickými, sociálními i environmentálními oblastmi, dosáhnou v dlouhodobém horizontu výrazně vyšší kvality života i efektivity dopravy a zároveň mohou ušetřit na nákladných investicích do dopravních řešení, jejichž účinek a komplexní dopady nebyly detailně posouzeny.

Smart City

Vlastnosti tradičního dopravního plánování:

Vlastnosti městského plánování udržitelné dopravy:

zaměření – autodoprava,

zaměření – lidé,

hlavní cíle – kapacita a rychlost dopravního proudu,

hlavní cíle – dostupnost a kvalita života,

plány vytvářejí výhradně odborníci na dopravu na základě politických rozhodnutí,

důležité zájmové skupiny vč. uživatelů, škol, zaměstnavatelů, provozovatelů MHD apod. jsou aktivně zapojeny,

zcela dominují dopravní inženýři,

mezioborové plánování,

při řešení problémů konkrétního uličního prostoru chybí vazba na vyšší strategické cíle („hašení požárů“),

důraz na definování měřitelných cílů a dopadů ve všech úrovních dopravního plánování,

hlavním tématem je infrastruktura,

kombinovaná infrastruktura, aktivní ovlivňování poptávky po dopravě, dopravních službách a informacích, propagace,

plánuje se podle výše přiděleného rozpočtu,

při plánování výdajů je klíčová efektivita,

orientuje se na velké a nákladné projekty, které mohou jeden problém vyřešit, ale více problémů způsobit,

postupné zvyšování efektivity celého dopravního systému, optimalizace,

pasivně se přizpůsobuje dopravnímu vývoji (počítá např. s nárůstem stupněm automobilizace, podle jeho očekávaných budoucích hodnot navrhuje dopravní stavby, tedy dělá z odhadu růstu cílovou hodnotu plánu, čímž ho ve výsledku paradoxně uměle zvyšuje,

aktivně ovlivňuje vývoj dopravy a chování cestujících tak, aby hromadná a nemotorová doprava zůstaly konkurenceschopné vůči automobilové dopravě,

izolovanost (samostatné plánování automobilové, cyklistické a městské hromadné dopravy),

integrovaný přístup (společné plánování s vědomím, že změna v jednom způsobu dopravy ovlivní i ostatní),

omezené monitorování dopadů investic a jiných dopravních opatření.

intenzivní vyhodnocování dopadů, poučení se z realizovaných aktivit.

Srovnání tradičního a udržitelného dopravního plánování, zdroj: Rupprecht Consult; upraveno.

Jak přechod k udržitelnému dopravní plánování probíhá v praxi, ukazuje příklad švédského města Örebro se 107 000 obyvateli), které již 10 let sbírá (stejně jako ostatní švédská města) zkušenosti se zaváděním jeho principů. V Örebro si uvědomili, že SUMP není jen další plán, ale že se jedná o komplexní proces, který vyžaduje nový způsob myšlení. A to může být problém měst, která se dlouhou dobu orientovala na auta. Örebro proto v prvním kroku vyhodnotilo, jak jsou na tom zaměstnanci města s povědomím o udržitelném dopravním plánování. Výsledky nebyly špatné, ukázalo se, že znalosti jsou, ale chybí zkušenosti s integrací těchto znalostí k vytvoření SUMP. “Pro mnoho expertů a projektantů je holistický způsob myšlení něco jako malá revoluce,” říká tamní koordinátor mobility Per Elvingson, jehož pozice byla na základě výsledků zmíněné analýzy vytvořena společně s celým oddělením udržitelné mobility. Örebro si vytvořilo svou vizi budoucnosti, kterou je udržitelná společnost, kde se protíná schopnost cestovat a přepravovat zboží s potřebami obyvatel, ale ne na úkor životního prostředí a zdraví. Jedním z východisek bylo změnit podmínky pro obyvatele tak, aby pro ně bylo racionálnější volit udržitelné možnosti dopravy (hromadnou, pěší a cyklistickou). Analýza také ukázala, že ve městě dominují negativní dopady z vnitřních cest, proto se cíle a opatřeni nastavily k ovlivnění tohoto druhu cestování. Priority v oblasti dopravy jsou v Örebro nově řešeny tzv. čtyřstupňovým principem, který si představíme na příkladu imaginární přetížené křižovatky, např. mezi centrem města a sídlištěm. Tato situace se vyskytuje v mnoha městech ČR. → Ovlivnění potřeby cestování je prvním stupněm řešení problému. Znamená to, že je třeba důkladně zanalyzovat a následně ovlivnit potřebu cestování autem, které zpravidla přetížení křižovatky ve špičkách způsobuje. Můžeme posoudit, za jakých podmínek by cestující nejezdili auty, např. snížením možností parkování v cíli cest (centru města) a jak to můžeme ovlivnit. Pokud opatření nepomůže, je třeba přikročit k druhému kroku. → Zvýšení efektivity dnešní dopravy. Pomůže k řešení problému posílení MHD anebo zvýšení její rychlosti např. vyhrazením jízdních pruhů v kombinaci s opatřeními prvního stupně? → Zlepšení stávající infrastruktury. Zvýší kapacitu křižovatky inteligentní dopravní systémy, nebo dynamické řízení křižovatky, preference MHD v křižovatce? Nebo vytvoření nového řadicího pruhu? → Výstavba nové infrastruktury. Pokud výše uvedené kroky nepřinesou uspokojivé vyřešení nebo zmírnění problému, nezbývá než přistoupit k výstavbě nové, průchodnější křižovatky. Příklad z Örebro demonstruje to, že k drahým infrastrukturním stavebním opatřením, která řeší dopad problému, je vhodné přistupovat až v okamžiku, kdy jsme vyčerpali všechny levnější možnosti řešení jeho příčin. Tento článek by měl ukázat, že je nutné se na dopravní problémy dívat z jiného úhlu, než jsme byli doposud zvyklí. Nezačínat od konce (potřebujeme parkovací dům, protože není kde parkovat; potřebujeme novou křižovatku, protože nám dopravní model ukazuje, že za pár let ta dnešní nebude stačit), ale postupovat logicky krok za krokem, od identifikace příčin problémů, přes jejich odstranění až po posouzení celkových dopadů, např. po vzoru uvedeného švédského města. Je to postup chytrý, moderní, šetrný, udržitelný a Unií požadovaný.

07

08

komerční prezentace

Cesta k ekologicky přívětivější silniční dopravě Eva Gelová, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. [email protected] Autorka je zároveň kontaktní osobou pro města nebo kraje mající zájem o zavedení nového vlastního schématu ECOSTARS. ECOSTARS Europe je spolufinancován programem Intelligent Energy Europe II.

Vaše město nebo kraj trápí vlivy silniční dopravy na ovzduší? Přemýšlíte, jak tyto vlivy snížit? Nechcete jít cestou restrikcí, ale raději kladné motivace dopravců? Takové řešení již existuje: je jím ECOSTARS, forma spolupráce místní správy, odborníků v dopravě a společností provozujících dopravu.

komerční prezentace

Projekt ECOSTARS rozvíjí původní iniciativu z Jižního Yorkshiru ve Velké Británii. Hlavní motivací tamních měst bylo zvýšit kvalitu ovzduší v regionu. Evropský projekt ECOSTARS rozšířil tento osvědčený nástroj do sedmi regionů a měst v šesti evropských zemích. Projektu se kromě Jižního Yorkshiru účastní i další partneři: Edinburgh, Parma, Rotterdam, Ostrava a kraje Jihovýchodní Švédsko a dva španělské Kantábrie a Baskicko. Na ostravské účasti úzce spolupracují Magistrát města Ostravy (MMO) a Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. (CDV). ECOSTARS nabízí městům nebo krajům formu spolupráce s cílem zlepšit ovzduší, a tím kvalitu života pro obyvatele i návštěvníky města či kraje. Města ke spolupráci mohou získávat provozovatele nákladních vozidel a autobusů či trolejbusů bez ohledu na velikost vozidel nebo firmy.

Primátorovi a Radě města Ostravy jsou při březnovém slavnostním ceremoniálu představováni ocenění ekologičtí dopravci Foto: Magistrát města Ostravy

Spolupráce obou stran je dobrovolná a s jednotnými pravidly pro celou Evropu. Výhodou je shodné hodnocení hvězdičkami ve všech městech a krajích s tímto schématem. Vlastníkům vozových parků projekt zdarma poskytuje hodnocení jejich provozu. Zároveň nabízí informační podporu, jak je možné řízení provozu v dané společnosti ještě zlepšit z pohledu spotřeby energie a souvisejících polutantů. Dopravci mohou díky ECOSTARS snížit spotřebu paliva. Dopravce specifikuje svůj vozový park a jeho provoz, který ohodnotí školený auditor. Všechny informace poskytnuté majitelem vozidel jsou přísně interní a jen pro tento účel. Auditor ocení nejprve jednotlivá vozidla a poté i celou firmu odpovídajícím počtem hvězdiček podle jednotných pravidel. Dopravce obdrží certifikát s patřičnými hvězdičkami a zároveň doporučení do budoucna, jak je možné zlepšit provoz vozidel a firmy. Doporučení jsou připravena firmě na míru. Po změnách ve vozovém parku si může zažádat o přehodnocení. Kromě služeb projektu zdarma a certifikátu se dopravci nabízejí k použití nálepky na konkrétní jednotlivá vozidla s daným počtem hvězdiček nebo možnost využít logo projektu jako propagaci firmy s image „zeleného“ dopravce. Tím mohou certifikované firmy podpořit svoje obchodní příležitosti u ekologicky smýšlejících zákazníků. Jednotná pravidla sledují emisní třídu motoru vozidla, využití alternativních paliv, úpravy motoru s cílem snížení emisí, podporu optimalizace provozu vozidla, například palubními telematickými systémy apod. Navíc se přihlíží k řízení provozu firmy v souvislosti například s hospodařením s palivy, školením řidičů pro hospodárnou jízdu, motivačními soutěžemi pro řidiče ve snižování spotřeby atd. V Ostravě se této příležitosti snaží MMO a CDV také využít ke zlepšení ovzduší. S tímto cílem bylo dosud hodnoceno celkem přes 1 000 vozidel, dopravcům byla vydána doporučení a zástupci města slavnostně předali členským společnostem certifikáty ekologického dopravce. Podle dosavadních zkušeností lze tímto způsobem dosáhnout ve spotřebě paliva až 5% úspor. V současné době má Ostrava v kategorii pěti hvězdiček celkem tři dopravce.

"Autobus firmy ARRIVA MORAVA, a.s., který používá jako palivo CNG. Tato společnost během posledního roku zvýšila díky zavedeným opatřením svoje hodnocení ECOSTARS o dvě hvězdičky." Foto: Miroslav Halász

Více informací o projektu, jeho českých aktivitách a členech v Ostravě najdete na:

www.ecostars-ostrava.cz Zodpovědnost za obsah této publikace spočívá výhradně na autorech. Nevyjadřuje nezbytně názor Evropské unie. Rovněž EACI ani Evropská komise nejsou zodpovědné za jakékoliv použití, které by mohlo být učiněno na základě zde obsažených informací.

09

10

smart city

Pohled britského konzultanta: Jak Britové třídí odpad Mark Cartwright, konzultant časopisu Smart Cities

Pohled z Británie může být inspirativní i poučný i v oblasti odpadového hospodářství. Mark umí být i zábavný.

smart city

→ Jak osobně třídíš odpad z domácnosti a existuje nějaká finanční motivace pro Brity třídit? Mám doma tři kontejnery na odpad: velký kontejner na kolečkách na tříděný odpad, druhý velký na směsný odpad a malou nádobu na kuchyňský odpad a zbytky jídla. Nemusíme třídit různé druhy tříděného odpadu, všechny stačí dát do jedné nádoby. Společnost svážející odpad je odpovědná za jeho následné roztřídění. Žádná finanční motivace recyklovat není, ale protože je to tak snadné, tak to prostě děláme. Ne všechen odpad je pravidelně svážen. Například zahradní odpad (listí, větve) mohou být odvezeny městskou službou, ale je nutné o to požádat, což platí i pro velké kusy odpadu jako jsou sporáky či nábytek. Stavební odpad musí být tříděn separátně. Také máme lokální sběrné dvory, kde lze odložit automobilové baterie, elektrický nebo chemický odpad (barvy, oleje) atp. V Británii se odpad sváží a řeší lokálně, a proto se značně liší místo od místa. Například recyklace kuchyňského odpadu je v zásadě výjimečná. Běžně se recykluje papír a kovy, někde mají centralizované stanice pro sklo a plasty. Komerční firmy platí poplatek za tunu směsného odpadu, občané mají svoz odpadu zdarma (respektive ho platí v daních), kromě mimořádných svozů (například staré ledničky). Schémata „zaplať podle množství odpadu“ byla veřejně diskutována již od roku 2002 a proběhly i nějaké pilotní pokusy, nicméně současná vláda nemá pro jejich zavedení žádné plány. Schémat odměňování za recyklaci je opravdu pomálu. → Je hodnota za vytříděný odpad, kterou utrží soukromá firma, sdílena také s daným městem? To je velmi zajímavá otázka! Jedná se o zcela novou éru pro místní samosprávy a existuje hned několik obchodních modelů. Některé samosprávy zcela přenesly nakládání s odpady na soukromé firmy. Například papír je svážen a recyklován a výsledná směs je prodávána výrobcům papíru na komerční bázi; nebo plasty jsou peletizovány a prodávány zpět výrobcům (dokonce i plasty ze zdravotnických zařízení). V jiných případech je nakládání s odpady plně v režii města. Například si může město koupit nebo pronajmout kompostárnu a následně použít nebo prodávat vzniklý kompost. Nicméně hlavním byznysem recyklačních společností je snížení nákladů měst na svoz a zpracování odpadu. V Británii máme daň z odpadu, kterou musí platit i samotná města, pokud se sváženým odpadem něco neudělají. → Existuje nějaká motivace ze strany města pro firmy, aby svůj odpad třídily, například pro McDonald‘s? Ano, komerční odpad je sledován mnohem přísněji než odpad domácností. Těch důvodů je hned několik: zdraví a bezpečnost (zejména pro zapáchající kuchyňský odpad či případný vznik požárů) a kontroloři z životního prostředí mají velké pravomoci, například pokud naznají, že odpad dané firmy představuje riziko pro společnost, mohou provozovnu zrušit. Těžký průmysl má samozřejmě své vlastní regulace pro atmosférické či kapalné imise, toxický odpad apod. Kancelářský odpad je většinou bez problémů recyklovatelný; některé společnosti i platí za bezpečnou likvidaci. Elektrický a elektronický odpad je řešen podle Směrnice o odpadních elektrických a elektronických zařízeních (OEEZ). Takže motivace existuje, ale spíše je zákonná, než finanční. → Využívá britská vláda služby svozu odpadu a čištění ulic jako zdroj pracovních příležitostí pro své programy zaměstnanosti? Ne. Jakkoliv to vypadá účinně a smysluplně, obávám se, že by to bylo politicky neprůchodné. Pravice by se vyhradila proti vytváření

umělé zaměstnanosti: nakládání s odpady by mělo být řešeno tržními mechanismy. Levice by nesouhlasila s programem, který by nutil nezaměstnané do nepříjemných pracovních podmínek prezentovaných jako otrocká práce, která by degradovala aktuálně znevýhodněné občany. Cíleně jsem řekl „by to bylo“, ale jsem si jist, že bych slyšel přesně tyto protiargumenty. → Existuje nějaký projekt komunitního zahradničení, který by stavěl na svozu a recyklaci městského zeleného odpadu? Historicky jsou tyto environmentální služby provozovány v uzavřené smyčce, tj. že město si kompostuje svůj odpad z parků a zahrad (řekněme spadané listí) samo a využívá výsledky své práce pro své účely (řekněme mulčování růží). Dnešní obchodní model by potenciálně umožňoval podporu komunitních zahrad, ale nic takového ve svém okolí neznám, a pokud to existuje, pak se jedná o lokální malou iniciativu. Většina projektů komunitního zahradničení organizuje své vlastní komunitní kompostárny, nebo se spoléhá na dary a dodávky od svých členů. → Používá se odpad běžně ve spalovnách pro výrobu tepla nebo elektrické energie? Existují u Vás také bioplynové provozovny? Británie má ještě dost zásob ropy ze Severního moře a docela značné zásoby uhlí. Jsme nicméně významným dovozcem fosilních paliv a potenciál odpadu jako zdroje energie je obecně vnímán. Existují tři různé oblasti efektivního nakládání s energiemi. Tou první jsou vcelku rozšířené systémy rekuperace tepla, a to dokonce i u tak specializovaných míst, jakými jsou krematoria či spalovny zdravotnického odpadu. Takto získané teplo putuje do teplovodní sítě či slouží k ohřevu vody. Druhou oblastí je anaerobní digesce organického odpadu, zejména na farmách, kde se čím dál více využívá v malém rozměru. Dokáže dodávat potřebné zdroje na vzdálených a odlehlých usedlostech. Třetí oblast ještě není příliš rozvinutá, tj. využití spalování směsného odpadu, případně s pomocí fosilního či bio paliva, neboť „bude chrlit do ovzduší různé emise“ (alespoň existuje taková veřejná obava). Proto se většina odpadu vyváží na skládku. Zde se tak logicky otevírá prostor pro projekty kombinované výroby elektrické energie a tepla (CHP projekty), které musí být v blízkosti komunit, jimž dodávají teplo. → Máte již aktuálně nasazen systém chytrého systému svozu odpadu v nějakém britském městě? Asi mi něco významného uniká, ale musím říci, že ne. Tedy alespoň ne v tom smyslu, který je zde myšlen, tj. kreativní využití senzorů, informačních technologií, hlášení a finančních motivačních programů s cílem snížit objem odpadů a optimalizovat jejich svoz. Již jsem zmínil, že mnoho měst zkoumalo v uplynulých deseti letech takové možnosti, ale žádné z nich nepřekročilo stín pilotního projektu. Na domácí scéně se stále spoléháme na informační kampaně. A žádné město zatím netlačí své představitele, aby se to změnilo. A nejsou v tom nějaké technické důvody. Je možné, že pilotní projekty neukázaly významné snížení produkce odpadu, a proto jsou nápady typu očipování popelnic vyhodnoceny jako neúčinné. Uvnitř odborné komunity zabývající se nakládáním s odpady je značná práce věnována zlepšením procesu (recyklace nových typů odpadu, zlepšení systémů pro třídění odpadu nebo snížení nákladů na energie spojené s recyklací). Využíváme také informace ze všech stádií procesu, a tudíž i v jejich řízení a hlášeních, které sledování umožňují. Nicméně to vypadá, že se odpadové hospodářství občanů nijak nedotýká. Nebo je to prostě tím, že jsme Britové.

11

12

CITY WASTE

Odpadem se stává vše, co nám odpadává z ruky nebo ze života. Prostě vše, čeho se zbavujeme. Nakládání s odpady zrcadlí úroveň naší kultury. Kultura se projevuje chováním k věcem denní spotřeby i k lidem samotným. Téma odpadů tak silně vyvěrá z aktuálního vztahu, který máme jak ke starým a nepotřebným věcem, tak i starým a sociálně slabým lidem. Jedno z hlavních společenských témat 21. století je udržitelnost našeho způsobu života, kterým generujeme obrovské množství odpadu, ale i ztráta vztahu, tedy odcizení. Odložené věci mizí z našeho života, a my se netrápíme, co se s nimi stalo. Podobně se netrápíme s lidmi, které odkládáme kamsi bokem, mimo náš aktuální život, nepřipouštíme si, že bychom i my mohli jednou odpadnout. Příklad nakládání s odpadem z Vídně je vzorovým přístupem. Ve Vídni nepovažují obsah sběrných kontejnerů za odpad, ale za surovinu, kterou je nutné řádně vytěžit a znovu použít ku prospěchu občanů. Efektivitu podmiňuje kromě dobře fungujícího systému uvědomělost a kulturní vyspělost občanů. Uvědomění je otázkou úcty k prostředí, ve kterém žijeme a k životu jako takovému, tedy i sebeúcty. Žádná sebechytřejší technologie to za nás nevyřeší, změna přístupu k vlastnímu okolí a potažmo i k vlastnímu životu je průvodním jevem chytrých měst. Apel je tak vznesen na změnu přístupu k našemu životu.

město přichází za občanem, nikoliv občan za městem V uspěchané době postavené na osobním pracovním výkonu nemáme čas věnovat se odpadům, proto je rolí města odstranit veškeré překážky, které občana od dovezení odpadu na příslušnou skládku či sběrný dvůr dělí. Pokud nejsme dostatečně kultivovaní, a pro některé z nás vyvézt odpad do lesa není morálním problémem, pak jediným možným řešením, jak tomuto neblahému jevu předejít, je aktivní přístup ze strany města – komunikace s občany skrze pravidelné mediálně podporované kampaně, město přichází za občanem, nikoliv občan za městem, odložení jakéhokoliv odpadu je vždy zdarma, a mnohdy si město pro odpad přijede samo, neboť je to ve finále levnější, než odklízet černé skládky atp.

Odpad není smetí

Pokud máme ambici nastartovat chytré město, pak je poskytování takového servisu jedním ze základů našeho postupného kulturního vzdělávání o hodnotě veřejného prostoru, životního prostředí, zdravého životního stylu a uvědomělého chování. Jedná se o postupný proces tvorby vztahu a úcty, jehož ovoce bude patrné až v další generaci. Britové například podporují program pro získání vztahu lidí k jídlu (vizte rubriku PUNK). Lidé jsou seznamováni s tím, kde se jídlo vůbec bere, kolik stojí jeho vytvoření námahy či jakou odměnu zemědělec za své snažení dostane. Jedná se o příklad zpětné kultivace, znovunalezení něčeho, co jsme díky průmyslové výrobě ztratili někde v nablýskaných bludištích supermarketů. Program cílí na snížení plýtvání jídlem i uvědomění si kvality jednotlivých potravin a ekologického dopadu při jejich pěstování a sklizni, chovu a zabíjení a následnému zpracování a distribuci. Chytré město se o své občany stará a investuje do nich, protože se mu to bohatě vrátí. Chytré město buduje vztah. (šef) Foto: Dalibor Paleček

13

14

CITY WASTE

CITY WASTE

Hvězdné nakládání s odpady ve Vídni

15

Město Vídeň skrze svůj předpis podporuje povinný svoz odpadu na celém svém území. Předpis mimo jiné stanoví výpočet frekvence svozu odpadu a příslušný poplatek, ale i podmínky pro stavbu zařízení pro nakládání s odpadem či podmínky plánů pro nakládání s odpadem a příslušných programů, jež mají za cíl zabránit vzniku odpadu.

Regulace: Plán pro nakládání s odpadem

Plán pro nakládání s odpadem je zpracován nejméně každých 6 let příslušným odborem magistrátu (Odbor 48). Tento plán uvádí stávající i prognózované objemy odpadu ve městě Vídni i navrhovaná opatření. Umožňuje posoudit dopad jednotlivých opatření již v raném stádiu plánování. Plán obsahuje například povinná posouzení dopadu na životní prostředí a podmínky pro monitorování. Tento plán například reagoval v roce 2004 na nové nařízení o skládkách odpadu, které zakázalo skladovat nezpracovaný odpad. Tomuto nařízení nebyly schopny vyhovět tehdejší spalovny, proto vznikla odborná komise, která společně s nevládními organizacemi a Greenpeace navrhla technické řešení. Spalovny tak produkují o 90 % nižší objem popílku, než je stanoveno normou. Kromě stabilních prohlídek spaloven byla veřejnost přesvědčena právě díky odborné komisi. Plán například také uvádí i požadavek na architekta navrhujícího nový dům, aby své konceptuální řešení konzultoval s Odborem 48.

Zabránění vzniku odpadu Program pro zabránění vzniku odpadu

I v oblasti nakládání s odpady lze Vídeň považovat za vzorové řešení . Svým všestranným přístupem Vídeň minimalizuje skutečné objemy odpadu, přispívá k lepšímu životnímu prostředí, maximalizuje využití odpadu k druhotné recyklaci či výrobě energie, programově zaměstnává několik tisíc lidí

a motivuje své občany ke třídění skrze spravedlivé poplatky – čím více odpadu, tím vyšší poplatek. Dle redakce je Vídeň „smart“, protože odstranila překážky, které bránily občanům zbavit se odpadu ve sběrných dvorech zdarma, či na témže místě získat zdarma kompost pro svou zahrádku.

Město Vídeň úspěšně provozuje svůj integrovaný systém zpracovávání odpadu, který se vyznačuje hned několika přednostmi, a hierarchie jeho řešení odpovídá standardu Evropské unie nakládání s odpady:

1. zabránění vzniku odpadu, 2. zpracování odpadu pro jeho recyklaci, 3. recyklace odpadu, 4. jiné formy využití odpadu – např. pro výrobu energie, 5. svoz odpadu na skládku. Tento model připomínající školní hodnocení se stal základem pro legislativní rámec nakládání s odpady v Rakousku a je i tematickou kostrou tohoto článku. 9 spolkových zemí Rakouska následně formulovalo svá vlastní pravidla. Jakou známku by obdržela naše města, lze odvodit při porovnání s komplexním systémem ve Vídni, který pokrývá všechna aktuálně myslitelná opatření a využití.

Program pro zabránění vzniku odpadu je také aktualizován v šestiletých cyklech. Tento program obsahuje cíle možných opatření a podrobnější popisy jejich dosažení, posouzení užitečnosti daných opatření a posouzení nastavených norem. Sestává z mnoha různých projektů, jako je například iniciativa Přirozeně méně odpadu cílící na obyvatele Vídně a jejich ekologickou odpovědnost při používání různých výrobků. Projekty se zabývají celým řetězcem, od výroby až po spotřebu. Programy motivují občany k upřednostnění opravy výrobků před jejich vyhozením či sběr použitých věcí k jejich znovu použití prostřednictvím veřejných burz. Promování ekologického přístupu, například skrze projekt ÖkoKauf Wien, patří ke stěžejním aktivitám programu. Mnohé programy jsou spojeny i s charitou, například Kouzelný kornout umožní darovat nepotřebnou věc potřebným, či odevzdáním starého mobilního telefonu získat finanční příspěvek 2 eura. Aktuální verze programu platí pro roky 2013 až 2018.

Propagace eko chování

Odbor 48 provozuje hned několik podpůrných služeb pro šíření potřebné osvěty: hot linku pro nakládání s odpady, informační panely na různých veřejných akcích, společnou veřejnou akci Jarní úklid, soutěž pro základní školy ve třídění odpadu, speciální lekce a hodiny věnované odpadům na základních školách, speciální programy pro mateřské školy, a informační kampaně pomocí letáků, webových stránek, Facebookového profilu či speciální mobilní aplikaci pro vyhledání nejbližšího vhodného kontejneru. Aplikaci si doposud stáhlo 10 500 uživatelů. Projektu Vídeň uklízí, připoj se! se zúčastnilo 17 000 lidí, Odpadní slavnosti pak 20 000 návštěvníků. Akce jsou spojeny s předváděním techniky (například hasičské), prezentací nových médií, informací a zábavy pro zejména mladou generaci.

16

CITY WASTE

Financování nakládání s odpady – existuje motivace

Finanční model je postaven motivačně směrem ke třídění. Vlastníci budov jsou zpoplatňováni na základě množství vyprodukovaného odpadu a frekvenci potřebného svozu. Tyto poplatky pokrývají jak náklady na svoz odpadu, tak i jeho zpracování, vyjma nákladů spojených s obalovým materiálem, elektrickým odpadem a bateriemi. Ten je hrazen ze zákonných poplatků výrobců. Čím více daný majitel kontejneru třídí, tím menší kontejner na komunální odpad potřebuje a tím je jeho poplatek za komunální odpad nižší. Nejmenší objem kontejneru je 120 litrů a z hygienických důvodů je vyvážen nejméně jednou týdně.

CITY WASTE

Systém svozu odpadu

430 tisíc kontejnerů je ročně v průměru sváženo 65krát, což tvoří 27 milionů svozných operací (tj. vyprázdnění kontejneru). Svoz je realizován 257 patrolami a 800 vozidly. V roce 2012 bylo v provozu cca 223 tisíc kontejnerů na směsný odpad, obsluhovanými vozidly skrze 158 tras. Svozná vozidla jsou vybavena buď systémem zhutnění odpadu pomocí rotace (Rotopress), nebo prostým tlakem (Variopress). Následující tabulka pro přehlednost uvádí hodnoty počtu kontejnerů, obslužných tras a objemu vytříděného odpadu za jeden rok.

Druh odpadu

Počet kontejnerů

Počet obslužných tras

Systém nakládání s odpadem spravuje Odbor 48 Vídeňského magistrátu se 3 500 zaměstnanci. Primárním cílem celého systému je minimalizovat produkci odpadu tím, že jej zpracovává a věnuje péči i dalším navazujícím programům. Spolupracující soukromé subjekty hrají parciální role.

Směsný odpad

223 000

158

600

1

Papír

94 000

44

125 000

Město má cca 430 tis. kontejnerů a některé vyváží i 6krát týdně. Netříděný komunální odpad je spalován a ze stabilizovaných zbytků (popel a struska) jsou před jeho uložením na skládku odstraněny kovy. Vídeň je jedním z pionýrů třídění odpadů, a to již od sedmdesátých let minulého století.

Bioodpad (zelené kontejnery)

83 000

32

65 000

Odbor 48 ročně shromáždí cca 1 milion tun odpadu, tj. 16 tisíc tun týdně. 35 % je sváženo ze 430 tisíc kontejnerů, zbytek pochází z 19 sběrných dvorů a 112 míst sběru nebezpečného odpadu. Polovinu odpadu Vídně tvoří směsný odpad domácností, 130 tis. tun ostatní směsný spalitelný odpad, 70 tis. tun stavební odpad, 130 tis. tun vytříděný papír a karton, 120 tis. tun bioodpad, 45 tis. tun dřevěný odpad, 27 tis. tun bílé a barevné sklo, 13 tis. tun kovové zbytky a obaly, 7 tis. tun nebezpečný materiál, 7 tis. tun plasty a 5 tis. tun elektroodpadu.

Kovy (ze směsného odpadu)

Zpracování odpadu pro jeho recyklaci

Nemocniční odpad

Bioodpad (sběrný dvůr) Kovy (z vyhrazených kontejnerů)

30 000 6 000

4

4 000 10 000

Sklo

4 000

3

25 000

Plasty (kontejnery)

13 000

11

5 000

Plasty (uklízecími četami)

1 300

Kuchyňský odpad (domácnosti)

9 000 2 000

Ve Vídni je nainstalováno na 200 000 kontejnerů na tříděný odpad (papír, kov, plast, sklo a bioodpady). Třídění odpadu významně snižuje potřebnost použití primárních zdrojů. V roce 2010 činila tato úspora ve zdrojích a energiích cca 75 000 tun CO2. Většina vytříděného odpadu je zpracována místními firmami, barevné sklo je ke zpracování dopravováno do Česka.

Vytříděný odpad ročně v tunách

Kuchyňský odpad (provozovny)

4 12 000

Svoz je realizován pracovníky Odboru 48, svoz skla je částečně zajišťován soukromou firmou.

Sběrné dvory

starou pračku, lze umístit pouze ve sběrném dvoře. Vídeň provozuje 89 sběrných míst, kam zajíždí mobilní sběrna na dvě hodiny jednou za 4 týdny. Každou sobotu je navíc toto místo v permanenci po dobu 5 hodin. Obvykle by nebezpečný odpad neměl přesáhnout 5 litrů (na domácnost). Zdarma se lze zbavit baterií, zářivek či elektroodpadu i v některých obchodech.

Recyklace odpadu Bioodpad

Bioodpad rostlinného původu ze zahrad a parků (štěpky ze stromů a keřů, listí, posečená tráva, spadané ovoce a rostliny) shromažďovaný skrze síť 80 tisíc zelených kontejnerů tvoří asi 100 tisíc tun ročně. Každý rok tak vzniká přibližně 40–50 tisíc tun kompostu skvělé kvality, který je používán v biofarmářství či slouží jako surovina pro půdy postrádající rašelinu. V kompostárně Lobau je tento materiál zpracováván na ploše 52 tisíc čtverečních metrů a stroje, které se o úpravu starají, jsou poháněny bionaftou z přibližně 320 tun použitých rostlinných olejů a tuků. Kvalita kompostu je prověřována zkouškami a dosahuje nejvyšší třídy A+. Materiál je drcen a prosíván mechanicky, čímž se zbaví všech kontaminantů a kovů. Následně je promísen s dřevním odpadem a zvlhčen. Materiál je následně rozprostřen v kupovitých řádcích oddělených brázdami. Po celou fázi hnití je materiál převracen a zvlhčován stroji s cílem umožnit přístup vzduchu. V této fázi se také provádí zkoušky kvality. Po osmi a ž deseti týdnech je materiál dostatečně zralý a je ve formě kompostu odvezen. Povrch kompostárny Lobau je vybetonován a případná dešťová voda je odvedena odvodňovacím systémem do podzemní nádrže o kapacitě 1 300 kubíků. Při silných deštích je systém navíc jištěn dalšími dvěma nádržemi tak, aby kontaminovaná voda neopustila vyhrazený prostor. Voda je následně přečerpávána do kanalizačního systému města. Pro zvlhčování kompostu se používá voda z vlastní studny, nikoliv kontaminovaná voda, která by mohla obsahovat těžké kovy. I z tohoto důvodu byla kompostárna Lobau již v roce 2002 oceněna Rakouskou známkou kvality (KGVÖ). Kompost je zdarma k dispozici občanům Vídně. Občané využívají tuto službu v ročním odběru 6 000 tun v síti ekodvorů. Pokud se občané registrují a zaplatí poplatek za dopravu, lze jim kompost dopravit i nákladním vozem. Od roku 2009 je kompost

Ve Vídni je v provozu 19 sběrných dvorů s příznivou otevírací dobou. Občané mohou zde zanechat svůj odpad bez čekání a zdarma. Ročně navštíví sběrné dvory 2,4 milionu lidí, kteří zde zanechají 160 000 tun odpadu. 70 000 tun tvoří stavební odpad, 20 000 tun odpad velkých rozměrů, 15 000 tun organický odpad a zbytek tvoří zbylé druhy odpadu včetně elektrického odpadu a problematického odpadu. Sběrné dvory ale nenabízí jen možnost odložit svůj odpad, ale i jiné služby. Populární službou je možnost odebrat kvalitní a zkouškami prověřený kompost do 1 metru krychlového zdarma, rašelina je prodávána. Další službou je vytřídění odpadu, který může být ještě funkční. Takové kusy jsou následně poskytovány na bleší trh.

Nebezpečný odpad

Foto: Christian Jobst

Nebezpečného odpadu, kuchyňského oleje či elektroodpadu se lze zdarma zbavit na 19 sběrných dvorech, ale i na 4 stálých sběrných místech umístěných v blízkosti tržišť či prostřednictvím speciálních mobilních sběren (vozidel). Objemný odpad, například

Foto: Felicitas Matern

17

přimícháván do bezrašelinové zeminy a jako produkt Guter Grund soukromého výrobce je prodáván v 18litrových a 40litrových baleních. Kromě kompostu směs obsahuje dusíkově stabilizovanou kůru a tepelně stlačená dřevní vlákna. Toto složení činí výrobek lehkým a sypkým. Celá směs je pouze přírodní, její kvalita je pravidelně kontrolována a odpovídá přísným požadavkům Rakouské známky Eco. Asi 15 až 20 tisíc tun kompostu je soukromým výrobcem použito k výrobě základního substrátu i specializovaných zemin. Zbylé tisíce tun kompostu využívají magistrátní odbory MA49 Lesnictví a městské zemědělství a MA42 Parky a zahrady na kultivaci svých ploch, MA49 takto provozuje 1000 ha půdy.

Pozitivní aspekty recyklace a znovupoužití organického odpadu

Péče, již město Vídeň věnuje nakládání s organickým odpadem, se opravdu vyplácí hned v několika směrech. Dlouhodobý výzkum spolufinancovaný městem ukázal skvělé výsledky: → Produkce potravin Jak ukázalo 14leté sledování, byl výnos z pole hnojeného různými druhy kompostu o 7–10 % vyšší než u nehnojeného. Kvalita potravin byla vysoká. Brambory vykázaly mnohem nižší obsah dusičnanů oproti chemicky hnojeným. Obsah mědi a niklu v ovsu a kadmia v bramborách byly významně vyšší u chemicky hnojených potravin, než na polích hnojených kompostem. → Ochrana a zkvalitnění půdy Oproti chemickému hnojení se použitím kompostu zvyšuje obsah humusu v půdě, posiluje se její úrodnost či schopnost zadržovat vodu. Důsledkem není jen vyšší kvalita vypěstovaných potravin, ale i menší náchylnost plodin k plísním. Zkoušky také prokázaly, že použití kompostů kvality A+ v doporučených objemech pro organické farmaření nepředstavuje žádné riziko výskytu těžkých kovů v půdě. → Ochrana podzemních vod Běžná zemědělská praxe významně zvyšuje obsah dusičnanů ve zdrojích podzemní vody. Organické farmaření těmto únikům do spodních vod zabraňuje, neboť nutriční výživa kompostu je optimálně použita samotnými pěstovanými plodinami. Výsledky studií prováděných

18

CITY WASTE

od roku 1996 prokázaly, že dlouhodobé hnojení půdy kompostem z Lobau nevyústilo ve zvýšení obsahu dusičnanů a jiných látek ve spodních vodách. → Ochrana klimatu Využití kompostu také významně snižuje produkci skleníkových plynů. Při porovnání s běžným chemickým hnojením se hnojením kompostem sníží o 3,4 tuny CO2 na hektar půdy. Kompost zlepšuje kvalitu půdy, která je schopna zachytit uhlík, což vede ke snížení emisí; u organického farmaření je hodnota emisí oxidů dusíku o 85 % nižší, než je produkována běžným zemědělstvím. Jiné formy využití odpadu – např. pro výrobu energie

Odpad jako zdroj elektrické energie

Moderní nakládání s odpady snižuje produkci CO2 ročně až o 130 tis. tun (údaj z roku 2010). Toto číslo je srovnatelné s produkcí CO2 při výrobě energie pro 130 tis. domácností či 60 tis. vozidel, která najedou ročně 15 tis. km. Snaha o snížení produkce odpadu jeho tříděním, kompostováním a spalováním za účelem výroby elektrické energie tak významně přispívá k ochraně klimatu. Cílem města Vídně je do roku 2020 toto číslo navýšit na 270 tisíc tun CO2. Od roku 2008 moderní spalovna Pfaffenau vyrábí z přibližně 250 tisíc tun zbytkového komunálního odpadu 65 GWh elektřiny a cca 410 GWh tepla, jež je distribuováno teplovodní sítí. Zásobuje tak 50 tisíc domácností teplem a asi 25 tis. domácností elektrickou energií. Čtyřfázové čištění komínových plynů minimalizuje emise spalovny. Všechny spalovny ve Vídni produkují významně nižší emise, než povoluje zákon. Vídeň provozuje 4 spalovny s celkovou produkcí 1,2 milionu MWh tepla, 81 tisíc MWh elektrické energie a 38 tisíc MWh pro chlazení. Teplovod ve Vídni dosahuje délky 1100 km a obsluhuje více než 328 tisíc domácností, tedy zhruba jednu třetinu populace (Vídeň má 850 tisíc domácností) a 6 400 významných provozoven soukromého sektoru v ohřevu vody a vytápění. Třetina produkce tepla a energií pochází ze spaloven a obnovitelných zdrojů, tj. spalováním biomasy a bioplynu. Právě kombinace výroby tepla a elektrické energie má vysokou výtěžnost konverze odpadu, a to až 80 %.

Odpad jako zdroj bioplynu

Od 31. 10. 2006 se v Rakousku nesmí krmit zvířata zbytky jídla, aby se zabránilo přenosu nemocí typu BSE. Proto v září 2007 Odbor 48 zahájil provoz nového zařízení na zpracování bioplynu a nastartoval program sběru kuchyňského odpadu. Vznikající plyny (40–70 % metan) z procesu dekompozice (fermentace) uloženého materiálu (tj. kuchyňských zbytků, zbytků jídel z kantýn či podobných provozoven, odpadů z tržišť a shnilého jídla) jsou zachycovány ve 160 plynojemech a kompresních stanicích. Tyto plyny používá soukromá společnost k výrobě elektrické energie skrze tři turbíny, každé o výkonu 330 kilowatt. V roce 2012 dodávaly elektrickou energii pro cca 2200 domácností. Celkově společnost v roce 2012 extrahovala 3,5 milionů kubických metrů plynu z odpadového materiálu. Tím se snižuje i spotřeba fosilních paliv. 120litrové kontejnery na kuchyňský odpad jsou hermeticky uzavíratelné a jsou automaticky vyčištěny vždy po jejich vyprázdnění.

CITY WASTE

Svoz odpadu na skládku Skladování odpadu

Logistické centrum pro svoz odpadu Simmering je umístěno v blízkosti spalovny Pfaffenau a bylo slavnostně uvedeno do provozu v roce 2013. Technologicky vyspělé centrum slouží ke zpracování a meziskládku zbytkového a velkého odpadu. Pokud je to z povahy odpadu nezbytné, je předzpracovaný a stlačený odpad zabalen do neprodyšných balíků a uložen až do jeho spálení. Tak nedochází k šíření případného zápachu. Logistické centrum slouží k balancování sezónních výkyvů v objemu shromážděného odpadu tak, aby jej spalovna mohla v následném období zpracovat. Tak je možné řešit i případnou odstávku spalovny způsobenou pravidelnou údržbou či nezbytnými opravami. Objem jednoho balíku je 1–1,8 m3 a v logistickém centru lze uskladnit až 44 tisíc těchto balíků.

Nakládání s odpadem ze spalování

Rinter tent, objekt ve tvaru stanu, je centrálním úložištěm odpadu ze spaloven. Ten tvoří zhruba třetinu původního objemu. Ročně se tak jedná o 151 tisíc tun zbylého odpadu po spálení včetně popela, přibližně 34 tisíc tun popílku a 2 400 tun částic zachycených na filtru. Zbytky odpadu po spálení, vyjma částic zachycených na filtru a odpadu z nebezpečného odpadu, jsou zde dále zpracovány. Projdou sítem, drcením a odstraněním železa a neželezných kovů (hliník, měď, mosaz apod.) ze strusky. Struska je dále mleta a následně mísena s popílkem, cementem a vodou, aby vznikl beton, neboť tak to vyžaduje předpis.

Všechny spalovny ve Vídni produkují významně nižší emise, než povoluje zákon. Skládka Rautenweg

Materiál ve formě betonu je vyvezen na skládku Rautenweg, která se nachází cca 10 km severně od Vídně a je jedinou městskou skládkou. Rozkládá se na ploše 6é hektarů a je pro tento účel používána již od roku 1961. Jedná se o bývalou štěrkovnu a nabízí 14 milionů kubických metrů schválené skládky. Zatímco v roce 2006 byl poměr odpadu ze 70 % (asi 150 tis. tun) zbytků ze spalovny a 30 % z netříděného odpadu z Vídeňských domácností, od roku 2008 je vyvážen prakticky jen výše uvedeným procesem zpracovaný materiál ze spaloven. Zdejší podzemní voda je chráněna před možnými úniky retenční nádrží. Počet oddělených nádrží je 49. Případná voda z retenčních nádrží je přečerpávána do kanalizační sítě a čištěna v čističce odpadních vod v Simmeringu.

Závěr

Vídeňský systém je propracovaný a jako celek působivý. Je vytvářen dlouhodobě a postupně. Lze jej právem nazývat chytrým systémem, neboť je skvěle organizačně zvládnut. Určitě stojí za to se Vídní inspirovat, byť by se podobný koncept určitě realizoval krok za krokem. Chytrá Vídeň uvádí do středu svého zájmu občana a vychází mu maximálně vstříc. Tato zásada chytrých měst se městu politicky, společensky i ekologicko-energeticky velmi vyplácí. (šef) Spalovna Spitelau navržená Friedensreichem Hundertwasserem

19

20

CITY WASTE

CITY WASTE

Systém chytrého svozu odpadů Moderní (chytré) technologie umožňují zefektivnit stávající systémy provozované městy či soukromými subjekty, neumožňují však ovlivnit chování lidí, kteří systémy provozují či je užívají. Jejich nasazení tak podléhá především dlouhodobé koncepci města a nastavení vhodné regulace. Na základě znalosti technologických nástrojů lze formulovat strategický plán, který umožní: → vyčíslit provozní úspory, a tedy návratnost investice, → vyčíslit objemy tříděného a netříděného odpadu v rámci jednotlivých čtvrtí či dokonce ulic a dnes neznámou potenciální finanční hodnotu vytříděného odpadu, → vypracovat model pro odměňování těch, kteří třídí, ať už z pohledu městských částí, ulic či jednotlivců.

Platby za komunální odpad

Občané našich měst jsou vcelku zvyklí platit roční poplatek za svoz odpadu. Několikrát mi bylo vysvětleno, že tyto peníze neslouží na zpracování odpadu, ale především na zachování provozu daného systému svozu odpadů. Tento poplatek se postupně zvyšuje. Platba za svoz odpadu není nijak diverzifikována, tj. neexistuje vztah mezi lidmi, kteří třídí odpad, a případnou odměnou (slevou z poplatku). Třídění odpadu je tak postaveno na přesvědčení konkrétních lidí, že třídit je dobré. Koncept chytrých měst staví na čitelných strategiích, které dokáží vyčíslit prospěšnost městské regulace a nasazení chytrých technologií. Tato prospěšnost může být ekonomická, ekologická či společenská. Největším motivem ale zůstává „úspora v rodinném rozpočtu“, tedy osobní prospěch každého občana z dané strategie města (jak jsme ukázali na příkladu solárního projektu ve Vídni). A oblast nakládání s odpady je jednou z velkých příležitostí.

Systém chytrého svozu odpadů

Systém staví na jednoduchém základu – každý kontejner je vybaven specialním detektorem, který o míře jeho zaplnění informuje centrálu. Systém dále může vyhodnocovat frekvenci používání daného kontejneru, hlásit poruchy či nebezpečí požáru, optimalizovat jízdy svozných vozidel podle statistiky či podle reálné naplněnosti kontejnerů a v neposlední řadě i nastavit cykly potřebné údržby. Systém poskytuje tyto přínosy: snižuje náklady na svoz odpadů a údržbu kontejnerů, čímž snižuje emise CO2 a občanům přináší možnost udržet snížit stávající výši paušálních plateb za svoz odpadu.

Podrobnější popis systému chytrého svozu odpadu

Efektivita nasazení tohoto systému stoupá, pokud dané kontejnery mají větší objem, tj. svoz tříděného odpadu, který nezpůsobuje zápach (sklo, plasty, papír), lze vyvážet méně často, čímž se provozní náklady na svoz odpadu sníží, nemluvě o snížení dopravní zátěže či ekologické stopy. Na ilustračním obrázku jsou ukázány španělské kontejnery. Na první pohled je patrné, že největší objem je vyhrazen pro komunální odpad (bílý kontejner vlevo), a kontejnery na plasty a papír. V celkovém množství pak tříděný odpad představuje 80 % objemu kontejnerů. Znalost jejich naplněnosti tak umožní i efektivní obslužnost kontejnerů.

Provozní úspory při chytrém řešení vozidla svozu odpadu

Kromě znalosti aktuálního stavu naplněnosti jednotlivých kontejnerů ve městě lze také dosáhnout významných provozních úspor na straně svozných vozidel. Kromě nahrazení ropných paliv bioplynem, vizte obrázek 2, je určitě velkým přínosem automatizace vysypávání kontejnerů do vozidla. Pomocí speciálně vyvinutého zdvihacího zařízení, umístěného na boku vozidla, lze snížit potřebu asistence lidí u manipulace při svozu odpadů. Jeden z velkých dodavatelů systému pak uvádí, že dosahuje až 45% úspory energie, neboť jeho systém nevyžaduje hydraulickou pumpu, zátah motoru je snížen o 37 % a zařízení lze používat, aniž by motor vozidla běžel.

Nasazení systému chytrého svozu odpadu může přinést velké provozní úspory, a to především menším městům. Následující popis celého konceptu v zásadě přináší ucelenou představu o přínosech systému pro město, provozovatele i občana.

Ilustrační foto RFID náramků a pasivní a aktivní viněty

Viněta může ale také být aktivní a může aktivovat například mechanismus pro otevření víka kontejneru těm, kteří nemohou dosáhnout patřičné výšky, tj. hendikepovaným. Každý hendikepovaný ovládá tuto funkci skrze čip, dnes běžný například pro vstup do zabezpečeného domu nebo pro výdej oběda ve školní jídelně. Čip může být v plastovém kroužku pro připnutí například ke svazku klíčů, nebo v náramku. Zde je nutné uvést, že distribuce takových identifikátorů by mohla směrem k hendikepovaným přinést i jiné služby města; například pro cestu veřejnou dopravou či při autorizaci pro bezplatné parkování.

Systém chytrého svozu odpadu je vhodné použít na tříděný odpad

Systém staví na nasazení sítě detektorů umístěných v kontejnerech, které automaticky sdělí jejich naplněnost, což může optimalizovat trasu vozidel svážející odpad i získat cenné informace o tom, jak se v konkrétní části města třídí.

Hodnocení programu chytrého třídění odpadu a jeho cena

Každý kontejner je osazen jedním detektorem umístěným uvnitř kontejneru tak, aby jej vandalové nemohli poškodit. Navíc detektor odolá i proudu vody při čištění kontejneru. Detektor komunikuje jak s přenosovou sítí pomocí komunikačního zařízení umístěného např. na sloupu veřejného osvětlení, tak i s projíždějícím vozidlem svozu odpadu.

21

Ukázka svozného vozidla s bočním nakládáním

Program pro záchranné složky či hendikepované

Chytrý systém se stává chytrým v momentě, kdy lze jednotlivé technologie zkombinovat v jednom produktu. V případě kontejneru na odpad se nabízí hned dvě podstatná rozšíření. Každý kontejner lze totiž dovybavit i detektorem kouře, který automaticky přivolá složky záchranného systému. Tak lze zabránit šíření požáru kontejneru, neboť se sníží dojezdová doba hasičů. Druhým rozšířením je pak využití technologie RFID (rádiové komunikace používající tzv. tagy, tj. viněty s integrovaným obvodem používané běžně například pro identifikaci zboží v obchodech). Každý kontejner lze osadit takovou vinětou. Viněta (pasivní tag) může obsahovat například tato data: souřadnice GPS, typ a barva kontejneru, poslední údržba kontejneru či datum instalace kontejneru.

Každý občan chytrého města činí aktivní kroky směrem ke třídění odpadu, pokud to má přímý vztah na jeho platby za svoz odpadu. Ukázněné chování však může být motivováno ze strany města i uveřejněním informací o tom, jak si jednotlivé městské čtvrti či ulice vedou v objemu vytříděného odpadu a jakou má vytříděný odpad finanční hodnotu pro další recyklaci. Chytrý městský program pak stanoví i další nástroj pro motivaci občanů třídit odpad – investice do veřejného prostoru. Podobně jako solární program ve Vídni i program na svoz odpadů může kromě snížení paušálních plateb motivovat občana tím, že se vzniklá finanční hodnota pramenící z druhotného použití vytříděného odpadu promítne do podpory projektů, které souvisejí s místem třídění. Jednotlivá ulice tak díky vytříděnému množství odpadu za celý rok může získat od města určitou část finančních prostředků na realizaci projektů místního významu – rekultivace zelených ploch, oprav chodníků, umístění elektrického vedení pod zem atp. Podobný model funguje například i v modelu výkonového zpoplatnění parkování, jež je vysvětlen v jiném článku v rubrice CITY PARK. Finanční prostředky takto získané se mohou spojit, čímž lze dosáhnout vyšších částek na potřebné investice. Občan se tak sám může rozhodnout, jak ukázněně a uvědoměle se bude chovat, neboť dopady jeho chování mají souvislost i s jeho peněženkou a prostředím, ve kterém žije. (šef)

22

komerční prezentace

Ostravský recept na sběr odpadů Ing. Petr Kamínek za odborné spolupráce Ing. Petra Bielana Jak recyklovat odpad, který vzniká v domácnostech, ví dnes už každé malé dítě. Stačí ho přece vyhodit do barevných kontejnerů a dál už se o vše postarají popeláři. Jak začíná proces recyklace odpadu, který vzniká v domácnostech, je dnes už obecně známo. Třídíme a vyhazujeme ho do příslušných barevných kontejnerů, aby ho odvezli popeláři. Aby systém sběru, svozu, třídění a využívání odpadu fungoval co nejefektivněji, je však potřeba víc. Pojďme se podívat, jak účinnosti tohoto systému dosáhli v Ostravě. Město vsadilo na dlouhodobou a systematickou spolupráci se zdejší svozovou společností OZO Ostrava zaměřenou nejen na technická řešení, ale i na motivaci občanů města.

1. Stanoviště kontejnerů

Najít vhodná stanoviště pro kontejnery, není tak jednoduchou záležitostí, jak by se mohlo zdát. Kontejnery musí stát u cesty, aby mohly být obsluhovány svozovým vozidlem – popelářským autem. Jenže o taková místa je ve městě velký zájem (parkování, volný průjezd záchranářů, hasičů a policie). Jak najít vhodná místa dostupná pro občany i pro svozovou techniku, kam se vejdou pohromadě tři základní kontejnery – (žlutý na plasty, zelený na sklo a modrý na papír)? Ostrava na to myslela už před deseti lety při přípravě plánu odpadového hospodářství. Už tenkrát byl vypracován vzorový projekt takového místa a byl stanoven cílový počet stanovišť sběru separovaných složek odpadu ve městě. V následujících letech pak město promítlo svozový plán do územně plánovací dokumentace každého městského obvodu a investovalo spolu se svozovou společností značné úsilí i finance do budování těchto separačních míst. I když v menší míře výstavba stanovišť stále pokračuje, dá se říci, že dnes už to žádný občan Ostravy nemá k barevným kontejnerům daleko.

2. Posilování návyků prezentací činnosti

Nelze spoléhat pouze na dostupnost kontejnerů. Je třeba lidi informovat, vzdělávat a přesvědčovat, ovlivňovat jejich zvyky. V Ostravě se zaměřili na dvě cílové skupiny – děti a dospělé. Pro vzdělávání školní mládeže založila společnost OZO Ostrava vlastní Centrum odpadové výchovy, kde už přes deset let formou hry učí děti, jak funguje systém nakládání s odpady ve městě a jak správně odpady třídit. Ve svých provozech jim navíc ukazuje praktické výsledky tohoto snažení – suroviny určené k materiálové recyklaci i zpracování zbytkových plastů a dalších spalitelných složek odpadu na vlastní moderní lince vyrábějící alternativní palivo. Přes sedm tisíc žáků středoškoláků a vysokoškoláků každoročně absolvuje bezplatné vzdělávací programy, přizpůsobené věku účastníků. S mírnou nadsázkou lze předpokládat, že v Ostravě nepotkáte dítě, které by tato odpadová výuka neovlivnila.

Zatraktivnit podobné vzdělávací programy i pro dospělé obyvatele města je o něco složitější. Pro ně proto ostravští popeláři připravili jinou formu prezentace – pravidelné dny otevřených dveří. Při nich návštěvníkům předvádějí především svozovou a zpracovatelskou techniku, kterou OZO Ostrava používá, a zvídaví dospělí chodí. Ani při těchto prezentačních akcích se ale nezapomíná na děti – nejčastějšími návštěvníky dnů otevřených dveří jsou totiž mladé rodiny s dětmi v předškolním věku. Malé děti si zde při hře „na popeláře“ nenásilně osvojují zásady třídění odpadu. Kromě toho organizuje OZO pro dospělé občany města rozsáhlé motivační kampaně, zaměřené především na třídění odpadu. I v nich, stejně jako v programech pro děti, se nejvíce osvědčuje forma hry, což ukázala zejména loňská hravá kampaň s názvem 3Ď. Díky ní společnost získala na Facebooku řadu fanoušků.

3. Obaly na tříděný odpad zdarma

Ani sebelépe vymyšlené kampaně však nepřesvědčí toho, kdo dává přednost svému pohodlí. Proto bylo třeba dostat se od barevných kontejnerů venku před domem až k občanům do kuchyní, kde většina odpadu vzniká. Zná to každý – z obchodu si přineseme nakoupené potraviny a spotřební zboží, rozbalíme je a obaly je třeba roztřídit. Aby občanům tuto situaci usnadnila, přišla společnost OZO Ostrava před necelými dvěma lety s nápadem do ostravských domácností doručit celkem 130 tisíc praktických sad tašek na třídění odpadů. Pro větší návodnost má každá ze tří tašek barvu shodnou s barvou kontejneru, do kterého odpad patří, a na každé jsou uvedeny i stručné instrukce.

komerční prezentace

SKLOLAMINÁTOVÉ KONTEJNERY NA TŘÍDĚNÝ A KOMUNÁLNÍ ODPAD DPAD OD REFLEX ZZLÍN, LÍN, SPOL SPOL. S R.O.

Výrobce sklolaminátových á ý h produktů d k ů REF REFLEX X Zlín, spol. s r.o. ro úspěšně dodává již více než 20 let tuzemským odběratelům a zákazníkům v téměř 30-ti zemích kontejnery na tříděný odpad. U běžných zvonových kontejnerů je vítaným prvkem možnost aplikace průhledného okna ke sledování jejich naplnění. Toto technické řešení má firma chráněno průmyslovým vzorem stejně jako řadu většiny vlastních modelů. V posledních letech pak došlo k výraznému pokroku ve vývoji, výrobě a dodávkách polopodzemních a celopodzemních kontejnerů, které jsou ve značném rozsahu používány rovněž pro sběr komunálního odpadu. Největší novinkou je zde model CITY Q v objemech 3, 4 a 5 m3. Jedná se o kontejner s rozměrem horní podlahy 1,8 x 1,8 m s povrchem v zámkové dlažbě, žulových kostkách, pryžového koberce či hliníkového tzv. lístečkového plechu. Dle přání investorů a architektů je rovněž

vhazovacích sloupků, přede především pak v kovovém estetika a materiál vh ovacích sloupků provedení a nerez. Všechny kontejnery z výroby společnosti REFLEX Zlín, spol. s r.o. jsou certifikovány dle příslušných norem ČSN EN 13071-1:2008 a ČSN EN 13071-2:2008. Firma je rovněž certifikována dle ISO 9001:2008 a je také držitelem TOP Rating certifikátu, který uděluje Dun & Bradstreet, spol. s r.o., jako garanci stability, serióznosti a spolehlivosti. Ve dnech 5. - 9. května 2014 REFLEX Zlín, spol. s r.o. vystavuje všechny novinky na veletrhu IFAT ENTSORGA 2014 v Mnichově a všechny zájemce srdečně zve k návštěvě vlastního stánku číslo 212 v hale B2.

Průzkum po roznosu tašek ukázal mimo jiné, že jejich doručení přimělo ke třídění odpadu 19 procent občanů města, kteří předtím odpady doma netřídili. Potěšující je také to, že po vzoru Ostravy se k distribuci podobných třídicích tašek rozhodla i řasa dalších měst a obcí v kraji i mimo něj.

Systematická práce je efektivní

Jednoznačně se ukazuje, že má smysl pracovat systematicky a motivovat občany ke třídění odpadů. Bez dobře propracovaného městského systému a přesvědčení občanů o potřebnosti třídění by cesta odpadů z kuchyní přes kontejnery na ulicích, třídicí a zpracovatelské linky až k výrobkům z recyklovaných materiálů nebyla možná. Úspěchem města bylo také ocenění „Skokan roku“ za nejvyšší meziroční nárůst množství separovaného odpadu mezi městy Moravskoslezského kraje v roce 2011, nebo postup mezi deset nejlépe třídících měst kraje o dva roky později. Významným ekonomickým přínosem pro město je finanční odměna od obalové společnosti EKO-KOM, jejíž výše v loňském roce přesáhla 30 milionů korun. Mnohaleté úsilí a investice do budování stanovišť, svozové a zpracovatelské techniky i do osvěty obyvatel se začínají vracet.

REFLEX Zlín, spol. s r.o. tř. T Tomáše Bati 385, 763 02 Zlín, Czech Republic tel.: +420 577 644 535, tel./fax: +420 577 644 515 e-mail: [email protected] www w.reflex-zlin.cz www.podzemni-kontejnery.eu

Reflex Production Facility: Pod Jurým 240, 763 11 Zlín-Lužkovice, Czech Republic tel./fax: +420 577 104 944

23

24

komerční prezentace

Konference časopisu Smart Cities Téma: Jak nastartovat chytré město

3.–4. 6. 2014 Univerzitní kino Scala vila Tugendhat Brno Záštitu nad konferencí převzal: Roman Onderka, primátor města Brna Tomáš Hudeček, primátor hl. města Prahy Milan Ftáčnik, primátor hl. města Bratislavy Zdeněk Liška, generální ředitel Svazu průmyslu a dopravy ČR Česká komora architektů

Registrace: www.scmagazine.cz

komerční prezentace



3. 6. 2014

12.15 Registrace 13.00 – 13.20 Úvod – David Bárta, šéfredaktor Smart Cities Téma 1 Chytré město – mezi městem a občany moderátorka Michala Hergetová, televizní ekonomická redaktorka a novinářka 13.20  –  13.40 Řešení energetické koncepce města Vídně – Bernd Vogl, senátní rada a vedoucí oddělení pro plánování v oboru energetiky 13.40  –  14.00 Strategický plán hl. města Prahy – Tomáš Ctibor, ředitel Institutu plánování a rozvoje hl. města Prahy 14.00  –  14.20 Ako sa stat' smart city – Michal Feik, poradce primátora města Bratislavy 14.20  –  14.40 Brněnská podpora regionální inovační strategie – Jakub Rybář, Kancelář strategie města Brna 14.40  –  14.45 Projekt URBACT – Vladimír Jurík, člen redakční rady Smart Cities 14.45  –  15.00 Diskuze Téma 2 Chytré město – programy finanční podpory moderátor Petr Štěpánek, člen redakční rady Smart Cities 15.00  –  15.20 Prezentace Státního fondu životního prostředí – Ministerstvo životního prostředí ČR 15.20  –  15.40 Prezentace Ministerstva pro místní rozvoj ČR 15.40  –  16.00 Diskuze Téma 3 Malá chytrá města moderátorka Michala Hergetová, televizní ekonomická redaktorka a novinářka 16.00  –  16.15 Kdyby nebyly ryby, nebyly by Vodňany – Pavel Janšta, místostarosta města Vodňany 16.15  –  16.30 Vize města Litomyšl, politická rohodnutí a jejich kontinuita – Michal Kortyš, starosta města Litomyšl 16.30  –  16.45 Pozůstatky průmyslové minulosti města Púchov. Břímě, nebo potenciál budoucího rozvoje? – Miroslav Kubičár, místostarosta města Púchov 16.45  –  17.00 Trenčín Si Ty – Martin Beďatš, vedoucí Útvaru hlavního architekta 17.00  –  17.20 Diskuze 19.00  –  22.00 Společenský večer hlavního partnera, vila Tugendhat

4. 6. 2014

Téma 4 Dopravní plánování moderátor David Bárta, šéfredaktor Smart Cities 10.00  –  10.20 Jak vytvořit plán udržitelné městské mobility – Zbyněk Sperat, Centrum dopravního výzkumu, Brno 10.20  –  10.40 Příkladné řešení plánu udržitelné městské mobility v Rotterdamu – Van der Bend, Verkeersonderneming 10.40  –  11.00 Jak snížit náklady měst na řízení dopravy, seskupení měst – Mark Cartwright, UTMC 11.00  –  11.20 Connecting Liverpool. spolupráce města a inovativní firmy – Omar Lee, Red Ninja studio 11.20  –  11.50 Diskuze 11.50  –  12.50 Oběd Téma 5 Chytré technologie moderátor David Bárta, šéfredaktor Smart Cities 12.50  –  13.10 Komerční prezentace – Smart hřiště pro děti, HAGS 13.10  –  13.30 Komerční prezentace – Pokročilé metody detekce dopravních událostí, inovativní přístup k diagnostice komunikací, aneb jak řídit dopravu a spravovat dopravní infrastrukturu efektivně, VARS BRNO 13.30  –  13.50 Komerční prezentace –možnost objednání 13.50  –  14.10 Komerční prezentace –možnost objednání 14.10  –  14.40 Diskuze Téma 6 Veřejný prostor moderátor Rostislav Koryčánek, teoretik architektury 14.40  –  15.00 Architektonické soutěže – Petr Lešek, Česká komora architektů 15.00  –  15.20 Intervence ve veřejném prostoru – Matúš Vallo 15.20  –  15.40 Komerční prezentace – Design městského mobiliáře, mmcité 15.40  –  16.00 Aktivity ve veřejném prostoru i spolupráce na legislativních změnách – Yvette Vašourková a Igor Kovačevič 16.00  –  16.20 Umění ve veřejném prostoru – Pavel Karous 16.20  –  16.40 Diskuze 16.40  –  16.50 Závěrečné slovo – David Bárta, šéfredaktor Smart Cities

25

City Park

City Park

Tento článek je převzat od prof. Shoupa z Kalifornské univerzity a je redakcí doplněn o nejnovější informace o velmi úspěšném programu parkovací politiky v San Francisku (SFPark), který je vzorovým řešením, jak z nasazení systému chytrého parkování vytěžit maximum a určit spravedlivé a poptávku reflektující ceny parkovného v celém městě.

Jak vyřešit problémy s parkováním

26

ale i my věnujeme určitý čas tomu, abychom zaparkovali, a to nejlépe zdarma, a tak výše uvedená čísla se mohou přiměřeně vztahovat i na nás.

Cenová politika podle obsazenosti – zlatý řez parkovacích cen

Pouliční parkování zdarma v přeplněných městech dává malé, dočasné výhody několika řidičům, kteří shodou okolností mají v určitý den štěstí, ale na druhou stranu vytváří každý den velké sociální náklady pro všechny ostatní. Chcete-li dobře řídit pouliční parkování a vyhnout se problémům způsobeným hledáním volného místa, je nutné začít upravovat parkovací ceny podle místa a denní doby tak, aby se vytvořila míra obsazenosti pouličního parkování 85 %, což odpovídá jednomu volnému místu na typické ulici s osmi pouličními stáními. Cena je příliš vysoká, pokud zůstává mnoho míst neobsazeno, a příliš nízká, pokud není volné žádné stání. Ale pokud nejsou obsazena jedno nebo dvě stání v uličním bloku a řidiči je spolehlivě naleznou, cena je nastavena správně. Tento model můžeme nazvat zlatým řezem parkovacích cen. Některá města takovou cenovou politiku s tvorbou jednoho až dvou stání na uliční blok nazývají výkonové zpoplatnění. Tímto způsobem může město zlepšit svou parkovací politiku hned ve třech směrech: 1.

Může svou politiku pouličního parkování provádět efektivněji. Pokud nebudou obsazena všechna stání, ale zůstanou volná řádově dvě místa na blok, bude parkování dobře využito, a zároveň bude vždy kde zaparkovat kdykoli v docházkové vzdálenosti od cíle cesty.

2.

Dopravní systém bude efektivnější, protože řidiči hledající volné parkovací místo nebudou zahlcovat dopravní provoz, produkovat nadbytečné emise z nadbytečné spotřeby paliva a budou šetřit svůj čas.

3.

Zpoplatnění parkování bude efektivnější – suma vybraných poplatků za parkování bude vyšší. V obchodních čtvrtích tak budou řidiči parkovat jen na chvíli, aby si něco koupili, a budou se snažit brzy odjet, což umožní využít tato stání dalším zákazníkům.

„Můj otec neplatil za parkování, ani matka, ani bratr, nikdo. Je to jako jít s prostitutkou. Proč bych měl platit, když bych to možná mohl dostat zdarma?“ George Costanza, slavná postava z amerického sitkomu Seinfeld (1989–1998) představující malost průměrného Američana. Problémy s parkováním lze účinně řešit jen tržním způsobem: jednak nastavením správné ceny podle poptávky po pouličním parkování, jednak „vrácením“ příjmů za parkování v investicích do místních veřejných služeb a jednak odstraněním minimálních požadavků na vyhrazení parkovacích míst.

1. Nastavte správnou cenu za pouliční parkování Města by měla nastavit správnou cenu za pouliční parkování, protože nesprávné ceny vytvářejí velké problémy. Tam, kde je parkovacích míst nedostatek, a parkování je přesto levné, mohou řidiči hledající volné parkovací místo významně zahušťovat dopravní provoz. Šestnáct studií provedených v letech 1927 až 2001 zjistilo, že v průměru 30 % automobilů v dopravních zácpách hledalo volné místo k parkování. Když se výzkumníci dotazovali řidičů, kteří zastavili na červenou na jedné křižovatce v New Yorku, zjistili, že 28 % řidičů na ulici na Manhattanu a dokonce 45 % na ulici v Brooklynu hledalo pouliční místo k zaparkování. V jiné studii uvádějí pozorovatelé průměrný čas hledání volného místa v prostoru 15 bloků v Upper West Side na Manhattanu 3,1 minuty a průměrná cestovní vzdálenost byla 0,37 míle (0,6 km). Tato zjištění byla použita k odhadu, že při nízké ceně za pouliční parkování se hledáním volného místa pouze v rámci těchto 15 bloků tvoří asi 366 000 nadměrných mílí (586 tis. km), což činí cca 325 tun CO2 ročně. Namítnete, že to se týká jen Američanů, neboť ti často užívají auta v míře pro Evropana až iracionální, Foto: Dalibor Paleček

27

SFpark

San Francisco se pustilo do ambiciózního programu pro regulaci parkování, tzv. SFpark, pomocí kterého nastaví správnou výši cen parkování. Město nainstalovalo na každé stání parkovací hodiny na které účtují variabilní ceny, a senzory, které mohou vykazovat obsazení každého stání v reálném čase (tj. systém chytrého parkování). Město tak má k dispozici informace o obsazenosti pouličních stání a schopnost patřičně přizpůsobit ceny parkování. Město vyhodnocuje celou situaci každý měsíc a po třech měsících upravuje ceny parkovného tam, kde je to potřeba, ne více než 50 centů na hodinu. Posouvání ceny nahoru nebo dolů po drobných částkách pomáhá městu zjistit trend v parkování a přijatelnost cenové politiky ze strany řidičů. Ústřední myšlenkou SFpark je, že nelze nastavit správnou cenu pro pouliční parkování bez dodržení dané míry obsazenosti. Cílem je nastavit co nejnižší cenu, která přinese jedno nebo dvě volná stání na každém uličním bloku. Obrázek ukazuje rázné posunutí ceny na přeplněném bloku A, které přinese pouze jedno volné stání, s motivací parkovat v levnějším bloku B, což může výrazně zlepšit

28

City Park

City Park

byla obsazena asi polovina stání. Město dosáhlo svého cíle, provozovatel parkovacího domu vyšších tržeb a řidiči zaplatili o polovinu méně, než před rokem. Město navíc efektivně využilo parkovací dům, čímž zkrátilo dobu návratnosti investice do jeho stavby.

Depolitizace parkování

Koncept SF Park ale přináší mnohem důležitější přínos, než je samotná parkovací politika. Město depolitizovalo parkování jasným a logickým pravidlem spravedlivého stanovení cen parkovného. Princip platby za pouliční parkovací stání je tak postaven na možnosti zvýšit cenu při nedostatku volných parkovacích stání. Vzhledem k tomu, že si San Francisco stanovilo způsob regulace pouličního parkování, existuje i rovný vztah mezi poptávkou a nabídkou, který stanoví ceny za parkování.

dopravní provoz. Tento posun totiž eliminuje kroužení v uličním bloku A a využití neobsazených stání v bloku B. I když jsou všechna pouliční stání obsazena ve všech sousedních blocích, lze řidiče motivovat cenovou politikou k zaparkování vozidla v nejbližším parkovacím domě. Drobné změny v cenách za parkování a volby jiných lokalit k zaparkování mohou vést k významnému zlepšení regulace dopravy. SF park je programem, který staví na nasazení systému chytrého parkování na větším a z pohledu parkování problematickém území města. Je vzorovým příkladem spojení vhodné technologie a promyšlené parkovací politiky.

Jeden příklad z roku 2013 za všechny:

Cena za stání v parkovacím domě byla 2 dolary za hodinu. Obsazenost parkovacího domu byla 22 %. Díky nasazení systému chytrého parkování detekujícího obsazenost pouličních stání mohlo město zahájit řešení parkovací politiky. Cílem bylo snížit počty vozidel na ulicích a naopak zvýšit účinnost parkovacího domu, když už zde byl postaven za nemalé peníze. Každého čtvrt roku město zvyšovalo cenu za parkování na ulici o 25 centů a zároveň snižovalo cenu o 25 centů v parkovacím domě. Za jediný rok dosáhli optimálního stavu. Obsazenost parkovacího domu se pohybovala na úrovni 90 % při ceně 1 dolar za hodinu, na ulicích

Programy výkonového zpoplatnění se nezakládají na složitých modelech stanovování cen; pozornost se věnuje pouze výsledkům. Cílem není vyběr peněz, ale regulace parkování založená na dostupnosti volných stání. Navíc už městská rada nemusí hlasovat o ceně parkování. Je-li příliš vysoká, pouliční prostory budou prázdné a cena bude klesat, a pokud nejsou pouliční stání prázdná, pak bude cena stoupat. Potřeba peněz již nebude důvodem pro zvyšování cen. Jedná se o spolehnutí se na neosobní tržní sílu, jež ceny za parkování přirozeně stanoví, což přináší konec politického hlasování o cenách parkování.

Je-li cena správná, zákazníci přijdou

Často, když nějakému městu prof. Shoup předkládá návrh na výkonové zpoplatnění parkování, někdo v publiku vždy důrazně říká něco jako „pokud bude město zpoplatňovat parkování v centru i ve večerních hodinách, už nikdy nepojedu večer do restaurace ve středu města.“ Tato hrozba bojkotem restaurace v centru města je přesvědčivým argumentem, pouze pokud je při zpoplatnění ve večerních hodinách mnoho pouličních stání prázdných. Ale tato hrozba zcela ignoruje klíčový argument pro výkonové zpoplatnění: Pokud jsou ceny nastaveny správně, vozidla zabírají většinu pouličních parkovacích stání, takže je obvykle volné jen jedno či dvě parkovací stání. Pokud je většina zaplněna, pak ceny za parkování jsou stále přijatelné.

Ceny parkovného budou odrazovat jen některé řidiče. Pouliční stání, která tito odrazení řidiči ponechají neobsazená, pak budou k dispozici pro zákazníky, kteří jsou ochotni za parkování zaplatit, pokud dané stání mohou bez problémů nalézt. Vzhledem k faktu, že pouliční stání zůstanou téměř plně obsazena, neměli by být obchodníci znepokojeni, že ceny výkonové zpoplatnění poškodí jejich podnikání. A kdo z daných řidičů zanechá v restauraci větší spropitné? Řidiči, kteří jsou ochotni platit za parkování, nebo ti, kteří dvakrát objedou blok, aby nalezli volné místo k zaparkování zdarma? Přínosy ale nezůstávají u vyššího spropitného. Kdykoliv je prof. Shoup v restauraci, obvykle se ptá číšníků, kde parkují. Pokud zpoplatnění pouličního stání končí v 18 hodin, číšníci často odpovídají, že se snaží dorazit krátce před osmnáctou, aby mohli najít volné místo a parkovat zdarma po celý večer. Ale pouliční stání, která tito číšníci používají, pak nejsou k dispozici pro zákazníky restaurace. Pokud však města začnou provozovat výkonové zpoplatnění až do nočních hodin, podle poptávky, budou číšníci parkovat mimo takto zpoplatněné ulice nebo v levnější zóně, a tím přenechají tato místa dalším zákazníkům, kteří mohou číšníkům navýšit jejich spropitné.

mnoha lidem včetně těch, kteří nežijí ve zpoplatněných oblastech. Střed měst se tak znovu oživí. Další výhodou výkonového zpoplatnění je to, že cena bude klesat, když poptávka klesá během recese. Cena parkovného tak bude kopírovat finanční možnosti občanů v různých dobách. Ale pokud ceny za pouliční parkování zůstanou během recese vysoké, budou pouliční prostory nedostatečně zaplněné, obchody ztratí zákazníky, a více lidí tak ztratí práci. Pokud města eliminují kroužení vozidel při hledání volného parkovacího stání tím, že zavedou výkonové zpoplatnění, kam se tito hledající ztratí? Protože řidiči již nebudou muset dorazit na místo určení pět až deset minut předem, aby měli čas najít volné místo, jejich cesty budou o 5 až 10 minut kratší. Snížení dopravního provozu nebude pocházet z menšího počtu jízd vozidel, ale z kratších jízd. Každý chce něco zdarma, přesto bychom neměli podporovat parkování zdarma, neboť je to hrozně drahé. Použití výkonového zpoplatnění pro řízení pouličního parkování může přinést celou řadu výhod pro podniky, městské čtvrti či celá města, dopravní provoz i životní prostředí.

Jak zdravý rozum, tak i empirické výzkumy naznačují, že výkonové zpoplatnění pouličního parkování bude motivovat více lidí k tzv. spolujízdě (carpooling), protože lze rozdělit náklady na parkování mezi všechny cestující, zatímco řidič solitér zaplatí plnou cenu. Číšníci, kteří zaparkují zdarma u restaurace, budou pravděpodobně solitérní řidiči, ale hosté, kteří platí parkovné, mohou přijet se dvěma, třemi nebo čtyřmi zákazníky v jednom autě. Dále bude výkonové zpoplatnění podporovat rychlost obrátky, neboť výše platby bude odpovídat strávené době. Pokud jedno pouliční stání poslouží dvěma vozidlům za večer, pak každé stání může přivést do restaurace dvě skupiny strávníků, což je rozhodně větším přínosem, než jeden číšník. Vyšší obsazenost vozidel i rychlejší obrátkovost přilákají při výkonovém zpoplatnění parkování do centra města či obchodní čtvrti více zákazníků. S více zákazníky se mohou restaurace rozšířit a zaměstnat další číšníky a platit více daní z prodeje. Výkonové zpoplatnění tak nabízí mnoho výhod

Ceny nastavené podle obsazenosti vytvářejí volná parkovací stání v každém bloku

Před zavedením programu SFPark

Po zavedením programu SFPark

Blok A: Obchodní čtvrť v centru města – 0 volných stání

Blok A: Ochodní čtvrť v centru města – 1 volné stání

Blok B: Sousední lokalita – 3 volná stání

Blok B: Sousední lokalita – 2 volná stání

29

30

City Park

City Park

obchodníci pochopili, že výnosy zůstávají ve zpoplatněné oblasti, silně podpořili daný návrh, a členové městské rady pro něj hlasovali jednomyslně. Když Redwood City začalo účtovat ceny za parkování podle obsazenosti, odstranilo také časové omezení výběru parkovného, a právě to se stalo nejpopulárnějším rysem celého programu. Vzhledem k tomu, že jsou ceny parkování na ulici vyšší než na sousedních plochách (parkovací domy, vyhrazené parkoviště), většina řidičů, kteří chtějí zaparkovat na dlouhou dobu, si přirozeně vybírá právě levnější prostory. Odstranění časového omezení výběru parkovného pro pouliční parkování je obzvláště důležité i ve večerních hodinách, nicméně nelze zároveň aplikovat časový limit pro dané stání. Lidé ve večerních hodinách provádí časově delší činnosti než přes den, např. chtějí jíst v restauraci, nebo jít do kina. Časové omezení stání třeba na jednu hodinu by tyto aktivity zkomplikovalo. V roce 2009 pro získání nových příjmů město Los Angeles prodloužilo výběr parkovného v obchodních čtvrtích do 20:00, ale ponechalo hodinový limit pro parkování. Výsledkem bylo, že mnoho míst zůstalo ve večerních hodinách prázdných a většina příjmů byla z pokut za překročení doby parkování. Tato časová omezení následně poškodila lokální obchodníky, restaurace, divadla, neboť jejich zákazníci byli pokutami podrážděni. Pokud mají zákazníci pohodlný přístup k pouličnímu parkování, budou lokální podniky prosperovat a město získá větší výnos daně z obratu, tudíž odstranění časových limitů a nastavení správných cen, kterými se získají jedno až dvě volná místa v každém bloku, bude prospěšné všem.

2. Investujte příjmy za parkování zpět do místních veřejných služeb Řidiči chtějí parkovat zdarma, to se nikdy nezmění. Co se však může změnit, je to, že mohou chtít platit za pouliční parkování. Nejjednodušší způsob, jak je přesvědčit, aby platili za pouliční parkování ve svém okolí, je věnovat získané příjmy na zaplacení přidané veřejné služby v dané lokalitě, jako jsou opravy chodníků, výsadba stromů podél silnic či přemístění elektrického vedení pod zem. To znamená, že město může nabídnout konkrétní čtvrti „balíček“, který zahrnuje jak výkonové zpoplatnění parkování, tak i veřejné služby financované z parkování. Výkonové zpoplatnění zlepší možnosti parkování a jeho výnos zlepší okolní prostor. Lidé, kteří žijí, pracují či vlastní majetek v dané lokalitě, uvidí, jak jsou peníze z parkování investovány, a balíček tak bude mnohem populárnější a přijatelnější než pokud se parkování pouze zpoplatní. Pro ilustraci uvádíme dva americké příklady:

Old Pasadena

Historické centrum obchodní čtvrti v Pasadeně, v Kalifornii, je významným příkladem dříve neuspořádané oblasti, která se výrazně zlepšila poté, co město použilo příjmy z parkování na financování

dalších veřejných služeb. Investicemi části výnosů z parkování (více než 1 milión dolarů ročně) do nových veřejných služeb se podařilo proměnit chudinskou čtvrť v jednu z nejoblíbenějších turistických destinací v jižní Kalifornii. Pokud by se však všechny příjmy z parkování „rozmělnily“ v rozpočtu města, podnikatelé i rezidenti by pravděpodobně nebojovali v kampani za výběr parkovného, a to navzdory existujícím detekčním možnostem systému chytrého parkování, jenž pomáhá regulovat ceny parkovného. Pokud peníze z parkovného „zůstanou“ v dané lokalitě, budou pravděpodobně investovány do řešení problémů, které rezidenty nejvíce trápí, a jejichž řešení si budou nejvíce považovat. A pokud bude existovat jasná vazba mezi platbou za parkovné a investicí do lokálního veřejného prostoru, pak budou i lidé z jiných čtvrtí ochotni za parkování platit.

Redwood City

V roce 2005 město Redwood City (Kalifornie, jižně od San Franciska) přijalo právní předpisy o zřízení výkonového zpoplatnění parkování a vrácení (investování) příjmů z parkování do daného městského obvodu. Městská rada stanovila cíl výkonového zpoplatnění cílovou mírou obsazenosti 85 % a svěřila příslušným zaměstnancům města osobní odpovědnost za přizpůsobování cen pro dosažení této cílové obsazenosti. Rada tedy nastavila parkovací politiku, ne parkovací ceny. Rada rovněž rozhodla věnovat zisky z parkování na zlepšení veřejného prostoru v místě výběru parkovného. Jakmile

3. Odstraňte minimální požadavky na parkovací plochy u nových budov O velmi negativním dopadu povinnosti zajistit normou stanovené parkovací plochy u developerských projektů jsme psali již v minulých číslech časopisu, proto se zde o nich zmíníme jen velmi krátce. Reforma regulace parkování, kterou zde prezentujeme, zavádí nejen nové motivační nástroje, ale i odstraňuje přežité postupy. Požadavek, aby všechny budovy poskytovaly dostatek parkovacích míst, je špatnou strategií, kterou by města měla zrušit.

31

Během hledání novinových článků o minimálních požadavcích na parkovací místa prof. Shoup nalezl 129 zpráv o městech, která zrušila požadavky na minimální parkovací místa ve svých centrech již od roku 2005. Přestože novinové články nepředstavují všechno, co města opravdu dělají, obsahují mnoho informací o tom, proč města začínají měnit svou politiku parkování. Některými z důvodů uváděných pro odstranění parkovacích požadavků jsou: → podpora vytváření městských bytů ve středu města s cílem oživit centrum (Greenfield, Massachusetts), → tvorba dalšího cenově dostupného bydlení (Miami), → vstřícnost k potřebám malých podniků (Muskegon, Michigan), → podpora podnikatelům při vytváření živého centra města (Sandpoint, Idaho) → předejití vzniku automobilově orientovaných městských domů (Seattle). Odstranění požadavku na vytváření parkovacích míst není však totéž, jako omezení možností parkovat. Požadavky na parkovací místa „krmí“ město parkovacími místy a odstraněním požadavku na parkovací místa metaforicky zastavíte krmení. Nevyžadováním parkovacích míst dáváte developerům volnou ruku k vytvoření tolika parkovacích míst, kolik si myslí, že prodají či potřebují. Města mohou odstranit minimální požadavky, aniž by ohrozila maximální limity, a oponování parkovacím omezením se nesmí zaměňovat za podporu minimálních požadavků na parkovací místa. Minimální požadavky na parkovací místa mohou být naším nejkatastrofálnějším experimentem sociálního inženýrství, ale přestat požadovat vyhrazené parkovací plochy v budovách není sociální inženýrství.

Závěr Pevně věřím, že jste dočetli až sem a že jste díky komentovanému článku prof. Shoupa získali povědomost o zásadách správné regulace parkování. Máme problémy s parkováním, máme i návody, jak je řešit a dokonce máme i technologie, kterými lze začít. Tak už snad chybí jen vůle se k tomu postavit. Pokud opomineme americkou rétoriku a představíme si, že by příjmy z parkování přímo sytily dopravní podnik, a ten by mohl programově zlevnit své ceny jízdného na polovinu, pak by se jistě problémy s parkováním i s dopravou v našich městech vyřešily ještě rychleji. V současné době je však pořád finančně i časově výhodnější cestovat osobním autem. (šef)

V řeckém bájesloví tzv. roh hojnosti vždy překypoval tím, co jeho majitel chtěl. Požadavek na dostatek parkovacích míst nám všem poskytuje možnost bezplatného parkování, ale také narušuje dopravní možnosti, znehodnocuje uspořádání městského prostoru, poškozuje ekonomiku, a degraduje životní prostředí. Některá města začala odstraňovat minimální požadavky na parkování alespoň ve svých centrech, a to ze dvou důvodů. → Za prvé požadavky na parkování brání přeměně či zaplnění malých stavebních ploch v pouličním prostoru, neboť jejich požadované vybavení je nákladné dosáhnout, především s ohledem na požadovaná parkovací místa. → Za druhé požadavky na parkování brání novému využití mnoha starších staveb, které nemají parkovací místa požadovaná pro nové použití.

Fota: Dalibor Paleček

32

City Park

City Park

Seattle vyřešil parkování za malé peníze Eric Jaffe, říjen 2013

Chybějící investiční prostředky nejsou překážkou pro řešení parkování. Existuje ale rozdíl mezi nákladnějším řešením pomocí chytré technologie a levnějším bez ní, kdy ji město kompenzuje intenzivnější prací městského dohledu s vědomím, že to nebude dokonalé, ale funkční. Nejdůmyslnější pouliční parkovací systém ve Spojených Státech a možná i na světě je v San Francisku. SFPark používá zpoplatnění podle poptávky po parkování tak, aby správně nastavil ceny parkování na ulicích a v parkovacích domech v 8 centrálních městských čtvrtích a zajistil, že řidiči vždy naleznou volné parkovací místo. Program používá síť detektorů obsazenosti parkovacích míst, a je tak schopen řidiče v reálném čase informovat o volných parkovacích místech i aktuálních cenách.

S příchodem systému SeaPark se ceny za parkovné přizpůsobily potřebě tak, aby alespoň jedno nebo dvě místa zůstávala po celý den volná. Úředníci každoročně sbírají data o parkování a mění sazby za parkování. Sazby se pohybují od jednoho do čtyř dolarů za hodinu podle reálné potřeby jednotlivých městských čtvrtí. Zavedení programu umožnilo dopravní zácpy v přeplněných komerčních oblastech zredukovat. SeaPark samozřejmě postrádá individuální nastavení ceny pro uliční blok a poskytování informací o aktuálních volných parkovacích místech, jež SFpark nabízí. I zastánci programu věří, že město by mělo směřovat k častěji se měnícím sazbám a větší diverzifikaci. Město také nikdy neutratilo více než 1,2 milionu dolarů za základní provoz systémů, jak potvrzuje specialistka na strategii parkování Mary Catherine Snyderová z odboru dopravy města Seattle. „Systém není tak přesný a detailně zacílený, jako je tomu v San Francisku nebo Los Angeles, ale je mnohem lepší než ten původní,“ tvrdí Snyderová. Navzdory skromnému financování zůstává program SeaPark úžasným systémem. Pojímá totiž pouliční parkování jako nedílnou součást parkovací regulace. Již v dubnu 2013 dosáhl program svého cíle – obsazenosti parkovacích ploch ze 70 až 85 procent během tradičních pracovních hodin:

Je zřejmé, že ne každé město může pro zavedení systému získat federální grant ve výši 20 milionů dolarů jako San Francisko. Některá města, jako Seattle zvolila dostupnější model, tzv. Seapark. I když je technologicky méně pokročilý, program SeaPark také odpovídá na poptávku po parkování po celém městě s celkem slušnou úspěšností a za zlomek ceny. „Seattle opravdu ukazuje, jak mohou města se stávajícím vybavením a trochou poctivé práce zavést zpoplatnění podle poptávky,“ říká Jay Primus, manažer SFpark. „Není to tak vyspělý systém, ale je velkým krokem tím správným směrem.“ Před zavedením programu SeaPark Seattle zpoplatňoval parkování jednotnou sazbou ve všech svých městských čtvrtích, tak jako mnoho jiných měst v zemi. Ale podrobná analýza v rámci zadané studie před několika lety ukázala, že se všechny čtvrti nechovají stejně. Jednotlivé čtvrti mají různou poptávku po parkování.

Obrázek 1: Obsazenost pouličních stání v jednotlivých hodinách dne v procentech

Barva demonstrující dosažení cílové hodnoty je oranžová, zatímco červená indikuje pouliční bloky, které jsou příliš obsazeny. Převládání červené ukazuje, že systém nedokáže dostatečně přesně fungovat bez technologie. „Nicméně i tak je možné sledovat, jak účinný je systém, pokud srovnáme obsazenost pouličních parkovacích míst v běžný pracovní den oproti neděli, kdy je parkování zdarma,“ říká Alan Durning ze Sightline Institutu.

Podrobnější pohled na obsazenost parkovacích stání po uličních blocích ve všední den

Podrobnější pohled na obsazenost parkovacích stání po uličních blocích v neděli

Seattle také objevil nízkonákladové způsoby, jak řidiče navigovat na volná parkovací místa. Velké zelené ukazatele umístěné před vjezdem do dané čtvrti ukazují řidičům, kde lze parkovat déle a levněji, čímž vytvářejí možnosti volby pro ty, kterým nevadí, když se trochu projdou výměnou za nižší cenu parkování. Samotné město nemá žádnou mobilní aplikaci na parkování, neboť poskytlo data třetím stranám a ty je zahrnuly do svých produktů, například známé Parkopedie.

„Poučení které z tohoto příkladu vyplývá, je to, že město pro zlepšení situace s parkováním nepotřebuje mít obrovský parkovací program,“ říká Snyderová. „Města potřebují trochu peněz, hodně lidského dohledu a přijetí toho, že nižší investice jdou ruku v ruce s nižší využitelností technologií, a řešení bez nich tak nebudou perfektní.

„SeaPark je mj. příkladem řešení, které nechce občany vyždímat z poslední koruny. V mnoha čtvrtích šly po zavedení programu ceny dolů,“ říká Snyderová. San Francisko to jen potvrzuje: „Město přizpůsobilo ceny poptávce a ty šly obecně dolů; cena parkovného zlevnila v průměru o 18 centů,“ říká Primus.

Dále je nutné podotknout, že uvedená cena za parkovací systém SFPark zahrnuje nejen technologii, ale i masivní mediální kampaň a několikaletou práci odborného týmu. V příštím čísle Vám představíme webovou kalkulačku, nástroj, s nímž si snadno spočítáte, kolik Vás bude systém chytrého parkování stát. Oficiálně bude nástroj představen 12. 5. na semináři ve Zlíně a 4. 6. na konferenci Smart Cities v Brně.

33

34

City Data

EVROPA připravuje rámec pro poskytování dopravních informací

City Data

http://ec.europa.eu/transport

Nechceme Vás unudit k smrti bruselským textem, ale naopak Vás přivést na myšlenky, jak tyto záměry Evropské Komise (EK) využít při přípravě investičních či jiných projektů v oblasti dopravy stavících na evropských dotacích. Evropa se nadechuje k regulované podpoře poskytování dopravních dat a informací, která by měla přinést jak finanční a legislativní, tak i technická pravidla pro tento významný segment trhu. Celý text je tzv. manažerským shrnutím, tj. laicky a stručně podaným záměrem EK. Proto stojí za 5 minut Vašeho drahocenného času, abyste získali rámcovou představu o tom, jaké argumenty lze v budoucích připravovaných projektech zmínit. Text je následně doplněn i o související dění. Oficiálně vznesené otázky europoslance Ing. Vlasáka s odpověďmi eurokomisaře Siima Kallase dávají jasný směr, kam se budou investice z EU ubírat. Štěstí přeje připraveným, proto neváhejte a již nyní začněte plánovat investice do inteligentních dopravních systémů a služby poskytování dopravních dat. Na tyto záměry z Evropy peníze určitě dostanete.

Manažerské shrnutí – Rámec pro poskytování dopravních informací v EU

Efektivní dopravní systém pro cestující a zboží má zásadní význam pro evropské hospodářství. Trvalý hospodářský růst v posledních desetiletích byl doprovázen výrazným nárůstem objemu dopravy. Silniční doprava způsobila jeho větší část a v letech 2000–2020 se očekává růst minimálně o dalších 91 % (55 % nákladní a 36 % osobní). Výzvou pro Evropskou unii je uspokojit rostoucí poptávku po silniční dopravě a zároveň snížit počet smrtelných nehod na silnicích, dopravních zácp a minimalizovat dopad na životní prostředí. Inteligentní dopravní systémy jsou považovány za klíčový prvek odpovědi na tuto výzvu. Po zveřejnění Akčního plánu ITS (COM(2008)886) a Směrnice 2010/40/EU Evropská komise (EK) spolupracuje s členskými státy a evropskými provozovateli silnic, poskytovateli služeb a průmyslem na poskytování efektivních, bezpečných a ekologicky orientovaných inteligentních dopravních systémech, které nejlépe slouží potřebám společnosti. Tyto systémy budou motivovat cestující, aby co nejlépe využívali dostupné způsoby dopravy, a podporovat integrovaný, trvale udržitelný systém dopravy v celé Evropě.

35

Garantovaný přístup k dopravním a cestovním datům

Pokročilé dopravní a cestovní informační služby umožňují účinnější použití dopravního systému a zvětšují bezpečí a pohodlí cestujících. Jednou z hlavních překážek rozvoje vysoce kvalitních informačních služeb, které poskytovatelé služeb čelí, je přístup k dopravním a cestovním datům. To je případ zejména služeb evropského rozsahu, kde je nutné nastavit přístup k mnoha různým zdrojům informací s rozdílnými obchodními a právními podmínkami. Některé informace o dopravě mohou být klasifikovány jako „týkající se bezpečnosti silničního provozu“, což znamená, že jejich rychlé rozšíření mezi účastníky silničního provozu sníží riziko dalších nehod. Tyto informace slouží určujícímu veřejnému zájmu, a proto opravňuje silné zapojení veřejné správy. Zatímco tradičními zdroji informací týkajících se bezpečnosti silničního provozu byly veřejné orgány, nové technologie monitorování dopravy mohou ve významné zdroje těchto informací proměnit v blízké budoucnosti soukromé společnosti. Pro zajištění optimálního přístupu veřejnosti k informacím týkajících se bezpečnosti silničního provozu shromažďovaných soukromým sektorem je nutná jistá forma harmonizace. Opatření 1.1 Akčního plánu pro ITS má za cíl identifikovat soubor různých opatření, která poskytnou veřejným a soukromým organizacím s přístupem k cestovním a dopravním datům konzistentní, spravedlivé a transparentní základy. Očekává se, že toto opatření usnadní zavádění nových, inovativních služeb zahrnujících nová partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem na základě realizovatelných obchodních modelů. Tento nový přístup má multimodální charakter (více druhů dopravy), aby zajistil, že inteligentní dopravní systémy (ITS) budou sloužit potřebám plně integrovaného dopravního systému.

Hlavní úkoly k řešení:

→ Spravedlivý a transparentní přístup k dopravním a cestovním datům drženým veřejnými orgány s harmonizovanými podmínkami a normami výměny dat. → Podpora transparentního trhu pro opětovné použití dopravních a cestovních informací držených komerčními organizacemi, stimulující harmonizované podmínky a standardy výměny dat. Nástrojem doporučeným k dosažení tohoto cíle je společný Evropský rámec, který ukládá členským státům povinnost vytvořit regulované trhy pro poskytování informací o dopravě a cestování. Tento rámec respektuje koexistenci veřejných a komerčních poskytovatelů informačních systémů. Soukromý sektor v současné době přetváří trh pro shromažďování, sdružování a šíření informací. Úloha veřejných datových zdrojů však pravděpodobně nezmizí, protože komerční služby nejsou realizovatelné ve všech částech silniční sítě a informace o řízení dopravy a pro mediální využití lze nejefektivněji získat od veřejných úřadů.

36

City Data

Navrhovaný Evropský rámec definuje následující: → organizační role v prostředí informací pro cestující, → požadavky na publikaci dat veřejné datové služby: ¬ rámec pro výměnu dat, ¬ požadavky pro přístup a opakované využití veřejných informací o dopravě a pro cestující, ¬ požadavky na přístup a opakované použití dat soukromého sektoru, ¬ společné požadavky pro přístup a opakované použití dat týkajících se bezpečnosti silničního provozu, ¬ společné nevýhradní licenční smlouvy. Navrhovaný přístup umožní, aby byly podporovány existující tržní modely, s důrazem na upřednostnění nejjednodušší a nejefektivnější cesty pro zajištění celoevropského přístupu k informacím o dopravě a pro cestující.

Bezplatné poskytování minimálních univerzálních dopravních informací

Vládne obecná shoda na tom, že nehodám se lze vyhnout lepším informováním motoristů. Včasné varování před neočekávanými dopravními situacemi umožní motoristům lépe předvídat, nebo se dokonce vyhnout potenciálně nebezpečným situacím. Protože bezpečnost je věcí veřejného zájmu, tak je i veřejným zájmem zajistit, aby spolehlivé informace související s bezpečností silničního provozu byly k dispozici zdarma pro všechny motoristy v Evropské unii (EU). Opatření 1.4 Akčního plánu ITS požaduje stanovení požadavků pro poskytování „univerzálních dopravních informací“ bezplatně všem uživatelům tam, kde je to možné. Navrhovaným řešením je vytvořit bezplatnou službu vysílající informace do zařízení koncových uživatelů (většinou řidičů) a volný přístup k datům pro poskytovatele služeb ve všech členských státech, které poskytují – jako minimum – informace týkající se bezpečnosti silničního provozu na celé transevropské silniční síti. Obě služby jsou zmiňovány jako služby informační bezpečnosti silničního provozu, nebo služby TSI. Navržená vysílací služba je založena na TMC (Traffic Message Channel) z RDS (Radio Data System), který využívá kódovaných dopravních informací přenášených FM rádiem. TMC je osvědčená technologie; veřejné a soukromé služby TMC jsou již v jednotlivých členských státech provozovány, obsluhujíce početnou množinu autorádií a navigační přístrojů podporujících TMC. Vzhledem k tomu, že TMC informace kóduje, mohou tak být uvedeny v jazyce preferovaném koncovým uživatelem a mohou být použity pro výpočet optimální trasy v navigačních systémech.

Navrhovaný přístup k datům pro poskytovatele služeb je založen na DATEX II.

DATEX je standard pro kódování podrobnějších dopravních informací než TMC a je běžně používán dopravními centry a poskytovateli služeb z celé Evropy k výměně dopravních dat a informací. Tento navrhovaný přístup umožní rychlé nasazení služeb TSI v členských státech s dobře rozvinutými trhy poskytování dopravních informací a dat a zároveň i umožní zavedení služby TSI méně rozvinutým členským státům bez velkých investic. Služby poskytující dopravní informace související s bezpečností silničního provozu tak mohou být založeny na kompletní transevropské silniční síti ve vymezeném časovém rozpětí.

City Data

Navrhovaný přístup ponechává rozvinutým trhům dostatečnou volnost realizovat a rozvíjet pokročilé služby TSI. Řádné a včasné nasazení služeb TSI v členských státech vyžaduje centrální koordinaci. Je navrženo, aby se role koordinátora ujala EK. Koordinátor TSI bude udržovat centrální registr služeb, vytvářet právní rámec, stanoví a bude sledovat rozvoj plánování a podporou těchto služeb vytvoří povědomí mezi občany EU. Konkrétní definice služby se musí vypořádat s řadou technických otázek, jako jsou vymezení informace související s bezpečnostní silničního provozu, specifikace úrovně kvality služeb, jednotná prezentace informací a dostupnost lokalizačních tabulek TMC. Předpokládá se, že navrhovaná opatření budou nabízet nejlepší záruku rychlého a jednotného rozvoje služeb TSI ve všech členských státech a poskytnou úrodný základ pro další rozvoj dopravních informačních služeb v Evropě.

Finanční nástroje

Otázky položené europoslancem Oldřichem Vlasákem dne 31. 1. 2014 na téma Connecting Europe Facility (CEF) (rámec pro financování a technickou asistenci při investicích do projektů budování telekomunikační infrastruktury a služeb). „Pro zajištění kofinancování dopravní infrastruktury z EU fondů musí v následujícím programovém období 2014–2020 Česká republika zařadit dopravní projekty do operačního programu nebo do CEF. Rád bych Komisi položil dvě otázky v souvislosti s CEF: 1.

2.

Bude Komise zavádět nějaká pravidla na alokaci fondů CEF s ohledem na dopravní projekty, které nespadají do Nařízení EU 1315/2013 nebo Nařízení EU 1316/2013? Příkladem mohou být pravidla na distribuci fondů mezi jednotlivé druhy dopravní infrastruktury (dálnice, železnice apod.) Pokud ano, jaká to budou pravidla? Jaká konkrétní EU legislativa bude Komisí využita jako základ pro zavedení těchto dodatečných pravidel?

Znejte svoje město. Mějte data o vašem městě efektivně provázána. Spravujte informace přehledně díky propojení s polohou. Naše řešení ° vytěžování dat z GIS ° prostorové analýzy ° analýza dat z katastru nemovitostí ° lokalizace a predikce jevů (např.kriminalita) ° správa silniční infrastruktury ° webové mapové portály

Zajímejte se o možnosti Location Intelligence. Naše revoluční CHYTRÉ MAPY přinášejí unikátní pohled na vaše město. Objevte tak NEČEKANÁ PROPOJENÍ. Pomohou vám ke správnému a rychlému rozhodování.

NEČEKANÁ PROPOJENÍ

Odpověď pana Kallase jménem Komise, 21. 2. 2014

K oběma otázkám. CEF fondy pro dopravu budou alokovány podle ustanovení Nařízení EU 1315/2013 nebo Nařízení EU 1316/2013. Podle článku 21 Nařízení 1316/2013 Komise přijala delegovaný právní akt uvádějící podrobnosti o prioritách financování dopravy, které se promítnou do pracovních programů po dobu trvání CEF. Paralelně s tímto delegovaným aktem poskytuje Sdělení „Budování hlavní dopravní sítě: Hlavní silniční koridory a nástroje pro propojení Evropy“ informace o možných rozpočtech a nástrojích dostupných pod tímto novým rámcem. Jak je uvedeno v obecných cílech v článku 3 je CEF nástrojem na umožnění Unie dosáhnout svých cílů udržitelného rozvoje, podporou čistších druhů dopravy. Tudíž je záměrem CEF investovat 11,3 miliard eur přesunutých z Kohezního fondu do CEF do železnic, vodních cest a zavádění nových technologií a telematických aplikací. Projekty silniční sítě TEN-T mohou profitovat z CEF ve formě inovativních finančních nástrojů a také z nástrojů jakými jsou Evropské strukturální a investiční fondy. Příspěvek CEF pro projekty silniční infrastruktury ve formě grantů budou omezeny. To je promítnuto v proporcích silničních projektů v části přílohy – Nařízení CEF. (šef)

CleverMaps s.r.o./Strakonická 1199/2d, 150 00 Praha 5 T/ +420 511 188 867 E/[email protected] www.clevermaps.cz °

37

38

City Data

DATEX II a praxe vedoucího odboru dopravy

City Data

Z hlediska typů účastníků je DATEX II koncipován pro výměnu informací mezi centry různého typu. Prioritou je schopnost přesně vyjádřit potřebné informace. Předpokládá se, že taková centra mají dostatečnou konektivitu, proto se DATEX II nezabývá např. optimalizací pro provoz s omezenou šířkou přenosového pásma. Pro přenos informací k řidičům, kde je aspekt omezené konektivity podstatnějším prvkem, se využívají jiná řešení, např. RDS-TMC a TPEG. V současnosti je naprostá většina organizací, které provozují dopravní centra podle DATEX II, v roli správce či provozovatele celostátní silniční sítě. Využití v městských dopravních informačních centrech není zatím tak časté, DATEX II je však v tomto směru pro takové využití vhodný a dá se předpokládat, že se bude v budoucnu výrazněji prosazovat i zde. Využití nachází ale také u komerčních firem (Google, TomTom a další), které vítají skutečnost, že jde o funkční řešení s předpokládanou působností v tak významném regionu jako je Evropa.

ing. Jan Vlčinský, TamTam Research s. r. o.

Jak učinit z DATEX II esa v ruce vedoucího odboru dopravy

DATEX II jako software

Pokud řešíte nasazení systému pro výměnu dopravních informací, DATEX II Vám bude neocenitelným pomocníkem. Nečekejte hotový běžící systém, dal by se však nazvat metodickým prostředím pro vývoj systému výměny dopravních informací. DATEX II totiž nabízí model pro doménu dopravních informací, přesné definice struktur, protokoly výměny, nástroje pro práci s modely, hotové metodiky atp. Vývoj tohoto produktu stál mnoho let práce a peněz, a je přesto k dispozici zdarma (vizte www.datex2.eu).

Technická koncepce formátu DATEX II

Z technického hlediska je formát DATEX II velice koncepční řešení. Základem je tzv. na platformě nezávislý model, který ve formě tříd v UML definuje struktury používané pro popis dopravních informací. Za pomocí předem určených pravidel se pak z tohoto modelu generuje tzv. na platformě závislý model. Teoreticky lze uvažovat o řadě platforem (XML, JSON, ASN.1…), v praxi se však užívá výhradně XML, model je pak reprezentován formou XML schématu.

Gumový DATEX II – profily a rozšíření

DATEX II je řešení sloužící k výměně dopravních informací mezi dopravními informačními centry v Evropě. DATEX II kromě sady Evropských norem (řady CEN TS 16157) zahrnuje také volně dostupné softwarové prvky (UML model, XML schémata, metodiky, nástroje) a v neposlední řadě také organizaci podporující koordinaci užívání a rozvoje tohoto řešení. Tento článek popisuje, nejen co DATEX II je, ale i jak může být využit v praxi poskytovatelů a odběratelů dopravních informací, dodavatelů a provozovatelů dopravních informačních systémů, a také jeho využití úředníky státní správy, kteří mají související agendu ve své kompetenci (typicky vedoucí odboru dopravy).

Vymezení oblastí využití DATEX II

DATEX II se zabývá popisem dění na pozemních komunikacích a v těch přilehlých oblastech, které mohou mít na provoz na pozemní komunikaci významný vliv. Příkladem může být popis dopravních událostí (nehody, uzavírky, práce na silnici, nepříznivé

povětrnostní podmínky), naměřená data (intenzity dopravy, informace z meteorologických stanic), vypočtená data (dojezdové doby), snímky z kamer, informace o parkovištích, informace zobrazované na proměnných informačních tabulích atp. Některé specializované obory jsou však řešeny jinými normami, např. veřejná doprava normou SIRI (CEN/TS 15531). Z hlediska územního významu je DATEX II „doma“ v Evropě, čemuž také odpovídá skutečnost, že je jako standard udržován organizací CEN (Evropský výbor pro normalizaci). V praxi je již řadu let využíván především v zemích, jako jsou Francie, Německo, Velká Británie, Itálie, Španělsko, Švédsko, Norsko, Finsko, ale také Řecko, Slovinsko a další. Střední a východní Evropa má v tuto chvíli v implementaci jistý skluz, ale s ohledem na platnou směrnici Evropské komise je nasazení požadováno na vybraných částech transevropské silniční sítě (TERN) v řádu několika málo let, takže situace se v krátké době změní i zde.

Na platformě nezávislý model je rozsáhlý, protože musí umět popsat různorodé informace z oblasti silniční dopravy. V konkrétní praxi však nikdo nevyužije všech 263 tříd s celkem 578 atributy a 139 výčtovými typy s 1622 možnými hodnotami. Proto je zaveden koncept tzv. profilů, které dovolí (za pomocí volně dostupného nástroje) existující model zásadně „ořezat“ a vydat ve formě tzv. profilu. Může však nastat i opačná situace, že některý potřebný prvek v modelu chybí. Pro takové situace je zaveden mechanismus tzv. rozšíření, který dovoluje model obohatit o části, které zatím nebyly zavedeny. Navíc lze takové rozšíření navrhnout způsobem, jenž zůstane kompatibilní i se staršími systémy, které přidávání funkcí zatím nepodporují, budou nové části tiše ignorovat, ale tedy nebudou s nimi spolupracovat.

DATEX II jako slovník pro oblast silniční dopravy s více než 2806 hesly

DATEX II není jen „norma“ nebo „XML“, ale nabízí také způsob, jak velice precizně popsat skutečnosti v oblasti silniční dopravy, jde tedy o jistou část ontologie. Uvedený počet 2806 definic různých pojmů a konceptů je v řadě situací, kdy je zapotřebí popsat nějakou

39

Pozvánka na DATEX II User Forum v Praze Každé 2 roky (2010 v Berlíně, 2012 ve Stockholmu) se schází zhruba stovka poskytovatelů, odběratelů a dalších odborníků, zabývajících se výměnou dopravních informací ve formátu DATEX II, na dvoudenní akci pod názvem DATEX II User Forum, aby si vzájemně vyměnili zkušenosti s nasazením a užíváním tohoto Evropského standardu jak z pohledu technického, tak i manažerského. Proto zde potkáte zástupce státní správy, správců komunikací, ale i řady komerčních firem a také samotné tvůrce souvisejících norem a softwaru. Ve Stockholmu se tak např. účastníci dozvěděli, jak je DATEX II jako řešení organizován z hlediska skutečných potřeb a souvisejících standardů (Bard de Vries z Nizozemí, Torsten Geissler z Německa, Eric Keniss jako zástupce Evropské komise), ale i využití v dalších oblastech (např. přeprava nebezpečných nákladů – Jon Harrod Booth z Velké Británie). Od provozovatelů se pak dozvěděli, jak probíhá nasazení a provoz souvisejících systémů ve Švédsku (Jonas Jaderberg a Karolina Sedberg), Itálii (Fabrizio Paoletti), Španělsku (Jose Garcia), Norsku (Kjersti Leiren Boag), Finsku (Esa Ostring) a Portugalsku (Ricardo Fernandes). V technické sekci zástupci firem jako jsou BMW AG, INRIX Europe, TomTom a další popsali využití ve vlastní komerční praxi. Řeč byla také o tržišti dopravních informací v Německu (Jorg Freudenstein). Výrazněji diskutovanou aplikační oblastí zde byly kooperativní systémy. Souběžně proběhla i řada seminářů, kde si účastníci mohli prohlédnout a sami zkusit, jak se pomocí dostupných nástrojů dají vytvářet zjednodušené DATEX II profily, případně vytvářet XML schémata rozšíření DATEX II. 19. a 20. května 2014 se DATEX II User Forum uskuteční v krásném prostředí Národní technické knihovny v Praze. O dodržení dosavadní vysoké odborné úrovně a praktické hodnoty pro odborníky i nováčky se starají zástupci Nizozemského ministerstva dopravy, které je v současnosti koordinátorem Evropské ITS Platformy (EIP). Organizačně je akce zajištěna fakultou Dopravní ČVUT za podpory TamTam Research s.r.o. Formát akce bude obdobný jako v předchozích letech s tím, že mimo obecná DATEX II témata je tentokrát vybranou aplikační oblastí parkování. Pro úředníky státní správy a samosprávy je tato akce jedinečnou příležitostí si velice zblízka prohlédnout praxi v oblasti DATEX II a zhodnotit, nakolik je tento Evropskou komisí prosazovaný standard závazný a především, jaký má potenciál ve vlastních řešeních. Standardní účastnický poplatek, zahrnující mimo konferenci i společenskou akci v první den konání, je 150 EUR. Více informací na webu prague.datex2.eu.

40

City Data

skutečnost v daném oboru, opravdu spolehlivým zdrojem informací. Nabízí totiž osvědčený způsob, jak lze danou věc popsat způsobem, na kterém se shodli experti z celé Evropy. Nečekejte dokonalé odpovědi, takové neexistují, ale čekejte oborovou metodiku, která v praxi většinou obstojí. DATEX II tak poslouží především při modelování vnitřních struktur informačních systémů, které tím získají možnost exportu do standardizovaného formátu DATEX II.

Technická koncepce protokolu výměny

Z hlediska protokolu výměny se užívají dva základní způsoby – PUSH – tedy poskytovatel „tlačí“ aktualizace klientům, a PULL – kdy si naopak klient o aktualizace (většinou periodicky) sám říká. V obou případech je implementace velice snadná a existují dokonce zdrojové kódy pro realizaci takové výměny dostupné zdarma. DATEX II nezapovídá ani jiné metody výměny dat.

DATEX II jako norma

Softwarový produkt je mocným nástrojem, jeho širší využití v praxi je však o mnoho snadnější, má-li podobu normy. Jednotlivé části řešení DATEX II jsou proto vydávány formou norem v řadě CEN TS 16157 se společným názvem „Inteligentní dopravní systémy – Specifikace výměnného formátu DATEX II pro řízení dopravy a dopravní informace“. V současnosti má tyto části: Název a komentář

Vydání normy

Obecný rámec a architektura 1

2

Poměrně náročný abstraktní materiál určený odborníkům, kteří pracují na tvorbě profilů a rozšíření, případně na nástrojích k tomu potřebných.

CEN: 2011-10 ČSN: originálem

Označování pozice

CEN: 2011-10 ČSN: překladem

Řeší způsoby označování polohy událostí. Publikace situace

3

Jde o rozsáhlý datový slovník pro popis událostí na pozemních komunikacích. Publikace pomocí proměnného dopravního značení

4

Řeší popis toho, co je na proměnných informačních tabulích různého typu zobrazováno. Publikace zpracovaných dat

5

Dovoluje popsat jak surová naměřená data, tak údaje, které jsou získány výpočtem.

CEN: 2011-10 ČSN: překladem

CEN: 2014-04 ČSN: v plánu

CEN: 2014-04 ČSN: v plánu

Publikace parkovacích informací 6

Probíhá připomínkovací řízení, očekávaný termín vydání v CEN v roce 2014.

CEN: 2014-??

Publikace hlediska dopravního provozu a publikace hlediska dopravní sítě 7

Řeší způsob popisu celkové dopravní situace v určité oblasti nebo na vybraném silničním tahu formou „snímku situace“.

CEN: 2016-??

Požadavky daných norem je nutné uvést v zadávacích podmínkách při realizaci výběrových řízení na poskytování dopravních informací.

komerční prezentace

Organizační podpora DATEX II

Aby byl DATEX II skutečně použitelným a používaným řešením, musí být zajištěna efektivní koordinace a organizace činností celé řady účastníků a subjektů. Např. tzv. strategická skupina, kde jsou zástupci zainteresovaných stran (typicky delegáti správců komunikací v jednotlivých zemích), definuje témata, která je nutno řešit, a určuje jejich priority. Tzv. pracovní skupina při technické komisi CEN TC 278 (WG8) realizuje zadané priority tím, že je formuluje jako části norem, a současně zajišťuje jejich aktualizace. V neposlední řadě je nutno myslet i na podporu uživatelů, mezi které patří nejen programátoři a analytici firem, které vyvíjí dopravní informační systémy, ale také manažeři, kteří takové realizace řídí. Např. typická doba zavedení DATEX II do praxe správce komunikací je při dobrém způsobu řízení asi dva roky. Výše uvedené činnosti byly realizovány v rámci celoevropských projektů typu EasyWay, EasyWay II a dnes jsou koordinovány tzv. Evropskou ITS platformou (EIP). Zvláštní úlohu široké výměny zkušeností plní každé dva roky konané setkání uživatelů, nazvané DATEX II User Forum, které se letos koná 19. a 20. května v Praze.

Příklady využití DATEX II v praxi vedoucího odboru dopravy

Od vedoucího odboru dopravy se požaduje, aby byl na straně státu, města či obce odborným garantem při realizaci investičních akcí souvisejících s dopravou. Požaduje se od něj tvorba zadávací dokumentace pro výběrové řízení, účast při samotném výběru a nakonec i při realizaci systému a jeho provozu. Úloha je to nelehká, protože šíře oboru je mimořádná a nároky na přesnost nejen technickou, ale i právní jsou velice vysoké. Mimo osobní odborné znalosti problematiky přijde vhod i podpora ve formě konzultačních služeb a studií, které nejen že doplní potřebné vědomosti, ale také zajistí jisté „odborné krytí“. DATEX II může pomoci jako opravdu silná karta, protože je zvláště ve formě normy dokumentem, o který se lze docela spolehlivě opřít, a který se tak stává cenným pilířem při dnes tak častých sporech řešených např. Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže. Minimální forma využití je formou odkazu na danou normu v zadávacích podmínkách. Důslednější forma je např. ta, že se nechá samostatně navrhnout formát dat, který se má využívat (vytvoří se tzv. profil nebo rozšíření DATEX II) a to se následně stane součástí zadávacích podmínek. Při realizaci systémů může DATEX II posloužit jako skvělý arbitr při nekonečných diskusích o nastavení číselníků. Samotný provoz přináší nedůslednosti a chyby např. při výměně informací. Při použití DATEX II je však zajištěna existence XML schémat, která jsou snadným nástrojem na ověření, zda daná informace splňuje dohodnutou strukturu nebo ne. Nečekaným bonusem může být i přímý nebo vzdálený kontakt s DATEX II komunitou, kde se nachází v obdobné pozici nemálo lidí, kteří si rádi vymění zkušenosti s řešením problémů, s nimiž se již sami často setkali.

Národní požadavky na ITS systémy Evropský projekt POSSE se zabývá přenositelností otevřených systémů a specifikací pro řízení dopravy a další dopravní aplikace. Hlavní přínosy zavedení otevřených specifikací a norem se projevují především při zadávání veřejných zakázek a ve flexibilitě systémů při zavádění inovací či rozšiřování systémů. Tyto výhody byly zjištěny studiemi uživatelů POSSE – městských úřadů a organizací využívajících britský koncept UTMC nebo německý OCIT či OTS. Jako nejdůležitější přínosy uživatelé těchto konceptů uvádějí: → → → → →

efektivnější provozování dopravních systémů, snížení nákladů, zjednodušené a strukturované zadávání veřejných zakázek, snazší zavádění inovací, lepší vztah zákazníka a dodavatele.

Otevřené systémy umožňují využít k propojení a rozšíření stávajících systémů různé dodavatele, což má ve výsledku značný vliv na cenu. Partnerem projektu za Českou republiku je Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Centrum dopravního výzkumu (CDV) je veřejná výzkumná instituce zřízená Ministerstvem dopravy, v současnosti financovaná převážně z národních a mezinárodních výzkumných projektů. CDV má 4 divize pokrývající potřeby odvětví dopravy: rozvoj dopravy, životní prostředí, bezpečnost silničního provozu a sociologii dopravy a dopravní simulace. Pracuje v něm 210 zaměstnanců. Jeho oddělení dopravní telematiky je zapojeno do projektu POSSE s cílem zkoumat způsoby implementace otevřených specifikací. POSSE je podporováno týmem odborníků pokrývajících oblasti standardizace, dopravních a telematických technologií, plánování dopravy (SUMP) a vývoje hardwaru a softwaru. Tým CDV se v rámci projektu soustředil na hlavní místní potřeby. Protože největším problémem českých a slovenských měst je parkování a základní aplikace koncepce chytrých měst je chytré pouliční parkování, zaměřil tým svou práci na to, jak poskytovat takový systém jako otevřený systém. Kromě představení koncepce otevřených specifikací OCIT a UTMC byl tým inspirován k vytvoření otevřené specifikace pro chytré parkování. Taková práce vyžaduje hlubší znalosti z různých oblastí. CDV se zaměřilo na samotnou technologii, dále pak na možnosti

standardizovaného datového modelu a integraci systému do plánování a investic měst. Vstupy do požadavků na technologii pochází z úzké spolupráce s výrobcem a dodavatelem systému, jenž byl instalován v sídle CDV z důvodu testování. Navrhovaný datový model se zakládá na evropské specifikaci parkování DATEX II (CEN TS 16157–6), k jejíž tvorbě CDV přispívá; požadavky uživatelů na parkování jsou částečně inspirovány podle ISO 13184–2. Vrstva plánování a investic byla testována v rámci studie proveditelnosti pro město Karlovy Vary, realizované v roce 2013, která byla následně vybrána jako jeden z 12 osvědčených evropských postupů v programu INTERREG IVC (projekt POSSE byl v tomto hodnocení nejúspěšnějším projektem programu). Cílem této práce je přispět k otevřeným specifikacím návrhem technické specifikace pro systém chytrého pouličního parkování během roku 2014.

Výstupy semináře POSSE

CDV dne 10. 10. 2013 uspořádalo v Brně národní seminář POSSE, aby nastartovalo národní diskusi o perspektivách přijetí obou konceptů otevřených specifikací, UTMC a OCA. Cílem semináře bylo nalézt shodu na možném použití otevřených specifikací, informovat o naplánovaných změnách a navrhnout vytvoření pracovní skupiny pro přípravu budoucího nasazení inteligentních dopravních systémů (ITS). Semináře se zúčastnilo více než 20 lidí včetně zástupců tří hlavních dodavatelů, tří velkých měst, asociací OCA a UTMC, vysokých škol a výzkumných ústavů. Diskuse byla velmi vzrušená a očekávaného konsensu nebylo dosaženo. Nicméně, všechny zúčastněné strany vyjádřily svůj zájem o zkoumání a nalezení vhodného přístupu k použití OCIT a UTMC. To vyvolalo založení zvláštní národní pracovní skupiny POSSE, jejímž úkolem je vyhodnocení obou konceptů a formulace závěrečných usnesení jako klíčové součásti tzv. implementačního plánu. Zahajovací setkání této skupiny proběhlo 20. února a výsledky jsou očekávány v červnu 2014.

Závěry

Jednotná pravidla pro zadávání veřejných zakázek v odvětví ITS jsou základním stavebním kamenem budoucího rozvoje těchto systémů v České i Slovenské republice. Vzhledem k připravovaným evropským dotačním titulům je žádoucí, aby základní pravidla v podobě rámcového dokumentu vznikla ještě v letošním roce. www.posse-openits.eu/en/

41

42

city arch

Prázdný není zbytečný

city arch

43 Diana Kunešová

V každém sídle lze nalézt místa, která nefungují tak, jak by měla. Často se jedná o území různého rozsahu, jejichž plnohodnotné využití skončilo, ale nové se ještě neobjevilo. Důvodů takových funkčních změn může být celá řada, od politických či socioekonomických zásahů, nevhodných dopravních řešení, postižení přírodními živly nebo jiným konfliktem po prostý fakt, že zatímco okolí se proměnilo, původní místo zůstalo zakonzervováno a do území přestává patřit. Údržba takových lokalit je obvykle finančně náročná. S časem se navíc snižuje nejen jejich vlastní hodnota, ale i hodnota přilehlého okolí. Pokud se vlastníci nesnaží tato „ztracená místa“ uplatnit, dříve či později dochází k jejich degradaci – od kolonizace místní flórou a faunou po různá ne vždy vhodná využití, jako je zabírání míst pro skládky nebo parkovací plochy. Efektivním řešením přitom může být dočasné využití, byť k jinému než původnímu účelu. Přechodné či dočasné využívání pozemků i budov představuje důležitý mezistupeň v jinak často dlouhodobém procesu nalezení zájemce. Majetek je nabízen formou pronájmu, nejčastěji na krátkodobé (většinou do 5 let) a střednědobé (5–10 let) využití. Vlastníkům tak částečně nebo úplně odpadá starost s náklady na správu, údržbu, pojištění a další. Zároveň však mají jistotu, že svůj pozemek budou moci v určeném časovém horizontu opět využít. Nájemci pak investují jen nezbytné výdaje na omezenou dobu; velmi často se jedná o začínající projekty, pro které může být každý výdaj rozhodující.

Tentstation Berlín (2006-2011), v areálu chátrajícího bazénu a přilehlého parku v centru města vzniklo stanové městečko. Bazén se stal tanečním parketem, sportovištěm čí skateparkem. Roční nájem byl prodlužován, dokud nedošlo k prodeji areálu.

Kategorie místa, důvod jeho opuštění a uvažované budoucí trvalé využití tvoří určující kritéria při hodnocení možností rozvoje. Je třeba rozlišovat mezi brownfieldem, nezastavěnou plochou, opuštěným domem v řadové zástavbě nebo celou vylidněnou čtvrtí. Dočasné využití volných ploch má velmi často kulturní, volnočasový či komunitní charakter. Neurbanizované plochy podléhají stále více

44

city arch

trendu městského zemědělství – od malých komunitních zahrad přes zahradní kolonie po regulérní městské farmy. Opuštěné domy se stávají základnami firem, spolků, vzdělávacích či jiných institucí a fungují také jako úspěšné startupy. I zdánlivě zcela nevhodné objekty jako prázdné doly nebo železniční tunely mohou najít úspěšně využití. Hlavním přínosem krátkodobého užívání je možnost bezprostřední reakce na situaci v místě; příležitost zde mnohdy dostává „rostlé“ podnikání, které je schopné reagovat na aktuální poptávku. Velmi často tím dochází k obohacení území o zcela nové impulzy, a tím i o rozšíření doby jeho užívání v rámci dne i sezóny. Vzhledem ke skutečnosti, že primárním cílem přechodného využití není vytvoření stabilní struktury, ale spíše jen snaha najít vhodné momentální směřování, nepředstavují takto realizované projekty zásadní gentrifikační hrozbu. Skutečným rizikem může být spíše příliš uzavřená zájmová skupina či okruh uživatelů. Mezi hlavní překážky ovšem patří nedůvěra vlastníků a pomalé povolování záměrů. Právě v těchto dvou bodech může zásadně a přitom relativně snadno pomoci místní samospráva.

Berlín: nutné znovuoživení Podpora dočasného využívání pozemků a objektů ze strany berlínské samosprávy, jež je systematicky od roku 2007 uplatňována prostřednictvím pozemkového fondu, se výrazně podepsala na současném urbánním rozvoji Berlína. Město, které dodnes nese následky bombardování z konce druhé světové války v podobě uličních proluk, se po pádu berlínské zdi muselo vyrovnat s migračními vlnami z „východu“ na „západ“, jež znamenaly množství opuštěných domů a čtvrtí. Nízký nebo zpočátku žádný nájem výměnou za údržbu pozemků rozjel množství projektů s takovým dopadem, že se v některých čtvrtích začala přetvářet skladba obyvatel. Dříve neatraktivní a upadající čtvrti se staly základnou kreativně založených komunit, které v průběhu let přerostly ve vrstvu tvořící jeden z pilířů místních ekonomik. Úspěch projektu způsobil, že k podobné otevřenosti přistoupili i soukromí majitelé, kteří si uvědomili, že využívaná nemovitost nejenže tolik neztrácí na hodnotě jako ta opuštěná, ale navíc odpadají náklady na její údržbu, pojištění a daně a navíc – její tržní cena se může i zvýšit. www.prinzessinnengarten.net www.tentstation.de

Prinzessinengarten Berlín, komunitní zahrady na opuštěné parcele zbylé po bombardování města.

city arch

Amsterdam: ochrana kvality V reakci na ekonomickou krizi zřídila amsterdamská radnice tým odborníků zaměřený na evidenci a zprostředkovávání městských i soukromých volných prostor – pozemků i budov. Díky tomuto programu a jeho následnému každoročnímu vyhodnocení si město udržuje přehled o lokálním trhu, množství volných domů a pozemků v jednotlivých městských částech a o jejich atraktivitě. Mezi hlavní nástroje patří databáze volných a poptávaných prostor – online přístupná mapová aplikace – a propagace na webových stránkách a na sociálních sítích. Registrace probíhá pomocí jednoduchých dotazníků, zvlášť pro nabídku i poptávku. Město tak může pohotově reagovat na nově se rozšiřující trendy, jako jsou například sdílené kanceláře, pracovní kavárny, pop-up obchody či rostoucí počet vzdělávacích institucí v důsledku přeškolování nezaměstnaných. Každoročně je v poptávaných lokalitách umístěno více než 200 záměrů, doba nalezení vhodného prostoru se pohybuje v intervalu tří měsíců až tří let. Město v současné době pracuje na inovaci systému, který by v souladu s myšlenkou prostorové a funkční flexibility umožnil jednodušší a rychlejší projednávání projektů. www.maps.amsterdam.nl/stadsloods/

Newcastle: marketingový tah

Amsterdam, internetová databáze s mapovou aplikací pro nabídku a poptávku volných objektů a parcel města.

V australském Newcastlu, průmyslovém přístavním městě závislém na produkci uhlí a oceli, které začalo po roce 1990 krachovat, funguje od roku 2008 koncept krátkodobých pronájmů opuštěných kancelářských a jiných budov bývalé obchodní čtvrti v centru města. Pronájmy jednotek jsou poskytovány vždy na 30 dní s možností prodloužení. Nejčastějšími nájemci jsou umělecká studia, malé podniky a obchody, zájmové spolky a další organizace, které si nemohou dovolit platit standardní vysoké nájmy. Prostory sice nejsou obsazené všechny, nicméně během šesti let fungování projektu Renew Newcastle došlo k celkovému zlepšení stavu území, tedy zejména k výraznému snížení kriminality, zastavení chátrání a propadu cen většiny nemovitostí. Město na svém „novém srdci“ postavilo v roce 2011 marketingovou a turistickou kampaň. Jako úspěšný projekt se tato forma krátkodobého využití pro kulturní a komunitní účly prosadila i v dalších australských městech a v budoucnu se taková místa mohou stát základem nové městské struktury. www.renewnewcastle.org Dočasné využití se nabízí jako možnost v období, kdy území či objekt nejsou plnohodnotně používány. Městská samospráva v tomto případě hraje významnou roli, zejména jako vlastník, a také jako prostředník mezi nabídkou a poptávkou. Ve stejný moment udržuje přehled nad procesy pronájmu a proměny funkce a využívání, může jim určovat pravidla a kontrolovat jejich dodržování. Rychlá a srozumitelná socioekonomická reflexe – každoroční vyhodnocení nabídky a poptávky – umožňuje velmi efektivně zachytit proměny ve společnosti, včetně přístupu k využívání města. Toto vodítko je nezbytné při rozhodování o podpoře projektů a rozvoji lokalit. Pomáhá také udržovat v pořádku strategická místa, například v centrech měst, kde je důležité zachovat životaschopné prostředí (i kvůli dalším podnikatelům a provozům), nebo buduje nové iniciační body místa rozvoje, aniž by se čekalo na onen kritický moment, kdy místo začne být nebezpečné a jeho rychlé změny nutností.

Renew Newcastle, schematický plán aktivit v obnovené obchodní čtvrti v centru města.

45

46

city arch

city arch

47

Kulturní PROVOZ dolu Hlubina Šárka Svobodová, Jaroslav Sedlák

V těsném sousedství sebevědomého projektu revitalizace Dolní oblasti Vítkovice probíhají od roku 2010 kulturní a společenské aktivity neziskového charakteru v areálu bývalého černouhelného dolu Hlubina. Občanské sdružení Provoz Hlubina úspěšně vyvíjí svou činnost v provizorních a nezrekonstruovaných prostorách starých a nových koupelen bývalého důlního komplexu, kde pořádá filmové a divadelní festivaly, hudební akce a realizuje umělecké projekty. Ve spolupráci s městem Ostrava, Moravskoslezským krajem a Dolní oblastí Vítkovice se neziskové organizaci podařilo získat finanční podporu z fondů Evropské unie a na jaře příštího roku chystá otevření kreativní městské čtvrti s širokou nabídkou zázemí pro tvorbu, kulturu, vzdělání a zábavu. Kandidatura města Ostravy v soutěži Hlavní město kultury se stala impulzem pro skupinu aktivních lidí z dnešního občanského sdružení Provoz Hlubina, aby konkrétně zformulovali své několika-

Výstava À la recherche de la bohème perdue - Kunsthale Ostrava, prostor tzv. nových koupelen Foto: Roman Pett

leté ideje k posílení místní kulturní scény. Svůj koncept umělecké čtvrti se nejdříve snažili realizovat v centru Ostravy. S požadavkem na prostory se obrátili na správu města, která je ovšem nasměrovala do bývalé důlní oblasti. Došlo tak k přirozenému propojení lidského potenciálu s velkorysými prostorovými možnostmi těžebního areálu Vítkovic. V poskytnutých objektech areálu dolu Hlubina se sdružení podařilo uspořádat nebo podpořit konání řady větších či menších kulturních akcí různých žánrů. Proběhlo zde několik ročníků tvůrčího kempu Deepcamp, mezinárodního filmového festivalu Ostrava Kamera OKO, divadelního festivalu Dream Factory Ostrava či výstav současného umění. „Po celou dobu fungujeme v budovách, které nejsou rekonstruované, nejsou zasíťované, jsou zaprášené a mají silnou postindustriální patinu,“ uvádí jedna ze zakládajících členek sdružení Marta Pilařová. „Musíme čelit obecné tendenci ,černou Ostravu‘ uklízet, protože naše generace to tu nechce uklizené. Nám se líbí autenticita industriálních míst i s rezavějícími rourami a patinou – takové prostředí podporuje svobodu, tvořivost a představivost.“ Postupně se podařilo připravit projektový záměr zpřístupnění a nového využití Hlubiny propojující subjekty privátní, státní a neziskové sféry pod sjednocenou hlavičkou Dolní oblast Vítkovice, zájmové sdružení právnických osob. Mezi členy lze najít velké firmy a Vysokou školu báňskou a mezi partnery Moravskoslezský kraj, statutární město Ostrava a Národní památkový ústav. Jak říkají členové Provozu: „Dolní oblast chtěla něco takového mít a měla vhodné prostory, ale neměla lidi, kteří by to dělali.“ Po schválení žádosti o dotaci z prostředků EU roku 2011 začala v Hlubině rekonstrukce a příprava zpřístupnění pěti objektů, které se stanou zázemím vznikajícího kulturního centra. Srdcem budou tzv. staré koupelny, které budou nejvíce živé a otevřené veřejnosti. Ve dvou přízemních částech tu vznikne denní a noční klub. V patře bude k dispozici pět

Prostor tzv. starých koupelen Foto: Roman Pett

Záznam akce Umění v Provozu Foto: Roman Pett

velkoformátových ateliérů, hudební zkušebna s nahrávacím studiem, prostory pro divadelní a pohybové aktivity a univerzální sál pro divadlo, konference a různé další akce. V budově bývalé trafostanice bude umístěno 19 ateliérů pro vizuální umění, z nichž polovina bude obytná – dojde tak k setkávání rezidentů s místní kulturní scénou. Původní objekt sloužící k materiálně-technickému zabezpečení se zaměří na filmovou tvorbu. Budou zde projekční sály pro 30 a 100 diváků se zázemím pro střižny, postprodukci a práci s obrazem a světlem. Marta Pilařová dodává: „Nejstarší budova kompresorovny je koncipovaná jako víceúrovňová galerie i s původními stroji, což z ní dělá opravdu charismatické místo. Všechny originální prvky se snažíme zachránit a dávat je do nového kontextu. Neděláme žádné brutální zásahy, které by překrývaly původní identitu, ale snažíme se spíš o jemné vstupy.“ Druhý z organizátorů David Pacault popisuje budoucí provozní zajištění areálu: „Některé akce budeme organizovat sami, ale naše hlavní role je poskytovat prostor a zázemí, aby jiní mohli pracovat. Není v našich silách celý obsah strhávat na sebe.“ Velkou výhodu spatřují členové týmu Provozu v širokém spektru možností při naplňování tvůrčích ambicí. Nejde pouze o vytvoření podmínek pro individuální tvorbu, ale také umožnění vzájemného setkávání a spolupráce. „Náš oblíbený příklad je kapela, která tu může ve zkušebně zkoušet, hned vedle bude mít nahrávací studio a klub, kde může hrát. Když si bude chtít udělat klip, ve filmovém ateliéru najde lidi, se kterými lze spolupracovat, a pro vizuál tu jsou ateliéry výtvarníků nebo grafických designérů.“ Sdružení očekává, že se Hlubina jako centrum s rezidenčním programem, v tuto chvíli jediným ve městě, stane atraktivní nejen pro místní, ale i zahraniční uměleckou scénu. Dramaturgii kulturního programu pak plánují zacílit i na ostravská specifika s přímou návazností na průmysl, který nadefinoval město

samotné. Kromě soudobého tématu ekologie může být jejich příkladem manuální zručnost obyvatel, která se s mizejícím průmyslem začíná vytrácet. „Proto bychom rádi vytvořili sdílený prostor, kde by starší mohli předávat zkušenosti mladším,“ uvádí členové sdružení. Společně s rekonstrukcí se připravuje i nové dopravní řešení přístupu k areálu Hlubina a Vítkovice z centra Ostravy a jejich lepší propojení. V současné době je areál od města odříznut rychlostní silnicí, ale do budoucna se počítá s komunikačním napojením přes rekonstruované Trojhalí Karolína. Přístup bude umožněn i podél řeky Ostravice, kde se plánují cyklostezky a nové řešení zeleně. „S aktivitami v centru města jsme v kontaktu a chceme se vzájemně doplňovat. Naším záměrem kulturní čtvrti dojde k rozšíření oblasti, která je kulturně a společensky aktivní. Už to nebude centrum a Vítkovice, ale půjde o jeden široký a spojitý celek,“ vysvětluje další z členů sdružení Jakub Kostruh. Jedním z motivů k realizaci aktivit sdružení Provoz Hlubina je skutečnost, že lidé kvůli nedostatečným podmínkám pro vlastní tvorbu Ostravu opouští. „Fakulta umění nám neustále chrlí dobré lidi, ale oni po studiích odcházejí, protože tu nemají ateliéry ani jiné zázemí. My jim chceme poskytnout prostor, aby tu mohli pracovat a sami si vytvářet podmínky pro spolupráci,“ dodávají členové sdružení. Současně za svůj velký úkol považují přesvědčit širokou veřejnost, že taková činnost má smysl a není vedena jen komerčními pohnutkami. „Horníci mají pocit, že vývoj v devadesátých letech, kdy se zastavila těžba, jim ukradl jejich slavnou minulost. Chceme jim svou činností sdělit, že minulost nepopíráme, ale naopak na ni chceme navazovat a dát jí nový život. Nebude se tu těžit uhlí, ale tvořivost a nápady.“ www.provoz.net

48

ČESKÁ KOMORA ARCHITEKTŮ INFORMUJE

Architektonická soutěž jako úspora veřejných financí Zakázka malého rozsahu? I o tu se dá soutěžit! V minulém vydání časopisu Smart Cities Česká komora architektů (ČKA) jmenovala 7 pádných důvodů pro architektonické soutěže. Nyní se zaměříme na některé z mýtů o soutěžích. Myslíte si například, že existuje finanční limit pro její vypsání? Zapomeňte na miliardové rozpočty velkých měst – soutěžit se přece dá i o zakázky nevelkého rozsahu! S vyhlášením soutěže vám navíc pomůže ČKA nebo specializované agentury a nadace. Kdo soutěží, ušetří

O soutěži o návrh koluje řada mýtů. Jedním z nich je vysoká cena, která je třeba na její vypsání a uspořádání. Zejména řada malých obcí může při svém napjatém rozpočtu vnímat organizování architektonické soutěže jako utrácení navíc. Ten, kdo připravuje investiční akci, má také často dojem, že prostředky vynaložené na soutěž nepřinesou žádný užitek. Zde je však na místě zvážit pro a proti. Z předpokládaných celkových investičních nákladů je třeba vyčlenit

zhruba 2 až 2,5 % na soutěž. Dále je nutné si uvědomit, že většina nákladů se vydá tak jako tak (namísto finanční částky vynaložené na studii se totiž v případě architektonické soutěže udělují ceny a odměny). Skutečným nákladem navíc je pouze odměna pro porotce, která je však vyvážena tím, že jedině soutěž o návrh nabízí kvalitní výběr projektanta a dodavatele stavby. Ten se neodvíjí od zakleté mantry preferující nejnižší cenu, ale zato dokáže to, co obchodní soutěž pomíjí, a sice zohlednit provozní náklady a omezit vícenáklady, které se objeví během realizace. Jsou vašimi požadavky právě úspornost a nízké investiční a provozní náklady stavby? Uveďte tuto skutečnost v soutěžních podmínkách a přidejte je k hodnotícím kritériim soutěže! Spolu s odbornou porotou pak upřednostněte ty návrhy, které ekonomickou stránku i s ohledem na kvalitu a estetičnost stavby promítnou do celkové podoby projektu, a přispějí tak k výrazné úspoře veřejných prostředků. Architektonická soutěž dává budoucnosti zelenou hned dvakrát – promyšlený návrh počítá se všemi budoucími náklady a její vyhlašovatel má šanci z nepřeberného množství soutěžních návrhů vybrat ten, jenž nejlépe vyhovuje zadání. Proto je výsledkem kvalitní realizace, jež spojuje požadavky zadavatele a kompetenci odborníka z oblasti architektury. Cena za uspořádání soutěže se dá navíc přizpůsobit danému tématu volbou vhodně zvolené formy. Soutěžní řád České komory architektů definuje tři základní druhy soutěží z hlediska okruhu účastníků – veřejné, vyzvané a kombinované. Každá z nich má své výhody. Minimální variantu představuje vyzvaná soutěž, kdy je osloven omezený okruh účastníků (obvykle 6 až 10, minimálně 3). Je nákladově i časově nejméně náročná a vhodná pro řešení menších úloh v řádu do 20 milionů korun investičních nákladů stavby.

Odborná porota pomáhá, ale nepřikazuje

Při hodnocení zaslaných návrhů se projeví význam nezávislých odborných porotců. Ti dokážou rychle rozpoznat úroveň kvality, výhody a nevýhody jednotlivých návrhů a vysvětlit je zástupcům obce. Při větších akcích je vhodné přizvat odborné poradce pro dílčí problematiku, jako je doprava nebo energetická bilance. Porota v soutěži podle předepsaných kritérií a odborného posouzení vybere nejkvalitnější návrh. Přesto se může výjimečně stát, že nastanou komplikace v komunikaci mezi vítězem a zadavatelem. K tomu mimo jiné slouží jednací řízení bez uveřejnění, v němž má zadavatel možnost jednat i s autory dalších oceněných

ČESKÁ KOMORA ARCHITEKTŮ INFORMUJE

návrhů a také uplatnit více svůj pohled na věc. Doporučujeme, aby jeden z nezávislých odborníků ze soutěže byl též v komisi jednacího řízení a dále i při zpracování projektu jako odborný poradce zadavatele. Kdo si architektonickou soutěž nevyzkoušel, může mít pocit, že požadavek na nadpoloviční počet odborných a nezávislých porotců znamená, že zadavatel bude nucen akceptovat cizí názor. Pravda však je taková, že nezávislé porotce si vybírá právě zadavatel. Je tedy na jeho uvážení, koho do poroty přizve. Zároveň může vyhlašovatel požádat o doporučení Českou komoru architektů. Cílem je nominovat do poroty přední odborníky z oblasti architektury, urbanismu či krajinářství, kteří mají zkušenost se zasedáním v odborné porotě a znají Soutěžní řád ČKA. V Komoře tak města a obce získávají cenného spojence a garance odborné kvality.

Nejste v tom sami

Příprava soutěže trvá od záměru po vytvoření zadání. Záměr vzniká z potřeb obce, nebo z přínosného nápadu na její rozvoj. Právě na počátku je vhodné zapojení veřejnosti, které jednak může přinést doplňující nápady a zejména vede k vytvoření veřejné podpory. Zde je místo pro kvalitní participaci, ke které ČKA aktuálně připravuje podklady. V dalším průběhu s nárůstem odbornosti a odpovědnosti je již zapojení veřejnosti obtížnější. Zadání a vůbec celou administrativu soutěže pak připravuje buď zaměstnanec úřadu či externista. Velmi důležitá je především zkušenost s vypisováním soutěží. Ta může vypisovateli chybět, ale prvotní nedostatek zkušeností může překlenout pomoc agentury specializující se na výběrová řízení a zejména pak soutěže o návrh. ČKA má na svých na svých webových stránkách uvedený seznam zkušených organizátorů i s jejich referencemi. Jakou formu soutěže v případě konkrétní obce či města zvolit a veškeré další otázky týkající se této problematiky je možné bezplatně konzultovat rovněž se zástupci České komory architektů. ČKA také zdarma poskytuje vzory soutěžních podmínek i jednání poroty. K dispozici je rovněž vzor pro zakázky malého rozsahu a metodika soutěže o návrh. Neméně zajímavou možností je spolupráce s Nadací Proměny, soukromou neziskovou organizací, jež od roku 2006 podporuje rozvoj měst a obcí a jejich zelených ploch. Spolupráce s nadací se odehrává na základě grantových výzev, a žadatel tak může pro svůj projekt získat až 25 milionů korun. Jednou z podmínek poskytnutí grantu je spoluúčast města. Nadační podpora pokrývá i náklady na přípravu architektonické soutěže, finanční prostředky na vyplacení cen a zahrnuje také samotnou organizaci celého procesu.

Vyhlašovatelé: „Lepší způsob, jak získat kvalitu, neznáme.“

O tom, že je kvalitní architektura specifickým produktem trvalé hodnoty mohou vyprávět představitelé Litomyšle, kteří od počátku 90. let systematicky opírají image města o kultivovaná veřejná prostranství a stavby. Princip architektonické soutěže zde běžně využívají pro výběr zpracovatele projektu od sochy až po územní plán. Město nevelké svým rozsahem se stalo Mekkou současné české architektury, potažmo metropolí na kulturní mapě Čech a od chvíle, kdy vysoko nasadilo laťku kvality, svůj náskok spíše zvyšuje. Investice do kvalitního prostředí města se vrací krom jiného v podobě stále většího zájmu návštěvníků nejen z České republiky. A hlavně: kvalitní prostředí uchovává a přitahuje kvalitní obyvatele, což je zejména v dnešní době v případě menších obcí velmi důležité.

Stále ještě váháte? Poslechněte si, co na adresu soutěží podotýkají její spokojení vyhlašovatelé! Vladimír Silovský ze Společnosti pro obnovu synagogy ve Čkyni v Bulletinu ČKA 04/2013 uvedl:

„Připadali jsme si tak trochu jako Jánošíci. Ve zprávách denně nejméně tři zfalšovaná výběrová řízení, stovky veřejných milionů v prachu, a my tady se zařízením synagogy v hodnotě dvou milionů. Říkali jsme si, kolik se nám asi tak přihlásí soutěžících, aby jako vítězové mohli v projektu do detailu dopracovat svou ideu. Bylo jich jedenáct. Sedmičlenná porota z odborníků a laiků nejdříve dvě hodiny zarputile mlčela při individuálním studiu došlých návrhů a pak o nich dvě hodiny zarputile diskutovala. Pořadí jednoznačné, obálka otevřena a pak úprk k počítači, kdo nám to vlastně vyhrál. Kdo? No přece ten nejlepší, jak to má v soutěži být. Lepší způsob, jak získat kvalitu, neznám.“ Chcete o soutěžích vědět více? Kontaktujte ČKA! www.cka.cc

49

50

city brand

city brand

Jak měřit brand města

Práci na pověsti města je možné stimulovat i srovnáním s jinými městy. Abychom v České a Slovenské republice mohli nastartovat tvorbu brandu s ohledem na koncept chytrých měst, je nutné formulovat dlouhodobější vizi rozvoje města, jeho silné stránky a roli ve středoevropském kontextu. Jak jsme ukázali v nultém čísle našeho časopisu, je vhodným etalonem tvorby brandu Amsterodam, který se z města pověstného drogovou a sexuální turistikou dokázal změnit na technologicky kongresové město, které brilantně zvládlo svou parkovací politiku, skvěle diverzifikuje finanční zdroje a předkládá návštěvníkům balíčky městských služeb a produktů města skrze jedno médium. Ve srovnání s ostatními evropskými městy je tedy na špičce. Jeho brand byl ale tvořen kontinuální mezioborovou prací po téměř 7 let. Abychom nastartovali podobné procesy i v našich městech, je vhodné se seznámit s různými metodikami posuzování. Možná tak v blízké budoucnosti sestavíme i domácí žebříček.

Šestiúhelníkový model

Šestiúhelníkový model je nejznámějším modelem hodnocení brandu měst. Jeho autorem je nositel Nobelovy ceny za ekonomii Simon Anholt (http://www.simonanholt.com/), otec názvu „Brand národa“.

Prostředí

Index je založen na globálním hodnocení respondentů z 20 různých zemí, kteří v roce 2011 hodnotili 50 měst podle šesti kritérií/hledisek. Mezi hodnocenými městy byly:

51

4.

Hledisko – lidé odhaluje, jací jsou obyvatelé města, jejich vřelost a pohostinnost, zda je pro návštěvníky nalézt a vplynout do komunity, která sdílí jejich jazyk a kulturu a zda se cítí bezpečně.

5.

Hledisko – puls měří vnímání, zda existují možnosti volnočasových aktivit a do jaké míry je město vnímáno jako vzrušující s ohledem na objevování nových věcí.

6.

Hledisko – potenciál měří vnímání ekonomických a vzdělávacích příležitostí v rámci města, jako je možnost nalézt práci, zda je město dobré pro podnikání a zda podporuje vyšší vzdělání.

Brand se tvoří kontinuální mezioborovou prací několik let. Otázky

Posouzení města se zakládá na oslovení místních obyvatel i návštěvníků města dotazníkovým šetřením. Níže uvádíme příklady otázek, na které odpovídají respondenti ve věku 18 až 64 let: → Jak byste ohodnotil celkové klimatické podmínky ve městě?

Místo

Potenciál

Severní Amerika: Boston, Chicago, Dallas, Los Angeles, New York, San Francisco, Seattle, Toronto, Vancouver.

→ Jak atraktivní je fyzický vzhled budov a parků?

Západní Evropa: Amsterdam, Barcelona, Berlín, Brusel, Kodaň, Dublin, Edinburgh, Ženeva, Helsinky, Londýn, Madrid, Milano, Paříž, Řím, Stockholm, Haag a Vídeň.

→ Prostředí ve městě se mění s ohledem na čistotu vzduchu, vizuální či jiné druhy znečištění. Jak čisté nebo špinavé je podle Vás město?

Střední a Východní Evropa: Istanbul, Moskva, Praha, Varšava a Budapešť.

→ Jak uspokojivé a dostupné je podle Vás bydlení ve městě?

Asie a Tichomoří: Auckland, Bangkok, Peking, Hongkong, Melbourne, Bombaj, Soul, Šanghaj, Shenzhen, Singapur, Sydney a Tokio.

Povědomí

→ Jak byste ohodnotil veřejné služby – školy, nemocnice, veřejnou dopravu, sportovní areály? → A jací jsou místní lidé? Jsou podle Vás vlídní a pohostinní, či nepřístupní a odtažití?

Jižní Amerika: Buenos Aires, Mexico City, Rio de Janeiro.

Lidé

→ Jak vítán se ve městě cítíte? Arabský poloostrov a Afrika: Káhira, Dubaj, Johannesburg.

1.

Předpoklady 2.

3.

Šestiúhelníkový model ukazující silné a slabé stránky města

Šest hledisek hodnocení pokrývá základní charakteristiku každého města:

Kritérium/Hledisko – povědomí reflektuje mezinárodní statut a postavení města a povědomí o městě v globálním světě. Také měří přispění města ke globální vědě, kultuře a správě. Hledisko – prostředí zkoumá vnímání lidí o fyzických aspektech každého města s ohledem na vlídnost klimatu, čistotu prostředí a míře atraktivity místních budov a parků. Hledisko – potřeby ukazuje, jak lidé vnímají základní vlastnosti města; jak uspokojivé je bydlení s ohledem na standard veřejných služeb jakými jsou školy, nemocnice, doprava a sportovní areály.

→ Jak bezpečně se ve městě cítíte? → Pokud byste měl strávit v tomto městě týden volna, jak snadné je podle Vás nalézt zajímavosti a atrakce ke spokojenému strávení Vašeho času? → Pokud byste ve městě žil, měl byste příležitost objevovat stále nové věci, nebo byste se za chvíli ve městě nudil? → Pokud byste podnikal, vybral byste toto město k založení pobočky či k uzavření obchodu? Tento model kromě nasměrování ke konkrétní účelové prezentaci města také slouží ke globálnímu srovnání pověsti měst. V roce 2009 byla mezi deseti nejlépe hodnocenými tato města: Paříž, Sydney, Londýn, Řím, New York, Barcelona, San Francisko, Los Angeles, Vídeň a Madrid.

52

city brand

Síla ekonomiky a síla brandu

Jiný velmi známý model se zabýval 72 evropskými městy. Jeho autorem je manažer britské konzultační firmy Saffron, Jeremy Hildreth. Spolupracoval se Simonem Anholtem na knize „Brand America – The mother of all brands“. Jeho barometr se zabývá městy nad 450 tisíc obyvatel. Zabývá se dvěma aspekty – ekonomickou silou města a jeho věhlasu. Posuzuje a bodově hodnotí tato kritéria: 1.

Pamětihodnosti a atraktivnost historie města (max. 20 bodů)

2.

Kuchyně a kvalita restaurací (max. 15 bodů)

3.

Jak snadné je pohybovat se ve městě pěšky a veřejnou dopravou (max. 15 bodů)

4.

Kolik stojí zábava (max. 10 bodů)

5.

Jak vlídné je zde počasí (max. 10 bodů)

6.

Nakupování (max. 10 bodů)

7.

Ekonomická důležitost a prosperita (max. 20 bodů)

city brand

Proč nikdo nejezdí do Neapole

Neapol, Itálie – jaro je tady. V jižní Itálii slunce svítí, obloha je modrá a počasí je svěží a příjemné. Vůně květů pomerančovníků se mísí s jasmínem. Jídlo je dobré, víno levné, místní obyvatelé jsou přátelští a krása je všude kolem. Ale kde jsou turisté? Pobřeží Amalfi nacházející se jižně od Neapole, je stále magnetem pro bohaté Rusy a romantické Američany. Přesto je Neapol sama o sobě turistickou pustinou, a zbytek jižní Itálie je téměř bez turistů. Pouze 13 procent turistů, kteří přijíždějí do Itálie, jede do Mezzogiorna, jak se říká jihu Itálie. Ostatní turisté navštěvují centrální a severní Itálii nebo jiné středomořské země. Německá letiště v loňském roce každý týden v létě vypravila 223 letů na španělské Baleárské ostrovy, a jen 17 do jižní Itálie.

11. 4. 2014, Beppe Severgnini

Nejlépe hodnocenými jsou Paříž (89 bodů), Londýn (88) a Mnichov s Barcelonou (86). Nejhůře hodnocenými jsou Duisburg (44 bodů), Kišiněv (39) a anglický Bradford (29). Bodové hodnocení je uváděno jako Barometr brandu evropských měst.

1.

Existuje volnější verze stobodového hodnocení sestávající z těchto čtyř parametrů:

Kvantita/síla pozitivních/atraktivních vlastností (což znamená, jaké zkratkovité asociace lidé o městě mají) (max. 25 bodů).

2.

Poznatelnost (znamená, zda si lidé dokáží město vybavit – poznat ho na pohlednici bez toho, aniž by si přečetli titulek (max. 25 bodů).

3.

Konverzační hodnota (znamená, jak zajímaví byste se mohli stát na večírku, když byste řekli „Právě jsem se vrátil z…) (max. 25 bodů).

4.

Citovanost v médiích (statistické vyhodnocení odkazů na dané město v médiích za danou dobu (max. 25 bodů).

V tomto žebříčku se nejlépe umístila města Paříž (99) a Londýn (97), na třetím místě se pak k Barceloně a Amsterodamu přidal i Berlín (96). Mezi předními se umístily i Stockholm (bohatství 72 a brand 85) a Praha (bohatství 72 a brand 83). Při srovnání s jinými postkomunistickými městy je nutno uvést, že je na tom Praha skvěle: Sofie (67, 30), Vilnius (54, 28), Vratislav (61, 33), Budapešť (59, 55), Bratislava (53, 36). Další metodiky představíme v příštím čísle. (šef)

Jak se dá vytvořit špatný brand? Proč evropské dotace podporují lenost? Proč je snazší kritizovat a hádat se, než pracovat? Jak tyto faktory ovlivňují ekonomiku a rozvoj?

Italové, především ti z prosperujícího severu, říkají, že nikdo nejede na jih, protože tam není nic k vidění (což je mýlka). Ale nedostatek turistů v místech, jako jsou Sicílie a Kalábrie, je způsoben mnohem větším selháním, selháním na straně státu, který neumí využít svých nejcennějších zdrojů – v tomto případě přírodních a kulturních krás. Špatný marketing je jednou z příčin. Italský svaz turistů utrácí neuvěřitelných 98 procent svého rozpočtu na platy a na skutečnou práci a propagaci cestovního ruchu nezbývá v podstatě nic. Italská vláda se pokusila zvýšit zájem o jižní oblasti pomocí webových stránek Italia.it s dotací 50 000 000 dolarů. Stránky však stále vykazují konkrétní závady a nepřesnosti. Dalším nešvarem je špatná spolupráce jednotlivých italských regionálních organizací na podpoře cestovního ruchu. Před několika lety jsem v Šanghaji narazil na tři různé delegace, které prezentovaly stejnou část Sicílie. Divoce utrácet umí i jiní: až do nedávné doby měl krajský úřad Kampánie honosnou rezidenci v New Yorku na Páté Avenue. Infrastruktura představuje další problém. Itálie investovala hromady peněz do fantazie o mostu na Sicílii. Byl to milovaný projekt Silvia Berlusconiho, který opakovaně sliboval v každé volební kampani. Přesto se vysokorychlostní železniční koridor zastavil u Salerna, kousek za Neapolí, asi 500 km severně. A tak v Mezzogiornu zůstaly vlaky, které jezdí průměrnou rychlostí 14 km za hodinu. Minulý rok jsem podnikl velký vlakový výlet z Terstu do Trapani, tedy ze severovýchodu Itálie na její jihozápad. Jakmile jsem minul Řím, byl jsem v jiném světě. Nádraží v Metapontu, v regionu Basilicata východně od Neapole, má pět kolejí a do mramoru oděnou železniční stanici, která byla postavena z evropských fondů za 25 milionů dolarů. Ale poslední vlak, express do Říma, ze stanice odjíždí v 8:21 ráno. Pokud chcete jet někam jinam než do Říma, budete muset jet autobusem. Dál na jih jezdí jen malá lokálka, která si se supěním razí cestu podél pobřeží Jónského moře, a dokonce musí na jednom místě zastavit a dát přednost chodcům, kteří přecházejí železnici cestou na pláž. Ani silnice nejsou lépe spravovány. Rekonstrukce dálnice Salerno – Reggio Calabria probíhá již 29 let uprostřed změti přemrštěných nákladů, korupce a hrozeb mafie. Existují dokonce úseky, které musí chránit italská armáda.

Nejedná se tak o regionální selhání; je to problém státu i národního přístupu. Cestovní ruch by měl být pro jižní Itálii tím čím je nafta pro Norsko: požehnáním a zdrojem bohatství. A jižní Itálie by jej měla maximálně využít. Roční hrubý domácí produkt tam dosahuje jen něco málo přes 21 000 amerických dolarů na obyvatele, ve srovnání s 43 000 dolary ve střední a severní části země. Téměř dva ze tří mladých jižanů nemají práci. V Evropě pracuje v průměru 64 procent žen; v Kampánii pouze 28 procent. Co nám tento příběh říká o Itálii jako celku? Podpora turistického ruchu se proměnila ze skvělé příležitosti na promarněnou šanci. V roce 1970 byla Itálie světovou turistickou destinací č. 1. Dnes se posunula na páté místo za Francii, Ameriku, Čínu a Španělsko. V roce 2000 do ní zavítalo 6 procent turistů, nyní jsou to pouze 4 procenta. Článek také dokládá špatný stav koordinace napříč sektory společnosti v Itálii. I když je Itálie stále jednou z hlavních destinací pro rekreanty, nemá ani ministra pro cestovní ruch, jako jiné evropské země. Rivalita je normou. Majitelé hotelů se přou s agenturami pronajímajícími domy turistům. Veřejné podniky vedou válku se soukromým sektorem. Sousední regiony spolu nemluví. Víte například proč letecká a vlaková spojení do Kalábrie nenavazují na trajekty, které převážejí turisty přes Messinskou úžinu? Protože Kalábrie nechce, aby jí Sicílie odčerpala její turisty. Celkově tragický příběh jižní Itálie v oblasti cestovního ruchu ilustruje neschopnost země pochopit, že nesystematické financování z veřejných zdrojů znamená plýtvání a škodlivou demotivaci, nikoliv investice. Od druhé světové války vláda nalila 550 miliard dolarů do Mezzogiorna bez viditelného výsledku. Pokud se nyní srovná zaostalost Jižní Itálie oproti Střední a Severní, je rozdíl mnohem větší než před 60 lety. Držme palce novému premiérovi Matteo Renzimu, aby proměnil svá proreformní slova v činy. Stejné věci, které jsou dobré pro Italy na sever od Mezzogiorna – efektivní doprava, nižší daně, výhodnější ceny, respekt k životnímu prostředí – by mohly proměnit jižní Itálii, ale i zbytek Země, v ráj pro rekreanty. Klepete si na hlavu, co to ti Italové tropí anebo máte tísnivý pocit, že podobné zprávy přicházejí i z našich luhů a hájů? A jak jsou na tom naše domácí sváry a rivalita, evropské peníze a marketing? Nemáme také mnoho agentur, komor a asociací, které spolu nespolupracují a nekomunikují? (šef)

53

54

CITY PUNK

Ekonomika sdílení posiluje

CITY PUNK

Zdroje: Studie The State of the Sharing Economy, květen 2013, www.thepeoplewhoshare.com, James Eyers, 6. 3. 2014, 5milionová investice do startupů v oblasti sdílení,

Jedna z hlavních agend prezidenta Obamy je řešení negativních dopadů majetkové nerovnosti, jež má vliv jak na utváření společnosti, tak i na ekonomiku. Průměrné americké rodině se zvýšil příjem o 0,36 % za rok, zatímco celkový nárůst HDP byl 2,66 %. Počet Američanů žijících v osamění se od roku 1985 zdvojnásobil. Ekonomika sdílení přináší změnu mechanismů, kterými jsou zboží a služby mezi občany vyměňovány, oceňovány, vytvářeny a zpřístupňovány díky alternativnímu přístupu k pojetí vlastnictví. Uvedená pozitiva a mnoho dalších (vizte Rezoluci 87, usmayors.org), jež ekonomika sdílení přináší, vedla Americkou asociaci starostů dne 25. 6. 2013 k podepsání Rezoluce sdílejících měst (The Shareable Cities Resolution včetně starostů San Franciska a New Yorku). Cílem rezoluce je vytvořit sdílející města, tj. podpořit obecnou vzdělanost o ekonomice sdílení a vytvořit speciální úkolové skupiny, které by revidovaly existující legislativu a následně předkládaly návrhy na příslušné změny pro podporu účasti občanů i měst na ekonomice sdílení. Podle zprávy britské asociace Lidé, kteří sdílejí (The People Who Share, 2013) je globální ekonomika sdílení novým rychle rostoucím trhem, jehož hodnota se již nyní odhaduje na více než 533 miliard USD (10 660 miliard Kč) ročně. Ve Spojeném království je její hodnota na úrovni 22,4 miliard GBP, což činí 1,3 % HDP, a během pěti let poroste až na 15 %. Ekonomové a akademici předpovídají, že tento nový obor ovlivní společnost nejvýznamněji od dob průmyslové revoluce. Ve studii amerického výzkumného ústavu Latitude (latd.com) “The New Sharing Economy” z roku 2010 se 78 % respondentů vyjádřilo, že jim on-line sdílení pomohlo ke sdílení v reálném světě. Britská studie obchodního svazu Cooperatives UK (uk.coop) pod názvem “The Great Sharing Economy 2011” zjistila, že 80 % sdílejících tvrdí, že je sdílení činí šťastnějšími a 70 % lidí by sdílelo, pokud by vědělo jak.

55

Studie společnosti Sunrun přinesla mj. zjištění, že za poslední dva roky si 52 % Američanů půjčilo nebo pronajalo věci, jež jsou běžně vlastněny. Více než 8 z 10 Američanů (83 %) by se tak chovalo zcela přirozeně, pokud by to bylo snadnější. Ve Spojeném království vzrostla za poslední rok ekonomika sdílení o 5 %. Na ekonomice sdílení se nyní podílí 64 % dospělých Britů, tj. 32,4 milionů. Průměrně vykázaná finanční úspora každého občana, který sdílí, se za poslední rok zvýšila na 416,16 GBP (tj. 13 730 Kč). Výzkum odhalil, že někteří ušetří až 5 000 GBP ročně (165 tisíc Kč) a „supersdíleči“ si mohou takovou sumu i vydělat. Celkem tak ekonomika sdílení přinesla za poslední rok britským provozovatelům 4,6 miliardy GBP (tj. 152 miliard Kč). Pro srovnání – sdílející Američané v roce 2013 vydělali 3,5 miliardy USD (tj. 70 miliard Kč) s očekávaným nárůstem přes 25 % (zdroj: Forbes). Britové se především specializují na prodej a nákup zboží z druhé ruky, sdílení jízdy a jídlo. Obchodování a vyměňování zboží je prostě na vzestupu. Nejběžnější formou sdílení zboží je prodej a nákup zboží z druhé ruky skrze specializované kamenné obchody, veřejné trhy či on-line). Více než polovina (51 %) dospělých Britů koupila či prodala zboží z druhé ruky, dalších 31 % o tom uvažuje, a jen 13 % se vyjádřilo zcela odmítavě. Tomuto druhu obchodování se více věnují ženy (57 %) než muži (44 %). Výměnu zboží on-line nebo prostřednictvím burzy vyzkoušelo zatím jen 9 % Britů, ale dalších 56 % se vyjádřilo, že o vyměňování zboží do budoucna silně uvažuje. Druh sdílené komodity

Respondentů

Nákup nebo prodej zboží z druhé ruky

51 %

Sdílení jízdy do práce, jiných cílů či ojedinělých jízd

36 %

Sdílení jídla

29 %

Počet lidí sdílejících jízdu vzrostl o 11 %

Asi nejvýznamnějšího nárůstu dosáhl segment dopravy za poslední rok – o celých 11 %. Druh sdílení jízdy Sdílení jízdy do práce, jiných cílů či ojedinělých jízd

Respondentů 36 %

Využití schématu sdílení vozidla (car sharing)

4 %

Využití schématu sdílení kola (bike sharing)

3 %

36 % znamená 17,9 miliónu Britů a dalších 17,7 miliónu uvažuje o využívání tohoto druhu dopravy. Již 2 miliony Britů (4 %) využilo schématu sdílení vozidel, a car sharing láká dalších 19,6 milionu (tj. 39 %). Pravdivost těchto údajů dokládá i meziroční nárůst uživatelů schématu sdílení vozidel v Británii o 5,7 %. Sdílení jízdních kol z veřejných půjčoven je méně obvyklým. 29 % Britů možnost dopravy na kole zvažuje, v loňském roce to bylo „jen“ 25 %.

56

CITY PUNK

Celých 72 % lidí sdílí, protože tím ušetří nebo vydělají peníze, pomohou lidem ve svém okolí a také protože to prospívá životnímu prostředí. Proč sdílím Sdílením šetřím vlastní peníze

36 %

Sdílením pomáhám lidem ve svém okolí

19 %

Sdílení je dobré pro životní prostředí

3 %

Sdílením si vydělávám

8 %

Sdílení jídla mezi třemi hlavními aktivitami ekonomiky sdílení

Máme obrovské množství jídla, které lze sdílet

Institut mechanického inženýrství uvádí, že 30 až 50 % vyrobených potravin, tedy 1,2 až 2 miliardy tun, se ztratí někde mezi farmou a spotřebitelem díky plýtvání. Až 30 % úrody se ani nesklízí, protože nesplňuje estetické požadavky spotřebitelů. Ztráta způsobená plýtváním v oblasti řetězců potravinářského průmyslu je vyčíslena na 200 miliard USD (4 biliony Kč) ročně. Ve Spojeném království domácnosti vyhodí 7,2 milionu tun jídla a nápojů ročně. Většinu z toho lze spotřebovat. Plýtvání představuje ztrátu 5 miliard GBP ročně. Tato čísla hlasitě volají, že pokud by zmařené jídlo bylo sdíleno, tak by vyřešilo problém s podvýživou, a k tomu by se ušetřily finance pro jiné využití.

3 kroky ke sdílení jídla:

→ 1. Můžete sdílet jídlo s přáteli, rodinou nebo sousedy, lze uspořádat pouliční párty například při oslavě svátku Globálního dne sdílení, který je vypsán na 2. 6., nebo skrze internetové iniciativy mealsharing.com či thebiglunch.com.

Sdílení jídla (skrze pořádání pikniků, akcí, kam každý účastník donese nějaké jídlo, pouličních party) je jedním ze tří nejčastějších aktivit sdílení v Británii. 29 % dospělých Britů již má s tímto zkušenost a dalších 44 % takový přístup zvažuje.

Čtyři miliony lidí nemají dostatek jídla Sdílení jídla Již jsem sdílel

Komerční prezentace

29 %

V blízké budoucnosti jdu do toho

2 %

Obecně to zvažuji

20 %

Zvážil bych to, kdybych měl více informací

10 %

Zvážil bych to, kdyby to bylo snadné

10 %

Zvážil bych to, kdybych k tomu měl nějakou mobilní aplikaci

2 %

Je povzbuzující vidět ochotu 38 % Britů sdílet své jídlo s potřebnými. Tito Britové věnují jídlo do sběren jídla (Food Banks), což jsou charitativní organizace poskytující jídlo potřebným, neboť počet potřebných v Británii narůstá. V současné době se jejich počet pohybuje kolem 4 milionů a jejich podvýživa stojí Národní systém zdravotní péče ročně 13 miliard GBP (429 miliard Kč).

38 % Britů sdílí s potřebnými své jídlo prostřednictvím sběren jídla. Řetězec sběren jídla Trussell Trust distribuoval své úložné boxy na jídlo o 170 % většímu počtu lidí mezi dubnem 2012 a dubnem 2013 než o rok dříve, což je vůbec nejvíce od roku 2000, kdy tento charitativní projekt začal. Také počet sběren se zvýšil od dubna 2012 o 76 %. A to je jen špička ledovce, neboť Trussel Trust je jedním z mnoha poskytovatelů jídla potřebným ve Spojeném Království (Guardian).

→ 2. Můžete věnovat svůj čas vaření jídla pro potřebné nebo dobrovolnictví: Casseroleclub.com umožňuje sdílet porce domácího jídla, které jsou navíc, s jinými lidmi v dané oblasti, kteří si nemohou uvařit. Fareshare.org.uk pomáhá redistribuovat jídlo potřebným, nemocným či lidem, kteří již nejsou schopni se sami o sebe postarat. Každý den distribuuje fareshare jídlo 62 tisícům lidí. 1200 dobrovolníků, kteří z nadbytečných surovin ve volném prostoru kuchyní připravují výživná jídla pro lidi postiženými chudobou, podporuje fungování foodcycle.org.uk. Můžete pomoci i komunitnímu programu wastewatch. org.uk/pages/revaluing-food.html, jehož cílem je znovu se naučit chápat, jak jídlo vůbec vzniká, kolik peněz získá pěstitel při prodeji surovin a jaký má pěstování různých plodin dopad na životní prostředí.

Spolujízda autem Dopravní zácpy, smog, omezená kapacita parkovacích míst. Města již dlouhou dobu bojují s nárůstem počtu řidičů solitérů a auta se třemi a více volnými sedadly (tzv. „jednoválce“ – podle prof. Erazima Koháka), ve velkých městech stále přibývají. Řešení této situace přináší takzvaná spolujízda autem. Jde o model, který již dlouhou dobu funguje v zahraničí a v Česku jej zajišťuje portál Jízdomat.cz. Řidiči jedoucí do práce nabízejí cestujícím možnost přisednout do auta na svou cestu. Ti jim za to přispívají předem domluvenou částkou na pohonné hmoty a sami často ušetří i polovinu cestovních nákladů. „Spolujízda obecně představuje pro řidiče možnost, jak zaplnit místa v autě a snížit své náklady na cestu. Pro cestující je tato varianta pohodlná, rychlá, a hlavně levnější než vlak nebo autobus. Navíc tento způsob cestování pomáhá šetřit životní prostředí a nabízí možnost seznámit se s novými lidmi,“ vysvětlil princip fungování spolujízdy zakladatel portálu Jízdomat.cz Jan Mittner. Že je o tuto službu zájem, potvrzuje počet registrovaných uživatelů, který se vyšplhal na 78 000 během tří let. Součet kilometrů spolujízdy za tu dobu činí celkem 45 milionů.

Od roku 2010 portál vylepšuje své funkce

Na podzim roku 2010 Jízdomat se svými kolegy založil student VŠE Jan Mittner, který během svého studia postrádal přehledný a kvalitní web pro domlouvání spolujízdy. Ačkoli v době vzniku nebyl Jizdomat.cz prvním portálem svého druhu v České republice, díky novým prvkům a snadnému ovládání se stal jedničkou na českém trhu. Uživatelé si pro zvýšení důvěryhodnosti vzájemně udělují slovní hodnocení a sbírají osobní historii. Díky propojení s Facebookem je možné zjistit, jestli máte s řidičem společné přátele. Vzájemné vztahy mezi registrovanými uživateli umí portál zobrazit i díky využití technologie grafové databáze Neo4j, která bez problémů ukládá propojená data a provádí nad nimi výpočty.

Můžete se připojit k iniciativě planzheroes.org, jejímž cílem je sběr zbytkového jídla z vývařoven a veřejných jídelen k následné distribuci potřebným. Lovefoodhatewaste.com je edukativní web pro sdílení různých receptů, pomocí kterých lze lépe využít již pořízené suroviny, snížit množství vyhozených potravin či získat povědomí o vhodné porci dané suroviny pro optimalizaci nakupování.

Plánování trasy na Jízdomatu probíhá přes Google Maps, které do výpočtů zahrnují i blízké body. To znamená, že se Vám ve vyhledávání zobrazí i řidič, který vaší lokalitou neprojíždí, ale nemá to od své trasy daleko. Potom Vám už stačí řidiče slušně požádat o malou zajížďku.

Lze darovat jídlo do sběrny jídla provozované například řetězcem Trussell Trust (trusselltrust.org).

casseroleclub.com, fareshare.org.uk mealsharing.com, thebiglunch.com (šef)

Méně aut na cestách a větší úspora peněz i CO2

Praha, 2. dubna 2014 (Jízdomat.cz), Martina Čmielová

„Vzájemná propojení uživatelů v komunitě Jízdomatu jsme se snažili zobrazovat již od počátku, neboť se bez pochyby jedná o další způsob, jak zvýšit důvěryhodnost mezi na první pohled zcela neznámými lidmi. Tehdy však výpočet vztahů stál pouze na přátelství mezi uživateli a nezohledňovali jsme jejich osobní historii jízd a hodnocení. Navíc, jak počet uživatelů rostl, nedal se výpočet starým způsobem již realizovat. Hledali jsme tedy nové možnosti a přiklonili se k využití technologie Neo4j, která je v tomto ohledu daleko rychlejší, pružnější a funkčnější,“ vysvětlil okolnosti Jan Mittner.

→ 3. Můžete nadbytečné jídlo raději sdílet, než ho vyhodit.

57

Portál Jízdomat si přitom za zprostředkování spolujízdy žádnou provizi neúčtuje. Řidiči zde vypisují trasy svých cest pár dní dopředu, nebo mohou zadat pravidelnou jízdu do zaměstnání. Do jízdy lze také vložit přesnou adresu místa odjezdu i příjezdu řidiče. Za jeden kilometr požadují průměrně od 0,69–0,74 koruny. Vyšší cena se objevuje na cestách kratších než 60 km. Každý den je na Jízdomatu vypsáno více než 1 200 různých spolujízd a týdně se sveze přes 2 000 cestujících. Měsíčně se toto číslo šplhá až na 10 000. Využití služby je v zásadě jednoduché. Stačí zadat čas a trasu jízdy a čekat, než se někdo přihlásí. V případě spolujezdců lze vyhledat požadovanou jízdu a „přisednout si“. Aktuálně je možné vybírat z nabídky přes 7 000 různých jízd. Podstata smyslu spolujízdy spočívá v zaplnění kapacity auta, a tím eliminaci vozů, v nichž sedí pouze řidič.

Zelení řidiči jezdí levněji

Od podzimu loňského roku je možné na Jízdomat zadávat tzv. pravidelné jízdy. Ty párují řidiče a spolujezdce, kteří jezdí ve stejné dny a hodiny stále stejnou trasu a automaticky dokáže doporučit kontakt pro každodenní cestování. Právě tato funkce zvýšila mezi uživateli zájem o vypisování jízd do zaměstnání a hledání cestujících, kteří by měli zájem se vozit stejnou cestou. V prosinci 2013 představil portál také významnou spolupráci se společností ČEPRO, provozovatelem sítě čerpacích stanic EuroOil. Díky této spolupráci mohou všichni řidiči registrovaní na Jízdomatu zažádat o zaslání virtuální slevové karty na svůj mobilní telefon, která zaručí slevu až 0,30 Kč na litr pohonných hmot. Touto kartou (v mobilu nebo vytištěnou) se poté prokáží u pokladny čerpací stanice EuroOil a slevu uplatní. „Rozložení sítě 191 čerpacích stanic EuroOil se téměř z 90 % překrývá s trasami vypisovanými na Jízdomatu a to v dojezdové vzdálenosti do 1 kilometru. Ceny pohonných hmot v síti EuroOil se také stabilně drží na nejnižších hladinách v ČR a jejich kvalita je vysoká,“ zdůvodnil výběr partnera slevy Jan Mittner. Do budoucna se chce Jízdomat.cz dostat na intranety velkých korporací, kterým by zajištění spolujízdy zaměstnanců mohlo přinést snížení nákladů na provoz služebních aut a parkovacích míst. Kromě toho má spolujízda významný přínos pro zaměstnance i z hlediska sociálního kontaktu uvnitř firmy. Pro větší města představuje zavedení spolujízdy potenciální snížení počtu aut ve městech i emisí CO2.

www.jizdomat.cz

Hledání jízd

Vložit poptávku

Vložit jízdu

Odkud kam kdo nabízí spolujízdu autem

Sháníte někoho, kdo vás sveze spolujízdou?

Někam jedete a rádi byste nabídli místo v autě?

58

city punk

city punk

59

Pravý smysl veřejných půjčoven kol „Nejvýznamnější racionální důvod proč podporovat cyklistickou dopravu ve městě, je, že jde o nejlevnější a nejefektivnější způsob dopravy. Cyklistika je pouze malý element velké strategie, bez které nepřinese její samostatné plánování požadovaný účinek“. Tak stručně vyhodnotil důvody pro podporu cyklistiky švédský konzultant mluvící česky, Michal Koucky, který se zúčastnil odborného semináře Asociace cykloměst, jenž se konal v polovině ledna 2014 v Brně.

Právě Stockholm je modelovou ukázkou nasazení systému. Protože parkování je stále dražší, k tomu Stockholm vybírá městské mýtné a dopravní prostředky veřejné dopravy (metro i tramvaje) jsou zaplněné cestujícími, je cestování na kole logickým, a dnes navíc i módním způsobem pohybu po městě. A v neposlední řadě je jeho nejrychlejším a nejlevnějším způsobem.

Nejlevnější a nejrychlejší způsob dopravy ve městě je jízda na kole. Bratislava

Tento fakt potvrdily i testy v Bratislavě. Pro cesty do vzdálenosti 3 až 5 km je kolo nejrychlejší vozidlo, v roce 2013 při speciálním pokusu byl dokonce i běžec rychlejší než automobil. Bratislava se proto rozhodla podpořit veřejnou půjčovnu kol nemalými prostředky – v roce 2012 investovala 632 tisíc Euro a v roce 2013 dokonce 776 tisíc Euro. Bratislava plánuje investovat 300 tisíc Euro do rozšíření stávající pilotní instalace o dalších 20 stanic se 100 městskými koly umístěnými na území v rozsahu 3,5 km2. Stanice budou umístěny především na přestupních uzlech ve vzdálenosti 300 až 350 metrů od sebe. Z 80 % jsou určeny pro místní, zbylých 20 % kapacity má sloužit turistům. Výhodou je propojení systému se stávající „električenkou“, tedy městskou kartou pro cestování veřejnou dopravou.

Veřejná půjčovna kol (tzv. Bike sharing) je automatizovaná síť navzájem propojených stanic se stojany a koly, prostřednictvím které si lze půjčit jízdní kolo a vrátit ho na kterékoliv jiné stanici. V různých evropských městech již funguje okolo 400 samoobslužných veřejných půjčoven kol, ve kterých si uživatel může kolo vyzvednout a vrátit zpravidla 24 hodin denně. Nejčastěji se počítá s půjčováním kol ve městě pro dopravu na krátkou vzdálenost, respektive na krátký čas, existují ale i regionální systémy zaměřené na cykloturistiku. Ve městech obvykle bývá prvních 30 minut jízdy zdarma. Mezi nejznámější města s fungující veřejnou půjčovnou kol patří Londýn, Paříž, Barcelona či Stockholm.

Mapa stanic veřejné půjčovny kol v Bratislavě

Do 30 minut je půjčení zdarma, měsíční předplatné stojí 5 eur a roční 20 eur (cena je odvozena od předpokládaného provozu po dobu 8 měsíců). Pokuta za nevrácení kola je vysoká, 400 eur. Logickým provozovatelem by byl dopravní podnik, ale Bratislava zvolila správu komunikací. Celý koncept drží pravidla poměru mezi množstvím kol a množstvím parkovacích míst 1:2, tj. na 100 kol 200 stojanových míst. Důraz se klade spíše na více stanic s menším počtem míst. V rámci integrovaného plánování dopravy je tak zřejmé, že město nesmí ztratit kontrolu, protože sdílení kol není izolovaným projektem.

Brno a Praha

Umístění semináře do Brna nebylo náhodné. Moravská metropole v současné době pracuje na zavedení samoobslužné půjčovny kol na svém území a podobně jako Praha prověřuje možnosti prostřednictvím studií. „Osobně si myslím, že zavedení systému veřejných kol by českým městům a konkrétně Brnu prospělo,“ těmito slovy přivítal účastníky semináře náměstek primátora Brna Robert Kotzian. V univerzitním městě jako Brno, má tento systém dostatečnou šanci na úspěch. Město si proto nechalo vypracovat technickou studii, která mapuje využití veřejných kol v jiných evropských městech a určuje základní technické standardy, jež by měl systém splňovat. „Automatická půjčovna kol by měla pokrýt širší centrum města sítí stojanů, v níž jsou jednotlivá místa od sebe vzdálená maximálně 300 až 350 metrů,“ doplnil Vladimír Bielko z odboru dopravy města. Studie podle něj měla za úkol hlavně vytipovat nejvhodnější místa pro stojany a rovněž navrhnout technické standardy, které by měl systém splňovat. Dalším krokem je studie proveditelnosti, kterou město plánuje zadat ještě v tomto roce a která vyčíslí finanční náročnost celého systému. Stejný cíl – vybudovat veřejnou automatickou půjčovnu kol – si vytyčila také Praha. Město započalo své aktivity v této oblasti na podzim loňského roku. Prvním krokem byla příprava studie finanční proveditelnosti, která se týkala projektu 1000 kol rozmístěných na území širšího centra naší metropole.

Cíl veřejné půjčovny kol

Veřejná půjčovna kol není levná, málokdy je rentabilní, a někdo musí logicky její provoz zaplatit. Je tedy politickým krokem, kterým město propaguje a potvrzuje svůj záměr podporovat cyklistiku jako nedílnou součást městské dopravy. Veřejná půjčovna kol nemá významný podíl na přepravní práci (představuje 0,5 % cyklodopravy), zato ovlivňuje širší přijetí bicyklu jako funkční alternativy osobního dopravního prostředku. Cyklistice je propagačním nástrojem, turistům službou, cestujícím nabídkou řešení posledního kilometru jízdy veřejnou dopravou, a navíc zlepšuje image města. Hlavním cílem je znormalizovat cyklistiku, tedy naučit lidi si kolo pro cestování po městě pořídit, a nikoliv jim je koupit. „Není reálné očekávat ziskový projekt, fungující systémy musejí být dotované podobně jako veřejná doprava, kterou především v centru města doplňují,“ říká Koucky. Jeden důsledek ale mohou potvrdit prakticky všechna města, která veřejná kola vyzkoušela. Jízdní kolo začalo být (často velmi dramaticky, doslova „přes noc“) vnímané jako běžný dopravní prostředek. Také proto jsou veřejná kola důležitá, působí totiž jako katalyzátor masovějšího rozvoje cyklistické dopravy. V Holandsku, zemi cyklistiky, je možné si na železničních stanicích za 2 eura půjčit kolo na celý den. Ve Skandinávii města na provoz přispívají 50 % a investují standardně 60–80 milionů švédských korun (180–240 mil. Kč) ročně do cyklistické infrastruktury. Některá i pětkrát tolik. Důvody jsou hned tři – levnější integrovaný dopravní systém, lepší životní podmínky a zdravější obyvatelé. Investice do cyklistiky alespoň v řádu milionů se tak určitě vyplatí i u nás. A kde na to vzít? Musíme začít striktní regulací parkování osobních vozidel a výnosy pak investovat do rozvoje ohleduplného ekonomického a ekologického způsobu cestování po městě. (šef) a Asociace cykloměst

city life

city life

Bostonští lékaři předepisují jízdu na kole

60

Pokud investice jedné koruny do prevence přináší úsporu nákladů na léčbu v desítkách korun, jak zdravé je jezdit na kole? Program spuštěný městem Boston cílí na zdraví svých občanů. Lékaři z Bostonského centra zdraví předepisují občanům s nízkým příjmem jednoroční členství v programu městské veřejné půjčovny kol pod názvem Hubway za pouhých 5 dolarů (100 Kč). Obvyklá cena služby je přitom kolem 85 dolarů za rok. Program je určen pro občany města starší 16 let, kteří pobírají nějakou formu sociální podpory nebo příjem jejich domácnosti nedosahuje čtyřnásobku životního minima. Součástí podpory je i cyklistická helma zdarma. Jedná se o první takový program zavedený ve Spojených státech. Bostonská statistika vykazuje, že každý čtvrtý občan města je obézní. „Obezita představuje významný zdravotní problém zejména u občanů s nízkými příjmy,“ říká ředitelka Bostonského centra zdraví Kate Walshová. „Pravidelné cvičení je hlavní zbraní proti tomuto neblahému trendu, a předepsání jízdy na kole je tak logickým krokem města.“ Program má za cíl takto oslovit 1000 občanů. Bude vůbec předepisování jízd na kole mít nějakou cenu s ohledem na kázeň lidí a nebezpečí zvýšeného výskytu nehod? Univerzita v Britské Kolumbii ve své zprávě z roku 2012 zcela jasně dospívá k závěru, že jízda na kole prospívá zdraví. Lidé, kteří ujedou na kole alespoň 25 kilometrů týdně, nesou o polovinu nižší riziko vážných i méně vážných onemocnění srdce, než ti, kteří se fyzicky nenamáhají. Studie souvislosti fyzické aktivity a diabetes typu 2 ukázala snížení rizika o 35 % u jedinců, kteří se denně pohybovali na kole či pěšky a významně nižší riziko, pokud se pohybovali v pracovní době či v době svého volna. Nedávná analýza postavená nad několika studiemi ukázala, že jízda na kole či chůze do práce snižuje riziko kardiovaskulárního onemocnění o 11 %. Nicméně stejní američtí a kanadští výzkumníci dokládají, že cyklisté jsou vystaveni riziku nehody mnohem více než řidiči vozidel, měřeno na ujetou míli. Řešení vidí ve výstavbě lepší infrastruktury oddělující fyzicky jízdní pruh pro cyklisty a pro vozidla inspirované holandským modelem. Přítomnost většího počtu cyklistů na silnici také vytváří efekt vyšší bezpečnosti vyvoláním větší pozorností řidičů. V Holandsku je 30 % cest realizovaných na kole a riziko smrtelného zranění má hodnotu 1,1 na 100 milionů ujetých kilometrů. Ve Spojených Státech je na kole realizováno 1 % cest a uvedené riziko má hodnotu 5,8 na 100 milionů ujetých kilometrů. (šef)

61

City Life

City Life

Malý slovník cyklistických opatření – Ing. arch. Tomáš Cach

63

Jízdní kolo slouží k dopravě i rekreaci. Cyklista je řidič, jízdní kolo bezmotorové vozidlo. Jízdní kola se standardně pohybují ve vozovce, nikoliv na chodníku. Cyklisté tedy sdílejí prostor s ostatními řidiči. ■ Se

stoupající intenzitou a rychlostí vozidel je vhodné provoz ve vozovce vhodně přerozdělovat a zohledňovat odlišnou rychlost a charakter jízdních kol a motorových vozidel – k tomu slouží integrační opatření cyklodopravy, která vhodně „podkreslují“ bezpečný průjezd na kole. ■ V rámci

klidných a zklidněných ulic a cest zpravidla není žádoucí provoz jízdních kol a ostatních vozidel od sebe navzájem oddělovat rychlost a charakter pohybu jízdních kol a ostatních vozidel jsou srovnatelné. ■ V klidovém území, chráněných cestách a sdíleném prostoru obecně je zpravidla vhodné umožnit průjezd

jízdních kol, a to bez zvláštních opatření (případně doplňkově pomocí integračních opatření), s požadavkem na psychologické působení prostoru ve prospěch zklidnění průjezdu a sdílení prostoru s ostatními lidmi.

Samostatná, fyzicky segregovaná cyklistická infrastruktura je náročná na prostor, investice i údržbu – její zřizování je opodstatněné v odůvodněných případech (se zvýšenou intenzitou cyklistického provozu) a odpovídajících parametrech; v opačném případě bývá vhodnější nabídnout možnost volby sdílení prostoru s vozidly (pro rychlejší průjezd) anebo chodci (pro pomalejší průjezd).

Jednotlivá opatření se v rámci území navzájem nevylučují, ale vhodně doplňují, pokud jsou používána v souladu s charakterem konkrétního prostoru v daném místě.

■ „Cyklostezka“ – samostatná stezka pouze pro zcela oddělený provoz jízdních kol (a popř. bruslí), nikoliv pro chůzi; stezky obecně umožňují průjezd vedle vozovky nebo po samostatné komunikaci.

■ Stezka pro chodce a cyklisty s odděleným provozem umožňuje pohyb pěšky a na kole ve dvou samostatných pásech vedle sebe, na bruslích je vhodnější jezdit v cyklistické části.

■ Stezka pro chodce a cyklisty se společným provozem umožňuje společný pohyb pěšky, na kole i na bruslích; potřebná je zvýšená ohleduplnost, vhodný bývá pohyb vpravo.

■ Cyklopruh je samostatný cyklistický jízdní pruh ve vozovce, slouží k oddělení provozu jízdních kol a ostatních vozidel, zejména na dopravně zatížených ulicích.

■ Piktogramový koridor naznačuje doporučenou stopu průjezdu a vhodně přerozděluje společný provoz; při pravé straně jízdního pruhu umožňuje vzájemné míjení min. s osobními vozidly.

Cyklotrasa usnadňuje orientaci v území a vyznačuje doporučenou trasu pro průjezd na kole. Může sloužit dopravě i rekreaci. Neurčuje dopravní režim.

■ Přejezd pro cyklisty umožňuje průjezd jízdních kol přes vozovku. Může být jednosměrný nebo obousměrný, samostatný nebo přimknutý k přechodu pro chodce, světelně řízený či neřízený.

■ Zákaz vjezdu všech motorových vozidel je opatření umožňující volný průjezd jízdních kol a zamezující průjezdu všech motorových vozidel v daném místě a směru (s případnými výjimkami).

■ Zákaz vjezdu všech motorových vozidel může sloužit nejen pro zajištění cyklistického průjezdu jedním hrdlem, ale často označuje samostatnou cestu či účelovou komunikaci (podobnou stezce).

■ BUS+cyklo pruh je samostatný jízdní pruh

ve vozovce společný pro jízdní kola a vybraná vozidla veřejné dopravy (zpravidla autobusy, popř. TAXI či tramvaje), oddělený od provozu ostatních vozidel.

■ Piktogramový koridor ve středu jízdního pruhu naznačuje nejvhodnější jízdu za sebou se všemi ostatními vozidly (ve všech situacích), např. ve zúžených místech při jízdě po tramvajovém pásu.

■ Prostor pro cyklisty je umisťován před stopčarou na světelně řízených křižovatkách. Cyklista čeká na červenou zcela vpředu před ostatními vozidly a na zelenou se rozjíždí jako první.

■ Cykloobousměrky umožňují obousměrný provoz jízdních kol v úsecích s jednosměrným průjezdem ostatních vozidel. Na zatížených komunikacích je vyznačený protisměrný cyklistický pruh nebo pás.

■ Cykloobousměrky zlepšují prostupnost území při zachování omezení pro motorovou dopravu. Na zklidněných ulicích jsou označeny jen svislým dopravním značením a případně piktogramy.

■ Pěší zóna s povoleným vjezdem jízdních kol je sdílený prostor určený přednostně pro pěší pohyb a nedopravní aktivity s možností ohleduplného pozvolného průjezdu na kole mezi lidmi.

■ Cyklopruh v řazení před křižovatkou a v křižovatce je vhodný především na dopravně zatížených místech v přímém nebo převládajícím směru, může být samostatně světelně řízený.

■ Piktogramový koridor slouží i pro jiné naznačení průjezdů, např. přeřazení či navedení trasy v křižovatce apod. Nikdy nezajišťuje zvláštní práva a povinnosti oproti běžnému společnému provozu.

■ Nepřímé levé odbočení je doporučeným způsobem odbočení vlevo realizovaného nadvakrát („tah koněm“) na frekventovaných a víceproud ých komunikacích.

■ ■ Povolený směr jízdy cyklistů umožňuje odlišný způsob průjezdu jízdních kol oproti ostatním vozidlům v rámci řadicích pruhů či v křižovatkách tak, aby byla jízda bezpečnější, resp. legální.

■ Zóna 30 je tvořena vedlejšími ulicemi s maximální povolenou rychlostí do 30 km/h; jízda na kole je společná s ostatními (pomalu jedoucími) vozidly ve vozovce, případě s využitím cykloobousměrek.

■ Obytná zóna je sdílený prostor s pěší a motorovou dopravou s omezením rychlosti průjezdu do 20 km/h, s preferencí bezmotorového pohybu a nedopravních aktivit.

Cyklostezka není všechno!

62

64

City Life

TÉMATA A HARMONOGRAM SMART CITIES 2014–2015 03–14 Inteligentní budovy

termín vydání červenec 2014 Město může podporovat svůj rozkvět i nepřímo, skrze motivaci občanů či developerů investovat do nových technologií, které přinesou energetické i finanční úspory a z dlouhodobého pohledu jsou tak rozumnou investicí. Lokální soběstačnost je novodobou mantrou udržitelného vývoje lidstva a město by mělo mít dlouhodobý plán podpory, který by případné investory motivoval. Hlavní téma představí potenciální technologie uplatnitelné do moderních budov 21. století a úspěšná řešení dobré praxe u nás i v zahraničí.

04–14 Urbanismus a plány udržitelné mobility

termín vydání listopad 2014 Řešení veřejného prostoru plně souvisí s řešením udržitelné dopravy. Tyto dva vstupy do jakékoliv koncepce se zaměřují na příčiny, proč máme ve městech tolik aut, nikoliv důsledky (je potřeba postavit další parkovací domy a přivaděče). Plány udržitelné mobility (SUMP) jsou evropským finančně podporovaným nástrojem, bez kterého bude obtížné do budoucna získat evropské dotace. V některých státech (Francie, Polsko) jsou, nebo v blízké době budou povinné. I když se u nás o této problematice začíná teprve hovořit (plány připravují „jen“ Opava s Ostravou), štěstí bude přát pouze připraveným. Hlavní téma představí koncepční nástroje udržitelného urbanismu a mobility.

01–15 Inteligentní dopravní systémy a elektrická vozidla

termín vydání únor 2015 Inteligentní dopravní systémy (ITS) jsou nejpokročilejším odvětvím informačních technologií a jejich nasazení může vyřešit dopravní problémy rychle a za desetinu prostředků oproti stavebním řešením. Pro chytrá města představuje zvládnutí dopravy klíčový úspěch, který rozhoduje o kvalitě života ve městě, kvalitě ovzduší i o různých službách, které šetří čas i peníze občanů.

02–15 Aktivní občan a informační technologie

termín vydání květen 2015 Město nemá samo o sobě dostatečnou sílu ani prostředky, aby v krátkém čase dvou volebních období dosáhlo citelného zlepšení. Pomocí chytrých aplikací lze občany přiblížit k městu, nicméně hybným nástrojem změny jsou dlouhodobé programové podpory neziskových a občanských spolků, tvorby komunitních projektů a využití síly aktivních různorodě odborně zdatných občanů. I k tomuto propojení slouží celá řada chytrých nástrojů, pomocí kterých lze některé administrativní překážky překlenout.

03–15 Inovativní koncepty měst – chytrá zastávka veřejné dopravy

termín vydání srpen 2015 Informační doba klade na naše vnímání velké nároky. Množství reklamy otupuje naše smysly; je mnohdy velmi obtížné rozlišit nosnou informaci od zavádějící. Veřejný prostor vybavovaný z veřejných investic by měl informačně působit v zájmu veřejnosti. Ideálním prostorem pro poskytování nekomerčních informací jsou zastávky veřejné dopravy, které lze vybavit chytrými technologiemi.

04–15 Kooperativní systémy a chytrá vozidla

termín vydání listopad 2015 Automobil je ekonomickým tahounem světového hospodářství. Automobil je dnes všude. Jeho technologické vybavení významně ovlivní segment řízení dopravy i poskytování inovativních služeb. Vozidla se budou sama vzájemně informovat o nehodách ve směru jízdy přímo na ulici či Vám hlasově poradí, kde si můžete nejblíže koupit Vaše oblíbené kapučíno.

City Life

02–14

Hlavní téma: Odpad není smetí MK ČR E 21390 ISSN 2336-1786 vychází čtyřikrát ročně náklad 4000 ks Tento časopis je zdarma distribuován zástupcům měst a obcí České a Slovenské republiky nad 5 tisíc obyvatel. Vydavatel Ondřej Doležal – Nakladatelství Pixl-e Nálepkova 113, 637 00 Brno, CZ ičo: 70433526 dič: CZ7405133791 [email protected] +420 777 853 429 Adresa redakce Smart Cities Kalvodova 10, 602 00 Brno, CZ [email protected] +420 543 330 545 www.scmagazine.cz Šéfredaktor David Bárta +420 723 355 540 [email protected] Redakce Jaroslav Sedlák Šárka Svobodová Mark Cartwright Petr Kamínek Jazyková korektura Vít Novák Inzerce Ondřej Doležal +420 777 853 429 [email protected] Hana Kohoutová +420 603 158 098 [email protected] Na technické dotazy odpoví a inzertní podklady přijme Filip Mond +420 777 300 475 [email protected] Pavlína Doležalová +420 608 708 953 [email protected] Grafický design www.pixl-e.cz Datum vydání 01. 05. 2014

Periodikum ani jeho části nesmějí být publikovány, ani šířeny jakýmkoli způsobem a v jakékoli podobě bez výslovného svolení vydavatelství.

brunea

Je vaše město originál nebo kopie?

kopie