LVI. évfolyam 2. szám 41

LVI. évfolyam 2. szám

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE a Közlekedéstudományi Egyesület tudományos folyóirata VERKEHRSWISSENSCHAFTLICHE RUNDSCHAU Zeitschrift des Ungarischen Vereins für Verkehrwissenschaft REVUE DE LA SCIENCE DES TRANSPORTS Revue de la Société Scientifique Hongroise des Transports SCIENTIFIC REVIEW OF TRANSPORT Monthly of the Hungarian Society for Transport Sciences A lap megjelenését támogatják: ÁLLAMI AUTÓPÁLYA KEZELÕ Rt., ÉPÍTÉSI FEJLÕDÉSÉRT ALAPÍTVÁNY, FUVAROS TANODA BT, GySEV, HUNGAROCONTROL, KÖZLEKEDÉSI FÕFELÜGYELET, KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM, KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET, MAHART PassNave SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI Rt., MAHART SZABADKIKÖTÕ, MÁV (fõ támogató), MÉSZÁROS ÉS TÁRSA HAJÓMÉRNÖKI IRODA, MTESZ., PIRATE BT., STRABAG Építõ Rt., UKIG, UVATERV, VOLÁN vállalatok közül: ALBA, BAKONY, BALATON, BÁCS, BORSOD, GEMENC, HAJDU, HATVANI, JÁSZKUN, KAPOS, KISALFÖLD, KÖRÖS, KUNSÁG, MÁTRA, NÓGRÁD, PANNON, SOMLÓ, SZABOLCS, TISZA, VASI, VÉRTES, ZALA, VOLÁN EGYESÜLÉS, VOLÁNBUSZ, WABERER’S HOLDING LOGISZTIKAI RT. Megjelenik havonta

41 Tartalom Dr. Erdõsi Ferenc:Aszintetikus államalakulatok létrejöttének és szétesésének vasúthálózati problémái Európa keleti felében (I. rész) . . . . . . . . . . 42 A szerzõ a tanulmány elsõ részében ismerteti, hogy Európa keleti felében a különbözõ jelentõs határváltozások milyen következményekkel jártak a közlekedési hálózatokra, illetõleg az azokon folytatott személy- és áruszállításra. Markovits-Somogyi Rita: A zajszennyezés hatásainak elemzése és értékelése fókuszcsoportos felmérés segítségével . . . . . . . . . . . . 53 A szerzõ a cikkben – egy felmérés alapján – részletesen ismerteti a közlekedés okozta zaj élettani hatásait az emberek közérzetére és életminõségére. Szalma Botond: Tengeri monstrumok II. (Szárazáru szállítók) . . . . 59 A szerzõ a tanulmányban széleskörûen bemutatja a szárazáru szállító hajókat, amelyek a leginkább szerteágazó és változatos képet mutató tengeri hajótípusok. Szemerey Ádám: A Nyírvidéki kisvasút története . . . . . . . . . . . . . . 68 A szerzõ a Nyíregyházavidéki Keskeny nyomtávolságú Vasút 100. évfordulója alkalmából ismerteti annak történetét és bemutatja a mai helyzetet. A cikk második részében megfogalmazza a Kisvasút jövõjére vonatkozó elképzeléseit, javaslatait. Dr. Prezenszki József: Egyesületi hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 – Diplomamunka pályadíjasok 2005-ben – A KTE irodalmi díjasai 2005-ben. Szerzõink:

Szerkesztõbizottság: Dr. Udvari László elnök Dr. Ivány Árpád fõszerkesztõ Hüttl Pál szerkesztõ A szerkesztõbizottság tagjai: Dr. Békési István, Bretz Gyula, Dr. Czére Béla, Domokos Ádám, Dr. habil. Gáspár László, Dr. Hársvölgyi Katalin, Horváth László, Mészáros Tibor, Dr. Menich Péter, Mudra István, Nagy Attila, Nagy Zoltán, Saslics Elemér, Tánczos Lászlóné Dr., Tóth Andor, Dr. Tóth László, Varga Csaba, Winkler Csaba, Dr. Zahumenszky József

Dr. Erdõsi Ferenc egyetemi tanár, a Magyar Tudományos Akadémia Regionális Központjának (Pécs) tudományos tanácsadója; MarkovitsSomogyi Rita okl. közlekedésmérnök, zajvédelmi felügyelõ a Polgári Légi közlekedési Hatóságon, PhD hallgató a BMGE Közlekedésgazdasági Tanszéken; Szalma Botond a MLBKT és az MLE tanúsított logisztikai szakértõje; Szemerey Ádám pályavasúti mérnök, mûszaki szakértõ, MÁV Rt. Pályavasúti Üzletág, Debrecen. Dr. Prezenszki József a Közgazdaságtan kandidátusa, nyugalmazott egyetemi docens.

A szerkesztõség címe: 1146 Budapest, Városligeti krt. 11. Tel.: 273-3840/19; Fax: 353-2005;E-mail: [email protected] Kiadja, a nyomdai elõkészítést és kivitelezést végzi: KÖZLEKEDÉSI DOKUMENTÁCIÓS Kft. 1074 Budapest, Csengery u. 15. Tel.: 322 22 40; Fax: 322 10 80 Igazgató: NAGY ZOLTÁN www.kozdok.hu Terjeszti a Magyar Posta Rt. Üzleti és Logisztikai Központ (ÜLK). Elõfizethetõ a hírlapkézbesítõknél és a Hírlapelõfizetési Irodában (Budapest, XIII. Lehel u. 10/a. Levélcím: HELIR, Budapest 1900), ezen kívûl Budapesten a Magyar Posta Rt. Levél és Hírlapüzletági Igazgatósága kerületi ügyfélszolgálati irodáin, vidéken a postahivatalokban. Egy szám ára 460,– Ft, egy évre 5520,– Ft. Külföldön terjeszti a Kultúra Külkereskedelmi Vállalat 1389 Bp., Pf. 149. Publishing House of International Organisation of Journalist INTERPRESS, H–1075 Budapest, Károly krt. 11. Phone: (36-1) 122-1271 Tx: IPKH. 22-5080 HUNGEXPO Advertising Agency, H–1441 Budapest, P.O.Box 44. Phone: (36-1) 122-5008, Tx: 22-4525 bexpo MH-Advertising, H–1818 Budapest Phone: (36-1) 118-3640, Tx: mahir 22-5341 ISSN 0023 4362

A lap egyes számai megvásárolhatók a Közlekedési Múzeumban Cím: 1146 Bp., Városligeti krt. 11. valamint a kiadónál 1074 Budapest, Csengery u. 15. Tel.: 322-2240, fax: 322-1080

42

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE

Dr. Erdõsi Ferenc

KITEKINTÉS

A szintetikus államalakulatok létrejöttének és szétesésének vasúthálózati problémái Európa keleti felében* (I. rész) A szintetikus államok létrejöttének hálózati következményei a két világháború után Európa nyugati felében a vasútkorszakban a politikai térnek viszonylag kevés olyan jelentõs határváltozással járó újrafelosztására került sor, melyek súlyosabb következményekkel jártak volna a hálózatokra, illetve az azokon folytatott közlekedésre. E tekintetben említésre méltó Olaszország létrejötte 1860-ban, amikor a tucatnyi entitásnak a saját érdeke szerint épülõ regionális hálózatát az olasz egység érdekében olyan összállamivá kellett alakítani, amely alkalmassá vált a nagy T-betûhöz hasonlítható új állam egymástól távoli térségei közötti közvetlen vasúti szolgáltatásokra. (A Risorgimento érdekes következménye, hogy az Alpok akkor leghosszabb alagútját, a Frejus-hágó alattit eredetileg a Piemont–Szárd királyságnak a Nyugati-Alpok két oldalán fekvõ országrészei közötti belföldi öszszeköttetés céljából kezdték el építeni, de akkor készült el, amikor az Alpoktól nyugatra fekvõ Savoya Franciaországé lett. Ezzel

az alagút és a rajta keresztül vezetõ vasút nemzetközi szerepet kapott.) – A porosz–francia háborút (1870/71) és az elsõ világháborút követõ diktátumok ElzászLotharingiát ugyan elõször Németországhoz, majd Franciaországhoz csatolták, de e tartományok integrálása a két ország hálózatába különösebb gond nélkül megtörtént. Németország felé az 1870-es években az akkori ritka tartományi hálózathoz még elegendõ volt a pár Rajna-híd, amikor pedig a térség Franciaország departementjévé vált, a hûvös bilaterális kapcsolat nem is igényelt keleti és északkeleti irányban több határátmenetet, miközben Franciaország felé számos csatlakozási pont adódott, ahol a viszszatért tartományok kisebb korrekciókkal mûködtethetõk voltak (Erdõsi, 2004). Délkelet-Európában az Oszmán Birodalom fokozatos kiszorulása, majd Európa keleti felében Németország és szövetségesei veresége nyomán mindkét világháború után a politikai tér újrarendezése a Baltikumtól a Balkánig olyan méreteket öltött, amihez a belföldi és nemzetközi köz-

* A tanulmány az OTKA, T 042447. sz. pályázat keretében végzett kutatás részeredménye.

lekedés csak nehezen, jelentõs infrastrukturális beruházások és szolgáltatás szervezések árán tudott úgy ahogy alkalmazkodni. A három balti ország és Finnország önállóvá válása a széles nyomtávolságból adódó interoperabilitásnak köszönhetõen nem okozott különösebb mûszaki gondot a belföldi közlekedésben, viszont a külgazdasági orientáció módosulása a normál nyomtávolságú európai hálózat felé való kapcsolódás erõsítését sürgette. Észak- és Nyugat-Európa javára felértékelõdtek a litván–lengyel és finn–svéd szárazföldi határátmenetek, illetve a két világháború között már megkezdõdött a finn, észt és svéd partokat összekötõ személy- és teherhajó vonalak kialakítása, illetve sûrítése. Az elsõ világháború gyõztes hatalmai az Osztrák–Magyar Monarchia felszabdalása, Németország, Magyarország és más országok határainak módosítása mellett két új államalakulatot hoztak létre (Csehszlovákiát és Jugoszláviát), újjáteremtették a történelem során a szomszédos hatalmak által többször felosztott Lengyelországot és mintegy kétszeresére növelték

LVI. évfolyam 2. szám Romániát. E négy államban a közlekedési hálózatoknak az új országhatárok által közrezárt térségek közötti újkeletû személy- és áruáramlási irányokhoz való összhangba hozása, az átrendezõdõ külgazdasági kapcsolatoknak való megfelelés egyfelõl eltérõ méretû fejlesztési feladatot jelentett, azonban azok felvállalásában is mutatkoztak nem elhanyagolható különbségek.

1. A két szélsõség: Csehszlovákia és Lengyelország A Párizs környéki békeszerzõdésekben rögzített új államhatárok által közrezárt területek közül a vasúthálózati problémák súlyossága tekintetében a szélsõségeket az egymással szomszédos Csehszlovákia és Lengyelország képviselte. Csehszlovákia létrejötte rótta a viszonylag legkisebb feladatot a közlekedési kormányzatra, mert mindkét országrésze ugyanahhoz az államhoz, az Osztrák-Magyar Monarchiához tartozott, amelyek között elegendõ számú összeköttetés állt rendelkezésre. Hálózati problémát igazán az okozott, hogy a dél-szlovákiai medencéknek, illetve azok városainak (Rimaszombat, Losonc, Rozsnyó) déli irányban, Magyarország felé vezetett a vasútjuk, viszont a meghatározó új orientációs központjukat, Bratislavát (Pozsonyt) és Košicet (Kassát) csak kerülõ úton érhették el. Ezért korrekciókkal (rövid új szakaszok építésével, hosszabb szakaszok fõvonalasításával) törekedett az új állam a Pozsony és Kassa közötti déli, a magyar határhoz viszonylag közeli új pályalánc megteremtésére. A meglevõ Vág/Hernád-völgyi északi fõvonal feladata a Ny–K irányban hoszszan elnyúló ország nagy központjait felfûzõ, Prága–Poprád– Kassa–Ungvár irányú transzcsehszlovák gyorsvonatok (illetve a Romániába, illetve azon át Belgrádba tartó nemzetközi gyorsvonatok) és távolsági tehervonatok hordozása lett (Erdõsi, 2000).

43 Valamennyi új, illetve átalakuló kelet-európai ország közül a legösszetettebb hálózatfejlesztési feladattal az újjászületõ Lengyelországnak kellett szembesülnie 1918/20 után azzal, hogy – egymástól mûszaki rendszerében, sûrûségében, orientációjában és rendeltetésében egyaránt különbözõ – három részhálózatot (1. ábra) kellett az interoperabilitás és országon belüli interregionális kapcsolatok megteremtése érdekében a lehetõ legsürgõsebben egységes hálózattá alakítani. A lengyel földet geográfiai („köztes európai”) helyzete, közlekedésföldrajzi elhelyezkedése mind Nyugat- és Kelet-Európa, mind Észak- és Közép-/DélEurópa közötti közvetítõ helyzetre „ítélte”. E szerepét azonban a vasútkorszakban sajátos körülmények között a harmadszori felosz-

tása folyományaként három birodalomhoz tartozás mellett kellett hogy megélje. Az elsõ világháborúig Lengyelország nyugati és északi részei a Német Birodalomhoz, középsõ és keleti része az Orosz Birodalomhoz, míg a déli (kelet felé kiszélesedõ) peremvidéke osztrák uralom alatt levõ tartományokként az Osztrák– Magyar Monarchiához tartoztak. A három nagyon eltérõ fejlettségi szintû birodalom sajátos politikai érdekeinek és céljainak megfelelõen alakultak ki az egyes vasúthálózatok. Oroszország az általa birtokolt Varsói Nagyhercegségben sokáig csupán néhány fõvonalat épített, fõként stratégiai megfontolásból. Azaz, az orosz birodalom kormányzati és kulturális/gazdasági központjai Szentpétervár és Moszkva felõl a tartományi székhely Varsó, valamint a potenciális

1. ábra Lengyelország vasúthálózatának alakulása 1914-tõl a második világháború utáni idõszakig. Jelmagyarázat 1 – az 1945 utáni (mai) határok; 2 – a két világháború közötti határok; 3 – az 1914-ben Lengyelországon osztozkodó három szomszédos birodalom (Oroszország, Németország, Osztrák-Magyar Monarchia) határai Forrás: Lijewski (1977) adatai, továbbá korabeli térképek alapján szerkesztette a szerzõ

44 ellenségnek számító Ausztria és Németország határai felé történt meg igen ritka hálózatot alkotva a hadtápvonalak, felvonulási folyosók kiépítése. Németországnak a keleti határai felé tartó fõvonalai a tervezésükkor ugyan szintén nem nélkülöztek bizonyos vezérkari megfontolásokat, azonban az oroszországinál jóval polgárosultabb német társadalomban túlnyomóan gazdasági (civil) szempontok érvényesültek a hálózat „szövésekor”. Az Ausztriához tartozó déli régiókban viszont a két szempont közel azonos súlyúnak bizonyult. [A Kárpátok külsõ ívét követõ (Bécs–) Krakkó–Lemberg– Csernovic (–Ia”i) irányú „Károlyvasút” kifejezetten katonai érdekeket szolgált, körülvéve a rebellis Magyarországot.– Erdõsi, 1987.] Az elsõ világháború elõtti békeidõben (átszállással, átrakással járó) nyomtávolság-váltás nélkül csak a lengyel föld déli, osztrák tartományaiból (Galíciából és Bukovinából), továbbá Varsó–Berlin és Varsó–Bécs viszonylatban adódott lehetõség Nyugat-Európa/Németország elérésére, valamint a DélkeletEurópa/Fekete-tenger viszonylatú ÉNy-DK-i nemzetközi vasúti közlekedésre. Ellenben az összeurópai szempontból fontosabb Ny–K, továbbá DNy–ÉK irányban, illetve Németország–Oroszország viszonylatban már a nyomtávolság különbségek miatti kedvezõtlenebb adottságok mellett kellett fenntartani a távolsági nemzetközi közlekedést, a tranzitot. Bár az eltérõ adottságú és gazdasági fejlettségû három országrészben a vasútépítések megkezdésének idõpontja között a különbség elhanyagolható, a hálózatok kiépülésének üteme már – az általános fejlettségi szintnek megfelelõen – erõsen Németország javára alakult, amint azt az 1. ábrán látható hálózatsûrûség drasztikus különbségei is érzékeltetik. A nehezen áthidalható nyomtávolság különbségnek is része volt abban a feltûnõ hálóza-

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE ti abszurditásban, hogy Németországban és az Osztrák–Magyar Monarchiában összesen 50 vasút vezetett az orosz határra, de közülük mindössze 10-nek volt csatlakozása az orosz hálózathoz (Howkins, 1996). Lengyelország elsõ világháború utáni nyugati és északi határát a versaillesi békeszerzõdés (1919), keleti határát pedig a lengyel–szovjetorosz háborút lezáró rigai béke (1921) határozta meg, azonban az 1939 szeptemberéig érvényes határok tényleges formáját több – még Versaillesben elrendelt, vagy közben kikövetelt – népszavazás, valamint a szomszédos országokkal kötött kétoldalú (ritkábban háromoldalú), általában a vasúti közlekedésbeli visszásságok megoldására is irányuló egyezmények egészen 1929-ig módosították. (Pl. az 1921. évi népszavazás alapján került Lengyelországhoz Felsõ-Szilézia D-i és DK-i része.) Az újraszervezett Lengyelország területe nagyban különbözött a maitól, mivel keletebbre helyezkedett el. Északkeleten a mai Litvánia és Belarusz, délkeleten pedig a mai Nyugat-Ukrajna jórészt lengyelek lakta régióit is magáénak tudhatta egészen Bukovináig. Németországtól ugyan megkapta Felsõ-Szilézia szénbányászati/nehézipari rajonjának keleti felét, továbbá Danzigtól (Gdansktól) nyugatra a mindössze 71 km hosszú tengerpartot, viszont idegen testként Lengyelország területébe türemkedett a Németország törzsterületétõl izolált Kelet-Poroszország. Az újjászületett Lengyelország számára a nyugati orientációnak volt abszolút prioritása, ennek megfelelõen a normál nyomtávolságnak megfelelõ normatívák szerint történt a vasúthálózat egységesítése. (A széles nyomtávolságú egykori orosz pályákat alig egy év alatt átalakították normál nyomtávolságúakká.) Ezzel Lengyelország révén kelet felé kitolódott az európai normál nyomtávolságú hálózat.

Az eltérõ mûszaki rendszerû háromféle hálózat közötti interoperabilitás biztosításánál jóval nagyobb feladatot jelentett § a sajátos (szabálytalan négyszög) formájú új államterületen belüli területi kapcsolatok biztosítása érdekében a részhálózatoknak alapvetõen fõváros (Varsó) központú, egymással a lehetõ legtöbb ponton csatlakozó összefüggõ hálózattá integrálása, § az ország újonnan felmerült nagyintenzitású szállítási igényeinek több viszonylatban új vasútvonalak építésével, illetve fõvonalasított pályaláncok létesítésével való kielégítése és § a határtérségekben a hálózatnak az új határhoz való igazítása, kiegészítõ pályaszakaszok építésével. A két világháború között Lengyelország összesen 1600 km új vasútvonal építéssel igyekezett az új helyzet teremtette kihívásoknak megfelelni (Lijewski, 1977). Ebbõl az új államhatárok és a vasúthálózat közötti diszharmóniából adódó közlekedési nehézségek (nagy kerülõk, a szomszédos állam területén történõ átjárás/viszszatérés) megszüntetése, illetve mérséklése érdekében épített új pályák hossza 1937-ben 700 km-t tett ki, amelyek 83%-a már 1930-ig elkészült (Howkins, 1996). Mindenekelõtt a korábban egymástól csak néhány helyen átjárható birodalmi határokkal elválasztott három országrész közötti közvetlen és jóval nagyobb számú öszszeköttetést kellett megteremteni. Az induló helyzet súlyosságára és a feladatok nagyságára jellemzõ volt, hogy hiányzott a vasúti öszszeköttetés a legnagyobb iparvidék, Szilézia és „Nagy-Lengyelország” (Poznan térsége) között, ugyanis az eredeti összeköttetés Kluczbork melletti szakasza Németország kezében maradt. Sziléziából csak kerülõvel, Skierniewicén keresztül lehetett eljutni a tengeri kikötõkhöz. A rövid lengyel tengerpart kizárólag a továbbra is (a szabad városnak

LVI. évfolyam 2. szám nyilvánított, de jobbára német lakosságú) Danzigon (Gdanskon) keresztül állt vasúti összeköttetésben az ország többi részével. Varsóból pedig szintén csak kerülõvel lehetett az ország legnagyobb vidéki városait, Krakkót és Poznant megközelíteni. Az új lengyel állam interregionális és egyben nemzetközi összeköttetéseiben az egyik legsúlyosabb hiányosság a Németországtól átcsatolt nyugati területek központja, Poznan és a fõváros között mutatkozott, mivel csak a Torunon át vezetõ nagy kerülõút állt rendelkezésre. Ezért már a legelsõ új vonalak egyikeként rohammunkával 1920 május elején átadták a Poznant Wrzesnia-n át Kutnoval összekötõ, a távolságot 70 km-rel lerövidítõ pályát. A már létezõ Varsó–Kutno elsõosztályú pálya kijavításával és a Poznan– Strzalkowo másodosztályú pálya elsõrangúvá kiépítésével létrejött a Varsót Berlinnel összekötõ, nemzetközi vasútvonal, a transzeurópai vasúthálózat egyenrangú részeként. A lengyel gazdaság számára a Keleti-tenger elérése létfontosságú követelmény volt már a 19. sz.-ban is (a megosztott országban), azonban ennek ellenére Közép-Lengyelországot még 1914ben is csak három vonal kötötte össze a tengeri kikötõkkel. Ezekbõl az egyik Varsóból Ilawa-n (Kelet-Poroszországon) keresztül Danzigba vezetett, amely természetes kijárata volt Lengyelország tengerentúli külkereskedelmének. Így is Danzignak az elsõ világháborúig fontosabb volt a Németország törzsterületével való nyugati irányú vasúti kapcsolata, mert a kikötõiben rakodott áru 70%-a Németországból származott, illetve oda irányuló volt. A versaillesi-szerzõdés értelmében Danzig szabad város státusa ugyan lehetõvé tette Lengyelországnak a rajta keresztül történõ tengeri szállításokat, azonban a lengyel kormányzat egy olyan vasúti összeköttetést akart terem-

45 teni e kikötõvároshoz, amely tisztán lengyel területen halad. Ezért Kelet-Poroszországtól Olsztyn és Kwidzyn térségét követelték a lengyelek, hogy a vasút azokon át érje el Danzigot. Miután ez nem sikerült, és a kerülõ vonal elõreláthatóan nem lehetett jó megoldás, döntöttek a saját tengerparton, a Danzigtól csupán 21 km-re levõ halászfalu, Gdynia nagy kereskedelmi kikötõvé való gyors kiépítése és az ország belsejével összekötõ vasútvonal létesítése mellett. Ennek érdekében az elsõ szerényebb lépés már 1921-ben megtörtént a Kokoszki–Gdynia vasútvonal megépítésével.– Miután Lengyelország Verseillesban csak egy rövid tengerpartot és egy azzal összekötõ, meglehetõsen szûk földnyakat kapott, a békeszerzõdés méltányossági alapon mindkét ország számára tranzitpálya használatot biztosított. Németország törzse és az elkülö-

nült Kelet-Poroszország (Danzig) között a német vonatok a Chojnice–Tczew vasúton közlekedtek (az 1926 márciusi varsói egyezmény alapján), míg a lengyel vonatok (közöttük expresszvonatok) Danzigot a porosz Ilawa és Malbork városokat érintõ vonalon érték el. Azonban a nemzeti jövedelemben mind rangosabb helyet elfoglaló szénexport további növelése önálló fõvonalat igényelt. Így épült meg egy lengyel–francia közös vállalkozás révén 1928 és 1933 között a „Szénvasút” Felsõ-Szilézia és – Lengyelország új, Gdanskot helyettesítõ, gyorsan fejlesztett kikötõje – Gdynia között (Andruszkiewicz, 1960), mely a két világháború közötti legnagyobb méretû lengyel vasúti beruházás volt (2. ábra). A „szénvasút” tervezésekor nem voltak tekintettel a helyi szükségletekre, így a vasútvonal, illetve állomásai meglehetõ-

2. ábra Lengyelország normál- és széles nyomtávolságú vasúthálózatának gyarapodása 1919 óta. Jelmagyarázat: 1 – az 1919 és 1944 között épült új normál nyomtávolságú vasutak; 2 – az 1945-tõl épült: a – normál nyomtávolságú, b – széles nyomtávolságú vasutak Forrás: Lijewski (1977) adataiból szerkesztette a szerzõ

46 sen távol estek Pajecznotól, Zdunska Wo‡ától, Poddebicétõl és Dabietõl, valamint Radziejówtól és más hálózati kapcsolatra nagyon rászolgáló, illetve rászorult településektõl (Lijewski, 1976). Viszont mindenekelõtt a „szénvasútnak” köszönhetõen a hátországgal való vasúti összeköttetés megteremtésének eredményeként 1938-ban Gdynián keresztül áramlott Lengyelország (tonnasúlyban mért) exportjának a 2/3-a (Howkins, 1996). A fõváros centrikus hálózatfejlesztés terén a további nagy volumenû beruházás a Varsót Krakkóval összekötõ új vasútvonal megalkotása volt 1934-ben, amely most már pótolta a korábban hiányzó Varsó–Radom, illetve Krakkó–Tunel szakaszokat. Kelet-Közép-Európa legnagyobb nehézipari agglomerációja, Szilézia közlekedésileg két szempontból is különlegesen fontos és problematikus határtérségnek bizonyult. Egyrészt azért, mert itt futottak össze már az elsõ világháború elõtt olyan nagyfontosságú nemzetközi fõvonalak, mint a Berlin–Opole–Zsolna–Budapest, az ebbõl Opolenél Krakkó– Lemberg–Bukarest/Odessza felé kiágazó, továbbá a Bécs– Oderberg (Bohumin)–Katowice– Varsó–Szentpétervár irányú. Ezeket ugyan 1920/21-tõl más helyen vágta át a határ, de továbbra is fontos nemzetközi vonalak maradtak az 1922 június 24-i wroclawi német–lengyel tranzitegyezménynek köszönhetõen (mely lehetõvé tette az átmenõ forgalmat a Chorzow–Bytom, a Lubliniec–Ciasna és a Chebzie– Bytom Karb–Radzionkow szakaszon). Danzig Sziléziából való elérhetõségét könnyítette meg a Chorzow–Szarlej és a Chebzie– Bytom tranzitszakaszról szóló megállapodás. – A Berlin–Opole– Jablonkai-hágó– Zsolna–Budapest fõvonal melletti Teschenre (Tesinre) Lengyelország tartott igényt, de a vonal folyamatos használata érdekében az állomás

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE és a Cesky Tesin nevû település Csehszlovákiában maradt az 1920. július 28-i egyezmény alapján, míg a hagyományos város (új nevén Cieszyn az Olsa-folyó keleti partján) Lengyelországé lett. – Ugyancsak aláhúzza ennek az ipari régiónak a kivételes összpontosító szerepét az a tény, hogy az új német–lengyel határ 16 vasúti átmenetébõl 11 a sûrû hálózatú Sziléziában mûködött. 1930-ban Lengyelország államhatárain a vasúti átmenetek gyakorisága a rendkívül hosszú nyugati és északnyugati német határon volt a legnagyobb, miközben Litvánia felé akkor még egyetlen vasúti csatlakozása sem létezett – 1. táblázat. (Hosszas tárgyalások után erre csak 1937ben került sor.) A második világháborút követõ potsdami szerzõdés nyomán Lengyelország jelentõsen eltolódott nyugat felé és a szabálytalan négyszöggé egyszerûsödött államterülethez most már hosszú tengerpart is tartozott. Három nagy kikötõje (Gdansk, Gdynia, Szczecin/Swinoujscie) erõs vonzást gyakorolt az ország belsejének gazdasági központjaira és fõként a déli, sziléziai és más régiókbeli bánya- és iparvidékekre. A szén, koksz, vegyes ásvány és vegyi anyag export a kikötõkön keresztül az 1930-as évekhez képest megkétszerezõdött, majd a háromszorosára nõtt, ezért a vas-

úthálózat fejlesztések egyik célja a dél–észak irányú fõvonalak kapacitásának növelése lett. (Most már a sziléziai szén szállításához a Németországból átcsatolt nyugati régiókon át Szczecinbe vezetõ vasút is igénybe vehetõ volt, ezért a legnagyobb szabású rekonstrukció a Gliwice–Wroclaw– Leszno–Szczecin vonalon történt.) Ki kellett alakítani az új nyugati és keleti határokon határátmeneteket és nagyobb kapacitásra kellett bõvíteni, ki kellett építeni az új határállomásokat. Folytatódott a hálózat sûrûség történelmi egyenetlensége mérséklésének már a két világháború között megkezdõdõ folyamata, azonban csak helyenként sikerült összekötni az elmaradott térségek fejlesztésére irányuló ipartelepítési projektekhez rendelt, továbbá a nemzetközi tranzitforgalmat biztosító pályaépítésekkel. A szocialista korszakban történt hálózat-kiegészítõ pályaépítések kevés kivételtõl (a délnyugati lengyel– NDK–csehszlovák hármashatár közeli, Bgatynia közelében 1946-ban és 1960-ban létesített egészen rövid átkötõ szakaszoktól) eltekintve túlnyomóan az ország keleti felének déli részén és kisebb részben a Szilézia–Krakkó iparvidéken összpontosultak. Rendeltetésük szerint az új pályák különbözõ funkcionális kategóriákba csoportosíthatók:

1. táblázat Lengyelország vasúti határátmeneteinek sûrûsége a szomszédos országok felé 1930-ban

A szomszédos ország

Németország Csehszlovákia Oroszország Románia Litvánia Lettország Összesen: Ausztria Összesen:

Határ hossza km 2033 984 1412 347 507 106 5389 –

HatárA 100 km A szomszédos országtól átmene- határra jutó öröklött tek átmenetek vasutak száma száma hossza, km 20 0,98 4228 9 0,91 – 6 0,42 7302 4 1,15 – 0 0,00 – 1 0,94 – 48 0,89 – – 4357 15.947

Forrás: Bissaga (1938) és Howkins (1996) adatai és a szerzõ számítása

LVI. évfolyam 2. szám § az új országhatár által nehezen megközelíthetõvé vált területek elérhetõségét megkönnyítõ rövid kiegészítõ pályaszakaszok. Ilyen volt az ország északkeleti szeglete. A Lengyelország történelmi központi területéhez jóval közelebb került új szovjet határ elszigetelte Suwalki városát (a trianoni határ által hálózatilag izolálódott Fehérgyarmathoz hasonlóan), ezért Oleckon át Elk felé 1963-ban elkészült a lengyel hálózatba kötõ pálya, míg Sokolkon át rövid összekötõ pálya épült a Belorussziába néhány kilométeres hosszban átszolgáló és Grodnoban találkozó két pálya (Suwalki–Grodno és Bialystok– Grodno) között; § új tranzitvonal kiépítése. A második világháború után megnövekedett lengyelországi tranzitforgalom, amely fõként az NDK és a Szovjetunió között áramlott, nyilvánvalóvá tette, hogy a Lengyelországban ehhez rendelkezésre álló vasútvonalak nem elegendõek. Ezért 1948/49-ben kiépítették a Tornaszów Mazowiecki és Radom közötti vasútvonalat. Ennél is jelentõsebb beruházás volt az 1954-ben épített Skierniewice–Pilawa– £uków vonal létrehozása, mely délrõl megkerülte a varsói csomópontot is; § a Szovjetunióval való árucserét, elsõsorban vasérc és egyéb nyersanyag-behozatalt szolgálták a kelet felõl a határ átlépésével 3–30 km mélységben lengyel földön megépített széles nyomtávolságú, az átrakodást szolgáló szakaszok – az ún. „száraz kikötõk (Genjusze, Malaszévice, Dorohusk, Zurawice, Medyka közelében), és legfõképpen az Ukrajna felõl Hrubieszownál lengyel területre érkezõ, Szilézia keleti peremterületéig, Olkuszig tartó, a nova hutai kohászati kombinát import ércellátása érdekében 170 km hosszú, széles nyomtávolságú pálya épült az 1950-es években.

47

2. A Balkánon kialakult helyzet A Balkánon az elsõ világháborút követõ békeszerzõdések alapján létrejött új államalakulat, a délszlávok SHS Királysága (1929tõl Jugoszlávia) és a kétszeresére nõtt Románia kénytelen volt szembesülni a különféle érdekek által formált (sokszor éppen ellentétes orientációjú) közlekedési részhálózatok „összefércelésének” szükségességével, idõ teltével pedig mûszaki/üzemeltetési egységesítésének igényével. Az 1918 utáni Romániában és az SHS Királyságban a vasút egységesítésével kapcsolatos részfeladatokban az azonos vonásokon túlmenõen bizonyos eltérések is mutatkoztak. Románia ugyan kevesebb számú idegen területtel bõvült, de az Oroszországtól hozzá csatolt Beszarábia széles nyomtávolságú vasútjainak interoperabilissá tétele rendkívül munka- és költségigényes mûveletekkel járt. Ugyanakkor a részterületek összekötése tekintetében kevesebb lépés történt, mint a több szegmensbõl összetevõdõ Jugoszláviában. Viszont eltérõ volt a vasúti tranzitforgalommal kapcsolatos nemzetközi kötelezettségbõl adódó teendõ. A jószerével végpont helyzetû Romániához képest az „átjáróház” Jugoszláviában sokat kellett tenni az országot átszelõ tranzitvonalak megfelelõ teljesítõképességûre való kiépítése érdekében oly módon, hogy ez egyúttal a délszláv tagországok közötti kohéziót is szolgálja. A nagy kiterjedésû jugoszláv állam területi keretei között olyan – látszólag helyi, intraregionális célokat szolgáló – vasútfejlesztések is történtek, melyekre a régi igazgatási keretek között nem került volna sor (Erdõsi, 2005).

2.1. Jugoszlávia Az új, soknemzetiségû délszláv államban Szerbia érdekei, ha nem is meghatározóak, de aránytalanul erõsek lettek. Jellemzõ, hogy a hálózat kiteljesítését, komplet-

tírozását célzó, 1920–1940 közötti vasútépítések nagy része Szerbiában és Macedóniában történt. Ezzel szemben Jugoszlávia északi részét már csak kevés új vasút gazdagította, pedig a Magyarországtól öröklött vasutak sem tudtak mindig az új helyzetnek megfelelõ követelményeknek megfelelni. Szembeötlõ változás történt a forgalomáramlás irányok szerinti intenzitása tekintetében. Amíg az elsõ világháború elõtt (a jugoszláv állam területét alapul véve és így visszavetítve) az ÉK–DNy irányú volt a legforgalmasabb a Bécs–Trieszt, Budapest–Fiume és Nagyvárad–Fiume vonalak révén, az 1930-as évekre a fõirány mintegy 90 fokkal elfordult és ÉNy-DK-ibe váltott át. A Jugoszlávia északi részén kialakult fõ áramlási folyosó táplálói az általa összekötött nagyvárosok (Maribor/ Ljubljana–Zágráb–Belgrád), illetve a magasabb fejlettségû Észak-Szlovénia és Szlavónia, a Száva, a Dráva és a Duna menti területek voltak. A Belgrádig öszszegyülemletthez képest a folyosónak a Morava-völgybe való átmenetele után a forgalom már csökkenõ irányzatú, Niš után pedig – részben a két irányban való megosztódásnak is betudhatóan – kifejezetten gyenge volt. A megváltozott forgalmi viszonyokhoz való alkalmazkodásként a nemzetközi kötelezettségek alapján az átmenõ forgalom megfelelõ gyorsaságának és zavartalanságának, az új államterület átjárhatóságának biztosítása érdekében elsõsorban a Közép- és DK-Európa közötti tranzit forgalmat hordozó nemzetközi fõvonalláncot kellett kialakítani. Az elsõ világháború elõtt ugyanis direkt Zágráb–Belgrád fõvonal még nem létezett; ezt több régi pálya (közöttük az Alföld–Fiume és a Keleti Vasút szakaszainak) egységes pályalánccá integrálásával lehetett létrehozni. A meglevõ szakaszok fõvonallá kiépítésével és új szakaszok építésével létrejött ÉNy–DK magisztrálé legforgalmasabb szakaszait (Novska és

48 Belgrád, Vinkovci és Dalja között, majd késõbb teljes hosszban) a kapacitás növelése érdekében két vágánypárral látták el. Az orientációs–szerkezeti változtatás után a régi fõvonalak egy része mellékvonalakká degradálódott (pl. az Ausztriába átszolgáló Maribor–Bleiburg–Francenfeste), ugyanakkor mellékvonalak fõvonalakká, sõt nemzetközi vonalakká léptek elõ. Ilyen volt a Dugo Selo–Novska szakasz is, amely a Zágráb–Belgrád viszonylatban teremtett alternatívát a déli, korábbi, Sziszeken át kialakított pályával szemben, míg a nyugati folytatása a szlovéniai Zidani Most-on át szolgálta az Olaszország és Ausztria felé való közlekedést. A másik fõvonal építési tervezet színtere Szlavónia lett volna, ahol a túlterhelt Zágráb–Belgrád fõtengely tehermentesítése, a nyugati kapcsolatok érdekében sürgetõvé vált a Maribor–Slatina–Varasd–Kapron ca–Verõce–Našice–Eszék pályalánc fõvonallá való kiépítésére. Meg is épült 1937-ben a hiányzó, Varasdot Kaproncával összekötõ szakasz (3. ábra). Az egykori Osztrák-Magyar Monarchiával szemben, amely mindig is ellenezte a déli térségein keresztül a közvetlen tranzitot, a délszlávok új állama számára politikai tõkét teremtett a Magyarországot elkerülõ SimplonOrient-Expressz, amely fõvárosát és több tagországi székhelyét mind Nyugat- és Közép-Európával, mind több balkáni ország fõvárosával összekötötte. Verõcébõl az egyik ága Bukarest felé tartott, míg a fõ ág Belgrádon, Nišen és Szófián át Isztambul, illetve Athén felé közlekedett (Lovas–Tóth, 1991). Az elsõ világháború elõtti Szerbiához képest többszörös területû Jugoszlávia nemzetközi vasútföldrajzi helyzete fõként a Kárpát-medence és a Keleti-Alpok (azaz a Közép- és Dél-Balkánhoz mérten jóval sûrûbb vasúthálózattal rendelkezõ térségek) felé történt terjeszkedéssel vált jó-

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE val kedvezõbbé. A változás a vasúti határátkelõ-helyek számának alakulásával is mérhetõ. Északi és ÉNy-i irányban (Közép-Európa, Magyarország, Ausztria és Olaszország felé) összesen 16 irány változatban lehetett közlekedni. (Közülük gyorsvonatok 8 határátmeneten álltak rendelkezésre.) Ezzel szemben a Románia, Görögország és Bulgária felé (tehát K-re és D-re) vezetõ pályák száma kevés volt, ami elsõsorban az ez irányú kereskedelem gyengeségének számlájára írandó. Igaz, hogy a keleti és déli határátmenetek annál fontosabbak, mivel a legtöbbje nemzetközi tranzitvonal, amelyeken a Közel-Kelet és Görögország a legkönnyebben volt elérhetõ Észak-Olaszországból és Közép-Európából, de lényegében még Nyugat-Európa egy részébõl is. Belgrád és Niš Jugoszlávia keretei között egyre inkább a keleti nemzetközi összeköttetések központjának szerepét töltötte be. A nemzetközi átmenõ forgalmat szolgáló tengelyek kiépítése mellett a másik alapvetõ követelmény az államalakulat tagországai között hiányzó vasúti hálózati kapcsolatok megteremtése lett. A több or-

szágból, országrészbõl szintetizálódott új államalakulat többféle érdek lenyomatát õrzõ vasúti közlekedése szervezetlen, pályahálózatának szerkezete igen erõsen szegmentált volt. Az SHS Királyságot mind a gazdasági érdekei, mind a belpolitikai helyzete (a szeparatizmus általi fenyegetettsége) már létrejöttétõl kezdve arra kényszerítette, hogy a parciális/regionális érdekekkel szemben a föderáció általános érdekei alapján a közlekedési hálózat szervesebbé tételével erõsítse az államon belüli kohéziót és tárja fel az alig megközelíthetõ területeket. Egy olyan idõszakban, amikor már Európa nyugati felében, de még KözépEurópában is alig épült vasút, Jugoszláviában javában folyt a részhálózatok összekötése. A két világháború közötti vasúthálózati bõvítmény elérte az ezer km-t, így Európában csak a területileg sokszorta nagyobb Szovjetunió és Lengyelország elõzte meg az akkori vasútépítési teljesítményben a délszlávok új államát. A hálózatbõvítések, pályaépítések a közlekedés- és politikai földrajzi motivációk szerinti térségi szerepük alapján három csoportba sorolhatók.

3. ábra A két világháború között a Balkánon épült vasutak Forrás: Jordan (1986) térképérõl szerkesztette a szerzõ

LVI. évfolyam 2. szám Az elsõ csoportba azok tartoznak, amelyek feladata a Jugoszláviába olvadt entitások elsõ világháború elõtti egymásközi határain át hiányzó összeköttetések létrehozása volt. Az 1914. évi vasutak gyakran az országhatárok elõtt végzõdtek, az izolacionizmust erõsítõ magatartás miatt. Ezért a jugoszláv vasútpolitika hálózatfejlesztéssel kapcsolatos legtartósabb feladata lett, hogy a korábbi magyarországi, ausztriai területek és Szerbia hálózatát megfelelõ kiegészítésekkel, az új állam politikai, katonai és gazdasági céljainak megfelelõ hálózattá alakítsa (3. ábra). A tagországok közötti új öszszeköttetéseket szolgáló legfontosabb vasutak közé tartoztak: § északnyugaton az egykori Krajnát Horvátországgal öszszekötõ Krapina–Rogatec pálya (1930); §a korábban egymástól elszigetelõdött boszniai és szerbiai keskeny nyomtávolságú hálózat összekapcsolódására 1925-ben került sor az U ice–Vardiste pálya sok mûtárgyat igénylõ kierõszakolásával; § a történelmi Magyarországgal szemben az egészen más politikai-gazdasági kereteket adó Jugoszláviában viszont ésszerû lépés volt a Lika-vasút teljes hosszban történt kiépítése (1920–1925 között a Vrhovine–Knin szakaszon); §a Niš–Belgrád fõvonallal párhuzamosan futó StalaŁ– ParaŁin normál nyomtávolságú pályát (1924-ben) a keskeny nyomtávolságú hálózat kiegészítõjeként hozták létre. Így a bolgár határ közeli Zajecartól egészen Dubrovnikig létrejött már az 1920-as években egy összefüggõ (az egy napos menetidõ miatt), azonban alacsony használati értékû keskeny nyomtávolságú pályalánc; § a Vajdaság egykor magyar érdekekre épült hálózatát a szerbiaitól elválasztó Dunán át további kapcsolatok teremtését sürgették a Jugoszlávián belüli

49 munkamegosztás páratlan lehetõségeinek kihasználásából ígérkezõ nagy komparatív gazdasági elõnyök (gabona, energiahordozók, fémek stb. cseréje). Ennek ellenére nem sikerült létrehozni sem a báziási, sem a szendrõi hidat. Megépült viszont a Belgrád–Pancsova összekötõvonal a részét alkotó vegyes használatú pancsovai Duna-híddal (1933/36-ban), amelyet dupla vágánypárral terveztek. Forgalma azonban sokáig gyenge volt, mert a Bánát nem tartozott Belgrád intenzívebb vonzásterületéhez (Imrédy, 1943). Az új vasutak egy további csoportját az különbözteti mg az elõzõktõl, hogy az 1918 elõtt is ugyanahhoz az államhoz tartozó régiók között épültek. A Vajdaságon belül a jugoszláv közlekedésügy számára feladatot jelentett a Bácska és Bánát között 1914-ben még teljesen hiányzó vasúti összeköttetés megteremtése. Erre ugyan katonai megfontolásból már a világháború rákényszerítette a Monarchia hadvezetését a zentai Tisza-híd (illetve az azon átvezetett Zenta–Csóka vasútvonal) megépítésével (1915-ben), azonban a jugoszláv kormány ezzel nem érhette be, szükség volt a távolsági vasúti fõvonalat hordozó titel–orlovati pályaszakasz és az annak részét alkotó második Tisza-híd megépítésére is 1925-ben (Imrédy, 1943). Ó-Szerbia területén az új normál nyomtávolságúak közül gazdasági jelentõsége és új távolsági kapcsolatok kialakításában játszott szerepe alapján több Belgrád központú vasútvonal tûnt ki. Közülük legjelentõsebb az ún. Ibor-völgyi Vasút, amely a hadiipari Kragujeváctól Kraljevon keresztül Mitrovicáig épült meg 1932-re. Így tehát a törökök által egykor ÉNy–Ny (Bosznia) felé szánt vasútnak É-i irányt szabtak a szerb tervezõk. E költséges beruházás – azon felül, hogy a Morava–Vardar fõvonalnál rövi-

debb vonalat biztosított a tranzitszállításhoz, feltárta Szerbia ásványkincsekben (többek között kokszolható szénben) gazdag térségét, amely korábban a legnagyobb fehérfoltot képezte az ország vasúti térképén. Az új vasút létrehozását stratégiai megfontolások is indokolták. (A politikailag érzékeny Koszovó összekötése Kragujeváccal, az ország legnagyobb fegyvergyárával és arzenáljával.) Földrajzi szempontból figyelemre méltó, hogy a Morava–Vardar korridor északi szakaszán alternatív irányt képezõ Ibor-völgyi „versenypálya” Szkopjeig az 1930-as évek derekán több árut szállított (alapvetõen belföldi viszonylatban), mint a kevésbé lejtõs nemzetközi fõvonal Nistõl D-i irányban a vízválasztón keresztül Thesszalonikibe! (Vásárhelyi, 1934). A gazdasági életnek a vasutakkal szemben támasztott követelményei közé tartozott a területileg módosult szerkezetben allokálódó gazdaság igényeit új irányokban is kielégítõ (belföldi) vasúthálózat kialakítása újabb vonalak és második vágánypárok építésével és általában a gazdasági élet szállítási szükségleteinek mennyiségileg és minõségileg megfelelõ szinten való kielégítése, ideértve a gazdasági követelményeknek megfelelõ tarifapolitika bevezetését is. A helytelen vasúti tarifa megszüntetését és megújítását indokolták olyan képtelenségek, hogy Hercegovina és Dalmácia élelmiszerellátása (különösen a gabona/liszt és zsír behozatal) Észak-Amerikából és Olaszországból tengeri hajókkal történt, miközben a Vajdaság az ugyancsak olcsó dunai vízi úton sok gabonát exportált. Belgrád számára gondot jelentett, hogy a szerbiai külkereskedelemhez nem állt rendelkezésre közeli hazai tengeri kikötõ, de Bosznia székhelye, Szarajevó felé sem volt ésszerû irányú összeköttetés. (Belgrádból Szarajevóba csak óriási kerülõvel Szlavónian keresztül lehetett eljutni.) Azonban a Neretva torkolati Metkoviæ horvát tengeri kikötõ és Szarajevó gyor-

50 sabb eléréséhez a pénzhiány arra kényszerítette a jugoszláv kormányt, hogy beérje Nyugat-Szerbia és Bosznia keskeny nyomtávú pályái közötti összeköttetés megteremtésével. A Belgrádból kiindulókon kívül a távoli országrészeket egymással közvetlenül összekötõ keresztirányú kapcsolatok javításában is volt elég teendõ. Szerbia ÉK-i és D-i (DNy-i) térségei között hiányzott a transzverzális vasúti összeköttetés. Pótlására az elsõ lépéseket a Knja evac– Niš és a Doljevac–Kuršumlija, továbbá a Pristina–Koszovó Polje–Peæ pályák– részben külföldi tõke bevonásával történt – építésével Jugoszlávia az 1925–1936. évi idõszakban megtette (3. ábra). Szlovéniában a muraközi vasútnak az összjugo-szláviai hálózathoz való jobb illeszkedése és kiegészítése érdekében megépült a Muraszombat– Ljutomer–Ormoš irányú pálya. Az új vasutak harmadik csoportjába azok a fõként intraregionális jelentõségûek tartoznak, amelyeket gazdasági és stratégiai megfontolásból hoztak létre. Ezek közé tartozott a macedóniai Gradsko–Pletvar-hágó– Prilep elsõ világháborús keskeny nyomtávolságú kisvasút polgári hasznosítása, amely összekapcsolódott a Szkopje–Gostivar– KiŁevo–Ohrid irányú, 1923-tól mûködõ kisvasúttal. A Prilep és Bitola közötti normál nyomtávolságú szakasz a görögországi Florinából átszolgáló nemzetközi mellékvonalnak lett az északi folytatása és a Vardar-völgyi fõvonalat keresztezve szárnyvonalként épült tovább a bolgár határtól mindössze 25 km-re fekvõ KoŁani-ig. A KoŁani- és Štipi-medencét a fõvonalhoz fûzõ normál nyomtávolságú vasút példa arra, hogy nem élt Jugoszlávia a Bulgáriával való összeköttetés megteremtésének lehetõségével, holott a határt a túloldalon mintegy 20 km-re közelítette meg a bolgár vasút KoŁerinovo-nál. 1926–1930 között megkezdõdött a Ništ Pristinával összekötõ vasút kiépítése.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE A két világháború között az önálló külkereskedelem elõnyeinek élvezete érdekében a legjelentõsebb hálózat-kiegészítések jó része nemcsak Jugoszláviában, hanem Bulgáriában is a felértékelõdött tengeri kikötõk elérhetõségének javítását célozta. Szófia és Burgasz, valamint Várna között létrejöttek a legrövidebb öszszeköttetést biztosító K–Ny irányú pályaláncok (Stolnik–Makocevo és Karlovo –Kazanlik–Tvardica– Szliven irányú). A marica-völgyi fõtengelybõl kiágaztatott szárnyvonalak szerepe a dohánytermelõ, színesfém-bányászatot folytató félreesõ vidéki térségek bekapcsolása volt (3. ábra). Szerbia az elsõ világháborúig fõként Thesszalonikin keresztül jutott ki a tengerentúli piacokra. A délszláv föderáción belül Szerbiát csak a távoli horvát kikötõkbõl lehetett elérni. Ezért Szerbiában már az 1920-as évektõl erõsödött a szándék a közelebbi tengerpart felé való kitörésre. A területileg arányosabb megoszlás érdekében Szerbia és Montenegró számára az 1960-as évektõl kikötõ épült a montenegrói tengerpart legdélebbi, az albán határhoz közeli részén, Bar városka mellett. A szerb gazdaság önállósulását, fellendítését és a centralista politikát szolgáló Belgrádtól Barig tartó, a Morava–Vardar völgyi korridorhoz legközelebbi és legkésõbben épült transzjugoszláv pályaláncnak még további három szerepet szántak (KolariŁ, 1980): § tárja fel az ország gazdag ásványi kincs (színes fémek, só, szén stb.) lelõhelyeit, valamint erdõterületeit, segítse elõ az igen nehezen megközelíthetõ déli hegyvidéki térségek modernizációját; §Szerbia lakossága közvetlen vonatokkal utazhasson a klimatikus szempontból legkedvezõbb hazai tengerparti üdülõhelyekre, továbbá § a rendkívül kedvezõtlen terepadottságok miatt a méregdrága beruházás egy részének megtérülése érdekében a Kár-

pát-medence országai, esetleg távolabbi térségek által keltett, jól fizetõ tranzitforgalmat is vonzzon magához. Mindezeken túlmenõen feltételezhetõ azonban, hogy a fõ ok stratégiai lehetett, nevezetesen még a Jugoszlávián belüli viszony elmérgesedése elõtt a szerb tábornoki karnak a lehetséges jövõképek közül számolnia kellett a föderáció szétesésével, Szerbia és Montenegró magára maradásának lehetõségével. Egy ilyen esetben viszont az önálló (fegyver)kereskedelemhez nélkülözhetetlen lett volna egy megfelelõ kapacitású saját kikötõ. Vitathatatlan ugyanakkor, hogy a közvélemény felé kommunikált indokok sem voltak alaptalanok. (A vasút mellett valóban nyíltak exportra is termelõ bányák, épültek gyárak és némi tranzitot is közvetített a vasút – de korántsem a tervezett méretekben.) A még az 1930-as években koncipiált „Adria-vasút” végleges nyomvonal-változatát a második világháború után fogadták el, amikor gyõzött a fõváros érdekeit elõtérbe állító centralista politika: a vonal kezdõ pontjának Belgrádot jelölték ki és az Adria legrövidebb irányban való elérése érdekében a Kotori-öböl helyett Bar lett a cél (4. ábra). E „politikai vasút” arra is lehetõséget adott, hogy Montenegró belsõ területeinek lakosságát, gazdaságát a horvát dél-dalmát partok helyett az immár szerb befolyás alatt álló montenegrói part felé orientálja. Ennek érdekében megszûntették az egykori montenegrói fõvárosból, Nikšicbõl és más hegyvidéki városokból a Dubrovnik felé tartó (keskeny nyomtávolságú) pályákat, miközben Nikšicbõl Titogradig, a bari fõvonal állomásáig normál nyomtávolságú szárnyvonal épült. – A belgrád–bari vasút az építési és üzemeltetési körülményeket tekintve egyike Kelet-Európa legtöbb terepnehézség legyõzésére késztetett vasútjainak. (Összesen 254 alagút építésére volt szük-


51 osztrák, magyar, csehszlovák illetékességû – tranzitnak, jobb szárazföldi elérhetõségének köszönhetõen gyorsabban növekedett, mint a területfejlesztési politika által támogatott déli kikötõké (Bar, PloŁe, Split).

2.2. Románia

4. ábra A második világháború után 1985-ig épült vasutak a Balkánon Forrás: Jordan (1986) térképe alapján szerkesztette a szerzõ

ség.) Csillagászati költségei miatt finanszírozása az államkasszából nem volt biztosítható, ezért lakossági és vállalati kölcsönbõl fejezték be az építkezést 1976-ban (Baumgartner, 1976). Fiume Olaszországhoz csatolásával a külterületén levõ Sušak kikötõ erõsen felértékelõdött Horvátország és részben Szlovénia számára. Sušak lett a második legforgalmasabb jugoszláv kikötõ az 1930-as években. Fejlesztési lehetõségét azonban akadályozta a kifejezetten rossz közlekedésföldrajzi helyzete és fekvése, valamint a közmûellátás tekintetében Olaszországra szorultsága. Az Ausztriából Jugoszláviához átcsatolt Szlovéniának nem volt közvetlen összeköttetése Sušakkal. Elsõrendû érdeke lett volna ezért Jugoszláviának, hogy a meglévõ hálózat kiegészítésével Ljubljanát a saját államterületén rövidebb úton összekösse Sušakkal. Erre azonban nem került sor. – Fiume elvesztésével viszont potenciálisan felértékelõdtek a többi kikötõk. A Kvarneróiöböl kisebb kikötõi fejlesztésének is feltétele volt a hátországgal való közlekedési kapcsolatuk

javítása. Így pl. Bakar (Buccari) kikötõjének mûszaki fejlesztése összefonódott a kikötõhöz vezetõ 13 km-es (a zágráb–fiumei fõvonalból kiágazó, 1931 óta üzemelõ) bekötõvasút megépítésével. Viszont a másik közeli kikötõ, Zeng nem kapott vasutat, ezért be kellett érje a régi Lujza úttal. 1945-ben Isztriának Jugoszláviához csatolásával Šusak/Fiume hátországi vasúti kapcsolata helyreállt, míg az 1950-es évek végétõl felfejlesztett Koper kikötõ felé az 1960-as években épült meg a bekötõ pálya. Bármennyire is törekedett Jugoszlávia arra, hogy vasútépítésekkel is elõsegítetten egyenletesebbé váljék a forgalom tengeri kikötõi között, e téren alig mutatkozott eredmény. A föderácó fõvárosával összekötõ vasút révén ugyan Bar kikötõn át áramlott a szerbiai tengeri forgalom kétötöde és némi kárpát-medencei illetékességû tranzit is terelõdött e hegyvidéki vasútra, azonban a szerbiai forgalom háromötödét a horvátországi kikötõkön és Koperen keresztül bonyolították. Az északi kikötõk forgalma a – fõként az

Az elsõ világháború után a Kárpátok akadályozta a Románián belüli területi kapcsolatok szorosabbra fûzését. Ennek ellenére az ország gyenge anyagi kondíciói nem tették lehetõvé nagyszabású, teljesen új vonalvezetésû összeköttetések kiépítését. Inkább még az I. világháború elõtt megkezdõdött építkezések (pl. Beszterce– Vatra Dornea vasút) befejezésére, valamint a meglevõ vonalak (pl. a Vöröstoronyi-szorosbeli és Tömösi hágói) teljesítményének villamosítással is történõ növelésére került sor. Az államszocialista korban is meglehetõsen kevés új közlekedési pálya létesült a Kárpátok legyõzésére. Ezek közül az elsõ helyre kívánkozik a Zsil-völgyi vasút (Livezeni–Bumbesti szakaszának) megépítése (1949) annak érdekében, hogy a petrozsényi feketeszén rövid úton eljusson az iparosított Havasalföldre. A második világháború utáni vasútépítések a legnagyobb mértékben egyértelmûen a Havasalföldet részesítették elõnyben. A legnagyobb szabású beruházás, 209 km hosszú Bukarest–Videle– Rasiori de Vede–Cª racal– Craiova fõvonal fõ rendeltetése a Konstanca– fõváros–Bánát közlekedési tengely erõsítése és lerövidítése. (A Bánát és az Al-Duna gazdasági és geopolitikai szempontból egyaránt az ország különlegesen fontos térsége.) A transzkárpáti úthálózat érdemlegesen csupán egyetlen, a Fogarasi-havasokon áthatoló (egy hosszabb alagutat is magába foglaló) méregdrága, Caucescu parancsára épült mûúttal („Transfagara”anu”) egészült ki (Pop, 1984).

52 A másik nagy feladat a trianoni határ által a Partiumban átvágott vonalak román területen való kiegészítése, illetve fõvonallá kiépítése volt. Ennek a Halmi–Szatmárnémeti–Nagyvárad –Arad irányú É–D-i tangenciális pályaláncnak a folyamatossá tétele nemcsak a belföldi interregionális, hanem a nemzetközi „kisantant” kapcsolatokat is hivatva volt szolgálni. (Csehszlovákia és Jugoszlávia között tranzit pályaként mûködött a Temesváron át Belgrád felé tartó folytatásával együtt – Erdõsi, 2000). Miután a resicai kohómûvek piacterületet Trianon óta fõként a Regátban talált, ezért Karánsebes felé 55 km hosszú pályára volt szükség a korábbi északi orientáció, az ebbõl adódó nagy kerülõ megszûntetése érdekében. Különleges hálózati problémák vetõdtek fel 1940-ben, Észak-Erdély, valamint Beszarábia Romániától történt elcsatolásakor. A székelyföldi vasutaknak Magyarország törzsterületével csak romániai vonalakon lett volna összeköttetése, ezért rohammunkával 48 km összekötõ pálya épült (5. ábra) a Szamos- és Maros-völgy (Szeretfalva és Déda) között (Erdõsi, 2000). Az 1918-ban Romániához csatolt beszarábiai vasúthálózat nemcsak nagyon ritka, hanem a vonalvezetése is kedvezõtlen volt. A szovjet–román külkereskedelem 1918 és 1935 közötti szünetelése idején a szovjet határhoz vezetõ két fõvonal teljesen elvesztette egykori nemzetközi szerepét, eljelentéktelenedett. Új helyzet állt elõ 1940-ben, amikor a szovjet–német egyezmény értelmében Beszarábiát a Szovjetunióhoz csatolták, azonban az É–D irányú fõvonalon német kérésre megmaradt a normál nyomtávolság, hogy


5. ábra A székelyföldi vasút összeköttetésének megteremtése az 1940-ben Magyarországhoz visszacsatolt Észak-Erdéllyel Jelmagyarázat: 1 – az új pálya; 2 – az általa összekötött hálózat; 3 – keskeny nyomtávolságú vasút; 4 – országhatár

Németország és Románia között a Kárpátokon túli pályaláncon akadálytalan legyen a forgalom.

Irodalom Andruszkiewicz, W.: Polskie porty handlowe. – Wyd. Morskie, Gdynia, 1960 Baumgartner, J.P.: Les grands ouvrages réalisés au projetés pour ameliorer les liaisons provisoires internationales. UlC Paris, février, 1976 Bissaga, T.: Geografia Kolejowa Polski. – Ministry of communications, Warsaw, 1938 Erdõsi F.: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában. – Tér és Társadalom, 3. p. 45–60., 1987 Erdõsi F.: A közlekedés fejlõdésének területpolitikai vonatkozásai és hatása a területekre és településekre Magyarországon 1944-ig. (OKTK) Országosan Kiemelt Tudományos Kutatási Alap MTA Regionális Kutatások Központja, Pécs, 2000 Erdõsi F.: Európa közlekedése és a regionális fejlõdés. (Második bõvített, részben átdolgozott kiadás). – Dialóg Campus, Pécs/Budapest, 2004

Erdõsi F.: A Balkán közlekedésének fõbb földrajzi jellemzõi. [Balkán Füzetek No.3.] – Pécsi Tudományegyetem Földrajzi Intézet Kelet-Mediterrán és Balkán Tanulmányok Közontja, 2005 Howkins, T.J.: Railway geography and the demarcation of Poland’s borders 1918–1930. – Journal of transport Geography, 4. p. 287–299, 1996 Imrédy K.: Hazánk és a Balkán vasúti összeköttetése. [Balkán-Füzetek 10. füzet. Szerk.: Dr. Baross Drucker György] Magyar Külügyi Társaság balkán Bizottsága, Budapest, 1943 Jordan, P. [szerk.]: Verkehr. Entwicklung des Eisenbahnnetzes. – Atlas der Donauländer. [Szerk.: P. Jordan] – Wien, Östserreichisches Ost- und Südosteuropa Institut, 1986: Kolaric, V.: Neue Eisenbahnstrecke Beograd–Bar. – Sterne, Wien, 1980 Lijewski, T.: Geografia Transportu Polski. – Panstwowe Wydawnictewo Ekonomiczne, Warszawa, 1977 Lovas Gy.–Tóth S.: Az Orient Expressz. – Budapest, 1991 Pop, G.P.: Româ nia – Geografia circulaþiei. – Editura Didacticã. Bucure”ti, 1984 Vásárhelyi B.: Jugoszlávia vasúti politikája. – Budapest. Lloyd Társulat, 1934


53

Markovits-Somogyi Rita

KÖRNYEZETVÉDELEM

A zajszennyezés hatásainak elemzése és értékelése fókuszcsoportos felmérés segítségével1 Bevezetés A zaj meghatározza az emberek közérzetét és az életminõséget. Olyan környezetszennyezés, amelynek a hatása közvetlenül csak rövid ideig érzékelhetõ, hosszú távon azonban egészségügyi problémákat okoz, és rontja az életminõséget. Becslések szerint a magyarországi lakosság 30%-a kénytelen olyan zajszintet elviselni, amely egészségügyi szakemberek szerint elfogadhatatlan; amely mellett az ember nyugtalanná válik, az alvás zavart lesz [3]. A cikk elsõ felében a zaj élettani hatásait foglaljuk össze, majd rátérünk a zaj zavaró hatásának értékelésére, végül ehhez kapcsolódóan összefoglaljuk a cikksorozat elõzõ részében, Mészáros Ferenc által bemutatott HEATCO projekt keretében végzett kutatás fókuszcsoportos felmérés eredményeit. A kérdõíves felmérés végsõ eredményeit a cikksorozat befejezõ részében Török Ádám ismerteti.

A zaj élettani hatásai A zaj az egyetlen olyan környezeti ártalom, amelynél nem egy szennyezõ anyag bejutása káro-

sítja a szervezetet, mint például a levegõ- vagy vízszennyezésnél, hanem a felfogó szerv és a feldolgozó központ túlterhelése jelenti a veszélyt. Itt idegi folyamatokról van szó, és ez a sajátosság a zajhatást minden más környezetszennyezéstõl megkülönbözteti. Az embereket érõ zaj hatásai a WHO (Egészségügyi Világszervezet) alapján hét nagy csoportba oszthatók: 1. halláskárosodás, 2. a beszédérthetõség csökkenése, 3. zavart alvás, 4. fiziológiás reakciók (pl. magas vérnyomás), 5. nõ a depresszió és egyéb mentális betegségek kialakulásának veszélye, stressz, 6. csökken a teljesítõképesség, 7. változás a viselkedésmódokban, düh. 1) A zaj halláskárosító hatása mutatható ki legközvetlenebbül. Az intenzitásszint és a hatás idejének függvényében maradandó vagy idõszakos halláskárosodást különböztetünk meg. Maradandó zajhatás az, ami után 40 óra pihenési idõ elteltével a hallásküszöb nem áll vissza az eredeti szintre. Ideiglenes hallásveszteség esetében,

és a pihenési idõtõl függõen a hallás regenerálódhat. 2) A hallás csökkenése nehezíti a verbális kommunikációt, és a környezetben való tájékozódást. Hogy az összetett üzeneteket hordozó emberi beszéd (iskolában, idegen nyelv hallgatásakor vagy telefonon keresztül) érthetõ legyen, ahhoz arra van szükség, hogy legalább 15 dB legyen a különbség a zajszint és a beszéd szintje között, és a beszéd intenzitás-szintje legalább 50 dB(A) legyen. Ez körülbelül megfelel az emberi beszéd 1 m távolságból mért hangosságának. Ezekbõl tehát az következik, hogy a környezet zajszintje ilyenkor ne lépje túl a 35 dB(A) szintet. [6] 3) Az alvás zavartságát 30 dB(A) -tól kezdõdõen lehet megfigyelni. Már a 35 dB(A)-s zajszint is meghosszabbítja az elalvási idõt, és az alvás felszínesebb lesz. Az ébresztõ hatások miatt a pihenés, alvás elveszti regeneráló jellegét, a zajterhelés hatására ideges reakciók keletkezhetnek, ezek egészségkárosodáshoz vezetnek. Az alacsony frekvenciás zajok még ennél kisebb zajszintek

1 A BME Közlekedésgazdasági Tanszéken futó, az EU 6. Kutatási Keretprogram által finanszírozott projekt (referenciaszáma: SSP8B/502481/2003) keretében végzett kutatás

54 esetén is zavaróak lehetnek, a rövid idejû, de nagy szintû impulzusok pedig határozottan kerülendõk, a maximális megengedett zajszint az impulzusokra 45 dB(A). 4) A zajnak további egészségkárosító hatása: a 60 dB(A), vagy e fölötti zajszennyezés ingerli a vegetatív és a központi idegrendszert. Az, hogy mennyire érezzük terhelõnek a hanghatásokat, attól is függ, hogy szakaszos, vagy folyamatos-e a zajterhelés. A szakaszos terhelést nehezebben viseljük el, az idegrendszer ilyenkor állandó készenléti helyzetben áll az újabb inger fogadására, ez váltja ki a kellemetlen érzést. Így elõfordul, hogy egyes kiugróan erõs zajok zavaróbbnak hatnak, mint az egyenletes szintûek, annak ellenére, hogy a forrás mindkét esetben ugyanolyan egyenértékû hangnyomásszintet eredményez. A zaj fiziológiás reakciókat kiváltó hatását nehezebb igazolni, hiszen a vegetatív problémák általában több hatás együttes megjelenésekor következnek be. A zajterhelés mégis oka lehet a vérnyomás, a vérösszetétel, a szívmûködés, a hormonháztartás megváltozá-

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE sának. Szívbetegség, magas vérnyomás alakulhat ki. A monoton zajok vegetatív hatásait képes enyhíteni a szervezet alkalmazkodó képessége, azonban 85 dB fölött ez a funkció kimerül, és az elváltozások súlyosabban jelentkeznek. A hosszú távon 65-70 dB(A) zajszintnek kitett dolgozók, ill. repülõterek, utak közelében lakók esetében megfigyelhetõ a magas vérnyomás kialakulásának veszélye, és egyre nagyobb a stressz veszélye. 5) - 6) Tartós zajban csökken az ember teljesítõ- és koncentrálóképessége, kevésbé kreatív. Az idegrendszer túlterheltsége miatt nõ a fáradékonyság és a hibaarány. A növekvõ stressz további problémák kiváltó oka lehet, depresszióhoz vezethet. A magas zajszint csökkenti a gyerekek motivációját, és nehezebben tanulnak meg olvasni. A felnõttek mentális képességeit is korlátozza, ha megnövekedett zajszintben kénytelenek munkát végezni. 7) Napközben az 50-55 dB(A)-s zajszint még nem vált ki dühöt az emberekbõl, és éjjel az ennél 10- 15 dB(A)-val kisebb zaj még nem zavarja õket. A 80 dB(A) zajszintnek kitett emberek viselkedésében azon-

ban már jelentõs változások figyelhetõk meg: agresszívebbek lesznek, és kevésbé segítõkésznek mutatkoznak. Említést kell tennünk a zaj észlelésének szubjektív voltáról. Az emberek reakcióját nagyban meghatározza az, hogy hogyan viszonyulnak a zajforráshoz. Ha úgy érzik, hogy a zaj kiváltó oka számukra hasznos, mert gazdasági fellendülést hoz, vagy olyan tevékenységgel kapcsolatos, ami a jólétet juttatja eszükbe, akkor sokkal jobban tolerálják a magasabb zajszinteket is. Ugyanakkor, ha a saját életüktõl független, „szükséges rossz”-ként élik meg a zajeseményeket, és úgy érzik, nincs beleszólásuk abba, ami körülöttük történik, akkor sokkal kevésbé fogják eltûrni az alacsonyabb zajszinteket is.

A zaj zavaró hatása A zaj zavaró hatását szocióakusztikus felmérésekkel lehet megállapítani. Ezen tanulmányok lényege, hogy nem csupán a decibel szintekre támaszkodnak, hanem adott zajszintekhez hozzárendelnek ún. zavartsági szinteket is. Nagyon jól használhatók az Európai Unió által a különbözõ közlekedési módokra kiadott irányadó értékek [5]:

(1) Légi közl.: %A=8,588*10-6(Lden-37)3+1,777*10-2(Lden-37)2+1,221(Lden-37) (2) Közúti közl.:%A=1,795*10-4(Lden-37)3+2,110*10-2(Lden-37)2+0,5353(Lden-37) (3) Vasúti közl.: %A=4.538*10-4(Lden-37)3+9,482*10-3(Lden-37)2+0,2129(Lden-37) (4) Légi közl.: %HA=9,199*10-5(Lden-42)3+3,932*10-2(Lden-42)2+0,2939(Lden-42) (5) Közúti közl.:%HA=9,868*10-4(Lden-42)3-1,436*10-2(Lden-42)2+0,5118(Lden-42) (6) Vasúti közl.: %HA=7,239*10-4(Lden-42)3-7,851*10-3(Lden-42)2+0,1695(Lden-42) Ahol: %A azt adja meg, hogy az emberek hány százalékát zavarja a zaj; %HA pedig azt fejezi ki, hogy az emberek hány százalékát zavarja rettentõen a zaj; Lden a magyarországi jogszabályi háttérbõl is ismert átlagos zajszintet jellemzõ mértékegység, amely az esti és éjszakai zajterhelést a nappalinál szigorúbban súlyozza és definíció szerint a következõ: (7) Lden=10 lg [(12/24)*10LD/10 + (4/24)*10(LE+5)/10+(8/24)*10(LN+10)/10] Ezen belül: LD, LE és LN az ISO 1996-2 (1987) szerint értelmezett A-súlyozású zajszintek a nappali (7-19h), esti (19-23h) és éjszakai (23-7h) idõszakra, mint megítélési idõre.


55

Az elõzõek alapján tehát lehetõség nyílik arra, hogy amennyiben zajtérképezés segítségével ismertté válik egy adott terület átlagos zajszintje Lden-ben, úgy meg lehessen határozni azt, hogy az ott élõ emberek hány százalékát zavarja a légi közlekedésbõl, a közúti és vasúti közlekedésbõl származó zaj. Az ismertetett összefüggések összehasonlításával (1. és 2. ábra) megfigyelhetõ, hogy ugyanolyan zajszinteknél a légi közlekedés lényegesen zavaróbban hat, vagyis az emberek nagyobb százaléka érzi elviselhetetlenebbnek a légi közlekedési zajt, mint a közúti vagy vasúti zajt. Ugyanakkor a közúti zaj zavaróbb a vasúti zajnál. Ezt a jelenséget azzal magyarázzuk, hogy a zaj zavaró hatásának értékelésénél nem elég a maximális A-súlyozású zajszintet figyelembe venni, hanem a zajszint változási gyakoriságát is értékelni kell. A légi közlekedésre jellemzõ, hogy rövid ideig tartó, ugyanakkor magas hangnyomásszintû zajok alkotják a zajeseményt. Ehhez nehezen szokik hozzá az em-

beri fül és idegrendszer. A vasúti zaj ugyanakkor alacsonyabb hangnyomásszintû, és nem változik olyan hirtelen gyorsasággal, így könnyebb hozzászokni. Ez okozza az eltérést az egyes közlekedési zajok megítélésében.

Feltételes értékelés a fizetési hajlandóság meghatározására A közlekedési zaj externális hatásának, monetáris értékének meghatározásához sokféle módszer közül válogathatunk: a kinyilvánított preferencia módszerek (utazási költség módszer, hedonikus ármódszer, piaci árak ismerete, mesterséges piac alkalmazása), illetve a feltárt preferencia módszerek (feltételes választás, feltételes rangsorolás, feltételes értékelés) Mind jó megoldást nyújthatnak. Ugyanakkor a feltételes értékelés (contingent valuation method - CV) az egyetlen ezek közül, amely képes a teljes gazdasági érték becslésére. [2] Ezt a módszert választottuk a kutatás alapmódszertanául, nem utolsó-

sorban azért is, mert bõséggel állnak rendelkezésre tapasztalatok a kutatás eredményeinek átültetésére (benefit transfer). A CV módszerrel egy hipotetikus piacot alakítunk ki, és felajánljuk a válaszadónak, hogy válaszszon: mennyit lenne hajlandó fizetni a csendesebb környezetért. Ehhez szükség van egy bevezetõ részre, amely felkészíti az interjúalanyt a választásra; majd a „csendesebb környezet“ részletes leírása következik. Mit jelent és milyen módszerekkel érhetõ el ez a csendesebb környezet, pontosan milyen intézkedések járulnak hozzá a zaj csökkenéséhez. El kell magyarázni, milyen módon és milyen intézményi háttérrel történhet a fizetés, csak ezután következhet a fizetési hajlandóságra irányuló kérdés. [4] A levezetõ kérdések során fényt kell deríteni arra, hogy ki miért válaszolt pozitívan, illetve elutasítóan, és ki kell deríteni a tiltakozóan elutasítók (protest zero-k) arányát. Itt kell feltenni továbbá a válaszadó hozzáállására és demográfiai jellemzõire vonatkozó kérdéseket.

1. ábra Adott zajszintnél az emberek hány százalékát zavarja a zaj?

56


2. ábra Adott zajszintnél emberek hány százalékát zavarja rettentõen a zaj?

A kutatás megalapozásaként elsõ lépésben fókuszcsoportos beszélgetést kell tartani, amely során egy kis mintán kipróbálhatók a kérdõív fõ kérdései. Feltehetõk olyan kérdések is, amelyek egy személyes interjúban túl hosszú beszélgetéseket eredményeznének, viszont szükség van rájuk, hogy kiderüljenek a kérdõívek rejtett hibái, illetve esetlegesen a kulturális különbségekbõl adódó félreértések - hiszen a kutatás hat, európai országban párhuzamosan folyik. A cél olyan kérdõív létrehozása, amely minden országban értékelhetõ eredményeket nyújt. Második lépés a kérdõív kipróbálása, egy pilot teszt végrehajtása, 20-30 fõs mintán. Csak ezek után következhet a végleges kérdõív megalkotása, majd a teljes mintán a felmérés végrehajtása. A következõkben a fókuszcsoportos beszélgetés eredményeit, a leszûrt tanulságokat adjuk közre, a kutatás részletes eredményeirõl a cikksorozatunk harmadik, befejezõ részében olvashatnak Török Ádám összefoglalásában.

A fókuszcsoportos felmérés eredményei A fókuszcsoport részvevõit igyekeztünk minél változatosabb zajszennyezésnek kitett területekrõl összeválogatni. A nyolc résztvevõ között szerepelt olyan, akit nagyon magas, ill. közepes, közúti, ill. vasúti zajszinttel szennyezett területrõl hívtunk be, valamint voltak olyan résztvevõk, akik ugyanazon a környéken, de csendes területen laknak. A fókuszcsoportos beszélgetés központi elemét képezte a zaj zavaró hatására vonatkozó kérdés. A kérdést nem saját fordításban, hanem a vonatkozó ISO ajánlat [1] szerint tettük fel, tehát azt kérdeztük: Tekintve az utóbbi kb. 1 évet mennyire zavarja Önt a közút/vasút zaja, amikor otthon tartózkodik: egyáltalán nem, kissé, közepesen, nagyon, vagy rettenetesen? Azt tapasztaltuk, hogy a kérdésfeltevés kicsit zavaró volt, az ISO ajánlás tükörfordítása, a magyar „zavarja” jelen idõben egy évre vonatkoztatva kicsit félrevezetõ, nehezen értelmezhetõ.

Az utóbbi egy évben mennyire zavarta a közút/vasút zaja...? Gördülékenyebbnek, érthetõbbnek tûnt. Néhány részvevõnek nehézséget okozott az egy év értelmezése is. A kérdésre adott válaszokat a 1. táblázatban foglaltuk össze, megadva azokat az objektív zajszinteket is, amelyek a válaszadók területén jelen vannak, illetve azt is, hogy melyik közlekedési eszköztõl származik a zajterhelés. Megállapítható, hogy a válaszok a várakozásoknak megfelelõen alakultak: valóban a 65-70 dB(A)-nál magasabb átlagos zajszint zavarónak, illetve rendkívül zavarónak hat a szubjektív értékelésben. Következõ lépésben ismertettük a közúti és vasúti zajcsökkentésre kialakított forgatókönyvet. A beszélgetés célja az is volt, hogy felmérje, mennyire hihetõ a forgatókönyvben megadott zajcsökkentõ intézkedési módszer, amelyet itt bemutatunk: a hatóságok tervei között szerepel, hogy zajcsökkentõ útburkolatot fektetnek le az utakon és ut-

LVI. évfolyam 2. szám cákon. Ez az útburkolat elnyelné a gumiabroncs és a motor zaját is. Annyival csökkentené a beltéri zajszintet, hogy az már nem zavarná azokat az embereket, akiket jelenleg zavar a közúti zaj. A többi körülmény, úgy, mint a közlekedésbiztonság, a kipufogógázok, a közúti közlekedés okozta por és piszok változatlan maradna. Csak a zaj csökkenne. A résztvevõk nem hallottak még ilyen módszerrõl, nem tudták elképzelni, hogy egy ilyen útburkolat zajcsökkentésre alkalmas lehet, felmerült bennük, hogy az alkalmazott anyag esetleg rákkeltõ lehet, és úgy gondolták, van más megoldás, akkor pedig minek kitalálni egy újat. Ebbõl világossá vált számunkra, hogy a forgatókönyv ebben a formában nem megfelelõ a felméréshez. Ezért a tartalma átdolgozásra került, és egy intézkedés (a zajcsökkentõ útburkolat) helyett a következõ intézkedéscsomagot ajánlottunk fel: vannak emberek, akiket jelenleg zavar a közúti zaj. A hatóságok azt tervezik, hogy egy több intézkedésbõl álló intézkedéscsomagot vezetnek be, hogy csökkentsék a közúti zajt. Az intézkedések között lenne, hogy zajelnyelõ útburkolatot fektetnének le, amely elnyeli a gumiabroncsok zaját, illetve a motor hangját csökkentõ alkatrészeket szereltetnének a buszokra, a nehéz tehergépjármûvekre, a személygépkocsikra, robogókra és motorkerékpárokra. Ezeket a módszereket más országokban már alkalmazzák, és ott hatékonyan csökkentik a zajt, az emberek elégedettek az eredménnyel. Ez az intézkedéscsomag annyival fogja csökkenti a zajt az otthonokban, hogy az már nem lesz zavaró azok számára, akiket jelenleg zavar a közúti zaj. A többi körülmény: a közlekedés biztonság, a kipufogógázok, a közúti forgalomból adódó por változatlan marad, ezek kezelésére egy másik intézkedés csomagot dolgoznak ki. Az itt leírt intézkedések csak a zajt csökkentik.

57 A pilot tesztek eredményei azt mutatták, hogy ez már a megfelelõ megközelítés. A fizetési hajlandóság (willingness to pay - WTP) nagyon alacsony lett a fókuszcsoportos beszélgetésen résztvevõk körében (2. táblázat). A jelenlevõk nagy része egyáltalán nem lenne hajlandó fizetni. A táblázatban feltüntetett megjegyzésekbõl látható, hogy az emberek egy része úgy érzi, az adókból (akár a súlyadóból) kellene fizetni ezeket az intézkedéseket. Nem hajlandók egy összeget sem megnevezni, hiszen úgy érzik, éppen elég adót fizetnek így is. Úgy gondolják, csak akkor fognak fizetni, ha kötelezõ, illetve ha mindenki más is fizet. Ezek tipikusan a tiltakozóan elutasító (protest zero) válaszok, ezek csökkentése elengedhetetlen a kérdõíves felmérés értékelhetõ eredménye érdekében. Voltak természetesen valós zéró válaszok is, így például azon résztvevõktõl, akik csendes területen laknak; akik úgy gondolják, hogy ez nem elég jelentõs probléma, illetve akik anyagilag nem engedhetik meg maguknak, hogy ilyen célokra költsenek. Az ilyen zéró válaszok léte érthetõ és meg-

engedhetõ a végleges kérdõív kitöltése után is. Összességében a fókuszcsoportos felmérés lényeges eredményeket hozott. A két leginkább kiemelést érdemlõ ezek közül: a közúti zajcsökkentésre irányuló forgatókönyvet meg kellett változtatni, hogy az emberek számára érthetõbb és hihetõbb legyen, valamint fény derült arra, hogy jobb kérdésfeltevéssel csökkenteni kell a tiltakozó elutasítások (protest zero-k) arányát.

Összefoglalás A közlekedési zaj okozta zajterhelés olyan környezetszennyezés, amellyel hosszú távú egészségkárosító hatása miatt feltétlenül foglalkoznunk kell. Az utóbbi idõben egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy nem csak az objektív zajszintek, hanem ezek szubjektív érzékelése is meghatározó, és közlekedési módonként változó lehet. A közlekedési zaj externális hatásainak monetarizálására irányuló kutatás keretében elsõ lépésként fókuszcsoportos felmérést hajtottunk végre. Ennek eredményeibõl nyilvánvalóvá vált, hogy a közúti zajcsökkentést megfogalmazó

1. táblázat Mennyire zavarja az adott zajszenynyezésû területen élõket a zaj? 1 2

Zavarja? Egyáltalán nem Egyáltalán nem Nagyon

Zajszint – L den (dB(A )) 40-45 45-50 65-70 70-75

K özl. mód. Közút V asút

3 4 5 6 7 8

Rettentõen Rettentõen Nagyon Rettentõen Rettentõen

70-75 70-75 75-80 75-80 75-80

V asút V asút Közút Közút Közút

2. táblázat A fizetési hajlandóság (WTP) alakulása a zaj zavaró hatásának függvényében Zavarja?

3

Nagyon

Zajszint – L den (dB(A )) 40-45 45-50 65-70 70-75

4

Rettentõen

70-75

V asút

0 Ft

5 6

Rettentõen Nagyon

70-75 75-80

V asút Közút

1000 Ft 0 Ft

7 8

Rettentõen Rettentõen

75-80 75-80

Közút Közút

1 Ft/hó 0 Ft

1 2

Egyáltalán nem Egyáltalán nem

K özl. mód.

W TP

M egjegyzés

Közút V asút

0 Ft 0 Ft 0 Ft

Adó! Adó! Csökkentsék a forgalmat! Ez nem megoldás! Használók fizessenek!

58


forgatókönyvet rendkívül körültekintõen kell megfogalmazni, és megfelelõ kérdésfeltevéssel törekedni kell a tiltakozó elutasítások (protest zero-k) arányának csökkentésére.

Irodalom 1. ISO/TC 43/SC 49//nr 012, July 2000, Assessment of noise annoyance by means of social and socio-acoustic surveys, ISO/NP 15666

2. Marjainé, Szerényi Zs.: A természeti erõforrások pénzbeli értékelése; Közgazdasági Szemle, XLVIII. évf., 2001. február (114-129. o.) 3. Markovits-Somogyi R.: Légi közlekedési zajmennyiségek mérése, számítása és értékelése. Diplomamunka, BME Közlekedésmérnöki Kar 2004. 4. Navrud, S.: Economic benefits of a program to reduce transportation and community noise- a contingent valuation survey; The 29th International Congress and Exhibition on Noise Control Engineering, 27-30 August 2000; Nice, France (inter.noise 2000)

A KÖZLEKEDÉSI

5. Position paper on dose response relationships between transportation noise and annoyance, EU’s Future Noise Policy, WG2 - Dose/effect, 20 February 2002 6. Dr. Tarnóczy T.: Hangnyomás, hangosság, zajosság, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1984

DOKUMENTÁCIÓS KFT.

az alábbi szolgáltatásokat ajánlja:

Logo tervezés, arculattervezés, számítógépes szövegszerkesztés, nyomdai elõkészítés; Névjegyek, szórólapok, periodikák színes és fekete-fehér munkák. Digitális nyomdai háttérrel vállaljuk kispéldányszámú könyvek jó minõségben, elfogadható áron, rövid határidõvel történõ kivitelezését.

LOBOGÓ JEGENYÉK LUZSICZA LAJOS életútja és munkássága (színes fotóalbum) Fogyasztói ár: 4800.-

Váci Mihály ismeretlen naplója 1956 októberébõl versei és vallomásai

Fogyasztói ár: 1890.-

ERDÉLY KULTURÁLIS ÖRÖKSÉGE Kapuk, kopják, haranglábak (fotóalbum) A/4 Fogyasztói ár: 4800.-

E HÍRDETÉSRE HIVATKOZÓ KEDVES MEGRENDELÕINK AJÁNDÉK KÖNYVET KAPNAK A fenti kiadványok és a cég további kiadványai megrendelhetõk, illetve részletes információ kérhetõ: 322-2240 telefonszámon vagy faxon 322-1080, illetve a helyszínen: Budapest, VII.ker Csengery u. 15. www.kozdok.hu


Szalma Botond

59

VÍZI KÖZLEKEDÉS

Tengeri monstrumok II.rész Szárazárú szállítók1 1. Bevezetés Mivel nálunk a focihoz, a mezõgazdasághoz, valamint a politikához mindenki ért, a szakemberekre hárul a feladat, hogy a maradék tudományágakban rejlõ szépségeket az értõ szakmai és/vagy mûkedvelõ közönség elé tárják. Az elsõ „monstrumos” cikk az olaj és gáztankerekrõl szólt (Közlekedéstudományi Szemle 2004/3. szám). Most a tengerhajózásról eddig alkotott képet szeretném tovább szélesíteni és színesíteni a szárazáru szállító hajókkal. A szárazárus hajók a leginkább szerteágazó és változatos képet mutató tengeri hajótípusok. A szakirodalom általában a következõ típusokat különbözteti meg: 1. bulker2 2. general cargo3 (ezen belül sinlge decker4 illetve tween és/vagy tripledecker5) 3. konténer 4. ro/ro (esetenként ro/ro és konténerszállító vegyesen)

5. speciális (heavy lift6; ponton7; LASH8 ; Combo9) Ezeken a típusokon belül további alcsoportot alkotnak a rakodásra alkalmas daruval felszerelt (geared10) és a daru nélküli (gearless) hajótípusok, valamint a szimpla falú (single hull11) és dupla falú (double hull12) hajótípusok is. Másik csoportosítási módszer lehetne a kereskedelmi szemléletû megkülönböztetés (minden hajótípusra érvényesen) úm.: tramp13, liner14, és charter. Maga a charter egy évszázadok alatt kialakított speciális szabályokon alapuló hajóbérleti szerzõdés. (Ezen belül megkülönböztetünk: voyage - útvonalbérleti; time – idõbérleti; és bareboat (néhol „demise”) – csupaszhajóbérleti chartereket/ szerzõdéseket). Ugyan ez az egyik legtöbb problémát és pert indikáló része a tengerhajózásnak, de a terjedelem korlátozott volta miatt tekintsünk el a témakör részletes tárgyalásától.

2. Rakományok és hajótípusok Ismerkedjünk meg részleteiben a szárazáru szállító hajók kereskedelmi szempontból legjelentõsebb csoportjával a bulk carrier-ekkel. A nyersolaj és feldolgozott termékeiket fuvarozó tankerek mellett a legnagyobb tömeget ezek a hajók mozgatják meg, hiszen a gabona és mezõgazdasági termékek (rizs, szója és egyéb olajos magvak), a szenek, ércek, mûtrágyák, cement, valamint bármely nagy tömegû ömlesztett rakományok jelentõs része általuk kerül egyik kontinensrõl a másikra. (1990ben „csak” 986 millió, ezzel szemben 2003-ban már 1475 millió tonnás volt a tengeren szállított ömlesztett áruk összmennyisége.) Elterjedésük az ‘50-es évek közepére datálódik, mivel ekkor kezdett növekedni a csomagolást nem igénylõ – innen az angol „bulk” elnevezés – és az esetek többségében a raktárakba közvet-

1 szárazárú szállítók: az ún. „Dry cargo” piacot (vagyis minden árufajta, ami nem folyékony, hûtött, személy, állat, és gépkocsi) kiszolgáló hajótípusok összessége. 2 bulker: ömlesztett – más néven száraz tömegáru - áruszállító hajók gyûjtõneve. 3 general cargo: darabáru (acéltekercstõl a ládázott konzervig), zsákos árú, és palettázott vegyesáru szállító hajótípus - bizonyos korlátokkal alkalmas ömlesztett rakomány fuvarozására is. 4 single decker: egyfedélzetes raktárral rendelkezõ hajó (a modernebbek hasonlatosak a cipõsdobozhoz – un. „box shaped” raktárral rendelkeznek, ami megkönnyíti a rakodást és minimalizálja a holt/kihasználatlan raktereket) 5 tween illetve triple decker: kettõ illetve három, egymástól elkülöníthetõ fedélzettel rendelkezõ raktárakkal épített hajótípus. 6 heavy lift: nehézdaruval felszerelt speciális hajók. Nehézdarunak a 40 tonnánál nagyobb kapacitású darut tekintjük.– a legnagyobbak 2 db, egyenként 600 tonna emelési kapacitású daruval is rendelkezhetnek. 7 ponton: Erõs szerkezetû, alacsony oldalfalú bárka, általában a mélytengeri platformok ellátó hajói vontatják. 8 LASH: Lighter Aboard Ship – bárkaszállító hajó. A kikötõben megrakott bárkát (aminek a hordképessége 350-850 tonna közötti – egy tolóhajó a speciálisan kiképzett anyahajó gyomrába tolja, majd az anyahajó a világ bármely alkalmas kikötõje elõtt újra vízre teszi) (a kisebb bárkákat egyes típusoknál lift emeli a hajóba) 9 OBO - Oil–Bulk–Ore, vagyis olaj - ömlesztett áru – érc, vagy OO - Ore-Oil, vagyis olaj-érc szállító speciális hajók. Általános elnevezésük még a „COMBO” is. 10 egyes „geared” hajók a „hagyományos” darukon kívül önálló szállítószalagos és futódarus rendszerrel lehetnek felszerelve. Fõként a fejletlen országok kikötõit látogató társaságok alkalmazzák, mivel saját magukat képesek önállóan kirakni. 11 single hull – olyan hajótípus, amely nem rendelkezik az oldala és a rakománytér között még egy vízmentes válaszfallal a hajótest teljes hosszában. 12 double hull = dupla falú hajótípus, sérülés esetén a raktér és az oldalfal közötti vízmentes rekeszek csökkentik a süllyedés és a környezetszennyezés veszélyét, azon kívül növelik a hajótest szilárdságát. 13 tramp – csavargó hajózás – mindig a napi piaci igényeknek alapján keres a hajótulajdonos árut. Nincs állandó útvonal és megbízó. 14 liner – vonalhajózás – általában meghirdetett menetrend alapján közlekedõ, azonos körzet bejáró hajó.

60 lenül gravitációs úton berakható rakományok fuvarozása iránti igény. Ma a világkereskedelmi hajóflottájának harmadát a bulker-ek adják, mind számban, mind pedig hordképességben (DWT15). „Egy hajó biztonságban van a kikötõben, de nem azért építették, hogy ott ácsorogjon” mondta egykoron Grace Murray Clipper úr. Magyarul, ha már ezt a jelentõs mennyiségû acélt összehegesztették, akkor a megépített hajótérrel kereskedni is kell. A bulker-ek elõzõekben felsorolt rakományai az átlagember szemében nem különösebben izgalmasak, hiszen azt hihetnénk, hogy a berakó kikötõben elegendõ beszórni a raktárakba, a rendeltetési kikötõben pedig ki kell csak markolni. Ha egyenként végigmegyünk a bulkerek-re jellemzõ rakománycsoportokon, rájövünk, hogy igen fontos alapinformációkra van szüksége a szakembereknek. A legelsõ, amit minden szakember megkérdez a megbízójától: mennyi a rakomány a „stowage factor”-a, vagyis egy köbméter árú hány tonna, illetve 1 tonna árú hány köbméter helyet foglal el. Nem mindegy, hogy a hajók hordképessége hogyan kerül kihasználásra. Ezt, a ki nem használt hajóteret nevezték el „broken stowage”-nak, amit úgy is jellemezhetnénk, hogy „a fel nem töltött ûrtartalom”. Minden hajónak két különbözõ kapacitását adják meg. Egyik a „grain capacity” (az a kapacitás, ami a raktárak azon teljes köbtartamát adja meg, amely az ömlesztett árúk befogadására rendelkezésre áll) a másik pedig a „bale capacity” (értelemszerûen az a raktárkapacitás, ami a nem ömlesztett árúk befogadására áll ren-

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE delkezésre) Ennek és a stowage factor-nak az ismeretében könynyen kiszámítható a hajó hasznos hordképessége adott rakományra és merülésre. A másik a raktárak ventillációja, illetve a rakomány nedvességtartalma. Nagyobb mennyiségek esetén a rakomány nedvességtartalma jelentõs változáson mehet keresztül a hosszú út során, fõleg, ha trópusról hideg égövbe, illetve megfordítva kell a rakományt fuvarozni. Ugyanilyen hatással lehet a nedvességtartalom változására a hajótest vibrációja is, mert hosszú út esetén a nehezebb rakomány tetejére kerül a nedvességtartalom egy része, ami szabad folyadékfelszínt alkotva veszélyezteti a stabilitást. Megkülönböztetünk elektromos és természetes ventillációt. Mindkettõ külön-külön és együttesen is használatos. A hajónaplóba, illetve külön naplóba köteles a tiszti állomány minden szellõztetést jegyezni. Egy 70.000 tonnányi Svédországban berakott vasércrakományból az út során nem ritka 80-100 tonnányi kicsapódott kondenzvíz kiszivattyúzása. Ez mind a fuvardíjban, mind pedig a vevõ által kifizetendõ áruértékben jelentõs változásokat eredményezhet. Igen nagy figyelmet kell szentelni magának a rakodásnak is. Az ömlesztett rakományokat szállító bulkerek komoly baleseteket szenvednek az elégtelen rakodás miatt. Még a nagy tapasztalattal rendelkezõ tengerészek is különös figyelmet fordítanak a rakodási tervek („stowage plan”) elkészítésére. Törött már ketté hajó a rakpart mellett rakodás közben, a Saldanha Bay-bõl kifutó 110.000 tonna érccel megrakott kínai bulker (Dél –Afrika) alig 5 perc alatt sûllyedt el a kikötõtõl 30 mérföldre.

Minden egyes hajótípust stabilitási táblázattal („stability booklet”) látnak el a tervezésekor. Ennek része az ömlesztett áruk rakodási táblázata is. Ezek a táblázatok szigorúan szabályozzák a berakható mennyiségeket a stabilitás, a tengervíz sûrûségének, és a hajószerkezet stressztûrõ képességek figyelembevételével. A modern hajókon a rakodást segítõ komputer (lodicator) már mindennapos segédeszköz. Az USA kikötõibõl nem futhat ki egyetlen gabonaszállító bulker sem addig, amíg külön felügyelõ nem ellenõrzi le a megadott rakodási adatokat, és nem ad engedélyt az elhajózásra. Minden egyes rakomány más és más tulajdonságokkal rendelkezik, de általánosságban elmondható, hogy az IMO (International Maritime Organization–Nemzetközi Tengerészeti Szervezet) által kiadott, és minden bulkeren megtalálható kézikönyv („Code of safe practice for solid bulk cargoes”) kellõ támpontot nyújt a biztonságos fuvarozáshoz a tengerészek és kereskedõk számára. Itt kell említést tenni az egyik legnagyobb veszélyrõl a bulkerek életében, a rakományok megcsúszásáról. Minden ömlesztett rakomány hajlamos a megcsúszásra. A vízszintes raktárfenékre ömlesztett/rakott rakományok kúp alakot vesznek fel. Ennek a kúpnak az ún. csúszó határszöge vagy nyugalmi súrlódási szöge az irányadó. 35 fok alatt (pl. búzánál) a rakomány fokozottan hajlamos a megcsúszásra. Rakománycsúszáskor a hajó stabilitása kritikussá válhat, amely szélsõséges esetben felboruláshoz, és sûllyedéshez vezethet. Egyes ömlesztett árúk esetében ezért kötelezõ a rakomány elrendezése (trimmelés - lásd 21. lábjegyzetnél).

15 DWT - Deadweight tonnage = bruttó hordképesség, az adott hajó Plimsoll márka által meghatározott maximális terhelhetõsége (rakomány, üzemanyag, kenõanyag, édesvíz, ballasztvíz, felszerelések, alkatrészek, személyzet stb. maximális súlya metrikus tonnában) Nem keverendõ össze a DWCC Deadweight Cargo Capacity kifejezéssel, mely a tiszta (nettó) hordképességet adja meg. (A Plimsoll márka a hajó testén (oldalán) felfestett/szegecselt merülési jel, mely meghatározza milyen hajózási körzetben, milyen maximális merülés engedélyezett az adott hajónak.)

LVI. évfolyam 2. szám Végül, de nem utolsó sorban igen fontos az egyes kikötõkhöz és rakományokhoz speciálisan köthetõ költségek és tulajdonságok ismerete. Csak néhány példa: • nem mindegy, hogy az Európában természetesnek vett rakomány elrendezés benne van-e Ausztráliában a kikötõi költségek között, vagy sem; • a fumigálás (rakomány és/vagy raktárak fertõtlenítése) kinek a költségére megy. Ki és milyen mértékben fizeti a hajó várakozását. (Az elgázosítás után 2-3 napig nem lehet a raktárakat kinyitni, egyes extrém esetekben a legénységnek a hajót is el kell hagynia); • a berakandó szénrakomány öngyulladásra hajlamos-e, milyen értékkel? • a berakandó rakomány a raktárfalak korrózióját elõsegítie? (pl. egyes amerikai bányák magas kéntartalmú szene, vagy a mûtrágyák); • az ömlesztett cementet befújása esetén ki fizeti a raktártetõkön vágandó lyukak kétszeres munkadíját? • az ércek fuvardíját mi alapján számítják? („in lieu of weighing”16 más néven 0,5%os módszer, vagy kirakási súly alapján?). Az 1. táblázatban foglaljuk össze a különbözõ hajótípusokat, mely alapján a szakma ma megkülönbözteti õket: Ma a legnagyobb bulker az 1986-ban épült M/V18 Berge Stahl 365.000 DWT hordképességgel. Vasérc fuvarozására tervezték. 343 méter hosszú, 63,5 m széles és 23 méter a legnagyobb merülése. A fõgépe 18.300 KW teljesítményû kétütemû MAN B&W motor, amivel átlagosan 13,5 csomós19 sebességgel halad a nyílt vizeken (1. ábra).

61 1. táblázat TÍPUS Small bulk carrier Handysize Handymax Panamax Capesize

VLBC17

HORDKÉPESSÉG 10.000 DWT

JELLEMZÕK

A hajó legnagyobb hossza általában nem haladja meg a 115 métert. Merülése általában nem haladja meg a 10 10.000 - 35.000 DWT métert. A hajó legnagyobb hossza általában nem 35.000 - 55.000 DWT haladja meg a 190 métert A Panama csatorna zsilipméreteinek 60.000 - 80.000 DWT megfelelõ típus 80.000 – 200.000 DWT A szuezi és Panama csatorna használatára nagy méretük miatt nem alkalmas hajók. A Horn fokot és a Jóreménység fokot kerülõ típusok. A hajó legnagyobb hossza általában 200.000 DWT felett meghaladja 300 métert

1. ábra M/V Berge Stahl

Az ínyencek kedvéért érdemes megemlíteni, hogy az elõzõeken kívül az egészen speciális igények további típusok tervezését és fejlesztését tették lehetõvé. Ilyenek például azok a hajók, amiket a Szt. Lõrinc folyóra terveztek (ún. „Lake Traders” vagy „Lake-fitted” típus,) és alkalmasak a teljes szezonban (április-október) a nagy tavak bármely kikötõjének felkeresésére. Ezeknek a legnagyobb szélessége nem lehet több, mint 23,7 m. Ugyancsak a sarki vizek és a jégben való hajózás szükségessége miatt születtek meg az ún. jég-

osztályos („ice-class”) hajók, amik képesek a Balti tenger és a kanadai vizek felkeresésére a téli idõszakban is. Itt nem elegendõ, ha a hajótest a jégben történõ hajózásnak mindenben megfelel (az osztályozó intézetek ezeket igen szigorúan szabályozzák), hanem a hajók fõgépteljesítményének is összhangban kell lennie a jégosztályával. A jégosztályok „1A Super” „1A” „1B” „1C” lehetnek. A legerõsebb osztály az 1A Super, aminél számtalan elõírás mellett a hajó egy bizonyos jégvastagságig önerõbõl képes a (jégtörõ által még nem tört) jég-

16 „in lieu of weighing” = mérlegelés helyett – egyes hajóbérleti szerzõdések az ércpiacon ennek alapján állapítják meg a súlyt, ami után fuvardíjat fizetnek, vagyis automatikusan levonnak 0,5%-ot a berakott súlyból. 17 VLBC – Very Large Bulk Carrier – Óriás méretû ömlesztett árúszállító bulker 18 M/V = motor vessel – Motoros szárazáru szállító hajó. Általános rövidítés a hajók neve elõtt. 19 Csomó (knot): hajó sebességének mérõszáma. Egy 10 csomóval haladó hajó 10 tengeri mérföldet tesz meg óránként. 1 tengeri mérföld (nautical mile) = 1852 méter (v. 6076,12 láb - Angliában 1970-ig 1853,18 méter volt). Pontosan definiálható úgy, mint a 45. szélességi kör 1 ívperce.

62 ben való haladásra. Egy 250.000 DWT hordképességû VLBC-nek ehhez 32-37.000 KW-os fõgépteljesítmény az elõírás, de még a leggyengébb 1C osztályban sem lehet kisebb teljesítményû fõgépe 10.000 KW-nál. Számos hajótípust speciális rakományok kedvéért fejlesztettek ki. Ilyenek a farönkök szállítására alkalmas típusok (log carrier), vagy a cellulóz és fafûrészárú szállítók. Természetesen ezek a típusok egyéb áruk szállítására is alkalmasak az eredeti rakomány hiánya esetén. Ezért kapták a multipurpose (többfunkciós) jelzõt. Az egyes kikötõk befogadóképessége is szerepet játszott a különféle típusok kialakulásában és a következõ elnevezések megszületésében: KAMSARMAX – 82.000 DWT hordképességûre növelt Panamax, amely max. 229 méter hosszúságúra épített típus, az egyenlítõi guineai Kamsar kikötõjének maximális befogadó méretei miatt DUNKIRKMAX – 175.000 tonnás Capesize (a „large” vagyis nagy capsize hajó) 289 m maximális hosszal és 45 méteres max. szélességgel, ami még a francia Dunkirk kikötõjének zsilipébe befér. NEWCASTLEMAX – 185.000 tonnás „large Capesize” hajó, amelynek a maximális szélessége 47 méter. SETOUCHMAX – 205.000 DWT hordképességû VLBC, amelynek a maximális merülése 16, a maximális hossza 299,9 méter, mivel a japán Setouch tenger kikötõibe csak így tud behajózni. A legfrissebb statisztika adatai alapján a világ bulker-ei által leginkább használt lobogók20: panamai (29%); máltai és ciprusi (9%);libériai (8%); kínai és görög (6%). Ezen belül Intercargo

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE (International Association of Dry Cargo Shipowners – Szárazárú Szállító Hajótulajdonosok Nemzetközi Szövetsége) tagjai (a szövetség tagságra nézve igen szigorú minden biztonsági követelmény) a következõ lobogók alatt hajóznak leggyakrabban: panamai (31%), libériai (11%), hong kongi (9%), kínai (7%) görög (6%).

3. Speciális méretezés és tervezés Feltehetjük a kérdést, mi értelme van ezeknek az elnevezéseknek és megkülönböztetéseknek? A seoutuchi esetben például az, hogy az ausztrál bányák 2001ben 154 millió tonna vasércet exportáltak, aminek a jelentõs része Japánba (65,5 millió mto), Kínába (40,4 millió mto) és Dél-Koreába (22,4 millió mto) hajózott. Vagyis a bánya tulajdonosai, a hajótulajdonosok és az acélmû szakemberei bátran építtethetnek 2-3 hajót, ami csak és kizárólag az ausztrál berakó és a japán kirakó kikötõ között jár 12-15 évig. Három Setouchmax hajó 1 év alatt 7,4 millió tonna ércet tud fuvarozni úgy, hogy a bánya ugyan úgy tudja tervezni a kikötõben levõ export készleteinek (stockpileok) nagyságát, mint a fogadó acélmû a saját belsõ logisztikáját. A hajók tervezésnél figyelembe veszik a célkikötõk vasúti logisztikájának lehetõségeit, a rakpartok terhelhetõségét és befogadóképességét, a zsilipek, hidak maximális befogadó méreteit. Ezekhez az adatokhoz igazítják a hajó maximális méreteit (merülését, szélességét, hosszát és a magasságát). Ezek közül is a merülés és a szélesség az, ami alapvetõen határozza meg a hordképességet, mivel a legtöbb esetben ezek a szûk keresztmetszetek. Míg egy 25.000 tonnás hajó 10 métert merül, és kb. 26,5 méter széles, addig a 20 métert merülõ

250.000 tonnás Capesize szélessége elérheti az 54 métert is. A maximális merülést egyértelmûen meghatározza a horgonyzóhely, vagyis a kikötõ megközelítésnél adott vízmélység, valamint a kikötõbe vezetõ csatorna és a rakpart mellett rendelkezésre álló vízmélység (Ne feledjük, hogy a Capesize és a VLBC hajók óriás méreteik miatt nehezen manõvereznek!) A maximális merülést mindig nyári sósvízi merüléshez adják meg, ahol a tengervíz sûrûsége/fajsúlya 1,025 t/m3. A szélességet két alapvetõ szempont határolja be. Az egyik a zsilipek és a csatornák hajózási paraméterei, a másik pedig a rakodó-berendezések maximális mérete. Zsilipek esetén nem kell különösebb magyarázat, hiszen a cipõkanál alkalmazása acéltestek és betonfalak esetén nehézkes. A rakodó-berendezéseknek viszont el kell érniük a hajó raktárainak bármely pontját, hiszen a trimmelés21 igen költséges és idõigényes munka. Ráadásul ma már az ún. „spout trimming” (ahogy esik, úgy puffan) rakodási forma nem mindenhol megengedett és elfogadott. A modern bulkerek többsége öntrimmelõ (self trimmer), vagyis a raktárkereteket és a falakat úgy tervezték, hogy a rakomány magától biztonságosan elterül. Ahol ez nem lehetséges ott kézi vagy gépi erõvel kell a feladatot elvégezni. Kisebb hajók esetén két további megoldás létezik: 1. az ömlesztett rakomány tetejére zsákokból raknak 3-6 sort (kb. a rakomány 8-10%-a), ami magától akadályozza meg a rakomány megcsúszását; 2. beépített válaszfalakat ácsolnak hosszirányban – ún. „shifting board”-ot építenek. A hajó maximális hosszának meghatározója – a szerkezeti biz-

20 lobogók = az ún. olcsó lobogók (flags of convenience) (pl:Libéria, Panama, Honduras, San Vincent &Grenadines ) alatt hajózó társaságokat a hatóságok igyekeznek szigorúbban ellenõrizni. Ezzel a hajótulajdonosok adót és költségeket spórolnak az anyaországuk adórendszeréhez képest, viszont veszélyeztethetik a hajózás biztonságát. 21 Trimmelés – ömlesztett rakomány elrendezése a raktárakban. A rakományok elrendezése a hajó biztonságos úszáshelyzete érdekében kötelezõ. A rakomány menet közbeni megcsúszását csak így lehet elkerülni.

LVI. évfolyam 2. szám tonság mellett – a zsilipek, csatornák befoglaló paramétere, valamint a rakpartok maximális hossza. A megengedett legnagyobb fix pont magasságát (ún. air draft) a rakodó-berendezések, hidak, és egyes kikötõkben (pl Genova) a repülõterek légifolyosóinak paraméterei szabják meg.

4. A „bulker” flotta 2005 január elsején 5961 db hajót tartottak nyilván 322.344.000 DWT hordképességgel (2. táblázat). Ez a szám 2005 áprilisáig a következõk szerint alakult: • 67 új hajót adtak át 5.247.000 DWT hordképességgel; • 5 hajót vágtak szét a bontókban (170.000 DWT); • 16 db állt újra forgalomba (567.000 DWT); • 10 db-ot vontak ki a forgalomból (237.000 DWT); • szerencsére egy sem sûllyedt el (2004-ben 6 hajó tûnt el, ezzel 176.000 hordképesség tonna került a hullámsírba). 4 hónap alatt a kereskedelmi flották 68 egységgel gyarapodtak, ami 5.406.000 DWT hordképességnövekedéssel járt. Darabszám szerint a Handysize hajók teszik ki a teljes bulk flotta (általában az 5000 tonnánál nagyobb hajókat tartalmazza minden statisztika) 32%-át, és ma még 70%-os az aránya az 55.000 DWT alatti hajóknak. A hordképességet számítva viszont a darabszámot tekintve „csak” 10%-nyi Capesize és VLBC hajók viszik el a pálmát 34%-os részesedéssel. A flották életkorának vizsgálata a következõ eredményre vezet: 18%-a a flottának 5 évnél fiatalabb és csak 20%-a idõsebb 25 évesnél. 30 év feletti a hajók 8%-a. Egy bulker-t manapság átlagosan 25-30 évig tartanak szolgálatban.

63

5. Balesetek Akárcsak a tankerek esetében, ezekre a néha gigantikus méretû jármûvekre is csak akkor figyelünk, ha baleset történik velük. A katasztrófák leggyakoribb oka ezeknél a hajótípusoknál az oldalfalak sérülése. A már tárgyalt szimpla illetve dupla falú hajótípusoknál a legfontosabb különbség a tankerekkel szemben, hogy ezeknek a hajóknak 2004-ben még csak a 2%-a épült klasszikusan duplafalúnak, mert ugyan a ‘60-as évek közepétõl a hajógyárak szimpla oldalfallal, de dupla fenékkel építették a hajók többségét,

de ezeket nem tekinthetjük egyenértékûnek a klasszikus „double hull” hajókkal. Ezért találkozhatunk a szakirodalomban a „hull” (héjazat) helyett idõnként a „side” (fal) „skin” (héjlemez) vagy „side shell” (oldal héjazat) kifejezésekkel. Természetesen, mint minden hajótípusnál, ezeknél is elõírás a folyamatos seaworthiness22 és cargoworthiness23 állapot. 1978 és 1997 között 425 bulker sérült meg súlyosan, ebbõl 221 veszett a hullámsírba. 1698 tengerész halt meg a balesetekben. A legkomolyabb veszteséget a Capesize hajótípusok szenvedték el (2. ábra).

2. táblázat darab Handy, Panamax, Capesize

4,771

Cement szálítók

75

Combo Érc/Olaj/Olajtermék

121

Konténer/Bulker vegyes

79

Farönk szállító

285

Nyitott raktáras speciális

403

Ércszállító

47

Fûrészelt és morzsolt fatermék szállító

145

Egyéb

35

Összesen:

5,961

2. ábra Így kezdõdik – mindegy mekkora a hajó!

22 Seaworthiness = a hajó azon tulajdonsága, hogy a tengeren rá leselkedõ veszélyek kivédésére képes legyen, vagyis tökéletes állapotban levõ hajótesttel és üzemi felszerelésekkel, szakképze 23 Cargoworthiness = Ha a hajón rakomány van, akkor elõírás, hogy a hajónak a rakomány biztonságos berakására és elhelyezésére minden tekintetben alkalmasnak kell lennie.

64 A bulker-ek egyik legkényesebb, sérülésre leginkább érzékeny pontja az oldallemzelésük mellett a bordázatuk és a raktártetejük. A lemezek leválása, a raktártetõ gyengesége, és a bordák rakodó-berendezések általi rongálása számos tragédia elõidézõje volt. Mivel a bulker katasztrófákat igen kevesen élték túl, így az összegyûjtött tapasztalatok is hiányosak voltak a ‘90-es évek elejéig. A 170.000 tonna ércrakományt fuvarozó M/V Mineral Dampier egy ütközés után azonnal elsûllyedt. Arra sem volt idõ, hogy vészjelzéseket adjanak. Az M/V Mineral Diamond annyit jelentett, hogy rossz idõ miatt lassít az Indiai-óceánon. Soha többet nem hallottak felõle. A szerkezeti stressz is súlyos balesetek kiváltója lehet. Elõidézheti az igen gyors, feszített ütemû rakodás, és a rakodási terv be nem tartása is. A 22 éves M/V Trade Daring a brazil Ponta da Madeira kikötõjében a rakpart mellett tört ketté, mert a hajótest szerkezete nem bírta az óránként 16.000 tonnás rakodási normát! Az igen szélsõséges idõjárás is okozhat tragédiát. Az új építésû M/V Christopher – szén rakománnyal a gyomrában – 2002ben úgy tûnt el az Atlanti-óceánon egy viharban, hogy senki sem tudja mi történt vele. Az IMO (International Maritime Organization – Nemzetközi Tengerészeti Szervezet) és a IACS (International Association of Classification Societies – Osztályozóintézetek Nemzetközi Szövetsége) új elõírások bevezetését szorgalmazza a bulkerek esetén. (Az utolsó lavinát az M/T Erika és az M/T Prestige tankerek katasztrófája indította el) Automatikus jelzõberendezéseket szeretnének bevezetni a vízbetörés jelzésére a raktárakban, és az elsõ ütközõ zónákban

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE (ezeket normál esetben ballasztolásra24 használják). A 150 méternél hosszabb új építésû hajók esetén kötelezõvé tennék a dupla oldalfalakat is. Meg kívánják erõsíteni a vízmentes válaszfalakat, a raktártetõket és a régebben épített típusok bordázatát is. Ezek a tervek az automata vízbetörés jelzõktõl eltekintve egyelõre a hajótulajdonosok masszív ellenállásába ütköznek, és a hajógyárak is csak óvatosan ajánlgatnak ilyen terveket, hiszen a megnövekedett anyagfelhasználás és élõmunka ráfordítás jelentõsen emeli az amúgy is égbe szökõ árakat. Itt jegyezném meg, hogy a dupla oldalfal ugyan növeli az önsúlyt és ezzel az építési költségeket – de egyben növeli a biztonságot – viszont jelentõsen felgyorsítja a ki és berakodást, mivel a raktárakból eltûnnek a bordázatok és a sarkokban kiálló lemezelések. Vagyis egy sima falú raktárból a rakomány egyszerûbben és extra gépek (pl. bobcat – takarítógép) használata nélkül összefolyik a markolókanál, vagy egyéb kirakó-berendezés alá.

6. A piac Ha az elõrejelzés – a profitra gondolok – könnyû lenne, akkor senki sem fizetne érte. A hajózási piac ugyan így van vele. Amikor 2001-ben könnyû változásokat jelzett az összes piaci indikátor (Clarkson, Baltic Exchange indexei25) még mindenki szkeptikus volt. Ma az akkor hajót bérlõ társaságok nem tudnak mit kezdeni a vagyonukkal. A szakértõk szerint létezése óta 2004 volt a legjobb éve a tengerhajózásnak. Mivel a hajótér-kínálati piacon 2002/2003-ban a kereslet kezdte meghaladni a kínálatot, valamint a kínai piacnak nem lehetett elegendõ szenet és vasércet szállítani (a tavalyi évben Kína

acéltermelése meghaladta a 400 millió tonnát!), ráadásul egyes európai, dél-amerikai, és Araböbölbeli kikötõk nem képesek egyre nagyobb méretû hajók fogadására, így többféle lavina indult el egyszerre: I. megteltek az orderbook26-ok, és élénkült a használt hajók piaca; II. szûkös lett a kikötõi logisztikai kapacitás; III.jelentõsen emelkedtek a fuvardíjak, fõként a nagyobb hajók esetében. I. Az orderbook-ok érdekes képet mutatnak. Bulkerek esetén 884 db hajóra van a mai napon fix rendelés úgy, hogy a teljes flotta 21,9%-a kicserélõdik 3 éven belül. A 884 rendelésbõl 245 Capesize, 200 Panamax, 268 Handymax és 171 Handysize. A megrendelt hajótér nagysága 71,6 millió DWT. A hajógyárak nem gyõzik a munkát olyannyira, hogy egyes koreai és japán hajógyárak már csak sorozatokat – egy típusból 36-10 darabos szériát – vállalnak el, ezzel csökkentve az átfutási idõket és tovább növelve a hasznukat. Az a 170.000 tonnás Capesize hajó, amelyik 2002-ben még 36,3 millió $-ért épült meg, a mai napon 64 millióba kerül. Nem járt jobban a Handy-t rendelõ hajótulajdonos sem, mert neki 15 millió helyett 23,5 milliót kell fizetnie. (A késõbbiekben a piacot elemezve majd rájövünk, hogy van mibõl fedezni.) Ez év áprilisára egy kicsit csökkent a rendelések száma, de még midig az elmúlt 30 év legjobb idõszakát élték és élik át a hajógyárak. Ahol hajót építenek, ott idõnként bontanak is. Ez ún. „demolition” piac. Ezt a piacot a tankerek mellett a bulker-ek árazzák be leginkább, mivel a Panamax és Capesize típusoknak igen nagy az önsúlyuk.(LDT27) A

24 Ballaszttolás = A hajó úszáshelyzetén és dõlésén lehet változtatni a ballaszttankokba történõ tengervíz szivattyúzásával. 25 Clarkson = az egyik legnagyobb tengerhajózási brókercég, The Baltic Exchange = londoni hajózási tõzsde) 26 orderbook = A hajógyáraknál 3-6 éves idõintervallumban elõjelzett, és leadott rendelések nagysága, hajótípusok szerint rendezve. 27 LDT = Light Displacement Tonnage – Az üres hajó vízkiszorítása, vagyis az a súly, ami alapján a bontó fizet a hajótulajdonosnak.

LVI. évfolyam 2. szám legnagyobbak esetén elérheti a 30-35.000 tonnát is. Amikor az acélpiacon magasak az árak, akkor megy jól a bontóknak is, hiszen az ócskavas ára szorosan követi az acél árát. Azért az 1981ben épült 146.000 tonnás hajóért, aminek az önsúlya 28.450 tonna volt, a bangladesi bontók 12,09 millió $-t fizettek 2005 márciusában. Vagyis tonnánként 425 $-t ért ócskavasként a hajó (2003 áprilisában 200 $/tonna volt ugyan ez az ár). Ezelõtt 5 évvel egy 1012 éves hasonló nagyságú hajót lehetett ezért a pénzért kapni a használt hajók piacán. Ha figyelembe vesszük, hogy 2001-ben a melegen hengerelt acéltekercs tonnánkénti ára csak 200 $ volt, akkor látható, hogy nem mindegy, hogy egy tulajdonos mikor adja le a hajóját. Természetesen a használt hajók piaca szintén összefügg a napi fuvarpiaccal és a bontók, valamint hajógyárak áraival. Amikor jó a piac, akkor mindenki az utolsó utáni pillanatig tarja a hajóját, ha kell az évenkénti regiszteri szemlét28 is vállalva. Ez látszik azokat a statisztikákat elemezve, amelyekbõl kiderül, hogy 2004ben és 2005 elsõ félévében nem selejteztek le sem Panamax, sem pedig Capesize hajót. Mivel a fuvarpiac extra magasságokban állt, a hajók tulajdonosai az ócskavasakkal is extra bevételekre tettek szert. Az M/V Asian Enterprise már szerepelt az ócskavas-piac kínálatában – 450 $/LDT áron – amikor egy kínai vevõ 12,8 millió $-t adott érte. Valamiért bizonyosan megérte az ócskavas árra 3 millió $ ráfizetését. Ha csak 6-10 hónapig üzemeltetik a mai piacon, akkor – álljon bárhol majd a bontópiac – már egyedül a teljes bontási ára extraprofitot eredményez, nem beszélve a már megtermelt üzemi eredményekrõl.

65 Az 1982-ben épült M/V Georgios M bulkert (148.629 DWT) 2005 márciusában 24 millió $-ért adta el a tulajdonosa. Ezért az összegért 2002-ben vadonatúj Panamax hajót lehetett kapni. A tavaly átadott – nagy valószínûséggel 40 millió $-os költség alatt megépített – M/V Alvina nevû Panamaxot viszont 52,5 millió $-ra tartották, és egy görög befektetõ meg is vette. Úgy kereshetett a régi tulajdonos 12,5 millió $-t, hogy 1 év alatt az építési költségek közel felét a hajó már megtermelte. Erre mondják, hogy idõzíteni tudni kell. (No és a jó kapusnak van szerencséje.) II. A kikötõi kapacitások nem tudtak lépést tartani a megnövekedett mennyiségekkel. A közgazdasági egyenlet egyszerû: minél nagyobb a mennyiség, annál olcsóbb az egységnyi fuvardíj. Igen ám, de mint már láttuk a hajók méretei sem növelhetõk minden határon túl. Ugyan így a kikötõk sem kotorhatók és bõvíthetõk a kényünk és kedvünk szerint. (A kínai, mint a legnagyobb import piac egyik hátránya, hogy sok a sekély merülésû kikötõje, ahová csak a kis merülésû hajó mehetnek.)

Az új kikötõk építése – zöldmezõs beruházással – horribilis összegbe kerül, de a régiek felújítása sem megy egyik napról a másik, hiszen a kikötõk nagy részét már nem lehet tovább fejleszteni a városok közelsége, a természetvédelmi területek védelme, és az infrastruktúra átalakításának költségei miatt. Ráadásul a kikötõk és a csatornák kotrása, majd utána a folyamatos karbantartása olyan összegeket emészt fel, amely gazdaságtalanná teszi a fejlesztéseket, hiszen egy kotort medence és csatorna folyamatos karbantartást igényel. Régi törvény, ha az ember beleavatkozik a természet rendjébe, elõbb utóbb megfizeti az árát! Mivel a világon a tradicionális és a régebben tervezett s épített kikötõk vannak többségben, ahol a szûk keresztmetszetek torlódást, hosszú várakozásokat és a fordulóidõk növekedését okozzák, ezért új technológiák felé kell fordítani Hagyományos „bulk” terminál figyelmünket (3. ábra). Ilyen új technológiai megoldás az úszó terminálok kialakítása. Mivel a bulkerek árualapja általában a relatíve alacsony árszínvonalú ömlesztett tömegárú –

3. ábra Hagyományos „bulk“ terminál

28 Regiszteri szemle: az osztályozó intézetek a hajó okmányainak meghosszabbítását idõszakos szemlékhez és dokkolásokhoz kötik. Minél idõsebb egy hajó, annál sûrûbben kötelezik szemlére, aminek az ára is borsos.

66 ami igen kényes a fuvardíj változására – minden egyes spórolt fillér számít. Az úszó terminálok ötlete a második világháború utáni idõszakra datálható, mivel a háborúban a rakpartok többségét lebombázták és csak a vízfelszín maradt meg lehetõségként. A folyó, és/vagy a kikötõ közepén úszódaruval történõ rakodás alatt a rakpartok kiépítése folytatható volt. Az ARA29 kikötõkben és a Mississippin ma is ez a leginkább elterjedt rakodási módszer. Rugalmasabb és olcsóbb megoldás, mint bármely parthoz kötött rakodási módszer.

Több fajtáját különböztetjük meg Az egyik az úszó terminál (floating terminal) ami egy speciálisan átalakított bulker. A ma ismert legnagyobb a venezuelai Maracaibo tavon úszó szénterminál, a BULK WAYNUÚ. A helyi bennszülött törzsrõl elnevezett hajó napi átlagban 30.000 tonnánál, havonta 700.000 tonnánál több szén átrakására képes. Évente 150 hajót fogad, körülbelül 7 millió tonnát kezelve. Mindezt a környezetet kímélve, 4 saját daruval és 3 telepített rakodó-berendezéssel teljesíti. A rakodások mellett elvégzi a minõségvizsgálatot, a mintavételezést, a rakomány keverését, a raktározást, és a mérlegelést is (4. ábra). A másik típus a leginkább sekély merülésû kikötõkben alkalmazott átrakó hajó, a transfer vessel. Az Arab-öbölben teljesít szolgálatot a M/V Bulk Gulf. Mivel a kikötõi móló (jetty) mellett nincs elegendõ vízmélység, viszont a bahreini kohót el kell látni alapanyaggal a helyi gyár az érkezõ Capesize hajókat 40 mérföldnyire a kikötõtõl napi 35.000 tonnát átrakva könnyíti a Bulk Gulf-al. Miután kb 65.000 tonnát átvettek a nagyobb hajóból, mindkét hajó felkeresi a kikötõt

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE és a Capesize a moló egyik oldalán, a Bulk Gulf a másikon – a saját kirakó-berendezéseit használva – párhuzamosan üríti ki mindkét hajó raktárait, jelentõs megtakarítást elérve mind a fuvardíjakat, mind pedig a hajóállás-pénzeket30 tekintve. A naponta millió tonnás mennyiségeket mozgató társaságok az úszó átrakó állomások kifejlesztésén dolgoznak (Floating Transfer Station – FTS). Ez az úszó terminál és a rugalmas úszódaru keveréke. A garatok és szállítószalagok olyan rugalmasan alkalmazkodnak a rakodási feladatokhoz, hogy jelentõsen lerövidítik a rakodásra fordított idõket, ráadásul nem kell várakozniuk a bárkák cseréjére, mert a tárolási kapacitásuk lehetõvé teszi a folyamatos munkavégzést. Mivel önjáróak, így könnyen mozognak, valamint közelebben pozíci-

onálhatóak a bányákhoz és a végfelhasználókhoz is. Jelentõsen kisebb az építési költségük és a megépítésükre fordítandó idõ is (12-14 hónap). Ezek a fejlesztések a jövõ ömlesztett árú kikötõi logisztikának az egyik sarokpontjai lehetnek (5. ábra). III. Igen ám, de mindezért, amit az elõzõekben tárgyaltunk valakiknek – nagy valószínûséggel nekünk, végsõ felhasználóknak – fizetni kell. Ugyanis a fuvarpiac közben az egeket verte és veri. 2001-ben 2002 elsõ félévében a piac hajótulajdonosi szempontból szundikált. A modern Capesize hajók naponta 8-10.000 $-ért keltek el, míg a legjobb Panamaxok sem kaptak többet a piacon, mint napi 7.000 $-t. Amint megindult a kínai boom, a fuvarpiac azonnal követni kezdte. A Capesize hajók 2002 negyedik

4. ábra M/V Bulk Wynuú Bal oldalán bárka, jobbján egy Panamax.

5. ábra Saját kirakó-berendezéssel rendelkezõ hajó

FTS

29 ARA kikötõk = Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen kikötõi körzete. 30 Hajóálláspénz = demurrage – a hajó bérlõje köteles (percre pontosan kiszámítva) fizetni a tulajdonosnak vagy az operátornak, ha a napi rakodási normát nem teljesítve a hajó tovább áll a kikötõben. Kiszámítása(alapeset): a rakomány mennyisége osztva a napi kirakási normával.

LVI. évfolyam 2. szám negyedévében a dupláját keresték, mint fél évvel korábban, és a Handymax tulajdonosok a Capeek 2001-es bérleti díjaival kalkulálhattak. A következõ negyedévben pedig, már triplázódtak a díjak. És ez csak a kezdet volt. A kínai importláz mellett beindult a japán szénpiac is (mivel a nukleáris erõmûveik teljesítményét biztonsági okok miatt visszafogták), ráadásul a hajóépítések sem tudták követni a hajótérigények növekedését. 2003 év végére a bulker-ek hajótér kihasználtsága 98%-os volt. (Utoljára ez az 1995-ös évben volt így.) Aki pedig azt hitte, hogy eddig, és nem tovább, az tévedett. A Tubarao/Rotterdam viszonylatban járó, és ércet fuvarozó 170.000 tonnás hajó tulajdonosai a már említett fuvardíjduplázás/triplázás után – 2003 októberében napi 80.000 $ (!) alatt nem álltak szóba senkivel. Ennek a fõ oka az volt, hogy az azonnali (spot) piacon a díjak sosem látott magasságokban álltak, és a nagyobb hajóbérlõ csoportok úgy próbálták meg a tervezhetõ költségeiket csökkenteni, hogy idõbérletbe kezdték venni, az addig útvonalbérletbe járatott hajókat. Az a gabonakereskedõ, aki nem ébredt idejében és – mint évek óta mindig – 31 $/tonna Panamax fuvardíjjal kalkulált az USA-Japán forgalomban egyszer csak azt vehette észre, hogy az új fuvardíj 45 $ tonnánként. Könynyen lehet, hogy a tervezett haszna 3 hónap alatt elillant!

67 A csúcsot 2004 eleje hozta, amikor a Capesize napi bérleti díja elõször törte át a 100.000 $-os álomhatárt. Gondoljunk csak bele. A 2002–es bérleti díjszint tízszeresét! Ez az a piaci bérleti díjszint, ami 50-60%-ot is eshet, mégsem rázza meg a hajótulajdonosokat. Meglódult a spekulatív idõbérleti piac is. Az egyik legnagyobb bulker tulajdonos és hajóbérlõ cég 10 évre vett bérbe napi 20.000 $-ért egy új építésû 180.000 tonna hordképességû Capesize hajót (M/V Mineral Monaco). Ugyan ezt a hajót az elsõ útján már napi 40.000 $-ért adta tovább 5 éves fix szerzõdéssel egy japán kereskedõháznak. Nem kell különösebb fejszámolást végezni ahhoz, hogy kiszámítsuk mennyi lesz a tiszta haszon az utolsó 5 évben lett légyen is bármilyen a piac 5 év múlva. Meddig tart ez a csoda? Kevesen merik ma kijelenteni, hogy látják már a végét. Mindenestre a májusban tartott centenáriumi BIMCO (Baltic And International Maritime Council – Balti és Nemzetközi Tengerészeti Tanácskozó Testület) közgyûlésen már voltak olyan hangok, hogy a három éves „bika” elõbb utóbb „medvévé” válhat. A határvonalat a Panamax esetében napi 20.000 $-ban szabták meg. Ha ez alá esik a piac 3 havi idõintervallumban, akkor jelenthetjük ki vége a szép idõknek. Természetesen ezt az irdatlan mennyiségû árbevételt el is kell

költeni. Mi a teendõje egy hajótulajdonosnak? Elõször is igyekszik a régi, a mai kondíciók és lehetõségek melletti „rossz” hiteleket visszafizetni. Ez 3-6 hónap alatt bárkinek sikerült, akinek a hajója úszó képes volt. Ami utána keletkezett, azt pedig az újak rendelésére és osztalék fizetésére használták fel. Egy azonban biztos. A ma megszerzett bevételekbõl igen jelentõs összegeket kell fordítani a lehetõ legmagasabb színvonalú mûszaki állapot és a egyre szigorodó biztonsági elõírások fenntartására. A jövõ pedig itt is a dupla falú hajóké. A természet ugyanis nem viccel. Teljesen mindegy mekkora darab vas úszik a vízen. Elég egy kis spórolás vagy emberi hiba, és úgy tûnik el 35.000 tonna acél és 250.000 tonna rakomány, hogy hírmondó sem marad utána (6. ábra).

6. ábra

Azért kívánjunk 3 lábat a keel31 alá minden bulker-nek a továbbiakban is!

31 Keel = a hajó gerince – régi tengerész mondás: 3 lábat a keel alá, vagyis mindig legyen víz a hajód alatt!

68


Szemerey Ádám

KÖZLEKEDÉS TÖRTÉNET

A Nyírvidéki Kisvasút története Bevezetés Gróf Széchenyi István 1848-ban megjelent „Javaslat a magyar közlekedés ügy rendezésérül” az elsõ átfogó munka Magyarországon, amely nemcsak bemutatja a kor lehetõségeit, hanem elõre mutatva meghatározza, kijelöli a fejlõdés irányát. A vasútépítés, fenntartás és üzemeltetés költséges volta új megoldások és lehetõségek feltárását követelte meg. Így alakultak meg a Helyi Érdekû Vasúttársaságok, amelyek azonos nyomtávolságú, de kisebb mûszaki tartalmú vasúti pályákat építettek, sõt a nyolcvanas évek elejétõl megjelentek a különbözõ nyomtávolságú kisvasutak is. Míg a HÉV-ek egy-egy nagyváros 20-50 km-es környékének személyszállítási gondjait oldották meg, addig a kisvasutak inkább az uradalmak, bányák, vagy erdõgazdaságok teherfuvarozási igényét elégítették ki. Az alföldi gazdasági vasutak általában a tanyás szerkezetû területek terményeit juttatták el egy-egy nagyobb, az országos vasúti hálózatba bekapcsolt városba. Ezen vasutak egyike a Nyírvidéki Kisvasút. A Kisvasút a Rétközben található, amely a korábbi Szabolcs vármegye északnyugati részén terül el. A háromszög alakú területet délrõl a Nyíregyháza-TokajSzerencs-Miskolc, keletrõl a Nyíregyháza-Záhony-(Csap) vasútvonal, míg nyugatról a Tisza határolja.

1. A Kisvasút története 1.1. Az elképzeléstõl a megvalósulásig Az 1880-as évek végén érezték elõször a Tisza-ártéri gazdák, hogy birtokaiknak jelentõs fejlõdést hozna egy vasúti kapcsolat Nyíregyházával. A gazdasági vasút építéséhez gondolatban sokan hozzákapcsolták a Sóstói-tavak üdülõ-pihenõ területté alakításának lehetõségét. Az 1888-ban elkészített tervezetben a Nyíregyháza-SóstóKótaj-Buj-Ibrány-Halász-Dombrád nyomvonalú, keskeny nyomtávolságú vasút szerepelt. Sajnos a társulási felhívás fogadtatása a vártnál lanyhább volt, ezért a vasútépítés gondolata majd egy évtizedre eltemetõdött. 1897-ben új lendületet kaptak a támogatók. A megkért elõmunkálati engedélyben szerepelt a korábbi tervezett nyomvonal és egy leágazás Gáva és Vencsellõ felé. Ezzel egy idõben Nyíregyháza város is elkészíttette a helyi érdekû villamos vasút terveit. Ennek célja kulturált összeköttetést biztosítani a Huszárlaktanya, a MÁV állomás, az Ószöllõbeli villák és a Sóstó, valamint a városközpont között. A megvalósulást és a részletes tervezést gátolta az elképzelések sokfélesége, az újabb és újabb igények megjelenése, illetve a támogatók megosztottsága. 1902-ben gyorsultak fel az események, amikor a korábbi és az új fõispán hathatós közremûködésével életre keltették a vasút

halódó ügyét. Az állami, vármegyei és megyeszékhelyi támogatás megtette hatását a települések és a földbirtokosok is végre a megvalósítás mellé álltak, és az engedélyek megszerzésére végrehajtó bizottságot hoztak létre. A kereskedelemügyi minisztérium engedélye 1903 novemberében érkezett és a bizottság legnagyobb döbbenetére – a K. u. K. hadügyi szabványa miatt – 700 mm-es nyomtávolságot engedélyezett. A fellebbezés eredményesnek bizonyult, mert a végleges engedélyben már 760 mm-es nyomtávolság szerepelt. Két, az idõ alatt felmerült módosítás is helyet kapott az engedélyben: a nyíregyháza-csapi vonalat ne szintben, hanem viadukton keresztezze az új vasút, valamint Sóstófürdõtõl épüljön kiágazás a Szöllõtelep hegyközségi gazdák igényei szerint. A 78 km-es vágányhálózat teljes kiviteli költségét a tervezõ 1.577.000 koronában határozta meg. Az egyes települések és szervezetek hozzájárulása összesen 939.900 korona volt. A nyíregyháza-dombrádi „helyi érdekû vasút építésére és üzletére (…) Õ Császári és Apostoli Királyi Felségének (…) legfelsõ elhatározása folytán”, a magyar királyi kereskedelemügyi miniszter 58.805/1905. számú rendeletével, 1905. szeptember 5-én adta ki a vonal engedély okiratát. Az akkori gondolkodást jól jellemzi az okiratból néhány – a teljesség igénye nélkül – kiemelt elõírás:

LVI. évfolyam 2. szám – az építkezéshez és az üzemhez kötelezõ belföldön beszerzett anyagokat és eszközöket használni, – amennyiben a társaság jövedelme három egymást követõ évben meghaladja a 7%-ot, akkor a kereskedelmi miniszter jogosult – az üzemeletetõvel egyetértésben – csökkenteni a viteldíjakat, – a katonai szállításokkal kapcsolatos kedvezmények itt is érvényesek, – a köztisztviselõk menetkedvezménye és a postaszállítási kötelezettség szintén érvényes, – amennyiben a vasút bevétele meghaladja a km-enkénti 28.000 koronát, az engedélyes köteles második vágányt építeni, – az engedély 90 évre szólt, mely után a vasút minden tartozékával, térítésmentesen az állam tulajdonába kerül. Az engedélyes okirat mellékleteiben szabályozták az állomások, azon belül az épületek és a vágányok kialakítását, a rakodó és vontató vágányok hosszát, a megengedett tengelyterhelést és ívsugarat, valamint az alkalmazandó jármûvek típusait. 1905 tavaszán elkezdõdött az építkezés és szeptemberben már engedélyezték anyagvonatok közlekedését az addig megépült szakaszon. Még az év októberében megalakult a NYÍREGYHÁZA-VIDÉKI KISVASUTAK RT. (továbbiakban: NyVKV) 1905. december 21-én megindult a menetrend szerinti teherszállítás a Nyíregyháza és Dombrád közötti, majdnem 52 km-es, – a mai napig üzemelõ – szakaszon. 1906. március 4-én a személyszállítás is megindult, napi három vonatpárral. A meginduló vonatforgalom gyökeresen megváltoztatta az érintett területek életét. Míg a nyíregyházi bérfuvarosok folyamatosan szidták, addig a vidéki lakosság az elõnyeit értékelte, amit leginkább a folyamatosan növekvõ utaslétszám igazolt. A jól megtervezett és elõkészített

69 vállalkozásnak két távolba mutató eredménye is volt. Az építési és az üzemeltetési költségek nem érték el a tervezettet (!), továbbá a forgalom folyamatos növekedése miatt újabb jármûvek beszerzésére volt szükség és lehetõség.

1.2. Fejlõdés és fejlesztési tervek A többi település, látva az NyVKV sikerét további fejlesztéseket, újabb vonalak nyitását szorgalmazta. Az elõmunkálati engedélyt a következõ vonalak kapták meg: – Dombrád-Kanyár-KékcseKisvárda, – Buj-Paszab-Berczel-GávaVencsellõ-Balsa, – Nyíregyháza, Pazonyi utcaPazony-Tura-Sényõ-TéthIbrony-Ramocsaháza-LaskodPetneháza-Karász-Gyulaháza, – (Nagyhalász) Rétköz Kendergyár-Kemecse MÁV állomás, – Nyíregyháza-átrakó–Hajdúnánás. A különbözõ vonalbõvítési tervek, bár engedély volt rá, nem valósultak meg, viszont felerõsödött ismét a nyíregyházi közúti vasút, azaz a villamos iránti igény. A korábban megalakult Részvénytársaság Villamos- és Közlekedési Vállalatok Számára (röviden a „Tröszt”) és az NyVKV Rt. között 1909-ben kettõs szerzõdés jött létre. Ennek értelmében a Tröszt átvette az Rt. irányítását és eszközeit, viszont vállalta a Bujbalsai szárnyvonal megépítését és a Nyíregyháza-Sóstó közötti szakasz villamosítását. 1911. augusztus 6-án megnyílt a legfontosabb szárnyvonal, – amely szintén üzemel a mai napig – Buj (Herminatanya) és Balsa között. Egy nap múlva, pedig beindították a városon belüli villamos ingajáratot a Nagyállomástól a Tölgyes erdõig, ez a nyári szezon idején Sóstófürdõig közlekedett. Természetesen a forgalom növekedése újabb – a villamos közlekedés kiszolgálására alkalmas – hazai (!) jármûvek beszerzését tette szükségessé, illetve a villamos és távol-

sági forgalom zavartalan lebonyolításához, a városi szakaszon öt új forgalmi kitérõt kellett kialakítani. Annak ellenére, hogy a miniszter 1913-ban az egyesített engedélyokiratokat is kiadta, a következõ vonalaknak csak a kiviteli terve készült el: – Dombrád-Kisvárda, – Balsa-Rakamaz, – Kenézlõ-Viss-Zalkod, – Nyíregyháza-Büdszentmihály gazdasági vasút. Itt kell megemlítsük, hogy 1914. augusztus 11-én történt az addigi legsúlyosabb baleset a Kisvasúton. A Feketehalomtanya és Buj állomás közötti, egyik kanyarban egymásnak rohant két szembe menesztett szerelvény. A motorkocsik kigyulladtak és az egyik masiniszta halálos sérüléseket szenvedett. A komoly anyagi kár mellett a legnagyobb veszteséget – a már közelgõ háború miatt pótolhatatlan – jármûvek elvesztése jelentette, amely egyben a járatok számának csökkentését eredményezte.

1.3. Az I. világháborútól a gazdasági válságig Szinte hihetetlen, de tízévi üzemelés után, és akkor is csak a háborús költségek miatt kényszerült a Társaság a viteldíjak emelésére. Ez a kismértékû emelés lehetõvé tette a korábban elvesztett motorkocsik pótlását, sõt egy újabb gõzmozdony és teherkocsik beszerzését. Erre igen nagy volt az igény, hiszen 1915-ben 1 142 704 utast és 66 566 t árut szállított el a Kisvasút. Ez a teljesítmény a MÁV kezelésû, normál nyomtávolságú HÉVekkel összehasonlítva is a legjobbak között volt, pl. utas számban 171-bõl a tizenötödik. Nagy szükség lett volna további jármûvek beszerzésére, de a háború miatt, illetve annak következményei miatt erre, hosszú évekig, gondolni sem lehetett. Megjegyezzük, hogy a háború utolsó évétõl a menetrendkönyvekben a buji Elágazás helyett Herminatanya megnevezést találjuk.

70

1.4. A Bodrogközi Gazdasági Vasút és a Hegyközi Vasút Látva a dombrádi Kisvasút sikerét a szomszédos Bodrogköz birtokosai is saját vasutat szerettek volna Sárospatak, Cigánd és Királyhelmec (Zemplén vármegye székhelye) között. A bodrogköziek képviselõi: gróf Széchenyi Ernõ cigándi birtokos és Kazik István tiszakarádi tiszttartó a tervek elkészítésével Szesztay Lászlót bízták meg. 1913. augusztus 13-án Cigánd és Királyhelmec között indult meg a forgalom, majd 1914. január 15-én Cigánd és Sárospatak-átrakó, illetve Elágazás és Kenézlõ között. Rövid életû fellendülést hozott a Bodrogközben az új közlekedési eszköz, hiszen a trianoni békediktátum elvágta természetes központjától, Királyhelmectõl a területet, továbbá Perbenik határon túlra kerülésével az átrakás mellett Kassával is megszûnt a közvetlen kapcsolat. A mozdonyok fordítását ezután a Zemplénagárdon kiépített hurokvágány segítségével oldották meg. Az általános levertség közepette Sátoraljaújhely (melyet valósággal félbe vágott az új határ: az állomásépület maradt, de pl. az áruraktárak a határ túloldalára kerültek) polgármestere szorgalmazta a vasút meghosszabbítását Újhelyen keresztül Füzérkomlósig. Az 1920-ban kiadott engedélyek négy év alatt váltak valóra: 1924. július 14-én Újhely-Pálháza között, majd december 13-án Pálháza és Füzérkomlós között indult meg a forgalom. (A Pálháza-Rostalló közötti szakasz csak az ’50-es években, a nyomtávolságok egységesítése után kapcsolódott a vonalhoz.) 1927. október 11-én nyílt meg a Sárospatak-Sátoraljaújhely vonalszakasz, amely összekötötte Bodrogközi Gazdasági Vasutat a Hegyközi Vasúttal.


1.5. Közvetlen vasúti kapcsolat Nyíregyháza és Sárospatak között A három kisvasút életének legjelentõsebb eseménye 1929-30-ban történt: Balsa és Kenézlõ között közös közúti-vasúti híd épült a Tiszán. Ezzel közvetlen kapcsolat alakult ki a Felvidék és az Alföld között. A Tisza-híd megnyitása 1930. október 23-án volt. Ekkor egy 180 km hosszú, összefüggõ vasúthálózat jött létre. Az egyesítés után is megmaradt a két vállalat önálló üzletvezetése, de mindkettõ irányítását a Tröszt látta el. Ezután Nyíregyházáról közvetlenül lehetett utazni Sárospatakra és Sátoraljaújhelyre, illetve átszállással a Hegyközbe, vagy Kassára, és viszont (1. ábra). A gazdasági válság idején az elszállított utasok száma a felére, míg az áru kb. harmadával csökkent és gyakorlatilag csak 1938ra érte el a korábbi (1925-28) teljesítményt (2. ábra). A budapesti GANZ gyárban 1935-tõl kezdték gyártani a világviszonylatban is újdonságnak számító gyorsmotorkocsit, az Árpádot (majd a Hubát és a Tasst). A Tröszt vezetõi rövidesen megrendelték és 1938-ban a keskeny nyomtávolságra is elkészült a Martos és Herz gépgyárban a Szabolcs és a Zemplén, majd késõbb a Tisza (amelyet már erõsebb motorral és egy mellék-kocsival láttak el) (3. ábra). A motorkocsival elért 60 km/h-s sebesség a legmagasabb a keskeny nyomtávolságú közlekedés hazai történetében. Ezzel a 71 km-es távolságot – Nyíregyháza és Sátoraljaújhely között, minden településen egyszeri megállással – egy óra negyvenöt perc alatt lehetett megtenni!

1.6. A II. világháború és következményei 1938 végén az I. bécsi döntés Magyarországnak ítélte a DélFelvidéket és Kárpátalja egy részét. Ennek hatására a Társaság

intézkedett a korábban csehszlovák oldalon felbontott kisvasút visszaépítésére igaz nem Királyhelmecig, hanem csak Perbenikig (mely egyik állomása a Kassa-Sátoraljaújhely-Csap vonalnak), hogy a korábbi áruszállítási útvonal feléledjen. A háború miatt megnövekedett szállítások ismét gazdaságossá tették a vállalkozást (1920 óta elõször…), ehhez tudni kell, hogy ebben idõben járt le a nyitáskor kapott, 30 éves adókedvezmény. Az egyre nagyobb szállítási igények újabb vagonok beszerzését tették szükségessé és lehetõvé. A II. bécsi döntéssel visszatért Észak-Erdélybe, a zavartalan vasúti forgalom lebonyolításához, az anyaországból telepítettek át jármûveket. A Kisvasútról 2 gõzmozdonyt és 25 vagont irányítottak át. Amikor 1944 õszén a frontvonalak elérték az Észak-Alföldet, a jármûveket bevagonírozták és megkezdõdött egy fél Európát érintõ és közel 5000 km-es odüsszeia, amely igazán csak 1952-ben ért véget – a legkevésbé sem olyan végkifejlettel, amire az érintettek számítottak. A jármûvek többsége megsemmisült a harci cselekmények során, a megmaradtak pedig nagyon lassan kerültek vissza az országba, az addigra már megszüntetett Tröszt helyett – a MÁV-hoz. A balsai Tisza-hídat 1944. október végén felrobbantották és ezzel megszûnt a közvetlen kapcsolat a Bodrogközzel, ami a kisvasúti hálózat igazi jelentõségét adta. A front elvonultával lehetett felmérni a pusztulást: a visszavonuló csapatok felrobbantottak minden váltót, egy kivétellel minden hidat, Herminatanya állomás vágányhálózatát, a balsai és a dombrádi fûtõházat, a dombrádi fordítókorongot és a vasút szinte összes raktár épületét. 1945 tavaszán megkezdõdött a pálya helyreállítása, elõször a sóstói hidat kellett pótolni ennek helyére faszerkezetû provizórium került. Miután a nyírszõlõsi híd volt az egyetlen, amelyik megmaradt, az április 24-én meginduló


1. ábra Sóstógyógyfürdõ felvételi épülete 1931-1969-ig

71 kisvonat Kótajig tudott járni. Június 8-ától Nagyhalászig és a gávai hídig jártak a vonatok. Két hét múlva elkészült a Neszehíd és Dombrádig lehetett közlekedni. Végül októberben elkészült a gávai híd is és eljutottak Balsáig a vonatok. A balsai Tisza-híd a mai napig várja az újjáépítést az ártéri híd torzója bizonyítja, hogy maradandó sebeket ejtenek a háborúk. A forgalom megindult ugyan, de csak csökkentett formában, mert a megmaradt jármûvek (2 gõzmozdony és 3 motorkocsi) ennyire adtak lehetõséget. A mozdonyfordítás miatt Balsán és Dombrádon is deltavágány épült 1947-ben. Balsán a Tisza-híd rámpája mellé egy kihúzó vágány épült, hogy a továbbutazók könnyebben átszállhassanak a kompra, amellyel elérhetõ volt a túloldali hurokvágányon várakozó, Sátorajlaújhelyig közlekedõ kisvonat így a sínek szinte belefutnak a Tiszába... A háború utáni politikai változások sem kedveztek a Kisvasútnak. Hiába volt a háború utáni lelkesedés a helyreállítás költségei lehetetlenné tették a tervezett fejlesztéseket, – pedig ismét felmerült a vonal meghosszabbítása Kisvárdáig. Ezzel együtt is az utasok és az elszállított áru mennyisége folyamatosan nõtt az utasok száma megközelítette, sõt 1947ben már el is érte a háború elõttit. A politikai változások elérték a magánvasutakat is az NyVKV Rt-ben többségi tulajdont szerzett a MÁV és az Rt. felmondta korábbi szerzõdését a Tröszttel. 1949. január 5-én jelent meg a 13.390/1949 sz. Kormányrendelet melynek alapján – többek mellett – államosították az egy céget alkotó három kisvasutat.

1.7. A MÁV kezelésében

2. ábra A balsai Tisza-hídon át összekapcsolt Bodrogközi Gazdasági Vasút, Hegyközi Vasút és a Nyíregyházavidéki Kisvasút vonalhálózata az 1930-as években

A rendelet alapján gazdát és nevet is változtattak a kisvasutak, ekkortól MÁV Nyírbodrogi Kisvasút néven a Debreceni Igazgatóság hatáskörébe kerültek. Jegyezzük fel az akkori jármûállo-

72 mányt: 4 db gõzmozdony, 4 db motorkocsi, 6 db villamos, 15 db személykocsi, 2 db posta-kalauzkocsi, 24 db fedett teherkocsi és 76 db nyitott teherkocsi. A hároméves tervek erõteljes iparosítása jelentõsen megnövelte Nyíregyháza lakosságát és ezzel együtt az utazási igényt. A háborúban elmenekített jármûvek egy része visszakerült, és ezeket a motorkocsikat lehetett villamos kocsikká alakítani. Az ötvenes években jelentõs pályaépítési munkák folytak a Kisvasúton. Ebben az idõszakban egy-egy állomásközt munkába véve, tervszerûen történt az átépítés, helyenként még az eredeti kis sugarú íveket is korrigálták. Ez idõ tájt kapták meg mai formájukat a nagyobb hidak, – hiszen a háború után épített, ideiglenes faszerkezetek ekkorra cserélendõ állapotba kerültek. Volt, ahol az új híd a régi mellé került és volt, ahol a támaszközök közé épültek az új pillérek. Az évtized vége felé a szállítási igények oly mértékben növekedtek, hogy szükség volt a meglévõknél erõsebb vontató jármûvekre. A Gyõrben kifejlesztett Mk 48 jelû, dízel üzemû mozdonyok erõsebbek és lényegesen tisztábbak voltak a gõzmozdonyoknál. Bár a csodával határos módon elkerülte a ‘60-as évek végét jellemzõ nagy „vasút-felszedési” kampányt, ezért súlyos árat kellett fizetnie: 1969-ben a Nyíregyházát átszelõ szakaszt a városon kívülre helyezték és ezzel egy idõben, május 31-étõl megszüntették a villamosközlekedést. Sóstógyógyfürdõn új állomásépületet építettek ott, ahol a régi nyomvonalhoz csatlakozott az elkerülõ szakasz (4. ábra). 1973-ban megszüntették az önálló Kisvasutat és külön egységhez sorolták a forgalmi, a fûtõházi és a pályafenntartási egységeket. Ezzel hivatalosan megszûnt a Nyírbodrogi Kisvasút is bár a megnevezéssel hivatalos iratokon még hosszú évek múlva is találkozni lehetett.


3. ábra A Tisza gyors-motorkocsi

4. ábra Az 1969. évi nyomvonal módosítás térképe

1976. december 31-étõl leállt a forgalom Elágazás és Zemplénagárd között ezzel a Bodrogköz elvesztette a több, mint hatvan éve, télen-nyáron zakatoló kisvonatot. 1980. november 29-én – beteljesítve a ’68-as közlekedési koncepciót – leállt a forgalom a Bodrogközi és a Hegyközi Kisvasút megmaradt szakaszán. A legmeglepõbb az egész ügyben, hogy december 2-án megkezdték a pálya

elbontását is! A döntés „helyességét” mi sem igazolta jobban, mint hogy a zempléni részen a Pálháza és Kõkapu közötti szakaszt már visszaépíttette az Erdészet, és a Bodrogköz lakói is ezt szeretnék ... A Közlekedési Közmûvelõdésért Alapítvány 1993-ban létre hozta a „Mentsük meg a Kisvasutakat!” mozgalmat. Ennek fontos eleme a Kisvasutak Napja sorozat, melyben minden év szeptember második szombatja a Nyírvidéki

LVI. évfolyam 2. szám Kisvasút Napja. Az akkori dombrádi polgármesternek köszönhetõ, hogy a Kisvasút menti települések polgármesterei részt vesznek a rendezvények szervezésében, illetve lehetõségükhöz mérten javítanak a vasúti környezeten parkosítással, épülettatarozással, a területek gondozásával. Jelenleg a folyamatosan erõszakolt létszámcsökkentés hatására – szakszolgálatoktól függetlenül – a normális mûködés alsó határára értek a mellékvonalak és ezek között a Nyírvidéki Kisvasút is.

2. Mûszaki adatok, pálya állapot nyíltvonal és átmenõ fõvágány/ állomási mellékvágány Nyíregyháza-Balsa között: 38,750 vkm, 12,001 vkm, Herminatanya-Dombrád között: 27,753 vkm, 2,062 vkm, Összesen: 81,009 vkm. A vasúti pálya teljes hosszának 26 %-a fekszik ívben. A nyíltvonalon az ívek sugara 50 m és 1000 m között változik. A pálya több helyen keresztez magas gátak közé szorított vízfolyásokat, illetve a záhonyi vasútvonalat, ezért nem ritka a 8-9 ‰-es emelkedõ. A legnagyobb 11,2 ‰. A Kisvasút kiépítési sebessége 60 km/h, a jelenlegi pályasebesség 40 km/h. A korábban említett ívekben 20, 25, 30 km/h a megengedett sebesség. A belterületi részeken és a Közlekedési Felügyelet rendelete alapján, azokban az útátjárókban, ahol menetrend szerinti autóbusz közlekedés van – a biztosítás hiánya miatt – a megengedett sebesség 15 km/h. A vasútvonal teljes hosszában tiszai hordaléktalajon és több szakasza jelenleg is a Tisza árterületén halad. Ezeken a területeken az agyag, agyagos-, iszapos homok az uralkodó talajtípus. Az ilyen kötött talajokról tudni kell, hogy víz (csapadék) hatására nagy változások állnak be jellemzõ tulajdonságaikban, pl. kitérnek a terhelés elõl. Egy vezeték átfúrás miatt készült talajfeltáró fúrás adatai jól mutatják a jellemzõ talajtípuso-

73 kat: A fúrás eredménye a talajfelszíntõl lefelé haladva: 1,2 m barna, finom homok; 1,5 m fekete, kövér agyag, 6,5 m szürke, iszapos homokliszt; alatta szürke, finom folyós homok. A mértékadó talajvízszint 1,7 m mélyen volt. Ezek a talajok kivétel nélkül a kevésbé, vagy az alépítménynek egyáltalán nem alkalmas talajok közé tartoznak. Komoly gondot jelent ezen talajok fagyveszélyessége. Fagyáskor ez a talaj számottevõ alakváltozást szenved – felpúposodik, olvadáskor pedig, vízzel való telítettsége miatt, nem töltheti be támasztó szerepét. A települések belterületét leszámítva a kisvonat végig különbözõ magasságú töltéseken halad, összesen 37,8 km hosszan. Az átlagos magasságuk 2-3 m, de Gávavencsellõnél, a Lónyaifõcsatorna mellett meghaladja a 8 m-t. A töltéskorona szélessége általában nem éri el a mûszakilag elõírt, kívánatos méretet. A mai kornak megfelelõ, az utasok kényelmét szolgáló peronok alig-alig találhatók. Nyíregyháza állomáson mûkõ burkolatú, emelt szintû, Nyíregyháza-Vásártér megállóhelyen betonlapokból kirakott és Fakapu megállóhelyen aszfaltburkolatú peron van. A 2002. nyári átépítés során Gávavencsellõ három megállóhelyén épült használt vasbeton alj szegélyû, burkolatlan peron. A forgalmasabb állomásokon a sínkorona szintig, a többi helyen a talpfa felsõ síkjával egy magasságban van a talajszint, kiépített peron nincs. A vonalvezetés sajátosságaiból következik, hogy a balsai ágon közel annyi kapubejáró van, mint útátjáró, ezért ezt a kettõt külön részletezem. Útátjárók száma: Nyíregyháza-Balsa között 68 db, Herminatanya-Dombrád között 55 db. A mai kornak megfelelõ ágyazat, szerkezet és burkolat összesen 35 átjáróban van, a többi felépítménye 23,6 kg-os, „i” sínbõl készült. A talaja és burkolata rendszerint homok, salak, néhol kockakõ. A 2002-ben átépített

négy 48-as átjáróban gumielemes burkolat van. A nyíregyháza-záhonyi vasútvonallal közös, két átjárót fénysorompó fedezi, a többi útátjáró nincs biztosítva. A kapubejárók száma: a balsai ágon 82 db, a dombrádin 16 db. A védõsín több helyen 12 kg-os sínbõl van. Több olyan település van, amelyeket átszelve, szinte a ,,kerítés tövében” haladnak a vonatok. Ilyen pl. Kótaj, vagy Tiszabercel és részben Gávavencsellõ, ahol egymást érik a kertkapuk és velük szemben a kisvasúti átjárók. Ezt a vasútvonalat 1905-ben, illetve 1911-ben építették. Az akkori mûszaki igényeknek tökéletesen megfelelt, hogy a talpfákat az elsimított talajra osztották le és arra kerültek a sínszálak. Ennek megfelelõen az ágyazat termett talajból, homokból, salakból és mindenféle hordalékanyagból készült. A teljes vágányhosszból mára 35,5 vkm fekszik zúzottkõben, rostaaljban körülbelül 5 km, a többi salak, homok. A Kisvasút története során az elmúlt 40 évben teljes felépítmény csere nem volt, az aljbeosztás – a talpfás szakaszokon – tükrözi az egykori szabványos, 12 kg-os sínekhez kialakított 55 cmes távolságot. Az összefüggõ vb aljas pályarészeken a 71 cm-es aljtávolság a jellemzõ. A gyalogbejárás során megfigyeltem a telítés évét jelölõ talpfaszegeket, mert az egyik legkézenfekvõbb módja a talpfák és pálya korosság megállapításának, valamint a korábbi bontási munkákra is lehet belõle következtetni. Eszerint még található a pályában eredeti talpfa, 1907-1913ból. Jelentõs mennyiségben van 1927-1941 közötti évekbõl származó talpfa. A háborút és az államosítást követõen, a MÁV kezdeti lendületét igazolja, hogy a legnagyobb számban az 1949-54bõl és 1958-62-bõl származó talpfákat találunk. A késõbbi évek többé-kevésbé rendszeres fenn-

74 tartási munkáját bizonyítja, hogy ezek az évjáratok hiánytalanul megtalálhatók. A vasbeton aljak száma körülbelül 35 ezer. Legelõször 1962ben építettek be vb aljat, majd nagyobb mennyiségben 1969-70ben a Nyíregyházát elkerülõ szakasz megépítésekor, illetve ívkorrekciók esetén került a pályába. A Kisvasúton ma található sínek kg/fm szerint a következõk: 8; 12; 20; 23,6 (i); 34,5 (C); 48,5. Gyártási év és hely szerint, 23,6 kg alatt: 1882-1912; Diósgyõr, Hernád, Ózd, PRVL, Resicza, Salgótarján, Zeltweg. A 34,5 kgos síneket 1890-1950 között Diósgyõrben és Ózdon gyártották. A 48,5 kg-os sínek Diósgyõrben készültek a ’80-as években. A kisvasúton beépített kitérõk kivétel nélkül használt nagyvasúti, normál nyomtávolságú kitérõk, keskeny nyomtávolságra (760 mm) lekötve. Így, egyedi tervek alapján készült a korábbi ,,iIV’’-es típusúból az „i-76’’-os, amelybõl összesen 29 db van. Átalakított ,,C-I’’-esbõl 52 db van, míg 48-760-asból 1 db. Az ,,i’’ kitérõk egyidõsek a Kisvasúttal, de ide csak az 1950-es években lettek beépítve, amikor a nagyvasútból az átépítések során kikerültek. A vasút hossza és az érintett területeken található vízfolyások nagy száma ad magyarázatot az itt lévõ 78 db mûtárgyra. Az átereszek a vasútépítéssel egyidõben készültek betonból, a hidak az 1950-es évek végén vasbetonból. A nyílt átereszek a Kisvasút építése óta a helyükön vannak. A vonalon összesen 4 db található. A két vonalon összesen 60 db csõáteresz van, tehát majdnem minden km-re jut egy. Döntõ többségük szintén a vasúttal egyidõs. A hidak mind állandó vízfolyások (Ér-patak, Simai-patak, Lónyai-fõcsatorna, Kis-Tisza, stb.) felett vezetik át a vasutat, mai formájukban többségében 1955-58 között, vagy utána készültek. A Kisvasúton 9 teknõhíd és 3 kerethíd és egy acélhíd van.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE Sóstónál egy provizórium is található a Kisvasúton. Mint a neve is mutatja, ideiglenes híd. A záhonyi vasútvonal felett vezeti át a kisvonatot. A II. világháború után építették. Többszöri részleges átalakítás után, 2003 végén a felszerkezet cseréje is megtörtént, így bár szakmailag maradt provizórium, a talpfákat leszámítva minden eleme acélból van. A személyszállítást Mk 48 típusú mozdonyokkal bonyolítják le, amelyeket 1960-61-ben Gyõrben gyártották. Legnagyobb sebesség 50 km/h, 5+1 db van belõle. A jármûparkhoz tartozik 18 db, 30-40 éves személykocsi. Ezek a kocsik fapadosak és szenes kályhával lehet bennük fûteni. A kisebb javításokat (például ablaküveg pótlás) helyben oldják meg, a fõjavítások a debreceni Jármûjavítóban történnek. A fõpályamesteri szakasz korábban legfoglalkoztatottabb jármûve a 4512 psz. kisvasúti vágánygépkocsi (továbbiakban: KVVG). Ez egy 1953-ban gyártott, C 50 típusú, Csepel D 350 motorral ellátott vontatójármû – lényegében egy sínen közlekedõ teherautó (5. ábra).

3. Sajátosságok, érdekességek A Nyíregyháza és Balsa közötti vonalon, Nagytanya után, 2,5 km hosszan a vonat a Lónyaicsatorna töltése mellett halad és a pályaszint körülbelül 70 cm-rel az átlagos vízszint alatt van. Magasabb víznél a buzgárok okozta átszivárgások miatt elöntheti a vasutat a víz. A Kisvasút történetében volt már olyan eset, amikor a pálya víz alá került, de a forgalom nem állt le. A Tiszabercel és Gávavencsellõ közti szakaszon, másfél kilométer hosszan a vonat árvízi vésztározóként számon tartott területen halad, míg a következõ két kilométeren a Lónyaicsatorna töltésén. Balsán az állomási deltától a Tiszapartig húzódó szakasz magas vízálláskor víz alá kerül, és ilyenkor szüneteltetni kell a forgalmat. A dombrádi oldalon az utóbbi években a belvíz okoz gondokat. 1999 tavaszán, a hirtelen jött hóolvadáskor az elhanyagolt csatornák nem tudták elvezetni a felszíni vizeket és a belvíz az egykori Barackos megállóhely környékén háromszáz méteres szakaszon elöntötte a Kisvasutat.

5. ábra A kisvasúti vágánygépkocsi Herminatanyán

LVI. évfolyam 2. szám A Sóstógyógyfürdõtõl a nyíltvonali szakaszok végig hófúvás veszélyesek. A 0,50-1,00 m-es átfúvások minden télen rendszeresen ismétlõdnek. TiszatelekDombrád között általában 1,502,00 m-esek, de Újdombrádnál volt már 4,00 m magas átfúvás is. Télen, szeles idõben minden személyvonat elõtt hóekével felszerelt mozdonyt kell közlekedtetni, s ha valami oknál fogva kimarad egy, akár teljesen megbénulhat a közlekedés. 2003 februárjában, elsõ sorban azért akadt el a kisvonat, mert – az elõrejelzések ellenére – nem volt annyi mûködõképes mozdony, hogy a forgalom kiszolgálása mellett egy mozdonyra felkerüljön a hóeke. Az érvényes elõírások szerint a hóekével felszerelt mozdony nem vontathat személyvonatot. A Nyírszõlõsnél található eredeti híddal kapcsolatos kutatások több érdekes adatot hoztak a felszínre. A vasbeton, mint hídépítõ anyag az 1900-as párizsi Világkiállításon jelent meg. A licencét és a gyártási technológiáját dr. Zielinski Szilárd hozta haza, aki a jogtulajdonos Hennebique cégnél volt tanulmányúton és tervezõként ott dolgozott. A vasbeton annyira új anyag volt, hogy normál vasúton – ekkor még – nem engedték alkalmazni, ezért HÉV-nél és gazdasági vasutaknál, illetve ún. lóré vasutaknál lehetett felhasználni, mert ezekhez a vármegyei alispán adta ki az engedélyt! (Az elsõ híd, pl. a Debrecen melletti Nagycserénél egy lóré vasutat vezetett át a Debrecen-Nagykároly-szatmárnémeti HÉV felett.) A Kisvasút eredeti hídjai (sóstói a nyíregyháza-csapi vonal felett, a nyírszõlõsi az Ér-patak felett, a nagytanyai és a gávai a Lónyai-csatorna felett, valamint a Neszehíd a Belfõcsatorna felett) mind egyformán dr. Zielinski tervei alapján készültek, az építéssel egy idõben. A nyírszõlõsi híd jelentõsége, hogy – tudomásom szerint – az egyetlen eredetiben

75 megmaradt vasbetonhíd! Megmaradását, a szovjet csapatoknak köszönheti, mivel az ÉszakAlföldön a frontvonal gyorsan ért el Nyíregyházára és azon túl, is. Balsánál mai napig látható a II. világháborúban felrobbantott hidak közül az ártéri híd torzója, amely figyelmezteti az arra járót a még mindig „velünk élõ” esztelen pusztításra. 2002 õszén a kisvasúti pálya szempontjából jelentõs események zajlottak. A kétérközi átjáró átépítése során 48,5 rendszerû sín került a pályába és gumielemes burkolat készült magyarországi viszonylatban, kisvasúton elõször! Majd a nyíregyházi állomás átépítéséhez kapcsolódóan, a Kisvasút épület elõtti szakasza újult meg teljesen. A végeredmény akár mintaként is szolgálhat a további fejlesztésekhez: 48,5 rendszerû sínszálak, gumielemes útátjáró burkolat, mûkõburkolatú magasperon, védõkorlát, stb.

4. Összefoglalás és teendõk Nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a földmûvet és az alsó ágyazatot alkotó talajtípusok alapvetõen alkalmatlanok a teherviselésre, a vízelvezetés megoldatlansága (árokrendszer hiánya) ezt csak tovább rontja. A töltések koronaszélessége nem éri el a szabványos méretet, s ez magyarázza az aljvégeknél szükséges, oldalirányú támasztást biztosító ágyazat hiányát. Az útátjárók mind részleteikben, mind egészben elavultak: az átjárók mindössze 20 %-ában van 34,5 kg-os felépítmény, a korszerû biztosítás (fénysorompó, félsorompó) hiánya jelentõsen csökkenti az amúgy sem nagy sebességet. A peronokkal a legnagyobb gond a hiányuk, az utasforgalom nagysága miatt több állomáson és megállóhelyen indokolt megépítésük. A pálya elavult. A talpfák egy része 50 évnél idõsebb, a többi pedig újratelített, többszörösen felhasznált. A vasbetonaljak

90%-át 20-30 éve építették be, a betéttuskók elhasználódtak, a traversanos aljjavítás nem váltotta be a hozzá fûzött reményeket. A pályasínek 80-120 évesek, kopottak, az anyagfáradás jelei tapasztalhatók rajtuk. A kapcsolószerek többsége kopott és régen leálltak a gyártásukkal. A kitérõk tökéletlensége abból adódik, hogy ezek nem 760 mmes nyomtávolságra készültek, hanem normál nyomtávolságra. Sínrendszerük elavultságából következik, hogy alkatrészeket sem lehet beszerezni hozzájuk. Az egész pálya állapotán látszik, hogy milyen nagy szükség van a normál vasúton már megszokott, ,,nagygépes” fenntartásra. Az 1991-ben Csehszlovákiától bérelt 07 sorozatú szabályozó gép három hét alatt a vonalon található összes ívet kiszabályozta. A szabályozás, az ágyazat alkalmatlansága ellenére is hasznos volt. A pályafelügyeletet a jelenlegi létszám-, forgalmi- és jármû helyzet mellett nagyon nehezen lehet ellátni, az elvégzett fenntartási munkák pedig, még a pályaállapot szinten tartására sem elegendõek. Végeredményben a Kisvasút állaga folyamatosan romlik. A pályasebesség és a menetidõ is ezt az állapotot tükrözik. A fenntartásra és üzemeltetésre költhetõ összegek nem elegendõk a szinten tartásra sem, nemhogy arra, hogy a kisvasút felvegye a versenyt a közúti közlekedéssel, vagy visszahódítsa a már elvesztett utazó- és esetleg a szállíttató közönséget. A néhány évvel ezelõtt készült felmérések alapján a személyforgalomban elsõsorban az idegenforgalom és a turizmus hozhat idényjellegû növekedést. Miután a pálya terhelésében nem várható növekedés, így a felépítmény rendszerét nem kell megváltoztatni – a használt 34,5 kg/fm-es sín, új vasbeton aljjal teljesen megfelelõ, – csak egy megbízható, minimális fenntartást igénylõ szintre kell hozni.

76 A mai kornak megfelelõ sebesség és menetidõ eléréséhez a lakott területen kívül lévõ hosszú (esetenként több km-es) egyenesekben kell megerõsíteni a pályát, illetve a kis sugarú íveket kell átalakítani úgy, hogy lehetõvé váljon a kívánatos, 60 km/h-s sebesség. Ehhez kapcsolódik a másik sebesség csökkentõ tényezõ, az útátjárókban hiányzó biztosítás. Azokban az átjárókban, ahol autóbusz közlekedés van, feltétlenül ki kell építeni a fénysorompós védelmet, hogy a 15 km/h-s korlátozásokat meg lehessen szüntetni. Jelen körülmények között a legfontosabb az alépítmény vízelvezetésének tartós megoldása. A szabványárok-rendszert fel kell újítani, illetve ahol nem volt, szükség szerint ki kell alakítani. Ezzel egyidõben felül kell vizsgálni az átereszeket szükségesség és állapot szerint. A Kisvasút építése óta eltelt száz év alatt egy-két szakaszon megváltozott a terület vízjárása. Az ötvenes évek végén kialakított csatornarendszer több átereszt feleslegessé tett, ugyanakkor néhány helyen nagyobbra lenne szükség. A még meglévõ nyílt átereszeket is át kell építeni csõátereszre – természetesen figyelve arra, hogy mint közlekedés történeti jelentõségû mûtárgy legalább egy bemutathatóan megmaradjon. Az utasforgalom mértékének megfelelõen, elõször az állomásokon, majd a fontosabb megállóhelyeken is meg kell építeni a peronokat. Hosszú távon, pedig mindenütt, ahol utasok szeretnének le- és felszállni… Erre tökéletesen megfelel a használt vasbetonaljból kialakított peronszegély, valamint a peron kialakítása akár termett talajból. A talajviszonyok ismeretében a még meglévõ homokos, salakos ágyazatot zúzottkõre kell cserélni, sõt az alépítménybe a talajjavító réteg mellett védõtextiliát is célszerû beépíteni. A biztonságos vonatközlekedéshez szükséges, egyenletes nyomtávolság tartás érdekében

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE az aljak 60%-át át kell tuskózni, vagy ki kell cserélni. A már bevezetett, nagyobb tengelyterhelés miatt a vonal teljes hosszában 34,5 kg-os sínt kell a pályába építeni. A nagyvasútból kikerülõ ultrahangos és kopott, de még felhasználható sínek a 18-21 tonnás tengelyterhelés helyett a 8 tonnásat még hosszú éveken át elbírják, s ezek a sínek 50-60 évvel fiatalabbak a most pályában lévõknél. A Kisvasút mai helyzetének fonákságát jelzi, hogy azok az ,,új’’ dolgok, amiket nem a technikai fejlõdés hozott, már korábban mind jellemzõk voltak, vagy alkalmazták. Az egyik sarkalatos pont a szervezeti felépítés. A Nyíregyháza és Vidéke Keskeny nyomtávolságú Vasút Rt. mûködésében a legfontosabb az volt, hogy teljes egészében üzemeltette és kezelte a Kisvasutat. Az Rt-hez tartozott a forgalomirányítás, a kereskedelem, a vontatás és a pályafenntartás is. Az államosítás óta a forgalom és a kereskedelem a nyíregyházi Állomásfõnökséghez, majd megalakítása után a KÜF-höz, s most ismét az Állomásfõnökséghez tartozik. A vontatás és a kisvasúti Fûtõház a nyíregyházi Gépészeti Telephelyhez, a fenntartás, pedig a nyíregyházi Pályafenntartási Fõnökséghez, illetve jogutódjaihoz tartozik. Tehát a Kisvasút egységes irányítását szétdarabolták és három egymástól – feladata miatt – lényegesen eltérõ szakszolgálatra bízták. Természetesen mindenütt a ,,szükséges rossz” szerepét játssza, mert nem illik bele a képbe, mert MÁS.

5. Elképzelések, javaslatok Véleményem szerint a költségek folyamatos csökkenése mellett is szükség lenne olyan beavatkozásra, ami gazdaságosabbá tenné a mûködést. Jelentõs segítség, lehet, pl. a „több sebbõl vérzõ” Kisvasútnál, ha az elkölthetõ kisvas-

úti pénzek „átjárhatók” lennének az egyes szakszolgálatok között. Persze elsõ sorban lennie kell hozzá elkölthetõ összegnek (!), legalább az értékcsökkenés nagysága szerint, mert évek óta már ez sincs meg. Az elmúlt évtizedek tapasztalatai alapján a fenntartási munka javításának egyik lehetõsége a pálya átépítése olyan minõségûre, amely aztán jelentõsen lecsökkenti a beavatkozások számát. Ehhez elsõ sorban arra van szükség, hogy az egyes munkák költségkeretét, ne a bankárok határozzák meg, hanem a mûszaki szakemberek által elõírtak! A pálya említett mértékû átalakítására nagyon jó példa Budapesten, a Széchenyi-hegyi Gyermekvasút 1989-91 közötti átépítése. Teljes ágyazatcsere mellett a talpfákat is részben ki kellett cserélni és a pályába 48,5 kg-os síneket építettek. Rendszeressé kell tenni – lassúsága ellenére is – a gépi szabályozást (a magyar gyártmányú gép csak részfeladatokat végez és óránként 70-100 m-t halad). A téli közlekedés biztonságossá tételéért a hófúvásveszélyes szakaszokon alapos vizsgálat után erdõsávokat kellene a vasút mellé telepíteni, vagy a meglévõ bevágásokat kiszélesíteni. Az egyre gyakoribbá váló, téli elakadások, a kisvonat „kiásása” a hóból, többszörösébe kerül, mint pl. a bevágások szélesítéséhez szükséges – egyszeri (!) – gépi földmunka. A jelenleg üzemelõ mozdonyok fajlagos fenntartási költségeik sokszorosan meghaladják egy a kornak megfelelõ – esetleg Nyugat-Európában már a forgalomból kivont (…) – motorkocsi karbantartási költségét. Energiatakarékos, környezetbarát jármûvek beszerzése jó megoldás lenne (az olajszennyezõdés mellett gondoljunk a fa- és széntüzelésû személykocsikra). Azt hiszem ehhez jól felhasználhatók a szakmai és a testvérvárosi kapcsolatok is.

LVI. évfolyam 2. szám A személyforgalmat fejleszteni kell. A most érvényben lévõ forgalomszabályozás a korábbi állomásokon nem engedélyez vonatkeresztezést, holott a vágányhálózat erre még most is alkalmas. Ez a helyzet is nehezíti az utasbarát menetrend kialakítását. A korábbi állomások visszaminõsítése megszüntette a sûrûbb forgalom lehetõségét, mert hatására csak az elágazásnál van vonattalálkozás. Figyelembe véve a létszám gondokat, megvizsgálandó a rugósváltók alkalmazási lehetõsége. Korábban megesett, hogy a Kisvasútra elvetõdött külföldiek a jelenleg üzemelõ személykocsikat nosztalgia szerelvénynek nézték, sõt ki is béreltek egy szerelvényt, amellyel egészen Balsáig utaztak. Ezt az igényt meglovagolva újabb bevételi forráshoz jutna a Kisvasút. Növelné a bevételi oldalt, ha a kalauzok a vonaton kézi számítógéppel is adhatnának jegyet; a program minden szükséges öszszegzést elvégez, tehát az elszámolás is rövidülne. Nem is beszélve arról, hogy valósabb képünk lenne a tényleges utaslétszámról, utazási szokásokról. Szerintem az igazi megoldás olyan szervezet, pl. Regionális Vasút kialakítása, amely a Kisvasút minden ,,ügyes-bajos” dolgát intézi, és önálló gazdasági egységként mûködik. Enélkül a magántõke bevonása lehetetlen, hiszen ez csak átlátható gazdálkodás mellett valósítható meg. Talán a legjellemzõbb példa, hogy nem tudni pontosan mennyi bevétel származik a menetjegyek eladásából – a jelenlegi elszámolási rendszerben ezt nem lehet kimutatni! Ezzel nyilvánvaló lenne, mekkora összegbõl gazdálkodhat a Kisvasút, vagy például mennyi jut a fenntartásra, pályára, jármûre, stb. Az állami támogatás, mint a legjelentõsebb bevételi forrás, nagysága, valamint az egyéb kiegé-

77 szítések is csak így határozhatók meg pontosan. Szerintem sok félreértést el lehet kerülni, illetve minden korábbinál megbízhatóbb adatokhoz juthatunk, ha minden utasnak kötelezõ jegyet venni. A teljes kedvezménnyel utazók 10 forintos jegyet váltanának (kb. ennyi az elõállítási költség) és így az utazások minden lényeges adata ismertté, míg a forgalom az utasszám szerint szervezhetõvé válna. A Kisvasút megismertetését, talpra állítását segíti az 1996-ban megalakult Nyírvidéki Rétközi Kisvasúti és Turisztikai Társulás. Tevékenységük eredménye, hogy különösen a dombrádi ág állomásépületei – az önkormányzatok kivitelezésében – megújultak, vagy átépültek. Beszereztek nyitott kocsikat is, amelyek a nem elõírásszerû fékek miatt, még nem kaptak futási engedélyt. Ezért korábban leselejtezett vagonokra, egyedi terv alapján készült el két nyári kocsi (6. ábra). A Társulás a dombrádi állomáson Vasúti Jármû Kiállítást és Múzeumot hozott létre. A Nyíregyháza-Vásártér megállóhely mellé telepített piac forgalma és a nyári szezon indokolttá tenne egy ingajáratot a Nagyállomástól, a Vásártéren át Sóstógyógyfürdõig. Feltételezhetõ, hogy összefogva az Állatparkkal, a Múzeumfaluval és a Stranddal, valamint ezeken túl utazási irodákkal, komplett szolgáltatást lehetne nyújtani. Gondolva a Nyíregyházi Fõiskola megalakítására ismét felvetõdik a Tölgyes erdõnél, illetve a Kótaji úti átjárónál egy megállóhely létesítése, mind a fõiskola, mind a Sóstói úti kórház kiszolgálására. Gyakorlatilag a teljes vonalon meg kell vizsgálni, új megállóhelyek igényét, kialakítási lehetõségét, továbbá vissza kell állítani a feltételes megállóhelyek intézményét. Ne felejtsük el,

6. ábra A nyári kocsi belsõ kialakítása

hogy a Kisvasút eredendõen a kisebb településrészek közlekedését, elérhetõségét szolgálta. Elõvárosi jellegébõl adódóan és azt az elõnyét kihasználandó, hogy egyes települések belterületén halad, a helyközi buszjáratokkal azonos értékû szolgáltatást nyújthatna.

Irodalom: gróf Széchenyi István: A magyar közlekedési ügyrõl, reprint 1987. Budapest A magyar közlekedésügy monográfiája. 1936, Budapest Halas György: Volt egyszer egy kisvasút, 1994, Miskolc Világatlasz, 1999. Cartographia Budapest Orosz Károly: A nyírvidéki-rétközi kisvasút, 2. kiadás 2003, Nyíregyháza Vasúti hidak a Debreceni Igazgatóság területén, szerkesztette Hajós Bence, Vörös József, Debrecen 2003. Bödecs Barnabás-Hajós Bence-dr. Kormos Gyula-Szemerey Ádám: A Nyírvidéki Kisvasút versenyképességének helyreállítása. Tanulmány, 2004. Szemerey Ádám: Van még jövõ? A Nyírvidéki Kisvasút múltja és jelene, KTE elõadás 2000. Szemerey Ádám: A kétérközi útátjáró átépítése. A Kisvasút útátjárói, KTE elõadás 2003. Ligeti László-Szemerey Ádám: „… azért a víz az úr?” a tiszai árvíz hatása a Kisvasútra. Sínek Világa 2004, 4. szám

78


Dr. Prezenszki József

EGYESÜLETI HIREK

Diplomamunka pálya- és KTE irodalmi díjasok 2005-ben Diplomamunka pálydíjasok 2005-ben A KTE Diplomamunka Pályázati Bizottság 2005-ben is meghirdette a diplomamunka pályázatot az Egyesület szakmai területeihez kapcsolódó felsõoktatási intézményekben. A pályázati felhívást a Bizottság a KTE Hirlevélben is közzétette, így feltehetõen minden érdeklõdõhöz eljutott. A pályázati felhívásra összesen 35 diplomamunka érkezett, a következõ intézményekbõl: Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem 12db Széchenyi István Egyetem 17db Miskolci Egyetem 2db Szent István Egyetem 1db ELTE 2db Budapesti Gazdasági Fõiskola 1db A Diplomamunka Pályázati Bizottság – az Ifjúsági Bizottsággal együttmûködve – a pályázatokat értékelte, rangsorolta és javaslatát az Országos Elnökség elé terjesztette. Az Országos Elnökség döntése alapján a követkeõ pályázók, illetve diplomamunkák részesûltek díjazásban.

I. díj (50 000 Ft) SZÖLLÕSI ZSOLT: Ferihegyi repülõtér közforgalmú közlekedési kapcsolatainak fejlesztési lehetõségei. (Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Közlekedésmérnöki Kar)

II. díj (30 000 Ft)

III. díj (25 000 Ft)

BOZZAY MELINDA: City-logisztikai megoldások hatásának vizsgálata Gyõr városi forgalmára. (Széchenyi István Egyetem, Mûszaki Tudományi Kar)

HORVÁTH ANDRÁS: A kombinált szállítás kosaras vasúti jármûveinek fejlesztési lehetõségei (Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Közlekedésmérnöki Kar).

GYURIS KRISZTINA: Piackutatási tevékenység a nemzetközi szállítmányozásban a Gartner Intertrans Hungária Kft.-nél. (Széchenyi István Egyetem, Mûszaki Tudományi Kar)

KÁDÁR ZOLTÁN: Alternatív energiahordozók gyakorlati felhasználása. (Miskolci Egyetem, Gépészmérnöki Kar)

LAUFER PÉTER: Lakótelepi parkolási és jármû-elhelyezési problémák megoldási lehetõségei. (Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Közlekedésmérnöki Kar).

LUKÁCS LINDA: Békés megye Orosháza 4406 és 4408 jelû összekötõ utak vasúti keresztezéssel kombinált csomópontjának tervezése. (Budapest Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Építõmérnöki Kar).

TARJÁN FERENC: Szentgotthárd vasútállomás vágányhálózata korszerûsítésének tanulmányterve, és az állomáson létesítendõ perontetõ terve. (Széchenyi István Egyetem, Mûszaki Tudományi Kar). MADÁR CSILLA: A gépjármûvezetõ oktatók érdeklõdésének és értékválasztásának vizsgálata. (Szent István Egyetem, Gazdaságtudományi Kar).

MESICS VIVIEN: Az Opel Magyarország Autóipari Kft. szállítmányozási rendszere, az ezt segítõ rendszerek és szoftverek bemutatása. (Széchenyi István Egyetem, Mûszaki Tudományi Kar). A pályadíjakon kívül minden pályázó egy évig díjmentesen kapja a Közlekedéstudományi Szemle c. szaklapot, továbbá egy évre szóló ingyenes KTE tagsági igazolványt kap.


A KTE irodalmi díjasai 2005-ben A KTE szaklapjaiban megjelent legszínvonalasabb cikkeket évenként Irodalmi Díjjal jutalmazza az Országos Elnökség. Az Irodalmi Díj odaítélésére a szaklapok szerkesztõbizottságai, valamint a területi és tagozati elnökök tesznek javaslatot. A beérkezett javaslatokat az Irodalmi Díj Állandó Bizottság értékeli, rangsorolja, és döntésre az Országos Elnökség elé terjeszti. 2005-ben, a beérkezett 9 cikk értékelése, és az Országos Elnökség döntése alapján, a következõ cikkek szerzõi kaptak irodalmi díjat.

79 FLEISCHER TAMÁS: Kistérségi fejlõdés, közlekedés, fenntarthatóság. Közlekedéstudományi Szemle, 2004. 7.sz. p.242-252.

TÓTH LAJOS: Fenntartható fejlõdés, fenntartható mobilitás. Közlekedéstudományi Szemle, 2004. 12.sz. p.442-448.

GAJÁRI GYÖRGY: Az aszfalt reológiai jellemzõinek számítása dinamikus hajlítás kísérletbõl. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2004. 8.sz. p.23-31.

DR. VÖRÖS ATTILA - SZELE ANDRÁS: A budapesti Szent István körút – Margit körút – Moszkva tér irányú forgalmi torlódások okai és a helyzet javításának lehetõségei. Városi Közlekedés, 2004. 6.sz. p.336-342; 2005. 1.sz. p.14-22.

SOMFAI ANDRÁS: A fõúthálózat és a városhálózat összhangjának megteremtése. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2005. 4.sz. p.24-29. DR. TARNAI JÚLIA: A városi áruszállítás fejlesztésének idõszerû kérdései. Városi Közlekedés, 2005.3.sz. p.140-144.

MOLNÁR LÁSZLÓ AURÉL: Interregionális, uniós és nemzeti szempontok Kelet-Közép-Európa közúthálózatának fejlesztésében. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2005. 4.sz. p.14-23.

80

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE Résumés

Dr. Ferenc Erdõsi: Les problèmes du réseaux ferroviaires de la création et de décomposition des formations de l’État synthetiques dans la moitié orientale de l’Europe (Partie I.)................................................................................................................................42 L’auteur présentait dans la partie première de l’étude, quels types de conséquences les différentes important échanges des frontières exerçaient sur les réseaux de transport et sur le transport des passagers et des marchandises transportés sur ces réseaux pendant l’époque nommée ferroviare. Rita Markovits-Somogyi: l’analyse et évaluation des effets de la pollution de bruit à l’aide d’une vue d’ensemble des groupes focals...53 L’auteur présente en détails – sur la base d’une vue d’ensemble – les effets physiologiques exercés sur le bien être et sur la qualité de vie des hommes par le bruit de transport. Botond Szalma: Monstres maritimes II (Les navires transportant dry cargo).................................................................................59 L’auteur présente en détails les navires transportant dry cargo dans l’étude, qui sont les types de navire maritime montrant l’image la plus diversifié et variable. Ádám Szemerey: L’histoire du chemin de fer vicinal de Nyírvidék ................................................................................................68 L’auteur présente l’histoire du chemin de fer vicinal de Nyírvidék à l’occasion de son anniversaire de 100 ans et esquisse la position d’aujourd’hui de ce chemin de fer vicinal. Dans la deuxième parti de l’article il formule ses idées et propositions concernant l’avenir du chemin de fer vicinal de Nyírvidék. Dr. József Prezenszki: Les nouvelles de l’Association KTE ...........................................................................................................78 – les lauréats des travaux de fin d’études en 2005 – les lauréats littéraires de l’Association pour les Transports Scientifiques KTE en 2005 Summary Dr. Ferenc Erdõsi: The railway network problems of the establishment and collapse of synthetic state formations in the Eastern half of Europe ..................................................................................................................................................................................42 The author explained in the first part of the study, which were the consequences of the important boundary changes in the Eastern part of Europe during the so called railway-era for the transport networks or for the passenger and freight transport accomplished on them. Rita Markovits-Somogyi: The analysis and the evaluation of the effects of the noise-pollution using focus-group surveying methods ...53 The author presents – on the basis of a survey – in details the physiological effects of the transport noise exerted on the general condition and life quality of the people. Botond Szalma: Maritime monsters II (dry cargo transporting ships) ............................................................................................59 The author presents in the study the dry cargo transporting ships in details, which form the mostly diversified and variable picture ship types. Ádám Szemerey: The history of the narrow-gauge railway of the Nyírvidék .................................................................................68 The author presents the history of the narrow-gauge railway of the Nyírvidék and shows its position today on the occasion of its anniversary of 100 years. In the second part of the article he has formulated his conceptions and proposals related to the future of the narrow-gauge railway. Dr. József Prezenszky: News of the Association..............................................................................................................................78 – The award winners of the degree papers in 2005 – The literary award-winners of the Association for Transport Sciences KTE in 2005 Zusammenfassung Dr. Erdõsi, Ferenc: Probleme der Eisenbahnnetze der Entstehung und des Zerfalles der synthetischen Staatsformationen in östlichen Hälfte Europas (Teil I)......................................................................................................................................................42 Der Autor analysiert im ersten Teil der Studie, dass die verschiedenen bedeutenden Grenzenänderungen in der östlichen Hälfte Europas, während der Ären der Eisenbahnen, mit welchen Folgerungen für die Verkehrsnetze, beziehungsweise für die darauf durchgeführten Personen- und Gütertransporte verbunden waren. Markovits-Somogyi, Rita: Analyse und Bewertung der Auswirkungen der Lärmverschmutzung vermittels Erfassung durch Fokusgruppen ...................................................................................................................................................................................53 Die Autorin gibt im Artikel – aufgrund einer Erfassung – ausführlich die durch den Verkehr verursachten physiologischen Auswirkungen für das Allgemeingefühl und die Lebensqualität der Menschen bekannt Szalma, Botond: Seemonstren II (Trockengüterfrachter) ................................................................................................................59 Der Autor stellt in der Studie die Frachtschiffe der Trockengüter ausführlich vor, welche die vor allem breitgefächerte und veränderliche Erscheinungen zeigenden Seeschiffstypen darstellen. Szemerey, Ádám: Die Geschichte der Kleinbahn in Nyírvidék (Birkenregion) ..............................................................................68 Der Autor gibt aus Anlass der hundertjährigen Jahreswende der Schmalspurbahn von Nyíregyházavidék deren Geschichte bekannt und stellt die gegenwärtige Lage vor. Im zweiten Teil des Artikels werden die sich auf die Zukunft der Kleinbahn beziehenden Vorstellungen, Vorschläge erörtert. Dr. Prezenszky, József: Nachrichten aus dem Verein.......................................................................................................................78 - Diplomarbeitpreisträger in 2005 - Literaturpreisträger in 2005

LVI. évfolyam 2. szám 41

Recommend Documents