Nv^avvr
aoi
LOW LAND INTERNATIONAL L o w la n d In te rn a tio n a l is e e n p ro je c tb u re a u en s p e c ia lis t in p e rs o n e e ls - en c re w m a n a g e m e n t v o o r o .a s c h e e p v a a rt e n o ff-sh o re.
P erso n eel
O p d ra c h tg e v e rs
Lowland International heeft voor korte en lange periodes plaatsingsmogelijkheden voor:
Wanneer u denkt aan flexibele arbeidsrelaties of tijdelijke alternatieven zoals:
S tu u rlie d e n
P e rs o n e e l voor alle soorten schepen en overige m aritiem e projecten
S1, 52. S3. SK + A
M a c h in is te n /S W T K 's C , B, A, M M
M a ritie m
o ffic ie re n
Stuur uw CV naar: Lowland International postbus 3036 2130 KA Hoofddorp. Voor m eer informatie kunt u zich wenden tot de heer L.J. Kools, manager scheepvaart, telefoon: 0 2 3 5 5 7 0 1 0 1
dan bent u bij Lowland International aan het juiste adres. M eer informatie vindt u in onze brochure, die wij u graag toesturen. U kunt ook een afspraak maken met de heer A. Fickel of met de heer M.F.L. Vanderstappen om te praten over de mogelijkheden en financiële voordelen van personeel op projectbasis. Ons nummer is: 0 2 3 5 5 7 0 1 0 1
Lowland International Amsterdam-Schiphol Office Parklaan 8 5 te Hoofddorp
,
Internet: http://www.lowland.com email:
[email protected]
ISO 9002
U itg e lic h t
Inhoud
20
Sail training vessel "C IS N E BRA N CO” On the 4th of February 2000 Damen Oranjewerf Amsterdam handed over the sail training vessel “CISNE BRANCO" to the Owner, the Brazilian Navy. The con tract was special in that the delivery time of the vessel was very short. Reason for this was that the vessel should perform an important role in the festivities con nected with the 500th anniversary of the discovery of Brazil. In close cooperation with the owner, D^men was able to deli ver the vessel within the agreed time.
2
Nieuws
6
De Maritieme Markt Binnenvaart herontdekt stukgoed.
8
Maand Maritiem
12
Synthetic lubricant performance Synthetic oils have yet to make a deep impact in lubncating mainstream marine engines but diverse auxiliary machinery - notably air and refrigeration compressors, turbochar gers and gearing - increasingly benefits from formulations delivenng extended life and lower maintenance.
14
Nieuwe uitgaven
1b
Remora
20
Sail training vessel "C IS N E BRA N C O "
26
Herdenking honderdste geboortedag van Cornelis Verolme
28
Oriëntatie Halon-vervanger voor vast opgestelde brandblussystemen
34
Marine environment working party makes good progress on the detail o f the IM O ban on T B T The 44th meeting of the IMO's Marine Environmental Protection Committee, held in London March 6th - 13th, 2000 (IMQWIEPC44), continued its work to develop a legally binding, global treaty designed to ban the application of TBT antifoulings throughout the world by 2003.
37
Recently shaft alignment has become a problem A spate of VLCCs have suffered tailshaft alignment problems, which have manifested themselves in the main engine’s thrust and aft-end main bearings.
38
Productinformatie
42
Lloyd’s Register
44
Verenigingsnieuws Holland M arine Equipment
46
Literatuuropgave
49
Verenigingsnieuws
50
Agenda
50
Lijst van adverteerders
51
M aritime Search
26
Herdenking honderdste geboortedag van Cornelis Verolme Cornelis Verolme heeft gedurende een periode van 25 jaar zijn stempel gedrukt op de Nederlandse scheepsbouw en ook daarbuiten. De herdenking wilde daar een beeld van geven.
28
Oriëntatie Hal on-vervanger voor vast opgestelde brandblussystemen Halon is een brandblusgas met vele gun stige eigenschappen, dat tot voor kort in veel brandblus-systemen werd toe ge past. Omdat halon miieoonvnendelijk is, mag het in de ontwikkelde landen niet meer worden geproduceerd en niet meer in nieuwe systemen worden geïnstalleerd.
Op de voorpagina: The Sail Training Vessel “Cisne Branco’ (Foto: Flying Focus).
N
ieu ws
Nieuw internetadres voor Koninklijke Marine liefhebbers Zeeschuimers en landrotten met een uit
nig internetter inmiddels meegesleept
de gegevens van een manneschip op in
S A JL 2 0 0 0 A n u teÏÏa m
gesproken liefde voor de scheepvaart en
in de wereld van oe vaart.
onze schepenlijst. Lees de reisverhalen
watersport zijn al een tijdlang massaal
Nautiek.nl timmert zo in figuurlijke zin al
of speel online een duikbootspel. Abon
SAIL 2000 Amsterdam is afgesloten met
surfend te vinden op www.nautiek.nl. Met
grensverleggend aan de weg of eigenlijk
neer jezelf op een marineblad of kijk wel
een ongekend aantal bezoekers: bijna
ruim twintigduizend hits per dag is deze
aan de vaarroute. Nu gaat dat letterlijk
ke reünies er gehouden worden.
drie miljoen. Op alle dagen begon de druk
gezien ook gebeuren.
Uiteraard heeft Nautiek.nknarine zijn ei
te op de kades en het water al vroeg in de
Het succes van nautiek.nl wordt namelijk
gen boekenwinkel met nieuwe en twee
morgen. De bewoners in het Oostelijk Ha
maritiem gebied.
doorgetrokken in de nieuwe Koninklijke
dehands naslagwerken, reisverhalen, cd-
vengebied reageerden verrassend en
De informatie, foto's en films over rede
Marinesite.
roms, posters enz.. Nieuwsgierig naar
thousiast op alle drukte voor hun balkons.
rijen en schepen, gratis screensavers
Deze marinesite biedt de netsurfer een uit
deze universeel nautische verzameling?
Bestuurders reageerden zonder uitzonde
(o.a.Sail 2000), de aparte watersport-
gebreid en overzichtelijk beeld van alles op
Surf dan even naar www.nautiek.nl
ring positief. Ook de politie betuigde zich
site, vermakelijke zeemansanecdotes
het gebied van de Koninklijke Marine. Om
en natuurlijk de online-boekenwinkel
maar een greep uit het aanbod te doen:
Voor meer info:
met het grootste assortiment scheep-
Download gratis screensavers of wallpa
Nautiek.nl, C. Greefkes
den terug op een prachtige afronding van
vaartboeken in Nederland hebben me-
pers. Plaats gratis een oproep of zoek
Tel: 07 2 .5 1 5 5 4 9 4 ,
[email protected]
een natte zomer.
site inmiddels uitgegroeid tot het toon aangevende internetadres voor alles op
‘uitermate tevreden’. Geholpen door schit terend weer kijkt het SAIL-bestuur tevre
Met bijna drie miljoen bezoekers en 27 Tall Ships zette SAIL 2 0 0 0 een nieuw re
S e a Q u ip m e n t fulfils sh ip b u ild e rs n eed s
cord neer. De intocht door het Noordzee-
Www.SeaQuipment.com,
kanaal werd gadegeslagen door 8 5 0.0 00 the
equip
addresses where orders can best be
dating effect is expected to make this
deelnemers. Op vrijdag waren het er
ment catalogue for maritime products
placed.
a far better system than any commer
550.000 en in het weekeinde liep het be
and services is rapidly adopted by ma
As the Netherlands' Shipbuilding Indus
cial or internal system.”
zoekersaantal op tot boven de 700.000
jor shipbuilders. This technical, no
try Association (VNSI) has now launched
nonsense database for shipyards and
the SeaQuipment website, Damen Ship
Some statistics:
SAIL speelde ook het bezoek op het water
shipowners was developed by keyplay
yards will no longer use existing internal
*
55 00 visitors within three months;
een grote rol. In een ononderbroken stoet
*
200 companies have already sig
van kleine en grote schepen kwamen naar
ers in the Dutch maritime industry.
systems and no further similar system
Shipbuilders say: "Searching for, and
will be set up for internal use.
ordering shipbuilding-related products
SeaQuipment is designed as a system
per dag. Meer dan in vorige edities van
*
ned on to present their products;
schatting van de politie dagelijks 200.000
75 companies have presented
mensen per boot naar het Oostelijk Ha
usually causes problems. Often, a list
in which suppliers and providers fill in
more than 6 0 0 subsystems and
vengebied. De deelnemende Tall Ships
of all relevant suppliers, including up-
their own data. SeaQuipment partici
components.
waren dagelijks tot vier uur in de middag
to-date name and address details, is
pants make additions and corrections
not available. To date, Damen Ship
online. In view of suppliers' interests,
If you want to present your products to
Voor de toekomst van SAIL Amsterdam
yards has used various stand-alone
this website will contain up-to-date in
the international maritime community,
was de reactie van bewoners in het Oos
suppliers' databases (at corporate and
formation, including links to suppliers'
surf to www.SeaQuipment.com and sign
telijk Havengebied niet alleen belangrijk
departmental
websites for further details. The self-up-
on quickly.
maar ook bijzonder bemoedigend.
level)
with
potential
open voor het geïnteresseerde publiek.
Het bestuur van SAIL kijkt terug op een bij zonder evenement. Voorzitter Hans Ver
Litton M arine Systems supplies VTS for river locks in Holland
koren roemde de samenwerking met de gemeente, het havenbedrijf, de stadsde len, politie, marine en het korps mariniers. Hij bedankte de sponsors die met elkaar de miljoenen op tafel hebben gelegd die
Litton Marine Systems BV, Holland, re
trances, and are connected to the control
tions, associated equipment and masts,
het mogelijk maakten de internationale
cently completed the installation of a
station by fiber optic cable. Raw video da
including remote control and monitoring
armada naar de Amsterdamse haven te
vessel traffic system (VTS) at the
ta from the remote radar transceivers is
equipment and maintenance.
halen. Alsmede de honderden vrijwilligers
Beatrix Locks at Nieuwegein.
compressed and transmitted to two VTS
Litton Marine Systems BV Holland, for
zonder wie SAIL niet denkbaar is.
The system, based on Litton's new-ge-
Master-W operator stations, running on
merly International Navigation Aids
“Eens in de vijf jaar is de haven van Am
neration
technology,
Windows NT. At each workstation, reaffr
(INA), has been a pioneer in VTS tech
sterdam de spectaculairste haven in de
has been designed to observe and
me radar data is displayed along with
nology for more than 2 0 years. The
wereld”, aldus de scheidende directeur
control traffic in and out of the locks
geographic maps on 21-inch highresolu-
company has deployed over 300 sys
Bemard Heppener. ‘Temidden van de ve
near Utrecht.
bon colour monitors. Each workstation
tems around the world for small- and
le Amsterdamse evenementen neemt
The Nieuwegein VTS consists of a cen
can display the images from one or both
medium-sized VTS and coastal survt”
SAIL een unieke plaats. Nergens ter we
tral control station and two unmanned
radars, in a master or slave mode.
lance applications since the introduc
reld is zo'n armada te zien van Tall Ships
remote radar stations. The surveillance
Litton provided a turnkey solution that in
tion of the optical scan converter and
omringd door bijna duizend schepen uit
radars are positioned about one kilo
cluded design and consultancy, delivery
later the first Disco system in the early
de Nederlandse traditionele vloot. Waar
metre north and south of the lock en
and installation of the remote radar sta
eighties.
van miljoenen bezoekers hebben geno
VTS-Master-W
ten’ .
E in d e van de R angenopleidingen in zich t Op 1 februari 2002 wordt voor Nederland
de genoemde datum de Riksexamen
Zeeland, samen met Hogeschool Rotter
werd toen ti|dens de winterpenode niet
het STCW-verdrag volledig van kracht.
commissie voor de Zeevaartdiptoma's op
dam, met als locatie Vlissingen, vanaf nu
gevaren, met name op de Oostzee en de
Dit internationale verdrag regelt de oplei
geheven en zi|n de huidige Rangenoplei-
nog landelijk repebtodessen en hertoet-
zeevarenden d e verder weg en hogerop
ding, examinenng en diplomenrg van
drgen sinds 1995 aan het afbouwen.
sen voor de diploma’s B en C verzorgt.
wilden, volgden toen al een vorm van zee
zeevarenden. Als gevolg hiervan wordt op
Concreet betekent dit dat de Hogeschool
De Hogeschool van Rotterdam, samen
vaartunderwiis. Dit gebeurde meestal in
met de Hogeschool van Amsterdam, met
de plaatselijke kerk, bij de dominee of een
als locatie Rotterdam, doet dit voor de di
schoolmeester, die op deze manier al
ploma's S2 en S I .
aan‘Transfer’ deden.
Tot het einde van het jaar 2001 zijn er bi|
Op dit moment is duaal onderwijs en
Te nemen acties bij DSC alarmering
de examencommissie m Rotterdam nog
Transfer" weer helemaal in de mode.
De in de International Maritime Organiza
5 minuten) geluisterd moet worden of er
4 mondelinge zittingen gepland waarna
Aan het einne van het
tion (IMO) vertegenwoordigde lidstaten
(en zo ja door wie) wordt gereageerd.
de geexamineerden tot 1 februan 2007
1999 /20 00 volgden landeli|k nog onge
achten het van groot belang dat de ge
Het DGG wil deze procedure schema’s
de tijd hebben om de eventuele, door het
veer 9 0 studenten de lessen. Verandenn-
bruikers van DSC apparatuur op brede
onder de aandacht van de gebruikers
ontbreken van de vereiste vaartijd, be
gen in het onderwas (met name door de
schaal worden geïnformeerd over de te
brengen. Om dit te bereiken heeft het
haalde verklanngen om te zetten in echte
invoering van vierjange MBO en HBOWa-
hanteren procedures bij het ontvangen
DGG de afzonderlijke procedures sche
Rangendiploma's. Sinds 1998 mochten
rofopleidmgen), de scheepvaartwereld,
van een DSC alarmering. Dit met name
ma’s op twee stickers laten drukken, ten
er geen nieuwe studenten zonder vaartrjd
maa.„cnappeiijke ontwikkelingen en een
om onnodige valse/onbedoelde alarme
einde de gebruikers in de gelegenheid te
meer instromen en moeten aspirant zee
afnemende belangstelling voor techni
ringen tegen te gaan.
stellen deze schema's duurzaam in de
varenden een vierjange MBO- of HBOop-
sche beroepen hebben geleid tot het hui
In IMOverband zijn recent procedure
buurt van de radioapparatuur te kunnen
leiding volgen. De weg van “voor de masf
dige studentenaantal. Het merendeel
schema's ontwikkeld, waarin de te ne
bevestigen.
lijkt dus min of meer afgesloten. Ook door
daarvan heeft een eerste examenpoging
men acties na ontvangst van een DSC
•
De VHF/MF stickers zijn bestemd
het nieuwe Zeevaart Bemanningsbesluit,
in juli gedaan. In stijl, want de meerder
alarmenng overzichtelijk zijn weergege
voor de zeegaande beroepsvaart
dat naar verwachting nog dit jaar van
heid is niet direct geslaagd en gaat dus al
ven. De boodschap is (hoofdzakelijk) dat
en zeegaande recreatievaart.
kracht wordt, verandert er veel. Verder
of niet via herexamens in september door
De HF stickers zijn in principe alleen
verschuift het Toezicht op het nautisch
naar de herkansingen volgend jaar. Voor
ring niet meteen gereageerd moet wor
bestemd voor de zeegaande be
onderwijs, dat tot op heden min of meer
deze studenten en andere ‘spijtoptanten'
den, maar dat er eerst (voor ae duur van
roepsvaart.
berustte bij het ministerie van V&W, meer
verzorgen de HZ en de HR vanaf nu dus
naar dat van 0C&W.
nog op beperkte schaal repetitorlessen,
De huidige Rangenopleidingen worden
hertoetsen en examentraining.
geregeld in de Wet op de Zeevaartdiplo-
Als er onder de lezers nog oudRangen-
dij
het ontvangen van een DSC alarme
•
ACTIONS BY SHIPS UPON RECEPTION OF VHF / MF '
's te r n » *un*
/
-
DISTRESS ALERT
\ IJ tf F M tlN V H F C H M V 2IR 2 U 1 / FOR 3 MHS
V
REMARKS' Nol» 1 »pp-npi
ln .n l hr I mm w rclrwaa n rr .iwL'cw Co»* SlalJon ahall ba lolorniMl accoidlofty. ti lunhar l>SC aW i* «<• in d U tm i la bnoDd douta tn ih« W lnliy. a DAT. « Im m fiiliiL iiM il may. ilLar raaiullallor w lh an KCC m Co«*t Si a oa, b» aanl la Irrnkialr lia- call 2 kc Do caaa la ■ aha permitted W Iran null a ISC tllM m a r»l*y i all up i n »ipl ul a DSC dlilrea* «1er oa r ltb « VH>‘ chani»rt 70 ni ihartnrl ZHC7?UI/ O - r a u iS a n n RCC • Haacue Coordlnalloti Cnnlrf
schooljaar
ma's, die terug gaat tot 1935. Daarvoor
studenten zijn die hun diploma op een of
waren er Schipperswetten van 1920 en
twee vakken na nog niet behaald hebben
1907.
dan kunnen zij volgend jaar via de laatste
Door 'onzorgvuldigheden' tijdens de tot
examenzittingen alsnog hun opleiding af
standkoming van de Wet op het Hoger
maken.
Beroepsonderwijs en de Wet op het Ho
Met vragen over de bezemklassen of
ger Onderwijs en Wetenschappelijk On
voor andere zaken kunt u bellen, faxen of
derzoek, ruwweg in de periode 19 8 0 /
E-mailen naar L. Diepenhorst, Opleidings
1990, moesten de Rangenopleidingen,
manager Rangen, Hogeschool Zeeland,
volgens de toenmalige waan van de dag,
tel /ïax:
vanwege hun duale onderwijsvorm afge
Idiepen^nail.hzeeland.nl. Of naar mw. M.
0118.489415/414.
E-mail:
bouwd worden. In feite waren deze oplei
Hengeveld, Codrdinator Studentenzaken,
dingen de oudste vorm van duaal onder
Hogeschool Rotterdam,
wijs in Nederland want hun geschiedenis
tel ./fax: 010.4484505/502.
gaat terug tot in de zestiende eeuw. Er
E-mail:
[email protected]
ACTIONS BY SHIPS UPON RECEPTION OF HF L£j£ DISTRESS ALERT
Corsaire 1 3 0 0 0 enters service
T Z: The i k v 1 tic»ild
□« w ill Uw l U lu
■n]Lir»d and
m dh«n«d Md iradar ita li « u i l a i x ' m
t 3 D akriw rrh * r a il JwwjW h» initiai«! manuaay. ■CC I n c w C M iiiln iila ( «m*i
The new French high-speed ferry, the
combined power output of 65 ,00 0 kW
Corsaire 13000, has taken up service
(90,000 bhp) and propel the ship at
for the Société Nationale Maritime Cor-
speeds of up to 42 knots (78 knyh). The
seMediterranée (SNCM). SNCM is using
Corsaire 13000 will ultimately be joined
the 134-metre vessel on the 350-kilo
by a sister ship, the Corsaire 14000.
metre crossing from Marseille and Nice
The latter is to be over 140 metres in
on the south coast of France to the is
length and will have a similar propulsion
land of Corsica. The high-speed ferry is
system to its predecessor.
powered
by
two
General
Electric
LM2500+ gas turbines and two MTU
On the Internet:
20V 1163 engines which produce a
[email protected]
T V - d e r ie
‘W
a te rw e rk ” k
r ijg
t v e r v o lg
Op zondag 10 september zond Teleac/ NOT de eerste aflevering uit van de nieu
besteedt iedere aflevering tevens aan
verbetering is een complex en langdurig
serie is iedere zondagavond om 17.55
dacht aan maritieme opleidingen. Gelijk
proces. Het uitgangspunt is dat de bood
uur op Nederland 1 te zien. De laatste af
we negendelige serie “Waterwerk". Vorig
tijdig met 'Waterwerk” start een website
schap op waarheid moet berusten en dat
levering wordt op zondag 5 november
jaar zonden de publieke omroepen drie
die uitgebreide informatie geeft over ma
die vanuit de maritieme sectoren zelf
uitgezonden. Evenals de vorige 'Water-
tv-series over maritiem Nederland uit,
ritieme
geeft
moet komen. De mensen die in de mari
werk”-serie is het de bedoeling dat de uit
waaronder de eerste serie van Water
Teleac/NOT een boek uit over de Neder
tieme cluster werken, zijn onze beste
zendingen meerdere malen herhaald zul
werk'. In totaal hebben toen 12 miljoen
landse maritiem cluster.
goodwill ambassadeurs. En dat blijkt ook
len worden.
kijkers de uitzendingen gevolgd.
"Maritiem Nederland is onvoldoende be
in deze serie. Iedereen die in deze serie
De nieuwe serie “Waterwerk" wordt ook
kend”, zegt drs. ir. H.P.L.M. Janssens,
voorkomt, is trots op z’n werk.”
nu weer door Edvard Niessing gepresen teerd en gaat over ontwikkelingen en
directeur van Stichting Nederland Mari tiem Land. “Voor het verbeteren van het
‘Waterwerk” is een samenwerking van
Informatie over maritieme opleidingen:
projecten in de diverse sectoren van de
imago hebben we ondermeer voor dit
Teleac/NOT, Nederland Maritiem Land
www.spetterendeopleidingen.ni
Nederlandse maritieme cluster. Ditmaal
soort tv-programma’s gekozen. Imago-
en bedrijven uit de maritieme cluster. De
Boek 'Waterwerk” ISBN 9055335528
clude: early experience in the use of the new "SCOPIC” Special Compen sation provisions; practical lessons from high profile salvage cases; and ways in which the marine salvor can best meet the needs of ship ow ners and insurers. The Third international Marine Salva ge Conference will open for regist ration in the fourth quarter of this ye-
ar. Meanwhile, an “early registra tion" service is available. Full details are available from: The Secretary General, International Salvage Union, Te: (+44) (0) 20 7345 5122, Fax: (+44) (0) 20 7345 5722, E-mail associationservicesl@compuserve. com
opleidingen.
Ook
Informatie over de tv-serie “Waterwerk”: www.teleacnot.nl.
London Salvage Summit Practical problems surrounding ma rine casualty response and pollution prevention will provide the focus for the 2001 International Marine Salva ge Conference, which will be held on March 14 at the London head quarters of the international Mariti me Organization (IMO), the United Nations agency responsible for ma ritime safety and protection of the marine environment. The International Marine Salvage Conference is the third event of its kind to be organised by the Interna tional Salvage Union (ISU), which re presents marine salvors responsi ble for over 90 per cent of all salvage, pollution prevention and wreck removal operations perfor med worldwide. The 1997 and 1999 salvage conferences were each attended by some 250 dele gates representing salvors, ship ow ners, insurers, P&l Clubs, marine lawyers and others with an interest in marine salvage. ISU President Hans Walenkamp says: “We look forward to repeating the success of earlier events, espe cially in respect of strong attendan ce. Next year, however, we hope to have more representation from the international ship owning communi ty. This is why we have taken care to devise a programme which focu ses on practical issues of direct re levance to ship owners and ma nagers who may, at some point, be faced with a casualty situation requi ring professional salvage assistan ce. One of the ISU’s priorities is to develop closer links with owners
and managers. We believe this is one of the most promising options for improving the efficiency of casu alty response and pollution preven tion.” The 2001 salvage conference pro gramme will consist of four ses sions. Each will explore different as pects of casualty response and pollution prevention. The issues in-
In M em oriam Y . D raaism a Velen zullen reeds hebben vernomen dat op 6 april j.l. Yge Draaisma is overleden. Hij was pas 61 jaar. Hij laat een onvulbare leegte achter bij zijn vrouw, zijn zonen en kleinkinderen. Maar ook in de maritieme wereld zullen wij hem missen, want anders dan veel ande ren die meenden een loopbaan in de zeevaart te ambiëren en later de zee, de zeevaart de rug toekeerden, heeft hij wel afscheid ge nomen van de actieve scheepvaart, maar zijn walwerkzaamheden wel verbonden aan de maritieme wereld. Yge werd in 1938 in Franeker geboren en volgde daar zijn middelbare schoolopleiding. In 1955 vertrok hij naar Terschelling voor een stuurmansopleiding aan de “Willem Barentszschool”. In 1957 begon zijn zeevaart carrière, afgewisseld met de studie voor zijn ran gen. In 1954 varende bij Van Ommeren als 2de stuurman, en inmiddels gehuwd, besloot hij uit te zien naar een betrekking aan de wal. Hij werd onder andere leraar Wiskunde aan de middelbare scholen in Ferwerd en Leeuwarden, inspecteur van verzekeringen en leraar Wis- en Zeevaartkunde aan de Willem Barentszschool. Dit in combinatie met zijn studie voor Wiskunde MO-A (1969) en studie Zeevaartkunde (akte N16) via de vereniging "Cornelis Douwes” te Amsterdam in de periode 1970 -1974. In 1973 werd hij leraar Navigatie, Nautische instrumenten en systemen en Meteorologie aan de Noordelijke Academie voor Scheep vaart en Techniek "Abel Tasman” te Delfzijl, welke baan hij in 1986 verwisselde voor het leraarschap Navigatie en Systeemtechniek aan de LuchNaartschool te Eelde. Daarnaast doceerde hij op parttime basis Navigatiekunde aan de leraren opleiding van de vereni ging "Cornelis Douwes” en verschenen van zijn hand artikelen met betrekking tot de scheepvaart. Tevens verzorgde hij de uitwerking van examens in zijn vakgebied ten behoeve van het studieblad K.H.V. en schreef hij diverse studieboeken voor nautische opleidingen. In zijn vakantieperioden in de jaren 1990 tot 1994 vervulde hij gastdocentschappen aan de universiteit van Malmö. Ook moeten veel pleziervaarders dank zij zijn lessen in navigatie met genoegen aan hem terugdenken. Kortom, hij heeft velen met zijn kennis van za ken verrijkt. In 1997 besloot hij gebruik te maken van de vervroegde uittredingsregeling om samen met zijn vrouw zich te wijden aan de vele ge zamenlijke interesses, welke, hetgeen niemand zal verbazen, te maken hebben met de natuur, het water, het maritieme milieu en kennisverdieping. Helaas heeft hij dat rustiger leven slechts drie jaar kunnen beleven. Een lange periode van meer keuze in vrijheid van doen, samen met zijn echtgenote was hem van harte gegund; het heeft niet zo mogen zijn. Dat hij moge rusten in vrede. H. van Donselaar
Brunei M arine M A R IT IEM E SP EC IA LISTEN G E Z O C H T
Technology B ru n ei
M a r in e
T e c h n o lo g y
is
de
sp e c ia lis t in d e ta c h e rin g en w e r v in g &
s e le c tie
van
hoog
o p g e le id e
m a r itie m e te c h n ic i in d e s c h e e p s b o u w e n o ffs h o re . Als m e d e w e rk e r O En
ntw erp
van
&
B ru n e i
o n d e rs te u n t
g in e e r in g
M a r in e u
T e c h n o lo g y
o p d ra c h tg e v e rs
w e r e ld w ijd b ij h u n a c tiv ite ite n op e n g in e e rin g g e b ie d
e n /o f
p ro je c t
m a n a g e m e n t. Door
g e b ru ik
te
m aken
van
de
c a p a c ite it en ke n n is van s p e c ia lis te n v a n B ru n ei M a r in e Technology, op P r o je c t M
d ie m o m e n te n
anag em ent
d a t h e t n o d ig
is,
m a x im a lis e re n o p d ra c h tg e v e rs h u n
& In k o o p
s la g v a a rd ig h e id . B ru n ei M a r in e T e c h n o lo g y s tre e ft e e n la n g d u rig e e n in te n s ie v e re la tie na m e t v o o ra a n s ta a n d e b e d rijv e n in r
\ I n s p e c t ie & Co
-
m m is s io n in g
d e s c h e e p s b o u w e n o ffs h o re .
O p basis va n w e r v in g 81 s e le c tie b e m id d e lt B ru n ei M a r in e T e ch n o lo g y o p m a n a g e m e n tn iv e a u . D e o rg a n is a tie k e n m e rk t zich d o o r g e s p e c ia lis e e rd e
a c c o u n tm a n a g e rs
m e t e e n s c h e e p s b o u w k u n d ig e a c h te rg ro n d . V a n u it h u n a ff in ite it m e t de s c h e e p s b o u w in d u s trie s e le c te re n zij v o o r d e o p d ra c h tg e v e rs d e m e e s t g e s c h ik te
m e d e w e rk e rs
voor
het
re a lis e re n v a n p ro je c te n . T e g e lijk e rtijd zo eken zij vo o r scheeps b o u w k u n d ig e n d e m e e s t g e sch ikte w e rk o m g e v in g .
V o o r m e e r in fo r m a tie : w w w .b r u n e l-m a r in e .n l
M a rc o n is tra a t 16 P ostbus 6 3 1 6 3 0 0 2 A H R o tte rd a m te l. 0 1 0 4 2 5 5 5 4 4 fa x 0 1 0 4 7 6 4 4 4 5 J u p ite rs tra a t 21 8 Postbus 595 2 1 3 0 A N H o o fd d o rp te l. 0 2 3 561 71 80 fa x 0 2 3 5 6 6 2 4 50
bm nel
M a r in e T e c h n o lo g y
0 « ip tf iilliU n S p M lillil
M a ritie m e M a rk t
M e n so de J o n g
Binnenvaart herontdekt stukgoed maar is door de grote gerichtheid op Rotter dam, toch gedeeltelijk een verlengstuk van de zeehaventerminals. Voor een nieuwe terminal liggen de investeringskosten tussen de tien en vijftien miljoen gulden, waarbij men hoopt na een jaar 10/15.000 teu te kunnen behan delen. De overheid kan bijdragen aan de in vestering via de Subsidieregeling Openbare Inlandterminals.
p de beurs "Rotterdam Mariti me" zie je ze al van ver aanko men: het schippersechtpaar. Midden op het gangpad ko men ze, soms vergezeld door hun kinderen, je tege moet, zelfverzekerd, maar ook een beetje af standelijk. Ik heb vaak de indruk dat ze nauwe lijks oog hebben voor al dat fraais rondom hen, laat staan voor de vele gladde verko pers. Hun blikken zijn op de einder gericht, waarschijnlijk op zoek naar een collegavriend(in) die praktisch advies kan geven over dat ene stuk uitrusting waar zij wel oren naar hebben.
O
Toch is het nog niet zo lang geleden dat deze, vaak godvruchtige mensen een heel ander imago hadden. Met havenblokkades legden strijdbare schippers regeringen hun wil op of maakten zij bedrijven -denk maar aan Granaria- kapot. Het was een vergeefse strijd om behoud van de evenredige vrachtverdeling met als enig succes dat de afschaffing voor een twintigtal jaren werd uitgesteld. De strijd ging wel ten koste van het imago van een be trouwbare binnenvaart, zelfs al betrof het ge vecht slechts een klein deel van de branche. Bovendien, de meeste buitenstaanders be grepen niet waarom vele schippers in een pe riode van welvaart -onder andere ontstaan door een aanzienlijke opvoering van de pro ductiviteit- wilden vasthouden aan een rustig, maar onproductief bestaan, wellicht noodza kelijk in crisisjaren, met een enkel toerbeurtreisje elke paar weken. I-eg- en beurtschippers herleven Inmiddels bruist de binnenvaart weer van her nieuwd elan. Er lijkt zelfs een einde te komen
aan de verzuiling langs geloofslijnen. Steeds meer zoekt men toenadering tot groeperin gen die politieke en commerciële doelen na streven waarin men zich kan vinden. Zo tre den thans ook particuliere schippers toe tot het redersverband CBRB. Niet langer een hei lige, maar vruchteloze strijd tegen windmo lens, maar pressie op Den Haag om meer te doen aan verbreding en verdieping van de vaarwegen. Dat is immers nodig om tegen uit gekiende prijzen steeds meer lading te kun nen vervoeren. De opkomst van de container in de binnen vaart was ongetwijfeld de katalysator bij dit proces. Binnenvaartreders begonnen daar mee al in de jaren tachtig op de Rijn, waar vrije concurrentie altijd, althans sinds 1831, heeft bestaan. De binnenlandse containervaart is thans in een stroomversnelling geko men. Het instituut van legschipper - die ont ving de pakjes en de vracht en bewaarde die totdat de beurtschipper langszij kwam - her leeft, maar het heet thans ROC (Regionaal Overslag Centrum) of Container Terminal. Daar hoef je de lading niet meer naar toe te brengen als bij de legschipper, maar contai ners worden desgewenst bij je thuis opge haald of afgeleverd in een samenwerking tussen binnenvaarders, terminals en wegver voerders: de ketenregie. Ook de beurtschip pers zijn er weer, maar het zijn nu containerreders die tussen de binnenlandse terminals en de zeehavens varen. Er zijn reeds een stuk of twintig binnenlandse terminals die met elkaar in 1998 ruim 300.000 teu behandelden. Den Bosch en Born, de twee grootste, behandel den in 1998 resp. 66.000 en 57.000 teu. De twee volgende, Utrecht en Meppel, waren goed voor 46.000 en 40.000 teu. Moerdijk haalt langzamerhand ook de 40.000 teu,
M eer continentaal verv oer Tot dusverre zijn de binnenlandse terminals voornamelijk afhankelijk van de maritieme container, waarbij een belangrijk deel van het vervoer uit lege containers bestaat. De zee scheepvaart wil over het algemeen de lege containers zo snel mogelijk terug ontvangen in het Rotterdamse, zelfs als een deel ervan vervolgens weer naar het binnenland moet voor belading. Pas als een binnenlands termi nal een voldoende dikke ladingstroom gene reert, willen containerlijnen overwegen daar een depot voor empties te vestigen. Met de huidige computertechnieken en het Internet zou het toch mogelijk moeten zijn een fijnma ziger netwerk van binnenlandse containerde pots te realiseren. Misschien moeten we wachten tot de tijd rijp is voor een logistieke dienstverlener die ten behoeve van enkele lij nen de gehele containerdistributie in Europa verzorgt. Zolang Maersk-lading in een Maerskcontainer moet en PON-lading (P&O Nedlloyd) in een PONcontainer blijft dat evenwel toe komstmuziek. Daarom richt de binnenvaart zich thans ook op het nationaal transport van continentale containers, waarvoor onder andere Neo kemps met een capaciteit van 32 teu worden ingezet, bijv. van Harlingen naar Zaandam. De Neokemp is speciaal ontworpen voor de klei nere waterwegen zoals die o.a. nog steeds voorkomen in NoorcPBrabant. Thans wil men een dergelijk netwerk ook uitbreiden naar het buitenland. Zes Nederlandse terminals, bene vens die in Meerhout (België) en in Emmerich hebben daartoe samen met de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale (NPRC) het Waterbox-project opgezet. Brussel honoreerde dit initiatief met een subsidie van Euro 300.000. Een verdere uitdaging is dergelijke netwerken uit te breiden naar meer oostelijke bestemmingen in Duitsland. Naast containervervoer tracht de binnenvaart thans overeenkomstige netwerken te realise ren voor massagoed via de ROC's die naast containers ook massagoed verwerken. Wat
binnenvaart. Daardoor gaat voor afstanden van meer dan 50 km nog steeds 187 mln ton binnen Nederland over de weg. Policy Re search vindt het huidige overheidsbeleid ter bevordenng van een modal shift ten gunste van spoor- en watervervoer maar fragmenta risch met voorbijgaan van de belangnjkste spelers in dit proces: de opdrachtgevers. Daarom stelt Policy Research voor de op drachtgever te belonen door die fiscaal te begunstigen bij overschakeling van de weg naar een groenere vervoersmethode. Dat zou kunnen door hen toe te staan een vast bedrag (genoemd is twee cent) per tonkm te gebruiken als aftrekpost voor de vennoot schapsbelasting bij nieuw groen ver voer. Aangezien die aftrekpost ook voor internationaal vervoer zou moeten gelden, is overleg met Brussel nodig over de haalbaar heid ervan. De EU heeft immers U E W A T E £ u 6 è » A A M p A ó b E K j O o o e H l j a o U B 0c het eigen PACT-programma ter H E £ U ? H e r l'-b C>E Ib B T L M E U i^ J W S T ! stimulering van gecombineerd vervoer. Allereerst zullen evenwel de binnenvaartbelangen, samen met die van het spoor en de korte vaart, het ministerie nog niet van de grond is gekomen, is een effi van Financiën moeten overtuigen van de wen ciënte methode om pallets met de binnen selijkheid van zo’n aanslag op Rijk’s schatkist. vaart te vervoeren. Dan kan men zich ook op Inlevering van enkele sector-gerichte subsi koel- en vrieslading storten. dies zal ongetwijfeld noodzakelijk zijn. M o d a l s h i f t o p d e h e ll in g ?
Naast de arbeidsmarkt wil de stichting Neder land Maritiem Land (NML) zich richten op de beleidsthema's innovatie en export. Daar naast heeft Policy Research Corporation een aantal andere beleidsaanbevelingen gedaan, mede voor de binnenvaart (zie uitgave nr. 15 De Nederlandse Maritieme Cluster, beleids aanbevelingen van NML). Uit het voorgaande blijkt dat de binnenvaart reeds veel doet aan commerciële innovatie. Naast de afschepers van massagoed en de containerreders ncht de binnenvaartondernemer zich nu immers ook tot de bierbrouwers, margarinemakers en andere aanbieders van stukgoed Daarnaast is er de technische inno vatie die vooral tot uiting komt door het in de vaart brengen van steeds langere en bredere schepen. Tot voor kort hield de binnenvaart zich aan een maximale lengte van 100 meter en een breedte van 11,40 meter. Met het containerschip “Jowi" van 130 x 17m kwam daar verandering in. Tegenover de beperking van het vaargebied staan de grote voordelen van schaalvergroting. Bovendien is de be drijfscultuur omgeslagen: niet langer bouwen wat maximaal mogelijk is op de waterwegen, maar van de overheid verlangen die aan te passen aan de grotere scheepsmaten. Veel verladers realiseren zich evenwel nog on voldoende de voordelen van vervoer met de
Facelift voor onder/.oek De gehele maritieme cluster zal ook blij zijn met de aanbeveling van Policy Research het budget te verruimen van de WVA (Wet Vermin dering Afdracht loonbelasting en premie volksverzekering speur- en ontwikkelings werk) en de SMOregeling (besluit Subsidies Maritiem Onderzoek) minder bureaucratisch
D i r BEÖI»T ECHT O P
te maken. Tevens zou bij de SMO de eis tot samenwerking moeten vervallen. Juist voor de vele, relatief kiene bedrijven in de binnen vaart, maar ook in de scheepsbouw, is het moeili|k werken met de huidige regeling. Ook een verschuiving naar meer toegepast onder zoek en nog meer aandacht voor versprei ding van de beschikbare kennis naar de kleine en middelgrote bedn]ven ziet Pokcy Research als belangrijke aandachtspunten voor het be leid van zowel de overheid als de maritieme cluster. Wat het bedrijfsleven betreft zou het innovatie proces een extra stimulans kunnen knjgen door het opzetten van een maritiem innovatieforum als ontmoetingsplaats voor bedrijven die belangstelling hebben voor het bundelen erVof coördineren van hun commercieel en technologisch onderzoek en, naar ik aan neem, als platform voor industriebreed over leg met de overheid. Wat bij dit alles nog mist, is de mogelijke noodzaak van meer marktonderzoek. Afge zien van een waarschuwend geluid van een enkeling, lijkt niemand zich zorgen te maken over een mogelijke hernieuwde overcapaciteit in de binnenvaart. Dit jaar en begin 2001 ko men er nog twee schepen uit China met 60 rompen voor binnenschepen en duwbakken. Daarnaast is er de Nederlandse nieuwbouw en de rompen die uit landen als Polen komen. In de periode 1989-98 bedroeg de nieuw bouw gemiddeld slechts 43 schepen per jaar, waar tegenover een relatief grote sloop stond. Misschien moet er ook meer aandacht komen voor financiële innovatie, waardoor in strumenten beschikbaar komen voor de parti culiere schipper om zich in te dekken tegen grote marktverstoringen.
^
Si
maan
Opdrachten
aritiem
7700 tonner voor Bodew es
Am sterdam se opdracht voor IH C I>elta IHC Delta Shipyard in Sliedrecht heeft
De schepen zijn bestemd voor het blus
ieder 1200 m3/h en drie blusmonitoren:
Bodewes Scheepswerven
heeft uit het buitenland opdracht gekre
Hoogezand
Havenbedri|f
sen van branden, zowel op het water als
2 x 9 0 0 m Vh en 1 x 6 0 0 m?/h.
Amsterdam opdracht gekregen voor
op de wal, en patrouillevaarten, alsmede
Op de schepen is plaats voor 10 beman
gen voor een multipurpose vrachtschip
twee brandblus-patrouillevaartuigen, de
voor ijsbreken, vervoer van gewonden,
ningsleden en opstappers.
van 77 0 0 t draagverm ogen. Het scnio
Havendienst 7 en Havendienst 8 .
oliebestrijding en duw/sleep assistentie.
De schepen, bouwnummers 9 9 9 en
bouwnummer 6 0 5 , is een verdere ont
De afmetingen zijn:
Een hoofdmotor van circa 16 90 kW drijft
1000, worden door Bureau Veritas ge
wikkeling van de vorig jaar opgeleverde,
een verstelbare schroef aan en geeft
klasseerd en moeten in juli, resp. sep
6 7 1 4 tdw metende Androm eda (zie SWZ
een snelheid van 20 km/h, resp. een
tember 2001 worden opgeleverd.
van
het
Gemeentelijk
Lengte o,a.
2 8 ,0 0 m.
Lengte l.l.
2 4 ,6 0 m.
3 0 0 , blz. 2 8 e.v.). Door het vergroten
Breedte mal
8,00 m.
trekkracht van 2 0 1.
van de diepgang tot 7 ,0 m zal ook het
Holte
4,15 m.
De uitrusting omvat o.a. een sleephaak,
draagvermogen groter worden.
Diepgang
3,00 m.
twee dieselgedreven bluspompen van
De oplevering is gepland voor septem ber volgend jaar. Zijaanzicht van de Havendienst 7.
, en een opdracht uit de Soedan
Tewaterlatingen
Verder ontving IHC Delta Shipyard uit de
kW geven de boot een vrijvarende snel
Soedan opdracht voor een sleepboot
heid van 10 k n e n e e n p a a ltre k v a n 21 ,5 t.
van het type Delta Tug 2400, bouwnum
De boot wordt uitgerust m e t een sleep
mer 982.
haak en een blusinstallatie van 3 0 0
De afmetingen van de boot zijn: L. o.a. x B mal x H = 2 4 ,2 0 x 7,20 x 3 ,85 m.
m Vh. De oplevenng is gepland voor februari
Twee MAN dieselmotoren van ieder 60 0
volgend jaar.
Opleveringen
Chamsin
Sider Venus
Unfurled
Stagzeil
8 0 ITr
Grootzeil
3 2 6 m2
Scheepswerf De Kaap in Meppel heeft
Pattje Shipyards in Waterhuizen heeft op
Royal Huisman Shipyard in Vollenhove
Kluiver
2 3 2 m,2
op 20 juli de vloeibaar gastanker voor de
9
september het vrachtschip Sider
heeft in juli het zeiljacht Unfurled, bouw
Kluivertopzeil
222 m2
binnenvaart
bouwnummer
Venus, bouwnummer 42 8, te water gela
nummer 372, aan de buitenlandse eige
Mast en giek zijn van koolstofvezel ver vaardigd.
Chamsin,
233, te water gelaten. Het schip wordt
ten. Het schip is bestemd voor dezelfde
naar overgedragen. Het schip is ge
gebouwd voor Chemgas in Rotterdam.
Italiaanse rederi| waaraan Pattje eerder al
bouwd naar een ontwerp van German
Er is een MTU dieselmotor, type 6R 183
De Chamsin is het derde schip van het ty
het zusterschip Sider Venture overdroeg.
Frers en heeft als afmetingen:
TE72, geïnstalleerd, van 3 0 5 kW bi|
pe Chinook (SWZ 11-96, blz. 20) en 2al
De Sider Venus is gebouwd op basis van
Lengte o.a.
3 4 ,1 7 m.
1900 tpm. Deze drijft een driebladige
evenals de voorgaande schepen door de
het succesvolle 4 2 0 0 tdw ontwerp van
Lengte w.l.
2 9 ,2 2 m.
Ups schroef, diameter 9 0 0 mm. Verder
rederij in eigen beheer worden afge
Bodewes Volharding, waarvan er inmid
Breedte max.
7 ,80 m.
zijn er twee Northern Lights generators
bouwd.
dels meer dan 2 0 zijn gebouwd. Door
Diepgang
3 ,9 0 /5 ,8 0 m.
ets van ieder 3 5 kW geplaatst. In het
het aanbrengen van een raised quarter
Waterverplaatsing
Amadeus Classic
deck kon de diepgang worden vergroot
De kleinere diepgang is mogelijk door
ttiruster van 3 7 kW aangebracht.
Op de werf van De Hoop in Heusden is
en is het draagvermogen toegenomen
een in de kiel intrekbaar middenzwaard
De verdere uitrusting om vat o.a. een
op 1 september de Amadeus Classic,
tot 4 9 5 0 1.
('daggerboard').
zoetwatermaker m et een capaciteit van
bouwnummer 381, te water gegaan. Het
De oplevering van de Sider Venus was
De romp is van aluminium vervaardigd.
12 m3/ 2 4 h, automatisenng met F’LC's
schip,
voor deze maand gepland.
Het schip is sloepgetuigd en heeft de vol
en SCADA en uitgebreide navigatie- en
gende zeilen:
communicatieapparatuur.
een
driedekspassagiersschip
voor de vaart op de Donau en de Rijn, is
130 t.
bestemd voor Danubia G.m.b.H. in We nen. Het is een zusterschip van de Ama
Polar Snow
deus en Amadeus 2, die De Hoop enkele
Scheepswerf
jaren geleden voor dezelfde opdrachtge
heeft op 9 september het vracht
Peters
in Kampen
ver bouwde. Voor enkele gegevens en
schip Polar Snow, bouwnummer
een zijaanzicht, zie SWZ 4-96, blz. 4.
4 6 6 , te water gelaten. Het schip is bestemd voor de C.V. Scheepvaart
F lin t e r d ijk
Onderneming Polar Snow, managers
Bij Ferus Smit vond op 9 september de
Royal Amasus Hansen in Delfzijl.
tewaterlating plaats van het vrachtschip
De Polar Snow is het achtste schip
Flinterdijk, bouwnummer 325. Het schip
van het type Peters Polar Combi Por
is bestemd voor rederij Flinter Gronin
ter 20 0. Het eerste schip van dit ty
gen. Het is een zusterschip van de Flinte-
pe, de Lumare, is beschreven in
reems (zie SWZ 3-99, blz. 4). De opleve
SWZ 7/8-98, blz. 6 .
ring is voor deze maand gepland.
D e Unfurled (foto: R oy Owen Roberts).
voorschip is een intrekbare Hundested
Sm it Rhone
en duwwerk en voor survey werkzaam
Michelle
Damen Shipyards in Gorinchem heeft in
heden.
Damen Shipyards Hoogezand heeft op 1
van het type Combi Freighter 5000,
|uli de ASD Tug 3 1 1 1 Smit Rhone, bouw-
De boot is voorzien van twee Caterpillar
september het 50 00 tdw multipurpose
waarvan de werf er al verscheidene heeft
nummer 7949, opgeleverd aan Smit In
motoren, type 3408B TA/B, van ieder
vrachtschip Michelle, bouwnummer 750,
opgeleverd. Het eerste schip van dit type
ternationale.
350 kW bij 1800 tpm. Via Reintjes tand
overgedragen aar de Duitse rederii Inter
was de Marie-Jeanne, zie SWZ 6-99, bfz.
Het is een zusterschip van de Smit Clyde
wielkasten, type WAF 263L, reductie
see van de heer Schoning. Het schip is
7/8.
(zie: SWZ 4 0 0 , biz. 9) en is de laatste
5,05:1, drijven zij de vaste schroeven
boot van een serie van vier.
aan, die een diameter van 1300 mm
Alumercia
ieder 35 4 kW. drijven Schottel roerpro
hebben en in Van de Giessen straalbi
Heesen Shipyards in Oss heeft op 1 sep
pellers met contraroterende schroeven
O ren
zen draaien. Op de proeftocht waren de
tember het aluminium motorjacht Alu
aan. De maximum snelheid is 13,5 kn,
In augustus heeft Damen Shipyards Go-
vrijvarende snelheid 10,6 kn en de paal
mercia, bouwnummer 10937, opgele
de kruissnetieid 11,5 kn, waarbij een af
nnchem de Stan Tug 1605 Oren, bouw-
trek 1 3 ,7 1.
verd.
stand van 55 00 zeemijl kan worden af
nummer 5963, opgeleverd aan I.C.P. in
De uitrusting omvat een Mampaey sleep-
De afmetingen zijn
gelegd.
Nigeria. De boot is bestemd voor sleep-
haak, SWL 1 5 1, een enkele duwsteven.
Lengte o.a.
37 ,69 m.
In een ruim in het voorschip worden een
Breedte mal
8 ,00 m.
Novamarine jet 4 5 0 en twee ‘waverun-
Diepgang
2 ,40 m.
ners’ meegevoerd, in het achterschip
Bagatelle
een 6 m lang landingsvaartuig, waarmee
Jachtwerf Jongert in Medemblik heeft op
De zeilen hebben ongeveer de volgende
Waterverplaatsing
10 augustus het zeiljacht Bagatelle,
afmetingen:
bij 50% voorraden
bouwnummer 402, overgedragen aan
Stagzeil
ïS l m 2
De accommodatie omvat een suite voor
De besturing van het schip kan van acht
de buitenlandse eigenaar. Het schip is
Grootzeil
23 4 m 2
de eigenaar, twee VIP hutten en twee sa
verschillende posities plaatsvinden en is
van het type Jongert 3400M en is van
Genua
33 9 m 2
lons.
vergaand geautomatiseerd met touch
aluminium gebouwd, met Lloyd’s hull cer
Er is een MTU V8 dieselmotor geinstal
Twee Caterpillar motoren, type 3406E,
sereens.
tificate.
leerd, van 4 0 0 kW bij 1800 tpm. Verder
Lengte o.a.
34,43 m.
der 37 ,5 kVA geplaatst. In het voorschip
Lengte w.l.
29 ,26 m.
is een intrekbare Hydromar thruster van
7,50 m.
51 kW aangebracht en in het achter
Diepgang
een jeep aan land kan worden gebracht.
zijn er twee Onan generatorsets van ie
De afmetingen zijn:
Breedte
25 7 t,
2 ,3 0 /4 ,5 5 m.
Waterverplaatsing
120 t.
schip een idem dito van 37 kW. De verdere
uitrustingomvat
o.a. een
De kleinere diepgang is mógelijk door
Nautica RIB bijboot van 4,84 meter, met
het 'opvouwen' van de kiel, een door Jon
een 77 kW motor, een zoetwatermaker
gert gepatenteerde constructie.
met een capaciteit van 4.500 liter per
De accommodatie omvat vier gastenhut
dag en uitgebreide navigatie- en commu
ten en twee bemanningshutten. Alle hut
nicatieapparatuur, waaronder een zeil
ten zijn tweepersoons en zijn voorzien
computer.
van een toiletunit. Zijaanzicht van de Bagatelle. De A lum ercia (foto: Heesen Shipyards).
Coastalwater
Scharhörn
Breko Nieuwbouw in Papendrecht heeft
Het vijfde schip van het type Saimax, de
op 2 september de chemicaliëntanker
Scharhörn, bouwnummer 415, is op 2
Coastalwater, bouwnummer 9801, over
september door Pattje Shipyards Eems-
gedragen aan de Clearwater Groep. Het
haven opgeleverd aan de Duitse rederij
is een zusterschip van de Crystalwater,
Briese. Voor een beschrijving van de Sal
zie SWZ 6-97, bfz, 6 .
max schepen, zie SWZ 8 0 0 , blz. 35 e.v.
Eben Haëzer G O -8 Maaskant Shipyards in Stellendam heeft
de omvang van de vissersvloot.
op 9 september de kotter Eben Haëzer
In het ontwerp zijn enkele noviteiten op
G 0 8 , bouwnummer 562, overgedragen
genomen:
aan de firma J.& W. Redert in Ouddorp.
geïntegreerde trappen in de gilling-
Het betreft een nieuw ontwerp, dat is ge
schotten/rondingen;
baseerd op het succesvolle Concorde ty
-
ventilafiekast op het achterdek met
pe, maar is aangepast aan de beperkte
geïntegreerde vul en ontluchtingslel
diepgang naar de haven van Stellendam.
dingen van tanks, stuurmachine en
In verband hiermee is een ballasttrimsys-
machinekamerberging,
teem aangebracht. Verder is gelet op be
geen vul en ontluchbngsleidingen te
perking van de tonnage in verband de
gen het relingwerk op het achter
Europese regelgeving ten aanzien van
schip nodig zijn.
waardoor
De afmetingen van de GO-8 zijn: Lengte o.a.
4 0 ,7 6 m.
Lengte 1.1.
3 6 ,6 2 m.
Breedte mal
8 ,5 0 m.
Holte
4 .8 5 m.
Diepgang achter
4 .8 5 m.
Gross tonnage
448 .
Een Deutz TBD645-6L hoofdmotor, van 1471 kW bij 54 5 tpm, drijft via een Hein tjes tandwielkast, type WAF 34 55 , reduc tie 4 ,0 7 4 :1 , met schroefasrem en troF ling
valve,
de
Van
Voorden
vierbladschroel, diameter 3 4 0 0 mm, aan, die in een Van Voorden straalbuis draait. Elektrisch vermogen wordt geleverd door twee Deutz BF8 M 1015C motoren met Stamford generatoren van 5 3 0 kVA. De haven/noodset bestaat uit een Deutz BF6M 1015 motor met Stamford gene rator van 23 5 kVA. Behalve een 110 kW boegschroef heeft het schip ook een 88 kW hekschroef.
D e Eben H a ë z e r G O -8 (foto: Flying Focus).
De brandstof- en drinkwatertanks zijn voorzien van een elektronisch tankmeet-
De vangstverwerkingsinstallatie bestaat uit
naar het visruim. Twee Promac scherfijsin-
99, blz. 20).
systeem.
twee visstortkleppen, een elevator, twee
stallages leveren 25 00 kg /24 uur.
De accommodatie is ingericht voor 8
Het schip is uitgerust met een elektrisch
zoekbanden, een sorteereenheid voor
Het schip is uitgerust met Marble ma
personen, ondergebracht in een schip
aangedreven 10-trommelige Maaskant
maximaal acht vangstsoorten, twee spoel
nagement- en alarmsystemen, als eer
pershut, een eenpersoons en twee drie
machines en een achtdelige stortkoker
der beschreven {zie UK-153 in SWZ 8 -
persoons hutten.
vislier.
Rederijnieuws Spaam egracht
Riverwijs G rare en Riverwijs Isabella Rrverwijs, een joint venture van Wijsmul
in Singapore. De boten zijn per 1 oktober
Rederij Spliethoff in Amsterdam heeft op
bestelde en het laatste van de in Japan
ler International Towage en het Austral!
ingezet in de Australische haven Bun-
30 augustus het vrachtschip Spaarne
bestelde schepen.
sche bedrijf Riverside Marine, heeft op
bury.
gracht overgenomen van de Japanse
Een beschrijving van de
19 juni de tractor sleepboten Riverwijs
De voornaamste gegevens en een
werf Tsuneishi Shipbuilding. Het is het
hopen wij in een volgend nummer op te
Grace en Riverwijs Isabella overgen»
zijaanzicht van de boten staan in SWZ 6
zesde van hen 20.000 tdw schepen die
nemen.
men van de Keppel Singmarine Shipyard
00 , blz. 12.
de rederij bij werven in Japan en Polen
TAKMARINE BV MARITIEME DIENSTVERLENING K a n to o ra d re s :
Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis T e l: 010 - 5921966 Fax: 010-5927772 C e n t r a le D r ijv e n d e B o k k e n :
Boompjeskade 99 3011 XE Rotterdam Te' : 010 - 454 94 52 454 94 60 Fax: 010 454 94 92
* Hijs-, transport- en installatiewerk met behulp van drijvende bokken en kraanschepen. * Bergingen op de binnenwateren. * Vissen van verloren ankers en kettingen. * Opruimen van bruggen, steigers, meerstoelen, palen, enz. * Verhuur van duikers en duikvaartuigen. * Verhuur van pompen, slangen, lieren, takelblokken, compressoren, generatoren, werkvletten, enz.
S-grachten
Power to control your service P o w e r , c o n tro l e n s e rv ic e z ijn d e d r ie k e r n w o o r d e n
v o o r a lle s w a t u w s c h ip n o d ig h e e ft, d a g in d a g u it.
v o o r A B B M a r in e & T u rb o c h a r g e r s . Z ij g e v e n e x a c t
W a n t d a a r w a s h e t to c h o m te d o e n , liw d ie n s tv e r le
w e e r w a t w ij w ille n le v e r e n v o o r u w s c h ip : d e u ltie m e
n in g
k r a c h tb r o n , v e r fijn d e c o n tro le e n v e r g a a n d e s e rv ic e .
w a a r d e v a n A B B M a r in e & T u rb o c h a r g e r s . P o w e r to
S a m e n m a k e n zij o n s to t w a t w e n u z ijn . H e t a d re s
c o n tro l y o u r s e rv ic e .
aan
uw
k la n te n ? D a a rin
lig t d e to e g e v o e g d e
ABB Marine & Turbochargers N e d e r la n d : M a r te n M e e s w e g 5 , 3 0 6 8 A V B e lg ië : N o o r d e r l a a n 8 1 , 2 0 3 0
R o t t e r d a m . T e l.: + 3 1
10 4 0 7 8 8 8 8 . Fax: +31
A n t w e r p e n . T e l.: + 3 2 3 5 4 4 3 2 3 3 . F a x : + 3 2 3 5 4 4 3 2 3 9 .
10 4 0 7 8 4 4 4 .
S ch eep sw erk tu ig k u n d e
M ER
Synthetic lubricant performance C a n n o t be m atch ed by m ineral oils Synthetic oils have yet to m ake a deep im pact in lubricating mainstream m a rine engines but diverse auxiliary m a chinery - notably air and refrigeration compressors, turbochargers and gea ring - increasingly benefits from for mulations delivering extended life and lower maintenance. ynthetic lubricant development was stimulated by special pur pose demands, such as extre me low or high temperature operations and the need for fire resistance, which could not be met by conventional mineral oil-based lubri cants. Unlike mineral oils - a complex mixture of hydrocarbons - synthetic base oils are the final result of a carefully controlled chemical reaction process yielding a 'pure' chemical of a preselected composition. The choice of possible products from these reaction processes is virtually unlimited; a se lection of the current main types of synthetic base oils, their field of application and enhan ced characteristics compared with mineral oils is listed in the table compiled by FAMM, the Texaco/Chevron fuels and lubes joint ven ture. The synthetic base oils used to formulate syn thetic lubricants offer certain advantages over conventional mineral oilbased products: • Low pour point • High viscosity index • High oxidation stability • High flash and fire points • Low volatility • Low toxicity.
S
Many synthetic-based lubricants are being for mulated with similar additives to those exploi ted in mineral oil-based lubricants. In some ca ses, however, synthetics require newly developed additives: this is especially so for fully formulated lubncants for internal com bustion engines and heavy duty gearboxes. Despite the substantially higher price of syn thetic lubricants, their use may offer opera ting or performance advantages in some ap plications that lead to lower machinery running costs. Applications where the use of synthetics may
be more economical in the long run (due to a longer service life in combination with exten ded overhaul periods) include air compres sors, turbochargers and gearsets. FAMM cautions, however, that an oil change is often required due to outside contamination of the associated system (by water and/or dirt), and not so often by the breakdown of the lubri cant. In such cases, the use of synthetics will result in increased operating costs. As not all synthetics and mineral oils are fully compatible, systems should be drained and flushed whenever a change from one type to another is being made. Consultation with the lubricant supplier is recommended. Another possible problem is seal compatibility: equip ment seals selected for operation with miner al oils might show unexpected swelling or har dening with certain types of synthetics and vice versa. Consultation with the equipment manufacturer is advised to avoid problems. FAMM contends that conventional mineral oilbased lubricants currently formulated and marketed with state-of-the art additives are perfectly able to provide adequate lubrication for most marine equipment - and will continue to do so for the foreseeable future. Neverthe less, it recognises that for some specific apDlications synthetic lubricants offer a performarv ce that cannot be matched by mineral oils. Synthetic lubricants have been added to FAMM’s portfolio and more will follow, the cur rent products including: • Cetus PAO 46 and 68: polyalphaolefin oils that can be used in rotary vane and screwtype air compressors and turbochargers • Cetus DE 100: a compressor oil formula ted with diesters for use in reciprocating starting air compressors • Pinnacle Marine Gear: a mixture of polyalphaolefins and diesters which is specially recommended for enclosed gears opera ting at extreme temperatures or under severe conditions. An economic and technical case for synthetic engine lubricants is made by Mobil which claims to be the world's largest marine sup plier of such oils. The company argues that the value of a lubricant should be based on what it can do - lasting longer and delivering higher performance - rather than initial cost.
This article from “M arine Enginee ring Review" (MER), the journal of “The Institute of M arin e Engineers’ is published with thanks to the Edi tor, M r John Butchers.
Furthermore, the differential price between synthetics and mineral oils is 'far less than that of several years ago’. A reference from the US Military Sealift Com mand supports Mobil's contention: 'Synthetic lubricants have distinctive Cost sa vings. Annually, MSC saves over S1.75M by extending turbocharger overhauls from an average of 8000 hours to an average of 13,000 hours. Additionally, we have extended oil Change intervals by some 6-8 times.' Mobil's wide range of mineral oilbased lubri cants for highly rated four-stroke engines is complemented by a number of new genera tion synthetic oils exploiting SHC (Synthesised Hydrocarbon) technology. The SHC fluids, for mulated from pure chemical lubricant base stocks and special additives, promise the fol lowing advantages over mineral oil products: • Wax-free, underwriting low temperature performance • Relatively small viscosity changes with tem perature and completely shear stable • Excellent oxidation resistance, providing superior wear protection • Significantly extended service life • Ability to handle greater loads, higher speeds and more extreme temperatures. These benefits translate into reduced overall operating costs and lower machinery down time, asserts Mobil whose synthetic engine oil programme embraces Mobil Delvac 1 SHC, Mobil Delvac 1 and Mobilgard 1 SHC. An improved version of Mobil’s SHC 600 lubri cant series for gears and bearings promises a lifetime up to eight times longer than miner al oil. The reformulated synthetic product is said to offer substantial anti-foam capability and outstanding stability and performance in the presence of water while maintaining visco sity in extreme temperatures. The worm gears of centrifugal oil separators are particu-
lar candidates for SHC 600 series lubricants. Other Mobil synthetics are tailored to recipro cating air compressors with high discharge temperatures (Mobil Rarus 827 and 829 se ries), rotary air compressors (Mobil Rarus SHC 1024, 1025 and 1026 series) and tur bochargers (Mobil Rarus 1026 series). Refrigeration compressors - reciprocating and rotary - are served by Mobil's Gargoyle Arctic SHC 226, 230 and 426 series, which promise reduced deposits thanks to high tem perature stability, and the CFC-free YALE Arc tic 3 2 ,46 and 68 series synthetics. LPG/LNG cargo compressors can benefit from a spe cial Mobil gas compressor oil. Switching from high quality mineral-based oil to synthetic lubrication for reciprocating air compressors has proven economically and technically worthwhile for fleets, according to Mobil. Rarus 827 incorporates special inhibitors to protect such machinery against wear and cor rosion, the lubricant reportedly offering higher ignition temperatures and flash points, and a reduced tendency to form deposits than mi neral oil. Mobil cites longterm irvservice re sults demonstrating lower compressor main tenance costs, greatly extended oil drain intervals and the elimination of machinery fai lures. The number of marvhours required to maintain and clean the compressors was also significantly cut.
Synthetic base type
Main advantage
Application
Alkylbenzenes
Low temperature
Refrigeration
performance; mineral
compressor oils
oiHike solvency Polyalphaolefins
Diesters
Phosphate esters
Wide temperature
Engine oils; gear
performance range;
oils; hydraulic oils;
low volatility
air compressor oils
Wide temperature
Gas turbine oils;
performance range;
air compressor oils;
low voiatilitv
hydraulic oils
Fire resistance
Fire-resistant hydraulic fluids
Polyalkylene glycols
Wide temperature
Gas compressor oils;
performance range;
gear oils
hydrolytic stability; frictional properties Polyol esters
Wide temperature
Jet engine oils;
performance range;
refrigeration compressor
low pour ooint
oils (chlorine-free refrigerants)
Main types of synthetic base oils (source: FAMM)
ALS HET ERGENS GEBEURT, GEBEURT HET HIER Rotterdam Maritime is het gezaghebbende ijkpunt voor de gehele maritieme :ndustrie. Ruim 450 exposanten staan in Ahoy' Rotterdam klaar om u - in een gezellige sfeer - hun producten en diensten te tonen. Dankzij de overzichtelijkheid van de beurs zijn alle topfabrikanten uit binnen- en buitenland gemakkelijK te vinden. Rotterdam Maritime 2000 is dó vakbeurs waar het allemaal gibeurl. Beleef hel meoP U mag déze unieke gelegenheid beslist niet missen. M J i_____ • Ontdek wat Rotterdam Maritime als vakbeurs voor u kan betekenen. Noteer de data alvast in iiw agenda!
NOVEMBER
2000
Voor meer informatie over Rotterdam M aritim e 2000 kunt u zich wenden tot Ingeborg Prins Tel.: 010 29 33 212 Fax: 010 29 33 218 opimesTUDiH: E-mail:
[email protected] 1 4 - 1 7 NOVEMBER: 12.00-22.00 UUR ' Website: wwwjchutievaer nljrpm» 18 NOVEMBER: 10.00-17.00 UUR
U MAG DEZE MARITIEME VAKBEURS BESLIST NIET MISSEN!
N
•
•
leuwe
uitgaven voortkomen uit ISO/TC 8 “Ships and ma
C A T A LO G U S voor de m aritiem e sector SPE 2 0 0 :2 0 0 0 n l
Coulsdon,
Informatie en bestellen:
de scheepsbouw
CR5
50 jaar het secretariaat heeft gevoerd.
Meer informatie over de catalogus is te
United Kngdom. Tel: + 44 .208 .6452820 .
Daarnaast zijn er echter nog andere nor
verkrijgen bij ir. J. van Elk, senior consul
fax: + 4 4 .2 0 8 .6 6 0 2 8 2 4 ,
men die voor de sector van belang zijn.
tant bij NNHogistiek, tel: 01 5 .2 6 9 0 1 7 4 ,
email
[email protected].
rine technology” waarvan het NNI circa
N orm en voor
Surrey
In internationaal, Europees en nationaal
Een voorbeeld hiervan zijn de normen op
fax: 0 1 5 .2 6 9 0 1 9 0 ,
verband worden jaarlijks tal van normen
het gebied van lassen.
[email protected]., of bij ir. A.F.C. Cartebur,
email:
P eter Nienhuis, Een
ontwikkeld. Alleen al voor de maritieme
De normen zijn primair bedoeld voor
consultant bij NNI-Logistiek, telefoon
wersteven. Van crisis n a a r crisis.
industrie bestaan er ruim vijfhonderd
iedereen die beroepshalve met maritie
0 1 5 .2 6 9 0 1 6 7 ,
fax:
2TE.
Han.van-
0 1 5 .2 6 9 0 1 9 0 ,
scheepsbou-
Uitgeversmaatschappij Walburg Pers
normen. Sommige normen leggen be
me techniek te maken heeft: ontwer
e-ma-i:
[email protected].
ISBN 9 0 .5 7 3 0 .1 2 8 .8 , prijs ƒ 3 4 ,5 0 -
grippen eenduidig vast, andere zijn ont-
pers, constructeurs, bedrijfsleiders, kwa
Bestellen kan bij NNI-Klantenservice, tel:
176 pagina's.
werpnormen en weer andere leggen
liteitsfunctionarissen,
01 5 .2 6 9 0 3 9 1 , fax: 0 1 5 .2 6 9 0 2 7 1 , of e
prestatie-eisen vast.
medewerkers van classificatiebureaus
mail:
[email protected].
Scheepswerven leverden na de oorlog
en functionarissen die betrokken zijn bij
De prijs van de catalogus “Normen voor
een belangrijke bijdrage aan de groeien
handhaving en opsporing.
de scheepsbouw" (excl. BTW) SPE
de welvaart van ons land. De bedrijfsta«
bruikt, Dit wordt ten dele toegeschreven
De catalogus bevat een titeloverzicht van
20 0 :2 0 0 0 nl is NLG 95,-
kende echter ook penoden waarin de
aan de slechte kenbaarheid en daardoor
de natidnale, Europese en internationale
moeilijke toegankelijkheid van de normen.
normen, met een korte samenvatting.
Updated analysis of liner industry
Scheepsbouwer Peter Nienhuis heeft het
Alle werven hebben wel eigen bedrijfs-
Naast de normen zijn ook enkele techni
Fairplay Publications has published a
allemaal meegemaakt. Het boek “Een
normen, terwijl verschillende opdracht
sche rapporten opgenomen, Deze rap
new updated analysis of major liner trade
scheepsbouwersleven. Van crisis naar
gevers hun eigen eisen stellen. Gemeen
porten hebben een vrijblijvender karakter
companies.
crisis” is zijn levensverhaal. De uitgave
schappelijk
dan de normen en zijn informatief be
The new book, Liner Operators 2000,
verschijnt begin oktober bij Uitgevers
basisnormen zou voor de hele sector tot
doeld.
was written by Theo B.C. Braam, and is
maatschappij Walburg Pers te Zutphen.
besparingen kunnen leiden. Door de in
Het grootste deel van deze catalogus be
being published jointly by Fairplay and
Normen
worden
momenteel
in de
scheepsbouwsector niet erg intensief ge
gebruik
van
dezelfde
toeleveranciers,
strijd om het bestaan bikkelhard was.
Nienhuis' studie scheepsbouwkunde in
voering van Richtlijn 9 6 /9 8 /E G (Scheeps
staat uit een overzicht naar systeem-
Dynamar Consultancy BV. It is a new, re
uitrusting) van de Europese Commissie,
code waarmee wordt gedoeld op de zo
vised edition of a study originally publis
Delft werd onderbroken door de Tweede
inmiddels
Richtlijn
genaamde UNAScodering. Op basis van
hed in 1996.
Wereldoorlog. Hij werd tot twee keer toe
9 8 /8 5 /E G is de behoefte aan een goede
de UNAS-codering, die in de Nederland
The new, revised edition offers a concise
tewerkgesteld in Duitsland, maar wist te
toegankelijkheid van de normen nog toe
se scheepsbouwindustrie breed wordt
overview of the current situation of world
vluchten en keerde na de oorlog terug in
genomen, omdat de toepassing bij keu
toegepast zijn de normen op een voor
wide liner shipping and depicts develop
zijn vak. Na een grondige scholing in de
ringen immers verplicht is.
bedrijven herkenbare wijze gerangschikt.
ments likely to affect the shipping indus
praktijk werd hij directeur van de werf
Doel van de richtlijn "Uitrusting van sche
Daarbij worden de sectoren zeevaart,
try in the near future. It also reports on
“de Hoop" in Lobith. Daar maakte hij al
pen"
les mee wat de scheepsbouw is overko
gewijzigd
met
binnenvaart en pleziervaart apart onder
the main trade routes and includes de
98 /85 /E G ) is de veiligheid op zee en de
scheiden.
tails on the trading areas and member
men: fusies, crises, massaontslagen en
preventie van verontreiniging van de zee
In de catalogus zijn vervolgens overzich
ship of 3 0 major liner conferences and
faillisementen. Het RSV-drama kondigde
te verbeteren door de uniforme toepas
ten opgenomen van de normen die zijn
agreements, and presents detailed proTr
zich aan en in die sombere jaren leverde
sing van de relevante internationale in
gekoppeld aan de richtlijnen scheepsuit
les of 5 0 leading liner companies.
directeur Nienhuis opnieuw een gevecht
strumenten met betrekking tot de in bijla
rusting en pleziervaartuigen. Bij scheeps
The book reveals trends in ports and ter
om te overleven. Moeizam e onderhande
ge
richtlijn vermelde
uitrusting wordt het overzicht bepaald
minals, ship types, freight levels, equip
lingen met bonden, m et partners en
uitrusting die bestemd is voor plaatsing
door de hoofdstukindeling van bijlage A
ment, newbuildings and inland transport,
vooral met de overheid volgden. Zijn be
aan boord van schepen waarvoor door
van richtlijn 9 8 /85 /E G .
it also discusses the changes in liner
langrijkste opponent was minister Lub
of namens de lidstaten veiliqheidscertifi-
De derde mogelijkheid om normen te vin
conferences and the shift toward stabili
bers, de ‘harde hervormer’.
caten worden uitgereikt overeenkomstig
den is via het overzicht naar numerieke
sation/discussion agreements, and the
Openhartig schrijft Nienhuis over men
internationale verdragen, alsmede het
volgorde.
effects of new alliances, mergers and ta
sen en feiten, over belangen die in het
vrije verkeer van deze uitrusting binnen
De vierde mogelijkheid om normen te
keovers, independent agencies and the
geding waren en over bedragen. Zo is dit
de Gemeenschap te waarborgen.
vinden is via het overzicht van de normen
charter market.
boek, een belangrijk document over de
In deze catalogus worden niet alleen de
naar onderwerp (Thematische lijst).
normen
in Richtlijn
De catalogus “Normen voor de scheeps
Cover price for Liner Operators 2 0 0 0 is
kende bedrijfstak, tevens een portret van
9 8 /8 5 /E G naar wordt verwezen. Het
bouw" is tot stand gekomen in samen
£ 3 0 0 or U S$500. Copies may be or
het bewogen leven van een Nederlandse
aantal normen dat betrekking heeft op
werking met het Branchecentrum Mari
dered with payment from:
scheepsbouwer.
(activiteiten in) de scheepsbouw is be
tieme Technologie (BMT).
Fairplay Publications Ltd, P.O. Box 96,
(96 /98 /E G
A .l
van
de
gewijzigd
genoemd waar
bij
recente geschiedenis van een spraakma
hoorlijk groot. Hierbij zijn er veel die
u
Money, money, money www.finance-controlling.nl
Op zoek naar een nieuwe uitdaging? kijk op
sponsored by HLS Personeelsdiensten
www.scheepsbouwer.nl
U i tg ee/g r o e p
Thuis in Maritiem & Dirkzwager s Guide & KVSA Guide Deze twee havengidsen zijn al jaren toonaangevend. De Dirkzwagers Guide omvat het gehele Rijnmond gebied, van Hoek van Holland to t Moerdijk. De KVSA Guide bestrijkt het e Noordzeekanaalgebied, van IJmuiden tot Amsterdam.
M
a m iïl u J p t Tv.VA'W. - w v
Maritiem Journaal Deze jaarlijkse uitgave belicht al meer dan 25 jaar de ontwikkelingen op de verschillende maritieme gebie den: van zeescheepvaart tot binnenvaart, van marine to t visserij. Het Maritiem Journaal is voor een ieder die professioneel of als liefhebber betrokken is bij het maritieme gebeuren een onmisbaar naslagwerk.
FWZ M aritiem Magazine Het maandelijks verschijnend magazine voor de leden van de Federatie Werknemers in de Zeevaart.
i f t T M « rT K M dACASNT
J jjj {
Schip & W erf de Zee Het belangrijkste vakblad op het gebied van de mari tieme technology. Schip & Werf de Zee informeert haar lezers 1 lx per jaar over de ontwikkelingen op technisch gebied, met onder meer scheepsbesprekingen, nieuws en achtergronden.
Gevaarlijke Lading Dit vakblad is het enige echte vakblad in Nederland en België dat zich bezighoudt met het transport, de op- en overslag van gevaarlijke stoffen.
ïffroep iKbfficieR soonior Schip varrhéftfeffrijs ter. informatie ovV deze uitgaven: -WYT ilttgeeTgróep1’ Postbus 6438 30 O 2 J W R o tte rd a m T L t 0 1 0 -4 2 5 5 5 9 4 4 'T A X :-0 1 ÏÏ4 7 8 0 9 0 4 -BviAIL: d .huijzem w ug.nl
) . ^ _
D
atasheet
Remora In de short sea trade blijkt een toene
Naast de machinekamer zijn de zijtanks
mende behoefte te bestaan aan schepen
(die doorlopen tot in de achterpiek) inge
die hun ladingen via rivieren en kanalen
richt voor gasolie. Er tegen aan ge
tot ver in het binnenland kunnen ophaten
bouwd resp. ingebouwd zijn de dagtank
of afleveren. Inspelend op deze vraag uit
(BB) en overvloeitank (SB) voor gasolie.
de markt ontwierp de Volharding Groep
In de dubbele bodem in de machineka
twee multipurpose vrachtschepen met
mer bevinden zich de zee-inlaatkasten,
een lage kruiplijn en met draagvermo
de vuil water tank aan SB en de vuile olie
gens van 1800 resp. 27 0 0 t: de River
Pattje 4 3 8 1 8 0 0 ton type.
enz. enz. Het totale luikenpakket kan
Klasse: Germanischer Lloyd: * 100 A5,
desgewenst naar het achterschip
tank aan BB, alsmede verder naar achter
Cargo vessel, Solas II reg. 54, * MC
worden verreden.
Carrier 1800 en River Carrier 2700.
op hart schip (spant 11-16) een waterbal-
Aut.
Tot dusver werden opdrachten ontvan
lasttank.
gen voor drie River Carriers 1800 en
In de achterpiek ligt geheel achterin de
ADNR en certificaat voor zeesche
Mechanisch, voor 6 luchtwisselingen
twee River Carries 2700.
stuurmachinekamer, die bereikbaar is
pen op de Rijn.
per uur: twee afvoerventilatoren aan
De rompen voor deze schepen worden
via de 'nooduitgang' die uitkomt in de
Ruimventilatie:
Overige regels:
voorkant van het ruim. Tankinhouden:
in Roemenië gebouwd door de Daewoo
kombuis.
Mangalia Shipyard.
Voor de stuurmachinekamer liggen twee
Dieselolie
79 m3.
drinkwatertanks (gescheiden door een
Smeerolie
2 m3.
Installatie door Marine Service Noord;
4 m3.
elektrische installatie door Eekels.
Op 28 augustus heeft Pattje Shipyards in
kofferdam, met daarin de toegangsman-
Vuile olie
Waterhuizen de eerste River Carrier
gaten naar deze tanks). De rest van de
Drinkwater
1 8 00 opgeleverd: de Remora, bouw-
achterpiek wordt ingenomen door twee
Vuil water
nummer 438. Het schip is bestemd voor
waterballasttanks (SB en BB),
Waterballast
3 6 m3. 4 m3. 1309 m3.
Hoofdmotoren: 2 x Volvo Penta, type TAMD 163A/KC, 3 9 7 kW bij ISO O tpm .
Remora Shipping op Antigua en wordt bevracht door Wagenborg.
M achinekam ersystem en
Op het kampanjedek bevinden zich een
Ladingsystemen
toegang naar onderdeks, een AC/ventila-
Laadruim:
Tandwielkasten: 2 x Twin Disc, type 5 2 0 2 , reductie 6,55:1 , direct aangebouwd aan
De River Carrier 1800 is eer dubbel-
tieruimte en diverse bergplaatsen, o.a.
Lengte
52 ,50 m .
schroelschip. Voor deze uitvoering is o.a.
voor meerdraden en veiligheidsmidde-
Breedte
9 ,12 m .
gekozen uit overwegingen van redundan
len. Delen, die boven de strijklijn uitste
Hoogte
5,58 m .
cy en veiligheid. Bovendien is met twee
ken zijn neerklapbaar of demontabel uit
Coaminghoogte
1,93 m .
(kleinere) motoren een kortere en vooral
gevoerd.
Inhoud9 4 .1 4 7 cu.ft.= 2 .6 6 6 m 3.
lagere machinekamer mogelijk, wat van
Voor de kampanje staat het stuurhuis,
Het ruim is geheel rechthoekig.
belang is voor de kruiplijnhoogte.
dat over een hoogte van 3 ,60 m hydrau
De breedte is gelijk aan die van de mees
lisch verstelbaar is. De kolom waarop
te (grote) binnenschepen.
het stuurhuis rust is geleverd door
Versterkt voor zware lading, dikte 12
Stamford generator, 5 0 kWe, 3 x
Coops & Nieborg.
mm, berekend op 12 t/m 2.
4 4 0 /2 3 0 V, 5 0 Hz; een hiervan is de
Er zijn geen voorzieningen voor con
noodset.
De River Carrier 1800 is een enkeldeksschip met een korte, halfhoge bak en
Algemene gegevens
een korte, verzonken kampanje.
Hoofdafmetingen:
hoofdmotoren. Schroeven: 2 x vaste vierbladige Lips schroe ven, diameter 1 7 0 0 m m . Generatorsets:
Tanktop:
3 x Valmet, type 3 2 0 DSG, met
tainers aangebracht. Warmtevoorziening:
De langsscheepse indeling is:
Lengte o.a.
8 0 ,9 0 m.
— Voorpiek, voor waterballast; daarbo
Lengte l.l.
7 7 ,1 5 m.
Stalen, geheel gesloten Rodenstaal
stuurhuis is een CV-ketel geplaatst,
Breedte mal
11,42 m.
pontonluiken, 5 stuks, berekend op
fabrikaat De Haan.
ven in de bak de trossenbergplaats.
Luiken:
Voor heaters in machinekamer en
Holte
4 ,7 5 m.
1,6 l/m2.
De accommodatie w ordt via het AC-
bak de bootsmansbergplaats (waar
Diepgang
3 ,2 0 m.
Vanwege de kruiplijn is geen luiken-
systeem verwarmd.
in twee smeerolietanks) en aan BB
Draagvermogen hierbij
18 00 t.
kraan aanwezig; de luiken worden
de noodgeneratorkamer; daarachter
Ballastdiepgang
2 ,6 0 m.
behandeld met een ‘hydraulic stack
onder het hoofddek een bergplaats
Draagvermogen op
— Boegschroefruimte; daarboven in de
voor sjormiddelen,
2 ,6 0 m in zoetwater
pack system’, ook wel 'piggy back’ 1262 t.
systeem genoemd. Voor het stape
— Laadruim.
Grosstonnage
1499 .
len zijn de luiken van uitklapbare
— Machinekamer.
Kruiplijn boven basis
7,10 m.
steunen voorzien. Bij het voorste luik
— Achterpiek. Over het grootste deel van de lengte
staan vier hydraulische cilinders Snelheid:
Diverse pompen: 2 x Azcue ballastpomp, 1 5 0 m 3/h .
U itrusting .
(twee elk aan SB en BB), die het luik
Stuurgerei: Roer: 2 x Promac Stuwa vrijhangend visstaartroer.
heeft het schip een dubbele bodem,
Proeftochtsnelheid 10,5 kn op 2 ,5 0
met de steunen omhoog tillen. Met
1,10 m hoog, en een dubbele huid. De
Stuurmachine: 2 x Promac Stuwa
m diepgang en bij 2 x 3 7 4 kW op de
een eindeloze ketting (aan SB) wor
dubbelwerkende hydraulische cilin ders, gekoppelde helmstokken.
resulterende tanks zijn bij het ladingge-
schroefassen.
den de overige luiken dan naar voren
deelte onderverdeeld in drie dubbelebo
Dienstsnelheid 10,0 kn op 3 ,2 0 m
gereden, vervolgens eerste luik laten
demtanks en drie stel zijtanks, alle be
Boegschroef: Verhaar vierkanalen-
diepgang en bij 2 x 37 4 kW op de
zakken, waarna de cilinders op de
stemd voor waterballast.
schroef, type Omega, stuwkracht
schroefassen.
steunen van tweede luik aangrijpen,
3 0 6 0 kg; aangedreven door Volvo
Penta dieselmotor, type TAMD
Navigabe- en communeabe-apparatuur:
Brandbestrijding:
122A, 28 0 kW bij 1800 tpm.
A c c o m m o d a tie De gehele accommodatie voor de vyf-
Aj,ax de Boer FM 20 0 systeem voor
Geschikt voor GMDSSgebied A2,
machinekamer, boegschroefruimte,
met zowel apparatuur voor de zee
koppige bemanning is ki de kampanje
noodgeneratorruimte en trossen-
vaart als voor de rrviervaart, o.a.
Voorschip: Kraaijeveld elektrohy
bergplaats.
aparte radars en echoloden; bocht-
ondergebracht: Aan SB de hutten voor de kapitein en een
draulische anker/meerlier met twee
2 x Azcue brandbluspomp, 30 mJ/h
aanwijten Apparatuur geleverd door
officier, beide met een eigen toilet unit;
nestenschijven en twee verhaalkop-
bij 40 mwk, waarvan één als nood-
Elna.
pen, trekkracht 6 1.
biuspomp.
Anker- en meergerei:
daartussen ligt de sanitaire ruimte voor de drie gezellen, die eenpersoons hutten aan BB hebben. Geheel achterir liggen de kombuis (SB)
Achterschip: Kraaijeveld elektrische anker/meerlier met een trommel
Reddingmiddelen:
voor draad hekanker en een verhaal-
2 x DSB opblaasbaar vlot voor 8 per
kop, trekkracht 3 1.
sonen.
en de messroom (BB). Op de gang liggen de wasserij (tegen het frontschot) en de proviandbergplaats
1 x DSB rescue boot.
(voor de kombuis).
A ls u v a n d a a g v o o r 1 6 . 0 0 u u r b e l t , h e b t u h e m m o r g e n in h u is : o n z e u i t g e b r e i d e c a t a lo g u s . E e n o v e r z i c h t e l ijk b o e k w e r k v a n 3 6 p a g in a 's w a a r i n u
e e n c o m p l e e t le v e r i n g s p r o g r a m m a v a n a lu m in iu m p r o d u k te n en h a lf f a b r ik a t e n a a n t r e f t . W ij k u n n e n m e e s t a l u it v o o r r a a d le v e r e n .
GIZOM
A a n d e l e i d i n g in a l u m i n i u m . Tel. ( 0 5 9 8 ) 61 5 7 3 8 . Fax ( 0 5 9 8 ) 6 1 2 3 5 2 .
EMCE Winches
to years of design expertise
MACHINEFABRIEK
ENGE
Manufacturer o f winches and hoisting equipm ent (1-70 Ton) tailored to suit your application. Perfect solutions in terms o f quality, performance, durability and safety fo r customers in the international shipbuilding, offshore, dredging, construc tion, mining and theatre markets together with ge neral industry. Manufacturer of winches and hoisting equipment
Tel. +31 252 21 4080, Fax +31 252 22 0107, E-mail:
[email protected]' Http Wwww.emce.nl
MARINE WINCHES: ^ CRANE WINCHES • TUCCER WINCHES ■ HYDROGRAPHIC WINCHES • TRACTION WINCHES ■ FISHING WINCHES ■ MOORING WINCHES • TOWING WINCHES ■ M A N R ID IH r w i N r u K • ACCOMMODATION IA D 0ER WINCHES • PHOT LADDER WINCHES • ANCHOR WINCHES - UMBILICAL WINCHES • WINDLASSES • CAPSTANS • CUSTOM B U U T W I N r u « ELECTRIC • HYDRAULIC - PNEUMATIC
_________________________
J
O c e a n w id e C re w M a n a g e m e n t is e e n ISO 9 0 0 2 gecertificeerde w e rk m a a ts c h a p p ij va n de H u m a re s g ro e p en is to o n a a n g e v e n d in h e t w e rv e n , se le cte re n en te r b es ch ikkin g s te lle n van m a ritie m p ersoneel.
IOCEAHWIPÉ1 CREW MANAGEMENT
M o m e n te e l l ij n e r d rie vestig in g en in N e d e rla n d : H a rlin g e n V lissingen Zaandam G e lie e rd e ve stig in g en :
VOLG IE EIGEN AMBITIE
Je bent specialist op mintiem gebied a i je verkiest afwisselend werk boven de routine bij een reder. Uit de vele mogelijkheden die Oceanwide in huis heeft, kies je voor het werk dat je echt wilt. Met gevarieerde werkervaring verhoog je je marktwaarde. Je zet samen met Oceanwide een lijn uit waarin jouw persoonlijke visie op leven en loopbaan centraal staat Je doet wat je altijd al wil-
H o u s to n (U S A) L im asso l (C yprus)
VARIEER IE WERKOMGEVING
Je weikt giciag in de verschillende segmenten van de maritieme sector en offshore indus trie. Je Kijkt verder dan je neus lang is. Waar je werkt, met wie en voor hoelang bepaal je het liefst zelf. Je kiest voor Oceanwide, omdat Oceanwide veel te bieden heeft, van bulkcarrier tot boorplatform, van container- tot cruiseschip. Oceanwi de staat voor 25 jaar ervaring en is toonaangevend in de branche. Je kiest voor Ocean wide, omdat je een betrouwbare partner wilt die waarmaakt wat hij belooft.
ACTIE
Neem snel contact op met een van onze project managers en informeer naar de m o gelijkheden.
VACATURES VOOR
Kapiteins, Maritiem Officieren, Stuurlieden, Werktuigkundigen, Scheepsvaklieden, Ma trozen en Koks.
Bel voor informatie: 0800 OCEANW IDE
Harlingen:
Vfissingen:
Zaandam:
N o o rd e riia v e n 3 9 P ostbus 1 M , 8 8 6 0 AC Tel.: (0 5 1 7 ) 41 6 6 7 4 F a x :(0 5 1 7 )4 1 5 8 2 4 h a riin g e n @ o c e a n w id e .n l
B ad h u is straat 1 4 8 P o s tb u s 5 0 1 4 .4 3 8 0 KA Tel.: (0 1 1 8 ) 41 4 6 5 0 F a x :(0 1 1 8 )4 1 8 5 8 4 vlis s in g e n @ o c e a n w id e .n l
A n k e rs m id p le m 61 5 1 0 6 CK Z a a n d a m T e l: (0 7 5 ) 63 1 5 7 0 8 F a x :(0 7 5 )6 3 1 5 7 0 4
O p lever ingen
C . M eijers
Sail training vessel “Cisne Branco On the 4th of February 2 0 0 0 Damen Oranjewerf Amsterdam handed over the sail training vessel “Cisne Branco to the Owner, the Brazilian Navy. The contract was special in that the delivery time of the vessel was very short. Reason fo r this was that the vessel should perform an important role in the festivities connected with the 500th anniversary of the discovery of Brazil. In close co-operation with the Receiving Group of the Owner, Damen was able to deliver the vessel within the agreed tim e and to full satisfaction of the Owner.
Fig.1. The C/sne B ranco (photo: Flying Focus).
H IS T O R Y Years ago the Brazilian Navy operated a sail training vessel to train cadets in teamwork This vessel was sold to the Portuguese Navy where, unuer the name “Sagres", she is still in use as a training vessel. In the Brazilian Navy, thoughts on operating a training vessel again grew stronger, especially when the hOOth anniversary of the discovery of Brazil came near. The Navy made inquiries which yard would be in the position to build such a vessel within the remaining period before the festivi ties would start. Damen Oranjewerf Amster dam at that moment was building the "Stad Amsterdam" for the Rederij Clipper "Stad Amsterdam", a vessel based on a design
made by Ocean Sailing Development Holland, Gerard Dijkstra's desigrvoffice. With minor modifications to the principal design a vessel could be offered to fulfil the specific wishes of the Brazilian Navy. The contract was signed on the 17th of August 1998; the keel was laid on the 6th of November 1998. The vessel was launched on the 4th of August 1999 and delivered on the 4th of February 2000 in Lisbon. R U L E S A N D R E G U L A T IO N S The “Cisne Branco" has been built under the rules of Loyd’s Register of Shipping for the notation *100A1, *LMC, UMS, with the de scriptive note “Sail Training Vessel".
The rigging was built based on the “Guidelines for Sailing Passenger vessels” (also issued by Lloyd’s Register of Shipping), as used for the rigging of the “Stad Amsterdam” . The safety aspects of the vessel, normally ad dressed by the Flag State administration, are based on the “Code of Safety for Special Pur pose Vessels" adopted by IMO in 1983. This implies that the safety features of the vessel, such as the vessel’s stability in intact and da maged conditions, the fire safety characteris tics and the life-saving appliances, are in ac cordance with the criteria as specified in the code referred to. Simply put, this means that the vessel’s safety characteristics are identi cal to those for a cargo vessel with an addi tional requirement on damaged stability.
As the reader may imagine the stability under wind conditions s of paramount importance for a sailing vessel. The stability requirements are included in the aforementioned Lloyd's guidelines. The most severe requirement is that the vessel with all sails stowed can with stand a windspeed of 63 knots (BF 12). Strict control of the weight of the vessel and espe cially the centre of gravity was therefore im plemented.
i
G EN ER A L ARRAN GEM EN T The main dimensions of the vessel are: Length over all: 76.000 m Length between perpendiculars: 55.840 m Breadth moulded: 10.500 m Depth moulded at frame 37: 6.442 m Design draught moulded: 4.190 m Design draught underside keel: 4.790 m Air draught: approximately 45 meter Displacement at design draught: 1038 ton Gross tonnage: 733 Nett tonnage: 219 Complement total: 82 Complement officers: 7 Complement crew: 25 Complement trainees: 50 The arrangement of the vessel is shown in the General Arrangement drawing. The vessel is subdivided in watertight com partments based on the outcome of the da maged stability calculations carried out in ac cordance with IMO resolution A255, which follows a probabilistic approach to the loca tion and extent of damages that the vessel should be able to survive. Watertight bulk heads are placed at frames 9, 37,69 and 86. Aft of frame 9 the steering gear room is posi tioned, which should better be addressed as the auxiliary engineroom. On the tanktop, which extends from frame 37 to frame 78, cabins for trainees are located, forward of fra me 69 a professional laundry and the bowthruster room can be found. The tweendeck forward of frame 37 extends to frame 86 at 4250 above base. On this deck between frame 37 and 69 the cabins for the trainees, the trainees' messroom and trainingroom are located. Forward of frame 69 the crew is accommodated. Aft of frame 37 the tweendeck is at 3400 above base. Below
Fig. 2. Captains Cabin (photo: Van der Kloet).
\ Fig. 3. Longroom (photo: Van der Kloet).
this deck the engineroom is located. On this deck the accommodation for the captain and officers is provided. All cabins for officers and trainees have their own sanitary units. For the crew common sa nitary facilities are provided. Also on the tweendeck aft of frame 37 the galley with ac companying stores is located. In the poop the most representative parts of the vessel, the entrance and the longroom, are situated. Care was given to detailed de sign of the longroom and the entrance (within the restrictions resulting from the fire safety regulations) to create a space which has an atmosphem more or less identical to the longrooms of vessels built in the nineteenth centu ryIn the forecastle various stores for storage of sails and garbage are provided. In the deck house on the maindeck air-conditioning sys tems are installed whereas in the aft part of the deckhouse a small workshop is located. The navigation station is situated on the poop deck. Below the tanktop freshwater tanks and fuel oil tanks are located. In the engineroom wingtanks for fuel oil, hydraulic oil and sewage are fitted. Below the tanktop at the centreline of the vessel a pipe tunnel is fitted for piping ser ving various systems. Part of the fixed ballast (lead) is also located in the pipe tunnel whereas the remaining part of the ballast is placed in the boxkeel. No waterballast tanks are fitted. The total tank capacities are as follows: Fuel oil: 49.7 m3 Freshwater: 36.0 m3 Luboil: 1.5 m3 Dirty oil: 2.2 m3 Grey water: 11.1m 3 Black water: 4.3 m3
Carpentry Guido de Groot de-ngned the interior of the vessel, which was further designed in detail and installed by Struik en Hamerslag. There is a great difference in the accommodation for the officers, the trainees and the crew of the vessel. For the crew and trainees the cabins are upholstered with functional, simple and sturdy furniture. For the officers the accom modation is breathing the atmosphere from the late nineteenth century although the mate rials used and tne necessary technical details (such as alarm displays) make it obvious that the vessel is a nnwbuilding. The most presti gious place to be in is the longroom situated in the poop. This space is designed to have no obstruc tions from pillars so that various events can be held in this space. In the first place the cap tain and his officers will have their lunch and dinner in the longroom and guests when pre sent are invited to join the captain at his meals. Then the longroom can be used for congresses and seminars. And last but not least, when the vessel is moored, the long room can be used for receptions in a special atmosphere. The galley is equipped with all the necessary equipment to prepare the meals for the maxi mum number of people on board. A sixplate range with an oven below, a deep fat fryer, a tilting boiling pan and various mixing and cut ting devices are installed. Two small lifts, de signed and delivered by EBR, are fitted be tween the galley and the pantry close to the longroom. One is used to transport the prepa red food upwards, the other is used for trans porting the dirty dishes back to the galley. A professional dishwashing system is able to cope with the dirty dishes even in the event of a meal with 82 persons.
The laundry, situated on the lowerdeck in the foreship, is equipped with two professional washing machines, twu professional tumble dryers and one ironing board. All galley and laundry equipment was delivered and installed by Bouter. Air-conditioning and ventilation systems The air-conditioning and ventilation system is designed and delivered by Heinen en Hop man. All cabins are fitted with a fancoil unit enabling the temperature in each cabin to be set at an individual acceptable level. Indepen dent fresh-air units supply the air to the fancoil units. The chillerunits, consisting of ten sepa rate compressors, are installed in the engine room. The boiler, installed in the steering gear room, provides the hot water in case the sys tem is set at heating. The longroom is fitted with an independent air conditioning system with 100% fresh air. All machinery spaces are mechanically ventila ted. Capacities are such that the interior tem peratures are at an acceptable level regard less of the ambient temperatures. R IG G IN G The rigging is designed by Gerard Dijkstra and further detailed by Navcon who delivered and installed the total rigging. The under masts, having a diameter of 660 mm, are made of steel, the uppermasts and the yards are constructed of aluminium. All wires com prising the standing ngging are steel galvani sed wires with galvanised fittings. The running rigging is made from Navyflex. In total about 3000 meter of standing rigging is fitted and 10000 m of running rigging wires. Sails are made from various weights Dacron. The total sail area in running conditions is approx. 2000 m2; including stunsails the sail area is approx. 2350 m2. The table alongside gives an overview of the various sails. In this table: H = Heavy weather: 500 / 630 gr/m2 M = Medium weather: 400 / 480 gr/m2 L = Light weather: 300 / 350 gr/m2 S H I P ’S H U L L The hull of the vessel is completely built of normal shipbuilding steel. The dimensions of plates and stiffeners are in accordance with the relevant requirements of Lloyd's Register of Shipping. Stainless steel fittings were ap plied for eyeplates to which, in the outfitting stage, the shrouds of the standing ngging were fitted. Nista Amsterdam BV built the hull of the vessel. During the hull construction a significant part of the installations was already
Fig. 4. Rigging
(photo: Van d e r Kloet).
Qty
Name
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2
Flying jio Outer jib Inner jib Fore top mast stay sail Fore course Fore lower top sail Fore upper top sail Fore top gallant Fore royal Main top mast stay sail Main top gallant stay sail Main royal stay sail Main course Main lower top sail Main upper top sail Main top gallant Main royal Main sky sail Mizzen top mast stay sail Mizzen top gallant stay sail Cross jack Mizzen top sail Mizzen top gallant Mizzen royal Spanker Try sail Fore lower stun sail Fore top mast stun sail Fore *op gallant stun sail
Area (m2)
Cloth weight
6040 62.00 70.50 72.40 171.00 85.00 81.00 95.40 44.50 87.00 72.30 53.20 185.30 85.00 81.00 95.40 44.50 27.60 57.20 39.80 106.30 111.50 60.30 27.70 128.20 56.00 60.80 65.70 32.40
350 gr/m 2 400 gr/m 2 525 gr/m 2 630 gr/m ' 550 gr/m" 550 gr/m 2 480 gr/m 2 480 gr/m 2 350 gr/m 2 630 gr/m ' 400 gr/m 2 400 gr/m 2 550 gr/m 2 550 gr/m ' 480 gr/m ' 480 gr/m 2 35C gr/m 2 300 gr/m ' 530 gr/m400 g r/m ' 550 gr/m 2 480 gr/m 2 400 gr/m 2 300 gr/m 2 530 gr/m 2 630 gr/m 2 300 gr/m 2 400 gr/m 2 320 gr/m 2
L M H H H H M M L H M M H H M M L L H M H M M L H H L M L
installed on board of the vessel. Because of the short delivery time it took a major effort to get all equipment at the hull construction yard on the right time. The paint system is based on products of International Paint and of such a quality that the maintenance of the system is minimal. Braspenning carried out all painting, which was for the most part finished before the vessel left the building hall. M A C H IN E R Y S Y S T E M S P ro p u ls io n in s ta lla tio n
The main propulsion installation consists of an electrically started diesel engine make Cater pillar 3508B Dt-TA, SCAC ELEC with a conti nuous output of 746 kW at 1800 rpm. The main engine drives a Berg controllable pitch propeller system via a Reintjes reduction gearbox with a reduction ratio 4.550:1. The four-bladed controllable pitch propeller has a diameter of 1650 mm. The controllable pitch system has a special design feature, which is that the blades can be put in a “feathering position”. This implies that the blades can be put nearly parallel to the centreline plane thus reducing the hydro dynamic resistance of the propeller to a mini mum when the vessel is under sail. It is also possible to use a boost system making it pos sible to use the propeller when sailing. Control of the engine and CPP installation is possible from the navigation station and a portable re mote control unit located aft of the navigation station. The gearbox is also fitted with a PTO of 300 kW, which dnves the hydraulic pump for the bowthruster installation. When using the bowthruster the maximum pitch of the propel ler is limited automatically in order to prevent overloading of the main engine.
kVA) at 1800 rpm is installed in the forecastle. This generatorset consists of a Caterpillar 3304B DUMA electrically started diesel engine and a Caterpillar SR4 generator. All emergen cy consumers are fed from the emergency switchboard also installed in the forecastle. Accumulators power the 24-volt system. An extensive alarmsystem, make CSI, as per requirements of Lloyd's Register is installed. The cabins and accommodation spaces as well as the engineroom, are protected by a firealarm system, make Thorn. O th er m achinery systems The vessel is equipped with a bilge system in accordance with the requirements of Lloyd's Register. In the engineroom two bitge-pumps with a capacity of 45 m3 per hour at 4 bar, make Kuyl en Rottinghuis are installed, as well as an oily water separator, make Facet. One of the bilge-pumps can also be used as gener al service and fire-fighting pump. The emer gency fire-fighting pump is installed in the bowthruster room. An automatic sprinkler system designed and delivered by Ajax de Boer, which covers all the accommodation and service spaces, is installed. The sprinkler pump and dedicated sea inlet for the system are installed in the bowthruster room, the sprinkler tank is located in the forecastle. The engineroom and the steering-gear room are protected by a C02 system also de livered by Ajax de Boer. The C02 bottles are installed in a special locxer accessible from the maindeck at starboard. From the sea inlet located in the engineroom seawater is used for cooling the main engine and genera tor sets installed in the engineroom. All engines are fitted with built on pumps for cooling-water and fuel oil. The fuel oil installation is designed for gasoil. A fuel oil separator make Alfa Laval is installed as well as the necessary filters.
E le c tr ic a l in s ta lla tio n
The electrical installation is designed and deli vered by A. de Keizer Elektrotechniek. The powersystem is 440-volt three phases for power consumers, 115-volt one phase for lighting and 24-volt for alarms and controls. The 115-volt system is generated from the 440volt system by means of transformers. Two main generatorsets, each 184 kW (213 kVA) at 1800 rpm supply the electrical power to the main switchboard installed in the engine room. Each generatorset consists of a Cater pillar 3306B Dl-T electrically started diesel engine and a Caterpillar SR4 generator. A Barber Coleman load-sharing system takes care of a smooth power supply regardless of the power required by the various consu mers. From the main switchboard the power is distributed to the various consumers. An emergency generatorset of 74 kW (81
Fig. 6. G eneratorsets (photo: Van d e r Kloet).
Because of the limited freshwater tank capa city a freshwater generating system of the re verse osmosis type, make HEM, with a capa city of 8 m3 per day is installed. The capacity is sufficient to cover the normal daily freshwa ter consumption including galley and laundry consumption. A vacuum toilet system, make Hamann, com pletes the sanitary systems. The toilets are connected to the vacuum system whereas the drains from showers and washbasins are lead to grey water collecting tanks located in the double bottom. These tanks are automati cally emptied to the sewage tank when reaching a predefined level. Dirty oil is collec ted in the dirty oil tank, which is designed to be emptied to shore facilities. Econosto has supplied all valves and fittings in the piping systems, which have been installed by van Ingen Pijpwerken. S H IP 'S S Y S T E M S M anoeuvring system s During the trials the manoeuvring characteris tics of the vessel proved to be excellent. In or der to achieve this, due regard was paid to the area of the rudder. Further improvement of the manoeuvring characteristics is the result of the installation of a 300 kW bowthruster. The Veth bowthruster unit, with a fixed pitch propeller having a diameter of 950 mm, is hydraulically driven by a hydromotor, delivered by Hydrauvision. The hydropump is built on the PTO of the gearbox, controls are provided in the navigation station and in the portable re mote control unit. The rudder was manufactured by Damen and is activated by a Litton steering gear in stallation. In the navigation station the rudder can be ac tivated by means of a joystick. On the stee ring position directly aft of the navigation sta
tion a steenng wheel is used to activate the rudder by means of an electrohydraulic sys tem. On the aft steering position, which is mostiy used when the vessel is under sail, the rudder is activated by a hand-hydraulic sys tem, which makes it possible to actually feel the pressure of the water on the rudder. Considering the training purpose of the vessel the Owner decided not to install an autopilot. Deck, and deck machinery A 30-mm thick teak wooden deck delivered and installed by GMT covers the poopdeck, maindeck and forecastledeck. The steel surfaces of the deckhouses are covered with teak so at first sight it looks as if the vessel is constructed from wood. All outside carpentry works were carried out by Van der Meijden. The vessel is equipped with anchors and chains as per requirements of Lloyd's Regis ter. In order to have authentic looking anchors the choice was made to use Spek anchors each with a weight of 900 kg. The anchors are connected to an electric anchorwinch, make Kraaijeveld. Rollertype chain stoppers are fitted. For mooring and unmooring activities as well as the handling of the various lines from the rigging five capstans are installed. On the poopdeck two capstans with a capacity of 5 tons at 10 m/min or 500 kg at 30 m/min, on the maindeck two capstans with a capacity of 500 kg at 30 m/min and on the forecastledeck one capstan identical to the two on the poopdeck are installed. The capstans are oriven by hydraulic motors. The powerpack supplying the oil to the cap stans is installed in the deckhouse on the maindeck. Life saving appliances The life saving appliances are provided as required for the notation of the vessel and consist of one rescueboat with outboard engine, eight liferafts which accommodate twice the number of persons on board. Personal lifesaving equipment, such as lifevests and survival suits, is pro vided. Nautical systems The following navigation and communication systems are installed on the vessel: Navigation system lGPSnavigato
C|jruno GP80D
1 Echosounder 1Searadar
Fuuno FE606
1Gyrocompasswith 4 repeaters
FurunoFR1510Mk3 Plath,NavigatXMkl
1Steeringcompass (magnetic)
Piath, Navipd 1
2Windspeedanadrectm ncfccators 0MC-160/139 1Speedog FurunoDS70 1Paper chart plotter Yeoman «►Yeoman Communication system GM5SSsystemA3 2VHFradctaeohnres
System4000 ind. syst 4000
2VHF/DSCmodems 1SPradio
rcl. syst 4000
1Mytf DSCmodem
rcl. syst 4000
1MF/ff DSCwatchreceiver
rcl. syst 4000
1NBDPterminal (shortwavetelex)
rcl. syst 4000
UnmarsatC
ind. syst. 4000
1Watchkeepingreceiver
incl. syst. 4000
1Navtexreceiver
FurunoIMX500
1EPIRB 2Radar transponders
Trort40S Tronsart
3 HandheldVHFs
Tron
ind. syst 4000
Furthermore for internal communications an intercom system serving the officers’ cabins, messrooms and the service spaces has been installed. T R IA L S Various trials have been held with the vessel. First of all it was necessary to have the trials completed for the certificates referred to as the motorship papers. These trials were held in on the 6th and 7th of December on the Northsea under moderate weather condi tions, During the trials the vessel proved to be very fast: the speed on the engine was actual
ly (measured value that is) 12.3 knots, where as the contract asked for a speed of ten knots. Also the manoeuvnng characteristics on bowthruster as well as on rudder proved to be beyond expectation. Sail trials were also held on the Northsea on 22nd and 23rd of December but the weather experienced during the tnals made it impossi ble to carry out all tests asked for by the Owner. Since the vessel should be sailing to Portugal for the start of the trip to Brazil early March, the decision was made in close con sultation with the Owner to carry out the re maining sail trials in Portuguese waters. The vessel was transferred to Portimao where the outstanding trials were carried out on the 14th to the 18th of January. After completion of some minor items the vessel was transferred to Lisbon where the preparations for the handing over ceremony were started at the 30th of January resulting in an emotional ceremony on the 4th of February. After handing over, the vessel carried out an extensive training program in which Damen supported the crew in gathering the necessa ry experience. On the 8th of March the vessel, accompanied by many other vessels, sailed a parade for the presidents of Portugal and Brazil, after which the complete fleet sailed for the remembrance trip of the discovery of Brazil along the same route as Cabral had followed 500 years earlier. After a successful trip the vessel arrived in Rio de Janeiro on the 30th of April.
Lijst van toeleveranciers (niet volledig)
Bedrijf
Activfteit/levering
Bedrijf
Activiteit/levering
Nista Braspenning International Paint GMT Van der Meijden Geveke
Casco Schilderwerk Verf Houten dek Bekleding dekhuizen Hoofdmotoren generatoren Tandwielkast enCPP Stuurmachine Boegschroef Appendages Pompen Pijpwerk Lenswaterreiniger Brandstofseparator Watermaker Waterdichte deuren, sewage systeem ACenventilatie
A, de Keizer Electrotechmek Kraayeveld viaardi isen uost Ajax BrandbeveiligingBV
Fioktnsche'nstallalie Ankerter Ankers en kettingen Vaste en losse brandblusmiddelen Nautische inventans Rescueboat kraan Rescueboat Reddingvlotten Hydraulisehèinstallaties Timmerwerk interieur Galleyen taurdry apparatuur Liften Nautischeen communicatie systemen luigage Nautische inventaris
Antwerpse motoren werke Litton Veth Econosto K&RPompen BV Van IngenPiipwerken Facet Alfa Laval B.V. HEM Nicoverken Heinen &Hopman
RJ.de Vries Schat Hardng Zodiar VikingBV Hydrauvraii Struik en Hamerslag Bouter EBR RadioHoland Navcon Datema Delfzijl
V erslag door «J.iM. V eltm an
H erdenking honderdste geboortedag van Cornelis Verolme Zoals reeds in het aprilnummer van “Schip en W erf de Zee" is aangekondigd, heeft de herdenking van de honderdste geboorte dag van Comelis Verolme plaatsgevonden op 1 septem ber j.l. Comelis Verolme heeft gedurende een periode van m eer dan 2 5 jaar zijn stempel gedrukt op de Nederlandse scheepsbouw en ook daarbuiten. De herdenking wilde daar een beeld van geven. et programma van deze dag was met zorg samengesteld. Na de ontvangst van de gasten on een welkomstwoord van de airecteur van Verolme Botlek, ir. M.J. van der Wal, opende mr.C. van Veen, de voorzitter van de Stichting Verol me Trust en tevens gastheer, de herdenkings dag. Een audiovisuele presentatie hennnerde de be zoekers aan de vroegere tijden van de Verolme bednjven. In het programma was ruimte gemaakt voor twee lezingen; één door prof.ir. A. Aalbers, hoogleraar ontwerpen van schepen van de TUDelft en één door prof.dr. P. Klapwijk, hoogle raar Verolme Leerstoel op Nijenrode. De lezin gen hadden resp. tot onderwerp 'de grenzen van de scheepsbouw ‘ en ‘de grenzen van de ontwikkeling van manports. In de middag werd het eerste exemplaar van het boek “Comelis Verolme en zijn bedrijven" aangeboden aan de de locoburgemeester van Rotterdam. Aansluitend bestond de mogelijk heid de gelijknamige tentoonstelling te bezoe ken en een rondleiding over de werf mee te maken.
H
mische successen. Economie en de infrastruc turele omstandigheden z.,n het b^'angnjkste en de techniek moet volgen. De lezing werd afgesloten met een beschou wing van de grenzen die de bouw van de huidi ge en toekomstige transportmiddelen bepa len. Dit zijn de grenzen aan de efficiency, de lengte van de schepen, de diepte van de oce anen, de snelheid, de diepgang, het vermogen en de economie. Tot slot van zijn presentatie gaf hij aan dat er in Amerika diverse plannen in ontwikkeling zijn waarbij deze grenzen weer doorbroken zou den kunnen worden. Hierbij wordt op grote schaal gebruik gemaakt van de luchtkussentechniek en waterjetvoortstuwing. Zo blijkt maar weer, dat als iets economisch wenselijk is, de techniek op den duur daarvoor toch de mogelijkheden biedt. M et d e r u g n a a r d e zee Het kernpunt van het betoog van professor Klapwijk was dat men vroeger in de haven naar de zee keek om te ontdekken welke schepen mopelijk zouden binnenlopen. Iedereen deed
zijn best om zqn diensten aan te bieden en de reder te overtuigen van zijn lage afhandelingskosten en een snelle tum-around-djd. Deze situatie is de laatste laren aan sterke ver anderingen onderhevig en deze hangen direct samen met de Europese eenwording die van fundamentele invloed is op de ontwikkeling van de haven. Vroeger had iedere haven zijn eigen achter land, maar thans .s voor elke haven het achter land enorm uitgebreio Dit heeft to t gevolg dat het zeetransport een kleiner deel gaat uitma ken van de totale transportketen en dat de ver laders gaan uitmaken via welke havens de goederenstromen gaan lopen. De verladers en de reders zullen dan hun goede renstromen concentreren in heel grote schepen die op zo weinig mogelijk havens varen. Deze havens zullen zich dan ontwikkelen tot ‘main ports' met veel faciliteiten en uitstekende verbin dingen met geheel Europa. Om dit te bereiken, moeten de havenmensen met 'de rug naar de zee' gaan staan en met meer andersom. De concurrentiekracht van mainports wordt bepaald door de achterlandverbindingen. De ontwikkeling van het containervervoer is erg
A anbieding van h e t boek "Verolm e en zijn bedrijven" aan d e to c o -b u rg e m e e s te r van R o tterd a m ( Tp /.o e k n a a r g r e n /.e n in d e scheepsbouw
De lizing van proi Aalbers met de titel: “Op zoek naar grenzen in de scheepsbouw” werd eerst ingegaan op de bedn|fstak en werden een aantal grensverleggende schepen uit het verle den besproken. Zo is de ontwikkeling in de scheepvaart op de lange termen gerelateerd aan de groei van de wereldbevolking en aan de behoeften van deze bevolking. Op korte termijn echter valt het cyclische karakter op van de scheepvaart en de scheepsbouw. In vroeger tijden waren de schepen kort en breed met weinip nat oppervlak per ton waterverplaatsing. Door de technische beperkingen bestond er een vaste verhouding tussen de waterverplaatsing en de bereikbare snelheid. Later lukte het deze verhouding te verbeteren door het gebruik maken van nieuwe vindingen. Hier door werden de grenzen van snelheid en groot te in het verleden regelmatig doorbroken. Het bleek echter dat dit nooit heeft geleid tot econo
door m r. C. van Veen, d e voorzitter van de Verolm e T ru s t (Foto: Voets & V an L e eu w en )
belangrijk geweest voor de overslag van de ma ritieme goederenstromen. Het vervoer over zee is op deze wijze steeds relatief goedkoper ge worden; de grootste kosten worden gemaakt in bet voor- en natraject. Het is daarom van belang dat de goederen zo vroeg mogelijk in de contai ner gaan en er zo lang mogelijk in btijven Hierin ligt dan ook een belangnjke taak voor de mainports: het stimuleren van kwalitatief hoogwaardige achterlandverbindingen. Cornelis Verolme en zijn bedrijven Het boek “Comelis Verolme en zijn bedrijven” geeft een fraai overzicht met foto’s en begelei dende teksten van alle zaken waar Comelis Verol me zich mee bezig heeft gehouden. Het is sa mengesteld door de heer A. Rijke, die bijna vanaf het begin betrokken is geweest bij de ontwikke ling van de bedrijven in binnen- en buitenland. Het bevat een overzicht van alle bednjven van Verolme, zowel in binnenen buitenland. Maar ook zaken die bijna iedereen vergeten is, zoals het REM-eiland en de verlenging van de Scheveningse pier. Tevens is de organisatie van het concern en de fusie met de Rijn-Scheldegroep beschreven. Al met al een zeer informatief en leesbaar boek, dat iedereen die in scheepvaart en scheeps bouw is geïnteresseerd, zou moeten lezen. Het boek is aan alle deelnemers van deze dag aan geboden. Einde van de dag Na afloop van de presentaties en de rondlei ding werd een aperitief, en koud en warm buffet geserveerd, waar nog uitgebreid werd nagepraat. Vooral de ex-ieidinggevende werk nemers die op grote schaal waren uitgeno digd, haalden veel herinneringen op. Het was een goed georganiseerde dag die op waardige wijze nog eens de nadruk legde op het leven en werk van Comelis Verolme, die in zijn tijd heeft aangetoond wat doorzettingsvermogen en een sterk karakter vermag te bereiken. De organisatoren, waaronder de KNVTS, zijn beslist in hun opzet geslaagd om hiervan een beeld te geven.
Ook scheepsreparatie belangrijk voor Verolme Botlek Hoewel bekend is dat Verolme Botlek het merendeel van haar omzet verwerft in de offshore sector, is de werf ook sterk betrokken bij de Europese scheepsreparatie. Zij mikt daarbij op reparatiewerk aan middelgrote en grote schepen, waaronder tankers, bulk carriers, reefers, ferries en zware ladingschepen. Zo zijn bijvoorbeeld vorig jaar nog in een relatief kort tijdsbe stek vijf shuttle tankers voor specialistisch reparatiewerk aan de werf geweest. De facilitei ten van de werf, waaronder een drietal dokken waarvan de grootste 405 meter lang en 90 meter breed is, worden hierbij optimaal benut. En nadat een aantal weken geleden drie boor eilanden tegelijk in het grote dok hadden gestaan, werd hun plaats na uitdokking onmiddellijk weer ingenomen door de bulk carrier “Markos Lyras". De Griekse bulker arrivee rde juist op het moment dat de werf de obocarrier “Alkman” van dezelfde rederij in een ander dok flink onder handen had genomen. Kort daarvoor had de werf ook al het nodige reparatiewerk uitgevoerd aan boord van de P&O ferries “European Tideway” en “European Freeway". Heel bijzonder was verder de vervanging van de zwaar beschadigde kopsectie van de Turk se chemicaliëntanker “Ece K”. Hiervoor werd op de werf een compleet nieuwe sectie ont worpen en gebouwd. Verolme Botlek maakte hierbij voor het eerst gebruik van haar 3-dimensionale tekenprogramma Tribon. Volgens de werf nemen reders en sihipmanagers naast de prijs ook factoren als betrouwbaarheid en kwaliteit mee in nun beslissing om scheepsreparatieopdrachten bij Verolme Botlek te plaatsen.
Top monteurs verdienen topbanen
www.monteur.nl sponsored by HLS Personeelsdiensten
V eiligheid
K .C . B ro e k h a u s
O riën tatie halon-vervanger v o o r vast opgestelde brandblussysternen Halon is een brandblusgas m et vele gunstige eigenschappen, dat tot voor kort in veel vast opgestelde brandblus systemen werd toe gepast. Om dat halon milieu-onvriendelijk is, m ag het in de ontwikkelde landen niet m eer worden geproduceerd en niet m eer in systemen worden geïnstalleerd, behoudens enkele bij wet geregelde uitzonderingen. Voor toekom stige grote nieuwbouwscheepsprojecten van de Koninklijke m arine zal derhalve een alternatief moeten worden gekozen. Uit beschikba re informatie over alternatieven blijkt dat een enkel type brandblussysteem voor alle soorten com partim enten aan boord m et gewenste bedrijfsvoeringen en mogelijke brandscenario's niet voorhanden is.
en werekiwijd en in veel situaties toegepast vast opgesteld brand blussysteem is het halon-blusgassysteem. Halon is een kleur loos, reukloos en elektrisch met-geleidend gas, dat een brand blust met een geringe hoeveelheid (bij geringe concentraties). Halorvblusgasinstallaties nemen daarom weinig ruimte in en zijn ge ring van gewicht. Bij activenng van de installa tie hoeft de ruimte door het personeel niet verlaten te zijn en blusschade aan het mate rieel is er niet. Daarnaast zijn halon-blusgassystemen relatief goedkoop en gemakkelijk toe te passen, waardoor vaak een halon-blusgassvsteem werd geïnstalleerd zonder alter natieven te overwegen. Halon tast echter ook de ozonlaag (het 'UV-fif ter’ van de aarde) aan door zijn 'high ozone depletion potential’ (highODP). Daarom is het, ingevolge het Montreal Protocol, sinds 1 janu ari 1994 verboden voor ontwikkelde landen om nog langer halon te produceren en in nieu we systemen te installeren. Vanaf 1 januari 2003 is het ook verboden om halon nog in de oude systemen te installeren, behoudens en kele bij wet geregelde uitzondenngen (kriti sche toepassingen). De bestaande voorraden zijn op nationaal niveau verzameld en worden
E
in Nederland geregenereerd en beheerd door een halonbank. Deze voorraden worden al leen voor kritische toepassingen van bestaan de installaties verstrekt en kunnen hierbij wor den verbruikt. Onderzoek naar een vervanger van halon is op grond van het voorgaande noodzakelijk geworden. In deze oriëntatie vindt derhalve een inventarisatie van mogelijke alternatieven van vast opgestelde brandblussystemen aan boord van schepen plaats. Eerst worden de pnncipes van brand, brandbestnjding en brandklassen beschreven. Daarna worden de algemene te stellen functionele eisen aan een vast opgesteld brandblussysteem behandeld. Vervolgens worden de alternatieve vast opge stelde brandblussystemen in brede zin be schreven met aandacht voor de functionele eisen van een vast opgesteld brandblussys teem. Afgesloten wordt met een vergelijking van de verschillende alternatieve vast opge stelde brandblussystemen. Specifieke details van de functie en het gebruik van bepaalde ruimten, constructieve brandveiligheid, brandbestrijdings-procedures, installatie layout, au tomatisering of branckletectoren worden bin nen het kader van deze oriëntatie niet behandeld.
Principes van brand Een brand of een verbranding is een scheikun dig proces. Een brandbare stof reageert met zuurstof, waarbij chemische energie, in de vorm van warmte, vrijkomt en verbrandingsproducten worden gevormd. Een bepaalde minimale temperatuur is nodig om de ver branding in stand te houden. Bij deze tempe ratuur vormt de brandbare stof voldoende gassen en komen er bij de reactie met zuur stof voldoende warmte en radicalen vrij om de verbranding gaande te houden. Vrije radi calen moeten worden beschouwd als zeer reactieve moleculen uit de brandbare stof, die een verhoogd energieniveau hebben waar door een reactie wordt bespoedigd. Hoe meer vrije radicalen, hoe heftiger de verbran ding kan zijn (katalytisch effect). Een brand blussen (of een verbranding onder breken) kan op een viertal manieren: 1. verlaag de temperatuur; 2. haal de brandbare stof weg; 3. haalde zuurstof weg; 4. vang de vrije radicalen af. Een tweetal opmerkingen hierbij. Ten eerste kan het weghalen van de brandbare stof of de zuurstof door een brandblusmiddel worden gerealiseerd door onder andere het vormen van een gasdichte laag (scheidingslaag) tus sen de brandbare stof en de lucht met zuur stof. Ten tweede zijn bij een smeulende brand, een niet-heftige brand zonder vlam men, weinig vrije radicalen in actie. Een brand blusmiddel dat blust door het afvangen van vrije radicalen, zal in deze situatie weinig ef fectief zijn. Gebruikelijk worden de verschillende branden in vier brandklassen A, B, C en D ingedeeld naar de aard van de brandstof. Brandklasse A betreft branden van vaste stoffen van organi sche oorsprong, die in het algemeen onder gloedvorming verbranden. Brandklasse B be treft branden van vloeibare of vloeibaar wor dende stoffen. Brandklasse C betreft branden
ii»*
a *•
Fig.2. De nieuwe LClTs voor de KM
van gassen en brandklasse D betreft branden van metalen. Naast deze indeling wordt vaak ook onderscheid gemaakt voor branden die een elektrisch gevaar met zich brengen. Bin nen de vier brandklassen zijn verdere prakti sche onderverdelingen mogelijk, zoals bij brandklasse A naar oppervlakte- en kernbran den. Eisen vast opgestelde brandblus systemen Zonder in te gaan op specifieke ruimten en hun bijzondere kenmerken en brandgevaren, kunnen de volgende algemene eisen m.b.t. een vast opgesteld brandblussysteem wor den opgesomd: - Het brandblussysteem moet de mogelijke branden blussen of in ieder geval controle ren zonder verdere uitbreiding; - Het brandblussysteem moet bij voorkeur geactiveerd kunnen worden zonder dat het personeel de ruimte moet hebben verlaten. Activering van het systeem kan dan in een zo vroeg mogelijk stadium van de brand gebeuren: - Het brandblussysteem moet, behalve de brand blussen, bij voorkeur de ruimte ook koelen, zodat herontbranding niet kan ge beuren en een reentry snel kan plaatsvin den; - Het brandblussysteem moet bij voorkeur geen of slechts geringe blusschade aan ap paratuur en ruimte veroorzaken; - Het brandblusmiddel moet bij gebruik geen of slechts zeer geringe schade aan het mi lieu veroorzaken. Alternatieven van vast opgestelde brandblussystemen De alternatieven van vast opgestelde brand blussystemen kunnen worden ingedeeld in drie groepen. Ten eerste de blusgassyste men, ten tweede de brandblussystemen ge baseerd op water en als laatste de overige
brandblussystemen. Binnen deze groepen kan de volgende indeling worden gemaakt: 1. Blusgassystemen: * C02 -blusgassystemen; * Inerte blusgassystemen; * Chemische blusgassystemen. 2. Brandblussystemen gebaseerd op water: ' Sprinklersystemen; * Watermistsystemen; * Blusschuimsystemen: - Mediumexpansie blusschuimsystemen; - Hoogexpansie blusschuimsystemen;
- A.F.F.F -sproeisystemen. 3. Overige brandblussystemen: ' Bluspoedersystemen; ’ Duale brandblussystemen. Hierna worden deze systemen nader toege licht. C 0 2-blusgassystemen Vast opgestelde C02-blusgassystemen zijn ruimte vullende blussystemen en blussen branden door verlaging van de zuurstofconcentratie in de omringende lucht tot onge veer 12% (het verdringen van zuurstof). In een ruimte waar minimaal 34% C02 is ingé bracht, kan een verbranding in principe niet meer onderhouden worden. De geringe koelende werking van C02, veroorzaakt door de faseovergang van vloeistof naar gas tijdens uitdrijving, is voor het blussen van ondergeschikt belang. Omdat C02 het ademhalingssysteem van de mens ontre gelt, mag C02 niet worden toegepast als nog personeel in de ruimte aanwezig is. C02 blust als gas, maar wordt onder druk (ongeveer 52 bar bij 20°C) als vloeistof op geslagen. Nadelig zijn de omvang, het ge wicht en het aantal benodigde drukhouders C02 in verhouding tot de chemische blus gassystemen. C02 geeft geen blusschade aan materieel en is milieu-neutraal, mits her
wonnen uit bijvoorbeeld verbrandingspro cessen. Voordat een re-entry in een ruimte kan wor den uitgevoerd, waar C02 als ruimte vullend blusmiddel is gebruikt, moet goed gevonti leerd worden of dient het personeel persluchtapparatuur te dragen. Tevens moet ge wacht worden totdat de temperatuur in de ruimte tot een acceptabel niveau is ge daald. Inerte blusgassystemen Inerte blusgassystemen zijn ruimtevullende blussystemen en blussen branden door het verdringen van zuurstof. Inerte gassen zijn gassen die bij een brand met aan het ver brandingsproces deelnemen en bij de ont stane temperaturen van de brand niet ontleden in andere stoffen. Inerte blusgassystemen zijn in een groot aantal eigenschappen gelijk aan C02-blusgassystemen; blussing door verlaging van het zuur stofgehalte, groot van omvang en gewicht in verhouding tot chemische blusgassyste men, geen materiele blusschade, milieuneutraal en wachten voor re-entry. Inerte blusgassen worden als gecomprimeerd gas opgeslagen (ongeveer 150 bar bij 20°C) en niet als vloeistof zoals C02. Hierdoor zijn in erte blusgassystemen nog groter van om vang en gewicht dan C02-blusgassystemen. Inerte blusgassen ontregelen het ademha lingssysteem van de mens niet, waardoor de ruimte niet verlaten hoeft te zijn voor active ring. Toch is het gebruikelijk dat de ruimte na activering wordt verlaten. Daar waar brand is en de zuurstofconcentratie door blussing en brand wordt verlaagd, is het slecht vertoeven. Een drietal inerte blusgassen wordt gebruike lijk toegepast: - Argotec (IG-OI, bestaat uit 100% Ar); - Argonite (IG-55, bestaat uit 50% N2 en 50% Ar); - Inergen (IG-541, bestaat uü 50% N2, 40% Aren 10% C02).
Flg. 3. D e co ast g u a rd cu tter “Ja g u a r" (Foto Flying Focus)
Chem ische blus gassystemen De laatste jaren is een grote hoeveelheid che mische blusgassen ontwikkeld. Vast opgestel de chemische blusgassystemen zijn ruimte vullend en blussen branden deels door warmte-absorptie (koeling) en deels door het afvan gen van vri|e radicalen. De chemische blus gassen kunnen worden onderverdeeld in onder andere HFC's (hydro-fluorocarbons) en PFC’s (perfluorocarbons). Alhoewel deze gas sen niet van invloed zijn op de ozonlaag (zeroODP), hebben zij (m.n. de PFC’s) wel een gro te invloed op het broeikaseffect (opwarming van het aardoppervlak), high global warming potenttal’ (high GWP). Daarnaast ontstaan bi| blussing schadelijke ontledingsproducten (o.a. HF’s), m.n. bij gebruik van de HFC’s. De bekendste chemische blusgassen zijn: * FM 200 (HFC-227ea); * FE 13 (HFC-23); * CEA 410 (PFC-410); * NAF Stil (HCFC Blend A, alweer verboden); * Halotron IIB (bestaat uit 82% HFC-134a, 10%HFC-125 en 8% C02). Wanneer de benodigde blusgasconcentratie in de beschermde ruimte lager is dan de ‘no observable adverse effects level’ (NOAEL), dan mogen deze chemische blusgassyste men ook in bemande ruimten worden toege past. (NOAEL is de grensconcentratie waar onder nog geen nadelige beïnvloeding merkbaar is op het menselijk lichaam). De ruimte moet tijdens het blussen wel verlaten worden vanwege de schadelijke ontledings producten die tijdens het blussen worden ge vormd, maar de ruimte hoeft bij activenng niet geëvacueerd te zijn.
Een voordeel van de chemische blusgassys temen is de geringe omvang en gewicht in vergelijking met de C02- en inerte blusgassys temen. Tevens kan door het principe van blus sen door deels warmteabsorptie een reentry in een ruimte eerder plaatsvinden. Chemische blusgassystemen geven nauwelijks materiële blusschade (mogelijk corrosie), maar zijn he laas niet in alle opzichten milieuvriendelijk. Sprinklersystem en Sprinklersystemen of sproeisystemen blus sen branden door koeling en kunnen voor vele typen brandgevaren en omgevingsfactoren passend worden gemaakt (tientallen verschik lende sproeikoppen). Het meest voorkomend type sprinklersysteem is het 'natte systeem’, waarbij de leidingen continu met bluswater on der druk zijn gevuld. Hierbij zijn de leidingen voorzien van sproei-koppen met een tempern tuurgevoelige ampul. Wanneer een bepaalde temperatuur wordt overschreden, breekt de ampul en start de sproeikop met sproeien (au tomatische en selectieve werking). Sprinkler systemen zijn niet geschikt voor vloeistofbranden en Verborgen’ branden (branden achter obstakels of onder vloerplaten). Sprinklersys temen kunnen worden gevoed door zoet en/of zoutwatersystemen. Een ruimte hoeft voor en in pnncipe tijdens de inzet van sprin klersystemen niet te worden verlaten. Sprin klersystemen geven relatief veel waterscha de. Sprinklersystemen worden met name op passagiersschepen en veerboten toegepast in de gangen en accommodatieruimten, daar waar grote groepen mensen beschermd moeten worden en zich bij brand zo lang mo
gelijk moeten kunnen blijven oriënteren. Het zelfde geldt voor winkelcentra, ziekenhuizen, bioscopen, etc. W aterm istsystem en Watermistsystemen blussen branden met be hulp van zeer fiin verstoven waterdruppeltjes, waardoor primair de temperatuur wordt ver laagd en secundair de zuurstof wordt verdron gen door stoomvorming. Watermistsystemen werken met relatief hoge drukken (van onge veer 6 tot 150 bar) en kleine waterdruppels (20600 m>m), waardoor een kleinere hoe veelheid water nodig is en ook vloeistofbranden kunnen worden geblust in tegenstelling tot sprinklersystemen. Er wordt onderscheid gemaakt tussen hogedruk en lagedruk water mistsystemen. Een hogedruk systeem heeft een werkdruk groter dan 50 bar en een druppelgrootte van ongeveer 20-120 ui>m. Een la gedruk systeem heeft een werkdruk kleiner dan 50 bar en een druppelgrootte van onge veer 806 0 0 nnm. Een goed ontwerp van een watermistsysteem met betrekking tot het aan tal, de verdeling, de druppelgrootte en het sproeipatroon van de sproeikoppen is noodzakeliik. Een te kleine druppel zal te weinig snelheid (impuls) hebben om de afstand naar de vlam af te leggen en om de vlam binnen te dringen. Verborgen branden worden in de hand gehouden door een watermistsysteem, maar gaan alleen uit bij een doordachte plaat sing van de sproeikoppen. Watermistsyste men kunnen worden gevoed door zoet- en/of zoutwatersystemen. Het op druk brengen of verstuiven bij een wa termistsysteem gebeurt door middel van
vloei stofpompen, voor grotere hoeveelheden water en dus voor grotere ruimten, of door het toevoeren van een gas (bijvoorbeeld stik stof) onder druk (150 tot 250 bar) voor kleine re hoeveelheden water en dus kleinere ruim ten. Zodoende is het ook mogelijk om een watermistsysteem intermitterend te laten wer ken, hetgeen de hoeveelheid water en/of drijfgas beperkt. De ruimte moet na activering wel verlaten worden omdat men zich in de watermist gecombineerd met afgekoelde rook moeilijk kan oriënteren. Door de koelende werking van de watermist kan snel een reent ry plaatsvinden en hoeft er in principe geen boundary-koeling te worden toegepast. Mediumexpansie blusschuimsystemen Blusschuimsystemen blussen branden door het vormen van een scheidingslaag schuim tussen de brandbare stof en de zuurstof. Daarnaast vindt afkoeling van de brandstof plaats door het gebruik van zoet of zout water om tot schuimvorming te komen (beide, scheidingslaag en afkoeling, vormen het zo genoemde afdekeffect). Wanneer blusschuim systemen ruimtevullend in plaats van lokaal worden gebruikt, dan worden tevens de brandbare gassen van de brandstof en de zuurstof uit de ruimte verdrongen (het zoge noemde verdringingseffect). Door het gering warmtegeleidend vermogen van schuim, zul len door schuim bedekte materialen niet door hitte worden (her)ontstoken (het isolatie-effect). Het spreidingseffect is vooral van toe passing bij schuimvormende middelen die een dunne waterige film vormen op het bran dende oppervlak (A.F.F.F.’s, 'aqueous film for ming foams'). Mediumexpansie blusschuim systemen hebben een verschuimingsgetal van ongeveer 50 (1 liter water vormt 50 liter schuim). Deze systemen zijn geschikt voor lo
kaal en ruimtevullend gebruik, maar dan voor kleine ruimten. Een reentry kan door de koe lende werking na relatief korte tijd plaatsvin den. Echter het opmimen van het schuim neemt enige tijd in beslag. Mediumexpansie blusschuimsystemen geven waterschade aan materieel. Bij activering hoeft de ruimte met verlaten te zijn, maar moet na activering wel worden verlaten.
uat deze systemen waren geïnstalleerd en na verdere beproevingen bleek dat het schuim alleen werd gevormd met schone lucht. Zo dra de lucht een bepaalde hoeveelheid rook bevatte, vond er geen schuimvorming meer plaats, hrema zijn ook nog expansie blus schuimsystemen ontworpen die de benodig de lucht van buiten het beschermde comparti ment aanzogen via grote kokers.
Hoogexpansie blusschuimsyste men Hoogexpansie blusschuimsystemen hebben een verschuimingsgetal van ongeveer 1000. Deze systemen zijn ruimtevullend, geschikt voor grotere ruimten en blussen branden op eenzelfde wijze als mediumexpansie syste men. Ook bij hoogexpansie blusschuimsyste men hoeft de ruimte niet geëvacueerd te zijn voor activering, maar moet de ruimte na acti vering wel worden verlaten. Door het schuim wordt de ademhaling bemoeilijkt en in het schuim kan men zich niet oriënteren. Met name daar waar men verantwoordelijk is voor de opvang van verontreinigd bluswater kan hoogexpansief blusschuim een oplossing bieden. Na het uitdrogen en inzinken van het schuim kan het restproduct worden opgezo gen en als chemisch afval worden aange boden. Hoogexpansie blusschuimsystemen geven, zij het in mindere mate dan medium expansie systemen, waterschade aan mate rieel. Hoogexpansie blusschuim wil echter niet altijd om obstakels of onder vloerplaten stromen. Een euvel van expansie blusschuimsystemen was lange tijd dat de blusschuim- en schuimgeneratoren gevoelig waren voor het gebruik van rookgassen uit het brandende comparti ment. Schuim van expansie schuimsystemen wordt gevormd door water, schuimvloeistof en lucht uit het brandende compartiment. Na-
A. F. F F. -sproe isy st emen ‘Aqueoi'S film forming foam’ (A.FJF.F.) is een synthetische schuimvormende vloeistof en is met name effectief bij oppervlaktebranden en oliehoudende vloeistofbranden. A.F.F.F. blust branden primair door het vormen van een dunne waterige film (scheidingslaag) tussen de brandbare stof en de lucht. Deze film vloeit zeer snel waardoor korte blustijden bi| grote brandende oppervlakten kunnen worden gere aliseerd. A.F.F.F. is een tweedimensionaal blusmiddel, dat wil zeggen met stapelbaar. De ruimte wordt dus met gevuld. Secundair heeft A.F.F.F. koelend effect, waardoor een re-entry na een relabef korte tiid kan plaatsvinden. A.F.F.F.-sproeisystemen geven in mindere mate waterschade. Een A.F.F.F.-sproeisysteem kan gevoed wor den door zoet ert/of zout water. A.F.F.F. is niet giftig en biologisch afbreekbaar. Bij blus sing behoeft het personeel m de ruimte niet eerst te worden geëvacueerd.
Fig.4. De nieuwe fregatten (LC Fs) (‘artist impression')
iïluspoedersystemen Bluspoedersystemen blussen branden door het afvangen van de radicalen oftewel antrkatalytisch. De toepassing van brandbluspoeder als laag tussen de brandbare stof en de lucht is van ondergeschikt belang Het bluspoeder wordt door een drijfgas (bijvoorbeeld C02 of stikstof) uit de installatie gedreven. Bluspoeders geleiden geen elektriciteit en kunnen
zonder gevaar bij branden in onder spanning staande apparatuur worden gebruikt. Ze zij niet giftig en niet schadelijk voor mens en dier en vorstbestendig. In verband met het risico van nevenschade is het niet aan te bevelen bluspoedersystemen te gebruiken bij fijnmechanische of elektrische apparatuur. Bluspoeder-systemen zijn geschikt voor kleine onbe mande ruimten waar het schoonmaken na het blussen niet direct van belang is. Na blussing door poeder blijft het gevaar van herontbranding, omdat er onder andere geen koelend ef fect is. Er is een drietal basissamenstellingen voor de bluspoeders, namelijk natriumbicar bonaat, ammoniumfosfaat en -sulfaat en kaliumbicarbonaat. Voor metaalbranden zijn weer andere bluspoeders geschikt. Duale brandblussystem en De gebruikelijke benadering voor het ontwerp van een vast opgesteld brandblussysteem is een enkel systeem dat geschikt is voor alle reële brandgevaren met betrekking tot die ene ruimte. In die gevallen waarbij snel hoge temperaturen kunnen ontstaan, is het wense lijk om behalve een brandblussysteem geba
seerd op het snel doven van de vlammen door een brandblusgas ook een systeem ge baseerd op het koelend effect van water te gebruiken. Bijvoorbeeld in een machinekamer met brandstoffen waarbij de temperatuur door brand snel kan stijgen. Een brandblus gas kan de brand dan wel snel blussen maar het koelend effect is gering. Hierdoor blijft herontbranding een risico en is een reentry lange tijd niet mogelijk. Daarnaast heeft een watermist- of een sprin kler systeem gecombineerd met een che misch blusgassysteem een gunstige invloed op de hoeveelheid gevormde schadelijke ontledingsproducten van het chemische blusgas. Bijvoorbeeld bleek bij testen dat de hoeveel heid HF van 5000 ppm bij een specifieke blus sing door FM 200 verminderde naar 230 ppm, als juist voor de activering van het blus gas, hel lagedruk watersproei-systeem was bijgezet [2], O verzicht alternatieven Een tabel, waarin het bovenstaande in over zichtelijke vorm is weergegeven, staat hieron der. Een drietal kanttekeningen moet daarbij
worden gemaakt. Ten eerste ajn vanwege de beperktheid van deze onentabe met alle as pecten meegenomen die bij de keuze van een vast opgesteld brandblussysteem voor een bepaald compartiment worden beschouwd. Ten tweede zijn vanwege de overzichtelijkheid de alternatieven gegroepeerd, maar per alter natief is eveneens een groot aantal nuance verschillen mogeli|k ‘het ene poeoer is het an dere poeder mef. Ten derde is door het gebruik van ja en nee de tabel compromis loos ingevuld, terwijl daartussen zeer zeker gradaties aanwezig zijn. Huidige stand van zaken De inventarisatie van alternatieven van vast opgestelde brandblussystemen is voorbijge gaan aan de eisen die gesteld worden door specifieke ruimten en hun bijzondere kenmer ken en brandgevaren. Bijvoorbeeld een hoofdschakelbordkast met elektrische schakelaars eist een elektrisch niet-geleidend blusmedium. Daarnaast zijn de eventuele bedrijfsvoeringseisen niet meegenomen. Bijvoorbeeld als bij een gat in de scheepshuid door een aanvaring of een treffer het vast opgestelde
Eigenschap
C02 blusgas systemen
Inerte blusgas systemen
Chemische blusgas systemen
Sprinkler systeem
Watermistsysteem
Mediumexpansie schuimsyst.
High-expansie schuimsyst.
A.F.F.F.sproeisystemen
Bluspoeder systemen
Blusprincipe
zuurstofverdnnging
zuurstofverdringing
koeling en antfkdUysp
koeling
koeling- en zuurstofverdringing
scheidingslaag
scheidingslaag
scheidingslaag
antikatalyse
Brandklasse A, oppervlakte brand
geschikt
geschikt
geschikt
goed
goed
goed
goed
geschikt
goed
Brandklasse A, kern brand
ongeschikt
ongeschikt
ongeschikt
goed
geschikt
geschikt
geschikt
geschikt
ongeschikt
Brandklasse B
goed
goed
goed
ongeschikt
geschikt
goed
goed
goed
goed
Brandklasse C
geschikt
geschikt
geschikt
ongeschikt
geschikt
ongeschikt
ongeschikt
ongeschikt
goed
Brandklasse D
ongeschikt
ongeschikt
ongeschikt
ongeschikt
ongeschikt
ongeschikt
ongeschikt
ongeschikt
alleen Dpoeder
Elek. app. onder spanning
geschikt
geschikt
geschikt
ongeschikt
ongeschikt
ongeschikt
ongeschikt
ongeschikt
geschikt
Evacuatie voor activering
ja
nee
nee
nee
nee
nee
nee
nee
ja
Koelend effect
nee
nee
gering
ja
ja
ja
ja
ja
nee
Matenële nevenschade
nee
nee
mogelijk corrosie
waterschade
waterschade
waterschade
waterschade
waterschade
corrosie
Directe
nee
nee
ja
nee
nee
nee
nee
nee
nee
milieuschade
brandblussysteem ook moet functioneren dan kan het blusmedium in ieder geval geen of met alleen een gas zijn. De inventansatie is ook voorbijgegaan aan allerlei onduidelijkhe den en tegenspraken in folders, brochures en regelgeving van fabnkanten, leveranciers, classificatiebureaus, nationale wetgevers en internationale maritieme organisaties. Bijvoor beeld over chemische blusgassen 'gaat het gerucht1dat zij binnen vijfjaar verboden zullen worden vanwege hun bijdrage aan het broei kaseffect. Daarnaast zijn er vele verslagen van brandblusproeven, maar deze zijn slecht vergelijkbaar vanwege verschillende ruimtecondities of meetvariabelen. Bijvoorbeeld hoe is een Verborgen brand’ gedefinieerd? Een eenduidige conclusie is derhalve nog niet te trekken. In deze impasse van veel gegevens, weinig in formatie heeft de koopvaaraij teruggegrepen op COj-blusgassystemen, omdat deze syste men relatief goedkoop en betrouwbaar zijn en de koopvaardij er al langere tijd ervaring mee heeft. Daarnaast heeft een bekend classifica tiebureau de voorlopige acceptatie van enke Ie chemische blusgassen voor machineka mers van zeegaande schepen weer ingetrokken. Op dit moment accepteert de IMO (International Maritime Orgamzation) in de SOLAS (Safety Of Life At Seal voor machine kamers van nieuwbouwschepen alleen sprin kler-, expansie blusschuim-, halon- en C02blusgassystemen. De huidige grote scheepsnieuwbouwprojecten van de KM hebben of krijgen allen halonblusgassystemen met halon uit de Nederland se halonbank. De huidige kleine nieuwbouw schepen van de KM krijgen allen C02blusgassystemen. Er wordt gezegd dat de Zweedse marine al haar halorvbrandblussystemen heeft vervangen door Halotron IIB blusgassystemen, dat de Noorse en de Deense marine in haar machi nekamers lokale expansie blusschuimsystemen gaan toepassen en de Duitse marine A.F.F.F.-sproei-systemen. De nieuwe LPD van de Amerikaanse marine heeft een watermist systeem voor de machinekamers en een FM 200 blusgassysteem voor onder andere de pompkamers en de bergplaatsen licht ont vlambare stoffen. Voor de toekomstige grote scheepsnieuwbouwprojecten van de KM zal er mijns inziens dan een voorkeur voor een watermistsys teem in de machinekamers zijn. Dit omdat ten eerste blusgassen niet functioneren met een gat in de scheepshuid en de chemische blus gassen elk moment kunnen worden verboden onder druk van de milieulobby. Ten tweede omdat expansie schuimsystemen meer tijd vergen voor een reentry in verband met het opruimen van het schuim (inzinken of spoe len). Ten derde omdat A.F.F.F.-sproeisyste-
men door de grotere benodigde waterhoeveelheid meer waterschade geven en hier door ook de stabiliteit van het schip kunnen beïnvloeden. Daarnaast zullen mijns inziens n de toekomst meer vast opgestelde brandblusinstallabes aan boord worden geïnstal leerd, omdat de schepen groter en de be manningen kleiner zullen blijven worden. Denk aan bijvoorbeeld blusgassystemen voor dro ge elektrische ruimten zoals hoofdschakef bordruimten, etc. Als afsluiting een advies: Branden moet men niet door mensen willen laten blussen, gebruik hiervoor technische systemen.
[2] Tire in warships, keeping warships figh ting fiT, J.L. Evans and D.M. Boughen, Chubb Fire Ltd, UK, paper international conference “Fire at sea", 20-21 Novem ber 1997, London. [3] Het handboek voor de N8CD (Z-23), deel 2 Damage control". Scliool voor NBCD en Bednns.ailigheid, mei 1995 Den Helder. [4] “Halon Alternatives, A report on the fire ex tinguishing performance characteristics of some gaseous alternatives to Halon 1301", The Loss Prevention Council, Met rose Avenue, Borehamwood, Hertfordshi re WD6 2BJ, United Kingdom, 19%.
Literatuurlijst [1] “Marine fire fighbng systems for the next century”, G. Fredriksson and K. Fraekeland, Unitor ASA, Norway, paper inter national conference “Fire at sea", 20-21 November 1997, London.
KLTZT lr.K.O. Broekhaus Is thans hoofd sectie voortstuwingstechnofogie van het bureau voortstuwings- en energietechnologie van de Afdeling M aritiem e Techniek bij de Directie M aterieel Koninklijke Marine. Dit artikel is m et welwillende toestem ming overgenomen uit het “M arineblad" van no vem ber 19 9 8 .
PARTNERS IN
RELIABILITY
D .B .R . is e e n IS O 9001 g e c e rtific e e rd b e d rijf / _OBR „n e n is g es p e c ia lis e e rd in h e t v e rv a a rd ig e n e n ƒ , Sc| * ^ S fG t o E (V T E \ le v e re n va n a lle s o o rte n a g g re g ra te n zo a ls ƒ ,hlnne!^"^', . kun g e n e ra to rs e ts , p o m p s e ts , c o m p re s s o rs e ts ’ einduitrie e n h u lp s e ts , g e h e e l v o lg e n s d e w e n s e n van 'Offshore d e k la n t en o v e re e n k o m s tig d e eisen van alle cla s s ific a tie b u re a u s to t ee n electrisch •—f t K S S•'•'boihv » ■ v e rm o g e n v a n ru im 10 00 k W . V a n al o n ze p ro d u c te n h e e ft D.B.R. ee n u itz o n d e rlijk g ro te o n d e rd e le n v o o rra a d . D B R. b e s c h ik t o v e r ee n e ig e n w e rk p la a ts m e t s e rvice d ie n st.
r
im p o r t
Dubbel«"1'1'9"
inspuitVaid«’«90
D .B .R . b .v ., P.O. Box 9, Nijverheidsstraat 9,337 0 AA Hardinxveld, Telefoon +31 (01184 - 613200 Fax +31 (01184-612654.
V eiligheid en m ilieu u it P ro p e lle r D ir e c t (In te rn a tio n a l P a in t)
Countdown to 2003 M arine environment working party makes good progress on the detail o f the IM O ban on T B 1 The 44th meeting of the IMO’s M arine Environmental Protection Comm ittee, held in London M arch 6th - 13th, 2 0 0 0 (IM 0M EPC44), continued its work to develop a legally binding, global treaty designed to ban the application of TBT antifoulings throughout the world by 2 0 0 3 . There was a general discussion in the plenary session of the MEPC before a working group m et throughout the week to discuss and agree the detailed text for a new antifouling convention. At the end of the week, the chairman of the working group reported 'good' progress. In this report, Propeller Direct summarises the key issues and deba te at IM 0-M E P C 44 - within the plenary session and the antifouling working group.
Prelim inary discussions: availability and acceptability o f alternatives Preliminary discussions in the plenary session concentrated on the issues of availability and acceptability of alternatives to TBT. Liberia (supported by Vanuatu, Bahamas and Cyprus) stated that they wanted the anti fouling working group to thoroughly examine the issue of ‘availability and acceptability of alter natives to TBT antifouling paints’ and for IMO to define the criteria to judge if acceptable alterna tives to TBT do exist before it is banned. Brazil indicated that in their view alternatives to TBT were not proven as efficient as TBT systems and encouraged IMO to gather information on alternatives in a web page. The Netherlands and USA (supported by Ja pan and UK) stated that in their view alternati ves are available and that IMO should not over burden itself in trying to approve every antifou ling product on the market throughout the world. Panama reminded the committee that the working group had a very tight schedule and that MEPC should not reopen debate on mat ters previously discussed at earlier MEPCs. After discussion of a paper from Japan (MEPC44/311), which proposed a new structu re for the antifouling convention with some technical amendments, it was decided that the draft convention from the previous meeting of MEPC should be used as a 'base document1by the working group, importing improvements from the Japanese proposal where appropria te. Liberia expressed concern that Hie working group had not yet defined or discussed how the convention would ‘come into force' (i.e. the number of votes needed to make it beco me law), which it regarded as critical for the whole of IMO. Japan suggested that this was better discussed and resolved at the next MEPC (October 2000). India expressed concern that scrapping of ships needed to be considered in any regula
tion to ban TBT as residual TBT on ships from old paint could be released into the environ ment at the scrapping stage. Norway indica ted that in their view there was no environ mental reason to remove existing TBT antifoulings, provided an 'active' TBT-free anti fouling was present as the outermost coating on the hull from 2008. In concluding the preli minary debate at plenary, the Chairman asked that the working group be aware that the next MEPC in October 2000 would need to exami ne the detail of drafted text, article by article, highlighting the need for the working group to make good progress. Antifouling w orking group - key issues The antifouling working group discussed a wi de range of issues. These included the availa bility and suitability of alternatives to TBT, how to deal with potentially harmful products in the future, which vessels would be covered by the new convention, the importance and conse quences of inspection and what would actual ly be required by 2008. The most critical is sue going forward to the next MEPC was said to be that of how the convention would come into force. Availability and perform ance o f alternatives to T B T Mr. John Lewis (Australia) presented the fin dings of an evaluation programme of alternati ves to TBT carried out by the Australian De fence, Science and Technology Organisation. He informed the working group that tests car ried out over four to five years have shown that certain tin-free antifouling products, inclu ding those utilising copper and zinc acrylate technology (such as Intersmooth Ecoloflex SPC) and silicone elastomer technology (such as Intersleek), demonstrate comparable per formance with TBT-SPC products. In response to a suggestion from Brazil that IMO should set up a web-site to share informa
tion from member states regarding the per formance of TBT-free alternatives, it was deci ded that this information was best supplied by the paint industry and not by IMO. In response to this, a member of CEFIC (European Chemi cal Industry Council) made available a web-si te entitled antifoulingpaint.com to act as a central link with manufacturers performance information for TBT-free antifouling products (linking in with other web-sites). Exam ination of, and possible ban on products suspected o f being ‘harm ful’ In addition to banning TBT [1], the internation al treaty for antifouling paints will have the abi lity to ban any other antifouling product which is proven to be unacceptable in the marine en vironment in the future. It was decided that for a ban on a product or substance to be consi dered, a member country will first have to bring a proposal forward to IMOMEPC, who would then decide if the proposal warranted formation of an IMO expert group to make a judgement on the system in question. The ex pert group would then make a recommenda tion to MEPC, including restrictions for the product, if needed, to protect the environ ment. It was agreed that industry NGOs[2] such as CEFIC, Shipping Associations etc, Environ mental Organisations (WWF[2), Greenpeace etc.) and IG0s[2] (such as 0ECD[2], IS0[2]) should be permitted to observe the work of the expert group, but not be able to vote in any decisions. It was also accepted that at ti mes, the expert group may have to handle commercially sensitive, confidential business information and it was agreed that a system to handle such data should be established when this situation occurs. Scope o f convention - w hich ves sels should be covered? After much discussion, it was clear that the
majority of countries wanted the convention to cover all ships, and not just ships that 'en gage in international voyages' as was stated in the draft treaty. It was also agreed that the convention would appiy to internal spaces within ships, but that it would be impractical to remove old paint from these areas if a ban of a product was introduced. It was also agreed that FPSOs and FSUs en gaged in the oil and gas industry are included under the antifouling treaty, but it would not be necessary to overcoat or remove old TBT antifouling paints if these structures were drydocked and coated before 2003. It was also agreed that these structures should not be subject to the certification requirements requi red for ships under the treaty. Requirement for surveys, inspec tions and possible delays when a ship’s hull is under analysis In order to prove that a ship complies with the convention, a survey and certificate will be re quired before a ship first enters service and when the antifouling paint is changed. A sur vey can also be required if a government au thority wishes to examine the hull of a ship to determine if it is in compliance (e.g. to deter mine if it is TBT-free). It was agreed that for practical reasons, smaller snips should not be subject to these requirements but the size threshold was not agreed. The working group agreed that it was critical that a ‘black market1for the use of TBT antifou ling paints was not created and that an effecti ve enforcement regime was key to prevent this. In introducing a strict enforcement re gime, it was recognised that ships' hulls must, from time to time, be sampled to determine if the ship is coated with a legal coating or not. Much discussion took place about what would happen if a ship was coated with an illegal paint (should the ship be detained?) and, if a
^
ship should remain in a port to await results of chemical analysis before being allowed to leave. The time taken to analyse paint on the hull is clearly important in this issue - the group agreed to develop guidelines for sampling which did not result in undue delay to ships. WTiat is required in 2008? (the need to blast the hull or not) Discussions continued on the exact meaning of a ‘prohibition of TBT on a ship's hull by 2008' and if all residual TBT antifoulings on ships’ hulls must be removed by that date. Norway (supported by: Dominica, Japan, Cyprus, Canada, Panama, Australia, ICS) suggested that blasting the hull was not ne cessary. Provided a ship was coated with an 'active’[3] TBT-free antifouling paint by 2008 (old TBT coatings over-coated), and suppor ted with a valid antifouling certificate as proof of this, a ship should be in compliance with the 2008 date. USA and Denmark reserved judgement on this issue, noting that an effective analytical method must be able to determine differen ces between residual TBT from old coatings and ‘active’ TBT antifouling paint on ships hulls if the TBT ban is to be enforced properly. In dia expressed concern that residual TBT would be released at ship scrapping stage if it was not removed during the active lifetime of the ship. The draft convention was modified to reflect the two options under discussion, i.e. over coating and removal, and left for discussion and decision at the next meeting. Conclusion ol working group dis cussions: report to plenary The Chairman of the working group reported on key issues discussed and resolved in the working group, and noted that good progress had been made towards producing a text for
MULTI NV
Scheepsbouwkundig Studiebureau
the IMO diplomatic conference in 2001. “Entry into Force” - key issue for M E PC -15 The most critical issue going forward is how the treaty will ‘enter into force’ within Interna tional Law. Before the treaty can become law, it must be signed by a given number of coun tries which has yet to be established. Similar IMO conventions (e.g. MARPOL) require 15 member countries to sign, whose flagged merchant fleets must total 50% of the world’s commercial vessel tonnage. If this formula is followed, the major flag countries hold the key to 'entry into force’ of this convention and it is possible that the convention will be delayed. At the next MEPC (MEPC45), the Netherlands will introduce a paper suggesting a formula for ‘entry into force’ of this convention. This is likely to be a compromise, giving a bigger voi ce to countries who are not major flag states, but who have significant coastlines. [1] The draft convention states that applica tion of TBT products should be banned throughout the world by 2003 (or on the date of entry into force of the convention, whichever is the later) and that a comple te prohibition of TBT on ship's hulls should be in place by 2006. [2] NGO = nongovernmental organisation. IGO = Inter-governmental organisation. WWF = Worldwide Fund For Nature. OECD = Organisation for Economic Cooperation and Development. ISO = In ternational Standards Organisation. [3] "Active" in the context of the proposal re fers to outermost coating in contact with seawater, preventing settlement of fou ling organisms on the hull by release of biocides.
www.nautiek.nl De scheepvaartsite van Nederland O n lin e verkoop van:
Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen
W ij beschikken over volgende com putersystemen:
Autocad, Microstation, Nupas. Multi NV: Kapelanielaan 13 D 9140 Temse Tel: +32/3/710.58.10- Fax: +32/3/710.58.11 E-mail:
[email protected] Web: http:/Avww.multi.be
N ie u w e en gebruikte scheepi aart boeken ( D -ro m s Video's Posters M c m o ra b lia e n /
W in k e le n , in fo rm a tie en ontspanning op het gebied van Scheepvaart, M a rin e en W atersp o rt
De core-business van Yachting Consult is kennis van het scheepsbouwvoorbereidingsproces. Deze kennis w ordt op tw ee manieren verkocht: direct door het leveren van engineeringdiensten aan werven en indirect door het verkopen van de zelf ontwikkelde bouwvoorbereidingssoftware MasterSHIP. Yachting Consult levert haar diensten aan jacht- en scheepswerven in binnen- en buitenland. In Nederland is Yachting Consult m arktleider in de jachtbouw, in de m arkt voor commerciële schepen en w ereldw ijd zijn w e hard op weg om dat ook te worden. Yachting Consult streeft bij de productievoorbereiding van jachten en schepen de langdurige belangen van klanten, personeel, aandeelhouders en maatschappij na door m et behulp van CAD/CAM engineering en CAD/CAM software het scheepsbouwvoorbereidingsproces m et oog voor het totale scheepsbouwproces efficiënt en effectief te ondersteunen. Deels ter vervanging en deels ter uitbreiding hebben w ij op dit m oment de volgende vacatures:
Projectleider Engineering: Doel Opleiding: Ervaring:
Leidinggevende en meewerkende rol tijdens de uitvoering van engineeringprojecten met verantwoordelijkheid voor kwaliteiten budgetten. HBO of gelijkwaardig door praktijkervaring. Minimaal 5 jaar ervaring in projectmanagement in jacht- of scheepsbouwvoorbereiding, ervaring met 3D AutoCAD. Ervaring met MasterSHIP en MDT is een pré.
Interieurspecialist: Doel: Opleiding: Ervaring:
Meewerken aan de uitvoering van engineeringprojecten, waarbij de hoofdtaak bij interieurprojecten komt te liggen. MBO of gelijkwaardig door praktijkervaring. Minimaal 5 jaar interieurervaring in de jacht- of interieurbouw, ervaring met 3D AutoCAD. Ervaring met MasterSHIP is een pré.
Tekenaar/constructeur: Doel: Opleiding: Ervaring:
Meewerken aan de uitvoering van engineeringprojecten. MBO of gelijkwaardig door praktijkervaring. Enkele jaren constructietekenwerk, ervaring met 3D AutoCAD. Ervaring met MasterSHIP is een pré.
Piping specialist: Doel:
Opleiding: Ervaring:
Meewerken aan de uitvoering van engineeringprojecten, waarbij de hoofdtaak bij pipingprojeden komt te liggen. In verband met verdere qroei van deze activiteiten behoort doorgroei naar een leidinggevende functie tot de mogelijkheden. HBO of gelijkwaardig door praktijkervaring. Minimaal 5 jaar pipingervaring in de scheepsbouw, ervaring met 3D AutoCAD en Autoplant.
Marketingdeskundige: Doel: Opleiding: Ervaring:
Het ontwikkelen en uitvoeren van nationale en internationale marketingadiviteiten. HBO of gelijkwaardig door praktijkervaring. Minimaal 5 jaar marketingervaring in de scheepsbouw of een vergelijkbare B-to-B industrie.
Support- en trainingsdeskundige: Doel: Opleiding: Ervaring:
Het adief ondersteunen van de installed-base van MasterSHIP-gebruikers en het ontwikkelen van opleidingen voor CAD/CAM scheepsbouwvoorbereidingen. HBO of gelijkwaardig door praktijkervaring. Minimaal 5 jaar ervaring in de scheepsbouw en ervaring in het geven van trainingen en/of cursussen, kennis van 3D AutoCAD en MDT. Ervaring met MasterSHIP is een pré.
ACHTING C \ Wij verwachten altijd veel zelfstandigheid van al onze mensen. Kun je daar mee omgaan, houd je van een informele sfeer en wil je de kans om door te groeien met behulp van praktijkervaringen en opleidingen, dan hebben wij in ons team een grandioze -aan voor je. Een baan die wij goed belonen zowel met waardering als goede primaire- en secundaire arbeidsvoorwaarden. Wil je meer weten over Yachting Consult bezoek dan onze website: www.yachtingconsult.com. Stuur je sollocitatiebrief met c.v. binnen twee weken naar Yachting Consult, t.a.v. Margot Hollander, Nieuwe Emmasingel 17, 5611 AM Eindhoven. Tel. 040-2432395.
Scheepsw erktuigkunde
Colin Sov\Tnan
Straight down the line R e cen tly shaft alignm ent has becom e a problem spate of VLCCs have suffered tailshaft alignment problems, which have manifested them selves in the main engine's thrust and aft-end main bearings. If the alignment is incorrect the tailshaft can start to lift the aft end of the crankshaft, contravening engine manufacturers requirement for a positive sta tic downward loading on the bearings. The downward pressure is necessary to prevent any clearance between the lower part of the journal and the shell, as this will allow hamme ring, which will soon destroy the bearing.
A
MAN B&W says there have been repeated ca ses of bearing damage presumably caused by lack of static loads in normal operating condition (ballast and design draft). While the end result of such misalignment is not in doubt, the root cause is a matter of some dis agreement. With the higher power units reaching over 24m in length, the low-speed engine cannot be totally self-supporting in the same way as medium-speed units. That being the case it is easy to see that critical areas of the en gine, like bearing alignment, can be effec ted by the ship's structure. As shipbuilders have come under increased price pres sures, the structures have become more flexible, says Arcus Geist, Wartsila NSD’s two-stroke product manager. This increa ses the degree of hogging and sagging of
Intermediate bearing position LR also sees the positioning of the intermediate bearing as a factor magnifying this effect. In most cases there is no engineering need for an intermediate bearing between the engine and the stemtube forward bearing on a VLCC. How ever, where an intermediate bearing is used, LR recommends it is positioned further aft to al low the maximum length for the shaft to flex and accommodate any misalignment. The normal way of detecting misalignment is by measuring the crank throws to check if
they are parallel. Where there is misalignment in an existing vessel the engine manufactu rers can supply offset beanng shells (up to about 0.3 mm). These are used to raise the crankshaft at the aft end (bearings one. two and possibly three) to regain the positive downward pressure. Mitsubishi introduced its 'centerup' main bearing for all UEC-LSII engi nes as far back as 1988. These are designed for beanng number one (aft of the thrust heanng) and number two (aft side of number one cylinder). One drawback is that the bearing is unique and not interchangeable in the usual way, so this has implications on the spare parts stock. MAN B&W says that for new engines the aft bearing housing of the bedplate can be macnined with an offset to al low the use of standard bearing shells. To prevent bearing damage, MAN B&W and Mitsubishi have introduced modified align ment procedures including a pre-set sag in the bedplate. As the cylinders get hotter than the bedplate, the engine will naturally tend to nog when it warms up. MAN B&W says the degree of sag is calculated for each engine, to counteract hogging as it heats up, and each vessel to allow for hull deflections between ballast and fully loaded conditions. In the case of a 7S80MC instal led in a VLCC, a bedplate sag of 0.4mm was allowed during alignment in dry dock (previous recommendation was for aligning afloat). With the old piano wire method, it was possible to get a clearance of up to 0.2mm beneath the journals in bearings 2-8 when sailing at design draught and a very small clearance under numoer five in bal last. With the pre-set sag of 0,4mm, num ber 4, 5, 6 and seven can have clearance under the journal of less than 0.1mm - but only when sailing at design draught. In all other conditions all the bearings were under positive downward load. It was therefore confirmed that the pre-set bedplate sag of 0.4 alignment gave optimum in-service conditions. A combination of the above measures should enable any misalignment on existing vessels to be accommodated, and prevent the same problem occurring on newbuildings. (from The Motor Ship, April 2000)
Source: U oyds Register 0KT06ER 2000 - s c h ip «■ w e r f
the vessel, meaning a greater degree of dif ficulty in selecting the optimum alignment. It also gives rise to the potential of problems when running fully loaded or in ballast. While the class societies are aware of this si tuation, they do not all agreed that the root cause is an increase in the flexibility of ships. They say that similar problems have occurred in the past with steam turbine driven VLCCs where the tailshaft exerted forces on the re duction gearbox bearings. While it is true that VLCCs remain one of the worst cases for this problem, Lloyd’s Register does not agree that ships have become more flexible and points to increased engine output as one reason why this problem may have recurred. In creased engine power comDined with lower speeds means higher torque that requires lar ger diameter, and therefore stiffer tailshafts. As the tailshafts are stiffer, they are less accommodating of any misalignment.
i, zee
p
roductin formatie
Een RVS k o p p elin g van d e W AG A 5 0 0 fa m ilie Dit product is een goed alternatief voor al
Er zi|n drie types leverbaar. De WAGA 500
le flens-, las- en draadverbindingen die toe
(WAGArFleks) is een flexibele koppeling, de
gepast worden in onder andere indu'triele
WAGA 505 (WAGA-Klamp) is geschikt bij
applicaties,
reparaties en de WAGA 507 (WAGALock)
afvalwater
installaties,
scheepsbouw en hoge druk leidingsyste
is de koppeling die inzetbaar is als trekvas
men. De RVS koppeling WAGA 50 0 is snel
te verbinding.
en makkelijk in te zetten, omdat het buis-
Alle types hebben een EPDM of NBR af
eind niet bewerkt hoeft te worden en van
dichting en zijn in uiteenlopende RVS kwali
wege het feit dat de koppeling licht van ge
teiten leverbaar. Standaard zijn de RVS
wicht is. Daarnaast heeft de installateur
koppelingen voorzien van vele internatio
weinig tijd en ruimte nodig om de koppe
nale keuren zoals Bureau Veritas, DNV,
ling te monteren. De WAGA 500 familie
DVGW, Lloyd’s Register, ABS, enz.
heeft bovendien een gepatenteerde twee lippen afdichting. Deze afdichting staat ga
Georg Fischer N.V., dhr. L. Waller
rant voor dubbele zekerheid bij lage werk
Postbus 35, 8 1 5 0 AA Epe
drukken, vacuüm of hoge werkdrukken.
Tel: 05 78 .67 829 1, fax: 05 78 .6 2 1 7 6 8 Denison Hydraulics Benelux B.V., onder
joen en ruim 100 medewerkers, is een
deel van het wereldwijde Denison con
gerenommeerd producent van technisch
cern en fullline leverancier van hydrauli
en kwalitatief hoogstaande hoge druk
sche componenten en systemen, maakt
(tot 4 2 0 bar) radiale plunjermotoren m et
bekend dat afgelopen april 100 % van de
slagvolumes van 3 3
aandelen van het Italiaanse Riva Calzoni
2 3 0 3 4 cm 3/o m w . De motoren, die ge
Oleodinamica zijn overgenomen.
schikt zijn voor toerentallen van 0 ,5
Riva Calzoni Oleodinamica, nu Denison
verbaar met zowel constante, 'dual
Calzoni met een omzet van NLG 27 mil-
speed', als ook variabele slagvolumes.
cm 3/om w .
tot
omw./min. tot 1 4 0 0 omw./min., zijn le
The gyro com pass G yroS tar II and the autopilot N P 6 0 With the new gyro compass GyroStar II
this market. The system comprises the
ze for desk mounting (96 x 192 mm) or
Raytheon Marine, Kiel, introduces a sys
sensor GyroStar II, a repeater compass
for bulkhead mounting - forms the Man
tem designed for use on high-performan
(with 150 mm rose diameter) and a con
Machine Interface. An LCD display clear
ce yachts, fishing vessels, work boats,
nection unit and is powered by the 24 V
ly shows all important information such
and all vessels which have up to now
DC ship's mains. It is designed for ships
as gyro compass heading, course-to
been exempt from equipment require
with speeds up to 70 kn (HSC) and is
steer, ship's speed, rudder position and
ments. Based on the proven gyro com
equipped with a digital heading transmis
the selectable steering parameters ya
pass Standard 20, a system has been
sion, thus eliminating the need to syn
wing, rudder and counter rudder.
developed which fulfils all demands of
chronize the repeater compasses.
The autopilot N P 6 0 Selection of classic heading control can
The new gyro com pass G yrostar II
The 'plug and play' concept requires only
be set as well as track control or the
ble from various stations on board; for
minimal maintenance and installation
Quick-Tune function, a heading change
example at the working place on traw
work which can also be carried out by
manoeuvre between 10 and 180° (adju
lers, tugs and other workboats, on fly-
knowledgeable ship’s personnel. Two An
stable in
10° steps) for standard
bridges, wings, etc. For these applica
schutz repeater compasses can be con
manoeuvres, which can be initiated via a
tions operator units are also available in
nected via a course bus and additional
separate operator unit, for example from
receivers via two NMEA 0 1 8 3 inter
a fishing work place.
watertight casings (type of protection IP 56).
faces. Optionally, a 3 5 V DC step signal
Of course a magnetic compass or Flux-
Together with the GyroStar II, the NP 6 0
output, a Synchro Serial Communication
gate can be connected as heading refe
comprises a highperformance naviga
Output (SSC) and an additional NMEA
rence in addition to the GyroStar II.
tion and steering control package and
output with high transmission rate (Fast
Integration into the navigation and stee
will be approved according to the IMO
NMEA) are available.
ring control system on board can be re
Standard, including High Speed Code (HSC).
alized by a wide range of serial and digi The navigation package is completed by
tal interfaces. A maximum of 4 additional
the new autopilot NP 60 . An operator
operator units can be connected parallel
unit - in the typical Anschutz standard si
to the main one, making steenng possi-
Litton Marine Systems introduces ECDIS software kit
C o m p le et nieuwe catalogus van Legris
Litton Marine Systems has introdu
vector format, including S-57 Version 3
conds using on-screen point-and-
Mormabe over rstantkoppeingen, functie-
ced a new Electronic Chart Display
IDX-90) ENC data.
click
koppekngen en tal van andere pneumatv
and Information System (ECDIS)
The ChartMaster ECDIS offers a simpli
equipment display page provides a
sche componenten.
software package for the internation
fied interface to the ship's primary sen
graphical display of conning infor
Van de 2000/2001-catalogus van de Fran
al maritime industry.
sors, including radars, gyrocompas
mation. Key voyage information can
se pneumatiekspecialist Legns is een Ne
The new ChartMaster ECDIS soft
ses, GPS/DGPS receivers and speed
be recorded for playback on de
derlandstalige versie verschenen. Opval
ware, in kit form, is based on the
log, providing an integrated solution for
mand.
lend bij deze nieuwe catalogus is dat hienn
company’s proven Voyage Manage
real-time navigation and piloting.
The ChartMaster ECDIS software
veel aandacht wordt besteed aan algeme
ment System (VMS) software, and
The VMS software is very easy to use,
runs in a Windows NT environment,
ne basiskennis, praktische informatie en
has been designed for easy installa
with intuitive on-screen menus and pop
and can be easily installed without
zinvolle aanbevelingen. Zo geeft Legns dui
tion on a wide range of hardware
up window displays. At a glance, the
any special training on the user's
dekwe richtlenen, aie ontwerpers, installa
PC.
procedures.
A
navigation
platforms.
watch officer can see the ship’s posi
The ‘dual-fuel’ system contains a Uni
tion and movement in real time on a
kunnen dienen. Met name valt hier te den
teurs en eindgebruikers als handleiding
versal Chart Manager module that
fulkolour nautical chart, along with tar
ken aan persluchtcapaciteiten en drukver-
can read official Hydrographic Office
gets from the ship’s ARPA radar. Rou
liezen, vacuumniveaus en technische spe
electronic charts in either raster or
tes can be entered and modified in se
cificaties als araadounsiuitingen. Bijzonder interessant kunnen voorts de praktische adviezen worden genoemd met betrPKking tot de montage van instant- en universele koppelingen, de keuzetabel voor koppelin gen en leidingen en een verklanr
van de
opbouw van de artikelnummers. Het grootste deel van de nieuwe catalogus wordt in beslag genomen door het leve ringsprogramma van Legris. Ondanks de enorme omvang is men er daarbij in g e slaagd een helder overzicht te biedw van de vele beschikbare mogelijkheden, waar door snel een gerichte keuze kan worden gemaakt. Vanzelfsprekend is in deze catalogus een belangrijke plaats ingeruimd voor de spe cialiteit van Legris: de uitgekiende LF3000 instantkoppelingen voor pneumatische lei dingen. De afgelopen (aren is dit program ma uitgegroeid tot het meest complete dat momenteel op dit terrein beschikbaar is. Geïnteresseerden
kunnen
de
nieuwe
2000/ 2001-catalogus aanvragen bij: Legris B.V., postbus 7 4 ,13 80 AB Weesp. Tel: 0294.480209, fax: 0294.480294
New propulsion technologies for the construction o f special ships ving a waterjet as booster turbine. The
Referred to fast ferries of monohull and
4 5 miles were achieved compared with
MEKO A-200 to be built by Blohm + Voss
catamaran design RENK has supplied
the record voyage of “Cat Link V', which
for the South-African Navy will also be
service of the first of four corvettes is en
gear units worldwide transmitting a total
in summer 1998 won the trophy when
equipped with RENK gear unit systems.
visaged to start in the year 2004.
capacity of nearly 1,000,000 kW. The
crossing the Atlantic. Also “Cat Link V” is
These gear units represent a new deve
So far RENK has equipped the ships of
most recent example is the catamaran
equipped with RENK gear units. "Villem
lopment, the so-called WARP propulsion
worldwide 25 navies with gear unit sys
ferry “Villem Klausen" built in Australia
Klausen” serves the area between the is
(WARP = Waterjet and Refined Propeller).
tems.
and equipped with two RENK single in
le Bornholm/Denmark and Ystad at the
This is a C0DAG propulsion system whe
The construction of extremely low-noise gear unit systems requires a special de
twin out marine gear units. This ferry co
Swedish South coast. It carries 1,037
re the propulsion machines consists of
vered a distance of 1,063 nautic miles
passengers and 186 passenger cars
two diesel engines and one gas turbine.
sign and a sophisticated manufacture of
with velocities of up to 47 ,8 knots (89
and requires 6 5 minutes for the mentio
The diesel engines drive two c.p. propel
all components with maximum precision.
knvti) in 24 hours and won the Blue Rib
ned route.
lers as on usual CODAG propulsion sys
bon. With this maximum power further
The corvettes of the new generation type
tems. The gas turbine, however, is dri
CAD Center IT introduceert PRO*FILE EDM/PDM in de Benelux De PRO‘ FILE Data Management pro
maken het pakket CAD onafhankelijk.
grammatuur van het in Karlsruhe, Duits
Verder integreert PRO * FILE de diverse Of
land, gevestigde Procad GmbH, wordt
fice programma's waaronder ook E-mail.
sinds 1 augustus 20 0 0 in de Benelux ver
Aan de logistieke kant zijn er koppelingen
tegenwoordigd door CAD Center Informa
naar onder andere SAP en Baan.
tion Technology gevestigd te Bergam
PRO "FILE wordt reeds vertegenwoordigd
bacht.
in Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Italië
CAD Center i ï is reeds langer actief in de
en er is een Procad nevenvestiging actief
automatisering van engineering en pro
in Atianta (USA), Totaal zijn er inmiddels
ductie als Bentley Manufacturing Business
meer dan 500 bedrijven die PRO "FILE ge
Partner. Producten daarbij zijn voor
bruiken. Ook in Nederland zijn er reeds
CAD/CAM; MicroStation Modeler en Solid-
bedrijven die PR 0‘ FILE inzetten. Dit zijn
CAM, en voor Data Management is dat
machinebouwer VMI te Epe en apparaten
ProjectWise.
bouwer Nefit Fasto te Deventer.
N ieuw e p lan etaire tan d w ielk ast
Euronorm Duursma Groep heeft een nieu
gaande as kan worden gekozen uit een
Vooral de schakel tussen CAD en ERP is
we planetaire tandwielkast geïntrodu
lEC-aansluiting, een vnje ingaande as of di verse hydromotor-aansluitingen.
bij PRO’ FILE een compleet ingevuld
Informatie:
ceerd. Planetaire tandwielkasten hebben
vraagstuk. De reeds aanwezige integratie
www.cadcenter.nl of bij Procad: www.pro-
als kenmerkende voordelen een hoog
Planetaire tandwielkasten van Euronorm
met MicroStation, Autocad, ProEngineer,
cad.de
draaimoment, een compacte bouw en
Duursma Groep worden geleverd in haak
CATIA, SolidWorks, SolidEdge en anderen
D raadloze afstandsbediening m et m aster/slavesysteem
een gunstige prijsstelling.
se en rechte uitvoering, in flens- en voetuit-
De nieuwe planetaire tandwielkast van het
voering en in combinatie met een worm-
fabrikaat Reggiana Riduttori is geschikt
wielkast.
voor draaimomenten tot 50 0.0 00 Nm.
De Euronorm planetaire tandwielkasten
De kast wordt in meertrapsuitvoeringen
worden onder meer toegepast voor aan
geleverd, waarbij de eerste trap als mo-
drijvingen in de maritieme en mobiele sec
Moeten er in een fabriek of magazijn zwa
ontvangers individueel of tegelijkertijd te
torreductor dient. De overbrengingsver-
tor.
re lasten met een grote lengte verplaatst
besturen. De eerste ontvanger kan alleen
houding van de kast is nagenoeg onbe
worden, dan valt veelal niet met één bo
door de master worden bediend; de twee
perkt.
Euronorm Duursma Groep,
venloopkraan te volstaan. Voor een veilig
de naar keuze (maar niet tegelijk) door de
Euronorm planetaire tandwielkasten wor
Postbus 178, 72 0 0 AD Zutphen.
transport zal men dan twee kranen willen
master of de slave zender. Één van beide
den geleverd in uitvoeringen met splines-
Tel: 05 7 5 .5 1 1 2 2 2 , fax: 0 5 7 5 .5 1 3 5 4 1 ,
inzetten, waarbii een synchrone beweging
kan deze ontvanger alleen aansturen als
as, cilindrische as en holle splmes-as als
email:
[email protected],
uitgaande as. Met betrekking tot de in-
website: www.Euronorm.nl
hiervan vanzelfsprekend een belangnjke
hi] door de andere is vrijgegeven, zodat
voorwaarde is. Uitrusting met een draadlo
conflictsituaties uitgesloten zijn. De twee
ze afstandsbediening biedt in een dergelij
zenders hebben verschillende adrescodes
ke situatie interessante mogelijkheden,
en werken op verschillende frequenties;
met name als daarmee gelijktijdig beide
de tweede ontvanger kan beide adresco
bovenloopkranen te bedienen zijn. Speci
des en beide frequenties herkennen.
aal daarvoor biedt Autec de optie zijn
Als werkbereik wordt 150 meter opgege
WMN heeft volgens Kiwa huisvoor-
bij de m eest toepassingen zelfs niet
draadloze
ven. De apparatuur is volledig fail-safe con
schrift de biofilmvormingspotentie en
geïsoleerd te worden!
form de EGmachinerichtlijn 8 9 /3 9 2 .
de groeibevorderende eigenschappen
TC-Quickpipe is volgens Lloyd's Regis
van een aantal kunststof leidingmate
ter LR Type Approva! System en vol gens de Germanischer Jo yd’s GL Ty
afstandsbedieningapparatuur
met een zgn. master/slave systeem uit te rusten. De installatie is gebaseerd op de
L eg io n ella: k a n v o o rk o m e n w o rd e n !
standaard C 26 Pro seriecomponenten,
Nadere informatie:
rialen onderzocht. Het betrof PE-X, PB,
waarbij aangepaste modules worden inge
Elma B.V., postbus 65,
PL, PE-Xa, PVC-C en PPR. Het leiding-
pe Approval System gecertificeerd
zet. Er is in dit geval sprake van twee zen
37 69 ZH Soesterberg.
materiaal PVC-C kreeg de beste kwali
voor velerlei applicaties.
ders (master en slave) en twee ontvan
Tel: 0346.356060, fax: 0346.352024,
ficatie in het kader van de biofilmvor-
TCQuickpipe wordt geleverd van DN 16
gers. De master is erop ingericht beide
e-mail: elmabv.nl
mingspotentie
van
t/m DN 110, PN 25. Behoudens de ve
Legionella bacteriën.
lerlei overgang- en verbindingsstukken
TECE levert PVC-C ofwel Glastoferan
levert TECE kogelkranen, vlinderklerv
onder de productnaam TC-Quickpipe.
pen, membraanventielen, terugslagklep
Het is een universeel leidingsysteem,
pen: kortom alle componenten die zor
dat in schepen en in offshore installa
gen voor een probleemloze verwerking.
en
vorming
ties voor velerlei applicaties toege past wordt. TC-Quickpipe is che misch
Voor meer informatie:
bestendig tegen vele soorten agres
TECE Nederland GmbH,
sieve, zure en basische vloeistoffen. Bovendien is het zuurstof- en diffusie-
Postbus 19, 9 4 2 2 ZGSmilde. Tel: 0 5 9 2 .4 1 5 0 7 4 ,
dicht, 100 % recyclebaar, licht en
fax: 0 5 9 2 .4 1 4 6 2 8 .
daardoor gewichtsbesparend en snel
E-mail: tece.smilde@planet.
en eenvoudig te monteren. Het hoeft
Werktuigkundige problemen? 2 5 ja a r ervaring d u ize n d en p ro b lem en o p g e lo s t
cevaaRLI)KE
LADING • werktuigkundige inspecties en analyses van • schade of storing • te vaak alarm • te veel onderhoud • meetservice • alle werktuigkundige grootheden: trillingen, vermogen, trekkracht, torsie, geluid, etc, etc • multi-channel recording & analysis • conditie monitoring • Lloyds, D N V , GL, A B S , BV • torsietrillings-, FEM en andere berekeningen • metaalkundig onderzoek
hel enige N ed erlan dstalig e v a k b la d dat bericht over de onfc wikkelingen en achtergronden van het transport van gevaarlijke stoffen. Zesmoal per jaar informeert G e v a a rlijk e Loding over onder meer de omwikkelingen rond de Veiligheidsadviseur, hel bestrijden en voariemen van calamiteiten, het transport, op- en over slag van gevoarlijke stolfen, produkten & diensten en afvalverwerking en verwerking van reststoffen Alle modaliteiten komen aan de orde!
Nieuwsgierig ?
Techno Fysica bv
Bestel nu e e n p p ^ ^ m p l a c r U kunt dit aanvragen bij:
Postbus 351 2990 AJ Barendrecht tel 0180-620211 fax 0180-620705 internet www.technofysica.nl
Stemat
------------------- 4
W YT Uitgeefgroep, AhlwoorJi lummer 2 0 173, 3 0 2 0 VB Rotterdam. Faxen mag ook: 0 1 01 47 809 04 . G evoarlijke Loding £ een uitgave van W Y T Uitgeefgroep, Pieter de Hoochweg
11, 3 0 2 4 BG Rotterdam.
MARINE SERVICES
S te m a t bv is w e r k z a a m in d e m a ritie m e s e c to r e n is g e v e s tig d in R o tte rd a m . S te m a t is e e n b e la n g rijk e s te u n p o o t vo o r ve le b e d rijve n d ie w e rk z a a m zijn in d e n a tte a a n n e m e rij, b a g g e rin d u s trie en o ffs h o re . M e t e e n m o d e m u itg e ru s te v lo o t e n z e e r e rv a re n en g e m o tiv e e rd p e rs o n e e l is S te m a t b e tro k k e n bij v e le in fra s tru c tu re le p ro je c te n in v o o rn a m e lijk W e s t-E u ro p a . S te m a t b e s c h ik t h ie rv o o r o v e r u itg e b reid e n m o d e m m a te rie e l z o a ls m u ltifu n ctio n ele w e rk s c h e p e n , s le e p b o te n , d u w b o te n , p o n to n s , lie rp o n to n s , k ra a n p o n to n s e tc . S te m a t bv Is e e n w e rk m a a ts c h a p p ij van “ K o n in k lijk e V o lk e r W e s s e ls S tevin n v ”. In verband m et uitbreiding van d e w erkzaam heden zijn wij o p zoek naar:
• K a p ite in s Vaarbevoegdheid: m aster all ships with a gross tonnage less than 20 00 .
• S c h ip p e rs Vaarbevoegdheid: 3 0 mijl.
• M a c h in is te n Vaarbevoegdheid: chief engineer all m otorships with a propulsion pow er less than 3 0 0 0 kW .
• K ra a n m a c h in is te n In bezit van diplom a machinist m obiele kranen en /of m achinist torenkranen.
• B in n e n v a a rts c h ip p e rs d ie b e re id zijn z ic h o m te la te n s c h o le n to t s c h ip p e r k u s tw a te re n • W e rk p o n to n S c h ip p e rs Ervaring m et d e bediening van lierpontons, kraanpontons en het positio neren van ankers, bekendheid m et vertiaalsystem en en survey-system en, verantw oordelijk voor reparatie en onderhoud, leiding kunnen geven aan personeel aan boord.
f-'unctifr eisen: - in het bezit zijn van g e n o em d e vaarbevoegdheid, - enige werkervaring in d e baggerindustrie, offshore of natte aa n nemerij strekt tot d e aanbeveling, - uitgezonden willen en kunnen w orden naar het buitenland voor kortere en langere perioden, - een flexibele werkinstelling, - bij voorkeur w oon achtig in om geving R otterdam , - bij voorkeur in het bezit van rijbewijs B. D e C A O voor het B ouw bedrijf is van toepassing. Voor m eer inform atie kunt u contact opnem en m et d e heer H.B. K nepper, telefoon 0 1 0 -2 9 9 6 5 5 5 . Belangstellenden w orden verzocht hun sollicitatie binnen vier w eken na verschijnen van deze advertentie ie richten aan: S te m a t bv t.a.v. Afdeling Personeel & Organisatie Postbus 5 4 5 1 1 ,3 0 0 8 KA Rotterdam tel: 0 1 0 2 9 9 6 5 5 5 , fax: 0 1 0 29 96 543 , E-mail:
[email protected] V oor diegenen die o p zee of in het buitenland gestationeerd zijn ten tijde van het verschijnen van d e ze advertentie en toch willen solliciteren, geldt dat zij ook telefonisch, per fax of e-m ail kunnen solliciteren.
Verschil Lo.v. vorig kwartaal
Orderportefeuile per 31 maart
Opdrachten 1* kwartaal
Opgeleverd l a kwartaal
Tabel 1
N
egt
N
egt
N
gt
egt
N
egt
Zuid Korea Japan China Duitsland Italië Polen Finland
59 121 17 7 6 6 0
2.265.399 2.111.071 178.837 143.152 161.478 74.670 0
104 122 35 23 12 35 3
3.221.625 2.121.182 325.841 541.547 285.228 400.272 445.690
399 402 228 81 63 126 10
23.664.019 16.367.628 4.150.971 2.157.153 1.996.743 1.704.167 940.152
12.209.717 8.428.578 2.739.491 2.260.219 2.167.736 1.495.754 1.163.740
+ 22 -18 ■7 + 5 + 5 + 18 + 2
8 (9) Nederland
20
99.296
42
238.041
246
540.323
889.866
- 1
2 17 5 7 7 11 1 1 2 3 2 5
49.043 74.707 28.644 41.893 116.213 44.586 7.640 8.814 67.764 15.204 2.198 45.285
7 21 9 4 7 16 3 0 0 9 0 5
13.140 63.984 139.127 29.100 130.540 70.127 15.267 0 0 41.000 0 19.333
34 112 40 101 32 54 57 24 7 43 15 29
633.623 650.098 1.507.196 590.451 847.998 618.641 297.059 422.255 373.490 199.755 105.568 120.327
870.573 850.480 815.681 646.605 587,773 585.835 389.795 352.450 258.046 240.904 171.516 170.509
+ + -
+ 375.667 ooc non 286.229 78.335 • + 213.692 1 'ViA 61.290 + /■ + 182.531 A /“AA + 350.690 + 31.473 82.796 68.490 + 28.044 8.312 * + 8.976 9.804 19.368 8.409 * 77.964 47.490 8.807 “ 48.952 -
344
5.714.806
506
8.252.250
2.446
59.163.520
38.924.546
1 2 3 4 5 6 7
(1) (2) (3) (5) (4) (6) (10)
9 (7) 10 (8) 11 (11) 12 (12) 13 (14) 14 (13) 15 (15) 16 (16) 17 (17) 18 (18) 19 (20) 20 (19)
Frankrijk Spanje Taiwan Roemenië Kroatië USA Rusland Oekraïne Denemarken Turkije Ver. Koninkrijk Noorwegen Wereld
Tabel 2
Opdrachten l a kwartaal
Opgeleverd l a kwartaal
-
■ •
5 6 1 3 2 1 0 1 4 2 4 4
+
-17
Verschil to.v. vorig kwartaal
Orderportefeuille per 31 maart
N
egt
N
egt
N
gt
egt
N
LNG tankers LPG tankers Chemicaliëntankers Olietankers (crude) Producttankers Overige tankschepen
7 2 25 23 21 1
536.033 19.531 333.606 866.629 559.602 437
1 10 29 19 19 0
69.750 104.333 381.065 752.252 317.708 0
13 45 140 129 109 2
1.314.774 801.878 2.198.944 14.624.032 3.332.723 1.422
995.081 735.592 1.993.272 5.022.927 2.190.258 3.271
- 6 + 8 - 2 -13 -20 - 1
Droge bulkschepen Droge bulk/olieschepen Droge bulk, zelflossend Droge bulk, overig
58 0 0 1
1.048.693 0 0 5.460
115 0 3 0
2.007.539 0 48.500 0
382 2 8 5
15.027.831 77.800 242.028 25.057
6.939.784 46.680 134.334 21.803
+ 47 0 + 3 - 1
Vrachtschepen 45 Pass./vrachtschepen 0 Containerschepen 24 Koelschepen 7 Roco vrachtschepen 24 PassyVoro vrachtschepen 7 Cruise schepen 2 Ovenge passagiersschepen 6 Overige droge lading 0
354.697 0 579.347 101.940 546.290 49.480 145.317 13.158 0
47 1 70 2 10 9 10 16 3
352.367 9.879 2.105.555 17.775 229.580 122.295 1.159.590 83.578 27.972
367 4 278 15 75 86 55 49 11
1.889.315 18.066 10.755.534 136.151 1.925.058 1.607.332 3.788,500 48.484 89.000
2.321.539 28.609 7.470.146 183.284 1.362.084 1.577.830 4.892.911 164.750 109.650
-39 + 1 + 22 - 5 -20 0 + 5 + 4 + 3
Subtotaal ladingschepen 253
5.160.220
364
7.789.738
1.775
57.903.929
36.193.805
-14
53 4 14 0 1 51 5 14
101.573 11.170 79.248 0 2.400 64.355 134.600 69.166
265 12 37 13 13 243 15 73
211.275 13.584 77.113 405.401 27.864 84.969 176.130 263.255
630.095 44.550 224.982 611.155 73.908 373.443 294.736 477.872
+ 10 + 2 - 1 - 4 - 3 - 7 + 1 • 1
Visserij vangschepen Visserij, overig Offshore, bevoorrading Offshore, oveng Research Slepen/duwen Baggeren Overig
33 1 11 4 2 33 6
75.145 2.350 70.244 317.450 16.402 57.395 1.030 14.570
Subtotaal bedrijfsvaart.
91
554.586
142
462.512
671
1.259.591
2.730.741
344
5.714.806
506
8.252.250
2.446
59.163.520
38.924.546
Totaal
1
333.920
egt +
* +
+
460.602 30.150 21.394 449.903 497.048 437 787.312 0 49.214 5.397
+
353.132 9.879 1.104.591 77.302 414.635 46.694 799.631 52.720 10.278
+
610.619
+
20.630 1.036 26.044 326 621
+
+ + + +
+
20 662
3 915 +
Of) 6 0 4
+
18.273
- 3
-
276.699
-17
+
333.920
Door omstandigheden buiten onze schuld, kunnen wij de scheepsbouwcijfers van Lloyd's Register over het eerste kwartaal van dit jaar pas nu publiceren. Het wereldorderboek had per eind maart van dit jaar een omvang van 2446 schepen met 38.924.546 egt en 59.163.520 gt; dat is 17 schepen minder, maar 333.920 egt (0,9%) en 291.229 gt (0,5%) meer dan eind vorig kwartaal. De opleveringen lagen op een zeer hoog nr veau: 344 schepen met in totaal 5.714.806 egt en 9.399.414 gt; dat is 48 schepen, 1.847.236 egt (47,7%) en 3.769.614 gt (67%) meer dan in het voorgaande kwartaal. Nieuwe opdrachten lagen opnieuw aanzienlijk hoger dan in het voorgaande kwartaal: 506 schepen, met in totaal 8.252.250 egt en 12.844.450 gt; dat is 59 schepen, 2.166.163 egt (35,6%) en 2.937.532 gt (29,7%) meer dan in het voorgaande kwar taal. Volgens de gegevens van Lloyd’s moest on geveer 44% van de orderportefeuille (17,1 miljoen egt) in 2000 worden opgeleverd, cir ca 36% (14,2 miljoen egt) in 2001 en de rest (7,5 miljoen egt) in 2002 of later.
Tabel 3
Chemicaliëntankers Productentankers Vrachtschepen Rorovrachtschepen Pass./roro vrachtschepen Cruise schepen Bedrijfsvaartuigen Totaal
Belangrijkste winnaars qua omvang van de or derportefeuille waren Zuid Korea (opnieuw) en Finland met een winst van ruim 375.000 resp 350.000 egt. Verder gingen Duitsland en op nieuw Polen er meer dan 100.000 egt op vooruit. Meer dan 100.000 egt achteruit ging alleen Japan. De cijfers voor de Top 20’ scheepsbouwen den worden in tabel 1 gegeven. Tabel 2 geeft de cijfers voor de verschillende scheepstypen. Daaruit blijkt dat de groei van de orderporte feuille vooral te danken is aan opdrachten voor containerschepen en bulkcarriers. N e d e rla n d
Ons land neemt met 889.866 egt op de we reldranglijst de 8e (9e) plaats in. Naar gt geme ten staat Nederland met 540.323 gt op de 14e plaats (onveranderd) en naar aantal sche pen in opdracht met 246 schepen op de 3e plaats (onveranderd); tussen haakjes de posi tie in het vorige kwartaal. Bij de opgeleverde tonnage neemt Nederland met 99.296 egt de 7e ( l l e) plaats in, met 62.681 gt de 9** (1 l e) plaats en naar aantal schepen met 20 stuks de 3e (5e) plaats.
Opgeleverd 1' kwartaal
Opdrachten 1* kwartaal
Er waren 42 nieuwe opdrachten met 238.041 egt en 147.862 gt. Hiermee staat ons land op de 8* (13*) plaats naar egt, op de 10* (13*) naar gt en op de 3* (gedeelde 9* en 10*) plaats qua aantal schepen. Tabel 3 geeft voor ons land nadere details. Toelichting tabellen De tabellen geven een overzicht van de opge leverde schepen en ontvangen opdrachten gedurende het kwartaal en van de orderporte feuille per einde kwartaal, alsmede van de ver schillen in de orderportefeuille ten opzichte van het vorige kwartaal (in aantallen schepen en compwisated gross tonnage, orderporte feuille bovendien in gross tonnage; let op: ten opzichte van de vorige publicaties zijn de ko lommen egt en gt verwisseld in verband met een gewijzigde manier van bewerken van de cijfers): Tabel 1 per land; daarbij is tevens de rangor de aangegeven in het beschouwde kwartaal en (tussen haakjes) in het voorgaande kwar taal; Tabel 2 per scheepstype; Tabel 3 voor Nederland.
Orderportefeuille per 31 maart
Verschil t.o.v. vorig kwartaal
N
egt
N
egt
N
gt
egt
2 1 9 1 0 0 7
12.323 5.845 54.922 9.576 0 0 16.630
1 3 17 0 0 0 21
7.455 24.160 92.716 0 0 0 113.710
4 3 109 0 2 1 127
19.950 15.100 337.253 0 58.000 698 109.322
28.015 24.160 505.050 0 52.200 4.188 276.253
+ -
2 2 3 1 0 0 + 3
+ -
20
99.296
42
238.041
246
540.323
889.866
- 1
+ 31.473
N
egt
14.980 17.762 12.887 9.576 0 0 + 51.154
HOLLAND MARINE EQUIPMENT VERENIGING VAN M A R IT IE M E TO ELEV E R A N C IE RS
P a rtn e rs in quality A H H M a r in o & T u r b o c h a r g e r s AGA G as BV A ja x I; i re* P r o te c tio n S y s te m s B V A le w ijn s e N ijm e g e n S c h e p e n B V A M W M a r in e B V B a k k e r R e p a ir B V B a k k e r S lie d r e c h t E le c tr o In d u s tr ie B V
L e is t r ilz N e d e r la n d L itt o n M a r in e S y s te m s B V
S to r k G e a rs & S e r v ic e s B V S to r k S e r v ic e s B V ( M a r i t i m e )
L o g g e rs B V M a c h i n e S u p p o rt B V M a c h in e - & L ie r e n fa b r ie k C . K r a a ije v e ld
S to rk -K w a n t T e c h n o F y s ic a B V T h y ss en D e R eus BV
M a m p a e y O f fs h o r e In d u s t r ie s B V
T r a fa -R e s itr a V A F In s t r u m e n t s B V
M a p r o n t E n g in e e r in g B V
B e n n e x H o lla n d B V
M a r fle x B V
B lo k s m a B V B O T G r o n in g e n B V B r u in h o f B V C e n tr a a ls ta n l B V C e n tr a l C o n s u ltin g G r o u p B V (G C G )
M a r ilu x M a r k le c h n ic a l B V M a t e r ia a l M e t in g e n E u r o p e B V
A . v a n d e r V e ld e n B V V a n V o o r d e n G ie t e r ij B V V a n V o o r d e n R e p a r a t ie B V
M a x c a rg o BV M e te s v id o E u r o p e B V
V e rh a a r O m eg a BV W e k a M a r in e B V D . v a n d e W e t e r in g B V
C o o p s e n N ie b o r g C ro o n E le k t r o t e c h n ie k B V
M e r r e m A n d r e d e la P o r te B V
W in e l B V
M u ld e r & R ijk e B V
CSI BV P a te r n a D e lf z ijl B V D e n o C o m p r e s s o rs
N a v y lle B V N e d e r la n d s e R a d ia te u r e n F a b r ie k B V
W in t e b v .o .f . W o lf a r d 's W e r k t u ig b o u w B V W o o d w a r d G o v e r n o r N e d e r la n d B V
P is c o m B V P ru m a rk o n BV P u v a lc o B V e l Tec E u ro n o rm P u u rs m a G ro e p V a n d e G r a a f BV G re n c o BV G T I M a r in e & O ffs h o r e H e lm e ts A c c o m m o d a tie e n In t e r ie u r B V I I M A P o w e r S y s te m s B V 1 lo lla n d R o e r p r o p e llo r H y to p BV
N ic o v e r k e n H o lla n d N ijlu iis P o m p e n B V P r a x is A u t o m a t io n T e c h n o lo g y
Z e m a lr a B V
P ro m a c BV R a d io H o lla n d M a r in e B V R a d io Z e e la n d G r o u p R E C O N T e c h n is c h e In s ta lla tie s B V R e d e r ij G e b r. W ijs m u l le r R e x ro th B V
N i e u w e le d e n A lp h a lr o n M a r in e B V B V T e c h n is c h B u r e a u U it t e n b o g a a r t
R id d e r in k h o f B V R o to r B V R u b b e r D e s ig n B V S a n d lit d e n T e c h n ic s B V
I I I C H o lla n d N .V . L u g e rs m it M IG H o lla n d N .V . N u l * + S ta a l lm te c h M a r in e «Si l i u l u s t r y / R & l l S y s te m s In f o r m a t io n D is p la y T e c h n o lo g y B V J o h n C r a n e l.ip s K ü R p o m p e n BV K e lv in H u g h e s O b s e r v a to r B V K o n g s h e rg N o r c o n tr o l B V K o n in k lijk e E c o n o s lo N V
S c h e ld e G e a rs B V S h ip 's E q u ip m e n t C e n tr e
H o lla n d M a rin e E q u ip m e n t
S h ip 's R a d io S e r v ic e s B V S h ip k it s B V
V e r e n ig in g v a n m a r it ie m e to e le v e ra n c ie rs H u ls tk a m p g e b o u w
L a n k h o r s t T o u w f a b r ie k e n B V
S to r k B r o n s w e r k B V M a r in e S y s te m s
S ie m e n s N e d e r la n d N V
M aaskade 119
S IG M A C o a tin g s B V, M a r in e D iv is ie S m it G a s S y s te m s
P o s tb u s 2 4 0 7 4
S m its N e u c h â t e l B V S T N A tla s N e d e r la n d B V
T e l. ( 0 1 0 ) 4 4 4 4 3 3 3 Fax (0 1 0 )2 1 3 0 7 0 0 E -m a il in fo @ h m e .n l
3007 D B
R o tte rd a m
V e re n ig in g s N ie u w s
Voor de boeg... • Lloyd’s List Special
• Vervolg W aterw erk
D e z e m a a n d p u b lic e e r t L lo y d ’s L ist
W e g e n s h e t su cce s v a n v o rig ja a r , d it
ee n s p e c ia l o v e r d e m a r it ie m e to e le v e
ja a r e e n n ie u w e n e g e n -d e lig e v e rs ie v a n d e z e te le a c -s e rie . E e rs te a fle v e r in g
ra n c ie rs in N e d e r la n d .
z o n d a g 10 s e p te m b e r, 1 7 .5 5 u u r.
• SMM Hamburg, 26-30 septem ber
O p n a m e s v in d e n o n d e r a n d e r e p la a ts
H o lla n d M a r in e E q u ip m e n t v e r z o r g t
tijd e n s e e n p r o e fv a a r t m e t e e n z e e
N e d e r la n d s c o lle c tie f v o o r to e le v e r a n
s c h ip . D e to e le v e r a n c ie r s e n c o -m a k e rs
c ie rs , r e p a r a tie w e r v e n e n h a v e n s v a n
la te n in d e s e rie z ie n w a t h u n ta k e n e n v e r a n tw o o r d e lijk h e d e n z ijn tijd e n s
8 0 0 m 2 v o o r 2 5 b e d r ijv e n .
d e b o u w v a n e e n s c h ip .
• P rak tijksem in ar 1 N o v e m b e r v e rzo rg t de K a m e r van
• Opleidingen
K o o p h a n d e l R o tte r d a m o p in itia t ie f v a n H o lla n d M a r in e E q u ip m e n t e e n
g e w e r k t a a n d e o n t w ik k e lin g v a n e e n
g e c o m b in e e r d p r a k t ijk s e m in a r In c o te r m s 2 0 0 0 e n L e tte r o f C re d it.
e e n c u rs u s v e ilig h e id a a n b o o r d , d ie
In s a m e n w e r k in g m e t B M T w o r d t e r in tr o d u c tie c u r s u s m a r itie m e s e c to r e n la te r d it ja a r g e g e v e n w o r d e n .
• Rotterdam M aritim e, 14-18 novem ber E v e n a ls o p d e o v e r ig e to o n a a n g e v e n d e
• Enquête classificatiem aatschappijen
N e d e r la n d s e e n In t e r n a tio n a le b e u r
D e v e r e n ig in g is e e n o n d e r z o e k g e s ta rt
z e n z a l d e v e r e n ig in g o o k o p R o tte r d a m M a r it im e a c te d e p ré s e n c e
n a a r d e d ie n s tv e r le n in g v a n c la s s ific a tie m a a ts c h a p p ije n a a n h a a r le d e n .
g e v e n m e t e e n p a v iljo e n e n lo u n g e m e t e n v o o r d e le d e n .
In het kielzog... • Opening kantoor
• Geassocieerd lidm aatschap
• Holland Shipbuilding
O p 1 s e p te m b e r 2 0 0 0 is h e t n ie u w e
V o o r b e d r ijv e n e n in s te llin g e n w e lk e
H e t b la d H o lla n d S h ip b u ild in g h e e ft
k a n to o r v a n H o lla n d M a r in e E q u ip
a ffin it e it h e b b e n m e t m a r itie m e to e le
d eze m a an d , m et het oog op S M M
m e n t tijd e n s d e W e r e ld h a v e n d a g e n
v e ra n c ie rs , m a a r n ie t a a n d e c r ite r ia
H a m b u r g , e e n s p e c ia l g e m a a k t w a a r in
o ffic ie e l m e t e e n fe e s te lijk e b o r r e l
v o ld o e n v o o r h e t lid m a a ts c h a p v a n d e
d e p a r tic ip a n te n in E u r o p e ’s M a r it im e
geopend.
v e r e n ig in g , b e s ta a t e r n u d e m o g e lijk
V a lle y (h e t N e d e r la n d s p a v iljo e n o p d e
h e id o m g e a s s o c ie e rd lid te w o r d e n . V o o r b e e ld e n z ijn s c h e e p s fin a n c ie rs ,
b e u r s ) in h e t z o n n e tje g e z e t w o r d e n .
• Shiport China 20 0 0 , 27-30 ju ni
• 100 leden!
O p d e ze sch eep sb o u w , h a ven - en
u itg e v e rs , b e u rs o rg a n is a tie s e n o n d e r
m a r in e te c h n o lo g ie te n to o n s te llin g
z o e k s in s te llin g e n .
w a s H o lla n d M a r in e E q u ip m e n t a a n
N C M M a r in e is d e e e r te b e u r t g e v a l
S in d s k o rt h e e ft d e v e r e n ig in g h o n d e r d le d e n . H e t h o n d e r d s te b e d r ijf w a t z ic h
w e z ig m e t e e n in fo r m a tie s ta n d . D e
le n o m a ls e e rs te h e t g e a s s o c ie e rd e l i d
b ij H o lla n d M a r in e E q u ip m e n t a a n g e
b e u rs h e e ft q u a o rg a n is a tie , p o te n tie e l e n (C h in e s e ) b e z o e k e rs z e e r g o e d e
m a a ts c h a p te o n tv a n g e n .
s lo te n h e e ft, is A lp h a tr o n M a r in e BV. D it b e d r ijf g e e ft
in d r u k a c h te r g e la te n , z e k e r o o k g e z ie n
a d v ie s , le v e r t, in s ta lle e r t e n e n g in e e rt
d e o n tw ik k e lin g e n o p s c h e e p s b o u w g e -
o p h e t g e b ie d v a n n a v ig a tie ,- c o m m u
b ie d in n o o r d e lijk C h in a .
n ic a tie , e n s a te llie t te le v is ie s y s te m e n v o o r d e z e e - e n b in n e n v a a r t.
L
iteratuur Matrix) that can be used to help establish
simulation of the hydrodynamic coupling
ling problem are presented and used as
Bibliotheek Technische
the extent of private sector intervention
between the ship and berthing structures.
a basis for the evaluation.
Universiteit Delft (BTUD)
in any given pwrt. This is followed by a
The method was then employed for a pa
0250442
discussion of the main methods used to
rametric study of full-scale berthing ships
bring about private sector intervention in
under different approach speeds, water-
ports, with examples as appropriate.
depth-todraft ratios, quaywall clearance
Offshore
Finally, the paper considers the rather
distances, and fender stiffnesses.
solutions fo r an aging industry
unique form of port privatisation (i.e.
0 4 1 0 1 3 7 ,0 1 5 0 5 2 0
Gibbs, B. Sea Technology (00 29 20), 2 0 0 0 0 4 ,
Kopieën van de hier vermelde artike len zijn tegen betaling verkrijgbaar bij:
SWZ 0 0 1 0 0 7 structure
abandonm ent:
BTUD
transfer of property rights etc.) adopted
Afdeling Aanvragen
in the United Kingdom.
SWZ 0 0 -1 0 0 5
vol.41, no.4, pg-25, nrpg-8, ph-3, ENG
Postbus 9 8
0430200
Simulation of the electrical drive
The author discusses the issues involved
system of ships
with offshore structures and how to deal
2 6 0 0 MG Delft E-mail:
[email protected]
SWZ 0 0 -1 0 0 3
Iden, S.; Vaupel, G.H.
with abandoned rigs. The author details
Fax: 01 5.2 5 7 1 7 9 5
Fast ship d rag reduction
Institute of Marine Engineers Conference
environmental issues, federal facilitation,
Amromin, E.; Khodorkovsky, Y.; Kovins-
(072025), 199905, v o l . l l l , no.6, pg-
industry interests, and regulatory red
kaya, S.
47, nrpg-10, gr-5, ta-2, dr-4, ENG
tape,
SWZ-nummer van het abstract op te
Fast Sea Transportation Conference
A high line quality is very essential for
0620116
geven.
(071222), 199909, pg-901, nrpg-14,
operating an “electric ship". Guarantees
gr-24, ta-3, ENG
for special performance of power quality
SWZ 0 0 1 0 0 8
A new concept of a large fast ship is be
demanded by the customer before the
AIS - the beginning of a new e r a in
ing developed on the basis of especially
ships are build make calculations and
m a ritim e safety? Granholm, G.
Bij bestelling van artikelen dient u het
SWZ 00-1001
designed low-drag partially cavitating
simulations
N um erical methods for plate fo r
underwater wings. The fundamentals of
describes a suitable simulation tool with
necessary.
This
paper
Maritime Research Seminar (075167),
m ing by line heating
an active flow control system for low
the example of different electrical drives
19 99 03, pg-127, nrpg-15, ta-2. ENG
Clausen, H.B.
drag and a fixed lift stabilization are also
and converter concepts. The results of
The new functional specification of a Uni
Ship Technology Research/Schiffstech
given. The problems of the employment
the simulation are compared with mea
versal AIS, as approved by the IMO,
nik (002860), 2 0 0 0 0 7 , vol.47, no.3, pg-
of the obtained solutions for an actual
surements on board of several diesel-
brings up a whole range of new possibili
102, nrpg-9, gr-12, ta-5, dr-12, ENG
hydrofoil ship are discussed.
electric propelled ships.
ties when it comes to improving safety of
Line heating is the process ol forming
0 1 5 0 2 0 0 :0 1 1 2 1 0 4
0 1 6 0 1 4 0 ;0 1 6 0 3 0 0
maritime traffic. According to some ex
by means of heat treatment. Parameter
SWZ 0 0 -1 0 0 4
SWZ 0 0 -1 0 0 6
tem, or AIS for short, will change the way
perts, the Automatic Identification Sys
originally flat plates into a desired shape studies are carried out on a finite ele
C him era RANS simulation of ship
Evaluating the trad e -o ff between the
we look at maritime communication. It
ment model to provide knowledge of
and fen d er coupling for berthing
level of custom er service and trans
may also become the most important
how the process behaves with varying
operations
portation costs in a ship scheduler
safety improving technology since the
heating conditions. For verification pur
Chen, H.C.; Liu, T.; Huang, E.T.; Davis,
problem
introduction of the radar.
poses, experiments are carried out; one
D.A.
Fagerholt, K.
0210232
set of experiments investigates the actu
International Journal of Offshore and Polar
Maritime
al heat flux distribution from a gas torch,
Engineering (001310), 200006, vol.10,
(001925), 2 0 0 0 0 6 , vol.27, no.2, pg-
SWZ 0 0 1 0 -9
and another verifies the validity of the FE
no.2, pg-112, nrpg-11, gr-10, dr-5, ENG
145, nrpg-9, ta-3, dr-1, ENG
D evelopm ent of w a te ije t inlets for
calculations. Finally, a method to predict
A
Navier-Stokes
In many ship scheduling problems, time
1 0 0 knots
the heating pattern is described.
(RANS) numerical method has been coup
windows are imposed at the loading
Seil, G.J.
0320447
led with a six-degreeof-freedom motion
and/or discharging of the cargoes to be
Fast Sea Transportation Conference
program for timedomain simulation of
lifted. Up until now, all proposed solution
(071222), 1 9 9 9 0 9 . pg-853, nrpg-16,
SWZ 0 0 -1 0 0 2
ship and fender coupling during berthing
methods to ship scheduling problems
gr-12, ta-1, dr-7, ENG
Port privatisation: objectives, extent,
operations. The method solves the mean
have treated the time window con
Waterjet inlets operating on future water-
process, and the UK experience
flow and turbulence quantities on embed
straints as hard constraints. By transfor
jet-propelled
Baird, AJ.
ded, overlapped, or matched multiblock
ming the time window constraints into
speeds in excess of 100 Knots, necessi
International Journal of Maritime Econo
grids. The unsteady RANS equations were
soft
the
tate exacting hydrodynamic design in
mics (001306), 20 0 0 0 9 , vol.2, no.3,
formulated in an earthfixed reference
loading/discharging operations may be
order to avoid cavitation and excessive
pg-177, nrpg-18, ta-2, ENG
frame and transformed into general curvili
performed outside the time window. The
inlet drag. This requires the use of a
The role of the private sector has expan
near, moving coordinate systems. A chi
motivation behind introducing soft time
vanable-geometry design. A ram-type
ded significantly in many important eco
mera domain decomposition technique
windows is that, by allowing controlled
vanable-geometry waterjet inlet concept,
nomic sectors over recent decades.
was employed to accommodate the relati
time window violations for some custo
utilising a translating inlet spike and a
Ports have not been immune from this
ve motions between different computatio
mers, it may be possible to obtain better
base-vented nacelle is presented. Com
ReynoldsAveraged
Policy
constraints,
&
Management
some
of
high-speed
craft,
with
advance, and many ports around the
nal blocks. Calculations were performed
routes and significant reductions in the
putational fluid dynamics (CFD) was used
world have benefited from private sector
first for a full-scale motor vessel in berthing
transportation costs. The purpose of this
intervention. This paper considers objec
operations. Comparisons have been made
paper is to evaluate the tradeoff be
to investigate the feasibility of this concept.
tives commonly associated with the pri
between the computations and measure
tween transportation costs and the time
0160145
vatisation of seaport functions. A frame
ments to demonstrate the feasibility of the
window violations. Computational results
work is presented (Port Privatisation
chimera RANS approach for timedomain
based on data from a real ship schedu
SWZ 00-10-10
SWZ 00-10-11
in Euro at present are container opera
Evaluation of ship manoeuvring in si
How will the Euro im pact on ship
tors. V2K concerns were taking priority
This paper emphasises the importance
mulator training with the use of arti
ping?
over developing business in Euros.
of choosing proper methods of collec
ficial intelligence
Stowell, P.
Banks have not encouraged owners
ting and processing information as the
Pietrzykowski, Z.; Dziedzic, T.
Shipping finance (078340), 199911,
outside of Eurozone to look into the rele
basis for qualrt, company management.
Marine Technology (075010), 199910,
no. 16, pg-1, nrpg-8, gr-1, ENG
vant merits of Euro financing.
Its aim is to achieve the best quality of
pg-389, nrpg-10, gr-9, ENG
The percentage of payments made in
0250 420
This paper presents problems of evalu
Euro is very small at present on a global
ating ship manoeuvres performed during
basis. Euro borrowing facilities or Dollar
SWZ 00-10-12
simulator training. A ship fuzzy domain
based facilities with an Euro option are
The m eaning of information in assu
has been proposed as a critenon for the
pg-693, nrpg-8. ENG
products. The bases for discussion are shipbuilding processes.
small on a global basis compared to
ring the quality of constructional,
evaluation. The presented method has
pure Dollar based facilities. Freight in
technical, organisational and manu
been used for evaluation of manoeuvring
come in Euro is relatively small at the
facturing processes of shipbuilding
a ship in a restricted area.
moment even with companies trading
Wolnowska, A.; Niesyty, E.
0150512
with the Eurozone. Sectors most active
Marine Technology (075010), 199910,
0320 500
fcfttDSHIP De Vries Scheepsbouw te Aalsmeer vervaardigt uiterst luxueuze zeegaande jachten onder de naam Feadship. Elk Feadship w o rd t volledig overeenkom stig de wensen van de toekom stige eigenaar o ntw o rpen en gebouw d. Kenm erkend voor onze schepen is absolute perfectie to t in het kleinste detail. Daarin slaag je alleen als je m et mensen w e rk t die hun vak als geen ander verstaan. In verband m et onze groeiende orderportefeuille zoeken wij te r verterking van ons team , een:
energieke technische en commerciële scheepsbouwkundige Taakom schrijving: • (Assisteren bij)Technisch-commerciële project begeleiding en technische inkoop. Vereisten vo or deze functie: • • • •
O pleiding HTS Scheepsbouwkunde; Ervaring in en interesse voor de jachtbouw ; Goed technisch en commercieel inzicht; Goede kennis van de Engelse taal.
Aan vakkennis en de juiste m entaliteit om in team verband samen te w erken stellen wij hoge eisen. Voor u w sollicitatie nodigen w ij u uit te schrijven naar: De Vries Scheepsbouw b.v., Postbus 2 5 8 ,1 4 3 0 AG Aalsmeer. Inform atie over deze functie kunt u krijgen bij de heer B. Boon, telefoon: 0297-388900.
V
de vries scheepsbouw b.v.
Maritime Search Informatierubriek in Schip en Werf de Zee Schip en W erf de Zee is al meer dan 75 jaar het toonaangevende vakblad voor technische professionals in de scheepvaart. Dit maritieme vakblad bereikt iedere maand meer dan 5000 betalende abonnees, waaronder vele 'beslissers' in de scheepvaartsector zoals de leden van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaart gebied - NVTS. De nieuwe rubriek Maritim e Search is dan ook de manier om deze professionals over uw product of specialisme te informeren. Maritim e Search geeft maandelijks een overzicht van het aanbod, onder door u zelf gekozen tref woorden. Zo maakt u, voor maar ƒ 50,- per uitgave, de search naar uw bedrijf een stuk eenvoudiger! Maritime Search biedt u de mogelijkheid uw bedrijf en specialismen te vermelden in Schip en Werf de Zee. Graag ontvangen wij uw opgave middels dit formulier. U kunt uw hoofdactiviteit als rubriek toevoegen aan de bestaande rubrieken. Ondergetekende
: __________________________________________________________________
Firma
: __________________________________________ ________________________
Adres
:__________________________________________________________ Postcode
Plaats
: __________________________________________________________________
Contactpersoon
: __________________________________________________________________
Telefoon
: _________________________________________________________________
Fax
: __________________________________________________________________
E-mail
: __________________________________________________________________
Verzoekt te plaatsen per: ........ . / ............ / 2 0 0 0 , m axim aal 6 regels per plaatsing gedurende 11 opeenvolgende uitgaven. ü vermelding in Maritim e Search: ƒ 5 0 ,- per rubrieksvermelding, per uitgave □ inclusief logo: ƒ 1 0 0 ,- (m ateriaal bijsluiten s.v.p.) Onder de rubrieken: 1.
_____________
2.
.
_
3.___________________________________________________________________ Datum
: _________________________________________________
Handtekening
:
_______________________________ ___________
In gefrankeerde envelop sturen aan: Buro Jet B.V. • Postbus 1 8 9 0 • 2 2 8 0 DW RIJSWIJK Tel. 0 7 0 -3 9 9 0 0 0 0 • Fax 0 7 0 -3 9 0 24 8 8 (faxen m ag ook)
V w
leden in het buitenland informatie over de ontwikkelingen binnen de KNVTS in Nederland zien. Naast presentatie van de KNVTS moet de website ook als een stukje promotie van de maritieme sector in Nederland gezien worden. Bezoek
bij
het
surfen
aftjjd:
www.knvts.nf
Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied
Watersportweekend 2 6 en 2 7 au gustus Met een recordaantal deelnemers van
Royal Netherlands Society
KNVTS-bestuursleden kon het water
of Marine Technology
sportweekend in Uitwellingerga eigenlijk niet meer stuk. Nu was het wel de twee de keer, maar er waren meer deel
M e d e d e l in g e n
nemers dan vorig jaar, dus was het een
www.knvts.nl
Vorig jaar was het gedurende de twee
record. Met ingang van het nieuwe seizoen pre
dagen mooi weer maar geen wind. Dit
senteert de KNVTS zich op internet.
jaar hadden we op zaterdag heel mooi
Op de website zullen onder andere het
weer en veel wind, maar op zondag
lezingenprogramma, het laatste nieuws
slecht weer en nauwelijks wind. Als we
van de vereniging en informatie over de
het gemiddelde nemen, was het een
afdelingen te vinden zijn.
uitstekend weekend.
bij 'overal' en was er nauwelijks wind.
Tevens wordt interessant technisch
Natuurlijk heeft niemand zich laten weer
Besloten werd om niet te zeilen. Al gauw
nieuws vermeld als aanvulling op het
houden om het ruime sop te kiezen. De
waren er twee motorboten beschikbaar
Voorgesteld en gepasseerd
nieuws in “Schip en Werf de Zee” dat
eerste dag werd de ploeg verdeeld over
waarover het gezelschap werd verdeeld.
voor het GEWOON LIDMAATSCHAP
daar niet meer tijdig geplaatst kon
6 poly-valken, waarmee - speciaal tegen
Zo werd op aangename wijze weer een
C.C. Friederich
worden.
het einde van de middag - heroïsche ge
ander deel van het Friese vaargebied
Consultant-Promates Amsterdam B.V.
Ook is er een zeer uitgebreide verzame
vechten met de wind werden gevoerd.
verkend.
G. de Vosstraat 11, 30 65 SL
ling 'links' naar andere maritieme web
Het is een bewijs van het zeemanschap
Tegen het einde van de middag was
ROTTERDAM.
sites en bestaat de mogelijkheid voor be
van de zeilers dat alle boten op de afge
iedereen weer binnen en na de restanten
Voorgesteld door A. Enthoven Afdeling Rotterdam
drijven
een
verwijzing
naar
hun
B a llo ta g e
sproken tijd weer binnen waren.
van de barbecue te hebben verorberd,
homepage op laten nemen of om zich te
Tijdens de barbecue en later op de
ging men geleidelijk aan weer huis
presenteren.
avond kreeg een ieder de gelegenheid
waarts.
De website is niet ter vervanging van de
om zijn wildwater avonturen al of niet
Iedereen was uiterst tevreden en beloof
Directeur Vispaleis N.V. Curaçao
'normale' informatiekanalen, maar dient
aangewakkerd door een (bescheiden)
de volgende keer weer aanwezig te zijn.
Motetwerf 2 /N WILLEMSTAD Curaçao
M A C . Gouw
als aanvulling op deze kanalen. Ook dient
hoeveelheid drank aan de man te
Rest nog om de organisatie onder lei
Voorgesteld door J.M. Kooijman
de website voor presentatie naar niet-
brengen.
ding van Hans Burger te prijzen en vooral
Afdeling World
leden en het bedrijfsleven, en kunnen
De volgende dag (zondag) regende het
de mensen van het watersportcentrum die alles uitstekend voor elkaar hadden.
R. Henriquez
Ook natuurlijk de schipper van het schip
Havenveiligheids Inspecteur Curaçao
van de wacht, Sjuck de Groot, die, toen
Kaya Kazerne 7, Curaçao
de boot waarop schrijver dezes zijn best
Voorgesteld door J.M. Kooijman
deed, aan lager wal en in de modder
Afdeling World
raakte, zich tot het uiterste inspande om het schip weer vlot te trekken.
Voorgesteld en gepasseerd voor het BELANGSTELLEND
In M e m o r ia m
LIDMAATSCHAP Mr.S. Daams
Ing. B.J. van der Meulen
Account-Manager AON Nederland-
Op 28 mei 20 00 is te Zuidhorn over
Groningen
leden ing. B.J. van der Meulen, Alge
Lindenlaan 27, 7975 AD UFFELTE.
meen directeur Centraal Staal B.V. te
Voorgesteld door R.J.P. Dupuis
Groningen. De heer Van der Meulen was
Afdeling Noord
57 jaar oud en ruim 17 jaar lid van de KNVTS.
A
ge n da
Nationaal Voorlichtingsdag
HT-solderen
op
PM P researchdag op 6 d e cem b er
Organisabe:
16-18
Gothenburg, Sweden
2 0 0 0 in het Elektrum te A rnhem
Nederlands Instrtuut voor Lastechniek,
G otenborg Shipping W ee k
Het Nederlands Instituut voor Lastech
Krimkade 2 0 ,2 2 5 1 KA Voorschoten.
Contact: Jeanne Soderberg. Tel: + 4 6 .3 1 .7 0 8 8 0 0 0 ,
2 novem b er 2 0 0 0 in het Elektrum
niek organiseert op 6 december a.s., in
Tel: 0 7 1 .5 6 1 1 2 1 1 , mevrouw D. Henze,
te A rnhem
samenwerking met de Bond voor Mate
fax: 0 7 1 .5 6 1 1 4 2 6 ,
fax: + 4 6 .3 1 .1 6 0 3 3 0 ,
Het Nederlands Instituut voor Lastech
rialenkennis en PMP, in het Elektrum te
email:
[email protected], www.nil.nl.
email:
[email protected],
niek, in samenwerking met de leden van
Arnhem de PMP researchdag 2 0 0 0 (Inte-
de Technische Commissie 1-A “Hoog-
griteitmanagement, Oppervlaktetechno-
temperatuursolderen", organiseert op 2
logie, Lassen en Snijden).
17-20
SINAVAL 2 0 0 1 International Exhibi
website: w w w .sw efair.se/gsw /eng/.
International D ec em b e r 2 0 0 0
Bilbao, Spain
november a.s, in het Elektrum te Arnhem
In een groot aantal lezingen, in drie paral
een voorlichtingsdag met als thema:
lelle sessies zullen de onderstaande on
Hoogtemperatuursolderen; de mogelijk
derwerpen aan de orde komen:
11-12
heden van een veelzijdige en betrouwba
•
Integriteitmanagementvan
15th Annual C onference Floating
tional Fishing Industry Exhibition
Installaties.
Production Systems
Contact:Feria Internacional de Bilbao.
•
Falen van oppervlaktelagen en het
Contact: IBC Ltd,
Tel: + 3 4 .9 4 .4 2 8 5 4 0 0 ,
testen van het bezwijkgedrag.
tel: + 4 4 .2 0 .7 6 3 7 4 3 8 3 ,
fax: + 3 4 .9 4 .4 4 2 4 2 2 2 ,
Ontwikkelingen in lassen en snijden
fax: + 4 4 .2 0 . 7631 321 4,
email:
[email protected],
http://www. ibcglobal.com.
http://www.feriaint-bilbao.es.
January 2 0 0 1
22-25
re verbindingstechniek. In een aantal lezingen zullen de onder staande onderwerpen aan de orde •
komen:
van met name dunne plaat. •
• •
•
Industries & EUROF1SHING Interna
Onderzoek en ontwikkelingen van de afgelopen vijfjaar (reirngingsme-
Voor beide dagen geldt:
thodieken, bindmiddelen, enz.)
Een definitief programma volgt zo spoe
Port of Mina Sulman,
Bahrain A rab Naval & M a ritim e 2 0 0 1
Ontwerpaspecten aan de hand van
dig mogelijk.
15-18
voorbeelden.
Er zullen stands worden ingericht zodat
U nderw ater Intervention Ul 2 0 0 1
Speciale toepassingen (solderen
de bezoekers zich onmiddellijk ter plekke
Contact: Howie Doyle,
tel: + 4 4 .2 0 2 .7 4 8 7 2 5 5 1 ,
van bijzondere materialen en mate-
van de onderzoeksresultaten op de hoog
tel: + 1 .2 8 1 .4 4 0 0 2 7 8 ,
fax: + 4 4 .2 0 .7 4 8 7 5 1 9 5 ,
riaalcombinaties).
te kunnen stellen en zich een beeld kun
fax: + 1 .2 8 1 .4 4 0 4 8 6 7 ,
email: exhibitions@dial. pipex.com.
Kwaliteitsaspecten (inspectie me
nen vormen van praktische toepassingen.
email:
[email protected],
thoden, normen). •
tion of th e N aval, M a ritim e and Port London, UK
Voor nadere informatie:
ren als arbo-vriendelijke verbin
http://www.nil.nl/ onder de button “Aan
dingstechniek).
kondiging NIL evenementen"
H
adverteerders
A B B M arine & TurlKX'hargev
M
Ixnvland International
Alinv
13
M ulti Engineering
Brunei M an ne Technology
5
Nautiek.nl
DBR
33
O cean wide
E M C B M achinefabriek
18
Stem at
E x xo n Mobil Gi/.om HLS Ixjgie Vision
Contact: DW Associates,
http:/Avww.diveweb.com/ui.
Toekomstperspectieven !HT solde
l
Tampa, USA
4-om slag 18
H27 3-om slag
Tak marine T echno Fysica D e V nes Scheepsbouw Y achting Consult
2 -om slag 35 35 19
4\ 10
4\ 47 36
maritime ■ Airconditioning
lea r e
b
■ Elektrotechnische installaties en nautische apparatuur
I /llewijnse Y o u r ele ctrica l p a r tn e r
Novenco b.v. HtPRES Marine Department Bergweg-Zuid 115 2651 CS Bergschenhoek Tel. 0 1 0 - 5 2 4 2 4 30 Fax 0 1 0 - 5 2 4 2 4 31 E-mail:
[email protected] ■ Audiovisuele Produkties Westholland Video / Groep WHVG Hollewandsweg 2 0 8 0 1 4 BH Zwolle Tel. 0 3 8 - 4 2 3 9 5 83 Fax 0 3 8 - 4 2 3 8 9 98 Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms ■ A utom atisering (Navision ERP-software) Logic Vision b.v. Postbus 187 2 8 0 0 AD Gouda Tel. 0 1 8 2 - 3 9 9 8 44 Fax 0 1 8 2 - 3 9 9 8 4 5 E-mail
[email protected] www.logicvision.nl ■ A utom atisering (Voortstuwingl ABB Marine Turbochargers Mlarten Meesweg 5 3 0 6 8 AV Rotterdam Tel. 0 1 0 - 4 0 7 8 8 88 Fax 0 1 0 - 4 0 7 8 4 4 4 E-mail
[email protected] ■ Beunkoelers Weka Marine Postbus 2 0 9 0 2 9 3 0 AB Krimpen a/d Lek Tel. 0 1 8 0 -5 1 65 88 Fax 0 1 8 0 -5 1 6 0 6 4
[email protected] ■ C om pressoren Deno Compressors Industrieterrein "De Zaag” Zaag 51 29 3 1 LD Krimpen a/d Lek Tel. 0 1 8 0 4 4 2 2 8 8 Fax 0 1 8 0 5 2 2 2 2 2 E-mail:
[email protected] ■ D ieselm otoren onderhouds en re p a ra tie apparatuur Thofex B V /C h ris Marine Goudsesingel 65 Rotterdam Tel. 0 1 0 - 4 1 2 0 2 90, toestel 13 Fax 0 1 0 - 4 1 3 54 69
Alewijnse Nijmegen Schepen BV Energieweg 46c 6541 CX Nijmegen Tel. 0 2 4 -3 7 1 6 1 11 Fax 0 2 4 -3 7 1 6 3 10 E-mail:
[email protected] Website: www.alewijnse.nl ■ Ingenieursbureau
INTERNATIONAL NAVAL ENGINEERlNQ CONSULTANTS B.V.
Allbrandswaardseweg 7, Postbus 730, 31 70 AA Portugaal Tel. 0 1 0 -5 0 1 2 2 1 5 Fax 0 1 0 -5 0 1 25 01 Email:
[email protected] Website: www.inec.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140Tem se |B) Tel. 0 0 3 2 -3 - 7 1 0 58 10 Fax 00 3 2 - 3 - 7 1 0 5 8 11 Email:
[email protected] ■ ISM - Systemen, -trainingen en manuals Top (Training Organisatie Personeel) BV Postbus 329 27 0 0 AH Zoetermeer Tel. 0 7 9 -3 4 2 74 33 Fax 0 7 9 -3 4 2 45 81 Email:
[email protected] www.topadvies.nl ■ M aritiem Projectbureau Lowland International B.V. Postbus 3036 2 1 3 0 KA Hoofddorp Tel. 0 2 3 -5 5 7 01 01 Fax 0 2 3 -5 6 3 79 44 Email:
[email protected] www.Lowland.com ■ M aritiem e Dienstverlening Maritiem Trainingscentrum B.V. Beerweg 101 31 9 9 LM Maasvlakte Tel. 0181 -3 6 2 3 94 Fax 0181 -3 6 29 81 Serv-all International BV Paleiskade 100 1381 AR Den Helder Tel. 02 23 - 61 8 8 00 Fax 0 2 2 3 - 61 83 17 Takmarine B.V. Govert van Wijnkade 37 31 4 4 EG Maassluis Tel. 010-592 19 66 Fax 010-592 77 72 Email:
[email protected]
■ Medische Scheepsuitrustingen Van der Laan MediScore Hantje de Jongstraat 6, 30 0 9 AC Rotterdam Tel. 0 1 0 4 2 0 91 55 Fax 0 1 0 -4 5 6 0 2 42
[email protected] ■ Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 1 3 0 8 52 Fax0 1 0 - 4 1 3 0 8 51 E-mail:
[email protected] ■ Schadebeperking en Reconditionering Talleon Marine Bisschopsmolenstraat 175 48 7 6 AL Etten-Leur Tel. 0 7 6 -5 0 1 10 09 Fax 0 7 6 -5 0 1 18 58 Email:
[email protected] ■ Scheepsbouwkundig ingenieursbureau
allshïp
iT unoir p r p |* c fi
Allship Marine Projects Bobeldijk 35 1647 CE Berkhout Tel. 0 2 2 9 -5 5 12 0 5 / 5 5 13 0 6 Fax 0 2 2 9 - 55 12 92 Email:
[email protected] ■ Scheepsluiken/luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus 226 96 0 0 AE Hoogezand Tel. 0 5 9 8 -3 9 5 5 00 Fax 0 5 9 8 -3 9 24 27 Email:
[email protected] ■ Scheepsreparatie Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 31 25 BH Schiedam Tel. 0 1 0 -4 3 7 0 8 77 Fax 0 1 0 -4 1 5 71 50 Email:
[email protected] ■ Schroefasafdichtingen Maprom Engineering BV Maxwellstraat 22 33 1 6 GP Dordrecht Tel. 0 7 8 -6 1 8 0 8 77 Fax 0 7 8 -6 1 8 30 34 Email:
[email protected] Internet: www.maprom.nl ■ Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Urttenbogaart BV Seinhuiswacher 1, 30 34 KN Rotterdam Tel. 0 1 0 - 4 1 1 4 6 14 Fax 0 1 0 -4 1 4 10 04 Email:
[email protected]
■ Schroefpom pen Leistritz Nederland Debussylaan 2, 38 62 GP Nijkerk Tel. 0 3 3 -2 4 6 0 8 75 Fax 0 3 3 -2 4 5 70 25 Contactpersoon: Ing. K.K. Verloop ■ Straalbuizen Van de Giessen Straalbuizen Nijverheidsstraat 8 3371 Xt HardinxveldGiessendam Tel. 0 1 8 4 -6 7 6 2 62 Fax 01 8 4 6 7 62 67 Email:
[email protected] www.nozzles.nl ■ Turbochargers ABB Marine Turbochargers Marten Meesweg 5 30 68 AV Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 0 7 8 8 88 Fax 0 1 0 -4 0 7 84 44 Email info@ l,abb.com TurboNed b.v. Kreekweg 10 33 36 LC Zwijndrecht Tel. 0 7 8 -6 2 0 52 52 Fax 0 7 8 - 6 1 2 3 2 30 Email:
[email protected] ■ Verfinspectieburo COT Zijlweg 340-342 20 15 CP Haarlem Tel. 0 2 3 -5 3 1 9 5 44 Fax 0 2 3 -5 2 7 72 29 Email:
[email protected] ■ Vertaalbureaus Scheeps- en RegelTechnische Vertalin gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SRT Vertalingen Postbus 82 0 3 3301 CE Dordrecht Tel. 0 7 8 -6 1 7 9 1 17 Fax 0 7 8 - 6 1 8 6 8 02 Email:
[email protected] ■ W aardevolle adressen Amsterdam Port Association De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 0 2 0 -6 2 7 37 06 Bibliotheek voor Varenden Westerwagenstraat 74, Rotterdam Tel. 0 1 0 -41 1 2 3 8 9 Centraal Arbeidsbureau Scheepvaart Buytewechstraat 39-41, Rotterdam Tel. 0 1 0 - 4 7 6 52 44
D.G.G. Nieuwe Uitleg 1 3514 BP Den Haag Tel. 0 7 0 -3 5 1 61 71 Fax 0 7 0 -3 5 1 7 8 9 5 EVD, Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport Kadelaan 6, Zoetermeer Tel. 0 7 9 -3 4 1 4 6 41 FENEX, Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek Oostmaaslaan 71, Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 0 2 0 3 9 8
FWZ, Federatie van Werknemers in de Zeevaart Heemraadsingel 323 3023 BH Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 7 7 11 88 Fa* 01 0 477 38 46 Telegramadres: Zeecentra
HME :
Japanese Marine Equipment Associabon Weena 695, Groothandelsgebouw B-3, Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 1 4 6 4 11 KNRM, Koninwijke Nederlandse Reddingsmaatschappij Haringkade 2, Umuiden Tel. 0 2 5 5 -5 2 05 01 KNVTS, Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Mathenesserlaan 185, Rotterdam Tel. 0 1 0 -2 4 1 0 0 94 Fax 0 1 0 -2 4 1 0 0 9 5
HME, Vereniging Holland Marine Equipment Hulskampgebouw, Maaskade 119 Postbus 24074 3007 DB Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 4 4 43 33 Fax 0 1 0 -2 1 3 07 00 E-mail
[email protected]
Kunstwachtcentrum Umuiden Postbus 303 1970 AH Umuiden Alarmnummer Kustwachtcentrum: 0 9 0 0 -0 1 11 Faxnummer Operationele Centrum: 0 2 5 5 -5 4 65 99
IVR, Internationale Vereniging Rijnschepenregister Vasteland 12e, Rotterdam Tel. 010 411 60 70
KVMR, Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders Wijnhaven 65b, Rotterdam Tel. 01 0 -4 1 4 6 0 01
SCHIP™ WERF M A R I N E
<)e
T E C H N O L O G Y
ZEE
C olofon 'Schip en W erf de Zee' is hel orgaan van de Stichting 'Schip en W -rt de Zee' waarin participeren- de Konmkli|ke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS. de hoimikii|ke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR. liet M, intiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereniging van kapiteins tei Koopvaardij, de Verenging Nederlandse Si heepsbouwmdustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Mrleornlogisrh Instituut, de Aldelmg Maritieme Techniek van het KM en de Federatie van Wprknemers in de Zeevaart FWZ
Maribem Research Instituut Postbus 28 67 00 AAWageningen Tel. 0 3 1 7 -4 9 39 I I Fax 0 3 1 7 -4 9 32 45 MVKK, Nederlandse Vereniging van Kapiteins te r Koopvaardij
Delftsestraat 9c 3013 AB Rotterdam Tel. 0 1 0 -2 4 0 05 92 Fax 0 1 0 -2 4 0 05 96 Port Management of Amsterdam De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 0 2 0 -5 2 3 86 00 Rotterdam Municipal Port Management Galvanistraat 15, Rotterdam Tel. 0 1 0 -2 5 2 10 10 Rotterdam Port Promotion Council Postbus 67 8 8 3002 AT Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 7 7 91 44
Redactie Adviesraad: Dr. Ir. J. J. Hok, Ing. C. Dam, M. de Jong. Ir. E.W.H. Keizer. Ing. K.P. Kornaat. Ir. G.H.G. Lagers. J.N.F. Lanieijer. Mr K. Polderman, E. Sarton, R.W.P. Seignette MSc., Ir. E. Vossnack, K.V.M. Wauters. J.K. van der Wiele. R edactie-adres Mathenesserlaan 185. 3 0 14 HA Rotterdam, telefoon 0 1 0 - 241 00 94. (ax 0 1 0 -2 4 1 0 0 95,
[email protected] Uitgever: WYT Uitgeeigroep, Pieter de Hoochweg 111. 3024 BG Rotterdam. Postbus 6438. 30 02 AK Rotterdam, telefoon 0 1 0 - 42 5 5 9 44, lax 01 0 - 4 7 8 0 9 04.
u itg e v e rsv e rb o n d Groep uitgevers voor vak en w e te n sc h a p ISSN 0 9 2 6 42 13
Hoofdredacteur: J.M Veltman
Redach- li A F C. Carlebur. L. Diepenhorst MSc.. H R.M. D l. !| ' 1 «nn Doriselaai, J de jongh. Ir T. Lantau
Vereniging Maritiem Gezinskontakt Smirnoffstraat 4 2 5 2 2 4 TX Den Bosch Tel. 0 7 0 -6 2 1 34 8 0 E-mail:
[email protected] ■ W a a r d e v o lle a d r e s s e n S c h e e p s fin a n c ie r in g
NeSec Scheepsfinancieringen Koninginnegracht 6 0 2 5 1 4 AE Den Haag Tel. 0 7 0 - 392 52 50 Fax 0 7 0 -3 9 2 37 35 ■ W e rk tu ig k u n d ig e P r o b le e m a n a ly s e
Technofysica Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht T e l.0 1 8 0 -6 2 0 2 1 1 Fax 0 1 8 0 -6 2 0 7 05 E-mail:
[email protected]
Abonnementen: Nederland f 120, buitenland ƒ 175.- (zeepost), ƒ 195,- (luchtpost), losse exemplaren ƒ12.-. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 7-cijferige registratienummer (zie wikkell vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar schrittelijk bericht van opzegging is ontvangen. Basisontwerp: Peter Snaterse, Studio WYT Uitgeeigroep. Rotterdam Lay-out: Studio WYT Uitgeefgroep, Rotterdam
Verschijnt 11 m aal p er jaar.
Eindredactie: W.C N van Horssen
Stichting AMV Algemeen Marrbeme Voorlichting Wijnhaven 65b 3011 WJ Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 1 4 61 91 VNSI, Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie Boertiaavelaan 40, Zoetermeer Tel. 0 7 9 -3 5 3 11 65
Advertentie-explortatie: Btiro Jet B.V., Postbus 1890, 22 80 DW Ffysvnjk, telefoon 0 7 0 • 399 00 00, fax 07 0 • 39 0 24 88. Website www.burojet.nl
[email protected] o Geldend advertentietanef: 1 januan 2000 Alle advertentte-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewe zen gedeponeerd bq de recht banken in Nederland.
Druk: Wyt Oftset Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, slikten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkeli|k tedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens, Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.
s c h ip
w erf
*
zee
- OKTOBER 2000
L o g ic V is io n Na een lange reis eindelijk een lichtpunt Het baken in de duisternis leidt je naar de veilige haven Een heldere visie op de toekomst
Logic Vision levert
informatie- en communicatietechnologie met behulp van Navision software. Wij creëren daarbij de juiste voorwaarden voor het realiseren van uw strategische doelstellingen. Logistiek advies, migratie van bestaande data, de juiste infrastructuur en uitgebreide begeleiding zijn daarbij doorslaggevend. Logic Vision gaat verder dan de standaard oplossingen. Wij richten ons op E-Business, workflow management en integratie van softwarecomponenten zoals CAD/PDM en MS-Qffice. Logic Vision heeft
een prominente positie opgebouwd bij zowel project matige ais productiegestuurde organisaties. Binnen de maritieme sector staan wij op nummer 1.
Logic Vision Exposant Rotterdam Maritime 2000 14 - 18 november Ahoy Rotterdam I Standnummer: 1601 - Scheldehai
Logic Vision B.V. Willem Vleertmanstraat 3 1, 7 5 7 5 EC Oldenzaal • tel. 0 541 - 53 70 96 * fax 0 5 9 1 - $3 73 91 Armstronglaan 2 3, 2 8 11 SP Reeuwijk • tel. 018 2 - 39 98 99 • fax 0 18 2 - 39 98 95 I
[email protected] • www.logicvision.nl
Authorized Navision manufacturing partner
-LogteVision E x p e rts in N ovision so ttw o re
The brightest light in marine lubricants is stronger than ever. ~r,n3 union of two strong companies is good news for all of our marine lubricants customers. We’ve combined our wl
talents
■
establish a new global marine
W
and
resources
to
lubricants organization, providing the industry with unsurpassed
technical expertise and service in over 900 ports worldwide. From Asia to the Americas or Europe to Africa, our team of professionals is positioned to offer decades of real-world marine experience. Learn how Exxon and Mobil branded mineral and synthetic oils from the world’s leading supplier of marine lubricants can improve your vessels’ reliability and performance. Contact your local Exxon or Mobil sales representative.
E3(onMobil
www.exxon.mobil.com C
2000 Exxon Mobil Corporation
