LOWLAND PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTOR INTERNATIONAL APPROVED SEAFARER MANNING OFFICE

S C H IP

en

W ERF

PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTOR APPROVED SEAFARER MANNING OFFICE

Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel: 023-5570101 Fax: 023-5637944 www.lowland.com [email protected]

r

LOWLAND IN T E R N A T IO N A L

Uitgelicht O ntw erpsysteem voor schroeven

Inhoud 2

N ieuw s

4

D e M aritiem e M ark t

6

M aand M aritiem

11

K om pas o p D en H aag

19

M aritiem e E x p ertise

Met KOAS, een innovatief ontwerpsys­ teem voor scheepsschroeven, wordt alle kennis in de vorm van relaties, databases en software-applicaties volledig geïnte­ greerd. Het KOAS-systeem werd in 2002 bekroond met de Stichting Timmersprijs.

Expertise van motorschaden, deel 2

13

KOAS Innovatief ontwerpsysteem voor scheepsschroeven

C arrouselsleepboot

16

C ylindersm ering tw eetakt km iskopdieselm otoren

22

D e C arrou sel sleepboot

26

N ieuw e uitgaven

27

M A R S report s

29

Productinform atie

31

M on t S t. M ichel

38

N ieuw bagagesysteem voor W agenborg Passagiersdien sten

42

P& I W etensw aardigheden

44

L iteratuu ropgave

45

V erenigingsnieuw s

50

A genda

51

M aritim e Search

Bij de carrouselsleepboot is de sleepka­ bel bevestigd aan een vrij roteerbare ring rondom de accommodatie. Hierdoor kan de sleepkabel vrij gedraaid worden ten opzichte van de sleepbootromp. Een re­ volutie in de sleepvaart?

Het ferryschip 'Mont St.Michel’, dat de Scheepswerf Van der Giesserxie Noord voor de Franse rederij Brittany Ferries heeft gebouwd, valt op door de vergaan­ de optimalisatie van de capaciteit voor trailers door benutting van het onder­ ruim voor dit type voertuigen.

O nderzoek b agagesy s t eem Op verzoek van Wagenborg Passagiersdiensten onderzocht de TU Delft het bagagesysteem van de diensten van deze rederij op de Waddeneilanden. Er werden twee concepten uitgewerkt en wel voor bagagewagens en voor bagageboxen.

Op de voorpagina: Foto: Proefvaart (foto: Flying Focus)

N

ïeuws

(X X - uitstoot goederenvervoer ruim 18.000 ton per jaar omlaag Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

die de stroomlijning van scheepscasco's

jecten tussentijds ingetrokken. Achttien

heeft ruim EUR 2,1 miljoen subsidie toe­

verbeteren en om relatief kleine inves­

projecten zijn door de Adviescommissie

ductie binnen verschillende sectoren van

gekend aan 22 projecten, die erop ge­

teringen zoals het plaatsen van straalbui-

afgewezen. Een deel daarvan is rendabel

de economie.

richt zijn de uitstoot van C02 in het goe­

zen voor een efficiëntere aandrijving.

genoeg om zonder subsidie uitgevoerd

derenvervoer terug

Maar ook complexere projecten waarbij

te worden.

te

dringen.

De

ervaring met het stimuleren van C02-re-

Voor meer informatie kunt u contact op­

goederenvervoersector investeert zelf

goederenstromen

EUR 24 miljoen in deze projecten. Jaar­

van wegvervoer naar watervervoer zul­

Het

lijks besparen de projecten gezamenlijk

len van start gaan. In het wegvervoer

voert voor het Ministerie van Verkeer en

Projectbureau C02-reductieplan,

een uitstoot van 18.454 ton. Hiermee

gaan projecten van start op het gebied

Waterstaat het subsidieprogramma C02-

telefoon (038) 455 35 23

dragen de projecten bij aan de Neder­

van routeoptimalisatie en logistieke plan­

reductie goederenvervoer 2002 uit. Het

of met Leonne Gartz van het Ministerie

landse klimaatdoelstelling C02van de ko­

ning, het voorkomen van lege kilometers

bureau is een samenwerkingsverband

van Verkeer en Waterstaat,

mende jaren.

en het verbeteren van de beladingsgraad

van Novem en Senter, Het heeft vier jaar

telefoon (070) 351 61 00.

worden

overgezet

nemen met Mariëlle van Es, Projectbureau

C02-reductieplan

communicatie-adviseur

van vrachtauto's. Opvallend is ook een Bedrijven konden van mei tot september

project waarbij een transporteur in plaats

2002 bij het Projectbureau C0z-reduc-

van het vervoeren van verpakkingsmate­

tieplan projectvoorstellen indienen die

rialen deze bij de afnemer op locatie zelf

meer dan 1.000 ton C02-reductie ople­

gaat produceren, en zo transport ver­

veren. Daarvoor was door het ministerie

mijdt. Twee projecten zijn gericht op ken­

ruim EUR 3 miljoen beschikbaar gesteld.

nisoverdracht in het wegvervoer.

Opvallend is dat er veel initiatieven uit de

Van de 62 ingediende projecten zijn er

binnenvaartsector zijn aangemeld. Het

20 niet in behandeling genomen omdat

gaat hier bijvoorbeeld om investeringen

De verdeling van de toegekende projecten:

Categorie

Aantal

Subsidie

C02-reductie

projecten

(in 1000 euro)

(in ton per jaar)

Binnenvaart

11

639

9.338

Railvervoer

2

197

2.126

Wegvervoer

5

377

2.904

Transportbesparing

2

673

4.086

Kennisoverdracht

2

266

—

ze niet volledig waren. Ook zijn twee pro­

Maritime Innovation Award

M an agem entw ijziging bij R ad io H ollan d M arin e (N ed erlan d ) Nu de Radio Holland Group definitief zelf­

aan de nieuwe directeuren, de heren

Op 14 april a.s. zal Minister Roelf de

naar de Maritime Innovation Award is

standig is geworden na de succesvolle

Paul Smulders en Christiaan Sap,

Boer van Verkeer en Waterstaat de

dan ook niet alleen weggelegd voor

Management Buy Out in juni 2002, is

Paul Smulders en Christiaan Sap zullen

prestigieuze Maritime Innovation Award

leden van HME en IRO, maar staat

met ingang van 10 oktober 2002 de di­

naast deze directiefunctie ook hun huidi­

2002 uitreiken in het Hulstkampgebouw

open voor alle bedrijven die in 2002

rectievoering van Radio Holland Marine

ge functie binnen Radio Holland Marine,

te Rotterdam.

een nieuw product, dienst of proces

B.V. aangepast. Dé Slager is aangesteld

respectievelijk General Manager Marke­

In tegenstelling tot vorig jaar zal ditmaal

hebben geïntroduceerd. Voorwaarde

als Chief Executive Officer van de Radio

ting & Sales en General Manager Ser­

de aandacht niet alleen uitgaan naar de

is wel dat er een substantieel Neder­

Holland Group B.V. en is teruggetreden

vice, blijven uitoefenen. Beiden hebben

winnaar, maar naar alle genomineer­

landse toegevoegde waarde bestaat.

als directeur van Radio Holland Marine

de afgelopen jaren bewezen samen een

8.V. Per die datum is de feitelijke leiding

positieve richting aan de organisatie te

van Radio Holland Marine overgedragen

kunnen geven.

den. Volgens Martin Bloem, directeur Holland Marine Equipment, is de doel­

Een negenkoppige jury van experts

stelling van de prijs om de innovatieve

uit verschillende maritieme sectoren

kracht van de sector te tonen en daar

beoordelen de inzendingen, stellen de

dragen ook de genomineerden aan bij.

lijst met genomineerden op en beslis­

Dit jaar zal er dan ook een ‘Award win­

sen wie zich het meest innovatieve

ning congress’ worden georganiseerd

bedrijf van 2002 mag noemen.

met als hoogtepunt natuurlijk de be­

Wartsila aquires Dutch m arine service company Wartsila has acquired Dutch marine ser­

Northern Europe in this sector. The ac­

kendmaking van de winnaar door Mi­

De Maritime Innovation Award is een

vice company Caltax Marine Diesel BV,

quisition forms part of Wartsila's strategy

nister De Boer.

initiatief van de Vereniging Holland

a subsidiary of the Traas van Houte Be-

to offer total service to its marine custo

Marine Equipment en wordt onder­

heer BV. The acquisition also consists of

mers. Caltax will become part of the

Naast het tonen van de vernieuwende

steund door de Vereniging IRO en de

a workshop. The company has annual

Ciserv group and will be named Ciserv

kracht van toeleveranciers in de mari­

Stichting Nederland Maritiem Land.

net sales of EUR 12 million and 90 em­

Netherlands BV.

tieme en offshore industrie, vormt

ployees, It specializes in the service and

ook de stimulans om te gaan innove­

Meer informatie over deze prijs kunt u

reconditioning of two-stroke marine engi­

ren een belangrijk aspect. Meedingen

vinden op internetwww.hme.nl

ne components.

Further information: Tage Blomberg, Group Vice President, Service Division, Wartsila Corporation,

The acquisition of Caltax strengthens Wartsila’s expertise and technical capabi­ lities in two-stroke engines, and rt also in­ creases Wartsila’s growth potential in

tel. +358 10 709 2425.

K N V T S Schip van het Jaar Prijs 2 0 03

Scheepsbouwkennis gezamenlijk aangepakt

Globaal gesproker behelst de doelstel­

lende vrachtvaarder uit de 16' en 17'

TechnoMatch Marrbeme Technologie en

derde hebben bedrijven door deze bun­

ling van de KNVTS het bevorderen van

eeuw.

de brancheverenigingen Holland Manne

deling van krachten voortaan één aan­

de ontwikkeling en kennis van de Maritie­

Afgelopen jaar werd de prqs toegekend

Equipment (HME) en Vereniging Neder­

spreekpunt m hun regio die aan hun mari­

me Techniek. Het stimuleren van innova­

aan ms WATERWAY,een zeer innovatie­

landse Scheepsbouw Industrie (VNSI)

tieme scholingsbehoeften kan voldoen.

tie in de scheepsbouw is een van de

ve sleephopperzuiger. Wederom heeft

hebben de handen ineengeslagen bij het

middelen om die doelstelling te bereiken

de jury, bestaande uit vooraanstaande

aanbieden van maritieme scholingsacti­

De branches zijn positief over de samen­

en daarmee de belangen van de nationa­

functionanssen uit de maritieme sector,

viteiten voor NoordiJederland. Half april

werking en zien daann kansen om beter

le maritiem technische industrie te die­

aan een aantal werven nadere informatie

2003 zal als eerste de cursus 'Scheeps­

te kunnen inspelen op de gezamenlijke

nen. In 1998 werd, naar aanleiding van

gevraagd over schepen die voor nadere

bouw voor niet-scheepsbouwers’ in Gro­

behoeften van hun leden. In hun ogen

het honderdjarig bestaan van de KNVTS

selectie dit jaar in aanmerking kunnen ko­

ningen van start gaan.

kunnen vraag en aanbod zo beter op el­

hiertoe ingesteld de

men: Voor de Zeevaart zijn dat o.a. ms Arklow

Kennis is van groot belang voor de

wiel tweemaal wordt uitgevonden.

Rally en ms Flirrterstar. Voor de Binnen­

Nederlandse maritieme industrie om

“KNVTS Schip van het Jaar Prijs”

kaar worden afgestemd, zonder dat het

vaart de Chemgas 20, ms Aswintha, ms

haar concurrentiekracht te behouden.

Op 15 april 2003 zal zoals aangegeven

Deze hooggewaardeerde prijs wordt dit

Compromis, ms Marea, ms Concordia,

VNSI (scheepswerven) en HME (maritie­

de avondcursus 'Scheepsbouw voor niet-

jaar toegekend aan een in technisch op­

e.a. Voor de categorie Visserij ms Din-

me toeleveranciers) dragen daar actief

scheepsbouwers'

zicht innovatief schip dat (grotendeels) in

genis Maria, ms Goeree 9 e.a. Voor de

aan bij door middel van opleidingen en

“Maar", zo geeft Admiraal aan,”er zullen

Nederland is ontworpen en in 2002 is af­

categone Jachtbouw de “Windrose",

cursussen. Voor het maritieme cluster in

andere cursussen volgen. Zo zal binnen­

gebouwd. Er worden vijf categorieën in

“Borkumriff IV" e.a. en voor de categorie

de provincies Drenthe, Friesland en Gro­

kort ook de 'Algemene Introductiecursus

beschouwing genomen te weten Zee­

Specials: ms Johe, de P 34, ms Mercuri­

ningen fungeert TechnoMatch als kennis­

voor de Maritieme Cluster1 aangeboden

vaart, Binnenvaart, Visserij, Jachtbouw

al, LCF de “Zeven Provinciën", ms Cabal-

aanbieder. Om dit cluster beter van

worden, waarmee nieuwe medewerkers

en Speciale vaartuigen (waaronder Rijks­

lo de Trabajo, P41, ms Niko Mikoladze,

dienst te kunnen zijn is door de branche­

in vier dagdelen bekend worden ge­

en Defensievaartuigen en Dredgers).

ms Orisant, de Hopperzuiger Charlemag­

verenigingen en TechnoMatch besloten

maakt met de maritieme wereld. Daar­

De prijs zal door de Minister van Verkeer

ne, ms Yveer 50/51, ms Portovenere

om intensief samen te werken. In het

en Waterstaat worden uitgereikt op Za­

e.a..

samenwerkingverband verzorgt Techno­

om een maritieme plusopleidmg voor

de

spits

afbijten.

naast hebben wij gezamenlijke plannen

f

Match de uitvoering van de diverse trai­

MBO - werktuigbouwers op te zetten.

SCHELDE te Koudekerke.

In volgende edities van Schip en Werf de

ningen, terwijl HME en VNSI hun cursus­

Daarmee willen wij MBO'ers in 6 a 12

De prijs bestaat uit een authentiek model

Zee zal verder aandacht aan de KNVTS

sen en kennis inbrengen.

maanden die kennis bijbrengen, waar­

van een fluitschip, een in Nederland ont­

Schip van het Jaar Prijs worden geschon­

worpen en in grote getale gebouwde zei­

ken.

Dick Schotte (VNSI), Jochum Admiraal

werven of maritieme toeleveranciers."

terdag 24 mei 2003 in het HUYS TER

mee ze direct aan de slag kunnen bij

(TechnoMatch) en Nick Wessels (HME) zijn het unaniem eens: gezamenlijke

Volop initiatieven zijn er dus de komende

scholingsactiviteiten vergroten de meer­

jaren te verwachten, waar de complete

waarde voor het bedrijfsleven. Samen­

cluster van maritieme toeleveranciers en

werking betekent kwalitatief goede trai­

scheepswerven gebruik van kunnen ma­

ningen tegen een gunstige prijs en

ken.

maakt deelname daarom aantrekkelijk. Een tweede niet te onderschatten aspect

Voor meer informatie over startdata, cur­

zijn de onderlinge contacten die cur­

sussen en tarieven kunt u contact opne­

sisten uit verschillende maritieme be­

men met TechnoMatch Maritieme Tech­

drijfstakken tijdens een cursus leggen.

nologie, Duinkerkenstraat 56-1, 9723

KNVTS Schip van het

Mede daarom staan de trainingen open

BT Groningen. Telefoon: 06-55 377 552

Jaar Prijs

voor deelnemers uit alle sectoren. Ten

E-mail: [email protected]

Schat-Harding neemt Mulder & Rijke over Reddingbootspecialist Schat-Harding heeft

cruiseschip- en veerbootmarkt. Dit be­

De productie van reddingboten voor de

duceren, onder een nader vast te stellen

de Umuidense bootbouwer Mulder & Rijke

treft o.a. een grote order die Mulder &

koopvaardij en de offshore industrie

merknaam.

overgenomen van de Damen Shipyards

Rijke van Fincantieri had ontvangen voor

wordt niet voortgezet. De productiefaci­

Groep.

de reddingboten voor een aantal cruise­

liteiten in Umuiden worden gesloten.

Schat-Harding zal reddingboten van Mul­

schepen die de Italiaanse werf voor de

Damen Shipyards blijft echter RIB's, snel­

der & Rijke blijven fabriceren voor de

HAL bouwt.

le rescue boten en Spurt werkboten pro­

MAART2003 - s c h ip rn w e r f d, 7 f f

Maritieme Markt

door

Menso de Jon g

Weggooitankers

V

oor de tweede maal rijkt de Euro­

januari op een geschatte werfproductie in

last hebben van een afname van deze bestel­

pese Unie (EU) de Noordkoreaan-

2002 van 20,9 mln egt, bijna 90% van de ca­

lingen en dus op zoek moeten gaan naar al­

se

ternatieve markten. Voor de Europese werven

helpende

paciteit van 23,6 mln egt. Ongeveer de helft

hand. Reeds in januari was het dui­

scheepsbouw de

van deze productie bestaat uit grote sche­

die hun prijzen alleen kunnen verlagen indien

delijk dat de belangstelling voor

pen, langer dar 210 meter. Juist voor deze

de subsidies hoger worden, geeft MSI dus

het bestellen van tankers toeneemt. Daar pro­

categorie voorspelt MSI een productiedaling

een doemscenario.

fiteert Korea het meeste van. Eerder was dat

van 30% tot 40% in de komende jaren, vooral

het geval bij het iMO-besiuit de leeftijdsgrens

vanwege de onzekere economische en poli­

voor enkelwandige tankers te vervroegen,

tieke situatie. Helaas, de werfcapaciteit voor

scenario geen rekening hield, kwam dus op

zulks op aandringen van de EU na het ver­

deze schepen groeit nog steeds.

een uiterst opportuun moment voor de wer­

De ramp met de ‘Prestige’, waarmee het MSI-

gaan van de 'Erika'. Na de 'Prestige' wil de EU

Weliswaar neemt het aandeel van schepen

ven. Nieuwe regels zullen ervoor zorgen dat

die grens opnieuw drie jaar vervroegen,

ouder dan 25 jaar in de wereldvloot toe,

er meer tankernieuwbouw komt. Bovendien

waardoor nog snellere vervanging zal plaats­

waardoor vervanging ervan steeds belangrij-

heeft de grote publiciteit rond tankerongeluk-

vinden. We komen dus steeds dichter bij de

ker wordt, maar dat zal niet toereikend zijn

ken tot gevolg dat vele charteraars nu ook

‘weggooitanker’, zeker zodra er een ongeluk

om het huidige productieniveau te handhaven.

huiverig worden tankers voor chemicaliën,

gebeurd met een dubbelwandige tanker.

Wegens het overschot aan werven voor grote

LPG en LNG te gebruiken indien zij ouder zijn

Deze EU-hulp heeft de scheepsbouw hard no­

schepen, zullen dan ook de nieuwbouwprij-

dan 15 jaar. Die angst is in wezen onterecht,

dig. Ook de Europese, want die zal, wanneer

zen, ook voor kleinere schepen, verder om­

omdat deze scheepstypes weinig last van

de Aziatische werven volstromen met tanker-

laag gaar. De ruimte daartoe zou aanwezig

corrosieproblemen hebben en voor het over­

orders, minder last hebben van Koreaanse

zijn in Korea aangezien de prijsdaling van de

grote deel in handen zijn van eerste klas eige­

pogingen Europese nichemarkten te verove­

laatste jaren niet een gevolg was van afne­

naars. Maar zelfs dan kan een schip bij een

ren. De EU - scheepsbouwsubsidies hoeven

mende winstmarges. De aanzienlijke verbete­

ongeval betrokken raken. Als dat gepaard

dan wellicht niet verhoogd te worden.

ring van de productiviteit aldaar maakte het

gaat met milieuschade, kan het de reputatie

mogelijk de prijzen te verlagen met toch stij­

van de charteraar ernstig schaden. Dus liever

Scheepsbouw zorgen

gende winsten in de periode 1995-2001.

een nieuw schip, zelfs als dat duurder is, dan

Aan de hand van een analyse van Maritime

Met ongeveer een tweederde aandeel in de

enig risico te lopen met een oude tanker.

Strategies International (MSI) kwam Fairplay in

bouw van grote schepen zal Korea de meeste

De Japanse en Koreaanse werven met een aandeel van ruim 80% in de 56 bestelde LNGtankers, kunnen dus weer even voort indien er geen emplooi meer zal zijn voor tankers die vrijkomen na hun 20jarig contract. Tot dus­ verre werd volkomen terecht aangenomen dat deze tankers een levensduur van 30 tot 35 jaar hebben. Het werkt allemaal uiteraard prijsverhogend, maar dat is geen probleem: de gasconsument betaalt. Milieuzorg mag kennelijk met inflatie gepaard gaan.

E en nieuw scen ario Ongetwijfeld zal er eens ook een ernstig onge­ luk gebeuren met een tanker jonger dan 15 jaar. In Spanje verdween in januari reeds een kleine, enkelwandige bunkertanker uit 1991 on­ der de golven. De industrie zal dus rekening moeten houden met een verdergaande verla­ ging van de leeftijdsgrens voor tankers met een navenante toename van nieuwbouw. Indien er desondanks toch druk ontstaat op de nieuwbouwprijzen, wordt het aantrekkelijk de kost­ prijs verder te verlagen. Dat kan door 'weggooi­ tankers' te bouwen, waarvan bijv. de lading- en ballasttanks

in

het

geheel

niet

ge­

coat zijn en de huidplaten op de minimaal toegestane dikte worden gehouden. Bij een be­

Nu mag je niet van overheden

de voortdurende verschuiving van de produc­

en milieuactivisten verlangen

tie van gebruiksgoederen van NoordAmerika

dat zij de technische kennis

en West-Europa naar China is het vervoer van

voor zo'n strategie bezitten.

grondstoffen daarheen en van eindproducten

Een eensgezinde, maritieme

terug in 2002 sterk blijven groeien. Het her­

wereld zal het voortouw moe­

stel bij het containervervoer begon reeds in

ten nemen. In plaats van koop­

maart/april 2002 en zet nog door. Volgens K-

jesjagers

zullen

charteraars

reders

en

Line groeide het in 2002 over de Pacific met

kwaliteitsbewust

circa 20%, naar West-Europa met circa 10%.

moeten worden. Maar ook dan

Desondanks bleef de contamervaart in 2002

kunnen er ongelukken blijven

verliesgevend, enerzijds door de grote toena­

gebeuren. Zo is ABS, het klas-

me van de vloot, anderzijds door de kosten

sebureau voor de 'Prestige’,

verbonden aan de groeiende ongebalan-

zo overtuigd van de kwaliteit

ceerdheid bij het vervoer. Ongeveer 3 mln le­

van het schip dat het iedereen

ge containers zouden vorig jaar over de Paci­

uitdaagt het tegendeel te be­

fic zijn vervoerd wat 400 a 500 dollar per

wijzen aan de hand van alle

container zou kosten.

ABS-gegevens over het schip.

Bij de grondstoffen is er een groeiend vervoer van ijzererts en steenkolen naar China. Ook

perkte levensduur wordt het ook voor de re­

Tank vaart koploper bij m arkth erstel

de Japanse import blijft robuust. De staalproductie is er hoog dankzij de grote export naar

ders minder aantrekkelijk veel geld te besteden

De combinatie van ‘Prestige’, de langdurige

China, terwijl meer energiekolen benodigd zijn

aart regelmatig onderhoud. Daardoor zullen er

staking in Venezuela vanaf december, een

wegens de sluiting van enkele kerncentrales. De belangrijke Aziatische import van erts en

steeds meer ongevallen komen met relatief

koude winter in de VS en de toezegging van

nieuwe tankers, waardoor de sloopleeftjd weer

OPEC meer te zullen produceren heeft ge­

kolen bewerkstelligt wel een verschuiving van

verder kan worden verlaagd. Uiteindelijk mo­

zorgd voor een onverwachte hausse op de

de vraag naar de grootste types bulkers. Bij

gen dan driewandige tankers, waarvan de

tankermarkt. Reeds in oktober begonnen de

de Handymaxes is er nog maar weinig belang­

romp is gemaakt van waterbestendig en met

vrachten op te lopen, zowel voor zwarte als

stelling voor schepen kleiner dan 50.000 dwt,

staaldraad versterkt karton, hooguit drie jaar

witte producten. De Baltic index voor ruwe-

waarnaast alleen de grootste Panamaxes van

blijven varen. Goed voor het milieu ook want

olietankers die tot oktober 2002 rond de 750

70 80 .0 00 dwt worden besteld. Schepen van

het karton is her te gebruiken bij de productie

schommelde met een dieptepunt van 600 be­

80.000

van bioenergie. Bovendien, na een aanvaring

gin augustus, was in januari met een indexcij­

wel Suezmaxes met meer dan 150.000 dwt.

of stranding zijn er hooguit enkele deuken in het

fer van ruim 1500 tweemaal zo hoog als in de

Het vervoer van ijzererts, kolen en graan blijft

buigzame karton. Wel moetje een stranding op

eerste negen maanden van 2002. Midden ja­

groeien. Naar verwachting gaat het van circa

een rotsige kust zien te voorkomen.

nuari nam bijvoorbeeld de huurprijs voor een

1000 mln ton in 1994-97 naar ruim 1200 mln

VLCC van de Arabische Golf naar het Verre-

ton in 2002-04. Dat desondanks het vrachtni-

Het kan natuurlijk ook anders indien overhe­

Oosten in één week toe van US$ 65.500 tot

veau in de tweede helft van 2001 en de eer­

den en milieufanaten de consequenties aan­

bijna $ 100.000 per dag. De indexstijging

ste drie kwartalen van 2002 allerbelabberdst

vaarden van hun geloof dat elke tanker een

voor witte tankers bedroeg ruim 50% sinds

was, kwam door de toevloed van nieuwe ton­

potentiële milieubom is bij voortschrijdende

september 2002. Naar verwachting zullen de

nage.

leeftijd. Zij kunnen verlangen dat tankers lan­

tankervrachten nog en­

ger in een goede conditie blijven. Zo is te ei­

kele weken blijven stij­

sen dat alle lading- en ballasttanks van een

gen. Het helpt uiteraard

nieuwe tanker worden voorzien van een coa-

de belangstelling voor

ting van hoge kwaliteit, aangebracht met de

nieuwe orders aan te

best beschikbare technieken. Ook kan je ver­

wakkeren.

De

euforie

langen dat stikstof wordt gebruikt voor het in-

kan echter snel aflopen

erten van tanks in plaats van uitlaatgassen

zodra de olieproductie

met hun hoog gehalte aan S02. Als dat niet

in Venezuela weer op

voldoende

gang komt, de zomer in

is,

moet

misschien

ook

het

scheepsverband versterkt worden. Tenslotte

aantocht is en de angst

zou een effectief controleregime kunnen wor­

voor het huren van en­

den ingesteld op het onderhoud, zodat het

kelwandige tankers wat

niet langer alleen de verantwoordelijk van de

afneemt. Met een zich

eigenaar is. Nu kan de classificatie wel ingrij­

weer herstellende eco­

pen maar alleen indien het structureel ver­

nomie kan wel de olie-ex-

band onvoldoende dreigt te worden of de zee­

port

waardigheid anderszins is aangetast. Het veel

oosten blijvend op een

geroemde plan de klassebureaus aan toe­

hoger niveau komen.

uit

het

Midden­

zicht te onderwerpen verandert niets aan de­ ze situatie, maar creëert natuurlijk wel vele

Voor zowel massa- als

aantrekkelijke bureaubanen met leuke inspec-

stukgoed, is China thans

tiereisjes.

de gangmaker. Dankzij

MAART

_ q p w id

u / c D c j . -7C-IT

tot 150.000 komen er nauwelijks bij,

SNE1 té PBODüCTIECHHK m r veAOffAWÊW n eem t TE UEE L TOE. )

M

maan.

aritiem

Opdrachten

D am en levert patrouillevaartuigen aan Zuid A frika.

De afmetingen van deze schepen wor­ den:

«

m

s a t-T -

lÄ ü '

fe jä *b b l fBJIia u it i I rm ■ n -t ! /

f

I

• — ‘

*

davit met een selftensioning lier, een Ef-

Lengte o.a.

46,80 m.

fer dekkraan van 58,8 kNm, middelen

Lengte IJ.

43,75 m.

voor het opruimen van olievervuiling met

Breedte mal

7,67 m.

behulp

Holte

4,25 m.

water/schuim brandblusmonitor.

Diepgang achter

2,90 m.

De accommodatie is berekend op 15

type

Marine in Kaapstad worden gebouwd,

16V4000 M90, van ieder 2720 kW bij

met oplevering in december 2004, fe­

2100 tpm, drijven via ZF tandwielkast,

bruari 2005 en mei 2005.

MTU

dieselmotoren,

reductie 4,0:1, de verstelbare schroeven aan en geven een snelheid van 25 kn.

Alle vier schepen worden door Lloyd's

Elektrisch vermogen wordt geleverd

Register geklasseerd.

behaald.

De boegschroef heeft een vermogen

of

and

Elektrisch vermogen wordt geleverd

van 75 kW,

TourisrrVMarine and Coastal Manage­

door drie Caterpillar hulpsets, type 3412C-TA, van ieder 405 ekW en een

vier patrouillevaartuigen.

Caterpillar noodset, type 3408B-T, van

De schepen krijgen als voornaamste

85 ekW.

taak het beschermen van de visserij en

De elektrisch aangedreven verstelbare

het milieu.

boegschroef heeft een vermogen van

Meevarende inspecteurs worden met

350 kW.

een RIB aan boord van de visserssche­

Het schip wordt voorzien van een heli-

pen afgezet voor het inspecteren van de­

kopterdek. De uitrusting omvat verder

ze schepen, hun visgerei en de vangst.

o.a. een 7,2 m lange inspectie RIB, een

Voor het bestrijden van olievervuilingen

8,1 lange aluminium werkboot, een dek-

een

Deze vaartuigen zullen door Farocean

contract gesloten met het Department

ment Cape Town voor de levering van

en

personen.

wordt hiermee een snelheid van 20,0 kn

Affairs

dispersant

bovenbouw van aluminium.

Damen Shipyards Gorinchem heeft een

Environmental

van

De romp wordt van staal gebouwd, de

Twee

Zijaanzicht van het offshore patrouillevaartuig voor Zuid Afrika.

De uitrusting omvat o.a.: een RIB, een

door twee 180 kVA generatorsets.

worden de vaartuigen uitgerust met op­

kraanvan 1 2 1bij lO m resp. 8 to p 13,3

blaasbare oliekeringen, veegapparatuur

m op het achterschip, een dekkraan van

en een surface skimmer, alsmede met

1 1 op 9 m op het voorschip, gevarieer­

oplosmiddelen (dispersants) en de daar­

de oliebestrijdingsmiddelen en twee blus-

voor benodigde sproeiinstallatie.

monltors van elk 1200 m3Ai.

Bovendien kunnen de vaartuigen worden

De accommodatie zal plaats bieden aan

ingezet voor SAR-taken en op beperkte

29 opvarenden.

Damen Shipyards Bergum heeft twee

schaal voor slepen en voor brandbestrij­

De romp en bovenbouw zullen worden

opdrachten ontvangen.

ding.

gebouwd door Damen Shipyards Okean

Het betreft één offshore vaartuig en drie

in de Oekraïne, waarna het schip bij De

Voor de Nederlandse rederij Dagevos

de afmetingen: L x B x H = 135 x 13,50

inshore vaartuigen.

Schelde in Vlissingen wordt afgebouwd.

Shipping gaat de werf een tankschip

x 5,80 m; de diepgang is 4,20 m en het

De oplevering is gepland voor december

voor minerale oliën bouwen, waarvan het

laadvermogen 5 0001.

2004.

ontwerp is afgeleid van de Damen Combi

Het schip krijgt 2 x 8 tanks met een tota­

Freighter 2500.

le inhoud van 6000 m3.

Het ontwerp van het eerste schip, bouwnummer 555053, is afgeleid van dat van

Zijaanzicht van de inshore patrouillevaartuigen voor Zuid Afrika.

Twee opdrachten voor D am en B ergum Verder is van een andere Nederlandse opdrachtgever de order ontvangen voor een binnenvaarttankschip, type C, met

de Barend Biesheuvel (SWZ november

Het ontwerp van de inshore vaartuigen,

Het schip, bouwnummer 9332, krijgt ne­

Dit schip, bouwnummer 9358, wordt

2001, blz. 15 e.v.), maar de afmetingen

bouwnummers 549957 t/m 549959, is

gen tanks en wordt voorzien van een Ca­

voorzien van een ABC dieselmotor van

zijn aanzienlijk vergroot en zijn nu:

gebaseerd op de Damen Stan Patrol

terpillar 3512 diesel.

1765 kW.

Lengte o.a.

82,90 m.

4207 (zie o.a. de Jaguar in SWZ februari

De oplevering is gepland voor juni van dit

De oplevering is gepland voor november

Lengte 1.1.

75,60 m.

1999, blz. 30 e.v.). Gebouwd volgens

jaar, waarna het schip onder Belgische

2003, waarna ook dit schip onder Belgi­

Breedte mal

13,00 m.

het ‘enlarged ship concept1, hebben de

vlag in de vaart zal komen.

sche vlag zal gaan varen.

Holte

6,80 m.

schepen van dit type bijzonder goede

Ontwerpdiepgang

4,00 m.

zeegangseigenschappen. De vaartuigen

Voor een goed zeegangsgedrag krijgt

voor Zuid Afrika zijn groter, met de type­

het schip een Intering antislingertank.

aanduiding Stan Patrol 4708, maar heb­

Van D uijven dijk boekt beunschip

Twee

type

ben dezelfde goede zeegangseigen­

Van de familie A. de Groot heeft

3,10 m en het laadvermogen 11751

12V26A, van ieder 4080 kW bij 1000

schappen. Verder is speciale aandacht

Scheepswerf Joh. Van Duijvendijk op­

Het casco voor het schip, bouwnummer

tpm, drijven via Reintjes tandwielkasten,

besteed aan het lange tijd op zee kunnen

dracht gekregen voor een beunschip.

191, wordt in Polen gebouwd en bij Van

type VA4555,

Lips verstelbare

blijven en aan veilige en comfortabele

De afmetingen worden: L x B x H =

Duijvendijk afgebouwd. In oktober van dit

schroeven aan, diameter 3000 mm. Bij

werkomstandigheden voor de beman­

70,00 x 8,50 x 3,60 m, de diepgang

jaar moet het schip gereed komen.

volle waterverplaatsmg en 100% mcr

ning.

Wartsila

dieselmotoren,

de

V O S T A L M G en D am en H oogezand bouwen hopperzuiger voor Vietnam De Waterway Dredging and Construction

Het schip wordt uitgerust met een zuig-

door een 360 kVA asgenerator op de B8

De accommodatie biedt plaats aan 13

Co. in Vietnam heeft bij VOSTA LMG een

buis aan SB, diameter 600 mm, voor

hoofdmotor, door een 650 kVA hulpset

personen.

sleephopperzuiger van 1500 m3 be­

een baggerdiepte van 21,0 m.

en een 105 kVA noodset.

Germanischer Lloyd zal het schip klasse­

steld. VOSTA LMG treedt op als hoofd­

De Vosta.LMG baggerpomp, type 550-

De boegschroef heeft een vermogen

ren.

aannemer en verzorgd het complete ont­

1530, heeft een capaciteit van 5000

van 200 kW.

werp en de bagger installatie. Het

m3/h bij maximaal 7,0 bar en wordt aan­

scheepsbouwkundig deel is door VOSTA

gedreven door de SB hoofdmotor.

LMG uitbesteed aan Damen Shipyards

De twee Nijhuis jetwaterpompen, type

Hoogezand, welke deze opdracht heeft

H6T1-300400, hebben een capaciteit

geboekt onder bouwnummer 9109. De

van 1300 m3/h bij maximaal 10 bar; zij

oplevering moet in het Ie kwartaal van

worden aangedreven door de BB hoofd­

volgend jaar plaats vinden.

motor. Lossen van de lading gebeurt via drie

De afmetingen zijn: Lengte o.a.

64,00 m.

ronde bodemkleppen, diameter 3300

Lengte l.l.

60,00 m.

mm, of via een leegzuigsysteem en wal-

Breedte mal

13,00 m.

persleiding met boegkoppeling en rairv

Holte

6,30 m.

bowpijp.

Diepgang

4,60 m.

De hoofdmotoren zijn Deutz diesels, ty­

Draagvermogen

1 9 1 6 1.

Laadvermogen hopper

1760 t.

Snelheid

pe TBD-620 3V12, van 1200 kW bij 1800 tpm.

10 kn.

Elektrisch vermogen wordt geleverd

Zijaanzicht van de Wadreco No. 1.

ID H A bestelt container feeders M aasstroom en M erw edestroom Voor Upstream Marine C.V. laat IHDA

De schepen krijgen drie ruimen, die door

twee containerschepen bouwen: de cas­

vouwluiken worden afgedekt.

co's in de Oekraine, de afbouw in Neder­

De containercapaciteit wordt 809 TEU.

land.

Een Wartsila dieselmotor, type 8L46,

De schepen krijgen de namen Maas­

drijft een verstelbare schroef aan en

stroom en Merwedestroom en hebben

geeft een snelheid van 19,0 kn.

de volgende afmetingen:

Germanischer Lloyd klasseert de sche­

Lengte o.a.

141,60 m.

pen,

Lengte 1.1.

132,30 m.

Fins/Zweedse ijsklasse IA.

Breedte mal

Zijaanzicht Maasstroom en Merwedestroom.

20,60 m.

Holte

9,50 m.

Ontwerpdiepgang

7,30 m.

Draagvermogen

met

o.a.

de

notatie

voor

De oplevering is gepland voor medio 2004, resp. eind van dat jaar.

9500 t.

Twee containerschepen voor D am en G alatz Voor de Duitse rederij Jorg Köpping gaat

ners, worden de schepen ook ingericht

Damen Shipyards Galatz twee schepen

voor het vervoer van 45voets highcube

bouwen van het nieuwe type Damen

containers, zowel aan dek, als in de rui­

Combi Feeder 800, dat in Hoogezand

men, door middel van verplaatsbare cell-

werd ontwikkeld. De rederij heeft een op­

guides.

tie voor nog drie schepen.

De containercapaciteit is 804 TEU, waar­

De afmetingen worden:

van 206 in de ruimen; alternatief 361

Lengte o.a.

138,00 m.

FEU + 82 TEU resp. 324 45-voeters +

Lengte l.l.

129,00 m.

28 TEU.

Breedte mal

Zijaanzicht Damen Combi Feeder 800.

21,80 m.

De hoofdmotor is een MaK 9M43 met

Voor de elektriciteitsvoorziening zorgen

De accommodatie omvat 15 eenper­

Holte

9,50 m.

een mcr van 8400 kW bij 500 tpm. Via

een asgenerator van 2000 kVA, twee

soons hutten, waarvan drie stuks met

Diepgang

7,30 m.

een tandwielkast reductie 500:140,

hulpsets met Mitsubishi motoren en

aparte slaapkamers. Alle hutten hebben

wort een vierbladige verstelbare schroef

Stamford generatoren van 512 kVA en

een eigen toiletunit.

Draagvermogen Dienstsnelheid

9500

t.

18kn.

aangedreven, diameter 4,90 m.

een noodset met een Sisu diesel en een

De schepen worden door Germanischer

De schepen krijgen drie ruimen, die met

De dienstsnelheid van 18 kn wordt be

Stamford generator van 120 kVA.

Uoyd geklasseerd.

hydraulisch bediende vouwluiken worden

reikt bij 90% mcr, op volle diepgang, met

De

dwars-

De oplevering is gepland voor najaar

afgesloten. De totale ruiminhoud is onge­

een zeegangstoeslag van 15% en met

schroeven in voor- en achterschip heb­

2004 (bouwnummer 844) resp. eerste

veer 11.668 m3 (graan).

een verbruik van 200 kW door de asge­

ben een vermogen van 700 resp. 500

kwartaal 2005 (bouwnummer 845).

Behalve voor 20- en 40voets contai-

nerator.

kW.

elektrisch

aangedreven

Tewaterlatingen Bitflow er

B ro G em ini en E ken o p één d ag te w ater bij F eru s Sm it.

Volvox O lym p ia

Bij Bijlsma heeft op 9 januari de Bitflower

Ferus Smit heeft op 8 februari twee

Voor dezelfde opdrachtgever ging op de

Bij Van der GiesserKle Noord is op 8 fe­

het bouwdok verlaten. Deze 6430 tdw

schepen te water gelaten.

werf te Leer het vrachtschip Eken, bouw­

bruari de 4750 m3 metende sleephop­

metende bitumentanker worcft gebouwd

nummer 337, te water. Dit is het eerste

perzuiger Volvox Olympia, bouwnummer

voor de Zweedse rederij Tarbit Shipping.

Op de werf aan het Winschoterdiep vond

van drie schepen van het type Trollmax,

990, van de helling gegleden. Het schip

Na de oplevering, die voor deze maand

de tewaterlating plaats van het 7500 tdw

waarvan enkele gegevens en een zijaan­

is bestemd voor Van Oord ACZ Ltd., een

is gepland, hopen wij een beschrijving

metende tankschip Bro Gemmi, bouw­

zicht zijn gepubliceerd in SWZ november

Engelse dochteronderneming van de

van het schip te publiceren.

nummer 340. Het schip is bestemd voor

2001, blz 7. Ook deze schepen worden

Van Oord ACZ Groep.

de Zweedse rederijen Broström en Erik

gemanaged door Marin Ship Manage­

Voor enkele gegevens en een zijaan­

Thun (management door Marin Ship Ma­

ment.

zicht, zie SWZ mei 2002, blz. 25.

A rklow R iver

nagement in Delfzijl). Het is gelijk aan de

Op 17 januari is bij Barkmeijer Stroobos

eerder door Ferus Smit gebouwde Bro

het vrachtschip Arklow River, bouwnum­

Globe en Bro Galaxy (zie SWZ december

mer 300, te water gegaan. Het schip is

2001, blz. 24) en zal door nog drie sche­

bestemd voor de Ierse rederij Arklow

pen van dit type worden gevolgd.

Opleveringen

Shipping en is een zusterschip van de Arklow Rose, zie SWZ februari 2002, blz. 9. De oplevering was gepland voor eind februari en zal dus inmiddels heb­ ben plaatsgevonden.

K a ra Damen ShipyardsHardinxveld heeftop 7

aan, die in Optima straalbuizen draaien.

december de duwboot Kara, bouwnum­

De schroefdiameter is 1700 mm. Op

mer 1545, opgeleverd aan Rederij De

de proeftocht werd met vier beladen

Roeck in Schoten, België.

bakken en een totaal ladinggewicht van

De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H =

13.000 t een snelheid van 6,1 kn be­

20,90 x 9,99 x 2,80 m; de diepgang

reikt.

achter is 2,30 m.

Elektrisch vermogen wordt geleverd

Het schip is voorzien van twee Caterpil­

door drie Perkins generatorsets van

lar 3508 B dieselmotoren van ieder 746

resp. 6 0 ,4 0 en 25 kVA.

kW bij 1600 tpm. Deze drijven via Rein-

De uitrusting omvat twee Van Wijk kop-

tjes tandwielkasten, type 562L, reductie

pellieren en een dekkraan van hetzelfde

5,05:1, de vaste Promann schroeven

fabrikaar, 1,51op 12 m.

De Kara (foto: Damen Shipyards).

Isian dia

K am in a

Jachtwerf Jongert heeft in december het

hut met drie slaapplaatsen, drie gasten­

zeiljacht Isiandia, bouwnummer 406, op­

hutten met zeven slaapplaatsen en twee

Scheepswerf Jac. den Breejen het mo-

geleverd aan de Amerikaanse eigenaar.

bemanningshutten met vijf slaapplaat­

torvrachtschip Kamina,

Het jacht is van het type 40T en heeft als

sen.

3426, opgeleverd aan de familie Verhey-

Er is een MTU dieselmotor geïnstalleerd,

en-Parmentier te Gent (België). Het cas­

afmetingen:

Op zaterdag 11 januari jl. werd door

bouwnummer

Lengte o.a.

41,60m .

type 12V, van 393 kW, die het schip een

co van de Kamina is gebouwd in Orsova

Lengte over dek

35,80 m.

maximum snelheid van 12 kn geeft.

en geleverd door Rensen Scheepvaart in

Lengte w.l.

28,40 m.

Verder zijn er twee Onan generatorsets

samenwerking met Oosse Maritiem.

Breedte

7,88 m.

van elk 30 kW, alsmede een Hydromar

De afmetingen van het schip zijn: L x B =

Diepgang

6,80 m.

boegschroef en een ditto hekschroef

110 x 11,45 en het laadvermogen is

Idem (ingetrokken kiel)

3,50 m.

van 50 resp. 35 kW.

circa 2700 ton.

Deplacement (50% beladen) Ballast

180 t. 2 8 1.

Het schip voert de volgende zeilen:

De hoofdmotor is een ABC 8 cilinder van

Grootzeil

178 m2.

1442 kW bij 900 tpm.

Stagzeil

210 m2.

Boegschroefmotor en generatorset zijn van Cummins Marine.

De romp is van staal geconstrueerd, de

Yankee

335 m2.

bovenbouw van aluminium.

Bezaanzeil

106 m2.

De accommodatie omvat een eigenaars­

Spinaker

800 m2

De Isiandia (foto: werf).

A dour

F ran s H ogew ind J.J. Hogewind-de Nijs. De boot is ver­

Koninklijke Niestem Sander heeft op 20

Het schip heeft 2 x 6 ladingtanks. met

we reddingboot Frans Hogewind ge­

noemd naar haar overleden echtgenoot.

januan de olie/chemicaliëntanker Adour,

een totale intioud van 16.000m3.

doopt en officieel in dienst gesteld. Het

De Frans Hogendijk wordt gestationeerd

bouwnummer 814, opgeleverd aan de

Een MaK dieselmotor, type 6M43, van

is de 14e boot van het type Valentijn, die

op het reddingstation Terschelling-Paal 8

Franse rederij Petromarine.

5400 kW bi| 500 tpm geeft het schip

voor de Koninklijke Nederlandse Redding

en vervangt daar de kleinere Poon (type

Voor deze opdrachtgever bouwde de

een snelheid van 14 kn.

Op 11 januari is op Terschelling de nieu­

Maatschappij is gebouwd. Habbeké in

Float 500). De gereddencapaciteit wordt

werf eerder de Cap Ferret, 8.110 tdw

Een zusterschip van de Adour is bij de

Volendam bouwde de boot, die werd be­

daardoor aanzienlijk vergroot: van 5

(SWZ oktober 1998, blz. 6), de Chassi-

werf in bestelling.

kostigd uit een schenking van mevrouw

naar 50 personen.

ron, 9.995 tdw (SWZ juni 2000, blz. 24) en de Belisaire, 12.680 tdw (SWZ de­

E strah o p p er

cember 2001, blz. 24). De Adour is

Op 14 januari heeft Damen Shipyards Bergum het binnenvaartschip Estrahopper, bouw­

weer groter en heeft de volgende afme­

nummer 411, opgeleverd aan de heer Terpstra. Het schip is een zusterschip van het

tingen:

palletschip River Hopper (waaraan wij binnenkort een artikel hopen te wijden), maar voor­

Lengte o.a.

139,95 m.

alsnog zonder de voorzieningen voor het vervoer van pallets. Het schip vaart nu als con­

Lengte IJ.

134,70 m.

tainerschip, met een capaciteit van 48 TEU. De afmetingen zijn: L x B = 63 x 7,20 m.

Breedte mal

21,00 m.

Holte

10,60 m.

Diepgang mal

Ja b b a r In januari heeft Dannen Shipyards Gorin-

8,06 m.

Draagvermogen 8 5 1bij 10 rn/min en een houdkracht van

chem de sleepboot Jabbar, bouwnum-

165 t. Hij wordt aangedreven door een

mer 512001, opgeleverd aan Gulf Ser­

aparte Caterpillar diesel met koppelom-

vices Office in Abu Dhabi. De boot is van

vormer, die dwarsscheeps voor de lier is

het type Stan Tug 4011 en heeft als af­

geplaatst Verder is er een Mampaey

metingen: L o.a. x B o.a. x H = 40,75 x

sleephaak, SWL 1000 kN. Aan weerszij­

11,22 x 4,90 m; de diepgang achter is

den van de lier staan twee Ridderinkhof

4,75 m, dewaterverplaatsing 11301.

tugger lieren, van 10 1 bij 18 ni/min.

Twee Caterpillar dieselmotoren, type

Op het achterschip bevinden zich twee

3606 TA, van ieder 2030 kW bij 1000

Karmoy sleeppennen met draadAetting-

tpm, zorgen voor de voortstuwing. Via

stopper, alsmede een hekrol. Voor het

Reintjes tandwielkasten, type WAF 1962,

aanbrengen van een 100 t A-frame zijn

drijven zij de vaste Promarin schroeven

de nodige voorzieningen aangebracht.

aan, die in Van de Giessen straalbuizen,

Voor brandbestrijding is een Caterpillar

diameter 2800 mm, draaien. De vrijva-

diesel, type 3306B TA beschikbaar met

rende snelheid is 13,2 kn, de paaltrek

een pomp van 426 m3/h.

7 3 ,3 1.

Ten behoeve van de bestrijding van olie-

14.800

Gross tonnage

t.

8.602

Adour (foto: Aerophoto Eelde).

Elektrisch vermogen wordt geleverd

vervuilingen is de boot uitgerust met een

Op het bakdek vier stuks een/tweeper­

en duikersbergplaats met decompres-

door twee Caterpillar hulpsets, type

dispersant pompset en twee sproeiar-

soons hutten (met aparte toiletunits) ten

siekamer.

3306B TA/SR4, van ieder 156 kVA,

men.

behoeve van personeel van de charte-

Onder het hoofddek: twee stuks twee­

240/415 V, 50 Hz. Een derde set, Ca­

Voor ondersteuning van dakwerkzaam­

raar, alsmede aan de achterzijde een

persoons hutten en drie stuks vierper-

terpillar 3412C TA, is speciaal geplaatst

heden zijn drie luchtcompressoren be­

kantoor voor hun gebruik.

soons hutten, alle met wastafel, alsmede

voor de 400 kW boegschroef.

schikbaar, alsmede een decompressie-

Op het hoofddek: aan SB de hutten van

gemeenschappelijke douches en toilet­

De boot is bestemd voor een veelheid

kamer,

kapitein en HWTK, met aparte toiletunits,

ten.

van taken, zoals o.a. blijkt uit de uit­

toegangssluis.

proviandkamers,

rusting.

Verder is een Effer dekkraan geplaatst

C02-kamer en noodgeneratorkamer; aan

Voor ankerbehandeling en sleepwerk is

van 44 tm.

BB de messroom, kombuis, AC-ruimte

de boot voorzien van een Riddermkhof

De accommodatie is ingericht voor 26

lier met twee trommels in cascade op­

personen, als volgt:

stelling, De lier heeft een trekkracht van

Zijaanzicht Jabbar.

diameter

1600

mm,

met

wasserij,

hospitaal,

De boot is geklasseerd door Lloyd's Re­ gister voor onbeperkte vaart.

A ros Eveneens in januari leverde Damen Ship­

T/SR4 leveren ieder 100 kVA, 230/400

yards Gorinchem de ASD Tug 2810

V, 50 Hz. Het blusmiddel voor de machi­

Aros, bouwnummer 511503, op aan

nekamer is Argon.

Ârhus Havn in Denemarken.

De uitrusting omvat een gecombineerde

Twee Caterpillar dieselmotoren, type

anker/sleeplier op het voorschip en een

3516B TA HD/B, ieder 1771 kW bij

sleeplier met twee trommels achter het

1550 tpm, drijven via Twin Disc slipkop-

dekhuis; beide lieren hebben een trek­

pelingen de Rolls Royce roerpropellers,

kracht van 20 t bij 0-30 rn/min, een

type 255, aan. De schroefdiameter is

houdkracht van 1 5 0 1en worden hydrau­

2400 mm. Hiermee wordt vrijvarend een

lisch aangedreven.

snelheid behaald van 13,4 kn vooruit en

De accommodatie is ingericht voor vijf

13,0 kn achteruit; de paaltrek is 55,0 t

personen in eenpersoons hutten.

vooruit en 5 1 ,2 1achteruit.

Lloyd's Register klasseerde de boot met

Twee Caterpillar hulpsets, type 3304B

o.a. notatie voor ijsklasse IC.

D iverse opleveringen In de afgelopen maanden werden verder nog de volgende schepen opgeleverd:

Datum

Naam

Werf__________

B.nr.

Type schip_____________

Opdrachtgever

Bijzonderheden

19-12

Katrine

Damen Hardinxveld

1547

Shoalbuster 2509

Denemarken

Als Camperduin, SWZ 0108/14

-12

Vanessa C

Damen Galatz

834

Combi Freighter 10.500

Cansbrooke

Als GejaC, SWZ 020 3/1 9

-12

Natacha C

Damen Galatz

835

Combi Freighter 10.500

Cansbrooke

Als GeiaO, SWZ 0203/19

Xena

Damen Yichang

818

Combi Freighter 10.500

Schöning

Als GeiaC, SWZ 0203/19

0401

Hans Nico

Jac. den Breeien

3415

bi.va.chem.tanker

Rensen-Galle

Als Aswintba, SWZ 02-08/08

1&01

Conforza

Damen Bergum

414

River Liner 1080

Fam. Lenten

111 x 10,80 m; dg. 3,18 m AlsTassinal, SWZ 0302/39

-12

Righa 1

Damen Gorinchem

511714

ASDTug3110

Algiers

2301

P44

Damen Gorinchem

549953

Stan Patrol 2706

KLPD

Als P41, SWZ 020 8/1 0

0602

Sider Capri

Volharding

m.p.cont.carrier

Italië

Als Sider Monique, SWZ 03 0 2/3 9

-01

514

Kracht en kwaliteit: m

a r 'n

• Praktijkgerichte ontwerpen en adviezen ' Optimale prijs/kwaliteitverhouding • Uitgebreid servicenet

A N TW E R P S E M O TO R E N W E R K E Elzasweg 12 • B-2030 Antwerpen Tel. +32 (0) 3 541 92 33 24 uur te bereiken via voice mail Fax 4-32 (0) 3 541 02 12 e-mail: office^amw be

feederlines SHIPMANAGERS • CHARTERERS • AGENTS • BROKERS

Rederij Feederlines is een van de toonaangevende rederijen in Nederland op hel gebied van hel transport van papierproducten. Deze goede positie is mede te danken aan de hoge kwaliteitsstandaard die de rederij hanteert. Haar vloot bestaat eind 2003 uit 32 schepen. O ok in de komende jaren zal uitbreiding van de activiteiten in de lrans|>ortsector doorgaan.

Door uitbreiding van de bedrijfsactiviteiten bestaat op het hoofdkantoor te Groningen de vacature voor een M EDEW ERKER Q U A L IT Y & SAFETY M/V Het profiel Als medewerker Q uality & Safety is het ontwikkelen en implementeren van voorstellen tot verbetering van het managementsysteem één van uw verantwoordelijkheden. Daarnaast onderzoekt en ontwikkelt u initiatieven op QS gebied. Tevens behoort het plannen en uitvoeren van audits op de schepen en kantoor tot uw taak en stelt u procedures op in het kader van ISM en ISO 9002 en voert deze uit.

O p het hoofdkantoor te Groningen werkt een jong enthousiast team van 30 medewerkers. Via nevenvestigingen elders in Europa worden aanverwante rederijactiviteiten ontwikkeld.

Wij vragen U bent een nuchtere persoonlijkheid en beschikt over HBO-werk en -denkniveau. Affiniteit met scheep­ vaart heeft een pré en u beheerst de Nederlandse en Engelse taal. Aangezien de uit te voeren werkzaam­ heden volledig zijn geautomatiseerd middels software als AVECS is het essentieel dat u kunt omgaan

Rederij Feederlines B.V. is ISM en ISO 9002 gecertificeerd. Feederlines BV Postbus 107 9700 AC Groningen Tel. 050 588 77 77 Fax 050 588 77 66 e-mail: [email protected] www.feederlines.nl

met computers. Gezien de samenstelling van het team zoeken w ij iemand in de leeftijd tussen 35 en 40 jaar. Wij bieden U kunt rekenen op een uitdagende werkomgeving met een open sfeer, waarin veel ruimte is vooi inbreng en initiatief. Verder kunt u goede primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden tegem oet. Uw schriftelijke sollicitatie, vergezeld van uw CV kunt u binnen veertien dagen na het verschijnen van dez advertentie sturen naar: Feederlines B.V., Postbus 107, 9700 AC Groningen, t.a.v. mevrouw ).). Winter.

When performance counts

Het kompas op Den Haag

Door

Roland Kortenhorst

Versleten broekspijpen: eindelijk verleden tijd ...??? Voordat ik in de poli­

En wat zag je dan als lobbyist in Den Haag als

De reders, de baggeraars, de werven, de

tiek kwam, en vóór dat

reactie? Nogal eens een politiek en een amb­

jachtbouwers, de wetenschap en de toelever­

ik bij Bijlsma directeur

tenarij die de benen kruist, in de wachtstand

anciers. En hoe onterecht bleek deze keer

was, heb ik een lange

gaat, en zegt “Ze zijn het er onderling nog niet

mijn scepsis!

tijd het bureau CCG

over eens.....we doen maar even niks...”.

Ze zaten er allemaal met hun topvertegen-

gerund. CCG was een

Hoewel zoiets toen bepaald stimulerend werk­

woordigers! En allemaal vervolgens met een

klein, gespecialiseerd

te op het aantal declarabele uren als bureau,

klinkend verhaal. Waarbij het ene verhaal per­

kantoor op het terrein

heb ik vaak zitten piekeren: "Hoe krijg ik dit nu

fect aansloot op het andere. Het was een ket­

van overheidsrelaties.

weer op de juiste koers T

Dat waren de mo­

ting van visies, zonder zwakke schakels. Een

Een lobbybureau dus,

menten waarop ik enerzijds geconfronteerd

sterke ketting dus. Een ketting die een bood­

in goed Nederlands.

werd met dossiers die “lastig" werden, met

schap over de Bühne kon trekken en dat ook

In die jaren prees ik mij

aan de andere kanten broekspijpen van amb­

deed.

gelukkig met het feit

tenaren en politici die dreigen te verslijten. Te

Dit was heel anders dan de vroegere ervarin­ gen van mij als lobbyist!

dat ik dat werk ook

verslijten van het gekruist zitten te wachten

voor de Maritieme Sector mocht doen. Veel

totdat er weer één verhaal uit het veld ging ko­

Hier stond iets. Hier stond een consistente ui­

klinkende Nederlandse maritieme bedrijven

men.....

ting van zorg en roep om verantwoordelijk­ heidsbesef, die goed is voor 200.000 dui­

mocht ik toen tot mijn klantenkring rekenen. Reders, werven, toeleveranciers, maar ook

U zult begrijpen. Groot was mijn nieuwsgierig­

zend oer-Nederlandse banen. Dat kwam over.

“maritiem georiënteerde” provincies en ge­

heid, mét een beetje scepsis, toen ik drie­

Eindelijk!

meenten mochten wij vanuit ons kantoor

kwart jaar geleden de politiek in ging, en dit al­

ondersteunen. Qua werken in het bedrijfsle­

les vanaf de andere kant mocht gaan

En tot mijn grote vreugde zie dan ineens: niks

ven was dit werk een van mijn mooiste ar­

meemaken.

geen gekruiste benen van collegaiDolitici.

beidservaringen. Heel veel dossiers, vaak

En zo gebeurde onlangs het volgende.

Maar geraakte mensen, die onder de indruk

met daarin serieuze vraagstukken aangaande

Zeer tot mijn vreugde kreeg ik van mijn frac­

waren van wat er hier voor hun zat; de keur

ons maritieme Nederland, mocht ik in Den

tievoorzitter het verzoek of ik namens de

van het oer-Nederlandse maritieme bedrijfsle­

Haag behandelen en bepleiten. Fantastisch. Ik

CDA-fractie een gezamenlijke nota van alle

ven die terecht de aandacht vroeg voor iets

kan er uren de meest mooie verhalen over

Maritieme sectoren in ontvangst wilde nemen.

dat we als Nederland moeten koesteren. Aan­

vertellen....

Vreugde niet in de laatste plaats omdat ken­

dacht voor dat stuk van onze economie waar­

nelijk ook in de fractie steeds bekender

om de Nederlandse driekleur nog steeds dat

Maar.... geen verhaal is zo mooi, zelfs maritie­

wordt: wil je een showroom zien van wat de

trotse gevoel met een zout zeesmaakje kan

me verhalen, of er zit ook een keerzijde aan.

Nederlandse maritieme sector te bieden

oproepenü

En in mijn leven als lobbyist was die keerzijde,

heeft? Ga dan naar de werkkamer van Roland!

voor het lobbyen althans, heel simpel: zo veel

Maar: ook een beetje scepsis. Krijgen we bij

Ik zou bijna zeggen: kleermakers, jammer

verschillende golven er op de zee zijn, zo veel

die presentatie weer een mooie buitenkant,

voor jullie. Geen versleten broeken meer te re­

meningen en visies er in Maritiem Nederland

met aan de binnenkant een boel verschillen­

pareren van politici en ambtenaren die in de

bestaan. Bij ieder dossier waren er partijen

de meningen en visies ? Weer een boel goed

wachtstand zitten,

die het niet eens waren met de lezing die in

verpakte aanleidingen om de benen te kruisen

eenheid. En: Maritiemen in Nederland: ga

Den Haag neer werden gelegd. Zoveel belan­

en rustig af te gaan wachten ? U zult begrij­

dóór met dat verhaal in eenheid! Dan is het

gen, zullen we maar zeggen, zo veel lezingen

pen; juist omdat we zo'n niet-unaniem verhaal

een verhaal van 200.000 banen! Dan is het

waren er....

over de Maritieme sector in de huidige econo­

een verhaal van innovatie, ondernemersschap

Of het nou ging om de grote reders versus de

mie juist niet kunnen hebben, ging ik toch met

en toptechnologie wereldwijd! Een verhaal dat

kleine reders, om reders met schepen in de

enigszins knikkende knietjes naar deze bijeen­

begint al ver vóór Michiel de Ruyter en wat mij

ene kleur versus reders met schepen in de an­

komst.

wachtend op maritieme

betreft nog door kan gaan tot ver na Koning Willem Alexander...

dere kleur, of om werven die het ene type

Een verhaal dat alleen

bouwden versus werven die het andere type

En zo zat ik daar, met mijn collega’s van de

door een heel stechte economie geloodst kan

bouwden, of werven versus leveranciers.

andere partijen (óók van andere toekomstige

worden bij een gesloten front, bij een geluid in

Vaak heel verschillende visies en lezingen.

regeringspartijen, ook al durfden ze dat toen

eenheid!

Regelmatig zat ik in de Kamer te lobbyen, en

nog niet te

kreeg ik ineens een brief onder ogen die zo’n

Nieuwspoort. Aan een lange tafel zaten de lei­

andere lezing liet zien.

ders van de Nederlandse Maritieme Sector.

dromen....), in perscentrum

Representative of a South Eastern European ship repair and -maintenance company (also for on site and "in transit" maintenance and repairs) is looking for:

MANAGER BENELUX

m/f

The applicants' character and skills are : • • • • • • • • •

Reliable Loyal Commercial Engineer/shipyard experience and skills Management skills Language skills, especially job related English Hard working Know how of South Eastern Europe Understanding Benelux mentality versus SE Europe

On offer is a challenging and independent position, with a basic salary and subsequent bonus package depending on turn-over and profit realised.

Any potential candidate for this position can only express interest in writing, by submitting an application and/or a request for further information, to

Boonk van Leeuwen Advocaten f.a.o. Mr. J.A. Oggel P.O. box 29215 3001 GE Rotterdam Your response will be treated confidentially and a written reply will follow. No further enquiries can be made at the above address.

Scheepsbouw

S. Sipkema en M.Th. van Hees

KOAS Een bijzon der on tw erpsysteem voo r scheepsschroeven KOAS is een innovatief ontwerpsysteem voor scheepsschroeven. Het vernieuwen­ de van dit systeem is de volledige integratie van kennis in de vorm van relaties, databases en softwareapplicaties. Door gebruik te maken van het kennis mana­ gement systeem QUAESTOR is KOAS zeer flexibel en heeft het een open struc­ tuur. De Stichting Timmersprijs besloot in 2002 het KOAS systeem met haar inno­ vatieprijs te bekronen.

menten zoals coasters, superiachten en hogesnelheidsschepen is het mogelijk gebleken om met dit geavanceerde ontwerpsysteem tot optimale ontwerpen te komen. KOAS is bijzonder omdat het geen 'systeem' is in de zin van een samenhangend geheel ge­

Van de ca. 400 scheepsschroeven die Van

reedschappen leidden er toe dat men in die

baseerd op een enkel uitgangspunt, maar een

Voorden Gieterij (WG) per jaar ontwerpt en

ontwerppraktijk vaak zijn toevlucht nam tot

verzameling van samenhangende - empiri­

produceert, is een belangrijk deet bestemd

schattingen van bepaalde grootheden. Deze

sche en theoretische - kennis over scheeps­

voor de binnenvaart en de visserij. Het

schattingen werden gemaakt op basis van de

voortstuwing. KOAS omvat het gehele traject van de offerte tot en met productievoorberei-

schroefontwerp voor dit type scheper wordt

kennis en ervaring van de ontwerpers. Hier­

vooral gekenmerkt door de toepassing van

door waren noch het ontwerpproces noch de

ding. Behalve kennis over schroevenseries

empirische kennis die is opgedaan met eer­

resultaten reproduceerbaar of traceerbaar.

(zoals de Wageningen B- en Kaplan-series), geometrie en sterkteberekeningen volgens

der ontworpen en geproduceerde voortstu-

Om de foutenmarge in de geschatte uitgangs­

wers. Omdat nauwelijks bruikbare hydrostati­

punten voor een schroefontwerp te verklei­

de voorschriften van de klassebureaus, zijn

sche- en modelproefgegevens beschikbaar

nen, was het noodzakelijk een aantal dossiers

ook de reeds bij de WG beschikbare pro­

zijn, moet het ontwerp meestal op basis van

met schroefontwerpen en proeftochtresulta-

gramma’s zoals INDFACT (lifting-line schroef­

zeer summiere scheeps- en modelproefgege­

ten van vergelijkbare schepen door te nemen.

ontwerp), DESP (vermogenspredictie) en pro-

vens worden gemaakt. Van bestaande binnen­

Het ontwerpen volgens deze oude werkwijze

fielgeneratieprogramma’s ongewijzigd in de

vaartschepen zijn veelal slechts lengte, breed­

was daarom behalve omslachtig ook tijdro­

KOAS kennisbank opgenomen. Voor de ont­

te,

vend.

wikkeling van deze kennisbank is gebruik ge­

diepgang,

tonnage,

motorvermogen,

motortoerental en reductie beschikbaar.

Teneinde de kwaliteit van de ontwerpen èn de

maakt van het kennismanagementsysteem

Het oude ontwerpsysteem van de WG be­

efficiency van het ontwerpproces te verbete­

QUAESTOR, ontwikkeld door het MARIN in

stond uit een verzameling programma's die

ren, heeft Van Voorden Gieterij in samenwer­

Wageningen. QUAESTOR is een z.g. declara-

deels in eigen beheer

waren ontwikkeld of

king met het MARIN in Wageningen een bijzon­

tief ontwikkelgereedschap omdat het volstaat

waren aangekocht bij het MARIN. Deze pro­

der schroef-ontwerpsysteem ontwikkeld. Dit

met de kennis in de vorm van rekenregels

gramma’s waren niet onderling gekoppeld en

Kennissysteem voor Ontwerp & Analyse van

(parameters, relaties en randvoorwaarden)

hadden elk een eigen user interface (zie figuur

Scheepsschroeven (KOAS) is een flexibel en

vast te leggen. Het basisconcept van QUAES­

1 ).

krachtig ontwerpsysteem geworden waar­

TOR wordt aangeduid met KCMA: Knowledge

mee de vaak zeer verschillende ontwerp-

based Computational Model Assembling. Dit

vraagstellingen in de binnenvaart en de visse­

houdt in dat wanneer een berekening moet

moesten veelal handmatig worden ingevoerd

rij

worden

worden uitgevoerd, dit systeem op basis van

bij het volgende programma (zie pijlen in fi­

beantwoord. Maar ook in andere marktseg­

de door de gebruiker aangeboden informatie

De

resultaten van

het

ene

programma

snel

en

nauwkeurig

kunnen

guur 1). Omdat veel criteria in het schroefont­ werp van elkaar afhankelijk zijn, waren daar­ om ook handmatige iteraties nodig om tot een bruikbaar resultaat te komen. De sum­ miere scheepsgegevens in combinatie met het omslachtig gebruik van de ontwerpge-

BSERIËPROF] dat

,___ ,-------

INDFACT

Füg. 1: Het oude ontwerpsysteem van de WG

Fïg. 2: Kennissysteem QUAESTOR (MARIN)

en de in de kennisbank beschikbare rekenre­

keling en de toepassing van een kennisbank

gels, programma interfaces en ontwerpdata

door één persoon worden gedaan; in grotere

(Knowledge based) een rekenmodel (Compu­

organisaties verdient het echter aanbeveling

tational Model} kan configureren (Assembling).

deze functies te scheiden. Zo zijn de uitbrei­ ding, het onderhoud en het gebruik van de

Tot 1997 is QUAESTOR voornamelijk toege­

KOAS kennisbank na de eerste implementa­

past bij het conceptueel ontwerp van marine­

tiefase volledig in handen van de ontwerpers

schepen. Om het programma gebruiksvriende­

van de WG. Het MVR systeem van het MARIN

lijker te maken, is het MARIN in 1997 gestart

daarentegen wordt onderhouden onder lei­

met de ontwikkeling van een geheel nieuwe, op

ding van een knowledge engineer, terwijl de

Windows gebaseerde versie. KOAS was de

analisten en projectmanagers allen met een

eerste toepassing in de industrie van dit nieuwe

tegen aanpassing beveiligde MVR kennisbank

programma. In figuur 2 zijn de user interface

werken.

<£> hINVOER

KOAS

B e n K A -I9 A -3 7 -H S

Geometrie

Rlwlcngte»

Dikte vig R ltfK

Skew

Figuur3:KOAS

en de verschillende componenten van dit systeem schematisch weergegeven.

Alle voorheen losse rekenprogramma’s, ge­

draaien in een ontwerpsessie. Dit bespaart

gevens van schroefontwerpen en empirische

veel tijd in het ontwerpproces en geeft ook de

Behalve van KOAS is deze nieuwe versie van

kennis en modellen zijn in de KOAS kennis­

mogelijkheid snel ontwerpparameters te vari­

QUAESTOR ook de basis geworden van het

bank onder één ‘paraplu’ samengebracht.

ëren. Deze ontwerpvariaties geven de ontwer­

nieuwe MVR systeem (Meeh/erwerk/ng & Rap­

Wanneer een berekening moet worden uitge­

per dan ook meer inzicht in de kwaliteit van

portage) van het MARIN. MVR wordt inmiddels

voerd, kan QUAESTOR daarvoor een reken­

het ontwerp van de voortstuwer. Om een ver­

routinematig gebruikt en omvat het gehele

model configureren op basis van de door de

dere koppeling met de omgeving mogelijk te

traject van offerte, project data management,

ontwerper ingevoerde gegevens en de in de

maken,

proefvoorbereiding, de verwerking van proef-

KOAS kennisbank beschikbare rekenregels,

systeem, FEM berekeningen en de slijprobot,

resultaten en het genereren van volledig op­

programmannterfaces en ontwerpdata. Een

produceert KOAS een Standaard Propeller Fi­

gemaakte

schema van KOAS wordt getoond in figuur 3.

le waarin de schroefgeometrie is vastgelegd.

rapporten

als Worddocument.

bijvoorbeeld

het

gebruikte

CAD

Ontwerp in- en uitvoer alsmede de ontwerp

QUAESTOR maakt het mogelijk om schaalba­ re systemen te realiseren in een technische

In conventionele ontwerp- en analyseprogram-

rapporten worden beheerd in de KOAS ont­

omgeving waarvan de ontwikkeling in feite

matuur zijn de invoer en uitvoer van tevoren

werpdatabase

wordt teruggebracht tot een proces van ken­

door de ontwikkelaar volledig vastgelegd. In

scheepstype; dit omdat elk type zijn eigen

nisacquisitie. Toepassingen kunnen bestaan

tegenstelling tot deze 'hard wired’ oplossin­

ontwerpmethode kan hebben (zie figuur 4).

uit enkele tientallen frames (kennis-represert-

gen, zijn in KOAS alle denkbare vraagstellin­

Behalve scheepsgegevens kunnen een verza­

tatie-eenheid: parameter, relatie of randvoor­

gen op het gebied van schroefontwerp en -

meling standaard oplossingen en de uitge­

waarden) tot enkele duizenden frames en tien­

analyse

voerde ontwerpsessies als Solutions in de da­

tallen rekenprogramma’s en spreadsheets.

noodzakelijke berekeningen met de in KOAS

Bestaande programmatuur en kennis kan

beschikbare kennis (data, rekenregels en pro­

meestal in ongewijzigde vorm worden herge­

gramma’s) kunnen worden uitgevoerd. Is de

bruikt. Ook werkt het programma naadloos

beschikbare kennis niet toerijkend, dan kan

paald scheepstype de best vergelijkbare eer­

samen met MS Word en Excel.

deze zelfs tijdens de sessie eenvoudig wor­

dere ontwerpen worden geselecteerd, op ba­

den aangevuld door bijvoorbeeld een nieuwe

sis waarvan nu onbekende of onzekere

oplosbaar

-

uiteraard

mits

de

die

is

ingedeeld

naar

tabase worden beheerd. Bij een nieuw ontwerp kunnen binnen een be­

Op QUAESTOR gebaseerde systemen kun­

relatie toe te voegen die vervolgens onmiddel­

uitgangspunten kunnen worden aangevuld of

nen dicht bij de dagelijkse praktijk worden ont­

lijk zonder hercompilatie kan worden gebruikt.

afgeleid.

wikkeld en onderhouden door vakspecialisten

Dit is niet mogelijk bij conventionele program­

Door gebruik te maken van een uitgekiende

met slechts beperkte kennis van software

meertechnieken omdat dan telkens eerst

combinatie van rekenprogramma’s en ont­

engineering technieken. In kleine organisaties

weer gecompileerd moet worden. Invoer en

werpdata heeft KOAS tot een aanzienlijke ver­

met één of twee gebruikers kunnen de ontwik-

uitvoer zijn in KOAS niet van tevoren door een

Wan»»

programmeur

yw 1 UI

-3TT

“

3

v a t* Itm m n w oat*« cm o»mi o*» OttKI 0« CWfl 0*. OQMtl 0« 00** 1 Oh OWMI cw 0« 0*«l o*. öt»*l on Ob**c! Oh Oh

~ _>ij]jd .ü j u r M P CM -I

I HM

aaim I I

1u n m e t p » i | « m tc b o o t

<•000 «rooo tjj «o »101»fttrmn»

betering van de kwaliteit en kosteneffectiviteit geleid. Na invoering van KOAS is het aantal

en men kan een ontwerp op

schroefcorrecties achteraf met 50 procent

willekeurige wijze variëren.

gedaald; en de doorlooptijd van de enginee­

Het ontwerpmodel en -pro­

ring is met zelfs ruim 50 procent gedaald.

ces verschilt van geval tot

..!

«U U ttw q l

vastgelegd

[m m H i

11 * n w c f i i 1 _iJ

geval; de gegevensuitwisse­

Tenslotte toont KOAS aan dat QUAESTOR in­

ling tussen de verschillende

middels een volwaardig technisch kennisma­

stappen in het ontwerppro­

nagementsysteem is, dat met succes in een

ces wordt door QUAESTOR

industriële omgeving kan worden gebruikt als

geregeld, alsook de verzor­

basis voor het integreren van datamanage-

ging van een centrale user

ment, ontwerp- en analysegereedschappen,

interface (figuur 2) en de rap-

ontwerpkennis en documentgeneratie.

portgeneratie. Dankzij de koppeling met

Ir. S.F. Sipkema, Van Voorden Gieterij B.V.

KOAS/QUAESTOR

kunnen

Dr. Ir. M .ïïi. van Hees, MARIN

iU

(hydrodynamische)

reken­

-iguur 4: KOAS ontwerpdatabase

programma's iteratief mee' —

“ “ "T

Op zoek naar w erk in de maritieme sector? Wij hebben doorlopend vacatures voor:

kapiteins • stuurlieden • w erktuigkundigen •

Transport & Offshore Services

m aritiem officieren •

schippers.

Thuis op de golven '

cutter/hopper schippers • m atrozen/m otordrijvers • scheepskoks •

Kom eens bij ons langs!

r« r.

TOS Rotterdam

TOS Vlissingen

TOS Delfzijl

Westerkade 7a

Boulevard Bankert 308

Landstraat 3

Werktuigbouw

C .J. Verkleij

Cilindersmering tweetakt kruiskopdieselmotoren De cilindersmering bij tweetakt kruiskopmotoren is een weerkerend onderwerp bij de behandeling van het onderwerp cilinderslijtage. Het cilindersmeerolieverbruik en de cilinderslijtage zijn daarbij essentiële parameters voor de operationele be­ drijfsvoering. Recent is een nieuw wijze van cilindersmering op de markt gekomen waarbij de cilinderolie net zoals de brand­ stof door middel van een verstuiver op het cilinderoppervlak wordt gebracht. Het is in dit verband zinvol hier enige aspecten van de cilindersmering zoals die tot nu toe gebruikelijk was en de vernieuwingen van recente datum in beeld te brengen.

C ilindersm eerolieverbruik Het cilindersmeerolieverbruik is in de afge­ lopen decennia toegenomen. Vijfentwintig jaar geleden bedroeg het speci­ fieke cilinderolieverbruik voor motoren met langsspoeling

0,55-0,8 g/kWh. Heden ten

dage liggen die cijfers als standaard hoger t.w. 1,1-1,6 g/kWh voor motoren met een grote slag/diameter verhouding,

S/D > 3.

Voor de typen met kleinere S/D verhoudingen liggen die cijfers wat lager. Soms worden in de praktijk hogere waarden gehanteerd. Men kan zich afvragen wat de oorzaak is van dit toegenomen verbruik. Diverse factoren zijn daartoe aan te geven t.w.: Het vermogen per cilinder is aanmerkelijk toe­ genomen. Vanaf 1975 is globaal de gem. ef­ fectieve druk (p^,) met 60 % en de gem. zuigersnelheid (cm) met ca

40 % gestegen

corrosieve producten is dan meer smeerolie

Jensen uit Denemarken. De plunjer pompjes

d.w.z. het specifiek vermogen (pme x cm ) is

met hoge basische toevoegingen vereist.

van deze toestellen, voor elk smeerpunt één,

toegenomen

Ook de wandtemperaturen spelen hierbij een

worden daarbij door middel van speciale nok­

van

globaal

70

naar

160

bar.m/s.

rol; bij te lage wandtemperaturen zal de cor­

ken met een scherp geregeld inspuitmoment

In een zelfde cilinder wordt nu meer brandstof

rosieve slijtage toenemen. Bovendien zijn de

aangedreven, zie fig. 1. De afstelling is zoda­

verbrand. Ter neutralisering van de gevormde

verbrandingsdrukken

toegeno­

nig, dat de smeerolie wordt ingespoten als de

men, van toentertijd 8 0 9 0 bar naar tegen­

druk in de cilinder is gedaald tot een druk

aanzienlijk

woordig 1 4 0 -1 5 0 bar, wat tevens het dauw­

overeenkomend met de openingsdruk van de

punt van de corrosieve zwavelproducten

terugklep in de smeerstift. Deze bedraagt in

weer doet stijgen. Kortom, de omstandighe­

de regel enige bars. M.a.w. er is sprake van

den waaronder de smering in de cilinder

een gecontroleerde toevoer van cilinderolie,

thans plaats vindt, zijn in vergelijking met 30

ofwel “timed lubrication” . De cilinderolie wordt

jaar geleden aanzienlijk verzwaard.

daarop door de beweging van zuiger verder verspreid. Genoemde smeertoestellen zijn uit­

Toch hebben sindsdien enige opmerkelijke

gerust met controleglaasjes waardoor visueel

ontwikkelingen

direct waarneembaar, is of het desbetreffen­

plaats gevonden op het ge­

bied van de cilindersmering.

de smeerpunt van olie wordt voorzien. Derge­

Vandaar in vogelvlucht enkele details over

lijke smeertoestellen worden vanwege hun

onderwerp.

goede reputatie soms ook op motoren van ander fabrikaat toegepast.

D iv erse cilindersm eertoestellen en- system en

Bij de tweetakt motoren van Sulzer werden

De benodigde cilindersmeerolie werd in het

veelal smeertoestellen van fabrikaat Bosch,

verleden veelal willekeurig geïnjecteerd. Toch

Grützner e.a. toegepast. Dergelijke toestellen

zijn sommige fabrikanten er al eerder er toe

werkten niet met een scherp afgebakend in­

Fig. 1 Smeertoestel van het fabrikaat Hans

overgegaan om deze op vaste, gecontroleer­

spuitmoment, zodat de toevoer van smeer­

Jensen zoals dat wordt toegepast voor moto­

de momenten in te spuiten. O.a B&W gebruikt

olie naar de diverse smeerstiften op willekeuri­

ren met “ timed lubrication".

daartoe smeertoestellen van het fabrikaat H.

ge wijze plaats vindt. Wel waren de individuele

V 7 7 /7 ////? ^ /rz z z !?

smeerpunten per smeertoestel visueel te contoleren op hun goede werking. In de 7 0 er jaren ontwikkelde Sulzer een systeem waarbij op een meer gecontroleerde wijze de dosering en inspuiting van cilinderolie plaats vindt, namelijk het z.g. accumulator systeem, De ontwikkeling er van begon al in de periode waarin het keerspoeling systeem werd toegepast. Hierbij zijn de omstandighe­ den waaronder de smering moet plaats vin­ den

veelal moeilijker te beheersen dan bij

motoren met langsspoeling. Daardoor lagen de verbruikscijfers aan cilindersmeerolie bij motoren met keerspoeling doorgaans

wat

Fig. 4 Overzicht van de maatregelen welke Sulzer onder de naam “TriboPack" op de de markt

hoger dan die met langsspoeling.

brengt om bij bestaande RTA motoren de standtijden van cilinders en zuigerveren te verlengen

Bij het accumulatorsysteem wordt de injectie

alsmede een lager cilinderolieverbruik te bewerkstelligen.

van de cilinderolie gedicteerd door de druk in de cilinder. De druk in een accumulator is na­

druk in de accumulator, zal smeerolie via de

enige andere te nemen maatregelen overzich­

melijk afgesteld op een waarde die iets boven

terugslagklep (16) langs pen (10) stromen

telijk weergegeven.

de spoeldruk van de motor ligt. Bij drukken in

naar het smeerpunt SA in fig. 3. De verdeling

de cilinder om en nabij de spoeldruk, zal er

over de cilinderwand volgt dan door de ge­

Een gedetailleerde uiteenzetting over dit

dus toevoer van smeerolie in de cilinder kun­

combineerde werking van

onderwerp is te vinden in de CIMAC paper

nen plaats vinden t.w. wanneer de zuiger in de

gerveren en smeergroeven. Zoals gesteld,

Hamburg 2001 vermeld onder (1).

buurt van het onderste dode punt verkeert. In

past Sulzer een systeem toe waarbij op twee

Op hetzelfde CIMAC congres

figuur 2 wordt schematisch het arrangement

niveaus smeerolie wordt toegevoerd, in het al­

voordracht vermeld onder (2) een nieuw con­

van dit systeem weergegeven zoals dit heden

gemeen volgens een verdeelsleutel van 30 %

cept van een gecontroleerde injectie van cilin­

voor de bovenste rij en 70 % voor de onder­

derolie geïntroduceerd. De opzet hierbij is

Van uit de dagtank (1) wordt smeerolie toege­

ste rij. Hierdoor wordt een betere beheersing

eveneens om een effectievere verdeling van

voerd naar een aantal in serie geschakelde

van de smeeroliedikte over de gehele slag

de smeerolie op de cilinderwand te bewerk­

smeerolie pompjes (8.06), ieder voorzien van

verzekerd. Daarenboven zijn nog een aantal

stelligen. In principe wordt daarbij gebruik ge­

een visuele en elektrische bewaking van de

verbeteringen doorgevoerd waardoor het ge­

maakt van hetzelfde smeerapparaat als afge-

oliestroom. De smeeroliepompjes

worden

drag van de loop van de zuiger in de cilinder

beeld in fig. 1, doch de smeerstiften zijn

aangedreven door een regelbare elektromo­

tot duidelijk gunstiger resultaten heeft geleid.

uitgevoerd als verstuivers welke op een hoge­

tor (8.16) welke een bepaalde hoeveelheid

Ook bij bestaande motoren kunnen dergelijke

re druk zijn afgesteld en wel ca 30 bar i.p.v.

smeerolie levert aan twee series van elk 8

verbeteringen worden toegepast. Dit wordt

enige bars zoals bij de bestaande uitvoering. Op een vastgesteld moment wordt de cilin­

smeerstiften (8.09) met accumulator (8.08)

voor Sulzer RTA motoren op de markt ge­

op twee niveaus, via twee verdeelsystemen

bracht onder de naam van TriboPack-arrange-

derolie in tangentiële richting langs de cilinder­

2

ment. Hierbij wordt met name gestreefd om

wand gespoten; zie fig. 5.

de periode van groot onderhoud van een cilin­

De dosering vindt plaats kort nadat de inlaat-

der te verlengen van 2 naar 3 jaar. Tevens zal

poorten zijn gesloten, tijdens de opwaartse

daardoor het verbruik aan cilinderolie bedui­

beweging van de zuiger en wel ruim voordat

dend kunnen worden gereduceerd.

de zuiger de smeerstiften heeft bereikt. Gedu­

1 Workingpiston

6 « 10 11

werd in een

ten dage wordt toegepast.

( ).

2 3 4 5 6

passerende zui­

Piston ring» Cytndartin« Support ring Spring Accumulate* p«ton P u u g t tor lubricating qua Bu*h FWngpfet Screw

12 13 14 15 16 17 IS SE SA OR WR

Joint Flanga Flang« Lubricating Quffl Noo-frturn whre O-ring Sol ac>*w Lubricating o i Mat Lubricating points in ttia cyündar b Oil »pace Watarapac«

Fig. 3 Smeerstift m et accumulator voor Sulzer RTA motoren.

Enkele saillante punten van dit arrangement

rende die opwaartse beweging van de zuiger

betreffen onder meer:

heerst er een krachtige wervel in de cilinder

- De toepassing van cilindervoeringen waar­

tengevolge van het voorafgaande spoelpro-

van het loopvlak zorgvuldig is afgewerkt

ces. De ingespoten oliedruppels zullen door

d.m.v. fijn draaien en vervolgens diep ho­

de centripetale werking van de spoellucht te­

nen.

gen de wand worden gedrukt. Vandaar de be-

- Handhaving van correcte wandtemperaturen in de cilinder; dit ter voorkoming van corro­ sieve slijtage. Hiertoe wordt plaatselijk isola­

SIP system outline

tie aangebracht. - Toepassing van een speciale reinigingsveer, ook wel anti scuffing ring genoemd, dat al sinds langere tijd standaard is bij 4-takt mo­

In fig. 3 wordt de constructie weergegeven van een dergelijke smeerstift met accumula­

toren en thans ook bij 2-takt kruiskop moto­ ren meer en meer wordt toegepast.

tor. Hierbij wordt de smeerolie toegevoerd

-Toepassing van een chroomkeramische top-

vanuit bovenvermeld verdeelsysteem 2 in fig.

veer en overige veren voorzien van “Rurv

2. De ruimte onder de accumulator wordt nu

ning-in & anti scuffing Coating layer, z.g, RC

gevuld tot een bepaalde druk, die zoals reeds

zuigerveren.

vermeld iets boven de spoeldruk Itgl. Zodra de gasdruk in de cilinder lager wordt dan de

Fig. 5 Schema van het “Swirl Injection Principle" ofwel SIP

In fig. 4 zijn bovengenoemde punten plus nog

systeem van Hans Jensen.

dat voldoende overlapping van verstoven olie-

besloten nog meerdere cilinders uit te rusten

druppels verzekerd is. Fig. 6 geeft weer de

met dit nieuwe systeem.

uitvoering van de nieuwe smeerstift waarin duidelijk de elementen voorkomen als bij een

Slotop m erk in g

gewone brandstofverstuiver zoals naaldklep

De cilindersmering van 2-takt kruiskop diesel­

(8), veer (6) met instelschroef (1) en verstut

motoren is een complex proces, waarbij vele

veropening (12). Lekolie wordt via olieafvoer

parameters een rol spelen. In bovenstaande beschouwing zijn enige aspecten beschouwd

aansluiting (10) afgevoerd.

welke de smering in een cilinder in positieve Het nieuwe systeem is op een aantal cilinders van

de

hoofdmotor

12K90MC mark VI

type

MAN

zin kunnen beïnvloeden.

B&W

van het containerschip

MS “Sovereign Maersk" uitgevoerd. Tevoren

Literatuur

waren daarbij gemodificeerde brandstof ver­ stuivers geplaatst en de cilinders aan de top

(1) R. Demmerle, S. Barrow, F. Terrettaz and

voorzien van een speciale reinigingsveer om

D. Jaquet: New insights into the piston run­

de top van de zuiger schoon te houden van

ning behaviour of Sulzer large bore diesel

eventuele koolvorming.

engines. CIMAC paper 2001

Fig. 6 Sm eerstift voor het Hans Jensen SIP

De resultaten ervan zijn veel belovend, daar

(2)

systeem.

de dosering nu kon worden gereduceerd tot

holz: Swirl injection lubrication- a new techno­

S. Lauritsen, J. Dragsted and B. Buch-

waarden van 0,7 - 0,8 gAW h waarbij over

logy to obtain low cylinder oil consumption

naming "Swirl Injection System ofwel SIP

een periode van ca 10.000 bedrijfsuren cilin-

without sacrificing wear rates. CIMAC paper

systeem. De smeerstiften worden op zodani­

derslijtage cijfers geregistreerd werden van

2001

ge afstand ten opzichte van elkaar geplaatst,

0,01-0,065 mm /1000h. Op grond hiervan is

We t a k e care of c r e w M an a g e m en t

F a c ilitie s -M a rin e

sch e e psm a n a g er, M a rin

S h ip

b estaat

M an a g e m en t

D ivisio n ,

onder B.V.

andere en

een u it

F la g sh ip

de

m od e rn e re d e rije n

M anagem ent

C o m pa n y B.V. en de b e m a n n in g s p o o l M a rin C rew B.V. De M a rin e D iv is io n v e rz o rg t op ve rzo e k van red e rs het m an a ­ g e m e n t v a n u ite e n lo p e n d e ty p e n schepen to t 10.000 DWT. B e m a n n in g s le d e n tre d e n in d ie n s t b ij M a rin Crew B.V., w a a r­ mee ook lo o p b a a n p la n n in g , s c h o lin g , c o a ch in g en tra in in g to t

het

ta k e n p a k k e t

van

de

cre w

d e p a rtm e n t

b e h o o rt.

D aarnaast bie d e n w ij g o ede v e rlo fre g e lin g e n van 12 weken op / 6 w e ke n a f op de d ro g e la d in g s c h e p e n en 8 w eken op / 8 weken a f v o o r onze p ro d u c tta n k e rs , a lsm ed e een c o n c u rre ­ rend s a la ris . V o o r onze o p d ra c h tg e v e rs zijn w ij v o o rtd u re n d op zoek naar g e m o tiv e e rd en g e k w a lific e e rd p e rso n e e l.

H o g e la n d s te rw e g 14 • 9936 BH Farm sum P.O. Box 121 • 9930 AC D e lfz ijl • The N e th e rla n d s Tel. +31 (0)596 63 39 22 • Fax +31 [0)596 63 39 29 In te rn e t: w w w .m fm a rin e d iv is io n .n l E -m ail: e re w d e p a rtm e n t@ m fm a rin e d iv is io n .n l

^

Marin Ship Management M e m b e r M a n a g e m e n t F a c ilitie s G rou p

Maritieme Expertise

Hans van Bodegraven

Maritieme Expertise D eel 3 E x p ertise van M otorschaden (vervo lg)1* In dit tweede artikel over motorschaden worden de diverse oorzaken van schaden belicht. Tot slot van dit onderwerp worden motorkeuringen ter sprake gebracht.

Helaas komen ontwerpfouten niet altijd di­ rect aan het licht. Zelfs kan pas na het ver­ strijken van de garantieperiode blijken dat het ontwerp niet geheel correct is.

Ï

O orzak en van m otorschaden

De oorzaak daarvan was in dit geval de te

B • Fabricagefout

korte afstand tussen het verstuivergat en de klepzittingen. De afstand en de hoeveel­

Een machine kan toch een defect vertonen

heid materiaal was te gering gekozen om

ondanks een juist ontwerp.

de spanningswisselingen onder normale in­ vloeden, zoals druk- en temperatuurwisse­

Van

lingen, over een redelijke periode te kunnen

moesten bijvoorbeeld enkele hoofdlagers

weerstaan.

vervangen worden toen deze door het clas­

- Een schade aan het motorblok van een

De bovenste laag bleek gedeeltelijk te heb­

vierslag

een

grote

vierslag

dieselmotor

sificatiebureau werden gecontroleerd. jaren

ben losgelaten. De oorzaak was gelegen in

De oorzaken van

scheuren zijn ontstaan ter plaatse van de

dieselmotor,

waarbij

na

onvoldoende hechting van de bovenste laag

machineschaden

oplegranden ten behoeve van de cilinder-

met het daaronder aanwezige metaal. Hier

zijn zeer verschil­

voeringen.

was niet een ontwerpfout de oorzaak; deze

lend. Bij een aan­

Ook hier was de oorzaak gelegen in een

moest worden gezocht in de vervaardiging

varing tussen twee

voor normale bedrijfsomstandigheden te

van de lagers die niet volledig correct ver­

schepen is de oor­

zwakke lokale constructie van het motor­

lopen was.

zaak al direct dui­

blok.

delijk en moet het­

De oplegranden lagen in dit geval verdiept

geen

in het motorblok doordat tijdens fabricage

daaraan

is

voorafgegaan worden uitgezocht. Bij machi­ neschaden is er vaak een reeks van ver­

een gedeelte door het kotteren was verwij­ derd. De hoek van dit reces heeft een kerf-

schillende oorzaken. Het is vaak de kunst

verwerking,

om de meest vergelegen oorzaak op te

spanningen als gevolg.

sporen. In verzekeringstermen heet dit de causa remota. De meest dichtstbijzijnde oorzaak, m et directe schade als gevolg, heet causa proxima. Bij machineschaden zijn diverse verschillen­ de oorzaken aan te merken, zoals:

met

verhoogde

plaatselijke

Bij een gemonteerde voering met cilinderkop wordt een kracht uitgeoefend op de oplegrand. Tijdens draaiende motor worden in de cilinder vergroot. Bovendien worden

In andere gevallen zijn tijdens harden van de

op die locatie ook door temperatuurschom­

krukas, gieten van een motorblok of afwer­

melingen

spanningswisselingen

veroor­

zaakt.

A - Ontwerpfout

Lagermateriaal uitgebroken

die krachten door de verbrandingsdrukken

ken van oliekanalen fouten gemaakt, die zich vroeg of laat openbaarden.

Al met al is de belasting van de oplegrand hoog, zodat samen met de kerfwerking van

Ter verduidelijking eerst een paar praktijk­ voorbeelden:

de verdiept liggende rand een concentratie van spanningswisselingen optreedt. De af­ ronding van de oplegrand en de dikte van

- Een schade aan cilinderkoppen van een vierslag dieselmotor met twee inlaatkleppen en twee uitlaatkleppen per cilinder, waarbij in relatief korte tijd scheuren zijn ontstaan

het materiaal bepalen de tijd dat de rand zonder scheuren blijft. In dit geval waren afronding en materiaaldikte bij de onderhavige motor niet voldoende.

tussen het (centrale) verstuivergat en één of meerdere klepzittingen.

Beschadigde krukas t.p.v. hoofdtap

- Er zijn gevallen bekend waarbij de gehele dieselmotor te zwak is gebleken nadat het

1>Cüt is een aflevering uit een serie artikelen

maximale vermogen was verhoogd zonder

over Maritieme Expertise verzorgd door ex­

voldoende

perts van Touw B&B Holding B.V. te Rotter­

sterkteaanpassingen.

Diverse

Cilinderkop gescheurd tussen verstuivergat

onderdelen braken na verschillende aantal­

dam. Voor bijzonderheden zie SWZ 12e jaar­

en klepzitting

len draaiuren.

gang, september 2002

nieuwd moest worden. Uit onderzoek bleek dat de kwaliteit van het gietstaal zo slecht was, dat dit als oorzaak kon worden aange­ merkt. De meest vergelegen oorzaak is ech­ ter in het gietproces gelegen. De fabriek die deze motorblokken giet, heeft door met ver­ der bekend geworden omstandigheden dit slechte product geleverd. Deze oorzaak is als een verborgen gebrek aan te merken maar heeft op zich een verder gelegen oorzaak, na­ melijk de fabricage. Beschadigde krukas tp.v. hoofdtap

Gebroken drijfstangbouten

D - Gebrek Deze oorzaak is met name in verzekeringsgevallen van belang. De term gebrek wordt in de polis gebruikt. Als de schade een gevolg is van een eigen gebrek, al dan met verborgen, dan dient dit als zodanig te worden aangege­ ven. Een eigen gebrek is vrij vertaald een gebrek Beschadigde krukas t.p.v. drijfstangtap

dat voortspruit uit de aard en de natuur van de verzekerde zaak.

Cavitatie in cilindervoeringen

De beste definitie van een verborgen gebrek is de Engelse definitie:

E - Fouten van de bemanning

“A latent defect is a defect in material which could not have been detected by a qualified

Een van de meest voorkomende oorzaken

person using due diligence". Dit wil dus zeg­

van een machineschade is gelegen in fouten

gen dat er van een verborgen gebrek sprake

gemaakt door bemanningsleden.

is als dit op voorhand niet kon worden ont­ dekt:

Bijvoorbeeld bacteriegroei in gasolie wordt

- door een gekwalificeerd persoon, dus niet

gestimuleerd door water onderin de tanks.

door de eerste de beste, en - tijdens een zorgvuldig uitgevoerd onder­ Lijnboren hoofdlagers na krukasschade

zoek.

Nadat de gasolie is gebunkerd, zal geconta­ mineerd water zich in de loop der tijd uitschei­ den. Ook condensatie resulteert in water on­ derin de tank. Derhalve moet regelmatig

C - Montagefouten Een veel voorkomende montagefout komt

De invulling die aan deze gebreken wordt ge­

water afgetapt worden. Water is namelijk de

geven, is bepalend voor het al dan niet gedekt

oorzaak van bacteriegroei, hetgeen tot ver­

zijn onder de polis.

voor bij drijfstangbouten van dieselmotoren.

stopte filters, motoruitval en zelfs corrosie kan leiden.

Als deze bouten gemonteerd worden met een

Doordat het zwavelgehalte van de huidige

onjuiste voorspanning, met vuil draad of met

gasolie relatief laag is, is dit tegenwoordig

vuil onder de boutkop, dan zal binnen afzien­

veel voorkomend. Regelmatig aftappen is

bare tijd breuk optreden met vaak aanzienlijke

daarom een must. Zodra de bemanning dat

gevolgschade. Daarbij ontstaat met zelden

niet of niet frequent doet, is bacteriegroei het

schade aan de krukas en het motorblok, de

resultaat.

duurste componenten van een dieselmotor. Zonder metallurgisch onderzoek is de oor­ zaak van de breuk van zo'n drijfstangbout niet altijd vast te stellen. Met name de initiatie van de breuk is voor een expert van importantie.

Uitgelopen hoofdlager

Hierbij is van belang wie de fout heeft ge­ maakt. Als een bemanningslid de montage

Bij machineschaden heeft ook een gebrek

heeft uitgevoerd, wordt een beroep op de ver­

vaak een verder gelegen oorzaak. Het is ech­

zekeringspolis van het schip gedaan. Zodra

ter niet altijd mogelijk om die te achterhalen.

een reparatiebedrijf de fout heeft gemaakt,

Als voorbeeld hierbij kan genoemd worden

moet dit bedrijf aansprakelijk worden gesteld.

het reeds na één jaar inwendig op één locatie

Het bedrijf moet dan in de gelegenheid wor­

door cavitatie/erosie aangetast zijn van een

den gesteld de schade te expertiseren. Dat

gietstalen motorblok van een dieselmotor.

kan door het bedrijf zelf gedaan worden of

Het materiaal was aan de oppervlakte gedeel­

door een expert die het bedrijf of diens verze­

telijk uitgebroken. De mate van aantasting

kering vertegenwoordigt.

was echter zodanig dat het motorblok ver­

Gebroken zuiger

Het beste kan dit verduidelijkt worden door middel van voorbeelden: - Als een schip ter plaatse van de machine­ kamer bodemschade heeft opgelopen of als er ter plaatse van de machinekamer aanzien­ lijke laswerkzaamheden zijn uitgevoerd, kan dit tot een onacceptabele afwijking van de Gatin cilinderblok na breken zuiger

uitlijning van de voortstuwingsinstallatie lei­ den.

Bij zeeschepen wordt de brandstof vaak onderzocht op geschiktheid voordat deze

- Schroefcontact kan schade veroorzaken in

wordt gebruikt. Het komt echter voor dat het

de eventueel aanwezige tandwielkast van de

onderzochte monster niet representatief is.

voortstuwingsinstallatie.

Tot slot: Keuringen

- Brand kan tot vervorming van een machine

Regelmatig worden werktuigen/machinerieën

Beschadigde cilinderkop door breken klep

Een zogenaamd drip sample gedurende het bunkeren is het meest representatief.

leiden. Als daarnaast een dieselmotor bij

gekeurd. Eigenaren van schepen maar ook

Het komt ook voor dat de brandstof gebruikt

brand in bedrijf is, kunnen bij luchtaanzuiging

verzekeraars en hypotheekbanken kunnen

wordt voordat de uitslag van het onderzoek

vanuit de machinekamer zuigers, voeringen

hier belang bij hebben.

bekend is. De reden is vaak dat de voorraad

en uitlaatgassenturbine schade oplopen.

van eerdere bunkers al verbruikt is. Dit is vaak een kwestie van de planning aan boord en/of

Hoe een machine gekeurd dient te worden, is - Zinken of vollopen van het vaartuig kan

van vele factoren afhankelijk:

het beleid van de charteraars.

schade veroorzaken aan een machine, zeker

- budget

Het behoeft geen nadere uitleg dat onvol­

als niet direct of zeer kort daarna actie wordt

- reden / doel van de keuring

doende kwaliteit brandstof kan leiden to t ern­

of kan worden ondernomen om de schadeom­

- verleden van de machine

stige machineschade.

vang te beperken (reconditioneren).

- kennis over de machine - toepassing van de machine

H - Normale slijtage

- bedrijfsomstandigheden waarin de machine functioneert

Een schade-expert wordt regelmatig gecon­

Gat in cilinderblok na breken zuiger

fronteerd met schaden waarvan de oorzaak

In de praktijk wordt vaak eerst naar de kosten

gelegen is in normale slijtage. De conse­

gekeken. Belangrijk is daarbij de afweging

quentie is dat verzekeraars een schade die

van het doel. Een vergelijking van de verschil­

daaruit is ontstaan niet zullen vergoeden.

lende offertes is alleen reëel als daarbij zowel

Net als bij andere oorzaken is een zorgvul­

de omvang als de kwaliteit van een keuring

dig onderzoek naar de oorzaak gewenst.

worden vergeleken.

Het is de taak van de expert om de kosten

F - Toepassing van de machine Soms wordt een machine gebruikt buiten het

van de werkzaamheden te beoordelen en

De omvang van een keuring kan het beste wor­

het aandeel dat niet aan schade maar aan

den bepaald door iemand die bekend is met

normale slijtage is te wijten, vast te stellen.

bepaalde bekende euvels van een machine.

toepassingsgebied waarvoor deze is be­ doeld. Dit geldt bijvoorbeeld voor dieselmoto­

Als voorbeeld is een schadegeval te noe­

Het verleden, te beoordelen aan de hand van

ren voor scheepsvoortstuwing waarbij met

men, waarbij de cilindervoeringen overmati­

reparatieomschrijvingen en/of klassepapie-

het schip veel gemanoeuvreerd wordt. Bij­

ge slijtage vertonen. Eerst dient te worden

ren, dient ook te worden meegenomen in het

voorbeeld bij direct omkeerbare dieselmoto­

bezien of de mate van slijtage afwijkt van

bepalen van de keuringsomvang.

ren die met lucht gestart worden, waarbij

wat normaal verwacht kan worden. Bij ex­

startlucht in de cilinders wordt toegelaten,

cessieve slijtage is het zeer moeilijk om di­

kunnen dan al snel scheuren in de zuigerbo-

rect een oorzaak te kunnen vaststellen.

dem aangetroffen worden.

Hoe goed een keuring ook wordt uitgevoerd, het is altijd mogelijk dat snel na de keuring de machine bezwijkt. Elke keuring is namelijk een

Ook motoren van snelle vaartuigen hebben

Als de schade zo ernstig is dat bijvoorbeeld

momentopname, waarbij een aantal compo­

het zwaar te verduren, waarbij bijzondere, on­

een breukvlak van een metalen voorwerp na

nenten wordt onderzocht. Verborgen gebre­

voorspelde vaaromstandigheden to t schade

de breuk door geweld is aangetast, kan de

ken worden meestal niet gevonden, terwijl be-

aan de voortstuwingsinstallatie kunnen leiden.

oorzaak (= breukinitiatie) niet altijd meer

manningsfouten

Bij binnenvaartuigen is het bij weinig water on­

worden vastgesteld, zelfs niet tijdens een uit­

machine in een total loss kunnen veranderen.

der de kiel soms de koelwatervoorziening die

gebreid metallurgisch onderzoek.

stagneert, hetgeen tot problemen met de koeling kan leiden.

G - Oorzaken van buiten

een

100%

“gezonde”

Ing. FJ. van Bodegraven Met name in geval van dieselmotoren met

Manager Product Support Group Machinery,

acht of meer cilinders zal bij het bezwijken

TouwB.V.

van één cilinder of een onderdeel daarvan de motor niet direct stoppen. De motor zal met

Machinerieën kunnen ook door een van buiten

de overgebleven cilinders kortere of langere

komende oorzaak schade oplopen zonder

tijd door blijven draaien, waardoor de oor­

dat de machine daar zetf debet aan is.

spronkelijke breuk moeilijk te herkennen valt.

Scheepsbouw

door

dr. ir. M. van der Laan

De Carrouselsleepboot R evolutie in de sleep v aart ? Het huidig sleepbootontwerp kenmerkt zich door het draaien van de romp in het verlengde van de sleepkabel en het rondom draaien van de voortstuwers. Het nieuwe carrousel ontwerp kenmerkt zich door een radicaal andere opzet: door het aanbrengen van een vrij roteerbare ring rondom de accommodatie met daaraan bevestigd de sleepkabel, kan de sleepkabel vrij gedraaid worden ten opzichte van de sleepbootromp. Hierdoor vervalt de noodzaak om de voortstuwing rond te draaien door middel van dure, complexe en onderhoudsvergende thrusters. Door deze grote diameter ring verschuift het aangrijpingspunt naar de zijde van het schip en neemt het kenterend moment dramatisch af, zodanig zelfs dat kapseizen totaal voorkomen wordt. Tevens kan deze reserve tegen kapseizen benut worden om grotere dynamische rem- en stuurkrachten op te wekken. Deze toename in krachtenspel opent nieuwe perspectieven voor snellere en efficiëntere assistenties in de haven. Vanaf zomer 2002 zijn testvaarten uitgevoerd met een omgebouwde sleepboot en sinds december 2002 voert deze carrou­ selsleepboot dagelijks assistenties uit rondom Terneuzen.

IN T R O D U C T IE H uidige aan dach t voor voortstu­ w ing Sleepbootontwikkelingen hebben zich in de af­ gelopen 25 jaar sterk geconcentreerd op het verder ontwikkelen en verbeteren van de voortstuwing en de manouvreerbaarheid. Ont­ wikkelingen van één naar meedere schroe­ ven, straalbuizen, roeren en als laatste de draaibare thrusters. Deze thrusters vormen de basis van de huidige sleepbootontwerpen met het accent op toenemende paaltrek en slechts in mindere mate aandacht voor het hydrodynamische krachtenspel.

W einig aan dacht voor bevestigin g sleepkabel

Fig. 1 De carrousel op een bestaande combi-sleepboot

In schril contrast met de ontwikkelingen in het vlak van de voortstuwing, zijn er slechts mar­

C A R R O U S E L E IG E N S C H A P ­ PEN

ginale ontwikkelingen geweest op het vlak van

Dit artikel beschrijft een revolutionair andere

de sleepkabelbevestiging. Reeds in de vijfti­

aanpak van het sleepbootontwerp door het

ger jaren is de ontwikkeling gestart van zoge­

aanbrengen van een wij roteerbare ring rond­

naamde radiale sleephaken (of sleepoog bij

om de accommodatie met daaraan bevestigd

liertoepassing), die gebruik maken van een

de sleepkabel. Deze ring, de zogenaamde

half cirkelvormige vertikale ondersteuning.

carrousel biedt een drietal belangrijke voorde­

Hiermee wordt het aangrijpingspunt van de

len:

haak naar de zijde verplaatst en neemt het kenterend moment af, zie fig. 2.

T otale sleepvrijheid rondom

bel van het achterschip naar het voorschip ge­ draaid kan worden en omgekeerd, zie fig. 3.

\

Fig. 3 Totale sleepvrijheid rondom

Bij de conventionele sleepboten wordt de

Deze totale sleepvrijheid rondom is tevens

sleepkabel aan de achterzijde van de accom­

weergegeven in verschillende posities als

modatie bevestigd, waardoor ruwweg 180

achter- en als voorboot, zie fig. 4 and 5 met

graden vrijheid beschikbaar is. Bij moderne

de bijbehorende resultante sleepkracht.

ASD sleepboten is vaak meer vrijheid ge­ wenst en daar wordt deze vrijheid gecreëerd

* M. van der Laan is reeds een aantal jaren werk­

door de hele romp te draaien in de gewenste

zaam als directeur van het maritiem consultancy

richting. Echter, de praktijkwens blijft bestaan

bureau IMC te Rotterdam. Tevens is hij betrokken

om vrij rondom te kunnen slepen.

bij het recent opgerichte NovaTug, dat zich bezig

Fig. 2 Het effect van radiale ondersteuning (C)

De carrousel biedt deze vrijheid ten volle en

houdt met de ontwikkeling, productie en verkoop

en gewone ondersteuning (Nj op het kente­

maakt het mogelijk zonder beperkingen rond­

van de carrouselsleepboot en bijbehorende com­

rend moment

om te draaien, waarbij eenvoudig de sleepka­

ponenten.

Om deze conclusie te bewijzen, mochten en­

Bovendien is de schroefasaandrijving uitont­

thousiaste deelnemers aan ITS 2002 te Bil-

wikkeld en zeer betrouwbaar in combinatie

bao alles op alles zetten om het 2 m lange en

met lage onderhoudskosten. De carrousel

120 kg zware model om te trekken.... ech­

zelf is voorzien van afgesloten lagers met lan­

ter zonder succes, zie fig. 7.

ge ondertioudsintervallen.

Effectiviteit Sleepvrijheid rondom Fig. 7 Verwoe­

De carrousel kan zowel als voor- als achter-

de pogingen

boot ingezet worden en biedt eenvoudige en

om model om

flexibele inzet in combinatie met de vrijheid

te trekken..

om de romprichting gecontroleerd te sturen

zonder succes

onafhankelijk van de grootte van de

sleep­

kracht.

Sleeppunt boven lateraal zw aar­ tepunt

Grote hydrodynamische krachten

De enorme stabiliteitsomvang maakt het mo­

Het hydrodynamisch

gelijk om het sleeppunt boven het lateraal

kwadratisch toe met de snelheid en biedt mo­

zwaartepunt aan te brengen, waardoor het

gelijkheden om ook bij hogere snelheden de

krachtenspel

en

schepen veilig te kunnen sturen en remmen.

waardoor slechts minimale stuurkrachten no­

Tevens bieden de hogere krachten ook mo­

dig zijn. Bovendien heeft deze opstelling het

gelijkheden om grotere krachten van weer en

grote voordeel dat variaties in de sleepkracht

wind op het zeeschip te compenseren en

geen invloed hebben op de vaarrichting van

daardoor bij ongunstigere weersomstandig­

de sleepboot. Het krachtendiagram is weer­

heden veilig de haven in- en uit te kunnen va­

maximaal

benut

wordt

krachtenspel

neemt

ren (bijv. vergroten getif-venster). Beide effec­

gegeven in fig. 8.

ten hebben een positieve invloed op de Tow lm e force .

economische parameters.

Veiligheid G rote stabiliteit m aakt grotere hydrodynam ische krachten m o­ gelijk

Het risico van kapseizen door sleepkabelkrachten is geminimaliseerd en de sleepboot kan veilig worden ingezet in open water. Daar­

De carrousel is gebaseerd op hetzelfde princi­

Propeller thrust

naast biedt de carrousel ook een extra veilig­

pe als de radiale sleephaak, maar nu vergroot

V

heidsmarge om in geval van calamiteiten as­

Ji

\ £

tot de volledige rompbreedte. Dit resulteert in een aanzienlijke toename van de stabiliteit, die

y

H ydrodynam ic force hull + skeg(s)

gebruikt kan worden om grote hydrodynami­

sistentie te verlenen.

MODELPROEVEN

sche krachten op te wekken.

Fig. 8 Krachtenspel voor carrouselsleepboot

In 2001 is het onderzoek gestart naar de om­

Het effect van de grote radiale ondersteuning

in indirecte mode

bouw van de de Combi tug Multratug 12 van

is voor een typische sleepboot weergegeven

Multraship Towage & Salvage, zie fig. 9 en ta­

in fig 6:

bel 1. Als eerste stap zijn uitvoerige testen uit­

VOORDELEN VAN DE CAR­ ROUSEL

Stability curve for tug 1,2

1,0

HeeVm9>eveL ? 0Ue

gevoerd met een radiografisch bestuurd schaalmodel.

Kosten

^

Bouwkosten

0,8

Vergeleken met moderne thruster aandrijvin­

0,6

Multratug 12 Carrousel Tug

gen voor sleepboten, levert een conventione­

0,4

le schroefasaandrijving een substantiële be­

0,2

sparing op in bouwkosten. Ondanks de

0 0

10 20 30 A n g le o f he e l (d e g )

40

50

geringe meerkosten van de carrousel dalen je bouwkosten vergeleken met thrusteraandrijvingen in de orde van 15 - 25 % (vergele­

Fig. 6 Stabiliteitskromme voor normale bevestiging

ken met VS zelfs 35 - 40 %). Tevens neemt

haak en radiale ondersteuning en gearceerde veilig­

het schroefrendement toe in de orde van 15 -

heidsmarge van carrousel.

25%.

Analyse van deze grafiek leidt eenduidig tot

Operationele kosten

het volgende:

Het gebruik van hydrodynamische krachten in

Kapseizen door sleepkrachten is niet langer

sulteert in een forse afname van de operatio­

plaats van / tesamen met de voortstuwing re­ mogelijk voor de carrouselsleepboot 5!

nele kosten door lager brandstofverbruik (het­ geen ook een positief milieueffect heeft).

& Tl J

***

—

.....

A Lh-

-

Tm

W

Fig. 9 Zij- en bovenaanzicht van Multratug 12 met carrousel

Tabel 1 : Gegevens test sleepboot

Technische gegevens Multratug 12 Lengte

28.50

Breedte Diepgang Hoofdschr.(CPP)- diameter

m

6.60

m

2.60

m

900 hp 2.6 m

Thruster (retract.)- diameter 450 hp 1.0 m Paaltrek

21

ton

Lateraal Opp.

ca. 60

m2

Fig. 17 Wereldhavendagen Rotterdam: Fors Fig. 12 Constructie carrousel delen in loods

Vervolgens zijn systematische sleeptankproe-

escorteren

(diam eter 6 m)

ven uitgevoerd bij de TU Delft, zie fig. 10.

Fig. 10 Model in sleeptank bij 10 kn ( - 6 0 ton)

Hierbij zijn bij verschillende vaarsnelheden en

Fig 18: Volaan dwarsuit, 9 kn snelheid en 26 Fig. 13 Werkzaamheden bijna afgerond,

graden helling ™

sleephaak op de carrousel

(Zien is geloven, hij gaat echt niet o m !)

richtingen de sleepkrachten en de hellings-

W ARE G R O O TT E PRO EV EN

hoeken gemeten, zie fig. 11. T o w - lin e f o r c e ( to n )

100 90 80 70 60 50 40 30 20

Na de ombouw zijn de testen langzaam opge­

O P E R A T IO N E E L G E B R U IK

bouwd om de werking van de carrousel te va­

Na het succesvol afsluiten van een uitgebreid

lideren en de bemanning eraan te laten wen­

testprogramma, het op kleine punten aanpas­

nen. Opvallend is echter, dat de kapiteins na

sen en verbeteren van de constructie en be­

aanvankelijke scepsis, nu niet meer anders

sturing, is de operationele inzet gestart in no­

willen!

vember

2002.

Gezien

het revolutionaire

ontwerp was het noodzakelijk om alle betrok­ ken partijen langzaam bekend te maken met de nieuwe mogelijkheden. Echter, ondanks de

10

O 0

10

20

30

40

50

revolutionair andere aanpak, zijn de nieuwe

60

mogelijkheden toch redelijk transparant.

A n g l e o f a t t ack ( d e g )

Geleidelijk aan begint men ook te wennen aan het tegennatuurlijk' fenomeen van de stabi­

Fig. 11 Sleepkabelkrachten versus vaarrichtng

liteit als de sleepboot dwars achter het zee­ schip hangt om te remmen. Daarnaast blijkt

Het testprogramma werd afgesloten met po­ gingen om het model om te trekken door toe­

ook de zeer effectieve werking om het zee­ Fig. 14 Rustig aan escorteren over de boeg

nemende dynamische dwarsscheepse schokbelastingen

(zelfs

120

tonf

schip te sturen en remmen bij hogere snelhe­ den, ondanks het geringe formaat van de

resulteerde

sleepboot. Hieronder volgt een aantal figuren

slechts in een hellingshoek van 20 graden).

van de inzet in de praktijk, fig. 19 - 23.

O M BOUW SLEEPB O O T Na het afronden van de modelproeven, is de ombouw van de sleepboot gestart in voorjaar 2002. Deze ombouw bestond uit het verwij­ deren van de verschansing aan weerszijden van de accommodatie, het inkorten van de accommodatie aan voor- en achterzijde en

Fig. 15 Rustig aan dwarsuit (wel even wennen)

door het aanbrengen van een zware doos van boord tot boord over ruwweg 1 /3 van de romplengte. In het midden van deze doos is vervolgens de zware carrousel binnenring be­

Fig. 19 Meevaren als achterbout om te sturen

vestigd, waaromheen middels rollen, de draai­

en remmen

ende buitenring kan draaien, zie fig 12 en 13.

Fig. 16 Een tandje verder en dek te w ater....

schip in de juiste positie te manoeuvreren.

vooruit- als achteruitvarend deze functiona­

2) Bij relatief hogere snelheden ( 5 - 1 0 kn)

liteit en kan men het zowel als achter- en als

binnen/uitvaren van de haven. Zeeschip vaart

voorsleepboot gebruiken

met eigen voortstuwing en sleepboten varen mee. Door de hogere vaarsnelheid kan het

Samengevat:

zeeschip vrij goed zelfstandig manoeuvreren

Grote hydrodynamische krachten

en is alleen een achter escort sleepboot ef­ fectief. Fig. 2 0 Afstoppen zeeschip voor sluis Temeu-

Uitgaand van het nieuwe potentieel van de

zen

carrousel zijn er twee kernwoorden: 1) Lagere snelheid. Sleepvrijheid rondom met stuwkracht 2) Hogere snelheid. Hydrodynamische krach­ ten

H avenontw erp vo or lage snelheid Dit ontwerp is de tegenhanger van het ASD / Tractor principe, waarbij in plaats van de thruster voortstuwing, de hele romp inclusief Fig. 21 Fors erin hangen om vaart eruit te ha­

voortstuwing gedraaid wordt. Dynamische

len.

krachten zijn hier van minder belang. Samengevat: Sleepvrijheid rondom met een­ voudige en robuuste voortstuwing. Fig. 26 Algemeen Plan van Escort ontwerp.

Fig. 2 2 Conventioneel werk als voorboot

Fig. 2 7 Schaalmodel Escort ontwerp 4 - ---------- \

Tabel 3 : Voorstudie parameters Haven / Escort ontwerp

Voorstudie Carrouselontwerp

Haven ontwerp

Escort ontwc

Fig. 24 Algemeen plan van haven carrousel-

Lengte o.a.

33 m

37 m

sleepboot

Breedte

11 m

10 m

Fig. 2 3 Conventioneel vastmaken over achter­

Diepgang

ca. 4 m

ca. 4.5 m

schip

Power

ca. 4000 kW

ca. 4000 kVi

Dp

2x 3.3 m

lx 3.9 m

Paaltrek

ca. 85 ton

ca. 80 ton

C A R R O U SELSLEEPB O O T O NTW ERP

Lateraal Opp. ca. 120 m2

ca. 190 m2

De basis van elk goed ontwerp start bij het

Dyn.Pull. 110 kn)

ca. 1 5 0 t

analyseren van de marktwensen voor het as­ sisteren van zeeschepen in het betreffende

C O N C L U S IE S EN A A N B EV E­ L IN G E N

havengebied. Essentiële vraag hierbij is of het nieuwe ontwerp op eenzelfde wijze ingezet wordt als de huidige sleepboten, of dat het ontwerp ook een andere wijze van slepen met

• De carrousel is een revolutionair ontwerp Fig. 25 Schaalmodel havenontwerp

zich mee brengt voor optimale resultaten.

van de bevestiging van de sleepkabel aan de romp, wat nieuwe technische en commercië­ le perspectieven biedt voor het assisteren van schepen.

Het assisteren van zeeschepen kan grofweg

E scort ontw erp voor hogere snel­ heid

verdeeld worden in twee delen:

Dit ontwerp is de tegenhanger van de (rever-

inzet onderstrepen de voordelen van het nieu­

Twee aandachtsgebieden: Escort/assistentie

• De ware grootte proeven en de dagelijkse

1) Bij relatief lagere snelheden (0 - 5 kn) in de

se) Tractor sleepboten met hydrodynamische

we concept.

binnenhaven: Het zeeschip maakt alleen mar­

scheggen, waarbij de hele romp als hydrody­

• De huidige carrouselsleepboot is uitgerust

ginaal gebruik van zijn eigen voortstuwing en

namische vleugel gebruikt kan worden in

met een sleephaak, maar zal deze zomer

roer en zowel de voor- als achtersleepboten

plaats van slechts een deel scheg / vin te ge­

voorzien worden van een sleeplier om de flexi­

bieden extra trek en duwkrachten om het

bruiken. Bovendien biedt dit ontwerp zowel

bele inzet te vergroten.

ca. 2 2 5 1

Transport Veiligheid, Multraship Towage &

• De hydrodynamische krachten reduceren

kostenvlak, onderhoud en betrouwbaarheid.

het brandstofverbruik en de uitstoof.

• De plannen voor nieuwbouw van een aantal

Salvage, Mampaey Offshore Industries, TU

• De carrousel biedt volledige nieuwe moge­

carrousel sleepboten vorderen en deze nieu­

Delft,

lijkheden van assistentie, zoals het afremmen

we ontwerpen zullen het voordeel en de nieu­

Scheepsbouw en Machinefabriek, Osborne

van een zeeschip als voorboot.

we mogelijkheden van de carrousel nog ver­

Load Runners en Holland Roer Propeller.

• De constructie van de carrousel met rollen

der demonstreren.

• Het gebruik van conventionele schroefas­

D an k voor b ijdrage aan ‘C arro u ­ sel P roject’

aandrijvingen in plaats van thrusteraandrijvirv

Scheepvaart Inspectie, Ministerie van Econo­

gen

mische Zaken (NOVEM), SENTER, Raad voor

levert aanzienlijke voordelen in het

Industry,

Breskense

Voor verdere informatie, zie:

blijkt goed te voldoen in zware omstandighe­ den en vereist minimaal onderhoud.

Techno Metal

www.imcgroup.nl en www.novatug.nl

m l ieuwe Uitgaven Sch eep v aart 2003

Tevens verschenen bij De Alk

de doelstellingen van het te bestuderen

de ontwerper. Er wordt nog al eens gere­

Binnenvaart 2003,

onderwerp duidelijk omschreven. De in­

fereerd aan toepassingen zoals die bij

door G.J. de Boer.

560 pagina's, prijs € 22,50,

leiding geeft een omschrijving van het

marinevaartuigen voorkomen. Een en an­

Formaat A5; 640 pagina's; meer dan

en

vak Marine Engineering ofwel maritieme

der verraadt de herkomst van waar de

250 foto's in kleur; genaaid, paperback.

Sleep& Duwboten 2003,

machine bouwkunde. Vervolgens komen

auteurs gewerkt hebben en nog werken.

Uitgeverij De Alk; 2002;

368 pagina’s, prijs € 22,50.

fundamenteel fysische onderwerpen aan

Doch dat geeft dit boek ook zijn charme.

de orde zoals thermodynamica, elektri­

Het zou echter aanbeveling verdienen bij

citeit, scheepsweerstand en scheeps­

een eventuele herdruk wat meer voor­

voortstuwing. Deze leveren de basiska­

beelden van uitgevoerde machinekamer

rakteristieken voor het uitwerken van

installaties op te nemen. Dat zou het ab­

ISBN 90 6013 424 9; prijs € 27,50.

De eerste editie van dit veel geraad­ pleegde jaarboek, Scheepvaart '77, tel­

D esign o f Propulsion and E lectric Pow er G eneration S y stem s

de 168 pagina's en nog geen 100 foto's,

concepten van

voortstuwingsinstalla-

stracte niveau van dit boek kunnen verle­ vendigen. Ook zouden enige prestatiedi-

in zwart/wit. Sindsdien is het boekje qua

door prof.ir. H. Klein Woud en prof. ir. D.

ties. De voortstuwingsmachines die uit­

inhoud en in omvang gestaag gegroeid,

Stapersma

voerig aan de orde komen betreffen die­

agrammen

sel motoren en gas turbines. Over

dieselmotoren kunnen worden toege­ voegd.

waarbij echter de opzet onveranderd

van

diverse

typen

bleef.

Formaat: 16 x 24 cm; 494 pag. Uitge­

stoomturbines wordt weinig in detail uit­

Voor de nu verschenen 27e editie is voor

ver: The Instrtute of Marine Engineering,

geweid daar deze vanwege het lagere

een sterk veranderde opzet gekozen.

Science and Technology, 80 Coleman

rendement en/of het grotere ruimtebe­

De auteurs vermelden in het voorwoord,

Het formaat is iets vergroot, waarbij het

Street, London EC2R 5BJ.

slag thans economisch niet meer aan­

dat

echter een handzaam boek is gebleven.

Bestellingen via Lorraine Jordan, Publica-

trekkelijk zijn en slechts in speciale geval­

smeerolie, etc.) zijn behandeld. Ook de

De alfabetische schepenlijsten, die tot

tion Sales +44 (0)20 7382 2606 of via

len nog worden toegepast. Andere

automatisering en het dynamische ge­

dusver waren gesplitst in koopvaardij­

bovenvermeld adres of via email:

vormen van voortstuwingsaggregaten

drag van voortstuwingssystemen, tril-

schepen eigen vlag, koopvaardijschepen

[email protected]

zoals Stirling motoren, nucleaire recto­

lingsanalyse e.d. komen hier niet aan de

vreemde vlag, sleepboten eigen vlag,

ISBN 1-90253647-9, prijs

ren en brandstofcellen worden beknopt

orde. Het is de bedoeling deze onder­

sleepboten vreemde vlag en bagger­

voor studenten 20 % reductie.

toegelicht. Transmissiesystemen met

werpen alsmede de benutting van afval

€ 78,— ,

schepen, zijn nu samengevoegd tot één alfabetische lijst, wat het opzoeken van

In dit recent verschenen boekwerk wordt

geen

hulpsystemen

(koelwater,

tandwieloverbrengingen, koppelingen en

warmte, luchtbehandeling, koelinstalla­

asleiding systemen alsmede elektrische

ties alsmede betrouwbaarheid en onder­ houd analyses in een volgend boek te

een bepaald schip zeker vergemakke­

in een 12- tal hoofdstukken het ontwerp

aandrijfsystemen met de thans toepas­

lijkt. Gebleven zijn de aparte lijsten voor

van machine installaties voor schepen en

bare omvormers worden uitvoerig toe­

behandelen. Dit is zeker aanbevelings­

Nederlandse, Belgische en Luxemburg­

offshore platforms behandeld. De machi­

gelicht en beschreven.

waardig, want ook op dit gebied is grijp­

se schepen en voor de Koninklijke Mari­

ne installaties omvatten zowel mechani­

ne resp. de Belgische Zeemacht.

sche als elektrische systemen welke no­

Inhoudelijk staat het boek op hoog ni­

Verder zijn de gegevens per schip op

dig zijn om met een schip te kunnen

veau. Daarbij hebben de auteurs een stijl

een geheel andere wijze gerangschikt.

varen. Het boek is in eerste aanleg voor­

van schrijven gekozen waarbij naast de

Dat is even wennen, maar de overzichtelijk­

al bedoeld als studieboek voor studenten

behandelde stof, ook uitgewerkte vraag­

Hopelijk zullen de effecten ervan ook on­

heid is er wel mee gediend.

aan technische universiteiten. Aangezien

stukken worden ingelast. Het boek is als

ze scheepsbouwindustrie ten goede ko­

Last but not least zjn nu alle foto’s in kleur

de nadruk valt op het ontwerp, is dit

een verhalend college te beschouwen,

men.

afgedrukt.

boek ook voor de professionele inge­

waarin de essenties van het gedoceerde

bare literatuur voor maritieme toepassin­

De overige rubrieken zijn geactualiseerd,

nieur van nut daar het als referentie ge­

op een duidelijke wijze worden gepresen­

maar zijn ovengens ongewijzigd gebleven.

bruikt kan worden voor de principiële

teerd. Een dergelijke aanpak, waarbij

Wij hopen dat dit nuttige boek nog vele

aanpak van praktische problemen.

met name de elektrische aspecten en de

jaren zal blijven verschijnen. F. Kok

schroef theorie uitvoerig ter sprake ko­ De behandeling van de leerstof is functio­

men, maakt het boek zeer waardevol,

neel gericht. Bij elk hoofdstuk worden

ook voor de in de praktijk werkzaam zijn­

gen nogal schaars.

Kortom, dit boek is een schot in de roos.

C.J. Verkleij

International Marine Accident Reporting Scheme MARS REPORT No 123 January 2003

Course and speed information was con­

plain

firmed. We requested the other ship to

Speculation is that a course alteration to

keep clear being the overtaking vessel

port was probably intended from the

De MARS-reports zijn een initiatief

under COLREGS.

She replied, asking

start and that the initial veer to starboard

van T h e Council o f (he Nautical

own ship to move over so that she could

was a “wrongway helm" error. Her ex­

Meanwhile, we were being overtaken by

Institute''. De rapporten worden vrij­

make her waypoint! We repeated that

tremely close (and surety unintentional)

a RoRo vessel (RR) doing 16,0kts fol­

willig opgemaakt en verzonden door

we were not in a situation to move over,

encounter with FI buoy would seem to

lowed by a container vessel (CV) doing

gezagvoerders van schepen en

and that the other ship should keep clear

support this possibility.

door andere authoriteiten die kleine

as she was the overtaking vessel under

ongelukken of 'near misses' mee­

the

Notwith­

5. It appears that the bridge watch was

maken.

standing this, own ship moved about 2

stretched. It is not certain whether their

and also identify the shipping line of the

cables to starboard of her course line to

Master was on the bridge. It is further

CV. From the radar and visually it looked

make a little extra room to port.

uncertain which would be the greater in­

like all the 3 vessels were heading to

dictment - that he was on the bridge and

wards a meeting point at F3 buoy where it was intended to round the buoy and

M A R S 200301 W ay Point N avigation

Collision

Regulations.

the

final

veer to

starboard.

18.5kts. It was clear weather with good visibility and through the binoculars we were able to read the name of the RR

At 1333 she was still overtaking us and

saw and approved of what was going on

Own ship was a fully-loaded VLCC, 22.00

was by now just abaft of own ship’s port

OR that he was not on the bridge when

head SW-ward. In this case this action

metres draught, speed 12kts in a NE’ly

beam. We had just started the small

he clearly should have been at such a

would lead to a risk of collision and so

direction in the Dover Strait deep water

course alteration to starboard to round

critical juncture.

warranted communication for taking nec­

channel approaching the S.W. Sandettie

S.W.Sandettie buoy when she suddenly

buoy on our starboard bow.

At this

veered to starboard, towards own ship

of the vessels is shown in the sketch.

point, the available deep water channel

at a rapidly converging angle that could

M A R S 200302 Failure to C om ply

narrows to 7 cables, with the Sandettie

only end in collision if continued.

Bank to starboard and the south-wester

called the other ship on Chl6, warning

Own ship was a 300,000dwt tanker with

ly lane to port, marked by FI buoy. Own

her that she was dangerously close and

a loaded draft of 21.75m. The "rogue”

ship was displaying the proper daylight

should move off immediately. There was

ship was a bulk carrier of approximately

signal for a deepKlraught vessel. The

a reply that was not readily understand

10,000dwt. Our course was 220T and

Master was conning with bridge team

able but it would appear their bridge

our speed was 15 knots and we ob­

supporting.

Hand steering in use. The

watch was somewhat under pressure.

served a slow moving crossing target on

other vessel was a large container ship,

The other ship then veered off very

our starboard bow at over lOnm whilst

'White-Listed" registry and manning, pro­

sharply to port at such an angle that the

overtaking a bulk carrier on our own port

ceeding north-easterly at 23 knots. No

final stem to stern clearance between

side which was on a similar course to

deep-draught daylight signal was ob­

the two ships was very minimal. She cut

ours with a speed of 12.5 knots.

First the RR was contacted on VHF and

served. Moderate to good visibility, full

the FI buoy (north of S.W.Sandettie

daylight with a light wind and slight sea.

buoy) very close, then headed at full

At a distance of 6nm (position 2) from

buoy (like us). The CV was then contact­

essary action. The approximate position

We

she said that she was SW bound after F3

speed across the southwesterly channel

the crossing target (now identified as a

ed and was identified by name. She said

as if towards Thames ports or similar

crane barge), own ship altered 5 de­

that she intended to overtake both the

destination.

grees to starboard to increase the CPA

RR and us and then alter her course to

of the crane barge to over lnm. This

starboard as she was required to go

would also allow the bulk carrier more

northward to pick up a pilot at noon,

sea room to alter to starboard to avoid a

Hearing this simply astounded me, so I

potential close quarters situation with the

asked him to slow down and alter his

crane barge.

course to starboard to pass under the

Navigation" to the detriment of all else. If

However, the bulk earner maintained her

she was unable to do this as the RR was

her bridge watch had been alert and spa­

course and speed and when she was at

too close and so intended to maintain

tially aware, and given that the south­

position 3, the crane barge called her on

her course and speed.

westerly lane was clear, she could have

VHF Ch. 16 and again a few minutes lat­

alarming, the CV was told that she was

The other ship was overtaking own ship

gone to port, across that lane, several

er,

received.

an overtaking vessel and that she was re

fine on the port quarter, about 2 miles

minutes before getting into such close

Following this, the crane barge was ob­

quired to keep out of the way. She then

astern.

proximity with own ship.

served to take all her way off and alter

contacted the RR and requested her to

her heading to parallel that of the “rogue"

slow down and also alter her course to

COMMENTS

1. Rule 13 was completely ignored.

2. This appeared to be ‘Waypdlnt

She had been watched from

some distance astern. She had a visual­ ly open starboardbow aspect, and the

3. She was proceeding at excessive

predicted CPA was constant at 0.5 mile

speed, in the sense that things were

on own ship’s port side. Own ship had

clearly happening too quickly for her

called her on VHF but no response had

bridge watchkeeperts) to appreciate the

been forthcoming. At 1327 she called

rapidly developing situation. If she really

own ship and asked our intentions. Own

felt it essential to make her WP, she

ship responded that we were following

should

the deep water channel and were re­

dropped astern of us.

have

reduced

speed

and

stricted in our ability to manoeuvre by virtue of our draught of 22 metres.

4. Even “waypoint navigation" cannot ex­

stem of both RR and us. CV replied that

No

response

was

vessel.

As this was

starboard to allow CV to pass her and that the RR could thereafter alter to port and pass under her stern to join the SW

M A R S 200304 O vertak in g on the W rong S id e approachin g F 3 Buoy

lane.

The RR agreed to this but it took at least two minutes before she responded thus giving us a guessing time. Then CV in­

Own vessel (OV) was heading at 13kts to

creased her speed and, when she was

round the F3 buoy and join the SW lane.

clear of the RR, the RR altered course to

port to pass under the stern of CV. We

Ship XXX

slowed down a bit to allow the CV to

distance 1.3 miles this is the Ship XXX,

Ship on my starboard bow

overtake and alter her course to star­

come in please.

board to pass ahead of us just before we could round the F-3 buoy. All this was

No answer

possible because of the following rea­ Ship XXX

sons:

A 1) There was good visibility.

Ship on my starboard bow

Supply Vessel 120T X 12 knor?.

distance 1.3 miles this is the Ship XXX come in please.

2) There was neither NE nor SW bound traffic impeding our manoeuvres at that

No Answer

time. 3) It was necessary to use the VHF,

Port Control Ship

without which the whole operation as de­

Control, who are you trying to contact?

XXX,

this

is

Port

scribed above would not have been pos­ sible because both the stand on vessels

Ship XXX

were required to take action to avoid col­

bow - 1wish to inform him that he has a

The vessel on my starboard

lision

problem with his navigation lights.

However, it is beyond my understanding why a fast CV (from a highly reputed ship­

Port ControlShip

ping company) which was north bound

Control, the only object on your star­

XXX,

this

is

after passing F3 buoy did not keep to the

board bow at that distance is the Red

right side of the route leading from the

Sand Towers.

Own ship Course 024T Speed 20.5 kuoft

Port

Wandelaar to the F3 buoy. This action would have avoided creating an unpleas­

No Answer

ant occurrence which was fraught with

of 070T. As I crossed the vessel’s bow, I

I suspect that was the first time the OOW

gave more flashes which prompted her

on the Supply Vessel had seen me cross­

risk endangering all 3 vessels. From this

For those not familiar with the Thames

to make a very large alteration to star­

ing and it was a kneejerk reaction on his

incident and other MARS reports related

Estuary, the Red Sand Towers are one of

board before returning to her original

part.

to passing and rounding F-3 buoy, it is

the old wartime forts which are clearly

course and cross astern of us.

thought to be necessary for some spe­

marked on charts, and buoyed.

cific instructions to be pnnted on the

More reports are always needed. If you

chart for the guidance of vessels cross­

have experienced any incident which you

185, 3014 HA Rotterdam.

think may be of interest to others please

Telefoon: 010.2410094,

ing lanes to approach this point of alter­

M A R S 200306 S u p p ly Vessel C ro ssin g

de Redactie van SWZ, Mathenesserlaan

send details, including your name and a

fax: 010.2410095.

contact address, to:

e-mail [email protected]

Vlieland TSS”, a supply vessel was noted

Captain R Beedel FNI 17 Estuary Drive

The Council of the Nautical Institute gra­

to be crossing the route at right angles

Felixstowe Suffolk IP11 9TL UK

tefully acknowledge the sponsorship

The following was heard recently on

and on a collision course with own ship.

Email address - [email protected]

provided by:- The North of England P&l

Channel 12 VHF, whilst transiting the

At a distance of 3nm I gave a series of

Fax Bureau +44 (0)1394 282435

Club, The Swedish Club, The UK P&l

Thames Pilotage area, during the hours

flashes on the Aldis Lamp in the direction

of darkness, good weather and good vis­

of the supply vessel. After noting no ac­

U kurrt uw ervaringen, indien het niet an­

ciety, The Britannia P&l Club, The Journal

ibility. The vessel involved was pilot ex­

tion by the supply vessel, I altered

ders kan in het Nederlands, ook kwijt bij

Safety at Sea International.

empt :

course rapidly to starboard to a heading

ation with care

M A R S 200305 W hoops

Whilst piloting a vessel through the "Off

A ls u v a n d a a g v o o r 1 6 .0 0 u u r b e lt , h e b t u h e m m o r g e n in h u is : o n z e u i t ­ g e b r e id e c a ta lo g u s . Een o v e r z ic h te lijk b o e k w e r k v a n 3 6 p a g in a 's w a a r in u

Club, Det Norske Veritas, The Marine So­

e e n c o m p le e t le v e r in g s p r o g r a m m a v a n a lu m in iu m p r o d u k te n e n h a lffa b r ik a te n a a n tr e ft. W ij k u n n e n m e e s ta l u i t v o o r r a a d le v e re n .

GIZOM A a n d e le id in g In a lu m in iu m . Tel. (0 5 9 8 ) 61 57 38. Fax (0 5 9 8 ) 61 23 52.

r o d u c t i n/o M an u b loc 2000 Stof- en gasexp lo siev eili-

Zelfcentrerende spanbussen berekend op hoge draaimomenten

ge v lak k e o p steek tan d w ielk ast

Door de eenvoudige montage en démonta-

ceerd conform IP 6x. De oppervlakte-

ge bieden zelfcentre­

temperatuur van de reductor bedraagt,

rende

conform de ATEX-richtlijn, ten hoogste

niet alleen voordelen

spanbussen

125°C. Voor toepassing in zone 22 is de

bij de aflevering van

reductor CE-gemarkeerd en geclassifi­

een

ceerd conform IP 5x. Ook hier geldt dat

systeem, maar vooral

de oppervlaktetemperatuur ten hoogste

ook bij het uitvoeren

installatie

of

van onderhoud en re­

125°C bedraagt.

visie. De constructieLeroy-Somer's Manubloc wordt geleverd

elementen zijn net zo

in zes uitvoeringen voor vermogens van

gemakkelijk weer los te nemen als toen

0,18 tot 55kW met reductieverhoudin-

Voor een betrouwbare as/naafverbin­

ze geplaatst werden, zodat stilstandtij-

gen van 1: 4,3 tot 1:233. De reductor

ding werd vroeger eigenlijk uitsluitend

den tot een minimum beperkt blijven.

wordt geleverd in diverse bouwvormen

gebruik gemaakt van een spie/spie-

Vooruitlopend op de inwerkingtreding

en is geschikt voor aanbouw van elektro­

baancombinatie. Aangezien een derge­

Het spanbussenprogramma van Chiara­

van de ATEX 95-richtlijn per 1 juli 2003,

motoren, remmotoren of regelbare aan­

lijke combinatie nogal wat machinale

valli voorziet in een enorme diversiteit in

introduceert Leroy-Somer een stof- en

drijvingen. Aan de uitgaande aszijde is de

bewerkingen verlangt, zijn er voor deze

uitvoeringen en maatvoeringen. Stan­

gasexplosieveilige motorreductor van

behuizing voorzien van een keerring met

vrij kostbare oplossing inmiddels ver­

daard zijn typen beschikbaar voor asdi­

het type Manubloc 2000. De vlakke op-

stofdichte lipsluiting. Voor de uitgaande

schillende alternatieven ontwikkeld. Inte­

ameters van 6 t/m 220 mm; op bestel­

steekreductor leent zich onder meer

as kan worden gekozen voor een holle of

ressante opties op dit gebied worden

ling worden modellen voor nog grotere

voor toepassing in omgevingen waarin

massieve as dan wel voor een conische

aangereikt met de RCK-serie uit het pro­

assen (met diameters tot 300 mm) ge­

een potentieel of gering risico op stof- of

bus die eenvoudig op een groot aantal

gramma van zelfcentrerende spanbus­

leverd. Afhankelijk van de asdiameter

gasexplosies bestaat.

aandrijfassen kan worden gemonteerd.

sen van Chiaravalli, die thans door MAK

en het gekozen model kunnen met de

Aandrijvingen gepresenteerd wordt. Het

zelfcentrerende spanbussen draaimo­

De nieuwe ATEX richtlijn maakt het analy­

De tandwielen met schuine vertanding

betreft een complete reeks, die voor

menten van zo’n 12 Nm tot meer dan

seren van mogelijke stof- en gasexplosie-

zijn gecementeerd en gehard. De tand­

vrijwel alle denkbare situaties passende

400 kNm worden overgebracht. Te­

risico’s voor werkgevers verplicht. Het

wielen zijn vervaardigd van molybdeen

mogelijkheden biedt. De producten kun­

vens is een uitvoering beschikbaar

resultaat van de analyse leidt tot een in­

nikkelchroomstaal. Een snelle ingebruik­

nen zeer hoge toelaatbare draaimo­

waarmee een starre asverbinding tot

deling van explosiegevaarlijke omgevin­

name van de reductor wordt mogelijk

menten aan. Door de constructie zijn ze

stand kan worden gebracht.

gen in zone 20, 21 of 22, Apparatuur,

doordat de tandwielkast reeds met olie

berekend op veel hogere momenten

waaronder motorreductoren en elektro­

is gevuld.

dan bij de gebruikelijke spieverbmdin-

Voor meer informatie:

gen, met inbegrip van taper-locks. Zon­

MAK Aandrijvingen BV

motoren worden daarnaast ingedeeld naar de mate waarin deze beschermd

Voor meer informatie:

der complexe voorbewerking of pas­

Postbus 462

zijn tegen de mogelijkheid om als ontste-

Leroy Somer

sing kunnen met behulp van de RCK

8200 AL Lelystad

kingsbron te fungeren.

Stemerdingweg 25

spanbussen

robuuste

T: 0320-266966

3769 CE Soesterberg

aandrijfverbindingen tot stand worden

F: 0320-266999

De Manubloc 2000 wordt geleverd in uit­

T: 0346-357000

gebracht. Ook forse krachten worden

E: [email protected]

voeringen voor gebruik in zone 21 en zo­

F: 0346-352284.

ermee zonder slippen direct overge­

W: www.mak.nl

ne 22. Voor toepassing in zone 21 zijn

E: [email protected]

bracht, zodat slijtage uitgesloten is.

de reductoren voorzien van een confor-

W: www.leroysomer.com

probleemloos

miteitcertificaat en aanvullend geclassifi-

Euronorm Aandnjftechniek brengt nieuwe pompenverdelertandwielkast Nieuw in het programma pompenverde-

pompen worden aangesloten. De nomi­

van ribben voorziene huis heeft een gro­

aandrijfas beschermt de pompas tegelij­

lertandwielkasten van Euronorm Aandnjf­

nale ingangsvermogens van de nieuwe

te stijfheid en maakt een goede warmte-

kertijd tegen extra belasting.

techniek is de HVP-serie van HA Getrie-

pompenverdelertandwielkasten kunnen -

afgifte mogelijk. De tandwielen zijn gece­

De pomp wordt gemonteerd aan de

betechnik. De nieuwe tandwielkast dient

bij verschillende (versnellende en vertra­

menteerd

wisselftens en koppelingshuls, die over­

voor het overbrengen van het vermogen

gende) overbrengingen - variëren van

tandflanken. Oliebaddompelsmering in

eenkomstig DIN vertand en genitreerd is

van een aandrijvende diesel- of elektro­

100 tot 1500 kW.

een groot oliecarter maakt omloopsme-

Al naar gelang de uitvoering kunnen aan

motor naar de in aanmerking komende

De tandwielkasten zijn ontworpen voor

ring en oliekoeling overbodig.

de

hydrauliekpompen.

de aanbouw van pompen van verschillen­

De aandrijfas is afzonderlijk gelagerd en

worden gemonteerd.

Per tandwielkast kunnen -afhankelijk van

de merken en worden gekenmerkt door

neemt ook verhoogde axiaalkrachten op.

het type - twee tot acht hydraulische

grote hartafstanden. Het ongedeelde en

De afzonderlijke lagering van de holle

MAART 7003 . Q r u iP ....

u /c d c

7cc

en

hebben

geslepen

aandnjfzijde

SAE-aanbouwflenzen

Nieuwe modellen 'Platinum' schokdempers met grotere energieopnamecapaciteit Het Platirium-programma Van de Ameri­

schil tussen de laatste twee senes zit

kaanse schokdemperfabrikant Enidine is

met name in de maximale drukkracht;

uitgebreid met hydraulische dempers die

terwijl bij de PM-serie gesproken wordt

opvallen door een fraaie, corrosiebesterv

van een kracht van 3,1 kN bedraagt de

dige afwerking. Met deze schokdempers

drukkracht bij de PRO-serie maximaal

kan een hogere energieopnamecapa­

2,22kN.

citeit worden bereikt. De 'Platinum' schokdempers van Enidine Naast de eerder uitgebrachte kleinere

zijn afgewerkt met een corrosiebestendi-

modellen zijn binnen het Platinurrvpro-

ge nikkelcoating. Naast het esthetische

gramma nu ook typen beschikbaar met

aspect heeft deze coating het voordeel

een boring van 16 mm, naar keuze met

dat de dempers probleemloos onder alle

een slag van 25 mm of 50 mm. De serie

omstandigheden kunnen worden inge­

instelbare hydraulische dempers OEM

zet. Ook in een vochtige omgeving, on­

1.15 tot OEM 1.25 zijn geschikt voor

der chemische invloeden en in situaties

een energieopnamecapaciteit van 75,7

waar regelmatige reiniging gewenst is.

kNm/uur tot 111,4 kNnVuur. Alle zijn be­ rekend op een maximale schokbelasting

Kenmerkend

van 11,12 kN. Daarnaast is er de serie

dempers is voorts de aan de buitenzijde -

voor

de

nikkelgecoate schikbaar is. De toegepaste PU stoot-

Voor meer informatie:

PM 12CKM) tot PM 225(M); niet-instelba-

over de volle lengte - aangebrachte

doppen lopen aan op het dempei+iuis,

Astro Controls BV

re schokdempers met dezelfde energie­

schroefdraad, compleet met praktische

waardoor een positieve stop wordt ge­

Postbus 2099

opnamecapaciteit als bij de typen OEM

sleuteMakken. Hierdoor zijn ze in iedere

maakt en een stopmoer overbodig

2400 CB Alphen a/d Rijn

met dezelfde diameter. Tenslotte zijn er

situatie zonder extra bevestigingsmidde­

wordt.

T: 0172424247

de niet-instelbare hydraulische dempers

len probleemloos te monteren, ook op

F: 0172477500

PRO 12CKM) tot PRO 225(M). Het ver­

plaatsen waar weinig inbouwruimte be­

E: [email protected]

scheepselektromotoren geclassificeerd volgens diverse scheepsclassificatiebureaus.

Leverancier van: standaard- en speciaal motoren motorreductoren, wormwielreductoren, tandwielkasten.

i E n g in e e r in g M o u ld in g

C o - e n g in e e r i n g M e ltin g

H e a t-tr e a tm e n t

C a s t in g

3 D C a s t in g S im u la t io n G r in d in g a n d c le a n in g

M a c h in in g

A s s e m b lin g

Tel. +32 14 42 1111 I Fax +32 14 42 52 0 0

w w w .allard -eu ro p e.co m

L.A.S. Hageman

Opleveringen

Mont St. Michel G ro o tste vo o r K an aald ien st gebouw de ferry tot nu toe De Franse rederij Brittany Ferries gaf in september 2000 opdracht aan de Scheepswerf Van der Giessen-de Noord tot de bouw van een zeer grote ferry die het aandeei van de rederij in de nog steeds toenemende vervoersbehoefte over het Kanaal verder zai vergroten. Zij vervangt de eveneens in Nederland gebouwde, maar kleinere “Duc de Normandie” (de voormalige “Prinses Beatrix") op de dienst Caen- Portsmouth. Het schip fbouwnummer werf 985) werd half maart 2002 tewater gelaten en is op 10 december 2002 aan de rederij overgedragen.

V ergroting bestaan de capaciteit

overheden samenwerken, is de feitelijke eige­

De aarzelingen die de ingebruikname destijds

De rederij, in 1972 ontstaan uit de behoefte

naar van het schip. De rederij beoogt zich te

van de “Chunnel" toch teweeg bracht en die

aan vervoer van vooral agrarische producten

positioneren als reëel alternatief voor de Ka­

zijn te beschouwen als een inschakelverschijn-

naar Engeland, heeft zich inmiddels ontwik­

naaltunnel en aldus ook bij te dragen aan de

sel, zijn blijkbaar overwonnen. Het schip is

keld tot de voornaamste ferrymaatschappij

verdere ontwikkeling van de regio. Daarbij is

met zijn capaciteit van 2120 passagiers, 132

voor de middelste en verder naar het westen

duidelijk dat de aansluiting op het Franse

vrachtwagens (alternatief

gelegen regio’s van de Kanaalkust. In feite

wegennet voor de zuidelijke bestemmingen

auto's), de grootste speciaal voor de Kanaal-

gaat het hier om de verbinding van de ver­

voor zowel vrachtwagenverkeer als toerisme

diensten gebouwde ferry ooit.

schillende havens in Normandië en Bretagne

gunstiger is dan de meer noordelijke verbin­

vanaf Dieppe tot aan Roscoff met de havens

dingsmogelijkheden. Net als de intensieve fer-

tussen Newhaven- oostelijk gelegen- en Pfy-

ryvaart over de Adriatische Zee, is het vervoer

mouth in het uiterste westen van de Engelse

met lorries en trailers door het hele jaar heen

zuidkust. In totaal verbindt de vloot van de

economisch gezien al reden genoeg voor de

maatschappij een negental havens in Frank­

nu beschreven route; het toeristenverkeer tij­

rijk, Engeland, Ierland en Spanje met elkaar.

dens het voorjaars- en zomerseizoen vormt

De coöperaties van Franse boeren

een extra toevoeging aan het succes van de

zijn

destijds de grondleggers van de rederij; im­

880 personen­

exploitatie van deze dienst.

mers zij hadden groot belang bij goede ver­ bindingen met hun Engelse overburen voor de

Het is de eerste nieuwbouw die de rederij in

export van hun agrarische producten. Een be­

opdracht gaf sinds tien jaar; ongetwijfeld is dit

heermaatschappij,

de “Société d’Equipe-

een bewijs van hersteld vertrouwen in de nog

O ntw erp-uitgangspunten

ment Naval Calvados” (SENACAL) waarin boe

steeds groeiende vraag naar vervoer op de

Het voorontwerp is gemaakt door het Finse in­

rencoöperaties

eerder beschreven routes over het Kanaal.

genieursbureau Delta Marine op grond waar­

met

verschillende

locale

(2120) aanzienlijk is, beperkt de hutaccom-

van ook de aanvraag werd uitgestuurd. Na

De vanaf het niveau van dek 3 (vrijboorddek)

het verkrijgen van de opdracht is de uitwer­

naar boven lopende schachten met de afvoer-

modatie zich in verband met de korte vaarrou­

king van het ontwerp, zowel hydrodynamisch

gassenleidingen van de hoofd- en hulpmoto-

te tot 788 personen verdeeld over 173 vier-

als constructief, van de werf; hierbij werd

ren en de ketels zijn ondergebracht in de

persoonshutten, 8 tweepersoons luxe hutten,

nauw samengewerkt met de reder.

ruimte die wordt gevormd door de in de zij­

40 tweepersoonshutten en 2 tweepersoons

Het bijzondere van dit schip is de vergaande

den geprojecteerde “dubbele" huid. Deze

hutten voor gehandicapten. Deze hutaccom-

optimalisatie van de capaciteit voor trailers

schachten lopen door tot aan het niveau van

modatie wordt met name gebruikt bij de

door de benutting van het onderruim ook voor

dek 7, het laagst gelegen accommodatiedek.

nachtvaart. De hutaccommodatie voor de be­

dit type voertuigen. In andere ontwerpen is dit

Deze ruimte wordt verder zo veel mogelijk

manning is uitgelegd op een bezetting van

niet het geval en kunnen in dit ruim alleen per­

benut om het verticale "verkeer" van water,

161 man.

sonenauto's worden vervoerd.

lucht, hydrauliek, elektriciteit en ook personen

De overige accommodatie voor de passa­

Maar in verband met de vereiste korte haven­

in onder te brengen.

giers omvat een restaurant voor 210 passa­

tijden houdt dit de toepassing van zowel een

giers (+ 30 op het terras), een selfservice

toegangsramp als een uitgangsramp naar,

Rekening houdende met de maximale capa­

restaurant van 360 passagiers (+30 kinde­

respectievelijk uit, het onderruim in; hierdoor

citeit van 132 trailers, waaruit een opstelleng-

ren), vijf lounges met 450 vliegtuigstoelen en

worden tijdrovende manoeuvreer- en/of keer-

te volgt van 2250 m. en de daarbij nog additi­

andersoortige accommodatie als bioscoop,

bewegingen van trailers of lorries vermeden.

onele capaciteit voor personenauto’s met

salon de thé, pianobar, ontvangsthal, etc.

Het gevolg van deze beslissing is onder ande­

respectieve gewichten, volgt een totaal op-

re dat er geen mogelijkheid bestaat tot de

steloppervlak en hiermee zijn de hoofdafme­

Naar verhouding van de geboden mogelijkhe­

toepassing van een centrale schacht voor af­

tingen en het draagvermogen van het schip

den, is de keuken relatief klein; gebruik wordt

voer van rookgassen, dat er dientengevolge

bepaald.

gemaakt van geheel of gedeeltelijk vooraf

schachten in de zijden moeten worden inge­

klaargemaakte maaltijden en dito gerechten.

richt, dat er dus twee schoorstenen zijn en

De hoofdafmetingen bedragen:

dat de hoofdmotoren twee aan twee gekop­

Lengte over alles

173,95 m.

wijze zoals deze wel kan worden toegepast bij

peld zo ver mogelijk naar de zijden zijn "ge­

Lengte loodlijnen

162,25 m.

langere verblijfstijden aan boord. Een speciaal

schoven” . Door de fysieke aanwezigheid van

Breedte gemald

28,50 m.

systeem wordt door de rederij toegepast dat

de schuinstaande vaste ramp in het midden

Ontwerp diepgang

6,20 m.

enerzijds recht doet aan de verlangens van de

van de machinekamer is de dwarsscheepse

Constructie diepgang

6,50 m.

passagiers, anderzijds de beperkingen in tijd

toegankelijkheid aldaar beperkt.

Holte tot vrijboorddek

9,00 m.

zo veel mogelijk omzeilt. Van belang is dan

Holte tot dek 5

14,85 m.

wel dat het aan boord brengen van relatief

Door de schachten in de zijden onder te bren­

Snelheid

21 knopen

grote hoeveelheden voedsel en dranken in de

gen zijn wel zeer brede obstakelvrije autodek-

Draagvermogen

De korte overtocht verhindert een bereidings­

ca. 5600

ton

ken op de verschillende niveaus te ontwer­

haven zeer snel kan geschieden. Een containersysteem gelijkend op dat in een vliegtuig,

pen. Dit maakt de dekken zeer overzichtelijk

Het schip is ontworpen en gebouwd onder de

maar dan aanzienlijk omvangrijker, ook qua fy­

en komt de doorstroom tijdens laden en los­

voorschriften van Bureau Veritas, C * RORO

sieke afmetingen, is daartoe ontwikkeld.

sen ten goede.

Passengership, Unrestricted navigation * ALP,

Boven het niveau van dek 3, het vrijboorddek,

*AUT-IMS, * AUT-PORT, ICE 1D, COMF 2

loopt over een deel van de lengte van het schip, een dubbel uitgevoerd langsschot in

De toegangsdeuren op het vrijboorddek en

combinatie met een stuttenrij. In de ruimte die

de ramps voor en achter naar het onderruim

door dit dubbele partiële langsschot wordt ge­

maken het mogelijk dekniveau 3 en onder­

vormd, zijn de ventilatiekanalen voor het

ruim snel te laden en te lossen zonder dat

onderruim ondergebracht. Tevens wordt de­

lastige en tijdrovende manoeuvres nodig zijn.

ze constructie gebruikt om het bovenliggende

De toegangen, eveneens voor en achter, op

dek af te steunen waardoor de dragerhoogte

dekniveau 5 zijn open en worden door oprit­

beperkt wordt. Het onderruim zelf wordt qua

ten en kleppen vanaf de laadbruggen op de

afmetingen in de breedte beperkt door de vol­

wal bediend; zij dienen voor de belading van

gens de voorschriften noodzakelijke lang-

dekken 5 en 6.

schotten op minimaal 1 /5 van de scheeps-

In het seizoen worden 3 afvaarten per etmaal

breedte uit de zijde.

gemaakt, waarvan de snelste overtocht bij

Langsdoorsnede over machinekamers»

een snelheid van ca. 19 knopen, 6 uur duurt.

Doorsnede

In de nacht wordt langzamer gevaren (maxi­

Indeling

maal ca. 16 knopen), om een aankomsttijd

Zoals al werd vermeld bij de ontwerpuitgangs­

midden in de nacht te vermijden. In dat geval

punten is het onderruim, dek 1 op tanktopni-

vaart het schip met twee hoofdmotoren.

veau, anders dan bij de meeste ferry’s met

De dienst wordt op deze route gezamenlijk

korte haventijd, ook toegankelijk voor trailers

met twee andere veerschepen uitgevoerd. De

en/of lorries. Bij een vrije hoogte van 4,70 m.

door dit schip te vervangen ferry, de “Duc de

bedraagt de opstellengte voor een breedte

Normandie", wordt na indienststelling van de

van 3,10 m. ca. 237 m. Op dit niveau zijn na­

“St. Mont Michel” , op een andere route van de

genoeg midscheeps in de zijden tussen de

rederij ingezet.

over spant 51.

huid en de 1 /5 B- lijn, de beide compartimen­ ten ondergebracht die de stabilisatoren met

Hoewel het maximum aantal passagiers

hun hydrauliek omvatten. Verder bevinden

soort partieel gesloten langsschot. Dit langs-

men ook op een soort balkonbordes vöór het

Achter het achterste ruimschot zijn pompka-

schot vervult een belangrijke functie bij de af-

frontschot komen; van deze gelegenheid

mers en de brandstof- en smeerolie behande-

steuning van de kantelbare oprit naar dek 5

wordt vooral bij vertrek en aankomst geest­

lingsruimte ondergebracht met daarachter

en de vaste o p en afrit naar dek 1.

driftig gebruik gemaakt.

zich daar de toegangen tot het onderruim.

respectievelijk de hoofdmachinekamer en ver­ volgens verder naar achter, het ketelruim aan

Het dek 5 is net als dek 3 in principe even­

stuurboord, de ruimte ingenomen door de as­

eens een trailerdek, maar in dit geval met

generatoren en verder pompen en compres­

open toegangen voor en achter. De belading

soren en luchtvaten. Voorlijk van het trailerdek

vindt plaats met toeritkleppen vanaf laadbrug-

zijn een tweetal hulpmachinekamers voorzien

gen op de wal. Dit bovenste trailerdek heeft

waarin respectievelijk de sewage verzamel-

een opstellengte van 1.050 m. met een vrije

tanks en waterbehandelingssystemen zijn op­

hoogte van 4,90 m.

gesteld en nog meer naar voren de koelers,

Een kantelbare oprit tussen dek 3 en dek 5

voor de AC-installatie.

maakt het mogelijk om dek 5 eveneens vanaf

Vaste toeritten verbinden dit dek met het vrij-

dek 3 te laden als dat vanaf de kade op dek 5

boorddek (dek 3).

niveau niet mogelijk zou zijn.

Voorste lounge

Het dek 8 is nagenoeg geheel gencht op de Dek 6 is een hijsbaar autodek, dat in het toe­

verstrekking van voedsel en dranken. Het om­

ristenseizoen al dan met geheel of gedeeltelijk

vat aan de voorzijde het selfservice restaurant

wordt ingezet, afhankelijk van de vraag naar

met een apart gedeelte voor chauffeurs aan

het soort vervoer.

stuurboord; daar is ook de bemanningsmessroom. Het middendeel van dit dek wordt in be­

Vaste oprit vanaf dekniveau

Dek 2 is een partieel tussendek met achter

De dekken 7, 8 en 9 zijn ingericht voor passa-

slag genomen door de keuken met de diverse

giersaccommodatie, hutten, openbare ruim­

opslagruimten voor proviand, al dan niet ge­

ten, etc., terwijl dek 10 accommodatie omvat

koeld, en een messroom voor officieren.

voor bemanning en meer naar achteren on­

Rondom het centrale trappenhuis, dat dit dek

der het helicopterplatform, de ruimte voor

passeert, is nog een winkel te vinden en

teenagers. Op dek 11 (brugdek) is de accom­

verder een doorloop naar achteren.

modatie voor kapitein en officieren gelegen.

Het achterste deel van de accommodatie van dit dek wordt in beslag genomen door de “pia­

het achterste MK-schot aan bakboord werk­ plaatsen en gereedschappenopslag. Daar­

Bij de specifieke indeling van de publieke ver-

nobar" en het restaurant a la carte. Vanaf hier

achter bevindt zich aan dezelfde zijde de hulp

blijfsruimten is op grote schaal van de erva­

is een doorloop naar het open dek, in de zij­

machmekamer

de

ring van de rederij gebruik gemaakt. Volgens

den beschut door windschermen.

machinekamerbedieningsruimte. Daar weer

"overlevering" zullen de via trappen in de aan­

en

aan

stuurboord

achter zijn opslagruimten voor de machineka­

komsthal op dek 7 belande reizigers na het

mer, nog een werkplaats, een omkleedruimte

eventueel in ontvangst nemen van sleutels

sagiers aan de voorzijde en de door het En­

en

onderge­

voor de hutaccommodatie, via een centraal

gelse deel van de passagiers geliefde “salon

bracht. Op dit zelfde niveau ligt geheel voor,

trappenhuis zich naar dek 8 of 9 begeven; de

de thé” . Hier staan ook de gokautomaten o p

de boegschroefruimte.

Engelse gasten naar de “salon de thé” op dek

gesteld.

een

transformatorenruimte

Dek 9 omvat hutaccommodatie voor de pas­

9, de Fransen naar het restaurant of de bar Dek 3, het vrijboorddek, ligt op een hoogte

op dek 8.

van 9 m. boven de kiel. Dit dek heeft voor en achter toegangen voor trailer- en autoverkeer en geeft zoals gemeld, met vaste toeritten met waterdicht afsluitbare horizontale luiken, toegang tot het onderruim. De opstelruimte voor trailers en lorries be­ draagt ca. 960 m. bij een vrije hoogte van 4,90 m. Op dit niveau en daarboven is de ruimte die in de zijden noodzakelijk is voor de

Salon de thé

doorlaat van de afgassenleidingen en ventila­ tiekanalen, verder zoveel mogelijk benut. Be­

Centraal trappenhuis

halve de trappenhuizen zijn hier onder meer

Dek 10 omvat, als eerder gemeld, de hutac­ commodatie voor bemanning en een teena-

ondergebracht de A.C. kamers, de boots-

Dek 7 omvat naast de hutaccommodatie ach­

gersruimte bereikbaar via het centrale tra p

manwerkplaats en de ruimte voor verfopslag

ter, de aankomst/ontvangsthal en winkels,

penhuis vanaf niveau van dek 7; achter is

(achter), de timmermanswerkplaats, de diver­

een tweetal bioscopen en aan de voorzijde

ruimte gereserveerd voor de accukamer en

se voorraadkamers voor het hotelbedrijf, klei­

een vijftal lounges met vliegtuigstoelen; deze

de noodgenerator; bovendien zijn daar nog

nere hulpmachines, en verdere diverse op­

lounges zijn zodanig ingericht dat zij ook als

AC-units opgesteld voor zover daar elders

bergruimten.

vergaderruimtes van verschillende capaciteit

geen ruimte voor kon worden gevonden.

kunnen worden gebruikt. Op de voorste hoe­ De ventilatie van het onderruim geschiedt via

ken van dit deel van de accommodatie ter

gesloten schachten op hart schip. Deze

weerszijden van de voorste lounge zijn tra p

commodatie dient verder als helicopterplat­

schachten vormen met de stuttenrijen een

penhuizen gesitueerd; vanaf drt niveau kan

form. Voor dit type schepen met een lengte

Dekniveau 11 met de brug en de officiersac-

O n tw erpon derzoek

boven de 130 m. is vereist dat ook daadwer

bodem zijn hier twee zware olie tanks opge­

kelijk de helicopter moet kunnen landen.

nomen.

De scheepsvorm is na eerste analytische con­

• De ruimte hierachter omvat de dieseblie-en

trole met behulp van CFD programmatuur ver­ der geoptimaliseerd met behulp van weer-

De bevoorrading dient in verband met de kor­

settlingtanks, alle gescheiden door lege tanks

te haventijden zo snel mogelijk te kunnen ge­

en van het vlak afgeschermd door een droge

standsproeven op de operationele diepgang

schieden. Daartoe is een speciaal door de re­

dubbele bodem.

en snelheden. Met behulp van een verfproef is

derij ontwikkeld systeem met

10 voets

• Het pompkamer- en brandstofbehandelings-

de optimale stand van de aanhangsels be­

containers toegepast. Dit maakt bevoorra­

compartiment, niveau dek 1 met daaronder

paald en vervolgens is door middel van voort-

ding mogelijk vanaf dek 10 naar alle dekken

een stelsel van smeerolievoorraad-, sludge-,

stuwingsproeven het benodigde vermogen

tot aan niveau 7. In de zijden net boven dek

vuile olie-, vuilwater-, en overflowtanks.

voor de contractsnelheid vastgesteld. Met be­

10 zijn hiertoe openingen aangebracht via

• De hoofdmachinekamer.

hulp van de gegevens uit de volgstroomme-

welke een uitschuifbare kraan opereert. De

• De ruimte met de asgeneratoren, het ketel-

ting is door KaMeWa een optimale schroef

containers kunnen op het gewenste dek met

ruim aan bakboord, brandstof-, en voedingwa-

ontworpen. Deze schroef is in de vacuumtank

klampen worden zeker gesteld.

ter-pompen, de werkplaats en de ruimte voor

van het MARIN beproefd. Hierbij is gelet op

compressoren en luchtvaten.

het cavitatiebeeld op de schroefbladen onder

Schottenindeling

• De controlekamer aan stuurboord en de

diverse bedrijfscondities. Tevens zijn de druk-

De schottenindeling wordt bepaald door alle

hulpmachinekamer aan bakboord.

fluctuaties op de scheepsromp gemeten. De­

internationale eisen van IMO op het gebied

• Daarachter, inmiddels op tussendekniveau,

ze drukfluctuaties kunnen veel invloed hebben

van lekstabilrteit. Voor dit schip betekent dit,

de onderdelen-bergplaats en ruimte voor de

op het comfort niveau aan boord. Zowel de

dat het als een tweecompartimentsschip ge­

transformatoren.

cavitatiebeelden als de door drukfluctuaties

zien moet worden en dus moet voldoen aan

• Als laatste een compartiment grotendeel in­

op de romp uitgeoefende krachten zijn als

de lekstabiliteitseisen bij een schade aan twee

genomen door een trimtank op hart schip en

goed te kwalificeren. Daar het schip om de

aangrenzende compartimenten.

daarachter de stuurmachinekamer.

haven in te komen geruime tijd op beperkt wa­

Bij het ontwerp moest ook rekening gehou­

ter vaart, zijn in opdracht van de rederij nog

den worden met de eis van de rederij dat een

Lekstabiliteit

proeven op ondiep water uitgevoerd. Tevens

eventuele verlenging met 36 m. in de toe­

Het vrijboorddek ligt voor een moderne ferry

heeft MARIN op verzoek van de rederij ma-

komst zonder al te grote ingrepen nog moge­

relatief laag, op 9 meter boven de basis. Uit

noeuvreerproeven gedaan. Opvallend hierbij

lijk moest blijven.

de lekstabiliteitsberekeningen is gebleken dat

zijn de op verzoek van de rederij toegepaste

De indeling van de schotten voor en achter

in een beperkt aantal condities en schadege­

roeren met vaste hoorn. Hoewel deze roeren

het onderruim is tevens bepaald door de lek-

vallen het vrijboord na schade kleiner dan 2

vrij slank kunnen worden uitgevoerd is het

lengte

voorgeschreven

meter wordt. Volgens het Stockholm Agree-

vanuit manoeuvreeroogpunt niet het type

door SOLAS en uitgezet in de schottenkrom­

ment moet in deze gevallen rekening gehou­

waar het eerst aan gedacht wordt.

me. Echter voor de bepaling van de leklengte

den worden met het feit dat er water op het

ter plaatse van het onderruim zijn aanvullende

vrijboorddek kan komen. De hoeveelheid wa­

lekberekeningen gemaakt waarbij ook het

ter hangt af van de golfhoogte in het vaarge-

onderruim 'als lek' gerekend moest worden.

bied van het schip. Ondanks dat dit voor de

Deze berekeningen worden vereist voor de

Kanaalroute niet voorkomt, is voor de Mont

berekening

zoals

Franse regelgeving en zijn uitgevoerd met

St. Michel uitgegaan van een golfhoogte van

verschillende waarden voor de permeabiliteit

minimaal 4 meter. Ook in deze gevallen vol­

van het onderruim.

doet het schip met de voorgeschreven hoeveel­ heid water aan dek aan de gestelde criteria.

Onder het niveau van het schottendek zijn van voor naar achteren de volgende comparti­

G roen schip

menten te onderscheiden:

Omdat dit schip een zogenaamd “groen”

Roerophanging

• Een droge voorpiek met daar vóór een door

schip is, mogen geen brandstof- en smeero-

Naast de genoemde drukpulsmetingen in de

een schot afgescheiden droge bulb.

lietanks grenzen aan huidzijde of vlak. Dit be­

vacuumtank van het MARIN is er in verband

• De boegschroefruimte met daaronder een

tekent plaatselijk een soort “dubbele” dubbele

met de gestelde hoge comforteisen, een uit­

droge tank.

bodem en een dubbele huid. Bedacht moet

gebreide geluids- en trillingsanalyse uitge­

•

worden dat in hetzelfde vaargebied als waar­

voerd bij het op dit gebied bekende Deense

eveneens een droge tank.

van nu sprake is, destijds de "Erika” ten onder

ingenieursbureau van Odegaard. Hierbij is het

• Een tweede hulpmachinekamer met daaron­

ging met alle gevolgen voor de Franse kust

schroefontwerp op empirische wijze nog­

der een droge tank en een afvalwatertank.

van dien...

maals gecontroleerd. Verder zijn de eigenfre-

Een hulpmachinekamer met daaronder

quenties en de globale trilvormen van de

• Een compartiment waarin al de “ramp" van­ uit het onderruim is opgenomen; dit deel

De tankcapaciteiten bedragen:

wordt verder geheel ingenomen door droge

Zware brandstof

700 m3

tanks in de zijden, zoetwatertanks en een

Dieselolie

290 m3

trimtank.

Smeerolie

70 m3

quenties. Op grond van de uitkomsten van

• De vier daarachter gelegen compartimen­

Drinkwater

ten worden eveneens ingenomen door water-

Ballastwater

ballasttanks en lege tanks; in het achterste compartiment zijn hellingtanks opgenomen. • Het compartiment van de stabilizers; op

Afvalwater

hart schip en gescheiden door een dubbele

Vuil water

scheepsromp bepaald. Tevens zijn plaatvelden gecontroleerd op eventueel met aanstootfrequenties

samenvallende

eigenfre-

440 m3

deze trillingsanalyse zijn vooraf enkele con­

1400 m3

structieve verstijvingen doorgevoerd. Zo is

Hellingtanks

600 m3

over de volle breedte op spant 29 een stalen

Trimtanks

500 m3 lO O m 3 30 m3

dwarsschot aangebracht en zijn tevens ach­ ter spant 45 de flensen van de langsdragers onder dek 7 verzwaard. De volgende figuur,

vóór dat er constructieve aanpassingen wer­

twee schoorstenen in de zijden van het schip.

met een capaciteit van 4.000 kg./h, een be-

den gedaan, laat zien dat de l e orde eigenfre-

Het gevaar bestaat dat de rookgassen bij een

drijfsdruk van 7 bar en een watervolume van

quentie van de plaatselijke plaatconstructie

bepaalde combinatie van snelheid en relatieve

5,6 m3.

20,1 Hz. bedraagt en dat door aangegeven

windrichting, neerslaan op het achterschip (de

De twee boegschroeven met een diameter

verzwaringen de eigenfrequentie van de con­

open dekken van dek 8 en 9). Daarom werd

van 2.400 mm. hebben elk een vermogen

structie wordt verhoogd naar 31,4 Hz., nog

op uitgebreide schaal bij TNO in Apeldoorn

van 1.500 kW bij 211 omw./min.

verder verwijderd dan bij de oorspronkelijke

windtunnelonderzoek verricht. Dit heeft gere­

situatie van één der gedetecteerde aanstoot-

sulteerd in de aanbevelingen die leidden tot

frequenties (2e orde bladfrequentie). Het hoeft

de doortrekking van de afvoergassen leidin­

R eddingsm iddelen en evacuatie an alyse

geen betoog dat een eventuele "reparatie"

gen tot ver boven de bovenzijde van de eigen­

Dit schip is uitgerust met 4 reddingsboten van

achteraf, geen plezierige toestand zou heb­

lijke schoorsteen.

150 personen, twee reddingsboten van 50

ben opgeleverd.

personen en 4 Marine Evacuation Systems (MES) voor totaal 1600 personen. Twee van de MES systemen zijn op dek 7 voorin aan stuurboord en bakboord geplaatst en twee MES systemen zijn op dek 8 aan stuurboord en bakboord achter de casing gepositio­ Rookpatroon bij de oorspronkelijke korte af­ gassenleidingen bij een scheepssnelhied van 2 0 knoop en een dwarsscheepse wind van 16

Plaatveld bij hutaccommodatie op dek 7 vóór

knoop

neerd. Ter plaatse van deze MES systemen wordt de chute bediend, een glijbaan waar­ langs de passagiers naar beneden glijden om vervolgens op een drijvend platform aan te

verstijving

komen vanwaar ze naar de vlotten kunnen lopen die rondom dit platform liggen. De vlot­ ten zijn niet geïntegreerd in de hierboven be­ schreven MES systemen, maar zijn aan dek op dek 10 en dek 11 geplaatst. Rookpatroon bij de met 3 m. verlengde afgas­ senleidingen onderdezelfde condities

Verder moest er voor dit schip, door de ver­ anderde en aangescherpte regelgeving om­ trent ontruiming, een evacuatie- analyse ge­

V erm ogensopw ekking en verde­ ling

maakt

Plaatveld bij hutaccommodatie op dek 7 na verstijving

Het door elk van de vier niet omkeerbare me-

tijdens het vluchten naar de verzamelstations

diumspeed

hoofdmotoren

om aan de hand van deze tijden te bepalen of

Omdat de Bureau Veritas COMFORT 2 klasse

vermogen

bedraagt 5.400

500

er knelpunten in de vluchtroutes zitten. Deze

wordt gevoerd, is veel aandacht besteed aan

omw./min. Ze zijn van het fabrikaat MAK, type

analyse is uitgevoerd met behulp van een

isolatie en de reductie van geluidsniveaus.

6M43. De hoofdmotoren zijn paarsgewijs ge­

binnen Van der Giessen - de Noord ontwikkeld

In de onderstaande tabel wordt de BV Com­

koppeld door middel van een tandwielkast

computerprogramma.

fort 2 klasse met de standaard IMO richtlijnen

met een uitgaande schroefas. Met behulp van

De regelgeving voor de evacuatie analyse

vergeleken. (Waarden in dBA)

een “power-takeoff' aan de tandwielkast kan

stelt dat binnen 60 minuten iedereen van

geproduceerde kW bij

worden;

hiermee

wordt

de

doorstroomtijd van de passagiers berekend

boord moet zijn, waarbij de embarkatie tijd IMO richtlijn

Eisen

Gemeten

zelf maximaal 30 minuten mag bedragen.

comfort klasse 2

Slotopm erkingen

Hutaccommodatie passagiers op bovendek

60

48

34-37

De wens van de rederij tot maximalisatie van

Hutaccommodatie passagiers standaard

60

53

45-52

de opstellengte van vrachtauto’s en lorries heeft grote invloed gehad op het ontwerp. De

Restaurants, cafeteria’s

65

58

49-54

Buitenaccommodatie als zwembad, sportdek, etc.

75

70

60

gevolgen van genoemde wens zijn door het

Winkels, gangen

75

68

53

totale ontwerp heen, merkbaar. Daardoor is een ogenschijnlijk standaard veerboot toch

Uit de gemeten waarden blijkt dat op een en­

een generator worden aangedreven met een

kele plaats na, zelfs de waarden werden ge­

vermogen van 2.000 kVA (1.600 kWe) bij

haald die behoren bij confort klasse 1.

weer een bijzonder ontwerp geworden.

1.500 omw./min. De verstelbare schroeven

Er is met succes gebruik gemaakt van de op

hebben een diameter van 4.650 m. en het

velerlei gebied ten dienste staande mogelijk­

Voor de ruimten voor bemanning, navigatie,

toerental bedraagt 155 omw./min.

heden tot onderzoek vooraf, ten einde moge­

machinekamer en werkplaatsen, keukens,

Er zijn een drietal hulpmotoren geïnstalleerd,

lijke risico’s te verminderen.

kantoren, etc, gelden de normen voor vracht­

merk Wartsila, type 9L20 C, elk met een ver­

schepen. Ook hier liggen de eisen voor com-

mogen van 1.620 kW bij 1.000 omw./min.

fortklasse 2 minimaal 5 dB(A) lager dan die in

De noodgenerator heeft een vermogen van

Dit artikel heeft tot stand kunnen komen dank­

de gebruikelijke klasse.

673 kW.

zij de grote mate van medewerking van de

De Franse wet staat het gebruik van thermi-

staf van het ontwerpbureau van Scheepswerf

Bijzondere aandacht moest worden besteed

sche olie-ketels aan boord niet toe. Daarom

Van der Giesservde Noord.

aan de gevolgen van de toepassing van de

zijn conventionele stoomketels toegepast

Dankwoord

QECE 11

-*■ •

* * .tr im * *

^

r~i

f

.."TC

i ^)*~arj*Tr-»■-» ■---. -*-* * ^ i ,-j 4

PECK I Q MQM A .fl,

QCCH a ?1IM A, ft,

QECK 7 21150 A ll.

"Ti

Lijst toeleveranciers (niet volledig) Aalborg Industries, Finland__________ :— P ---------—, ■ _________ Ketels

De Koning, Oosterhout______________Schilderwerk

Ontwerp inrichting

Leroy Somer, Soesterberg

Ajax Brandbeveiliging, Amsterdam

Brandbeveiliging

Loggers Rubbertechniek,

Alfa Laval, Maarsen

Separatoren en koelers

Dordrecht

AMW, H.l. Ambacht

Warmtewisselaars

Mac Gregor, Zweden

Ro-ro uitrusting

Bolidt, H.l. Ambacht

Vloeren (buitendekken)

MAK Motoren, Duitsland

Hoofdmotoren

Cederval & Soner, Zweden

Schroefaskokers en lagers

MARIN, Wageningen, Ede

Hydrodynamisch onderzoek

Dampa, Denemarken

Plafonds

Odegaard & Danneskiold-Samso A/S,

Desso, Oss

Vloerbeleg

Denemarken

Econosto, Rotterdam

Scheepsfluit, appendages, mano­

P & W Constructie B.V., Werkendam

AIA architecten bureau, Frankrijk

Asgeneratoren Compensatoren, bochtstukken

Geluiden trillingsberekeningen Diverse fundaties, platforms en ladders in MK

meters, thermometers, kleppen, fil­ ters, etc.

Rexroth B.V. Pneumatiek, Rotterdam

Besturingskasten

Electrolux, Zweden

Keukenuitrusting

Rolls-Royce Marine AS, Noorwegen

Stuurmachines, stabilatoren

Flender (via Bruinhof, Rotterdam)

Tandwielkasten

Rubberdesign BV, Heerjansdam

Flexibele ophanging, rubberen moffen en knieën

Geveke, Papendrecht

Noodgeneratorset (Caterpillar)

HMB Gmbh, Duitsland

Containersysteem

SEC Davids, Nieuwegein

Davits en reddingsboten

HMC, Almere-Stad

Beladingscomputer (incl. Software)

Stork Bronswerk, Amersfoort

Airconditioning en ventilatie

IHC Lagersmit

Askoker-en schotafdichtingen

Tio BV, Krimpen a/d Ijssel

Geluiddempers hoofdmotoren

IMS, USAIMS. USA

Waterdichte schuifdeuren schotten

TNO, Apeldoorn

Windtunnelproeven

Imtech, Rotterdam

Elektrische installatie

Wërtsila, Zwolle

Hulpmotoren

Ingersoll Nederland, Zoeterwoude

Luchtcompressoren en drogers

Westfalia Seperatoren, Rotterdam

Seperatoren

Schroeven en boegschroeven

Wingerden, Gorinchem

KaMeWa, Zweden Kelvin Hughes Observator, Hoogvliet

Ramen, windschermen, fundaties, trappen, vloeren MK, bordessen

Nautische instrumenten

Scheepsbouw

G. Lodewijks en J.H .D . Luiting Maten

Nieuw bagagesysteem voor Wagenborg Passagiersdiensten Wagenborg Passagiersdiensten B.V. is de operator van de veerdiensten naar de waddeneilanden Ameland en Schiermonnik­ oog. Als eerste veerdienst naar de waddeneilanden heeft Wagenborg Passagiersdiensten zijn klanten een service aangebo­ den om de bagage voor de overtocht af te geven in bagagewagens. Naast het bieden van een service aan de passagiers kun­ nen als doelen van het bagagesysteem worden aangemerkt het vergroten van de veiligheid aan boord en het bespoedigen van het laden en lossen. De bagagewagens zijn destijds aangeschaft om dienst te doen op de veerdienst naar Ameland waar toen nog een oudere generatie schepen werd ingezet. Vanwege de groeiende vraag naar capaciteit op het autodek worden tegenwoordig grotere schepen ingezet. Sinds 1995 zet Wagenborg een nieuw schip op deze dienst in. Dit voorjaar is een zelf­ de type schip besteld zodat in 2003 twee identieke schepen kunnen worden ingezet. Inmiddels heeft de eerste generatie bagagewagens hun economische en technische levensduur bereikt en dienen binnenkort te worden vervangen. Dit vormde voor Wagenborg Passagiersdiensten de aanleiding om te laten onderzoeken of het bagageafhandelingsysteem nog wel aan de hedendaagse eisen voldoet, of er alternatieven zijn en of de huidige bagage-afhandeling verder kan worden geoptimaliseerd. Deze studie is uitgevoerd door de sectie Transport en Logistieke Techniek van de Tech­ nische Universiteit Delft.

Het huidige bagage-afhandelingsysteem be­

door de passagiers zelf in de wagens gede­

ling van de bagage. Er moet dan namelijk

staat uit een trekker met twee bagagewa­

poneerd nadat de kassa en kaartcontrole zijn

voor elke afzonderlijke bestemming aparte

gens. Een bagagewagen heeft aan beide zij­

gepasseerd.

capaciteit worden gereserveerd, waardoor

den 6 rekken (zie figuur 1). In elk rek passen

zich daardoor binnen de omheining van de

de efficiëntie daalt. Er is voor gekozen om

ongeveer 12 stuks bagage, zodat de gehele

terminal. Hierdoor kan toezicht worden ge­

vast te houden aan één bestemming maar

bagagetrein een capaciteit heeft van circa

houden op hetgeen dat in de wagens wordt

een uitbreiding naar zowel meer dan één be­

300 stuks bagage.

geladen (grootte/gewicht). In principe zijn de

stemming als naar meer dan één afgiftepunt

De passagiers kunnen hun bagage in de wa­

passagiers nu zelf verantwoordelijk voor zijn

moet in de toekomst mogelijk zijn.

gens deponeren als zij door de kaartcontrole

bagage. In de praktijk zou een bagage­

in het bavengebouw zijn gekomen. Het treintje

systeem ook voor de kassa of zelfs (deels) op

De veerdienst tussen Nes en Holwerd kent

wordt bij het laden van de veerboot als eerste

het parkeerterrein of de bustermmal kunnen

een zeer krappe dienstregeling. De effectieve

aan boord gereden, zodat de passagiers hun

worden aangeboden. Logistiek heeft dat ech­

vaartijd bedraagt 45 minuten. Aangezien ge­

bagage kunnen ophalen en hun reis kunnen

ter grote gevolgen voor het hele bagage-af-

werkt wordt volgens een dienstregeling van

vervolgen.

handelingsproces. Aangezien het meer tijd

een uur, moet het laden en lossen van het

kost om de bagage op het schip te krijgen,

nieuwe systeem in 10 tot 15 minuten kunnen

De bagagewagens bevinden

zal de bagage ook eerder beschikbaar moe­

plaatsvinden. Tijdens het varen kan geen tijd

ten zijn. Bovendien zal bij terugkomst logi­

worden goed gemaakt, doordat de schepen

scherwijs de bagage weer aangeboden kun­

in de regel met de maximale snelheid varen.

nen worden op de verzamelpunten waardoor de bagage bij de terugvaart gescheiden moet

Zoals gesteld is de vraag naar capaciteit op

worden ingenomen. Het zou tevens beteke­

het autodek fors toegenomen, het aantal

nen dat extra toezicht nodig is op de bagage,

voetpassagiers is in mindere mate gestegen.

aangezien de kans op diefstal groter is op het

Daarnaast vertonen de vervoerde passagiers-

openlijk toegankelijke terrein. Daarom is er­

aantallen meer een piekkarakter en zijn min­

voor gekozen om het nieuwe bagage-afhan­

der goed te voorspellen dan de vervoerde

delingsysteem wederom aan te bieden na de

autoaantalien. Op veel afvaarten is het auto­

kaartcontrole.

dek vol (zie figuur 2) en in de regel moet voor

Uit een inventarisatie van bagage-afhande-

Daarnaast zou onderscheid kunnen worden

auto’s worden gereserveerd. Daardoor wordt

lingsystemen blijkt dat vrijwel in alle vergelijk­

gemaakt in bestemming. Nu worden alle wa­

er niet meer ruimte voor bagage op het auto­

bare sectoren gebruik wordt gemaakt van ba­

gens na aankomst aangeboden op de termi­

dek beschikbaar gesteld. Het schip heeft een

gagewagens. De voornaamste reden om

nal en dient de bagage op dat punt opgehaald

totale vervoerscapaciteit van 1400 personen.

voor bagagewagens te kiezen is daarbij de

te worden. Wanneer verschillende bestem­

Slechts enkele malen per jaar wordt dit maxi­

hoge mate van flexibiliteit en de eenvoud van

mingen zouden worden onderscheiden om de

mum aantal passagiers bereikt. Op deze

het systeem.

bagage ook op andere locaties (bv grote ho­

drukke dagen maken vooral dagjesmensen

Figuur 1: De huidige bagagewagens

tels of ieder dorp afzonderlijk) aan te bieden

met voornamelijk handbagage van het schip

D e studie

of te bezorgen, heeft dat grote gevolgen voor

gebruik. Echter, wanneer er grote groepen

In het huidige bagagesysteem wordt bagage

zowel de capaciteit als de logistieke afhande­

zijn die zelf geen transport voor hun bagage

hebben geregeld kan het af en toe voorko­

Huidi

men dat beide wagens vol zijn. Daarom be­

ept

staat de wens om binnen de beschikbaar ge­ stelde dekruimte de capaciteit te vergroten.

Figuur 3: Aangepaste stahoogte ten opzichte van de bagagewagen

Figuur 2: De bagagewagens aan boord

derd. Immers, er moeten meer mensen hun

zodat ze elkaar in een bocht niet raken. De

bagage vanaf dezelfde plaats benaderen.

ruimte tussen de dissels kan niet worden be­

Aangezien het bovenste rek in de huidige situ­

nut om de bagage op te slaan, waardoor een

atie niet voor alle passagiers goed toeganke­

groot deel van de ruimte die de bagagetrein

lijk is, moet worden geconcludeerd dat de

inneemt ongebruikt blijft. Wanneer de wagens

hoogte van het rek t.o.v. de stahoogte niet

worden uitgevoerd met een inschuifbare dis­

Gezien de genoemde doelen van het bagage-

kan worden gewijzigd. Als een extra rek wordt

sel kan deze ruimte worden geminimaliseerd.

systeem wordt het als onacceptabel geacht

toegepast, zal ook de stahoogte moeten wor­

De wagens kunnen dan langer worden uitge­

de passagiers de bagage zelf mee aan boord

den aangepast (zie figuur 3).

voerd terwijl ze op het autodek dezelfde ruim­

te laten nemen. De bagage zal dus op andere

te innemen. De huidige bagagewagens heb­

wijze aan boord moeten worden gebracht. Dit

Het verhogen van de stahoogte van de passa­

ben een lengte van 4 m. Indien de dissel aan

kan in hoofdlijnen op drie manieren worden

giers ten opzichte van de bagagewagen kan

boord een meter kan worden ingeschoven,

gerealiseerd; los op bandtransporteurs of

op verschillende manieren worden gereali­

kunnen de bagagewagens een meter langer

batchgewijs waarbij onderscheid gemaakt

seerd; een opklapbare opstap aan de wagen,

worden gemaakt. Dit levert dus een extra ca­

kan worden tussen boxen die zelfstandig aan

plaatselijk de rijbaan verlagen, de stoep plaat­

paciteit van 25% op.

boord kunnen komen zonder extra technische

selijk verhogen of een verplaatsbare opstap

Door de wagens uit te voeren met een in­

hulpmiddelen op de wal (het huidige systeem

toepassen.

schuifbare dissel kan de capaciteit worden

met trekker en bagagewagens is hiervan een

Als de terminal wordt aangepast, is het lastig

vergroot met 25% en door een extra rek met

voorbeeld) of boxen die gebruik maken van

om de trein te manoeuvreren. Indien niet

33%, samen goed voor een uitbreiding van

handling apparatuur op de kade en in het

goed wordt gemanoeuvreerd, bestaat de

66%.

schip. In een vroeg stadium van de studie

kans dat de trein kantelt. Echter, indien de

bleek het concept van de bandtransporteurs

ruimte tussen de stoep en de wagen groot is,

niet haalbaar, omdat onder meer het laden en

bestaat de kans dat mensen tussen de wagen

In de huidige trein wordt een vorkheftruck als

lossen van de bagage teveel tijd in beslag zou

en de stoep vallen of dat mensen slecht bij

trekker gebruikt. Een vorkheftruck heeft ech­

nemen en arbeidsintensief zou zijn. Daarom

het hoogste rek kunnen komen.

ter een gestuurde achteras. Dit is zeer nade­

zijn in het kader van de studie de laatste twee

Een opstap aan de wagen is lastig te realise­

lig voor het stuurgedrag omdat de achterkant

varianten bestudeerd.

ren, doordat de wagen zo laag mogelijk wordt

van de heftruck uitzwaait tijdens het sturen.

Configuratie van de bagagetrein

gebouwd is er zo goed als geen ruimte om de

Hierdoor worden de wagens tijdens het stu­

C oncept 1: bagagew agens

opstap tussen de wielen in te bouwen en in

ren opzij getrokken. Dit is ongunstig voor de

Zoals gesteld, is door de grote vraag naar

principe is de volledige breedte van de wagen

stabiliteit van de bagagetrein en bovendien

dekruimte is geen extra ruimte beschikbaar

nodig om bagage op te slaan. Een verplaats­

kan schade ontstaan doordat de trein niet

op het autodek. Het vergroten van de ver­

bare opstap op de terminal geniet daardoor

spoorvolgend is. Omwille van de veiligheid

voerscapaciteit moet dus binnen het beschik­

de voorkeur. Hierbij moet worden opgemerkt

moet daardoor worden gekozen voor een

bare dekoppervlak geschieden. Dit kan op

dat het verplaatsen van de opstap een extra

trekker met sturende vooras.

twee manieren; hogere opbouw op de baga­

taak is voor het personeel. Dit gaat ook ten

Daarnaast

gewagens en het benutten van de ruimtes tus­

koste van de laad- en lostijd, aangezien de

schouwd. Een treinconcept zoals de huidige

sen de wagens. Deze twee opties worden

passagiers pas van boord kunnen worden ge­

situatie; een losse trekker en twee bagagewa­

hieronder toegelicht. Daarnaast is de configu­

laten als de opstappen zijn geplaatst.

gens (figuur 4, concept a) en een treincon­

ratie van de trein beschouwd.

zijn

twee

treinconcepten

be­

cept met een trekker met geïntegreerd baga­ Automatische laadsystemen waarmee de ba­

geruim en twee (kleinere) bagagewagens

Hogere opbouw

gage in een hogere opbouw kan worden op­

(concept b).

Omwille van de stabiliteit van de wagens kan

geslagen, bleken vanuit het oogpunt van vei­

er maximaal één extra laag op de wagen wor­

ligheid

den geplaatst. Dit wordt veroorzaakt door het

capaciteit van dergelijke systemen niet vol­

feit dat de wagens zeer krappe bochten moe­

doende om toepassing ervan te rechtvaardi­

niet

gewenst.

Tevens

was

de

ten kunnen nemen. Bij een te hoog zwaarte­

gen. Deze systemen zijn daardoor verder bui­

punt zouden ze in deze bochten om kunnen

ten beschouwing gelaten.

la)

Di

lil

Ifll

tb )

vallen. De huidige bagagewagen heeft drie rekken. Een extra rek zou dus een uitbreiding

Benutten ruimte tussen de dissels

van de capaciteit met 33% betekenen. Een

De bochtstralen op de terminal zijn klein,

nadeel van een hogere opbouw is dat de toe­

waardoor de wagens met een relatief lange

gankelijkheid van de bagage wordt vermin­

dissel van 1,5 meter moeten zijn uitgevoerd

lil

iB l

Ifll

Figuur 4: De beschouwde treinconcepten

o

Doordat bij een trekker met geïntegreerd ba­

zijn om boxen met bagage aan boord op te

0,1 m/s. Snellere systemen zijn technisch

gageruim de opbouw slechts uit twee lagen

slaan (zie figuur 5). Op het zonnedek is plaats

mogelijk, maar de investeringen in dergelijke

kan zijn, is de totale capaciteit van dit concept

voor 4 boxen ter grootte van de huidige wa-

systemen zijn fors en bovendien minder ro­

iets minder groot dan bij concept a. Echter,

genopbouw. Hierdoor is het mogelijk de capa­

buust. Aangezien op de terminals veel (zout)

de flexibiliteit is bij concept b groter, omdat

citeit te verdubbelen.

water en zand aanwezig is, moet hier zeker

op rustige vaarten een of twee van de baga­ gewagens kunnen worden afgekoppeld. Bo­

ft

rekening mee worden gehouden. De afstan­ den zijn op de terminal zeer groot. De afstand

vendien is het stuurgedrag beter bij kortere

tussen het schip en de locatie waar de baga-

bagagewagens, een aspect dat voornamelijk

gennzameling in de huidige situatie is gesitu­

bij het toepassen van de inschuifbare dissels

eerd is ongeveer 60 meter (zie figuur 6). Met

zal meespelen.

een snelheid van 0,1 m /s zou het minimaal

C on cept 2: bagage boxen

schip is. De overslag zou hierdoor mogelijk

Voor het ontwikkelen van een alternatief voor

meer tijd in beslag kunnen nemen. Zou de rol­

10 minuten duren voordat een box bij het

het huidige bagage-afhandelingsysteem is het

lenbaan veel korter worden gemaakt, dan

van belang dat aan boord een geschikte plek

wordt verwacht dat er minder gebruik van

is om de bagage op te slaan. Het bagage-

Figuur 5: Bagageboxen op het zonnedek

systeem kent drie functies; het verzamelen

wordt gemaakt. Nu al is te zien dat passa­ giers pas gebruik maken van de faciliteit als

van de bagage, het verplaatsen van de baga­

Overslag

ge op de terminal en het aan boord brengen

De overslag, en tevens het verplaatsen van

gebruik verder terug zal lopen als de afstand

van de bagage. Deze functies worden alle

de boxen op de kade, kan in principe plaats­

van de wachtruimte tot de bagage-inzameling

door het treinconcept vervuld. Bij het boxcorv

vinden door middel van een hefvoertuig (fork-

verder toeneemt en de bagage eerder be­

cept zal het verzamelen van de bagage op de­

lift truck, reach stacker), een hijsinstallatie of

schikbaar moet zijn om aan boord gezet te

zelfde wijze geschieden aangezien de rekken

een hefinstallatie. Doordat als eis werd ge­

worden.

ze er langs lopen. Te verwachten is dat het

hetzelfde blijven. Echter, bij het boxconcept

steld dat geen extra personeel nodig was

moeten de boxen door een ander werktuig

voor het bagagesysteem, moet het laden en

worden verplaatst en aan boord worden ge­

lossen geautomatiseerd kunnen worden uit­

Hierboven zijn twee concepten voor de baga­

zet. De keuze van een geschikte locatie aan

gevoerd. Dit is het meest eenvoudig te reali­

geafhandeling uitgewerkt. Voornaamste voor­

R esu ltaat van de studie

boord voor de boxen, de manier waarop de

seren bij een hefplatform, aangezien de bewe­

delen van wagenconcepten zijn de snelheid

boxen op de kade worden kunnen verplaatst

gingen bij een dergelijke installatie goed te

en de geringe complexiteit van het concept,

en de manier waarop de boxen aan boord

controleren zijn. Wel moet handmatig de kop­

het voornaamste voordeel van het boxcon­

kunnen worden gezet, zullen hieronder wor­

peling met het hefplatform tot stand worden

cept is dat er ruimte op het autodek vrijkomt

den behandeld.

gebracht. Vervolgens kan met een druk op de

die weer kan worden verkocht.

knop het laden en lossen automatisch plaats­

Een van de voorwaarden voor het alternatieve

Locatie van de boxen aan boord

vinden.

Aangezien over een jaar twee min of meer

systeem om als optie te worden beschouwd was dat het minder kost dan de extra op­

identieke schepen zullen worden ingezet, zal

Verplaatsen van de boxen op de kade

brengsten van de beschikbaar gekomen

de locatie op beide schepen gelijk zijn. Bij het

Net als bij de overslag bestaat de voorkeur

plaatsen op het autodek. Hierin worden zowel

bepalen van een geschikte locatie moet goed

om het transport op de kade van de boxen

de investeringskosten als de onderhouds­

gelet worden op de toegankelijkheid vanaf de

geautomatiseerd uit te voeren. Mogelijkheden

kosten

kade. Door de getijdewerking varieert de

hiervoor zijn kettingbanen, rollenbanen en

systeem een dermate hoge betrouwbaarheid

hoogte van het schip t.o.v. de kade waardoor

automatisch geleide voertuigen (AGVs). Van

hebben dat storingen zelden zullen optreden.

de passagiersbruggen schuin langs het schip

deze concepten geniet de rollenbaan veruit

Mocht het bagageafhandelingsysteem een

liggen. Hierdoor is het niet mogelijk om het

de voorkeur vanwege o.a. de geringe kosten

storing hebben, dan zullen de passagiers hun

dek waar de ingang is, alsmede de dekken

voor installatie en onderhoud. Een groot na­

bagage zelf aan boord moeten nemen. Dit

gelegen boven en onder het dek waar de pas-

deel is echter de geringe snelheid waarmee

zorgt ten eerste voor vertraging, maar nog

sagiersingang is, vanaf de zijkant te benade­

grote objecten op een rollenbaan kunnen wor­

belangrijker is dat potentieel onveilige situa­

ren. Een andere beperking is het feit dat in to­

den verplaatst. In de regel is deze snelheid

ties ontstaan ten gevolge van bagage die her

begrepen.

Daarnaast

moet

het

taal vier in- en uitgangen worden gebruikt die in de beide havens een andere oriëntatie heb­ ben. Daarnaast moet er rekening mee worden ge­ houden dat indien bagage over passagiers­ bruggen worden geheven, voorzieningen bo­ ven

de

passagiersbrug

moeten

worden

aangebracht om te voorkomen dat passa­ giers kunnen worden verwond als boxen naar beneden vallen. Het schip heeft een aantal dekken. Van beneden naar boven zijn dit de beneden-salondek, de boven-salondek, het autodek, het zonnedek en het panoramadek. Het is gebleken dat gezien de beperkingen het zonnedek de meest geschikte plaats zou

Figuur 6: Lay-out terminal Holwerd SCHIP en WERF * ZEE - MAART2003

en der over het schip verspreid staat. De ba-

borg gekomen om ook in de toekomst de ba­

toegankelijkheid bagage) is besloten hiervan

gagetrein zou eenvoudig van boord kunnen

gage met bagagewagens op het autodek aan

af te zien.

worden gesleept en door een back-up unit

boord te brengen. Binnen dit concept is het

worden vervangen. De kosten voor een alter­

toepassen van een inschuifbare dissel op de

De verwachting is dat de nieuwe bagagewa­

natief systeem werden zeer hoog ingeschat

wagens een goede methode om de capaciteit

gens aan het begin van het nieuwe seizoen in

en ook wordt voorzien dat de betrouwbaar­

te vergroten. Aangezien de terminal niet in het

2003 zullen worden geleverd en kunnen inge­

heid een probleem kan gaan vormen in het mi­

bezit van Wagenborg is, maar van Rijkswater­

zet.

lieu waarin het zou moeten opereren.

staat zijn aanpassingen aan de terminal lastig te realiseren. Met het oog op te verwachten

Prof. Dr. Ir. G. Lodewijks en Ir. J.H.D. Luiting

Op grond van het voorgaande is de Techni­

problemen bij het toepassen van een extra

Maten, Technische Universiteit Delft, sectie

sche Universiteit Delft binnen de gestelde

laag op de wagen (mogelijkheid ongevallen,

Transporttechniek en Logistieke Techniek

randvoorwaarden tot het advies aan Wager>

extra fysieke betasting personeel, slechtere

www.burojet.

Scheepsbouw •

/O

Chemicaliën tankers •

Teken- en adviesbureau Star

FLEXIBEL EN KLANTGERICHT We maken betrouwbare tekeningen. Onze service gaat een stap verder. We denken vanuit de opdrachtgever. Uw belang is onze zorg! O ok gewichtsberekeningen en veiligheidsplannen behoren to t ons dienstenpakket. Steeds meer rederijen, werven, constructiebedrijven en baggermaatschappijen weten ons te vinden. U ook?

v

Offshore •

f

Zware constructies • Kranenbouw •

Quality and Know-How in Welding

Pijpleidingen •

Teken- en adviesbureau Star Bermweg 85,2907 LA Capelle aan den IJssel TeLOIO 451 23 93 - Fax:OIO 458 62 45 E-mail: k-star@planetnl - Internet www.k-star.nl

/ O

Scheepsbouw -W erktuigbouw

'S

MULTI NV

r

Scheepsbouwkundig Studiebureau Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen W ij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas.

Multi NV: Kapelanielaan 13 D 9140Temse - B

Verhoging van productiviteit door

A

lastoevoegmaterialen,

m

kennis en ondersteuning van Elga, uw partner in lastechniek.

tig jÉ H E

*

J:

Tel: +32/3/710.58.10-Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: [email protected] Web: http://www.multi.be

Elga Benelux • Postbus 1551 • 3260 BB Oud-Beijerland Tel. +31 (0 )1 8 6 - 6 4 14 4 4 • F a x +31 (0 )1 8 6 - 6 4 08 80

& I Wetenswaardigheden Uit Nieuwsbrief van Dutch P.& I. Services B.V. no.42 (oktober 2002) Problem en d o o r (niet)gassen van rijst. Het schip was gecharterd op een Gencon charter voor een reis met rijst in zak­

volgen dat het gassen van een lading

in Duitsland,

de hypotheekhouders de beschikking

rijst onderdeel zou kunnen zijn van een

Onder Duits recht levert het overschrij­

kregen over de volledige opbrengst van

zeewaardige stuwage. De arbiters beke­

den van de 'laytune' geen contractbreuk

de verkoop van het schip. De agent bleef

ken inzake een eventuele verplichting

op. Aldus blijven de normale excepties

met lege handen achter.

van de charterers om te gassen de rele­

voor wat betreft laytime' geldig.

vante clausules van de charter party:

Demurrage

wordt

in

Duitsland

be­

So epel Italië

schouwd als een aanvullende betaling

In Italië hebben eiseressen het relatief

FUMIGATION

aan de rederij voor het beschikbaar hou­

gemakkelijk om vervoerders te dag­

A) Owners to allow Charterers up to

den van het schip tijdens laad/losopera-

vaarden. Artikel 288 van het Italiaanse

maximum 2 4 hours tree bme tor fumiga­

tie's wanneer de overeengekomen ligtijd

maritieme recht bepaalt dat een rederij

ken van Bangkok naar Nouakchott. Ge­

tion, but any extra expenses arising due

verstreken is.

of vervoerder gedagvaard kan worden

durende

to this as well as crew transfer and ac­

Gezien het feit dat de normale exceptie’s

via de agent. Anders dan in Nederland

ontvangers over contaminatie van de la­

commodation to be fo r Charterers’ ex­

van toepassing blijven tijdens deze perio­

behoeft de rederij/vervoerder niet met

ding door insecten. De lossing werd voor

pense.

de, kan een Demurrage berekening vol­

naam en/of toenaam te worden ge­

lange tijd onderbroken en het schip werd

B) in all o f the preceding cases, Master

gens Duits recht aanzienlijk verschillen

noemd in de dagvaarding wat voor la-

aan de ketting gelegd. Na lange onder-

and/or Owners to render all possible as­

van een Engelse berekening.

dingbelanghebbenden soms een lastig

de

handelingen

lossing

betaalde

klaagde

de

rederij

de

$

sistance/cooperation to facilitate fumi­

Deze regeling kan worden omzeild wan­

karwei kan zijn. De agent wordt gezien

500.000,- aan de ladingontvangers om

gation operation.

neer men een aanvullende clausule in de

als

het beslag opgeheven te krijgen. De re­

C) Fumigation may be done by treatment

bevrachtingovereenkomst opneemt (On-

rederij/vervoerder (wie dat ook moge

derij vorderde dit bedrag van de charte­

with insecticide spray in case the Charte­

ce on demurrage, always on demurra­

zijn).

rers, evenals de extra kosten te Nouak­

rers consider this as sufficient.

ge). Of wanneer men na de 'laytime' ex­

Het probleem doet zich dan voor dat

cepties de woorden ‘unless the vessel is

men niet precies weet tegen wie de dag­

De rederij vond dat, gezien bovenstaan­

already on demurrage' invoegt. Hierbij

vaarding zich richt indien er bijvoorbeeld

de clausule en de aard van de ladingen

dient te worden vermeld dat het dan wel

sprake is van een tijdbevrachter die zijn

het bestendige gebruik om dit soort la­

'duidelijk moet zijn dat de zin op alle ex­

eigen cognossementen uitgeeft. Vol­

!n het arbitrage proces te Londen ging

dingen te gassen, charterers de plicht

cepties slaat voor zowel de laad- en los­

gens de civiele procedure in Italië moet

het vooral om de vraag of, zoals charte­

hadden om te gassen. De geraadpleeg­

operaties.

de eisende partij duidelijk kenbaar ma­

rers stelden, de contaminatie licht of on­

de experts hadden gesteld nog nooit te

betekenend was. Als dit zo zou zijn dan

hebben gehoord van ladingen rijst uit

D u u r gebaar

procedure. Indien dit wordt nagelaten

zou er zijdens de charterers geen

Thailand die niet werden gegast. Niette­

Het schip de “SPARTI” was onderweg

dan wordt de dagvaarding ongeldig ver­

contractbreuk zijn gepleegd. De bewijs­

min waren de arbiters niet overtuigd dat

van Brazilië naar Korea. Vanwege een

klaard. Recentelijk heeft de Italiaanse Ho­

last dat de contaminatie erger was dan

gassen altijd gebeurt. Volgens de arbi­

dreigende bemanningstaking voor niet

ge Raad echter bepaald dat de eisende

"licht” lag op de schouders van de rede­

ters gaf clausule 5 charterers de optie

betaalde salarissen voer het schip naar

partij zelfs tot aan het eind van een pro­

rij. De arbiters hadden begnp voor de

om te gassen en gezien de bewoording

Colombo. De haven agent in Colombo

cedure voor het Hof van Beroep de tijd

moeilijkheden die de rederij had om in

van (c) was gassen kennelijk niet altijd no­

was zo vriendelijk de salarissen van de

krijgt om de identiteit van de verdedigen­

een haven als Nouakchott bewijsmateri­

dig. In een uiterste poging had de rederij

bemanning

USD

de partij kenbaar te maken. Aldus kan

chott van $ 129.123,-en een vergoeding voor

detentie

van

het

schip

van

$177.300,-.

vertegenwoordiger

van

de

ken wie de verdedigende partij is in de

te

betalen,

totaal

aal te verzamelen maar niettemin von­

nog betoogd dat rijst in ongegaste staat

74.000,-. In ruil daarvoor kreeg de agent

het voorkomen dat de rederij/vervoerder

den de arbiters dat de rederij niet slaag­

als gevaarlijk moet worden beschouwd

een ‘assignmenf van de bemanning zo­

moet gissen wie er feitelijk zal worden

de in het bewijs dat de contaminatie

voor het schip. De arbiters vonden wel

dat de agent de claim zou kunnen terug­

aangesproken voor een vordering.

ernstig was geweest en de arbiters we­

dat dit in andere gevallen waar zou kun­

vorderen van de rederij. Ondertussen

nen zijn maar omdat de rederij er niet in

hadden de hypotheekhouders een von­

Dutch P&l Services B.V.

geslaagd was om aan te tonen dat het

nis tegen het schip gehaald bij de recht­

Westerlaan 10, Postbus 23085

zen de vordering van de rederij af.

Ietwat uitzonderlijk, nu de vordering was

om een meer dan “lichte” contaminatie

bank omdat zij ook geen geld hadden

3001 KB Rotterdam.

afgewezen, waren de arbiters bereid om

ging kwam dit punt niet voor verdere be­

ontvangen. De agent haalde een paar

Tel: 010.4405555

een juridische opinie te geven. De rederij

handeling in aanmerking.

maanden later eenzelfde vonnis tegen

email: [email protected]

het schip vanwege zijn 'crew' daim. Het

websitewww.dupi.nl.

had in haar vordering gesteld dat er zij­ dens de charterers contractbreuk was gepleegd. Arbiters hadden de rederij uit­

O nce O n D em u rrage, not alw ay s O n D em u rrage

schip werd verkocht via de rechtbank. Helaas was de opbrengst niet voldoende

genodigd om aan te geven waaruit die

De uitspraak 'Once on Demurrage, alwa­

om beide claims te honoreren. De vraag

contractbreuk bestond. De rederij had

ys on Demurrage' wordt nog vaak ge­

was nu wie er een prevalerende vorde­

dit toegelicht met de stelling dat de char­

bruikt tijdens disputen. Echter, als er

ring had. Normaler gaat een beman-

terers de lading niet of niet voldoende

sprake is van Duits recht in de bevrach-

ningsclaim voor de hypotheekhouders.

hadden gegast. Volgens de rederij hield

tingovereenkomst gelden er andere re­

Echter, de hypotheekhouders stelden

de verplichting van de charterers om de

gels voor wat betreft overliggeld (demur­

dat een maritieme 'fen' niet overgedra­

lading in het schip te laden en te stuwen

rage).

gen kan worden. Een maritieme üen' is

tevens in dat de charterers moesten

Hoewel Duitse rechtbanken en arbiters

een persoonlijk recht. De rechter oor­

(doen) gassen als dit redelijker wijze no­

veelvuldig gebruik maken van Engelse ju­

deelde dat gezien de feiten van de zaak

dig was. De rederij beschouwde dit als

risprudentie voor Charter Party disputen,

de maritieme 'lien' van de bemanningsle­

een onderdeel van het zeewaardig stu­

geldt het principe ‘Once on Demurrage,

den niet was overgedragen op de agent.

wen. De arbiters weigerden de stelling te

always on demurrage' niet automatisch

Het resultaat van de uitspraak was dat

D E L I V E R Y

P R O G R A M

B+V INDUSTRIETECH NIK G m bH

Simplex-Compact-Seals Simplex-Compact-Fin stabilizers Simplex-Compact-Steering gears Simplex-Compact-Bearings Simplan-Mechanical Seals Centrax-Bulkhead Seals Sterntube and sterntube bushes Turbulo-Separators M ASC H IN EN FABR IK BRÖHL G m bH

Deckmachinery Shiplifts and slipway winches M M M P lR

masch

—

hydraulische componenten

—

Shipcranes JAH N EL-K ES TER M A N N GETRIEBEWERKE B O C H U M G m bH

Dredging gearboxes Propulsion gearboxes R & M SCHIFFSISOLIERUNG U N D A U S B A U G m bH

Accommodation system and wetunits KUPKE + W O LF G m b H

■

■

H

H

i

Booster modules D E C K M A H A M B U R G G m bH

Oil content meters EUCARO B U N TM E T A LL G m bH

Cunifer pipes and fittings

H yd ro p ack levert een breed en ze e r c o m p lee t p ro g ram m a aan hydraulische com po n enten. Z o n d e r uitzondering voldoen d eze com ponenten aan d e m axim ale kw aliteitseisen van H ydropack. B ovendien s ta at een g ed eg en advies borg voor een juiste keuze. D o or een efficiënte orderver­ w erking en een royale m ag azijnvoorraad kent H ydropack korte levertijden.

hydraulische systemen

M O H R HEBETECHNIK G m bH

Blocks, hooks and shackles Fairleads and hawse holes W IN E L B.V.

Tank vent check valves Ventilation cowls, pressure vacuum valves Watertight doors Hydraulic watertight sliding doors Shell doors Scuppers, flame arresters and deck caps Emission control Remote valve control Hermetic Ullage, Temperature and interface detectors Hermetic deck valves and load sam plers JETS V A C U U M AS

Vacuum toilet system s Sewage treatm ent plants

H ydropack is g esp eciali­ seerd in het on tw erp en en bou w en van hydraulische installaties. Van eenvoudige agg reg aten to t z e e r g e ­ a vanceerd e en c o m p lexe besturingssystem en. De eno rm e k n o w -h o w en een g oed geoutilleerde w e rkp laa ts m et vakkundig personeel staan borg voo r een uitstekend _ u rn e eindprodukt. ISO 9001 gecertificeerd

M EG ATO R L td .

hydropack

Pumps and Hydrophore system s W E AR D ALE STEEL ( W o ls in g h a m ) L td .

Steel castings and steel fabrications B.V. Technisch B ureau

U IT T E N B O G A A R T B ru g w a c h te r 13 - 3 0 3 4 K D R o tte rd a m Telefo on : 010 - 411 46 14 - Fax: 010 - 414 10 04 E-m ail: in fo @ tb u .n l

the better hydraulic company COSY

H y d ro p a c k Groep Kosmonaut 26 Postbus 2515 3800 GB Amersfoort Telefoon 033 454 32 10 Fax 033 454 32 24 web: www.hydropack.nl e-mail: [email protected]

Bibliotheek Technische Universiteit

SWZ 0 3 0 3 0 2

SWZ 0 3 0 3 0 4

SWZ0 3 0 3 0 6

A fuzzy set theory approach to fla g ­

Behavior of a moored LNG ship in

Fatigue damage of structural joints

Delft (BTUD)

ging out: towards a new Chinese

swell waves

accounting for nonlinear corrosion

Kopieën van de bier vermelde artikelen

shipping policy

Molen, W. van der ; Ligteringen, H. ;

Garbatov, Y . ; Rudan, S . ; Guedes Sora-

zijn uitsluitend schriftelijk aan te vragen:

Haralambides, H.E. ; Vang, J.

Lem, J.C. van der ; Waal, J.C.M. de

es, C.

200301,

Journal of Waterway, Port, Coastal and

Marine Technology Society JournaKCB

vol.27, no.l, pg-13, nrpg-10, gr-2, ta-4,

Ocean EngineeringlCB 335 C), 200301,

373 C), 200212, vol.46, no.4, pg-289,

Marine BTUD

PoticyfCB

3894),

Afdeling Aanvragen

dr-1, ENG

vol. 129, no.l, pg-15, nrpg-7, gr-6, ta4,

nrpg-10, gr-23, dr-10, ENG

Postbus 98

The paper seeks to model the benefits

dr-2, ENG

Analysis of the influence of corrosion on

2600 MG Delft

and costs involved in the decision to flag

In the design of oil and gas terminals, six

the stress concentration factors of typi­

E-mail: [email protected]

out, and to provide arguments for alter­

degrees of freedom (SDF) models are of­

cal ship structural details is presented.

Fax:015-2571795 Bij bestelling van artikelen dient u het

native policies, aiming to counteract this

ten used to calculate the motions of the

While traditionally constant stress con­

agefong phenomenon. Based on the

moored ship and forces in mooring lines

centration factors are adopted, it is pro­

analysis of the evolution of worldwide

and fenders. Although the SDF simula­

posed to use time-varying stress concen­

SWZ-nummer van het abstract op te ge­

and Chinese flagging out, the emphasis

tion programs have been used for more

tration factors, which result from the

ven.

in the paper is on the comprehensive ef­

than 20 years, there is still little verifica­

progress of corrosion in the structure.

fect assessment of flagging out and the

tion of the results with prototype measu­

Three-dimensional finiteelement models

required adjustment of Chinese shipping

rements. This paper includes the results

are adopted to obtain the detailed stress

policy. To identify the determinants of

of a verification of one of these SDF mo­

distribution at different times. Linear and

such an adjustment, the paper introdu­

dels using prototype measurements as

nonlinear models of the effects of corro­

ces fuzzy set theory and related models,

reference data. The prototype measure­

sion wastage on the plate thickness re­

stage

aimed to assess the economic effects of

ments consisted of mooring line loads of

duction are considered and stress con­

Artana, K.B.; Ishida, K.

flagging out through the use of context-

liquefied natural gas (LNG) carriers at

centration factors and fatigue damage are calculated as a function of time. 0140340

SWZ 0 3 0 30 1 Spreadsheet modelling to determ ine optim um ship main dimensions and power requirem ents at basic design

SNAME

dependent economic and societal indica­

berth for periods during which environ­

NewstCB 216 D), 200301, vol.40, no.l,

tors (factors). The degree to which such

mental conditions were recorded. A stu­

pg-61, nrpg-10, gr-6, ta-3, dr-4, ENG

indicators contribute to the choice of flag

dy was carried out to simulate ttiese con­

Marine

Technology

and

The objective of this paper is to describe

decision is assessed through a question­

ditions in the model and to compare the

and evaluate a scheme of engineering-

naire survey.

model results with the measurements.

Latest developments in shiploading

economic analysis in determining opti­

0250150

0150620:0630600

technology - a comparison of the

requirements at the basic design stage.

SWZ0 3 0 3 0 3

SWZ 0 3 0 3 0 5

An optimisation model designs the pro­

Civil liability fo r oil pollution damage:

Innovative structural designs o f tan­

Bulk Solids Handling(CB 5339), 200212,

blem and is arranged into five main

examining the evolving scope for

kers

vol.22, no.6, pg-446, nrpg-18, ta-15,

parts, namely, Input, Equation, Con­

environmental compensation in the

grounding: a recent state-of-the-art

straint, Output and Objective Function.

international regim e

review

Recent

The constraints, which are the considera­

Mason, M.

Paik, J.K.

design have brought the industry closer

tions to be fulfilled, become the director

Marine

of this process and a minimum and a

vol.27, n o .l, pg-1, nrpg-12, ENG

NewslCB 216 D), 200301, vol.40, no.l,

ficiency,

maximum value are set on each con­

The civil liability regime for ship-source oil

pg-25, nrpg-9, gr-5, dr-14, ENG

costs. This paper discusses these ad­

mum ship main dimensions and power

SWZ0 3 0 3 0 7

single and dual shiploading systems

PolicyfCB

3894),

200301,

Marine

against ship

Technology

Horak, R. collisions

and

and

SNAME

dr-5, ph-5, ENG developments

in

shiploader

to an optimal solution for minimizing inef­ demurrage

and

operating

straint so as to give the working area of

pollution enables national victims of oil

The double+iull design concept is one of

vances and will compare conventional

the optimization process. The outputs

spill damage to make financial claims

the effective ways for oil pollution preven­

single ship loaders with a new dual

(decision variables) are optimized in fa­

against domestic and non-domestic tan­

tion during collision and grounding acci­

system that represents a step forward

vor of minimizing the objective function.

ker owners and, in certain circumstan­

dents of oil tankers. Arguably there

not only for continuous shiploading tech­

Microsoft ExcetPremium Solver Plat­

ces, the global oil cargo industry. This

might be better design alternatives

nology, but also for an environmentally

form (PSP), a spreadsheet modeling tool

paper examines the evolving - and con­

which improve the structural performan­

conscious worid. The comparison is ba­

is utilized to model the optimization pro­

tested - parameters of environmental lia­

ce of ships against collision and groun­

sed on shiploaders designed to provide

blem. The first part of this paper con­

bility set by the international oil pollution

ding when compared to the thus far well

the necessary hatch coverage for an

tains a description on general optimiza­

liability conventions, focusing on the ad­

accepted double-hull concept, or even a

average 65,000 ton deadweight bulk

tion

missibility of reinstatement costs and the

double hull that is better in comparison

carrier.

construction of the optimization pro­

geographical scope of compensation

to what is being routinely achieved by to­

0420210

gram. A case study on the determination

norms. It concludes that although the lia­

day's design methods. In this paper, a re­

of ship main dimensions and its power

bility regime can be applauded for its

cent stateof-the-art review is undertaken

requirements for a tanker is introduced

equitable consideration of environmental

on the literature related to more rational

with the main objective being to minimize

claims, this is restricted by a narrow defi­

tanker structural design procedures and

the economic cost of transport (ECT).

nition of damage and national bounda­

some innovative design concepts for tan­

012041 1 ;0 1 2 04 3 0

ries of entitlement. Oil pollution harm to

ker structures against ship collisions and

collective ecological interests represents

grounding.

a key challenge to the liability framework.

0140131 ; 0120330

problems,

followed

by

model

0960400

SC H IP

W FRF X . 7 r c _ UAfiDT OfWl

V

e r e n i g i n g s n i eu jaren bestaande relatie aan een exami­

Voorgesteld en gepasseerd voor het

nandus aan het Koninklijke Instituut voor

GEWOON LIDMAATSCHAP

de Marine een KNVTS afstudeerprijs toe­ gekend.

K N V T S - Sociëteitsactiviteiten Onlangs is gestart met de opzet van een

J.H.S. van der Pas Maritiem Trainer-S.T.C. Rotterdam Tulpstraat 7, 4461 NW GOES.

C.W. van der Kom

Voorgesteld door S, Zeegers

Directeur/Eigenaar European Manre Con­

Afdeling Zeeland

sultants Bermweg 7, 4388 CA OOST-SOUBURG.

N.R. Sprock

Voorgesteld door J.A. Warmerdam

Nautical

Afdeling Zeeland

Manager-Towage

Company

Curaçao

KNVTS Sociëteit in de daartoe nieuw ge­

Jan Baarda kade Z/N, Curaçao

Koninklijke N ederlandse

realiseerde ruimte, aangebouwd achter

E. ten Feld

Voorgesteld door J.M. Kooijman

Vereniging van T echnici

het Algemeen Secretariaat aan de Ma-

General Sales Manager-Wârtsilà Propul­

Afdeling Curaçao

op S cheepvaartgebied

thenesserlaan 185. Voorlopig wordt op

sion Drunen

elke dinsdag faciliteit geboden

Besoyensestraat 100,

P.A. Weenink

Royal Netherlands Society

voor leden die willen biljarten. Een eigen

5141 ALWAALWUK.

Manager Engineering MHI Equipment

of Marine Technology

biljart is daartoe enige jaren geleden aan­

Voorgesteld door T. de Gruijter

Europe-Almere

geschaft. Daarnaast ligt het in de bedoe­

Afdeling Rotterdam

Jousterweg 176,8465 PP ALMERE.

P.H. Huisman

Afdeling Amsterdam

U itreiken K N V T S A fstudeerprij s

ling elke 4e dinsdag van de maand ( met uitzondering van de maanden juni, juli en

Voorgesteld door R.A.H. Sijberden

augustus) van 15.30 tot 17.30 uur Hap­

Lyraweg 4 C, CURAÇAO (Netti. Antilles)

Op vrijdag 7 februari 2003 werd aan het

py Hour te houden waarbij alle leden van

Voorgesteld door J.M. Kooijman

Voorgesteld en gepasseerd voor het

Koninklijk Instituut voor de Marine een

harte welkom zijn.

Afdeling Curaçao

BELANGSTELLEND LIDMAATSCHAP

KNVTS afstudeerprijs uitgereikt aan Lui­

Anders dan in vroeger jaren wordt op de­

tenant ter Zee der tweedeklasse van de

ze wijze een eigen KNVTS ontmoetings­

G.H.van Heusden

W. van Steijn

Technische Dienst D.D.J. van Leeuwen.

punt gerealiseerd.

Tech.Coordinator Curaçao Towage Com­

General Manager-Curaçao Drydock Co.

Hem werd de prijs toegekend op basis

pany Curaçao

Dokweg 1, CARAÇAO (Neth.Antilles)

van zijn afstudeerwerk “Bestendigheid

Jan Baarda kade Z/N

Voorgesteld door R. Lapre

Voorgesteld door J.M. Kooijman

Afdeling Curaçao

van aluminium gespoten deklagen tegen

Ballotage

microbiële corrosie”.

Afdeling Curaçao Voorgesteld en gepasseerd voor het

De uitreiking werd deze keer verricht

JUNIOR LIDMAATSCHAP

door de hoofdredacteur van ‘Schip en

J.H. van Zonneveld C.S. Lutgenwerff

Makelaar in Assurantiën-

Directeur-De Antillen B.V. Curaçao

First Insurance Brokers Curaçao Kaya Mendelssohn 103,

Werf de Zee’ Dhr.J.L.A. van Aalst, Vice-

W.J.R. de Knecht

Schouwburgweg 17, Curaçao

admiraal b.d. In zijn begeleidende toe­

Student Scheepsbouwkunde-Hogeschool

Voorgesteld door J.M. Kooijman

CURAÇAO (Neth.Antilles)

spraak onderstreepte Van Aalst het gro­

Haarlem

Afdeling Curaçao

Voorgesteld door L.v.d. Sluijs

te

Student Bedrijfskunde-Rotterdam

belang

van

kwalitatief

goed

maritiem-technisch onderwijs over de

Peperstraat 30, 2969 AZ OUDALBLAS.

volle bandbreedte.

Voorgesteld door R. de Knecht

Daarom ook wordt in het kader van de al

Afdeling Rotterdam

delta marine engineering nv

Afdeling Curaçao

Voor vlagregistratie is er meer dan onze driekleur Hubel M arine verleent de service wanneer u op zoek

Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen

bent naar een tijdelijke o f perm anente vlag, een andere Class

Hl PANAMA

1 BEUZE

Surveyorof een goedlopend ISM-systeem.

W ij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas en Cadmatic.

dme nv: Kapelanielaan 13 D 9140 Temse - B Tel: + 3 2 /3 /7 1 0.5 8.1 9 - Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info(a),dme.be Web: http://www.dme.be

MAART 2003 .

s c h ip

w fr f

3, z e e

Gooi het anker uit voordeskundigheid en bel ons...

Hubel Marine b.v. P.O.Box 3219 • 3003 AE Rotterdam Tel.: 0 10 458 73 38 • Fax 0 10 458 76 62 e-mail: [email protected]

BOLIVIA

Holland Marine Equipment ABB Marine & Turbocharging

Hoogendoorn's Maritieme Betimmeringen en

Serdijn Ship Repair BV

Absorb'it Environmental Technology BV

Interieurbouw

Ship's Equipment Centre

Aggreko Nederland BV

HRP Thruster Systems BV

Shipkits BV

Ahoy' Rotterdam NV *

Hytop BV

Siemens Nederland NV

Ajax Fire Protection Systems BV

IHC Holland NV Lagersmit

SIGMA Coatings BV, Marine Divisie

Alewijnse Holding BV

Imtech Marine & Offshore BV

Smit Gas Systems

Alewijnse Marine Systems (AMS) BV

Information Display Technology BV

Teken- en adviesbureau Star

Alewijnse Nijmegen Schepen BV

Intertech BV

STN Atlas Nederland BV

Alewijnse Noord BV

Johnson Pump BV

Stork Bronswerk BV Marine Systems

Alphatron Marine BV

Kelvin Hughes Observator BV

Stork Gears & Services BV

AM W Marine BV

Ketting Handel BV

Stork-Kwant

Arbode Maritiem BV

Kongsberg Maritime Ship Systems BV

Stork Services BV (Maritime)

Bakker Sliedrecht Electro Industrie BV

Kooren Shipbuilding and Trading BV

Techno Fysica BV

Beele Engineering BV

Machine- & Lierenfabriek C. Kraaijeveld BV

Theunissen Technical Trading BV

Bell Licht

Lankhorst Touwfabrieken BV

Thofex BV

Bennex Holland BV

Lemans Nederland BV

ThyssenKrupp Liften BV

Bloksma BV

Van Lessen en Punt Holding BV

Trafa-Resitra Transformatoren BV

Bosch Rexroth BV

BV Installatiebouw Van der Leun

BV Technisch Bureau Uittenbogaart

BOT Groningen BV

Loggers BV

VAF Instruments BV

Brush HMA BV

Logic Vision BV

Van Voorden Gieterij BV

Centraalstaal BV

Machine Support BV

Van Voorden Reparatie BV

Central Consulting Group BV (CCG)

Mampaey Offshore Industries BV

Vecom Metal Treatment Technology BV

Chartworx Holland BV

Maprom Engineering BV

Verebus Engineering

Coops en Nieborg BV

Marflex BV

Verhaar Omega BV

Corrosion & Water-Control BV

Marilux BV

Vlaardmgen Oost Anker- en Kettingfabriek

Croon Elektrotechniek BV

MARIN *

Volharding Shipyards *

Damen Shipyards Gorinchem *

Marine Service Noord

Wartsila Nederland BV

Datema Delfzijl BV

Marktechnical BV

Wartsila Propulsion Netherlands BV

Da Vinei College *

Materiaal Metingen Europe BV

Wehama BV

P Dekker. Machinefabriek BV

Technisch Bureau Mercurex BV

Wijsmuller Bros.

DENO COMPRESSORS

Merrem Materials

Winel BV

Desmi ■K&R pompen BV

Metagis BV

Winteb VOF

Discom BV

Metalix BV

Wolfard & Wessels Werktuigbouw BV

Droste Elektro BV

Nauti Max BV

Woodward Governor Nederland BV

Drumarkon BV

Navylle BV

Xantic BV

Duvalco BV

Ned Deck Marine BV

York-mham refrigeration BV

Econosto Nederland BV Maritiem

NRF BV

Eefting Engineering

Nicoverken Marine Services BV

Eekels elektrotechniek BV

Nijhuis Pompen BV

eL-Tec Elektrotechnologie

Northrop Grumman Sperry Marine BV

N ieu w e leden

Euronorm Aandrijftechniek

N R Koeling BV

Ahoy' Rotterdam NV *

Flender Bruinhof Marine

Pols Aggregaten BV

Greenship BV Treatment Technology

Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam * Gerling NCM *

Praxis Automation Technology

Holvrieka Nirota BV

Promac BV

Ned-Deck Marine BV

Van de Giessen Straalbuizen

Radio Holland Marine BV

Van de Graaf BV

Ridderinkhof BV

Greenship BV Treatment Technology

H o lla n d M a rin e E q u ip m e n t

ROC Kop van Noord-Holland

Grenco BV

Vereniging van maritiem e toeleveranciers

Roden Staal BV

M aaskade 1 19

GTI Marine & Offshore

Rolls-Royce Marine Benelux BV Rotor BV

Rotterdam

GTI Seton Pijpleidingen

* Geassocieerd lid

Den Haan Rotterdam BV

Rubber Design BV

Postbus 24074

HDC Marvelconsult BV

Sandfirden Technics BV

3007 DB Rotterdam

Helmers Accommodatie en Interieur BV Hertel Marine Services

Scheepvaart en Transportcollege (STC) Schelde Gears BV

T: (01 0 ) 44 44 333

Holland Marine Services Amsterdam BV Holvrieka Nirota BV

Schelde Marine Services

E: [email protected]

Scheldepoort Repair & Conversion Yard *

I: www.hm e.nl

F :(0 1 0 )2 1 30 700

Holland nonana Marine m£ Equipment

w

Activiteiten

B ra n ch e

De vereniging Holland M arine Equipment be­

• Chinajaar 2003: Opening van het Chinajaar

vordert de positionering van de Nederlandse

2003 tro k veel nationale persaandacht en

m aritiem e toeleveranciers in de m arkt door

bijna 100 bezoekers vanuit de gehele m aritie­

naar 14 april,

belangenbehartiging, versterking van het kwali­

me cluster. Eind maart verschijnt het 'smoe-

Rotterdam . Na de ALV vindt het openbare

• De Algemene Ledenvergadering is verplaatst plaats:

Hulstkam pgebouw

teitsimago, stimulering van innovatie en bunde­

lenboekje'

ling van knowhow.

Chinajaar. D it sm oelenboekje w o rd t v e r­ spreid in China onder potentiële klanten van

• De HME-vaardag en de CIG-zeildag worden

O p le id in g e n

de deelnemers en op beurzen. Het seminar

samengevoegd to t een prestigieus maritiem

• Nederland

M aritiem

Land

gaat

een

Opleidingsforum vo o r de m aritieme maakin­

van de

deelnem ers

aan

het

Maritiem e Zaken in China vindt plaats op 20

evenem ent vo o r de HM E-bedrijven en hun

maart 2003.

VIP-relaties. De datum w ordt op ko rte te r­

dustrieën oprichten. Het Forum biedt de

• Inschrijven voor het Chinajaar en bijbehoren­

branches betere randvoorwaarden bij het

de activiteiten is mogelijk voor zowel (geas­

de loop van dit jaar meerdere inform ele net-

gezamenlijk aanpakken van scholingsactivi­

socieerde) leden als niet-leden van HME. Let

w e rkbije en ko m sten w orden georganiseerd

teiten. Als eerste w ordt een onderzoek naar

op: hoe langer u wacht met inschrijven, hoe

Beroepscom petentieprofielen gedaan, waar­

lager uw exposure!

mijn bekendgemaakt. Daarnaast zullen er in

gericht op de binnenlandse markt. • Samen met alle andere m aritieme branches

mee MBO-opleidingen beter op de wensen

Contactpersoon Export: Joska Voerman ([email protected]).

toont HME bij de nationale overheid aan dat

van de industrie kunnen worden afgestemd.

Contactpersoon Chinajaar 2003: Alexander Schouten

onze sector het waard is om in te investeren.

Daarnaast komt er een maritieme kopcursus

([email protected])

S to p de roekeloze verw aarlozing van de

voor M BO W erktuigbouwkundigen. • In

februari

2003

hee ft

Holland

maritieme sector! M arine

Innovatie

• Alle Nederlandse maritieme toeleveranciers

Equipment een licentieovereenkom st g e te ­

• Op maandag 14 april w o rdt na de Algemene

van enige betekenis zijn inm iddels lid van

kend m et TechnoM atch M aritiem e Tech­

Ledenvergadering in het Hulstkam pgebouw

HME. H ierdoor is een hecht ne tw e rk van

nologie

cursus

in Rotterdam door de m inister van Verkeer

relaties

'Scheepsbouw vo o r niet-scheepsbouw ers'.

en W aterstaat, Roelf de Boer, de Maritim e

Indien u nog niet bent aangesloten, vraag dan

TechnoMatch biedt vanaf 15 april deze cur­

Innovation Aw ard 2002 u itg e re ikt aan de

aan Martin Bloem ([email protected]) naar de voor­

sus aan v o o r de regio Drenthe, Friesland en

meest innovatieve maritiem e toeleverancier

delen van uw lidmaatschap.

Groningen. HME en VNSI verzorgen samen

van 2002, Voorafgaand aan de uitreiking pre­

de inbreng van kennis en cursusm ateriaal.

senteren de drie genomineerden hun innova­

Intentie van de drie partijen is om in de toe­

tie aan een breed maritiem publiek, waarna

kom st een verdere scholingssam enwerking

de

op te zetten.

Binnenkort w o rdt de lijst met genomineerden

en

VN S I

voor

de

• Schrijf u nu in vo o r de volgende trainingen: • 'Algem ene In tro d u ctie cu rsu s voor de m aritiem e c lu s te r’ 20 + 21 maart 2003

(Rotterdam)

19 + 20 juni 2003

(Rotterdam)

15 april 2003

(Rotterdam)

• W orkshop HME Voorwaarden 1 mei 2003

(Rotterdam)

• Startdatum 'Scheepsbouw voor nietscheepsbouw ers'

bekend

gem aakt

w ordt.

bekend gemaakt, waarna het nog even wach­ ten is tot bekend w o rdt w ie zich de meest 2002 mag noemen! • Het 'HME gaat digitaal' programma heeft als doel de strategische inzet van informatie- en com m unicatietechnologie in het bedrijfspro­ ces van bedrijven binnen de se cto r te verbe­ teren. Het programm a heeft inm iddels o.a geleid to t individuele coaching van 16 lidbedrijven door Syntens, de innovatie adviesor­

15 april 2003

(Groningen)

12 mei 2003

(Rotterdam)

V O L /V C A voor de m aritiem e se cto r' 26 + 27 juni 2003

w innaar

innovatieve m aritiem e to e le vera n cie r van

• Incoterm s 2000 voor de m aritiem e sector

•

gedeelte plaats met de spannende uitreiking van de Maritim e Innovation Award.

(Dordrecht)

ganisatie voor ondernemers. • Binnen het succesvolle project COMPOSITIE hebben w eer tw ee w orkshops plaatsgevon­ den Naar aanleiding van de positieve reac­

• HME geeft ook cursussen op maat voor be­

tie s van de deelnem ers van 17 decem ber

drijven met een specifieke kennisbehoefte.

2002 vond op 13 februari 2003 een vervolg-

Contactpersoon Opleidingen: Nick Wessels ([email protected]).

sessie op 'Technologische integratie in de

Export

COMPOSITIE workshop "Future Powering &

• De nationale deelnam e aan N orshipping is

Propulsion Projects" in het teken van cluster

binnenvaart' plaats. Op 11 maart stond de

met 26 deelnemers geheel uitverkocht.

vorm ing op h e t gebied van verm ogens-

• Cruise & Ferry London: inschrijving gesloten.

opw ekking

• Uitgaande missie China: wervingsfase.

Informatie over volgende workshops binnen

• Nieuw op het exportprogramma: inkomende

het project COMPOSITIE volgt binnenkort en

missie Kroatische scheepswerven en decisionmakers 16-20 juni (uitsluitend HME-leden).

en

vo o rtstu w in g syste m e n .

kunt u vinden op www.hme.nl onder innovatie.

Contactpersoon Innovatie: Diana Mulder ([email protected]).

en in d ustriële invloed ontstaan.

E xp o rtp ro g ra m m a 2 0 0 3 Seminar Maritieme Zaken in China 20 maart Inkomende missie Kroatië 16 - 20 juni HME-leden Cruise & Ferry London 1 3 -1 5 mei Nederlands Paviljoen Uitgaande missie China 1 9 -2 7 mei Norshipping. Oslo 03 • 06 juni Nederlands Paviljoen NEVA St. Petersburg 22 - 25 september Inmex, India 08 - 11 oktober Nederlands Paviljoen Europort. Amsterdam 18 ■22 november Equipment Lounge, alleen leden Kormarine. Pusan Korea 2 1 -2 4 november Nederlands Paviljoen Inkomende missie China 1 7 -2 2 november Marintec Shanghai. China 02 - 05 december Nederlands Paviljoen Afsluiting Chinajaar 2003 08 december

ItvNSI

SCHEEPSBOUW NEDERLAND

L e a d e r S H I P 2015

voeren. Vanuit Frankrijk hebben televisie­

Financieringsfaciliteiten

Admiraal

Het nieuwe jaar is gestart met een over­

makers belangstelling getoond om over

Een garantiefonds, een participatiefonds

(050)360 30 45.

leg tussen leden van de Europese Com­

dit onderwerp een reportage te maken.

en een Nederlandse taxlease-faciliteit:

missie en grote Europese werven. Uit­

Vanuit het PELS- consortium wordt hier

drie hete hangijzers waarover VNSI al ge­

A rbo & M ilieu

gangspunt bij het overleg is het speciaal

positief, maar ook voorzichtig op gere­

ruime tijd overleg voert met diverse mi­

Voorlichtingsbijeenkomsten

geschreven

LeaderSHIP

ageerd, want het verleden heeft aange­

nisteries. Vorig jaar is er veel vergaderd

waarde Vereniging FME-CWM organiseert samen

document

(Technomatch

Groningen)

MAC-

2015 - a Road Map for the future of Euro-

toond dat snelle stappen niet altijd tot

met Economische Zaken en Brussel,

pean Shipbuilding and Shiprepair Indust-

snel succes leiden. Het komende jaar

voor dit jaar zijn er nieuwe lijnen uitgezet.

met de Metaalunie en het NIL een aantal

ry. De twee Nederlandse vertegenwoor­

wordt het proefprogramma afgerond en

Zo wordt er met het ministerie van Ver­

bijeenkomsten over de aangescherpte

keer en Waterstaat en de redersvereru-

MAC-waarde voor lasrook en de nieuwe

digers aan deze bijeenkomst waren Sjef

worden

van Dooremalen president-directeur van

voor

IHC Caland en Kommer Damen directeur

formatie over PELS is te vinden op

van Damen Shipyards Group. (Geasso­

www.vnsi.nl.

de

ontwerpgereedschappen

MARIN verder

ontwikkeld.

In­

arbobeleidsregel. De voorlichting is be­

menlijk beleidskader.

stemd voor het management, interne ad­ viseurs op arbo- en milieugebied en arbo-

M ark t & Financiën

O n derw ijs m arkt

6% regeling

Noord-Nederiandse opleiding

19 maart Zwolle 3 april Zoetermeer

cieerde) leden kunnen het document LeaderSHIP 2015 bij VNSI opvragen.

ging KVNR gesproken over een geza­

&

A rb eid s­

en milieucoördinatoren van lidbedrijven. Data en locaties:

O n d erzoek & O n tw ikk e­ ling

De tekst van de Nederlandse invulling

Regelmatig klinkt de roep om een ade­

van de Europese ‘Defensive measures’ is

quate scheepsbouwopleiding in Noord-

Kosten voor deelname aan de voorlich­

Microbubbels

vastgesteld en ter notificatie naar Brus­

Nederland. Daarom zijn de afgelopen

tingsbijeenkomst bedragen 50,- euro

Het afgelopen jaar is er in het kader van

sel gestuurd. Nadat Brussel de regeling

maanden initiatieven ontplooid om een

excl. BTW (inclusief consumpties en

het Project Energiebesparende Luchtge-

heeft goedgekeurd, zal deze met terug­

kopcursus scheepsbouw te ontwikkelen.

documentatie). Voor meer informatie:

smeerde Schepen (PELS), een onder­

werkende kracht vanaf 25 oktober 2002

De doelgroep is vierdejaarsstudenten

www.lasrook-online.nl of

zoek uitgevoerd naar microbubbels. Het

gelden. Het ministerie van Economische

Werktuigbouw, die zo versneld hun ken­

www.fmecwm.nl

doel was om de wrijvingsweerstand op

Zaken verwacht dat de goedkeuring zo

nis van de scheepsbouw kunnen bijspij­

de romp van een schip te verminderen.

spoedig mogelijk binnenkomt, De con-

keren. Er zijn al bedrijven die hebben aan­

Een belangrijke onderzoeksvraag was

ceptregeling kan bij VNSI door (geasso­

gegeven studenten te willen opleiden

zoek in voorbereiding. Hierbij worden tal

waarom microbubbels zo effectief zijn in

cieerde) leden worden opgevraagd.

door middel van een studie-baarvcon-

van praktijksituaties (nieuwbouw en repa­

de turbulente grenslaag van de stroming rondom een schip. Hiervoor werd beke­

Oneerlijke Spaanse concurrentie

VNSI heeft een uitgebreid lasrookonder-

tract. Zi^nstroom zal eveneens tot de

ratie) onder de loep genomen. De bij

mogelijkheden behoren. Dit jaar zal VNSI

VNSI aangesloten scheepswerven ont­ vangen medio 2003 naast de onder­

ken hoe microbubbels in de grenslaag

De Spaanse overheid ondersteunt haar

studenten die warmlopen voor deze kop­

gebracht kunnen worden en hoe ze daar

werven. Deze werven kunnen hierdoor

cursus in contact brengen met geïnte­

zoeksresultaten

kunnen worden gehouden.

op een zodanig prijsniveau opereren dat

resseerde maritieme bedrijven. Bedrij­

voorlichting. Door de brancheaanpak zijn

ook

branchegerichte

er sprake is van een absoluut marktbe-

ven die belangstelling hebben voor dit

de kosten per werf zeer gering, in ver­

Gedurende het onderzoek bleken steeds

derf op langere termijn. Vandaar dat

onderwijsproject kunnen contact opne­

houding tot eigen onderzoek.

meer materialen op de markt te zijn die

VNSI opnieuw een klacht tegen Spanje

men met Dick Schotte (VNSI) of Jochum

het luchtsmeringsconcept kunnen onder­

heeft ingediend bij de Europese Commis­

steunen. Waterafstotende verf of poreu­

sie. Voorbeelden van de oneerlijke con­

ze media bijvoorbeeld, die ervoor zorgen

currentie te over. Neem de opdracht

dat de rompwrijving vermindert en de

voor de bouw van een roropassenger

luchtbellen langer worden vastgehou­

ferry van de rederij Strandfaraskip Land-

den. In het laatste kwartaal van 2002 zijn

sius. In het voorjaar van 2002 dong een

modelproeven gestart met een algeme­

groot aantal werven mee naar het verkrij­

ne scheepsvorm.

gen van deze opdracht, waaronder twee

Niet alleen weer-

standsproeven, maar ook manoeuvreer-

Koreaanse.

en zeegangsproeven zullen worden ge­

dingsprijs bedroeg € 59 miljoen euro.

De Nederlandse aanbie-

houden om het gedrag van zowel micro­

De Spaanse werf IZAR sleepte uiteindelijk

bubbels als luchtkamers te onderzoe­

de opdracht voor € 40,45 miljoen in de

ken. Bovendien worden schaaleffecten

wacht Gelet op loonkosten, materiaal­

onderzocht met een tweede model.

kosten en arbeidsproductiviteit is er geen enkele reden om aan te nemen dat

De belangstelling voor PELS vanuit de

de Spaanse werven goedkoper kunnen

markt groeit. MARIN heeft op de binnerv

produceren dan de Nederlandse. Er

vaartnnnovatiedag in december 2002,

moet dus sprake zijn van subsidies. VNSI

die zeer goed bezocht werd, een presen­

wil dat de Europese Commissie een ein­

tatie gehouden over PELS. De eerste bin-

de maakt aan deze praktijk.

nenvaartondernemer heeft zich al aange­ meld om ware grootte proeven uit te

^VNSI

SCHEEPSBOUW NEDERLAND Vereniging

Nederlandse Scheepsbouw Industrie

Akerboom Yacht Equipment

Gebr. Kooiman B.V.

Alblasserdam Yacht building B.V.

Dokbedrijf Luyt B.V.

Arbode Maritiem B.V.

W erf Alblasserdam B.V.

Scheepswerf 'M aasbracht' N.V.

Arklow Shipping Nederland B.V.

Alubouw de Mooij B.V.

Scheepswerf 't Am bacht B.V.

Scheepswerf Maaskant Bruinisse

Verenigde Bierens Bedrijven B.V.

Am els Holland B.V.

Scheepswerf Maaskant Stellendam

Boonk Van Leeuwen Advocaten

Am elsSchelde B.V.

Scheepswerf Meppel/W out Liezen

Borand B.V.

Scheepsbouw bedrijf Het Anker

Merwede Shipyard B.V.

Bucomar

Barkmeijer Stroobos B.V.

Scheepswerf M etz B.V.

CAPE Groep B.V.

Bodewes Binnenvaart B.V.

Nederlof Scheepsbouw B V.

Center Line

Bodewes’ Scheepswerven B.V.

Niehuis & Van den Berg B.V.

Delta Surveys B V,

Scheeps- en Jachtwerf L J. Boer B.V.

Scheepsreparatie H Niessen B V.

Expertisebureau Van Duyvendijk & Zn. B.V.

Breko Nieuwbouw en Reparatie B.V.

Koninklijke Niestem Sander B.V.

Econosto Nederland B.V.

Van Brink Shipyard B.V.

O ranjewerf Scheepsreparatie B.V.

Edaircon

Scheepswerf v/h C. Buitendijk B.V.

Padmos Bruinisse B.V.

Farnest Engineering B.V.

Scheepswerf Bijlsma B.V.

Padmos Stellendam B.V.

Flender Bruinhof Marine/Bruinhof B.V.

Scheepswerf Bijlsma Lemm er B.V.

Scheepswerf Peters B.V.

FNV Bondgenoten

Central Industry Group N V,

PSI Pijpleidingen

Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam

Conoship International B.V.

RDM Submarines B.V.

Hertel B.V. Marine Services

Damen Shipyards Bergum

Rotterdam United Dockyard B V.

IFS Netherlands B.V.

Damen Shipyards Gorinchem

Koninklijke Schelde Groep B.V.

IHDAShipbuilding Service

Damen Shipyards Group

Schelde Marinebouw B.V.

INNOVISION

Damen Shipyards Hardinxveld

Scheldepoort B.V. Reparatiewerf

Scheepsbouwkundig Bureau

Damen Shipyards Hoogezand

Hellingbedrijf Scheveningen B.V.

Herman Jansen B.V.

Shipyard K. Damen B.V.

Schram & Van Beek B.V.

KNVTS

Joh. van Duijvendijk B.V.

Scheepswerf De Schroef B.V.

Logic Vision B.V.

Engelaer Scheepsbouw B.V.

Serdijn Shiprepair B.V.

MARIN

Scheepswerf Ferus Smit B.V.

Shipdock Am sterdam B.V.

Marin Ship managem ent B.V.

Scheepswerf Geertman B.V.

Scheepswerf Slob B.V.

Directie Materieel Koninklijke Marine

Scheepswerf ‘G elria’ B.V.

Smits M achinefabriek en

Afdeling M aritieme Techniek

van der Giessen-de Noord N V.

Scheepsreparatie B.V.

M asterShip

van der Giessen-de Noord Shipb div.

Texdok B.V.

M etalix B.V.

Scheepswerf 'G rave' B.V.

Tille Scheepsbouw Kootstertille B.V.

Navingo B.V.

Scheepsbouw De Greuns B.V.

B.V. Scheepswerf 'Vahali'

NESEC Scheepsfinancieringen

Van G revenstein s Scheepswerf B.V.

Scheepswerf Visser B.V.

Numeriek Centrum Groningen B.V.

De Groot Nijkerk B.V.

Vlaardingen O ost Scheepsrep. B.V.

Q uercus Technical Training Services B.V.

Scheepswerf Harlingen B.V.

Volharding Shipyards Foxhol B.V.

Subsidie-adviesbureau Raad & Daad B.V.

Scheepsw erf Hoebée B.V.

Volharding Shipyards Harlingen B.V.

Ralteco B.V

A, & L. Hoekman B.V.

Volharding Shipyards Waterhuizen B.V.

Rolls-Royce Marine Benelux B.V.

Scheepsw erf De Hoop Heusden B.V.

Scheepswerf Vooruit B.V.

Sigma Coatings B.V. Sika Nedertand B.V.

Scheepswerf De Hoop Lobith B.V.

VO S TA LM G B.V.

W erf 'De Hoop' (Schiedam ) B.V.

Waterhuizen Shipyard B.V.

Stork Bronswerk B.V.

IHC Delta Shipyard B.V.

Scheepswerf v/d W erff en Visser

Struik & Hamerslag B.V.

IHC Holland N.V.

D. van de W etering B.V.

Touw B&B Holding B.V.

(HC Holland N V. Beaver Dredgers

Antwerp Shiprepair N.V.

A. van der Velden B.V

IHC Holland N V. Dredgers

M useum werf Vreeswijk

IHC Holland N V. Parts & Services

Vuyk Engineering Rotterdam B.V.

Scheepswerf De Kaap B.V.

G e a ssociee rd e leden

Keppel Verolme B.V.

ALBCON B.V.

Scheepsbouwkundig Bureau Zeeman B.V.

meer info op: WWW.VNSI.NL

A P assen ger sh ip safety

Programma:

25-26 March 2003, London, UK Passenger ship safety is an area of grow­

11.00 -12 .0 0 Besloten jaarvergadering

ing international attention. The dramatic

met Jaaroverzicht door de voorzitter.

increases in passenger capacity, formo-

Financieel jaarverslag door de penning­

dern cruise vessels especially, have ag­

meester.

gravated existing problems of shipboard

12.00-13.00 Lunch

evacuation and emergency manage­

13.00 -14 .4 5 Symposium “De kapitein

ment. These problems are further com­

in zijn huidige werkomgeving”

plicated since these vessels often opera­

sprekers:

te

mr. U.W. Bentinck, voorzitter Raad v/d

in

remote,

cold

or

harsh

en­

vironments. The objectives of this confe­

Scheepvaart

rence are to raise issues of interest to

SJ. Cross, directeur MIWB Terschelling

designers and operators and to promote

H. Tabak, Nederlands Loodswezen B.V.

an awareness of safety issues within the

H.A. L’Honoré Naber, Marinestaf, Koop-

industry.

vaardijzaken

http:/Avww. rina .org.uk

14.45 -15.30 Panel discussie

BAF BV BUTTERFLY VALVES

P.O. Box 9 4900 AA Oosterhout Kanaalstraat 7 4905 BH Oosterhout The Netherlands Tel.: (31) 1 6 2 - 4 6 08 40 Fax :(31) 1 6 2 - 4 6 04 88

Bankers: ING Bank Oosterhout no.65.65.53.553 C.C. Breda no. 45494 VAT no.: NL805804390B03 E-mail : [email protected] Website: w w w .bafbv.nl

15.30- 15.45 Conclusies

V iering 60 ja rig jubileum N ed erlan d se V ereniging van K apitein s ter K oo p ­ vaardij

16.00 -1 8 .0 0 Receptie (Incl. mogelijk­ heid bezoek simulator) Belangstellenden voor het Symposium kunnen zich melden bij het NVKK Secre­

Woensdag 9 april 2003,

tariaat, dit i.v.m. beperkte beschikbaar­

in Maritime Simulation Rotterdam

heid van plaatsen in de zaal.

Wilhelminakade, Rotterdam Delftsestraat 9C

3013 AB Rotterdam

tel: 010-2400592 fax: 010-2400596 email: [email protected]

BREKO N IEUW B O U W ... GRENSVERLEGGEND IN SCHEEPSTECHNIEK T re n d z e tte r Met het Jowi projekt lanceerde Breko als eerste binnenvaartschepen met extra capaciteit, afmetingen 135xl7mtr.

In n o v a tie v e o p lo s sin g en Zoals met één pomp twee ladingtanks bedienen of het toepassen van nieuwe en doorontwikkelde scheepsvormen. Onze engineers ontwerpen en adviseren altijd doordachte, efficiënte en kosten­ besparende oplossingen.

V o o rb e e ld fu n c tie Een goed voorbeeld doet volgen. Daarom vinden wij onze ideeën regel­ matig elders toegepast terug. Een beter compliment voor onze ontwerpers is er niet.

R uim 2 5 ja a r v a k m a n s c h a p Nieuwbouw, onderhoud en reparatie voor binnenvaart en kustvaart. Onze werf staat garant voorvernieuwing en kwaliteit.

BREKO nieuw bouw b.v.

Nijverheidsstraat 9 - 3371 XE'Hardinxveld Postbus 9 - 3370 AA Hardinxveld Tel. 0 1 8 4 -6 1 3 2 0 0 Fax 0 18 4 -6 1 2 6 5 4

a

a

m

maritime

Maritieme Training

Ie a r c h

M anagem ent Solutions

m ■ Audiovisuele Produkties Westholland Video / Groep WHVG Hollewandsweg 20 8014 BH Zwolle Tel. 038-423 95 83 Fax 03 8 -4 2 3 89 98 Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms ■ Automatisering

xantic Xantic Benelux (Former Station 12 & Spectec) Schenkkade 100 2595 AS Den Haag Tel. 07 0 -3 4 3 33 50 Fax 070-343 33 50 E-mail: [email protected] ■ Automatisering

KONGSBERG

Tel. 0 2 4 -3 7 1 6 3 1 1 Fax 024-371 6310 E-mail: [email protected] Website: www.alewijnse.nl ■ Glijlagers m et witmetalen voering IHC Lagersmit Smitweg 6 Postbus 5 2960 AA Kinderdijk Tel. 078691 04 72 Fax 078691 04 77 E-mail: [email protected] www. ihclagersmit. com ■ Hefkolom/Sectiebouw Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0 5 9 8 -3 9 5 5 00 Fax 0598 -39 24 27 E-mail: [email protected] ■ Ingenieursbureau

Allbrandswaardseweg 7, Postbus 730, 3170 AA Portugaal Tel. 010-501 2 215 Fax 01 0 -5 0 1 25 01 E-mail: [email protected] Website: www.inec.nl

■ Constructiepakketten

Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140Temse(B) Tel. 00 3 2 -3 -7 1 0 5810 Fax 00 3 2 -3 -7 1 0 5 8 1 1 E-mail: [email protected]

■ Dieselmotoren onderhouds en reparatie apparatuur Thofex BV/Chris Marine Daniël Pichotstraat 10 3115 JB Schiedam Tel. 0 1 0 -4 1 2 0 2 90 Fax 010-413 54 69 E-mail: [email protected] www.thofex.nl ■ DP werkschepen en FPSO

m

maritime consultants

Maritime Consultants Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected] ■ Elektrotechnische installaties en nautische apparatuur

lll/llewijnse Groep Your

electrical p a r t n e r

Alewijnse Nijmegen Schepen BV Energieweg 46c 6541 CX Nijmegen MAART 2003 - SCHIP en WERF ie ZEE

Xantic Benelux (Former Station 12 & Spectec) Schenkkade 100 2595 AS Den Haag Tel. 070 -34 3 33 50 Fax 0 7 0 -3 4 3 33 50 E-mail: [email protected] ■ M aritiem Projectbureau

■ ISM- Systemen, -trainingen en manuals Top (Training Organisatie Personeel) BV Postbus 329 2700 AH Zoetermeer Tel. 079 -342 74 33 Fax 0 7 9 -3 4 2 45 81 E-mail: [email protected] www.top-advies.nl ■ Lastoevoegmaterialen

I low land r IN T E R N A T IO N A L Lowland International B.V. Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023 -55 7 01 01 Fax 0 2 3 -5 6 3 79 44 E-mail: [email protected] www.Lowland.com ■ M aritiem e Dienstverlening

Elga Benelux Edisonstraat 10 3261 LD OudBeijerland Tel. 0186-64 1444 Fax 0186-64 08 80 E-mail: [email protected] www.elgawelding.com ■ Luxe Jachten

m

M*i» SwMTOrt *SMpN*f>trrjtxmWmcM

Hubel Marine BV Vlierbaan 40 2908 LR Capelle a/d IJssel Tel. 010 -45 8 73 38 Fax 0 1 0 -4 5 8 7 662 E-mail: [email protected] TakmarineB.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 0 1 0 -5 9 2 1966 Fax 0 1 0 -5 9 2 77 72 E-mail: company@takmarine,nl M aritiem Risico

m

Advi-Safe Rotterdam BV Postbus 23147 3001 KC Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 3 6 20 30 Fax 0 1 0 -4 3 6 04 45 E-mail: [email protected] ■ M aritiem e Techniek

t t f

maritime consultants

Maritime Consultants Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected]

Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 01 8 1-3 6 23 94 Fax 01 8 1-3 6 29 81 Email: [email protected] Maritiem Instituut Umuiden

N o v a Contract Opleiding & Training

INTERNATIONAL NAVAL ENGINEERING CONSULTANTS B.V,

Kongsberg Maritime Ship Systems B.V. Malledijk 7b 3208 LA Spijkenisse Tel.0181-62 3611 Fax 0181 62 5013 vww.kmss.no

Metalix B.V. Postbus 4 2960 AA Kinderdijk Tel.: 078- 6910627 Fax 0786914520 E-mail: [email protected] www.metalix.nl

xantic

i

6

b

PROMAC B.V. Van Voordenpark 14 5301 KP Zaltbommel Tel. 0 4 1 8 -6 8 3 3 33 Fax 0418 -68 33 55 E-mail: [email protected] www.promac.nl ■ M aritiem e Toeleveranciers Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 0 1 0 -2 3 8 09 99

Fax 0 1 0 -2 3 8 09 88 Email: [email protected]

Kanaalstraat 7 1975 BA Umuiden Tel. 0255-51 90 16 E-mail: [email protected] www.ncot.nl ■ Mechanical Seats Roodhart Marine Services Heijplaatstraat 21 3089 JB Rotterdam Tel. 010-48725 42 Fax 010-287 22 62 ■ Milieu en Veiligheid Absorbit B.V. Küppersweg 15 2031 EA Haarlem Tel. 023-553 99 99 Fax 023-553 99 90 E-mail: [email protected] www.absorbit.nl ■ Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 1 3 0 8 52 Fax 010-413 08 51 E-mail: [email protected] ■ Pompasafdichtingen IHC Lagersmit Smitweg 6 Postbus 5 2960 AA Kinderdijk Tel. 078691 04 72 Fax 078691 04 77 E-mail: [email protected] www.ihclagersmit.com ■ Reparatie Pompen Roodhart Marine Services Heijplaatstraat 21 3089 JB Rotterdam Tel. 010 -48725 42 Fax 010-287 22 62 ■ Roerkoningsafdichtingen IHC Lagersmit Smitweg 6 Postbus 5 2960 AA Kinderdijk Tel. 078691 04 72 Fax 078691 04 77 E-mail: [email protected] www.ihclagersmit.com

Safety Training

Scheepsreparatie

Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0 1 8 1 -3 6 2 3 9 4 Fax 01 8 1-3 6 29 81 Email: [email protected]

Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010 -238 09 99 Fax 0 1 0 -2 3 8 09 88 Email: [email protected]

■ Scheepsbouwkundig ingenieursbureau

■ Schotdoorvoeringen water- en gasdicht IHC Lagersmit Smitweg 6 Postbus 5 2960 AA Kinderdijk Tel. 078691 04 72 Fax 078691 04 77 E-mail: info@lagersmitihcholland,com www.ihclagersmit.com

a lls h ip

m arine p ro i« c t*

Allship Marine Projects Bobeldijk 35 1647 CE Berkhout Tel. 0 2 2 9-5 5 12 0 5 /5 5 13 06 Fax 02 2 9-5 5 1292 E-mail: [email protected] ■ Scheepsfinanciering NeSec Scheepsfinancieringen Koninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 070 -3 9 2 52 50 Fax 07 0 -3 9 2 37 35 ■ Scheepsluiken/luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600AEHoogezand Tel. 0 5 9 8 -3 9 5 500 Fax 0 5 9 8 -3 9 24 27 E-mail: [email protected] ■ Scheepsregistratie

M«n* Swwfcn •

Wmc«

Hubel Marine BV Vlierbaan 40 2908 LR Capelle a/d IJssel Tel. 0 1 0 -4 5 8 7 338 Fax 0 1 0 -4 5 8 7662 E-mail: [email protected]

■ Schroefasafdichtingen Maprom Engineering BV Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 0 7 8 -6 1 8 0 8 77 Fax 0 7 8 -6 1 8 30 34 E-mail: [email protected] Internet: www.maprom.nl ■ Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13,3034 KD Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 1 1 4 6 1 4 Fax 01 0 -4 1 4 1004 E
■ Straalbuizen Van de Giessen Straalbuizen Nijverheidsstraat 8 3371 XE Hardmxveld-Giessendam Tel. 0 1 8 4-6 7 62 62 Fax 01 8 4-6 7 62 67 E-mail: [email protected], www.nozzles.nl ■ (S)WTK aan de wal

© e lt i s

Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181 -36 23 94 Fax 01 8 1-3 6 29 81 Email: [email protected] ■ Vertaalbureaus Scheeps-en Regeiïechnische Vertalin­ gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SRT Vertalingen Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078-617 91 17 Fax 07 8 -6 1 8 68 02 E-mail: [email protected]

COMAKER O O TECHNICI

Xeltis BV Munsterstraat 20a 7418 EV Deventer Postbus 72 7400 AB Deventer Tel. 0 5 7 0-5 0 21 70 Fax 0 5 7 0-5 0 21 71 www.xeltis.nl ■ Thrusterseal IHC Lagersmit Smitweg 6 Postbus 5 2960 AA Kinderdijk Tel. 078691 04 72 Fax 078691 04 77 E-mail: [email protected] www.ihclagersmit.com ■ Uitlijnen en funderen

__ iT-!:i[?l=ffi»]J LAU T A tt.fn i**£*+■ An d

Veiligheid

U s v ic ti

Machine Support BV Kaartenmakerstraat 7 2984 CB Ridderkerk Tel. 0 1 8 0-4 8 38 28 Fax 0180 -48 38 29 Email: [email protected] www.machinesupport.com

■ Voor al uw maritiem e zaken

s er Lloyd’s Register Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010-201 8 447 Fax 010-404 55 88 ■ Waardevolle adressen Holland Marine Equipment, Vereniging van maritieme toeleveranciers Hulstkampgebouw, Maaskade 119 Postbus 24074 3007 DB Rotterdam Tel. 010 -444 43 33 Fax 010 -213 07 00 E-mail [email protected], www.hme.nl ■ Werktuigkundige Probleemanalyse Technofysica, Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0 1 8 0 -6 2 0 2 1 1 Fax 01 8 0-6 2 07 05 E-mail: [email protected]

Staal - ijzer Gieterij

OPI llord AllardEurope NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail; info@allard«urope.com www.allarckurope.com

S C H IP ™ w e r f

de Z E E Colofon

Redactie Adviesraad: Dr. Ir. JJ. Blok, Mevr. A.A. Boers. Ing. P. 't Hart.M. de Jong, Ir. E.W.H, Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, J.INI.F. Lamei|er, Mr. K. Polderman, E. Sarton, J.K. van der Wiele. Redactie-adres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010-241 00 94, fax 010 - 241 00 95. e-mail [email protected]

'Schip en Werf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KWTS, de Koninkli|ke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN. de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI. het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FWZ

Uitgever: Media Business Press, Metaalhof 27, 3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (oveng), fax 010-289 40 76.

Verschijnt 11 maal per jaar.

ISSN 0926-4213

Hoofdredacteur: J.L.A van Aalst

Advertentie-exploitatie: Ruro Jet B.V.. Postbus 1890. 2280 DWRijswijk, telefoon 070 - 399 00 00, tax 070 - 390 24 88, website www.burojet.ni e-mail [email protected]. Geldend advertentietarief: 1 januari 2003 Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de recht-

Eindredactie: W.C.N. van Horssen Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, H.R.M. Dill. !r. H.vanDonselaar, J. de Jongh, Ir. T. Lantau, Ir. W. de Jong en N, Wessels

Abonnementen: Nederland € 64,10, buitenland € 96,60 (zeepost), € 103.95 (luchtpost), losse exemplaren € 15,75. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende briet te sturen naar: Mathenesserlaan 185,3014 HARotterdamvoor leden van de «NVTS, Heemraadssmgel 323, 3001 HO Rotterdam voor leden van de FWZ. Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. Moet het verzendadres gewiizigd worden stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Basisontwerp: Peter Snaterse, Thieme MediaCenter, Rotterdam

Groap uitgi'vci'

Lay-out en druk: Thieme MediaCenter. Rotterdam TIJD SCHRIFTEN

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toe­ stemming van de uitgever. »** * nT OrtAl

..r*1

ï ï

FRAM O

Frank Mohn Nederland BV

Frank Mohn Nederland BV with 45 employees, is a daughter company of Frank Mohn AS in Norway.

To strengthen our service organization, we are looking for a:

Leading manufacturer of hydraulically driven cargo pumping systems to the world tanker market.

Duties will be: Service and trouble shooting of FRAMO equipment.

More than 20.000 FRAMO submerged cargo pumps are in service aboard over 1500 tankers and in the first coming years another 200 ships will be equipped with FRAMO cargo pumping systems. Frank Mohn AS is also leading manufacturer of anti-pollution equipment as well as a wide range of products for the oil and petro-chemical industries. Anti-heeling systems for container, ferry and heavy lift ships are enclosed in the production package. Further, FRAMO has developed a range o f self-contained offloading packages that are available for rental from all Frank Mohn Offices throughout the world. Besides The Netherlands, FRANK MOHN AS has daughter companies in USA, Singapore, Japan, Korea, China and Brazil. Total number of employees is presently approx. 1100. For more information: ww w.fram o.no

SERVICE ENGINEER

To be carried out onboard vessels, mainly within Europe and occasionally world-wide, as well as inhouse at our premises in Spijkenisse. We are looking for: MBO/HBO education and working level (elektro-, elektronica-, besturings-techniek) Experience with electric, electronic and hydraulic installations in combination with rotary equipment Experience with maritime environment will be an advantage. We offer: A responsible and challenging position with possibility for personal development Modern remuneration package with free pension and insurance. Company car. If you believe to be the right person, please send your application with CV to: Frank Mohn Nederland BV PO Box 305 / Edisonweg 18 3200 AH Spijkenisse (All applications will be treated with full confidence.)

For more information you may contact: Martin van Dijke or Willem Baardman. Phone (0181)650300

Atlas Personnel Services

Atlas is gespecialiseerd in het uitzenden en detacheren van professionals in de maritieme sector. Opdrachtgevers komen al 2 0 jaar bij ons voor gekwalificeerde en gemotiveerde krachten voor projecten over de hele wereld. Door jaren aan ervaring en branche-expertise weten we wat écht telt in

vrijheid

de baggerindustrie en koopvaardij. We kennen uw sector door en door. We luisteren naar uw wensen en die van

O maakt het verschil. Daarom zorgen we er voor dat u de juiste

onze opdrachtgevers. Zo vinden we snel de werkplek die bij u past.

even contact met ons op of kijk op WWW.atlasgroep.nl

De maritieme wereld is groot en vól mogelijkheden. Op een

U kunt nu inschrijven voor de volgende vacatures:'

persoon op de juiste plek bent. Altijd. Interesse? Neem meteen

mooie, tijdelijke baan of fulltime carrière. Atlas Personnel Services biedt u de vrijheid de baan te kiezen die het beste

• kapiteins

bediendes

bij u past. Ook als u alleen in beperkte periodes of pas op

• stuurlieden

scheepselektronici

term ijn beschikbaar bent. Een uitdagende baan, die u

• scheepswerktuigkundigen

machinisten

afwisseling en inhoud biedt. M et alle gelegenheid bijscholing

• maritieme officieren

(multicat-)schippers

of trainingen te volgen. En uiteraard een prima salaris

• kraanmachinisten

stortwerkers

en uitstekende secundaire arbeidsvoorwaarden.

• pijpenmannen

stortbazen

In de maritieme sector draait het om mensen en hun vakkennis.

• scheepskoks

matrozen

A tla s P e rso n n e l Services bv P ostbus 3 0 7 ,1 0 0 0 AH A m s te rd a m K a b e lw e g 37,1014 BA A m s te rd a m te l : 0 2 0 - 584 08 0 0 , fa x : 0 2 0 - 688 19 0 9 E m a il: in fo @ a tla s g ro e p .n l VCU p n l^ n o n m a o r a r fifir a a r /l

Atlas • alle vrijheid van de wereld de

At l as Servi ces Gr oe p b v j