Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster

Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster Beoordeling nautiek, verkeerskunde en geluid

Provincie Utrecht november 2012 Definitief

Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster Beoordeling nautiek, verkeerskunde en geluid

dossier : BA9851-100-100 registratienummer : LW-AF20121141/HWG versie : definitief classificatie : Klant vertrouwelijk

Provincie Utrecht november 2012 definitief © DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

DHV B.V.

INHOUD

BLAD

1

INLEIDING

2 2.1 2.2 2.3 2.4

UITGANGSPUNTEN Uitgangspunten voor de operaties van de terminal op Het Klooster Uitgangspunten voor nautische effecten Uitgangspunten voor effectbepaling verkeer Uitgangspunten voor effectbepaling geluid

4 4 5 8 14

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

NAUTISCHE BEOORDELING Eisen volgend uit ontwerprichtlijnen voor binnenhavens Type binnenhaven Uitwerking van havenschetsen Nautische beoordeling van havenschetsen Voorwaarden voor gecombineerd gebruik van ligplaatsen een laad/los kade

17 17 19 27 30 43

4 4.1 4.2 4.3

VERKEERSKUNDIGE BEOORDELING Modal shift en wijziging transportstromen Effecten trajecten hoofdwegennet Lokale Effecten

44 44 45 48

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

BEOORDELING OP GELUIDSEFFECTEN Wetgeving Globale analyse Rekenmodel Berekeningen Analyse

50 50 51 52 55 56

6 6.1 6.2 6.3

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Nautische beoordeling Verkeerskundige beoordeling Beoordeling geluidseffecten

59 59 62 63

7

COLOFON

65

Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk

2

27 november 2012, versie definitief -1-

DHV B.V.

1

INLEIDING De Provincie Utrecht en de Gemeente Nieuwegein onderzoeken de mogelijkheden voor de aanleg van een haven met containerterminal op bedrijvenpark Het Klooster. Het Klooster is een recentelijk ontwikkeld bedrijvenpark van 73 ha, gelegen in Nieuwegein. Het park is ingesloten tussen het Lekkanaal met daarin de Beatrixsluizen in het westen, Rijksweg A27 in het oosten, het AmsterdamRijn kanaal in het noorden en de rivier de Lek in het zuiden. Deze vaarwegen maken deel uit van de transportassen Amsterdam-Duitsland en Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen.

Figuur 1: "artist impression Het Klooster" In het voortraject is een integrale businesscase opgesteld door Mercator Novus. Het vervolg is een locatiekeuze voor de haven. DHV heeft in onderliggende studie nautisch, verkeerskundig en geluidsonderzoek uitgevoerd, voor vier potentiële havenlocaties in het gebied (zie Figuur 2). De resultaten van de onderzoeken voor nautiek en geluid vormen mede basis voor een integrale locatieafweging, die wordt uitgevoerd door de Provincie Utrecht op basis van 15 criteria. Het verkeerskundig onderzoek dient voor de go/no go beslissing voor de haven en een besluit over een rijksbijdrage uit het programma Beter Benutten. Dit programma heeft o.a. als doel het verminderen van de filedruk. Dit kan bevorderd worden door een modal shift van wegvervoer naar vervoer over water. De aanleg van een haven op Het Klooster kan bijdragen aan deze modal shift, bovendien zal de aanwezigheid van een haven naar verwachting een positieve invloed hebben op het aantrekken van bedrijven die hun distributie willen centraliseren en daarvoor het water willen gebruiken. De realisatie van de haven heeft een relatie met de uitbreiding van de Beatrixsluizen en de verbreding van het Lekkanaal. De minister van Infrastructuur en Milieu heeft hierover in februari 2012 een voorkeursbesluit genomen. In de planvorming voor deze projecten staat de minister een gebiedsgerichte aanpak voor, waarin rekening gehouden wordt met de havenontwikkeling Het Klooster.



DHV B.V.

Figuur 2: Te onderzoeken havenlocaties Hoofdstuk 2 geeft de uitgangspunten per onderzoeksthema. In de hoofdstukken 3, 4 en 5 worden de drie thema’s uitgewerkt. Het rapport sluit af met hoofdstuk 6 met daarin de conclusies en aanbevelingen.



DHV B.V.

2

UITGANGSPUNTEN Ten behoeve van de te onderzoeken thema’s zijn uitgangspunten opgesteld, welke in dit hoofdstuk worden gepresenteerd. De uitgangspunten gaan in op de volgende onderwerpen: Operaties van de terminal; Nautische effecten; Effectbepaling verkeer; Effectbepaling geluid.

2.1

Uitgangspunten voor de operaties van de terminal op Het Klooster

1

Voor de containeroverslag via de terminal op het Klooster worden twee scenario’s geschetst die samen een bandbreedte vormen van de omvang van de activiteiten: 1. Scenario 2020: 35.000 TEU per jaar, een omvang die minimaal nodig is om de terminal rendabel te kunnen exploiteren. De 35.000 TEU komt overeen het door Mercator Novus gehanteerde Break Evenpoint van 48.000 TEU, gecorrigeerd voor een overheidsbijdrage van €10 mln. 2. Scenario 2030: aanvoer vanuit de zeehavens van 75.000 TEU per jaar, een realistisch te verwachten omvang van de terminal in 2030. In deze scenario’s wordt onderscheid gemaakt in drie markten: 1. Captive: transport van terminal naar (distributie)bedrijven op Bedrijvenpark Het Klooster; 2. Non-captive: transport van terminal naar bedrijven in de regio Utrecht; 3. Transferiumrol: barge-barge overslag naar terminals in Noord- en Oost Nederland. Deze markten zijn in de twee scenario’s als volgt gevuld1: o Scenario 2020: Captive: 17.500 TEU per jaar (de helft van 35.000 TEU); Non-captive: 17.500 TEU per jaar (de andere helft van de 35.000 TEU); Transferium: 0 TEU per jaar. o Scenario 2030: Captive: 17.500 TEU per jaar x 2 = 35.000 TEU (verdubbeling t.o.v. 2020); Non-captive: 17.500 TEU x de te verwachtte groei van containers tussen 2020 en 2030 conform de groeivoet van het vrachtverkeer in het NRM. Deze bedraagt 18% voor de havens van Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen. Verwachten wordt dat de groei van het containervervoer harder groeit dan het overall vrachtverkeer. Er wordt voor de groei van het containertransport uitgegaan van twee keer de groei van het vrachtverkeer, dat wil zeggen 36%. De non-captive markt in 2030 bedraagt hiermee 17.500 *1.36 = 23.800 TEU; Transferium: 75.000 TEU minus captive markt (35.000 TEU) minus non-captive markt (23.800 TEU): 16.200 TEU; Voor de omrekening van TEU (=20 voet containers) naar aantallen containers wordt gebruik gemaakt van de gemiddelde containermaat op CTU (Lage Weide): 1 container = 1 ⅔ TEU. Voor het bepalen van het aantal voertuigbewegingen wordt ervan uitgegaan dat elke vrachtwagen het betreffende traject twee keer aflegt (volle container heen, lege container terug of vice versa). Dit uitgangspunt is gebruikelijk voor het bepalen van effecten van containerterminals. Een beladen container wordt vanuit de zeehaven naar de containerterminal gevaren, gelost en uitgereden. Aannames in overleg met de provincie Utrecht op basis van in maart 2012 beschikbare kennis.



DHV B.V.

2.2

Omgekeerd gaan lege containers terug naar de containerterminal en in principe weer terug naar de zeehaven. Dit laatste hangt af van afspraken met de rederijen. Wij nemen hier aan dat ze terug gaan naar de zeehaven en dat ze niet op de terminal blijven staan. Gebaseerd op de scenario’s is het volgende aangenomen voor het aantal voertuigbewegingen per dag: o Voor 2020 wordt uitgegaan van de volgende situatie: 35.000 TEU per jaar voor het totaal van captive en non-captive market 35.000 TEU / 1.67 = 21.000 containers per jaar Opening 5 dagen per week. Met 52 weken per jaar bedraagt dit 260 dagen per jaar 21.000 / 260 = 81 containers per dag o Voor 2030 wordt uitgegaan van de volgende situatie: 58.800 TEU per jaar voor het totaal van captive en non-captive market 58.800 TEU / 1.67 = 35.280 containers per jaar Opening 7 dagen per week. Met 52 weken per jaar bedraagt dit 365 dagen per jaar 35.280 / 365 = 97 containers per dag De herkomst van de containers is gebaseerd op de herkomst van de CTU-containers. Het volgende wordt aangenomen (bron: CTU) : o 5% van de containers is afkomstig uit Amsterdam; o 25% van de containers is afkomstig uit Antwerpen; o 70% van de containers is afkomstig uit Rotterdam. De bestemming van de containers die de terminal verlaten, verschilt per marktsegment: o Captive: Bedrijvenpark Het Klooster (per multitrailer); o Non-captive: Regio Utrecht, conform NRM (per vrachtauto); o Transferium: Havens in Oost- en Noord Nederland (per binnenvaart: 50% via ARK/IJsselmeer en 50% via Lek/IJssel); De terminal zal beschikken over één STS (ship-to-shore) kraan. Tot 2020 zal dit een mobiele kraan zijn, deze zal in 2030 vervangen zijn door een portaalkraan. Dit is relevant voor de uitgangspunten in de geluidsbelasting. Een mobiele kraan maakt in principe meer lawaai dan een portaalkraan. Containers op de terminal zullen verplaatst worden met een reach stacker op het terrein en een terminal truck op het Klooster (ophalen en afleveren van containers bij bedrijven op het Klooster).

Uitgangspunten voor nautische effecten Uitgangspunten voor het Amsterdam-Rijnkanaal en Lekkanaal Het Lekkanaal is een hoofdvaarweg met vaarwegklasse Vb. De minister van I&M heeft in februari 2012 een voorkeursbeslissing genomen voor een derde kolk in de Beatrixsluizen die schepen kan faciliteren voor vaarwegklasse VI, en verbreding van het Lekkanaal langs de oostelijke kanaaloever; Het Amsterdam-Rijnkanaal is een hoofdtransportas met vaarwegklasse VIb. De doorvaarthoogte van de Overeindse brug (9,05 m t.o.v. kanaalpeil) is op het Lekkanaal beperkend voor het aantal lagen containers. De andere bestaande bruggen op het Lekkanaal hebben doorvaarthoogtes variërend van 9,30 m tot 10,30 m t.o.v. kanaalpeil. Aangezien het merendeel van de ladingstromen noord-zuid relaties heeft, is de doorvaarthoogte op het Lekkanaal ook bepalend voor de schepen die de haven Het Klooster aandoen. Het uitgangspunt voor deze studie is daarom 9,05 m doorvaarthoogte t.o.v. kanaalpeil voor locaties langs zowel het Lekkanaal als Amsterdam-Rijnkanaal. Vanaf 2020 nemen wij aan dat het Lekkanaal en Amsterdam-Rijnkanaal geschikt zijn gemaakt voor doorvaarthoogte 9,10 m t.o.v. kanaalpeil, conform vigerend beleid van het ministerie van I&M en Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). Er is momenteel geen scheepvaartbegeleiding aanwezig om nadelige nautische effecten te mitigeren.



DHV B.V.

Momenteel zijn er ten noorden van de Beatrixsluizen aan beide zijden van het Lekkanaal wachtplaatsen en overige afmeervoorzieningen beschikbaar, zie Figuur 3. Er wordt vanuit gegaan dat deze faciliteiten beschikbaar moeten blijven na verdieping en verbreding van het Lekkanaal en aanpassing van de Beatrixsluizen. De bestaande ligplaatsen op de westoever zijn 20 m breed. Afhankelijk van het type schip kunnen hier 1 of 2 schepen liggen. De voorkeursbeslissing voor realisatie van een derde sluiskolk houdt tevens in dat aanvullend op de bestaande ligplaatsencapaciteit nog eens 1200 m ligplaatslengte wordt gecreëerd ten noorden van de sluis langs de oostoever in een extra strook van 25 m die vrijkomt door verbeding van het kanaal, zie Figuur 4. Op deze ligplaatsen wordt dubbel afgemeerd. De trajectnota/MER geeft aan dat rond het Amsterdam-Rijnkanaal, het Lekkanaal de enige locatie is waar deze ligplaatsuitbreiding plaats zou kunnen vinden. Deze extra ligplaatsen worden langs de oostoever gerealiseerd. Compensatie van geplande nieuwe ligplaatsen ten gevolge van een haven langs de oostoever van het Lekkanaal is elders langs het kanaal niet mogelijk. De huidige ligplaatsen langs de westoever liggen ongunstig, in een binnenbocht. Her-allocatie van ligplaatsen van de oostoever naar een locatie ten noorden van de huidige ligplaatsen langs de westoever is niet wenselijk vanuit dit oogpunt. Bovendien neemt de kanaalbreedte richting de Overeindse brug af waardoor de reeds beperkte ruimte nog krapper wordt. Compensatie van de geplande nieuwe ligplaatsen ten gevolge van een haven langs de oostoever van het Lekkanaal is elders langs het Amsterdam-Rijnkanaal lastig te vinden. Alternatieve locaties stuiten al snel op dilemma tussen de overnachters en de varende schippers.

Zowel het Amsterdam-Rijnkanaal als het Lekkanaal heeft te maken met verkeersintensiteiten die liggen boven de 30.000 schepen per jaar voor beroepsvaart en recreatievaart (bron: Scheepvaartinformatie Hoofdvaarwegen 2009): Lekkanaal (Beatrixsluizen): in 2008 46.528 (vracht), 4.650 (recreatie); Amsterdam-Rijnkanaal (Oranjesluizen): in 2008; 39.088 (vracht), 56.073 (recreatie); Amsterdam-Rijnkanaal (Prinses Irene sluis): in 2008 totaal 35.894 (vracht), 2.077 (recreatie). Met de komst van Maasvlakte 2 en de afspraken die daar met de terminal operators liggen om 40% van de overslag per binnenvaartschip of per trein te vervoeren, nemen de ladingsstromen op het Lekkanaal in de toekomst toe. Het Lekkanaal wordt in de toekomst verhoudingsgewijs veel drukker dan de sectie van het Amsterdam-Rijnkanaal tussen het splitsingspunt en de Prinses Irenesluis. Als het Global Economy scenario gevolgd wordt met als basisjaar 2006-2009 neemt het aantal vrachtpassages bij de Beatrixsluizen als volgt toe (bron: Gevoeligheidsanalyse Verkeer en Vervoersprognoses Prinses Beatrixsluis, 13 februari 2012): 2015: 51.994 passages; 2020: 55.987 passages; 2030: 70.767 passages; 2040: 85.143 passages. Met zowel de huidige als geprognosticeerde intensiteiten hebben deze vaarwegen de classificatie druk tot zeer druk. Deze classificatie is van belang voor de nautische beoordeling.



DHV B.V.

Uitgangspunten voor de locatie en vormgeving van de haven Als maatgevend schip voor het bepalen van hoofdafmetingen van infrastructuur van de haven wordt een klasse Via motorvrachtschip aangenomen met maximale afmetingen lengte 135 m, breedte 14,2 m, geladen diepgang 4 m (RWS Klasse M11); Voor de containeroverslag wordt uitgegaan van een groei naar 75.000 TEU in 2030. Er wordt vanuit gegaan dat de haven dan bezocht wordt door gemiddeld 3-4 schepen per dag; Volgens statistieken van 2008 bedraagt circa 31% van de scheepspassages op het Lekkanaal klasse Va schepen. Van de overige 69% is 63% kleiner dan Va en 5% groter dan Va. Verkeersprognoses 2 van Rijkswaterstaat laten zien dat de huidige schaalvergroting in de binnenvaart zich doorzet. Volgens het Global Economy groeiscenario is de vlootverdeling in 2040 als volgt: 53% klasse VI, 14 groter dan klasse VI en 34 kleiner dan klasse V. Gezien deze schaalvergroting wordt als gemiddeld schip voor de operaties van de terminal een klasse Va motorvrachtschip aangenomen, met maximale afmetingen lengte 110 m, breedte 11,4 m, geladen diepgang 3,5 m (RWS Klasse M8); De RVW 2011 geeft (basis)ontwerprichtlijnen voor het plannen van havens en kades langs de Rijksvaarwegen in Nederland. De RVW 2011 is echter beperkt toepasbaar. De situatie in dit project valt zowel qua vaarwegklasse als verkeersintensiteit buiten de directe werkingssfeer van de RVW 2011. Dit betekent dat de ontwerpen in overleg met Rijkswaterstaat (als beheerder van de aangelegen vaarweg) moeten worden besproken; Het gebruik van de kades van de havens voor overnachten moet nog verder worden uitgewerkt. Vanuit de vaarwegbeheerder is het van belang dat het dubbelgebruik/samengebruik langdurig is vastgelegd en niet afhankelijk is van de betreffende havenexploitant. Dit samenspel bepaalt de haalbaarheid van het samengebruik en dus de noodzaak (of niet) van compenseren van de ligplaatsen. Met de aanwezige en geplande ligplaatsen wordt rekening gehouden in het ruimtebeslag van voorzieningen voor inen uitvaart van een haven langs het Lekkanaal; De Plofsluis nabij het splitsingspunt wordt als waterlinie object in stand gehouden; De haven mag over bestaande bestemmingen heen worden geprojecteerd. De consequenties hiervan worden beoordeeld in de paragrafen van het beslisdocument die daarover gaan. De effecten worden in de deelstudies bepaald; Indien de kade van de haven volledig bezet is kan een mogelijk wachtend schip langszij een ladend/lossend schip afgemeerd worden. Hiervoor zijn geen aanvullende ligplaatsvoorzieningen benodigd. Vanwege het regelmatige karakter van de vaarschema’s voor een containerterminal is het de verwachting dat dergelijke situaties in de praktijk nauwelijks voor zullen komen. Daarnaast is er altijd de mogelijkheid om een schipper te informeren dat de ligplaats bezet is zodat het schip hierop zijn vaarsnelheid en aankomsttijd kan aanpassen; De kegelligplaatsen langs het Amsterdam-Rijnkanaal moeten voor de brandweer benaderbaar zijn vanuit twee richtingen: vanuit het westen via de Overeindse brug, vanuit het oosten via het terrein van Het Klooster; Voor de verkeersafwikkeling van verkeer van- en naar het Klooster wordt ervan uit gegaan dat het overgrote deel van het bestemmingsverkeer een noord-zuid relatie heeft. 95% van de lading gaat vanuit de zeehavens Rotterdam en Antwerpen via de Beatrixsluizen naar Het Klooster. 5% gaat vanuit de haven van Amsterdam via het Amsterdam-Rijnkanaal naar Het Klooster.

2

Gevoeligheidsanalyse Verkeer en Vervoersprognoses Prinses Beatrixsluis, 13 januari 2012



DHV B.V.

Figuur 3: Zones met bestaande afmeervoorzieningen langs het Lekkanaal

2.3

Figuur 4: Ligplaatsenplan na verbreding (bron: Startnotitie Beatrixsluizen en verbreding Lekkanaal)

Uitgangspunten voor effectbepaling verkeer Ten behoeve van de studie naar de effecten van de containerterminal op het hoofdwegennet zijn uitgangspunten opgesteld. Naast het effect op het hoofdwegennet is tevens een indicatieve analyse uitgevoerd naar de effecten op het lokale wegennet. In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste uitgangpunten die ten grondslag liggen aan het verkeerskundig onderzoek. Hierbij zijn twee scenario’s beschouwd (met en zonder containerterminal), waarbij gevarieerd is in het aandeel havengerelateerde bedrijven die op Het Klooster gevestigd zijn. Voor de effectbepaling van de realisatie van de containerterminal op verkeer is scenario 2030 doorgerekend en een variatie daarop waarbij een kleiner deel van de klanten van de terminal op bedrijvenpark Het Klooster gevestigd is. Scenario’s De containerterminal leidt tot een modal shift. Containers die in de referentiesituatie van de drie grote havens per vrachtauto naar de bestemmingen in de regio Utrecht worden getransporteerd (of vice versa), worden in de situatie met containerterminal via de binnenvaart naar de containerterminal Het Klooster vervoerd. Vanaf de containerterminal worden de containers weer verder per vrachtauto naar dezelfde bestemmingen in de regio getransporteerd, waarvan sommigen op Het Klooster liggen.



DHV B.V.

Overslag van de terminal naar wegtransport is 58.800 TEU per jaar (van de totale overslag van 75.000 TEU per jaar is 16.200 TEU ‘transferium’ transport (barge-barge), die al in de referentiesituatie via de binnenhavens gaat). De transportstromen van en naar Het Klooster zijn afhankelijk van het aandeel klanten van de containerterminal die zich gaan vestigen op Het Klooster (‘captive’ markt). Dit is het aandeel dat in de referentiesituatie al via Het Klooster gaat. Aangezien Het Klooster nog ontwikkeld moet worden, is voor dit aandeel gewerkt met een tweetal varianten: Variant A: Captive markt van 35.000 TEU; circa 60% van klanten is gevestigd op Het Klooster; Variant B: Captive markt van 5.000 TEU; circa 9% van klanten is gevestigd op Het Klooster; In onderstaande schema’s zijn voor de twee varianten de transportstromen in TEU weergegeven (hoeveelheden in twee richtingen x 1000 TEU per jaar). Ook is aangegeven wat deze varianten betekenen voor het scenario met ontwikkeling van de containerterminal. Hierbij hoort de volgende legenda: Biha MN = Binnenhaven Midden-Nederland Biha’s NON = Binnenhavens Noordoost Nederland BP Klooster = Bedrijvenpark Het Klooster CTK = Containerterminal Het Klooster ↔ = Transport met vrachtauto ↔ = Transport met binnenvaart ← - → = Transport met terminaltrekker (niet op openbare weg) Noot: de stromen van BP Klooster naar “Regio Utrecht” en “rest van NL” zijn TEU-equivalenten. In de praktijk zullen de containers in het distributiecentrum uitgepakt worden en de inhoud van de containers naar de eindbestemming vervoerd worden. Totaal wegtransport van/naar Het Klooster: TEU/j

Referentie 2030; Variant A 35

BP Klooster

Zeehavens

35

16,2

Biha MN

Biha’s NON

16,2

23,8

Regio Rest Utrecht NL

Totaal wegtransport van/naar Het Klooster: 70.000 TEU/j

Scenario 2030; Variant A Overslag: 91,2

Zeehavens

75

35

CTK 16,2

BP Klooster 35

23,8

Biha’s NON

Regio Utrecht

Rest NL


Figuur 5: Totaal containertransport van/naar Het Klooster per jaar; Variant A



DHV B.V.

Totaal wegtransport van/naar Het Klooster: TEU/j

Referentie 2030; Variant B 5

BP Klooster

Zeehavens

5

16,2

Biha MN

Biha’s NON

16,2

53,8



Scenario 2030; Variant B Overslag: 91,2

Zeehavens

75

5

CTK 16,2

BP Klooster 5

53,8

Biha’s NON

Regio Utrecht

Rest NL


Figuur 6: Totaal containertransport van/naar Het Klooster per jaar; Variant B Hoofdwegennet Voor het hoofdwegennet is het effect van de model shift van vrachtauto naar transport via binnenvaart op de lange afstand verplaatsingen (vanuit de drie havens naar de bestemmingen in de regio Utrecht) als gevolg van de realisatie van de containerterminal bepaald. Uit bovenstaande transportschema’s is af te lezen dat het totaal aan transport tussen de Zeehavens en regio Utrecht gelijk is in beide varianten (totaal 58.800 TEU). Onderscheid zit in de verdeling in bestemming binnen de regio Utrecht. Het onderscheidende vermogen van beide varianten op de lange afstandverplaatsingen is daarmee beperkt. Variant A is gehanteerd voor de berekeningen voor de effecten op het hoofdwegennet. Voor de vertaling van transportstromen in TEU naar aantal vrachtwagenbewegingen zijn de uitgangspunten conform opgave in paragraaf 2.1 gehanteerd. De situatie is in kaart gebracht voor één spitsperiode. Hiertoe is al het wegtransport van en naar de containerterminal per etmaal toegekend aan een gemiddeld avondspitsuur (gemiddelde van 16.0018.00 uur). Dit om onder andere het effect op voertuiguren op jaarbasis te kunnen bepalen (het verschil in avondspits is daarmee direct het voertuigverlies voor de gehele dag). De resultaten, zijnde de verschillen tussen referentie en havenscenario, kunnen daarmee gezien worden als een maximaal effect. • Aangezien de avondspits de drukste spits is, is gekozen om de avondspits in kaart te brengen. Lokale wegennet Voor het lokale wegennet is het effect op lokale verkeersbelasting als gevolg van de realisatie van de containerterminal bepaald. Lokaal zal als gevolg van de realisatie van de containerterminal naast een modal shift tevens een wijziging van transportstromen plaatsvinden. De containerterminal (58.800 TEU ) zal klanten hebben op Het Klooster (‘captive’ markt) en elders in de regio Utrecht. De transportstromen naar bedrijven elders in de regio Utrecht hebben in de referentiesituatie geen relatie met Het Klooster, maar na


27 november 2012, versie definitief - 10 -

DHV B.V.

realisatie van de containerterminal worden deze containerstromen wel via Het Klooster getransporteerd. Dit leidt tot een wijziging van (lokale) transportstromen. In de berekeningen voor het lokale wegennet is de lokale situatie specifiek gemodelleerd, door de te verwachten verkeersstromen van en naar Het Klooster op te nemen in het NRM. Hierbij is uitgegaan van de te verwachten verkeersstromen zoals opgenomen in het Bestemmingsplan voor bedrijvenpark Het Klooster. Dit betekent dat in de referentiesituatie het totale aantal verplaatsingen van en naar Het Klooster 9900 mvt/etmaal bedraagt. Dit is inclusief de potentiële captivemarkt aan wegtransport van de containerterminal (5.000/35.000 TEU). Tevens is er van uitgegaan dat in de referentie deelgebied 4 van het bestemmingsplan leeg is. In de scenario’s met een haven, wordt de haven toegevoegd in deelgebied 4. Dit leidt tot een verschuiving van transportstromen, maar binnen de regio Utrecht niet tot extra transportstromen: • Per saldo zal bij een grote ‘captive’ markt een afname in vrachtvervoer plaatsvinden van en naar het Klooster en bij een kleine ‘captive’ markt een toename als gevolg van de containerterminal plaatsvinden. Het omslagpunt ligt bij 50% van de klanten van de terminal op Het Klooster. De verkeersproductie van Het Klooster is, conform bestemmingsplan, 9900 autobewegingen per etmaal (in twee richtingen): • Aangenomen is dat onder autobewegingen, zowel personenauto als vrachtautoverplaatsingen wordt verstaan. • Voor de verdeling tussen personenauto en vrachtautoverplaatsingen wordt de verdeling voor distributieterreinen, zoals opgenomen in tabel 8 van CROW publicatie 256, gehanteerd. Dit betekent circa 78% personenautoverplaatsingen en circa 22% vrachtautoverplaatsingen. In onderstaande schema’s zijn voor de twee varianten de transportstromen in vrachtwagenbewegingen (twee richtingen) per etmaal weergegeven. In blauw zijn het aantal scheepsbewegingen weergegeven. Totaal wegtransport van/naar Het Klooster: vrachtwagens/etmaal

Referentie 2030; Variant A 115

BP Klooster

Zeehavens

2071 78

Biha’s NON

Biha MN


Totaal wegtransport van/naar Het Klooster: 2.186 vw/etm

Scenario 2030; Variant A 115

Zeehavens

3

CTK 1

BP Klooster 2071

78

Biha’s NON

Regio Utrecht

Rest NL


Figuur 7: Totaal wegtransport van/naar Het Klooster per etmaal; Variant A



DHV B.V.

Referentie 2030; Variant B 16

BP Klooster

Zeehavens

2170


177

Biha MN

Biha’s NON


Scenario 2030; Variant B BP Klooster

16

Zeehavens

3

CTK 1

2170

Regio Utrecht

177

Biha’s NON

Rest NL


Figuur 8: Totaal wegtransport van/naar Het Klooster per etmaal; Variant B

Uit bovenstaande vrachtwagenverplaatsingen-schema’s is af te lezen dat het totaal aan vrachtwagenbewegingen van en naar Het Klooster in beide varianten in de referentiesituatie gelijk is. Onderscheid zit in het aandeel dat een relatie heeft met de zeehavens (‘captive’ markt). Hiermee is het effect als gevolg van de containerterminal in beide varianten verschillend. In variant A treedt een afname in verplaatsingen van/naar Het Klooster op en in variant B een toename. Aangezien variant B, het totaal aan wegtransport van en naar Het Klooster het grootst is bij realisatie van de containerterminal, is dit scenario gehanteerd voor de berekeningen voor de effecten op het lokale wegennet (worst case scenario). Voor de te verwachten verkeersstromen van en naar Het Klooster in de avondspits zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • Voor de omrekening van etmaal- naar avondspitsintensiteiten, wordt het percentage voor distributieterreinen, zoals opgenomen in tabel 13 van CROW publicatie 256, gehanteerd. Dit betekent 8% voor autoverplaatsingen en 7% voor vrachtautoverplaatsingen. • Het percentage vertrekkende personenautovoertuigen bedraagt, conform CROW publicatie 256, 78% en aankomsten 22%. Voor de vrachtautoverplaatsingen wordt ervan uitgegaan dat evenveel vrachtauto’s in als uit gaan (50% vertrekkend en 50% aankomend), aangezien elke volle vrachtwagen ook weer leeg teruggaat. • Hiermee is de verkeersgeneratie van het bestemmingsplan Het Klooster in de referentiesituatie als volgt:

Tabel 1: Verkeersgeneratie van het bestemmingsplan Het Klooster Aantallen referentie

Aantal per etmaal In

Auto Vracht MVT

Aantallen Variant B

7714 2186 9900

Aantal per etmaal In

Auto Vracht MVT

7714 2347 10061


Avondspits Uit Totaal 141 498 639 77 77 153 217 575 792

Avondspits Uit Totaal 141 498 639 82 82 164 223 581 803 27 november 2012, versie definitief - 12 -

DHV B.V.

Modeluitgangspunten De berekeningen zijn uitgevoerd in het Scenario 2030GE van NRM2011, netwerkversie v 1.06 Het Bedrijvenpark Het Klooster is gelegen in NRM zones 469 (noord) en 470 (zuid). • De verdeling tussen de twee zones is gebaseerd op de verdeling in bruto hectares uit het bestemmingsplan. Dit betekent een verhouding van 79% in en uit noord en 21% in en uit zuid.

Figuur 9: Locatie Het Klooster in NRM zone Herkomsten (Gebiedsdefiniëring Havengebieden naar COROP gebieden: • De gebiedsafbakening van de havens Amsterdam en Rotterdam is op basis van COROP gebieden gedefinieerd. Voor Antwerpen is een gebied rondom Antwerpen gedefinieerd. Een figuur met deze gebiedsdefiniëring is opgenomen in bijlage 2: Haven Rotterdam: COROP 29 en 30 Haven Amsterdam: COROP 20 t/m 23 Aangezien in het NRM de transportstromen via Het Klooster niet zijn opgenomen, zijn de vrachtbewegingen van/naar Het Klooster toegevoegd aan het NRM, dit is verdisconteerd met de vrachtstroom vanuit de Zeehavens met de verschillende bestemmingen in de regio. Vanwege modeltechnische redenen zijn de transportstromen naar andere provincies dan Utrecht ook toegedeeld aan de regio Utrecht.

Effectbepaling Hoofdwegennet De verandering voertuigverliesuren en reistijden tussen referentiesituatie en scenario 2030 zijn voor de volgende trajecten vastgesteld: 1. A15 Maasvlakte – Hoogvliet v.v.; 2. A4 Hoogvliet – Schiedam v.v.; 3. A20 Schiedam – Gouda v.v.; 4. A12 Gouda – Lunetten v.v.; 5. A27 Lunetten – Everdingen v.v.; 6. A27 Everdingen – Gorinchem v.v.; 7. A15 Gorinchem – Hoogvliet v.v.

4

5

3 6

1 2

7

Figuur 10: Overzicht hoofdwegennet Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

Een traject bestaat uit verschillende wegvakken. Voor de verschillende trajecten is voor een 13-tal representatieve wegvakken de intensiteit en I/C verhouding vastgesteld,

M L J

K

E C D

B

I

F A H

G

Figuur 11: Locatie representatieve wegvakken Lokale wegennet Het afwikkelingsniveau van de afslag Nieuwegein (na oplevering A27 Houten-Hooipolder) is in beeld gebracht voor de referentie (variant B) en scenario 2030 (variant B). • Hiertoe zijn met de meerstrooksrotondeverkenner indicatieve kruispuntberekeningen uitgevoerd (uitgedrukt in I/C-verhoudingen), éénmaal voor de referentiesituatie en éénmaal voor de situatie met de containerterminal (variant B). De verkeersstromen uit het NRM voor de avondspits vormen hiervoor de basis.

2.4

Uitgangspunten voor effectbepaling geluid

Voor geluidseffecten wordt een bandbreedte bepaald om het effect van de toename van containeroverslagactiviteiten in de tijd inzichtelijk te maken. Hiertoe worden per locatie de twee scenario’s als uitgangspunt genomen: 2020 en 2030. In de twee scenario’s zullen ook twee typen STS kranen worden gebruikt: een mobiele kraan in 2020 en een portaalkraan in 2030. De referentiesituatie is het geluidsmodel voor het bestemmingsplan, aangeleverd door de gemeente Nieuwegein. Per locatie worden 2 situaties beschouwd: 2020 (81 containers per dag, dit geeft 162 voertuigbewegingen van vrachtwagens van/naar het terrein, heen leeg en vol terug of andersom) en 2030 (97 containers per dag, dit geeft 194 voertuigbewegingen van vrachtwagens van/naar het terrein). Voor de situatie 2030 is er daarnaast sprake van een verhoogde inzet van de kraan en de reach stacker, vanwege de transferium functie van de terminal. Het gaat om 16.200 TEU, opgebouwd uit een totaal aantal van 75.000 TEU minus captive markt (35.000 TEU) minus non-captive markt (23.800 TEU). Deze containers worden in feite 2 maal overgeslagen: 1 maal van schip naar de kade, en 1 maal van kade naar (een ander) schip.



DHV B.V.

Concreet treden de volgende geluidsbronnen op: o een kraan, om de containers van/naar het schip te transporteren; o een reach stacker, om containers op elkaar te stapelen, en om deze op/van een terminal trekker of een vrachtwagen te plaatsen; o een terminal trekker, voor het vervoer op het terrein; o een scheepsaggregaat, tijdens het lossen van een schip; o een kleine heftruck, voor hand- en spandiensten. Er is geen rekening gehouden met de verkeersaantrekkende werking van de inrichting. Aangenomen wordt dat de verkeersbewegingen van en naar de terminal geen significante verhoging geven van het verkeer op het bedrijventerrein. Het gaat in de (maatgevende) nachtperiode slechts om het rijden van enkele vrachtwagens per uur. Dit kan als zeer beperkt worden beschouwd, temeer daar de afwikkeling van het verkeer via een bedrijventerrein zal plaats vinden, waar zich niet of nauwelijks woningen bevinden. De bedrijfstijden op de terminal worden aangepast aan de overslagcapaciteit. Uitgangspunt voor scenario 2020 zijn openingstijden tussen 6:00 en 22:00 uur, 5 dagen in de week. Voor scenario 2030 wordt uitgegaan voor 7x24 uur opening. Er wordt onderscheid gemaakt in de dagperiode (7-19 uur), avondperiode (19-23 uur) en nachtperiode (23-7 uur). In de avondperiode zijn de geluidsnormen 5 dB strenger dan in de dagperiode, in de nachtperiode nog 5 dB strenger dan in de avondperiode. Ook in de situatie 2020 wordt er dus rekening gehouden met werkzaamheden in de avond- en nachtperiode, in de situatie 2030 zal dit worden geïntensiveerd. In 2020 wordt de bedrijfstijd van de bronnen evenredig verdeeld tussen 6 uur en 22 uur. In 2030 wordt voor de diverse installaties in de avond een bedrijfstijd aangehouden van 75% van de dagperiode; in de nacht van 30% van de dagperiode. Dit betekent dat als een bron in de dagperiode 50% in werking is, voor de avondperiode 75% daarvan geldt (dus 38% van de gehele avondperiode), en voor de nachtperiode 30% daarvan (dus 15% van de gehele nachtperiode). Bijlage 4 geeft een overzicht van de gegevens in de rekenmodellen (geluidsbronnen, objecten, bodemgebieden, rekenpunten). De volgende toetslocaties worden beschouwd, dit zijn de dichtstbij gelegen geluidsgevoelige objecten (woningen) in Nieuwegein en Houten: o Groenendael 5; o Heemsteedseweg 30; o Heemsteedseweg 40; o Knoesterweg 17; o Prinses Beatrixsluis 7; o woning Vuilcop. Daarnaast zal een rekenpunt geplaatst worden bij het Van der Valk Hotel. Dit betreft overigens geen geluidsgevoelig object. Scheepsaggregaten worden eveneens beschouwd. Bij het toetsen van een solitaire inrichting (voor de vergunningverlening) is het niet gebruikelijk hiermee rekening te houden, zeker niet voor de tijden dat het aggregaat in werking is buiten het laden en lossen. Dit blijkt uit onze ervaring bij de havens van Rotterdam en Amsterdam. Bij de beoordeling of er sprake is van een goede ruimtelijke ordening, dient men hiermee wel rekening te houden. Daarom zijn scheepsaggregaten hier eveneens meegenomen. Voor de toetsing wordt gebruik gemaakt van onderstaande havenlocaties. Hierbij is uitgegaan van een langshaven omdat de kade hier het dichtst bij de bebouwing van zowel Houten (noord) als Nieuwegein (west) ligt.



DHV B.V.

Voor de positie van het centrum van de kade zijn voor elke van de 4 locaties 2 varianten gehanteerd: 1 worst case variant (zo dicht mogelijk bij de dichtstbijzijnde bebouwing), en 1 best case variant (zo ver mogelijk van de dichtstbijzijnde bebouwing) Een insteekhaven wordt niet in beschouwing genomen omdat deze waarschijnlijk lagere geluidsniveaus zal geven. Onderstaande figuur 12 geeft de locaties bij de worst case varianten. Een vergelijking met de best case varianten is opgenomen in bijlage 5.

Figuur 12: Te onderzoeken havenlocaties voor effectbepaling geluid



DHV B.V.

3

NAUTISCHE BEOORDELING Dit hoofdstuk bevat de ontwikkeling van havenschetsen voor de vier havenlocaties, bepaald met gebruik van de Richtlijnen Vaarwegen 2011 (RVW 2011)3. Deze schetsen geven een eerste indruk van een mogelijke inrichting en hebben als doel de locatiekeuze te ondersteunen. Daarnaast is per locatie een nautische beoordeling gegeven. De havenschetsen en nautische beoordeling zijn in een workshop op 13 april 2012 besproken met de klankbordgroep, de conclusies en aandachtspunten uit deze workshop zijn opgenomen in deze notitie. Achtereenvolgens worden de volgende onderdelen uitgewerkt: Eisen volgend uit ontwerprichtlijnen voor binnenhavens; Type binnenhaven; Uitwerking van de uitgangspunten in havenschetsen; Nautische beoordeling van havenschetsen; Voorwaarden voor gecombineerd gebruik van ligplaatsen en laad/los kade In de conclusies en aanbevelingen zal ook ingegaan worden op maatregelen om de nautische veiligheid te optimaliseren.

3.1

Eisen volgend uit ontwerprichtlijnen voor binnenhavens Voor de aanleg van binnenhavens langs de Nederlandse vaarwegen zijn beperkt ontwerpvoorschriften beschikbaar. De eerste richtlijnen voor vaarwegen kwamen uit onder supervisie van de Commissie Vaarwegbeheerders in 1996. Meest gebruikt zijn de Richtlijnen Vaarwegen van Rijkswaterstaat (RWS). Recent zijn de Richtlijnen Vaarwegen 2011 (RVW2011) opgeleverd en in gebruik gekomen. De RVW2011 geeft kaders voor het verkeerskundig ontwerp van vaarwegvakken, kunstwerken en binnenhavens, in eerste instantie voor de door RWS beheerde vaarwegen. Voor gebruik door/voor Rijkswaterstaat kan alleen met toestemming van het bestuur van RWS worden afgeweken. Zowel het Amsterdam-Rijnkanaal (ARK) als het Lekkanaal zijn vaarwegen in het beheer van Rijkswaterstaat, waarop de RVW2011 dus van toepassing is. Net als haar voorganger de Richtlijnen Vaarwegen 2005 (RVW2005) is de toepassing van de RVW2011 beperkt tot vaarwegen geschikt voor Klasse V vaarwegen. Voor klasse VI vaarwegen kunnen de RVW2011 als leidraad dienen, maar zal de toepassing altijd verder onderbouwd moeten worden. Richtlijnen voor klasse VI vaarwegen zijn in voorbereiding. Naast de beperking van de vaarwegklasse geeft de RVW2011 ook geen ontwerpregels voor drukke vaarwegen. Als de verkeersintensiteit van de beroepsvaart boven de 30.000 bewegingen per jaar komt, stelt RVW2011 dat nader onderzoek noodzakelijk is, zonder dit te definiëren. De volgende eisen worden aan een binnenhaven gesteld volgens de RVW 2011: De RVW2011 geeft handreikingen voor de verkeerskundige inrichting van binnenhavens. Als eerste wordt een onderscheid gemaakt tussen loswallen of langshavens en insteekhavens. 3

Deze richtlijnen zijn afbakenend tot klasse V vaarwegen. Vaarwegen groter dan klasse V zijn te beschouwen als een

bijzonder geval waarvoor bij (her)inrichting van de vaarweg bijzonder onderzoek vereist is. De RVW 2011 kan voor de initiatieffase van het Klooster als startpunt dienen. Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

Langshavens zijn afmeergelegenheden waarbij het schip in de lengterichting van de vaarweg langs de oever en buiten het doorgaande vaarwegprofiel wordt afgemeerd. Langshavens zijn veelal relatief eenvoudig aan te leggen, met relatief beperkte investeringen, door een inkassing te maken in de bestaande oever. o Insteekhavens zijn havenbekkens die onder een hoek met de vaarweg worden gesitueerd. Hierbij manoeuvreert het schip vanaf de vaarweg de haven in of uit. De investeringen in een dergelijke voorziening zijn vaak relatief hoog, door het grote grondverzet, lange oevers en aansluiting op de doorgaande vaarweg. De RVW2011 geeft aan dat op drukke vaarwegen, dat wil zeggen meer dan 30.000 beroepsvaartuigen per jaar en langs vaarwegen van klasse V en hoger, langshavens zo mogelijk vermeden moeten worden en in plaats daarvan insteekhavens worden gerealiseerd. Dit geldt niet bij zeer brede vaarwegen, waar geen hinderlijke waterbeweging is te verwachten. Dit laatste is namelijk de voornaamste reden om geen langshavens in genoemde situaties toe te passen: Door passerende schepen ontstaan mogelijk hinderlijke golfbewegingen en zuigingseffecten die de veiligheid van het afgemeerde schip en de laad/losoperatie in gevaar kunnen brengen. o

Langshavens Wanneer voor een langshaven wordt gekozen dient de ligplaats geheel buiten de doorgaande oever te worden gerealiseerd. De inkassing die nodig is bedraagt de breedte van het maatgevende schip plus een veiligheidsafstand S, die afhankelijk is van het maatgevende schip. In RVW2011 wordt voor de waarde S een waarde aangehouden van 7,0 m voor klasse Vb (geen waarde voor VI). De overgang van de inkassing naar de oorspronkelijke oeverlijn dient geleidelijk te verlopen, om te voorkomen dat doorgaande scheepvaart hinder ondervindt van de overgang (nautisch). De overgang moet minimaal onder een hoek van 1:2 worden uitgevoerd. Naast de havenvoorziening is vaak een zwaaigelegenheid nodig om schepen de gelegenheid te bieden te keren. Deze zwaaigelegenheid kent een groot ruimtegebruik, wat het voordeel van de langshaven soms kan beperken. De diameter van de zwaaikom dient tenminste 1,2 X L te bedragen, L is de lengte van het grootste schip. In dit geval is de benodigde diameter dus 1,2 x 135 m = 162 m. Er kan ook gebruik worden gemaakt van een bestaande zwaaigelegenheid, mits deze binnen 1000 m afstand van de haven is gelegen en de overige vaart niet door het manoeuvreren van en naar de zwaaigelegenheid wordt gehinderd. Daarnaast moeten langshavens en loswallen zo veel mogelijk gebundeld worden om hinder op doorgaande vaart te beperken. Insteekhavens Wanneer voor een insteekhaven wordt gekozen dienen de volgende aspecten in acht te worden genomen: De breedte van de insteekhaven moet minimaal 4 x de scheepsbreedte van het maatgevende schip zijn; In de insteekhaven wordt de zwaaigelegenheid waar mogelijk geïntegreerd met de aansluiting op de doorgaande vaarweg. Het gebruik van de doorgaande vaarweg is daarbij echter beperkt voor vaarwegen met een verkeersintensiteit onder de 30.000 beroepsschepen per jaar; Bij de aansluiting van insteekhavens op de vaarweg moet naar weerszijden het uitzicht van de uitvarende schepen op de doorgaande scheepvaart voldoende gewaarborgd zijn. Er moet een vrije uitzichtdriehoek aanwezig zijn, met in de as van het doorgaande vaarwater ter weerszijden een lengte van 5 x de maatgevende scheepslengte (L) met een maximum van 600 m en langs de as van de zijhaven een lengte van L tot de theoretische oeverlijn. Aan de waterzijde van de zichtlijn mag geen bebouwing of uitzicht belemmerende begroeiing aanwezig zijn. Het vrij te houden vlak mag niet hoger liggen dan 2,5 m boven de gemiddelde waterstand. Voor drukke zijhavens wordt een afronding van de



DHV B.V.

hoeken bij de havenmond aangebracht, dusdanig dat de straal van de vaarbaan van de in-, respectievelijk uitvarende schepen tenminste 1,5 x L bedraagt; De zwaaikom moet beschikken over een diameter van 1,2 x L. Binnen deze cirkel dient de waterdiepte gelijk te zijn aan de waterdiepte van de vaarweg of de haven.

Naast de landelijk gehanteerde RVW 2011 heeft Rijkswaterstaat Utrecht een eigen ligplaatsenbeleid. Dit beleid is vastgelegd in bijlage 8 van de Nota “Integrale Visie Amsterdam-Rijnkanaal en Lekkanaal” en dateert uit 1997. In dit document worden o.a. de volgende eisen gesteld, relevant voor een haven voor Het Klooster: Alle laad-, los- en meerplaatsen dienen buiten het profiel van de doorgaande vaart te liggen (b.v. in inkassingen in de oever); Laad-, Los- en meerplaatsen worden in principe geconcentreerd in zogenaamde concentratiegebieden waarbinnen het tijdelijk afmeren van schepen wordt toegestaan naast de functie die het Amsterdam-Rijnkanaal en Lekkanaal hebben voor doorgaande scheepvaat. De voor Het Klooster relevante concentratiegebieden zijn: o Het Lekkanaal; o Km 28.6 – 44.6 van het Amsterdam-Rijnkanaal. Deze sectie bevat het gedeelte tussen het splitsingspunt tot aan de Houtense brug.

3.2

Type binnenhaven In dit onderzoek zijn zowel een langshaven als een insteekhaven beoordeeld op basis van de volgende criteria: De voorschriften uit de richtlijnen (RVW 2011); Beschikbaarheid van een nabijgelegen zwaaigelegenheid; Hinder door interacties van afgemeerde en varende schepen. Deze criteria worden hieronder toegelicht en voor elk criterium wordt een conclusie getrokken ten aanzien van enerzijds locaties langs het Lekkanaal en anderzijds locaties langs het Amsterdam-Rijnkanaal. Daarnaast worden enkele praktijkgevallen beschreven van binnenhavens, zoals aanwezig langs het Amsterdam-Rijnkanaal.

3.2.1

De voorschriften uit de RVW 2011 Voor de nieuwe haven Het Klooster zijn er een aantal aandachtspunten: 1. Zowel het Amsterdam-Rijnkanaal als het Lekkanaal kennen verkeersintensiteiten ver boven de 30.000 beroepsschepen per jaar. 2. Het Amsterdam-Rijnkanaal is een vaarweg geschikt voor klasse VI 3. Het Lekkanaal is momenteel een vaarweg geschikt voor klasse Vb. 4. Er zijn vergevorderde plannen voor het opwaarderen van de Beatrixsluis in het Lekkanaal tot klasse VI. Het lijkt dan logisch om deze schepen op de vaarweg toe te laten. Daarmee komt ook het Lekkanaal in de categorie waarover RVW2011 geen harde uitspraken doet. 5. Er bevinden zich zowel langs het Lekkanaal (in de aanloop naar de sluis) als langs het ARK (kegelligplaats nabij de plofsluis en langligplaatsen bij Kanaleneiland) ligplaatsen, direct langs de kanaaloevers. 6. Er bevinden zich langs het Amsterdam-Rijnkanaal diverse insteekhavens, met en zonder zwaaigelegenheid op de aansluiting.



DHV B.V.

Uit deze punten wordt geconcludeerd dat de RVW2011 geen concrete richtlijnen voor verkeerstechnisch ontwerp levert voor een binnenhaven. Er worden wel suggesties gedaan, met name om de hinder voor doorgaande vaart zoveel mogelijk te beperken en daarom -indien mogelijk- niet te kiezen voor een langshaven in dergelijke gevallen.

3.2.2

Zwaaigelegenheid Gebruik maken van de ruimte op de vaarweg om te keren is formeel wel toegestaan voor een langshaven, maar gezien de verkeersintensiteit en beschikbare ruimte is dat praktisch onmogelijk. Een insteekhaven kan zo ontworpen worden dat in de invaartopening, buiten de doorgaande vaarweg, gezwaaid kan worden. De ruimte voor een zwaaigelegenheid kan ook gezocht worden binnen beschikbaar nat areaal buiten het profiel van de doorgaande vaarweg, binnen een afstand van 1.000 meter van de haventoegang. Anderzijds kan de ruimte gezocht worden op nieuw te ontgraven nat areaal ten behoeve van de haven. De volgende twee locaties zijn hiervoor onderzocht: Het splitsingspunt Lekkanaal – Amsterdam-Rijnkanaal; De ruimte oostelijk van de Plofsluis – Amsterdam-Rijnkanaal. Splitsingspunt Lekkanaal – Amsterdam-Rijnkanaal De ruimte ten noorden van het splitsingspunt is het dichtstbijzijnde potentiële gebied waar ruimte voorhanden is om te zwaaien, zie Figuur 13. Dit gebied maakt echter onderdeel uit van de vaarweg. Formeel is zwaaien hier toegestaan, aangenomen dat er voldoende ruimte voorhanden is. Het is echter een complex verkeersknooppunt, waar sprake is van zowel doorgaande vaart over het AmsterdamRijnkanaal als inen uitvoegende vaart van – en naar het Lekkanaal. Daarnaast bestaan er plannen om de kegelligplaats K1 ten noorden van het splitsingspunt uit te breiden met een extra ligplaats. Momenteel wordt er voor manoeuvres vanuit het Lekkanaal naar het Amsterdam-Rijnkanaal richting de Prinses Irenesluizen en vice versa rondom het splitsingspunt gekeerd, zij het sporadisch. Toevoegen van verkeer dat stilliggend gaat zwaaien op dit knooppunt kan tot nautische bezwaren leiden, dit kan onderzocht worden middels aanvullend onderzoek. Mocht het splitsingspunt op basis van de resultaten van dit nader onderzoek toch geschikt geacht worden om te zwaaien, dan zullen schepen in het geval van een langshaven achteruit moeten varen van de havenlocatie tot aan het zwaaipunt om daar te kunnen keren, of vanaf het splitsingspunt achteruitvaren naar de haven. Dit is toegestaan langs de oever waaraan de haven gelegen is, dit kan gebeuren zonder kruising van doorgaand verkeer. Havenlocaties die hiervoor in aanmerking kunnen komen (liggende binnen een afstand van 1000 m tot het splitsingspunt) betreffen locatie 2 en locatie 3. Ruimte oostelijk van de Plofsluis Langs het Amsterdam-Rijnkanaal is oostelijk van de Plofsluis ruimte beschikbaar buiten het profiel van de vaarweg, ter plaatse van de bestaande kegelligplaats K2 “betonnen Blok” (2 kegels, 180 m ligplaatslengte), zie Figuur 13. De ruimte tussen de oeverlijn en het profiel van de vaarweg (gemarkeerd in Figuur 13 met een zwarte lijn) is echter kleiner dan de vereiste diameter van de zwaaikom. Een extra inkassing zou de benodigde ruimte voor zwaaien buiten de contouren van de vaarweg kunnen leveren, met inachtneming van een veiligheidsmarge tussen de contour van de zwaaikom en de begrenzing van de vaarweg. Opheffen, verplaatsen naar een andere locatie of inkassen van de kegelligplaats zou noodzakelijk zijn voor het realiseren van een zwaaigelegenheid op deze locatie.



DHV B.V.

Figuur 13: Manoeuvreerruimte ten noorden van splitsingspunt, kegelligplaats K1 en hamerstuk. En ten oosten van de Plofsluis ter plaatse van kegelligplaats K2. Het is de verwachting dat in de praktijk het scheepvaartverkeer, komend van een langshaven langs het Lekkanaal geen gebruik gaat maken van een zwaaigelegenheid ten oosten van de Plofsluis. Hier zullen schippers naar verwachting ervoor kiezen om al op het splitsingspunt te zwaaien. Voor een langshaven langs het Amsterdam-Rijnkanaal kan de locatie van de kegelligplaats K2 ten oosten van Plofsluis kansen bieden als zwaaigelegenheid.

3.2.3

Hinder door interacties van afgemeerde en varende schepen Het type haven is ook bepalend voor de hinder door interacties tussen afgemeerde en varende schepen. Deze hinder kan in de volgende onderdelen worden opgedeeld: 1. Hinder voor afgemeerde schepen ten gevolge van zuigingseffecten en golfbewegingen door passerende schepen. Deze kan zich uiten in een veiligheidsprobleem door (te) hoge trosbelastingen. Daarnaast kan deze zich uiten in operationele beperkingen doordat het afgemeerde schip dermate grote bewegingen maakt door zuiging en/of scheepsgeïnduceerde golven, dat de containerkraan de bewegingen van het schip niet meer kan volgen, met een efficiencyverlies tot gevolg; 2. Hinder voor de doorgaande vaart omdat ter plaatse van het afgemeerde schip een snelheidsbeperking noodzakelijk is, om de effecten onder zoals genoemd onder 1. te voorkomen. Zelfs als er geen snelheidsbeperking is opgelegd, dient de passerende vaart in verband met goed zeemanschap de snelheid aan te passen om hinder voor afgemeerde schepen te voorkomen; 3. Hinder voor doorgaande vaart omdat bestemmingsverkeer voor de haven niet vlot kan manoeuvreren en hierdoor een obstructie voor de doorgaande vaart vormt, ter hoogte van de haventoegang. Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

Ad 1. Zuiging wordt groter naarmate de snelheid en de waterverplaatsing van het passerende schip groter wordt. De zuiging wordt ook groter naarmate het dwarsprofiel van de vaarweg smaller wordt. Op het AmsterdamRijnkanaal doen zich situaties voor dat 4 baks duwvaart (2 bakken breed, 2 bakken lang) opgelopen wordt door een Rijnmax motorvrachtschip. Dit wordt gezien als een maatgevende situatie. In een dergelijke situatie zal het opgelopen schip zich relatief dicht bij de wal begeven. Een schip afgemeerd langs die wal, ook in een inkassing, zal hinder ondervinden van deze zuiging, hieraan gerelateerde waterstandsverlaging en scheepsgolven. Voor de waterstandsverlaging geldt dat hoe verder het schip van de verstoringsbron verwijderd is hoe minder hinder ervan wordt ondervonden. De zuiging door passerende 4-baks duwvaart op het Amsterdam-Rijnkanaal zoals in de praktijk ervaren is dusdanig sterk dat effecten hiervan op afgemeerde schepen doorwerken op het Lekkanaal tot aan de Beatrixsluizen. Dit zuigingseffect is één van de redenen om de opening van het Lekkanaal ter plaatse van de Overeindsebrug niet te verder verbreden en de verbreding van het kanaal pas na de brug in te zetten. Daarnaast bestaat er nog het effect van indirecte golfaanval. De oevers van het Amsterdam-Rijnkanaal zijn opgetrokken uit verticale damwanden, welke een reflectie geven van bijna de omvang van de inkomende golf. Scheepsgolven gereflecteerd door de tegenoverliggende oever kunnen ook hinder geven aan het afgemeerde schip. Uit het oogpunt van scheepswegingen en troskrachten is het beter een langshaven te vermijden langs drukke scheepvaartroutes met hoge vaarsnelheden en verticale oevers. Dit is het geval langs het Amsterdam-Rijnkanaal. Hier geldt een limiet van 18 km/uur en deze snelheidslimiet wordt naar verwachting in de praktijk ook gehaald door de doorgaande vaart. Een insteekhaven met draaicirkel zorgt voor en grotere afstand tot de passerende vaart en het doorstroomprofiel ter plaatse van de haven wordt groter, wat de zuigingeffecten op het afgemeerde schip vermindert. Langs het Lekkanaal liggen de passeersnelheden lager dan op het Amsterdam-Rijnkanaal: De vaarwegsnelheid op het Lekkanaal is nu 9 km/h en dat is een tijdelijke maatregel. Bij de verbreding van het Lekkanaal zal op nieuw worden afgewogen wat de snelheid zou moeten zijn. Daarnaast is op dit vaarweggedeelte sprake is van vertrek vanaf en nadering van de Beatrixsluizen. Schepen zullen hier niet onnodig veel snelheid maken. Langs het Lekkanaal speelt echter nog het effect dat het doorgaande scheepvaartverkeer in clusters langskomt. Waar het verkeer op het Amsterdam-Rijnkanaal zich geleidelijk verspreid over de tijd heeft het schutproces van de Beatrixsluis tot gevolg dat er in korte perioden veel schepen in clusters kunnen passeren. De clustering kan dus zowel positief als negatief uitwerken op het laden en lossen van containerschepen, er zijn immers ook relatief rustige periodes op het Lekkanaal. Internationaal heeft PIANC richtlijnen uitgegeven voor de maximum toelaatbare beweging voor efficiënte overslag van zeeschepen. Deze PIANC richtlijnen zijn de enige richtlijnen beschikbaar voor de toetsing van de scheepsbewegingen van schepen. Ze zijn opgenomen in Tabel 2. Tabel 2: PIANC criteria voor scheepsbewegingen

Container 100% efficiency

PIANC top-dal bewegingscriteria (PIANC 1995) Surge Sway Heave Roll [m] [m] [m] [graden] 1.0 0.6 0.8 3.0

Pitch [graden] 1.0

Yaw [graden] 1.0

Bulk Carrier

2.0

2.0

2.0

1.0


1.0

6.0


DHV B.V.

In Tabel 2 zijn de volgende scheepsbewegingen opgenomen: Horizontaal o Surge: langsscheeps o Sway: dwarsscheeps Verticaal o Heave Rotatie o Roll: draaiing om langs as o Pitch: draaiing om dwars as o Yaw: draaiing om verticale as In vergelijking met bulkoverslag met grijperkranen zijn de scheepsbewegingen voor containeroverslag een stuk kritischer: containers staan in geleidingssystemen op het schip, terwijl bulkgoed in relatief grote ruime gestort kan worden. Met name langsscheeps en dwarsscheepse wegingen en rollen zijn lastig te volgen voor de containerkraan. De langsscheepse beweging (surge) is gemaximeerd op 1 meter, de dwarsscheepse beweging (sway) is beperkt tot 0.6 meter. Voor troskrachten geeft de RVW2011 richtlijnen voor dimensionering van bolders. De troskrachten mogen om veiligheidsredenen niet hoger zijn dan 20%-25% van de boldersterkte, dit is een veiligheidseis die geldt voor alle vier de havenlocaties. Ad 2. Voor het verbeteren van de condities voor een veilige ligplaats en gunstige operaties in een langshaven aan het Amsterdam-Rijnkanaal kan als maatregel gedacht worden aan een snelheidsbeperking voor de doorgaande vaart. Hierover zal de vaarwegbeheerder moeten beslissen. Hierop is ook handhaving noodzakelijk, wat operationele kosten met zich meebrengt. De vaarwegbeheerder heeft aangegeven een dergelijke maatregel niet reëel te achten. In de praktijk zullen schippers, anticiperend op de situatie rondom de vaarweg, ter voorkoming van hinder voor afgemeerde schepen vaart verminderen, als dit vanuit het oogpunt van goed zeemanschap vereist is. Daarnaast is dit een gebod, juridisch vastgelegd in het Binnenvaart Politie Reglement art. 6.20. Vaartvermindering kan hinder voor de doorgaande vaart tot gevolg hebben. Ad 3. De vlotheid van manoeuvreren van en naar de ligplaats speelt vooral een rol bij een insteekhaven. Hier zal de vormgeving van de invaartopening evenals de zichtlijnen tot objecten langs- en over de vaarweg dusdanig moeten zijn dat sprake is van een vlotte inen uitvaart, met minimale impact op het doorgaande verkeer. Wanneer de vlotheid in gedrang komt heeft een schipper naar verwachting 5-10 minuten nodig voor manoeuvreren. In dit tijdsinterval vormt het schip een obstructie voor de doorgaande vaart, wat ongewenst is gezien de hoge vaarwegintensiteiten. Voor locaties langs het Lekkanaal speelt de beperking dat afgemeerde schepen aan de Nieuwegeinse kant van het kanaal de ruimte voor de inen uitvaart mogelijk beïnvloeden. In het ontwerp van een insteekhaven op deze locaties zal de toegang dusdanig vormgegeven moeten worden dat er geen hinder ondervonden wordt van deze afgemeerde schepen en dat vlot- en veilige invaart gegarandeerd wordt. De intensiteit en de aard van de passerende vaart op de beide kanalen heeft ook invloed op de verkeersafwikkeling van bestemmingsverkeer van en naar de haven. Voor een haven langs het Amsterdam-Rijnkanaal geldt dat er zich meer ruimte tussen opeenvolgende schepen bevindt, door de meer gelijkmatige spreiding van het verkeer over de tijd. Dit komt ten goede aan de vlot- en veilige inen Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

uitvaart. Het verkeer op het Lekkanaal is intensiever manifesteert zich door het schutproces van de Beatrixsluizen meer gepiekt in de tijd. Enerzijds betekent dit dat er wachttijd kan ontstaan voor vanuit de haven invoegende schepen op de vaarweg. Na passeren van het cluster is er de gelegenheid om de haven te verlaten. Bij uitvoegen (bijvoorbeeld wanneer er een cluster schepen de Beatrixsluizen verlaat) zal een schipper met bestemming containerhaven direct na de sluizen de doorgaande vaart voor laten gaan, om zodoende bij invaart van de haven geen obstructie te vormen voor de doorgaande vaart. De clustering kan dus zowel positief als negatief uitwerken op de verkeersafwikkeling.

3.2.4

Praktijkvoorbeelden van binnenhavens langs het Amsterdam-Rijnkanaal Langs het Amsterdam-Rijnkanaal bevinden zich zowel langshavens als insteekhavens. Een aantal voorbeelden wordt hieronder uitgelicht. Sommige van deze havens zijn gerealiseerd vóórdat de eerste richtlijnen voor vaarwegen in Nederland in 1996 zijn uitgekomen. Benzineterminal Westraven, loswal Van der Sluis. Voor deze terminal is een particuliere langshaven gerealiseerd, waarbij een radarpost door de exploitant is gefinancierd. Middels deze radarpost is het mogelijk om onder verkeersbegeleiding te manoeuvreren. Zwaaien vindt plaats net ten zuiden van de loswal, op de vaarweg met gebruik van de ruimte in de voorhaven van de Noordersluis. Energiehaven Hier is een insteekhaven gerealiseerd zonder zwaaikom. Zwaaien vindt hier plaats op de vaarweg.

Figuur 14: Energiehaven Asfaltcentrale Utrecht Hier is sprake van een ingekaste langshaven, de kanaalbreedte is ca. 130 m, ca. 35 m breder dan ter hoogte van de Houtense brug bij Het Klooster.



DHV B.V.

Figuur 15: Ingekaste langshaven, asfaltcentrale Utrecht Loswal Van Vliet groep Hier is sprake van een loswal direct aan de vaarweg gelegen. De kanaalbreedte is ca. 130 m. Hier vindt op- en overslag van bulkgoederen en afvalcontainers plaats.

Figuur 16: Loswal Van Vliet afvalverwerking Rijkswaterstaat heeft tijdens de nautische workshop aangegeven dat bij de langshavens en loswallen langs het Amsterdam-Rijnkanaal last is van schades, waaronder gebroken trossen. Daarnaast is er sprake van ontgrondingen door bodemerosie, met verzakkingen en kade instabiliteit tot gevolg.



DHV B.V.

3.2.5

Algemene conclusie voor het type haven In onderstaande tabel zijn de voor- en nadelen van zowel een insteekhaven als langshaven samengevat. Tabel 3: Voor en nadelen per type haven Voordelen Langshaven Relatief eenvoudig aan te leggen

Relatief beperkte investeringen

Insteekhaven

Over het algemeen goed vaarweg bij inen uitvoegen Relatief grote afstand tot vaart: verlaagde kans op passerende vaart Zwaaigelegenheid kan worden in haventoegang

Nadelen Aparte zwaaigelegenheid benodigd, dit geeft extra manoeuvres op de vaarweg tussen langshaven en zwaaigelegenheid Relatief kleine afstand tot doorgaande vaart: verhoogde kans op hinder door passerende vaart

zicht op de doorgaande hinder door

Relatief groot ruimtebeslag

geïntegreerd

Relatief grote investering Mogelijk aanpassingen in landschap benodigd (bijv. bomenkap) om voldoende zicht op de vaarweg te verkrijgen voor veilige uitvaart

De enige ontwerprichtlijnen die er zijn voor langshavens langs de Rijkswateren geven geen uitsluitsel met betrekking tot de inrichting van een haven voor Het Klooster. Daarnaast geeft Rijkswaterstaat aan dat huidige langshavens langs het Amsterdam-Rijnkanaal schades tot gevolg hebben. Nader onderzoek moet worden gedaan om te kunnen besluiten welk type haven meest haalbaar is in deze situatie. Dit nader onderzoek kan bestaan uit nautische modelsimulaties om interacties tussen doorgaande en gemeerde vaart te onderzoeken. Dit zal met name zijn toegespitsts op scheepsgolven en zuigingseffecten, in relatie tot de snelheid van het passerende schip. Daarnaast is er voor een langshaven aanvullend inzicht nodig in de aard en intensiteit van het doorgaand verkeer in de tijd, omdat hiervoor gebruik gemaakt moet worden van een zwaailocatie op afstand van de haven. Deze zwaailocatie zal ook achteruitvarend nautisch veilig bereikt moeten kunnen worden. Dit aanvullend onderzoek geeft een beeld van de verkeersafwikkeling van en naar de haven in relatie tot het aantal schepen per dag dat de haven zal bezoeken: 1. Is er in de tijd voldoende ruimte op de aanliggende vaarweg om inen uit te voegen; 2. Is er in de tijd voldoende ruimte op de vaarweg om van de zwaailocatie (het splitsingpunt) naar de haven te manoeuvreren en vice versa; 3. Is er in de tijd voldoende ruimte op het splitsingspunt om te zwaaien? Of bovenstaande manoeuvres nautisch veilig uit te voeren zijn door onderlinge communicatie tussen schippers, of dat scheepvaartbegeleiding noodzakelijk is kan vastgesteld worden met een toetsingskader voor verkeersbegeleiding, welke door Rijkswaterstaat momenteel ontwikkeld wordt. Indien de noodzaak voor scheepvaartbegeleiding voor een langshaven nodig geacht wordt kan dit middels een investering in een radarpost op het splitsingspunt. Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

Naast de geometrie van de haven kunnen ook andere maatregelen worden getroffen om de hinderlijke interacties tussen doorgaande vaart en afgemeerde schepen te verminderen. Waar het hinderlijke golfbewegingen betreft van passerende vaart kan het toepassen van een flauwe oever uitkomst bieden. Dit geldt zowel voor de langshaven als de insteekhaven. Toepassing van energieabsorberende elementen in de oever of kade is een andere mogelijkheid om hinderlijke reflecties van scheepsgolven te verminderen. Het verder dan strikt noodzakelijk inkassen van de langshaven helpt om de natte doorsnede te vergroten en de effecten van zuiging te verminderen. De diepte van de inkassing kan vastgesteld worden met behulp van bovengenoemde modelsimulaties. Daarnaast kan door een slimme locatiekeuze gebruik worden gemaakt van de reeds aanwezige grotere breedte in de vaarweg, of van de geringe snelheid die de passerende schepen zullen hebben door de nabijheid van het Beatrixsluizencomplex. Concluderend wordt gesteld dat waneer de RVW2011 wordt gehanteerd, de toepassing van een langshaven niet a a-priori is uitgesloten maar niet de eerste keuze is. Er zijn echter mitigerende maatregelen te bedenken die de negatieve effecten kunnen verminderen. Om beter inzicht in de mogelijkheden van een langshaven te krijgen is genoemd vervolgonderzoek noodzakelijk.

3.3

Uitwerking van havenschetsen Omdat een langshaven niet de eerste keuze is en mogelijkheden voor een langshaven middels vervolgonderzoek in beeld moeten worden gebracht, is voor de uitwerking van het type haven in deze studie uitgegaan van het type insteekhaven. In deze insteekhaven is een draaicirkel beschikbaar en de schepen liggen hiermee relatief ver van de passerende vaart afgemeerd. De uiteindelijke keuze van het type haven en de ontwerpen hiervoor zullen in overleg met Rijkswaterstaat (als beheerder van de aangelegen vaarweg) moeten worden besproken, op basis van vervolgonderzoek. Het globale ruimtebeslag van een insteekhaven en de uitwerking in een inrichtingsschets per locatie is uitgewerkt in de volgende paragraaf.

3.3.1

Globaal ruimtebeslag Ter ondersteuning van de locatiekeuze zijn voor de vier havenlocaties uit Figuur 2 inrichtingsschetsen opgesteld. Het startpunt voor de inrichting is een zwaaikom, zodat de schepen buiten de vaarweg kunnen keren en er afstand wordt gecreëerd tot de doorgaande vaart. Het ruimtebeslag van een zwaaikom is hiermee richtinggevend voor de ligging en oriëntatie van de kades, gesitueerd langs de zwaaikom. Voor het bepalen van het globale ruimtebeslag zijn de eisen gehanteerd zoals opgenomen in de RVW 2011 en zoals opgenomen in de uitgangspunten aan het begin van deze memo. Het gaat hier dan om het benodigde ruimtebeslag, de afstand tot kegelligplaatsen en voldoende zicht bij inen uitvaart, in relatie tot bebouwing en /of begroeiing langs de vaarweg. Dit laatste is met name van belang voor de Houtense brug, de Overeindse brug, de Plofsluis en de woonhuizen op de grens van locatie 1 en locatie 2. Zowel de Houtense brug als de Overeindse brug biedt goed zicht. Hier wordt een afstand van 2 scheepslengtes tussen de haveningang en de landhoofden van de brug aangehouden. Daarnaast moet er voldoende afstand gehouden tussen afgemeerde schepen in de haven zelf tot de kanaaloever, om niet een zichtbeperking voor inen uitgaande scheepvaart te vormen. Bij de schetsen dient opgemerkt te worden dat het hier een globale inrichting betreft. In volgende projectfasen kan voor de gekozen locatie de inrichting geoptimaliseerd worden, ook in relatie tot de aansluiting op de vaarweg.



DHV B.V.

De doorvertaling van de uitgangspunten in hoofdafmetingen is vastgelegd in Tabel 4. Tabel 4: globale afmetingen Bepaling

Bron

Maatgeving

klasse

Uitgangspunt

Via

lengte (L)

RVW2011

135

m

breedte (B)

RVW2011

14.2

m

geladen diepgang

RVW2011

4

m

Maatgevend schip [-]

Gemiddeld schip klasse

Uitgangspunt

Va

[-]

lengte (L)

RVW2011

110

m

breedte (B)

RVW2011

11.4

m

geladen diepgang

RVW2011

3.5

m

RVW2011

160

m

RVW2011

10

m

RVW2011

50

m

Zwaaikom diameter

1.2 x L

Waterdiepte haven Gelijk aan vaarweg Kegelligplaats (1 kegel) afstand tot overige schepen Kegelligplaats (2 kegels) afstand tot overige schepen Afmetingen Insteekhaven Breedte

4xB

RVW2011

57

m

Minimale kadelengte voor 1 maatgevend schip Kadelengte benodigd voor 2 gemiddelde schepen afmeerbreedte

1.1 x L

RVW2011

150

m

2 x 1.1 x L

RVW2011

250

m

enkel

[-]

Afmetingen Langshaven Minimale kadelengte voor 1 maatgevend schip Kadelengte benodigd voor 2 gemiddelde schepen overgang wal afmeerbreedte Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk

1.1 x B

RVW2011

150

m

2 x 1.1 x L

RVW2011

250 1 op 2

m [-]

enkel

[-]

RVW2011


DHV B.V.

Bepaling

Bron

Maatgeving

RVW2011

400

Afhankelijk van te verwachten troskrachten en scheepsbewegingen inkassingsdiepte Stoppen Stoplengte (uitgangspunt dat schip op vaarweg al vaart mindert)

3xL

Het startpunt voor de inrichting van de haven is de ruimte benodigd voor een zwaaikom (160 m en de benodigde veiligheidsmarge tot de kade (scheepsbreedte + veiligheidsmarge van 7 m). Om deze zwaaikom zijn de ligplaatsen gesitueerd dusdanig, dat de hoeveelheid grondverzet geminimaliseerd wordt. De vormgeving van een dergelijke insteekhaven heeft als bijkomend voordeel dat de hinder ten gevolge van zuiging beperkt wordt vanwege het maximaliseren van het natte profiel. Voor het creëren van de havenfaciliteiten is uitgegaan van 250 meter kade, uitgaande van het gelijktijdig afmeren van twee keer een gemiddeld schip4. Deze kade is onder een hoek met de vaarweg geplaatst, om de benodigde zwaaihoek tussen de kade en de as van de vaarweg te verkleinen, zo dat het verkeer van en naar het zuiden een zo vlot mogelijke manoeuvre ondergaat om van de vaarweg in de haven te komen en vice versa. De tegenoverliggende oever is haaks op de vaarweg geplaatst, met afronding van de bocht naar de vaarweg met bochtstraal 200 m (1,5 x Lmax). Het is de verwachting dat het aandeel bezoekende schepen dat uit deze richting aankomt/vertrekt in de minderheid zal zijn. Voor het terminalterrein is een oppervlakte van 3 ha aangehouden, volgend uit de businesscase voor binnenhaven Het Klooster. De havenschetsen voor de vier locaties zijn opgenomen in Bijlage 1. Het betreft de volgende schetsen: Amsterdam-Rijnkanaal – Locatie 1; Amsterdam-Rijnkanaal – Locatie 2; Lekkanaal – Locatie 3, noordelijke variant; Lekkanaal – Locatie 3, zuidelijke variant; Lekkanaal – Locatie 4. Doorsteekvariant – Locatie 2 – 3 Voor de locaties langs het Amsterdam-Rijnkanaal zijn de havenschetsen in beperkte mate aangepast aan de lokale omstandigheid om ofwel bedrijf/woongebied te ontzien ofwel de groenstrook nabij de plofsluis. De doorsteekvariant betreft een alternatieve variant voor een haven met zwaaikom, waarin een binnenhaven gepland is langs een doorsteek tussen de beiden kanalen, ten oosten van het splitsingspunt. Het grondverzet voor een dergelijke haven is ongeveer de helft van de hoeveelheid benodigd voor realisatie van de geschetste insteekhavens.

4

In een volgende projectfase zou ook nog gekozen kunnen worden voor een kade van 270 meter. Deze biedt met 20 m

extra de meerwaarde van gelijktijdig afmeren van een gemiddeld schip én een maatgevend schip. Anderzijds kan ook gekozen worden voor een kade van 150 m (geschikt voor maatgevend schip), waarbij een tweede schip langszij het lossend schip kan wachten totdat de kade beschikbaar is. Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


m

DHV B.V.

3.4

Nautische beoordeling van havenschetsen

3.4.1

Beschrijving per locatie Per locatie wordt hieronder een beschrijving gegeven van de havenlayout en transportstroom van- en naar de haven. Zie ook bijlage 1 voor de uitwerking in schetsvorm. Locatie 1: Amsterdam-Rijnkanaal Deze havenlayout is ingepast tussen de landhoofden van de Houtense brug en het bedrijventerrein/woonhuizen langs de oever van het Amsterdam-Rijnkanaal. Voor de afstand tot de Overeindse brug is twee scheepslengten aangehouden. Er is hier sprake van goed zicht. Voor de toegang is ook voldaan aan de eisen t.a.v. zicht in relatie tot de woonhuizen/bedrijfspanden. Uitgangspunt voor het aanleggen van de haventoegang en het verkrijgen van goed zicht is dat de bomenrij langs de kanaaloever wordt gekapt tussen de begrenzing van woonhuizen/bedrijventerrein en het landhoofd van de Houtensebrug. De haventoegang is direct aan de vaarweg gelegen. Het overgrote deel van het bestemmingsverkeer, komend vanuit de havens van Rotterdam en Antwerpen zal om het splitsingspunt moeten manoeuvreren om een havenlocatie langs het Amsterdam-Rijnkanaal te bereiken. Hetzelfde geldt voor de manoeuvre retour richting het zuiden. Hierbij kan het verkeer achteruitvarend, langs de oever waaraan de haven gelegen is, terugvaren naar het splitsingpunt en van daaruit de reis vervolgen richting de Beatrixsluizen. Ook kan ervoor gekozen worden om voor de retourmanoeuvre de vaarweg over te steken en vooruitvarend naar het splitsingspunt te varen. Voorwaarde hiervoor is de beschikking over een zwaaikom in de haven zelf. Verkeer komende vanaf de haven van Amsterdam kan in lijn met de doorgaande vaart het splitsingspunt passeren en de haventoegang naderen. Zie Figuur 17 en Figuur 18 voor een schematische weergave van de extra vervoerstromen van en naar de haven voor locatie 1 en locatie 2. Hierbij zijn de bestaande hoofdvervoersstromen in geel weergegeven. Hierbij is het uitgangspunt dat de belangrijkste vervoerstromen noord-zuid gericht zijn. Ten opzichte van een locatie langs het Lekkanaal geeft een havenlocatie langs het Amsterdam-Rijnkanaal extra hinder van inen uitvoegende verkeer van- en naar het Lekkanaal voor de doorgaande vaart op het Amsterdam-Rijnkanaal. Hetzelfde geldt voor hinder voor de doorgaande vaart van- en naar de Beatrixsluizen vanuit Amsterdam. Koninklijke Schuttevaer heeft in een gesprek de Provincie Utrecht aangegeven twijfels te hebben bij de veiligheid van de manoeuvres op het splitsingspunt. Een verdere onderbouwing om deze twijfel weg te nemen kan gegeven worden met nader onderzoek. Een specificatie hiervan is opgenomen in paragraaf 6.1.4, onder punt 2 en gaat in op de vraag of er in de tijd voldoende ruimte beschikbaar is om op het splitsingspunt te zwaaien, dit in relatie tot de aard en intensiteit van het doorgaande verkeer in de tijd.



DHV B.V.

Figuur 17: Vervoerstromen van extra bestemmingsverkeer naar de haven, Locatie 1 en 2. In geel de huidige hoofdverkeersstromen.

Figuur 18: Vervoersstromen van extra bestemmingsverkeer vertrekkend van de haven, Locatie 1 en 2.

Locatie 2: Amsterdam-Rijnkanaal De haven is ingepast tussen de kegelligplaats K2, de groenstrook nabij de Plofsluis en de woonhuizen op de noordoever. De haven is wat ruimer van opzet vergeleken met die voor locatie 1. Ten opzichte van locatie 1 ligt de kade verder van de vaarweg, wat positief is voor vlot- en veilige invaart en hinder ten gevolge van passerende schepen. De strook vóór de haven (buiten het vaarwegprofiel) is geschikt als uit/invoegstrook en biedt ten opzichte van locatie 1 extra mogelijkheden om de hinder voor doorgaande vaart te verminderen. De verkeersstromen zoals geschetst voor locatie 1 zijn ook van toepassing op locatie 2. Ten opzichte van locatie 1 heeft locatie 2 het voordeel van bundeling van de haven met de bestaande kegelligplaatsen K1 en K2. Dit is in lijn met voorschriften uit de RVW 2011. Uitgangspunt voor het aanleggen van de haventoegang en het verkrijgen van goed zicht is dat de bomenrij langs de kanaaloever wordt gekapt tussen de noordelijke insteek van de haven en de begrenzing van de woonhuizen/bedrijventerrein. Locatie 3: Lekkanaal Op enige afstand (twee scheepslengtes) van de Overeindse brug is de insteek van de haven geprojecteerd. Hiermee is voldoende afstand tot de brug (met goed zicht) en wordt de groenstrook in de punt van het Klooster ter plaatse van de Plofsluis ontzien. Binnen locatie 3 is er de mogelijkheid om te schuiven met de locatie langs de vaarweg in noord-zuidelijke richting. Hierbij geldt dat hoe meer afstand gehouden wordt tot de Overeindse brug, hoe meer zicht er is op de vaarweg bij inen uitvaart. N.b. een spiegeling om de as dwars op de vaarweg zou ook nog een mogelijkheid kunnen zijn om hiermee het puntige, groene locatie ten oosten van de plofsluis voor het haventerrein te kunnen benutten. In deze situatie zou het overslagterrein niet ten zuiden van de haventoegang liggen, maar ten noorden ervan, in de punt van bedrijvenpark Het Klooster. Anderzijds heeft het de voorkeur van Rijkswaterstaat om een haven aansluitend, noordelijk van de te plannen ligplaatsen te realiseren, om hiermee de lijn van ligplaatsen niet te onderbreken. Dusdanig noordelijk schuiven van de haven om niet in conflict te komen met de geplande ligplaatsen in de verbreding van het kanaal (zie Figuur 4) is niet mogelijk vanwege de minimaal benodigde afstand tot de brug. Door de planning van een haven op deze locatie zal ruim 400 m oever komen te vervallen. Door Rijkswaterstaat is geschat dat dit de ruimte voor ca. 7-8 ligplaatsen betreft, uitgaande van dubbel afmeren en een verminderde efficiëntie van de buitenste ligplaatsen. Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

Ten opzichte van een locatie langs het Amsterdam-Rijnkanaal heeft een locatie langs het Lekkanaal het voordeel dat de hinder ten gevolge van passerende schepen geringer is, vanwege hun lagere passeersnelheid. Het overgrote deel van het bestemmingsverkeer, komend vanuit de havens Rotterdam en Antwerpen kan direct vanuit de sluizen de haven naderen. Na laden/lossen en zwaaien in de draaicirkel kan het schip retour richting het zuiden. Hetzelfde geldt voor verkeer komend vanuit de haven van Amsterdam. Voor de havenlocaties langs het Lekkanaal zijn ten opzichte van de huidige situatie geen extra zwaaimanoeuvres noodzakelijk rondom het splitsingspunt, anders dan het inen uitvoegen van het verkeer van- en naar Amsterdam in de doorgaande vaart op het Amsterdam-Rijnkanaal.

Figuur 19: Vervoerstromen van extra bestemmingsverkeer naar de haven, Locatie 3 en 4. In geel de huidige hoofdverkeersstromen.

Figuur 20: Vervoersstromen van extra bestemmingsverkeer vertrekkend van de haven, Locatie 3 en 4.

Locatie 4: Lekkanaal Een haven in locatie 4 geeft eenzelfde beeld als voor een haven in locatie 3. Echter de afstand tot de Overeindse brug is groter en hiermee is het zicht op de vaarweg beter dan voor locatie 3. In locatie 4 zijn ligplaatsen door Rijkswaterstaat gepland. Hiervoor geldt hetzelfde als voor locatie 3. In locatie 4 is momenteel een bedrijventerrein van Imabo is gepland, dit is in conflict met een bestemming als haven. De verkeersstromen zoals geschetst voor locatie 3 zijn ook van toepassing op locatie 4.



DHV B.V.

Doorsteekvariant – Locatie 2 – 3 Naar aanleiding van de afweging voor het type haven is een alternatief havenplan bedacht, welke de beperkingen van een zwaaigelegenheid weg kunnen nemen en de afstand van de kade tot de vaarweg groter kan maken, zonder hiervoor grote extra investeringen te doen in het ontgraven van grond en mogelijk dit nog te optimaliseren. Dit alternatieve plan gaat uit van een doorsteek tussen het Lekkanaal en Amsterdam-Rijnkanaal ten oosten van het splitsingspunt. In deze situatie is sprake van twee haveningangen: verkeer vanuit de havens van Antwerpen en Rotterdam kan vanaf de Beatrixsluizen direct de doorsteek invaren en afmeren langs de kade. Vervolgens kan dit verkeer na laden/lossen achteruit het Lekkanaal opkomen met de achtersteven gericht naar de Overeindse brug: doordat het stuurhuis op het schip staat heeft de schipper goed zicht op de vaarweg. Vervolgens kan schip via de Beatrixsluizen terugvaren naar Antwerpen en Rotterdam. Zuidgaand verkeer vanuit Amsterdam kan het splitsingspunt passeren tot aan de haventoegang aan het Amsterdam Rijnkanaal en afmeren aan de kade. Na laden/lossen kan het schip via de toegang aan het Lekkanaal het Lekkanaal op, richting Amsterdam. Hiervoor moet dit verkeer bij het splitsingspunt invoegen bij het doorgaande verkeer op het Amsterdam-Rijnkanaal. Ten opzichte van een havenlocatie aan het Amsterdam-Rijnkanaal heeft de doorsteekvariant het voordeel dat verkeer komend vanuit de havens van Rotterdam en Antwerpen vanuit het Lekkanaal direct toegang heeft tot de haven en niet eerst om het splitsingspunt hoeft te zwaaien om de haventoegang te bereiken. Er is echter wel hier sprake van twee toegangen. Hierdoor kan er op twee plaatsen hinder ontstaan voor doorgaande vaart bij inen uitvaart.

Figuur 21: Vervoerstromen van extra bestemmingsverkeer naar de haven, Doorsteekvariant. In geel de huidige hoofdverkeersstromen.

Figuur 22: Vervoersstromen van extra bestemmingsverkeer vertrekkend van de haven, Doorsteekvariant. In geel de huidige hoofdverkeersstromen.

Omdat deze variant over twee haventoegangen beschikt kunnen afgemeerde schepen van twee zijden de invloed van zuiging ondervinden. Of simultane effecten in de praktijk een rol spelen en of deze een versterkt effect kunnen hebben op de bewegingen van het afgemeerde schip is niet te bepalen op basis van expert opinie. Dit zal in een nader onderzoek vastgesteld moeten worden. Om de groenstrook in de noordpunt van het Klooster te behouden en om maximale demping voor directe en indirecte scheepsgolven te creëren ten behoeve van het verbeteren van laad- en loscondities, wordt Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

het voorgesteld om de noordwestelijke oever van de doorsteek als natuurvriendelijke oever uit te voeren met talud 1:20. Dit geeft maximale demping. Rondom de waterlijn mogelijk in combinatie met een breukstenen berm op enige afstand van de waterlijn, om de oever te beschermen tegen afslag. Hiermee wordt een talud onder water van circa 100 meter gecreëerd. Boven water ontstaat een talud van circa 40 meter. N.b. een iets minder flauwe oever, bijv. 1:8 geeft ook al relatief veel golfdemping ten opzichte van een verticale oever of een conventionele stortstenen oeverkleding. En geeft minder ruimtebeslag ten opzichte van een talud 1:20. Een optimalisatie hierin kan in een latere projectfase worden gemaakt. Door een doorsteekhaven wordt de Plofsluis geïsoleerd van het bedrijvenpark Het Klooster. Ten behoeve van brandweer en recreatief fiets- en wandelverkeer zal er een verbinding gemaakt moeten worden tussen deze twee delen.

3.4.2

Waardering per insteekhaven alternatief In deze paragraaf worden zowel de geschetste insteekhavenalternatieven als een ingekaste langshaven per locatie gewaardeerd. In de beoordeling van de verschillende alternatieven zijn de criteria zoals gebruikt voor de afweging van het type haven toegepast, aangevuld met het criterium “zicht bij inen uitvaart”, “Hinder door extra manoeuvres rondom splitsingspunt”. Ze kunnen onderling verschillen in waardering. De waardering is gegroepeerd voor zowel het gebruik van de haven, het gebruik van de vaarweg en het gebruik van ligplaatsen. Onderstaande tabellen geven per variant voor de verschillende criteria een waardering op basis van de schaalverdeling --- / -- / - / 0 / + / ++/ +++. Deze waardering vindt plaats ten opzichte van de huidige situatie, zonder haven. Daarnaast is een toelichting gegeven voor de waardering per criterium. Allereerst worden de tabellen gegeven voor de geschetste insteekhavens. Vervolgens wordt per locatie de waardering van een langshaven gepresenteerd. Tabel 5: Insteekhavenlocatie Amsterdam-Rijnkanaal – Locatie 1 Criterium Waardering Toelichting Gebruik van de haven +3 Hinder voor afgemeerde schepen + Een insteekhaven geeft meer beschutting dan afmeren door zuiging en golfbewegingen direct langs de vaarweg, zonder haven. Echter ligging van passerende schepen langs Amsterdam-Rijnkanaal, hoofdtransportas met hoge vaarsnelheden en vierbaks duwvaart. Hinder voor afgemeerde schepen + Ligging langs Amsterdam-Rijnkanaal met damwand door indirecte golfaanval oevers. Zicht bij inen uitvaart + Voldoende afstand tot Houtense brug, goed zicht onder brug. Bomenkap noodzakelijk Gebruik van de vaarweg -3 Hinder voor doorgaande vaart: -De insteekhaven geeft hoe dan ook hinder. Toegang is vlot en veilig manoeuvreren involdoende geschikt. en uit de haven Hinder voor doorgaande vaart: Extra hinder op doorgaande vaart door extra extra manoeuvres rondom manoeuvres rondom splitsingspunt splitsingspunt Gebruik van ligplaatsen 0 Conflict met ligplaatsen 0 Geen conflict met bestaande of nieuwe ligplaatsen, geen bundeling met bestaande (kegel) ligplaatsen



DHV B.V.

Tabel 6: Insteekhavenlocatie Amsterdam-Rijnkanaal – Locatie 2 Criterium Waardering Toelichting Gebruik van de haven +4 Hinder voor afgemeerde schepen ++ Een insteekhaven geeft meer beschutting dan afmeren door zuiging en golfbewegingen direct langs de vaarweg, zonder haven. Echter ligging van passerende schepen langs Amsterdam-Rijnkanaal, hoofdtransportas met hoge vaarsnelheden en vierbaks duwvaart. Vanwege natte strook tussen toegang en profiel van de vaarweg relatief meer afstand van verstoringsbron tot afgemeerd schip. Hinder voor afgemeerde schepen + Ligging langs Amsterdam-Rijnkanaal met damwand door indirecte golfaanval oevers Zicht bij inen uitvaart + Voldoende afstand tot Overeindsebrug, wel bomenkap noodzakelijk Gebruik van de vaarweg -2 Hinder voor doorgaande vaart: De insteekhaven geeft hoe dan ook hinder. Toegang is vlot en veilig manoeuvreren involdoende geschikt, natte strook tussen toegang en en uit de haven profiel van de vaarweg goed geschikt voor uiten invoegstrook. Hinder voor doorgaande vaart: Extra hinder op doorgaande vaart door extra extra manoeuvres rondom manoeuvres rondom splitsingspunt splitsingspunt Gebruik van ligplaatsen +1 Conflict met ligplaatsen + Geen conflict met bestaande of nieuwe ligplaatsen, bundeling met bestaande (kegel) ligplaatsen. Tabel 7: Insteekhavenlocatie Lekkanaal – Locatie 3, noordelijke variant Criterium Waardering Toelichting Gebruik van de haven +5 Hinder voor afgemeerde schepen ++ Een insteekhaven geeft meer beschutting dan afmeren door zuiging en golfbewegingen direct langs de vaarweg, zonder haven. Ligging langs van passerende schepen Lekkanaal, hoofdvaarweg, vaarsnelheden beperkt door ligging nabij sluis en vanwege feit dat schippers rekening houden met overnachtende schepen langs kanaal. Hinder voor afgemeerde schepen ++ Ligging langs Lekkanaal met damwand oevers, door indirecte golfaanval vaarsnelheden beperkt Zicht bij inen uitvaart + Voldoende afstand tot Overeindsebrug, wel bomenkap noodzakelijk maar dit vindt plaats met verbreding van Lekkanaal Gebruik van de vaarweg -2 Hinder voor doorgaande vaart: -De insteekhaven geeft hoe dan ook hinder. Toegang is vlot en veilig manoeuvreren inen voldoende geschikt, aan overzijde geen afgemeerde uit de haven schepen.



DHV B.V.

Criterium Hinder voor doorgaande vaart: extra manoeuvres rondom splitsingspunt Gebruik van ligplaatsen Conflict met ligplaatsen

Waardering 0

-2 --

Toelichting Geen extra manoeuvres rondom splitsingspunt

Conflict met nieuwe ligplaatsen langs oostoever, ca. 400 meter oever verdwijnt met de komst van de haven. Er is geen sprake van onderbreking van de daar geplande ligplaatsen aangezien deze locatie het meest noordelijke deel van de geplande ligplaatsen betreft. Geen bundeling met bestaande (kegel) ligplaatsen

Tabel 8: Insteekhavenlocatie Lekkanaal – Locatie 3, zuidelijke variant Criterium Waardering Toelichting Gebruik van de haven +6 Hinder voor afgemeerde schepen ++ Een insteekhaven geeft meer beschutting dan afmeren door zuiging en golfbewegingen direct langs de vaarweg, zonder haven. Ligging langs van passerende schepen Lekkanaal, hoofdvaarweg, vaarsnelheden beperkt door ligging nabij sluis en vanwege feit dat schippers rekening houden met overnachtende schepen langs kanaal. Hinder voor afgemeerde schepen ++ Ligging langs Lekkanaal met damwand oevers, door indirecte golfaanval vaarsnelheden beperkt Zicht bij inen uitvaart ++ Centrale ligging tussen Overeindse brug, sluizen en wachtplaatsen, daarom goed overzicht op verkeer uit beide richtingen. Bomenkap noodzakelijk maar dit vindt plaats met verbreding van Lekkanaal. Gebruik van de vaarweg -2 Hinder voor doorgaande vaart: -De insteekhaven geeft hoe dan ook hinder. Toegang is vlot en veilig manoeuvreren inen voldoende geschikt, aan overzijde geen afgemeerde uit de haven schepen. Hinder voor doorgaande vaart: 0 Geen extra manoeuvres rondom splitsingspunt extra manoeuvres rondom splitsingspunt Gebruik van ligplaatsen -2 Conflict met ligplaatsen -Conflict met nieuwe ligplaatsen langs oostoever, ca. 400 meter oever verdwijnt met de komst van de haven. Er is sprake van onderbreking van de daar geplande ligplaatsen. Geen bundeling met bestaande (kegel) ligplaatsen.



DHV B.V.

Tabel 9: Insteekhavenlocatie Lekkanaal – Locatie 4 Criterium Waardering Toelichting Gebruik van de haven +5 Hinder voor afgemeerde schepen ++ Een haven geeft meer beschutting dan afmeren direct door zuiging en golfbewegingen langs de vaarweg, zonder haven. Ligging langs van passerende schepen Lekkanaal, hoofdvaarweg, vaarsnelheden beperkt door ligging nabij sluis en vanwege feit dat schippers rekening houden met overnachtende schepen langs kanaal. Hinder voor afgemeerde schepen ++ Ligging langs Lekkanaal met damwand oevers, door indirecte golfaanval vaarsnelheden beperkt Zicht bij inen uitvaart + Voldoende afstand tot Overeindsebrug, sluizen en wachtplaatsen. Bomenkap noodzakelijk maar dit vindt plaats met verbreding van Lekkanaal. Gebruik van de vaarweg -1 Hinder voor doorgaande vaart: De haven geeft hoe dan ook hinder. Toegang is vlot en veilig manoeuvreren inen voldoende geschikt, aan overzijde geen afgemeerde uit de haven schepen. Hinder voor doorgaande vaart: 0 Geen extra manoeuvres rondom splitsingspunt. extra manoeuvres rondom splitsingspunt Gebruik van ligplaatsen -2 Conflict met ligplaatsen -Conflict met nieuwe ligplaatsen langs oostoever, ca. 400 meter oever verdwijnt met de komst van de haven. Er is geen sprake van onderbreking van de daar geplande ligplaatsen, aangezien deze locatie het meest zuidelijke deel van de geplande ligplaatsen betreft, welke aansluit op de bestaande ligplaatsen voor de Beatrixsluis. Geen bundeling met bestaande (kegel) ligplaatsen. Tabel 10: Doorsteekvariant – Locatie 2 – 3 Criterium Waardering Gebruik van de haven +8 Hinder voor afgemeerde schepen +++ door zuiging en golfbewegingen van passerende schepen Hinder voor afgemeerde schepen +++ door indirecte golfaanval Zicht bij inen uitvaart

++

Toelichting Een insteekhaven geeft meer beschutting dan afmeren direct langs de vaarweg, zonder haven. Relatief grote afstand tot verstoringsbron op de vaarweg. Indirecte golfaanval zal zich doorzetten in de insteekhaven, echter demping door natuurvriendelijke oever. Voldoende afstand tot sluizen, Overeindsebrug, Plofsluis en Houtensebrug. Centrale ligging Lekkanaal centrale ligging Amsterdam-Rijnkanaal, daardoor goed zicht. Bomenkap noodzakelijk.



DHV B.V.

Criterium Gebruik van de vaarweg Hinder voor doorgaande vaart: vlot en veilig manoeuvreren inen uit de haven

Waardering -3 ---

Hinder voor doorgaande vaart: extra manoeuvres rondom splitsingspunt Gebruik van ligplaatsen Conflict met ligplaatsen

0

-1 -

Toelichting De insteekhaven geeft hoe dan ook hinder. Toegang is voldoende geschikt, aan overzijde geen afgemeerde schepen mits combinatie van kade en ligplaatsen tot voldoende mogelijkheden leidt. Twee toegangen levert extra verstoring ten opzichte van één ingang. Geen extra manoeuvres rondom splitsingspunt.

Conflict met nieuwe ligplaatsen langs oostoever, ca. 200 meter oever verdwijnt met de komst van de haven. De geplande ligplaatsen zullen worden onderbroken. Bundeling met bestaande (kegel) ligplaatsen.

In aanvulling op de beoordeling van de geschetste insteekhavens en doorsteekhaven is in de volgende tabellen een beoordeling gegeven per locatie voor het geval een langshaven toegepast wordt. Hierbij is de doorsteekvariant niet beoordeeld daar dit per definitie een insteekhaven betreft. Tabel 11: Langshavenlocatie Amsterdam-Rijnkanaal – Locatie 1 Criterium Waardering Toelichting Gebruik van de haven +1 Hinder voor afgemeerde schepen 0 Een langshaven geeft relatief weinig beschutting ten door zuiging en golfbewegingen opzichte van afmeren direct langs de vaarweg, zonder van passerende schepen langshaven. Dieper inkassen kan echter de hinder verminderen, dit is echter onderdeel van nadere studie. Ligging langs Amsterdam-Rijnkanaal, hoofdtransportas met hoge vaarsnelheden en vierbaks duwvaart. Hinder voor afgemeerde schepen 0 Ligging langs Amsterdam-Rijnkanaal met damwand door indirecte golfaanval oevers. Dieper inkassen heeft weinig tot geen effect op hinder. Zicht bij inen uitvaart + Goed zicht op de vaarweg. Gebruik van de vaarweg -4 Hinder voor doorgaande vaart: -De haven geeft hoe dan ook hinder. vlot en veilig manoeuvreren inen uit de haven Hinder voor doorgaande vaart: -Extra hinder op doorgaande vaart door extra extra manoeuvres van, naar en manoeuvres rondom splitsingspunt. Zwaailocatie op rondom splitsingspunt het splitsingspunt ligt op meer dan 1000 m afstand van de haven, dit voldoet niet aan eisen RVW2011. Achteruitvaren om te manoeuvreren tussen haven en splitsingspunt: aanvullend inzicht benodigd in aard en intensiteit van doorgaand verkeer om beoordeling te kunnen maken. Gebruik van ligplaatsen 0 Conflict met ligplaatsen 0 Geen conflict met bestaande of nieuwe ligplaatsen, geen bundeling met bestaande (kegel) ligplaatsen Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

Tabel 12: Langshavenlocatie Amsterdam-Rijnkanaal – Locatie 2 Criterium Waardering Toelichting Gebruik van de haven +2 Hinder voor afgemeerde schepen + Een langshaven geeft relatief weinig beschutting ten door zuiging en golfbewegingen opzichte van afmeren direct langs de vaarweg, zonder van passerende schepen langshaven. Vanwege natte strook tussen toegang en profiel van de vaarweg relatief meer afstand van verstoringsbron tot afgemeerd schip. Dieper inkassen kan de hinder verminderen, dit is echter onderdeel van nadere studie. Ligging langs Amsterdam-Rijnkanaal, hoofdtransportas met hoge vaarsnelheden en vierbaks duwvaart. Hinder voor afgemeerde schepen 0 Ligging langs Amsterdam-Rijnkanaal met damwand door indirecte golfaanval oevers. Dieper inkassen heeft weinig tot geen effect op hinder. Zicht bij inen uitvaart + Goed zicht op de vaarweg, voldoende afstand tot Overeindse brug. Gebruik van de vaarweg -2 Hinder voor doorgaande vaart: De haven geeft hoe dan ook hinder. Natte strook vlot en veilig manoeuvreren intussen toegang en profiel van de vaarweg goed en uit de haven geschikt voor uiten invoegstrook. Hinder voor doorgaande vaart: Extra hinder op doorgaande vaart door extra extra manoeuvres van, naar en manoeuvres rondom splitsingspunt. Zwaailocatie op rondom splitsingspunt het splitsingspunt ligt binnen 1000 m afstand van de haven, dit voldoet aan eisen RVW2011. Gebruik van ligplaatsen +1 Conflict met ligplaatsen + Geen conflict met bestaande of nieuwe ligplaatsen, bundeling met bestaande (kegel) ligplaatsen Tabel 13: Langshavenlocatie Lekkanaal – Locatie 3, noordelijke variant Criterium Waardering Toelichting Gebruik van de haven +3 Hinder voor afgemeerde schepen + Een langshaven geeft relatief weinig beschutting ten door zuiging en golfbewegingen opzichte van afmeren direct langs de vaarweg, zonder van passerende schepen langshaven. Dieper inkassen kan de hinder verminderen, dit is echter onderdeel van nadere studie. Ligging langs Lekkanaal, hoofdvaarweg, vaarsnelheden beperkt door ligging nabij sluis en vanwege feit dat schippers rekening houden met overnachtende schepen langs kanaal. Hinder voor afgemeerde schepen + Ligging langs Lekkanaal met damwand oevers, door indirecte golfaanval vaarsnelheden beperkt. Dieper inkassen heeft weinig tot geen effect op hinder. Zicht bij inen uitvaart + Goed zicht op de vaarweg, voldoende afstand tot Overeindsebrug.



DHV B.V.

Criterium Gebruik van de vaarweg Hinder voor doorgaande vaart: vlot en veilig manoeuvreren inen uit de haven Hinder voor doorgaande vaart: extra manoeuvres van, naar en rondom splitsingspunt Gebruik van ligplaatsen Conflict met ligplaatsen

Waardering -2 --

0

-2 --

Toelichting De haven geeft hoe dan ook hinder. Aan overzijde geen afgemeerde schepen. Geen extra manoeuvres rondom splitsingspunt. Zwaailocatie op het splitsingspunt ligt binnen 1000 m afstand van de haven, dit voldoet aan eisen RVW2011. Conflict met nieuwe ligplaatsen langs oostoever. Er is geen sprake van onderbreking van de daar geplande ligplaatsen aangezien deze locatie het meest noordelijke deel van de geplande ligplaatsen betreft. Geen bundeling met bestaande (kegel) ligplaatsen

Tabel 14: Langshavenlocatie Lekkanaal –Locatie 3, zuidelijke variant Criterium Waardering Toelichting Gebruik van de haven +4 Hinder voor afgemeerde schepen + Een langshaven geeft relatief weinig beschutting ten door zuiging en golfbewegingen opzichte van afmeren direct langs de vaarweg, zonder van passerende schepen langshaven. Dieper inkassen kan de hinder verminderen, dit is echter onderdeel van nadere studie. Ligging langs Lekkanaal, hoofdvaarweg, vaarsnelheden beperkt door ligging nabij sluis en vanwege feit dat schippers rekening houden met overnachtende schepen langs kanaal. Hinder voor afgemeerde schepen + Ligging langs Lekkanaal met damwand oevers, door indirecte golfaanval vaarsnelheden beperkt. Dieper inkassen heeft weinig tot geen effect op hinder. Zicht bij inen uitvaart ++ Centrale ligging tussen Overeindse brug, sluizen en wachtplaatsen, daarom goed overzicht op verkeer uit beide richtingen. Gebruik van de vaarweg -3 Hinder voor doorgaande vaart: -De haven geeft hoe dan ook hinder. Aan overzijde vlot en veilig manoeuvreren ingeen afgemeerde schepen. en uit de haven Hinder voor doorgaande vaart: Geen extra manoeuvres rondom splitsingspunt. extra manoeuvres van, naar en Zwaailocatie op het splitsingspunt ligt op meer dan rondom splitsingspunt 1000 m afstand van de haven, dit voldoet niet aan eisen RVW2011. Achteruitvaren om te manoeuvreren tussen haven en splitsingspunt: aanvullend inzicht benodigd in aard en intensiteit van doorgaand verkeer om beoordeling te kunnen maken. Gebruik van ligplaatsen -2 Conflict met ligplaatsen -Conflict met nieuwe ligplaatsen langs oostoever. Er is sprake van onderbreking van de daar geplande ligplaatsen. Geen bundeling met bestaande (kegel) ligplaatsen. Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

Tabel 15: Langshavenlocatie Lekkanaal – Locatie 4 Criterium Waardering Toelichting Gebruik van de haven +3 Hinder voor afgemeerde schepen + Een langshaven geeft relatief weinig beschutting ten door zuiging en golfbewegingen opzichte van afmeren direct langs de vaarweg, zonder van passerende schepen langshaven. Dieper inkassen kan de hinder verminderen, dit is echter onderdeel van nadere studie. Ligging langs Lekkanaal, hoofdvaarweg, vaarsnelheden beperkt door ligging nabij sluis en vanwege feit dat schippers rekening houden met overnachtende schepen langs kanaal. Hinder voor afgemeerde schepen + Ligging langs Lekkanaal met damwand oevers, door indirecte golfaanval vaarsnelheden beperkt. Dieper inkassen heeft weinig tot geen effect op hinder. Zicht bij inen uitvaart + Voldoende afstand tot Overeindsebrug, sluizen en wachtplaatsen. Gebruik van de vaarweg -3 Hinder voor doorgaande vaart: -De haven geeft hoe dan ook hinder. Toegang is vlot en veilig manoeuvreren involdoende geschikt, aan overzijde geen afgemeerde en uit de haven schepen. Hinder voor doorgaande vaart: Geen extra manoeuvres rondom splitsingspunt. extra manoeuvres van, naar en Zwaailocatie op het splitsingspunt ligt op meer dan rondom splitsingspunt 1000 m afstand van de haven, dit voldoet niet aan eisen RVW2011. Achteruitvaren om te manoeuvreren tussen haven en splitsingspunt: aanvullend inzicht benodigd in aard en intensiteit van doorgaand verkeer om beoordeling te kunnen maken. Gebruik van ligplaatsen -2 Conflict met ligplaatsen -Conflict met nieuwe ligplaatsen langs oostoever. Er is geen sprake van onderbreking van de daar geplande ligplaatsen, aangezien deze locatie het meest zuidelijke deel van de geplande ligplaatsen betreft. Deze sluit echter wel aan op bestaande ligplaatsen voor de Beatrixsluis. Geen bundeling met bestaande (kegel) ligplaatsen.



DHV B.V.

Een totaaloverzicht van de eindscore per alternatief zijn gepresenteerd in Tabel 16. Tabel 16: Oordeel per alternatief Gebruik van de haven

Locatie 1 Locatie 2 Locatie 3 - Noord Locatie 3 - Zuid Locatie 4 Doorsteekvariant

+3 +4 +5 +6 +5 +8

Insteekhaven Gebruik Gebruik van de van vaarweg ligplaatsen -3 -2 -2 -2 -1 -3

0 +1 -2 -2 -2 -1

Gebruik van de haven +1 +2 +3 +4 +3 n.v.t.

Langshaven Gebruik Gebruik van de van vaarweg ligplaatsen -4 -2 -2 -3 -3 n.v.t.

0 +1 -2 -2 -2 n.v.t.

Op basis van Tabel 16 kan gesteld worden dat alle locaties voor- en nadelen hebben. Geen enkele locatie scoort op alle onderdelen het beste. Op basis van het gebruik kunnen voor de locaties de volgende conclusies worden getrokken: Gebruik van de haven: Alle locaties sorteren een positief effect als het gaat om het gebruik van de haven. Vooral de locaties langs het Lekkanaal scoren goed omdat de vaarsnelheid van het doorgaand verkeer hier beperkt is. Dit geldt ook voor de doorsteekvariant: hier is sprake van een relatief grote afstand tot het doorgaande verkeer. Gebruik van de vaarweg: Alle locaties scoren negatief, een nieuwe haven geeft hoe dan ook hinder ten opzichte van de huidige situatie zonder haven. De locaties 2 t/m 4 scoren relatief gelijkwaardig. De doorsteekvariant scoort hier minder omdat deze variant twee ingangen heeft en dus meer hinder veroorzaakt voor doorgaand verkeer. Locatie 1 scoort minder door de afstand tot het splitsingspunt en het feit dat voor deze locatie extra manoeuvres gemaakt moeten worden rondom het splitsingspunt. Gebruik van ligplaatsen: De locaties langs het Lekkanaal geven hier een negatieve score vanwege het conflict met nieuw geplande ligplaatsen langs de oostoever van het Lekkanaal. Voor de locaties langs het Amsterdam-Rijnkanaal is sprake van een neutraal tot positief effect. Voor een aantal locaties gelden specifieke aandacht- en onderzoekspunten: Locatie 1 en 4: Uit de nautische beoordeling van havenlocaties volgt dat deze twee locaties op méér dan een kilometer afstand van de zwaailocatie op het splitsingspunt liggen. Dit voldoet niet aan de afstandseisen uit de RVW2011 voor een zwaailocatie in de nabijheid van de haven, als die achteruitvarend benaderd moet worden. Dit is het geval als er sprake is van een langshaven op deze locaties. Indien in volgende projectfasen een langshaven overwogen wordt op één van deze locaties is aanvullend inzicht benodigd in de aard en intensiteit van het doorgaand verkeer om de veiligheid van manoeuvres van- en naar het splitsingspunt te kunnen beoordelen. Locatie 3 en 4: Is het conflict met de geplande ligplaatsen acceptabel en/of compenseerbaar? Doorsteekvariant: nader onderzoek is nodig naar de waterbeweging in deze haven met twee openingen. Daarnaast dienen de mogelijkheden van een verbinding tussen de Plofsluis en bedrijvenpark Het Klooster onderzocht moeten worden.



DHV B.V.

3.5

Voorwaarden voor gecombineerd gebruik van ligplaatsen een laad/los kade Gecombineerd gebruik van ligplaatsen en laad/loskade is mogelijk, maar afhankelijk van de operationele uren van de terminal. Vanuit het oogpunt van de terminalexploitant hebben de terminaloperaties prioriteit boven het nemen van ligplaats. Vanuit de vaarwegbeheerder is het van belang dat het dubbelgebruik/samengebruik langdurig is vastgelegd en niet afhankelijk is van de betreffende terminalexploitant. Dit samenspel bepaalt de haalbaarheid van het gecombineerd gebruik. Daarnaast is de aanwezigheid van een havenbeveiliging in het kader van de ISPS-code een beperking zijn voor de gebruiksmogelijkheden van een terminal kade. Door deze beveiliging mag de bemanning van een overnachtend schip niet van boord. Ook komt het vaak voor dat bestemmingsverkeer voor de terminal eerder aan de kade afmeert om te wachten tot start laden en lossen in de ochtend. Hiermee is de kade niet beschikbaar voor overnachters. Een praktijkvoorbeeld waar in de planningsfase van een binnenhaven overeenstemming is bereikt over gecombineerd gebruik is de containerterminal Zutphen. Voor deze terminal is gecombineerd gebruik onder de volgende voorwaarden overeengekomen: Twee ligplaatsen beschikbaar voor Rijkswaterstaat; Kade beschikbaar voor ligplaats nemen buiten de operationele uren van de terminal; Bemanning mag niet van boord in het kader van de ISPS-code. Uit een gesprek met Wim Houbée, hoofd scheepvaartafdeling havenontwikkeling van het Havenbedrijf Rotterdam blijkt een voorbeeld in de haven van Rotterdam waar gecombineerd gebruik wordt toegestaan. Dit is een fruitterminal in de Merwehaven in Rotterdam. Omdat de overslag van fruit seizoensgebonden is zijn er perioden gedurende het jaar waarin deze terminal niet of nauwelijks operationeel is. De terminalexploitant heeft voor bepaalde perioden toestemming verleend om te overnachten. Andere mogelijkheden voor gecombineerd gebruik in de haven van Rotterdam zijn de openbare kades.



DHV B.V.

4

VERKEERSKUNDIGE BEOORDELING Het verkeerskundig onderzoek richt zich met name op de effecten van de realisatie van de containerterminal op het hoofdwegennet. Daarnaast wordt een indicatie gegeven van de verkeerseffecten op het lokale wegennet. Hierbij zijn twee scenario’s beschouwd (met en zonder havenontwikkeling), waarbij gevarieerd is in het aandeel havengerelateerde bedrijven die in de referentiesituatie op bedrijventerrein Het Klooster gevestigd zijn.

4.1

Modal shift en wijziging transportstromen Als gevolg van de realisatie van de containerterminal wordt een modal shift verwacht. Containers die in de huidige situatie van de drie grote zeehavens (Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen) per vrachtwagen naar de bestemmingen in de regio Utrecht worden getransporteerd (of vice versa), worden in de situatie met containerterminal via de binnenvaart naar de containerterminal Het Klooster vervoerd. Vanaf de containerterminal worden de containers weer verder per vrachtauto naar dezelfde bestemmingen in de regio getransporteerd, waarvan sommigen op bedrijventerrein Het Klooster liggen. In onderstaand figuur is de wijziging in transportstromen schematisch weergegeven. In de figuur zijn de transportstromen aangegeven voor de referentiesituatie en het effect op transportstromen voor het scenario 2030 met containerterminal.

Referentie 2030

BP Klooster

Zeehavens Biha MN

Biha’s NON


Scenario 2030 Overslag: 91,2

Zeehavens

Legenda:

BP Klooster

CTK Biha’s NON

Regio Utrecht

Rest NL

= Transport met vrachtauto = Transport met binnenvaart = Transport met terminaltrekker (niet op openbare weg)

Figuur 23: Schematisering transportstromen referentie en scenario 2030 Het effect in transportstromen van en naar Het Klooster is afhankelijk van het aandeel klanten van de containerterminal die zich gaan vestigen op Het Klooster (‘captive’ markt). Dit is het aandeel dat in de referentiesituatie al via Het Klooster gaat. Aangezien Het Klooster nog ontwikkeld moet worden, is voor dit aandeel gewerkt met een tweetal varianten: Variant A: Captive markt van 35.000 TEU; circa 60% van klanten is gevestigd op Het Klooster; Variant B: Captive markt van 5.000 TEU; circa 9% van klanten is gevestigd op Het Klooster.



DHV B.V.

De toe/afname op relaties tussen de Zeehavens, het Klooster en de regio Utrecht als gevolg van de containerterminal zijn in beeld gebracht voor beide varianten. In Tabel 17 zijn de wijzigingen die optreden in aantal vrachtbewegingen per etmaal ten opzichte van de referentiesituatie opgenomen. Tabel 17: Effect, in vrachtbewegingen per etmaal, op de relaties voor zowel variant A als variant B

1 2 3 1+3 1+2

Scenario 2030; Variant A tov Referentie A (vw/etmaal) Effect op relaties Zeehavens - Het Klooster -115 Het Klooster - Regio Utrecht 78 Zeehavens - Regio Utrecht -78 Model shift op hoofdwegennet -193 Intensiteiteffect van/naar Het Klooster -37

Scenario 2030; Variant B tov Referentie B (vw/etmaal) -16 177 -177 -193 161

Modal shift lange afstand relaties hoofdwegennet In totaliteit is het onderscheidende vermogen van beide varianten op de lange afstandverplaatsingen beperkt. Het totaal aan transport dat in het scenario 2030 via een binnenvaartschip naar de containerterminal vervoerd zal worden, is in beide varianten 193 vrachtwagenbewegingen per etmaal. Onderscheid tussen de varianten zit in de verdeling in bestemming binnen de regio Utrecht. Omdat in totaliteit dezelfde afname plaatsvindt op het hoofdwegennet, is het effect op het hoofdwegennet alleen berekend voor variant A. Wijziging lokale transportstromen De realisatie van de containerterminal leidt tot een wijziging van lokale transportstromen. De transportstromen naar bedrijven elders in de regio Utrecht (non-captive) hebben in de referentiesituatie geen relatie met Het Klooster, maar na realisatie van de containerterminal worden deze containerstromen wel via Het Klooster getransporteerd. Dit leidt tot een toename aan vrachtrelaties tussen Het Klooster en de bestemmingen in de regio. Per saldo zal bij een grote ‘captive’ markt (Variant A) een afname van 37 vrachtwagenbewegingen plaatsvinden van en naar het Klooster en bij een kleine ‘captive’ markt (Variant B) een toename van 161 vrachtwagenbewegingen als gevolg van de containerterminal plaatsvinden. Het omslagpunt ligt bij 50% van de klanten van de terminal op Het Klooster. Omdat in variant B een toename op het lokale wegennet ter plaatse van Het Klooster plaatsvindt, is het effect op het lokale wegennet alleen berekend voor variant B.

4.2

Effecten trajecten hoofdwegennet Het effect van de realisatie van de containerterminal op het hoofdwegennet is in beeld gebracht voor de indicatoren: Aantal voertuigbewegingen Rijtijd Voertuiguren I/C verhouding Aantal voertuigbewegingen Als gevolg van de ontwikkeling van de containerterminal is er een afname in vrachtrelaties tussen de drie havens en de provincie Utrecht (lange afstand verplaatsingen) en een toename aan vrachtrelaties tussen Het Klooster en de bestemmingen binnen de provincie Utrecht (korte afstand verplaatsingen). De meest significante intensiteitafnames als gevolg van de containerterminal Het Klooster van het vrachtverkeer bevinden zich op het traject A27 Gorinchem – Everdingen en op het traject A20 Schiedam – Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

Gouda v.v. Voor het traject A12 Gouda – Lunetten v.v. geldt dat op het gedeelte Gouda – Oudenrijn een afname plaatsvindt als gevolg van afname lange afstandverplaatsingen, maar op het gedeelte OuderijnLunetten het effect marginaal is. Dit is het gevolg van de afname in lange afstand verplaatsingen in combinatie met een toename van de korte afstand verplaatsingen, waardoor het effect per saldo marginaal is. Dit zelfde geldt voor het traject A27 Lunetten – Everdingen v.v.; ten zuiden van de aansluiting Nieuwegein vindt een afname plaats van de vrachtauto-intensiteit en ten noorden een toename van de vrachtauto-intensiteit. In Tabel 18 zijn voor een aantal representatieve locaties op het hoofdwegennet de verschillen in vrachtauto-intensiteiten tussen de variant en referentie voor het etmaal weergegeven (afgerond op tientallen). De verschillen in vrachtauto-intensiteiten op alle trajecten zijn kleiner dan 1% van het totaal aantal vrachtauto’s op de betreffende locaties. Tabel 18: Verschil in vrachtauto-intensiteiten tussen variant en referentie op het hoofdwegennet voor het etmaal (afgerond op 10-tallen). Verschil vrachtauto's Wegvak

Traject

A B C D E F

6 5 5 2

G H I J K L M

7 1 3 4 4 4 4

ha ven t.o.v. ref. (e tmaal)

Omschrijving Noord-zuid verbindingen A27 Gorinch em - Noorde loo s A27 Vianen - Nieuwegein A27 Nieuwe gein - Houten A2 Vianen - Nieuwegein Zuid A2 Nieuwe gein - Ouden rijn A4 Beneluxtunnel Oost-west verbindingen A15 Papendrecht - Sliedrecht West A15 Botlektunnel A20 Nieuwe rkerk - Moordrecht A12 Gou da - Reeuwijk A12 Bodegra ven - Nieuwerbrug A12 De Mee rn - Oudenrijn A12 Papendorp - Kanalene iland

ri. Noord -4 0 -5 0 10 -1 0 -1 0 -1 0 ri. Oost -2 0 -1 0 -2 0 -3 0 -3 0 -1 0 -1 0

ri. Zuid -50 -40 10 -10 0 0 ri. West -20 0 -20 -30 -30 -20 0

M L J

K

E C D

B

I

F

H

A G

Figuur 24: Locaties waarvan de intensiteiten zijn opgenomen in tabel 18 Reistijden Voor de in de uitgangspunten genoemde trajecten (zie pag. 14) is de reistijd voor een gemiddeld avondspitsuur bepaald. Het effect op de reistijd is afhankelijk van de mate waarin de intensiteitafname plaatsvindt en in hoeverre sprake is van congestie. Aan de hand hiervan kan gesteld worden dat het reistijdeffect op de trajecten minder dan een halve minuut zal bedragen.



DHV B.V.

Tabel 19: Reistijden op de trajecten in het gemiddeld avondspitsuur 2030 (reistijd in minuten) reistijd (minuten)

1a 1b 2a 2b 3a 3b 4a 4b 5a 5b 6a 6b 7a 7b

A15 A15 A4 A4 A20 A20 A12 A12 A27 A27 A27 A27 A15 A15

Traject Maasvlakte - Hoogvliet Hoogvliet - Maasvlakte Hoogvliet - Schiedam Schiedam - Hoogvliet Schiedam - Gouda Gouda - Schiedam Gouda - Lunetten Lunetten - Gouda Lunetten - Everdingen Everdingen - Lunetten Everdingen - Gorinchem Gorinchem - Everdingen Gorinchem - Hoogvliet Hoogvliet - Gorinchem

Referentie 14.4 14.6 6.4 13.4 23.7 18.3 22.6 36.3 10.1 5.9 11.9 10.6 36.0 34.2

Havenvariant 14.4 14.6 6.4 13.4 23.4 18.1 22.5 36.1 10.1 5.9 11.7 10.4 35.7 34.0

Verschil 0.0 0.0 0.0 0.0 -0.2 -0.1 -0.1 -0.2 0.0 0.0 -0.2 -0.2 -0.3 -0.2

Voertuiguren Om de hinder op een traject te bepalen is een goed beeld nodig van de verkeersdoorstroming. Hiervoor is de grootheid ‘voertuiguur’ bepaald. Middels de componenten intensiteiten en reisduur kan bepaald worden hoeveel voertuiguren er op een traject zijn (ter indicatie: twee auto’s die het gebied passeren en daar beide 10 minuten over doen geeft samen 20 minuten ofwel 1/3 voertuiguur). Voor de in de uitgangspunten genoemde trajecten is het aantal voertuiguren voor een gemiddeld avondspitsuur bepaald. Het effect op het aantal voertuiguren is afhankelijk van de mate waarin de componenten intensiteit en reisduur verschillen. Het totale effect van de containerterminal op de geanalyseerde trajecten bedraagt (op basis van de gehanteerde uitgangspunten) een afname van maximaal circa 220 voertuiguren in een etmaal. Tabel 20: Maximaal verschil voertuiguren per traject tussen variant en referentie voor etmaal 2030 Voertuiguren Traje ct + omschrijving 1a A1 5 Maasvla kte - Hoogvliet 1b A1 5 Hoogvliet - Maasvlakte 2a A4 Hoogvlie t - Schiedam 2b A4 Schieda m - H oogvliet 3a A2 0 Schiedam - Gouda 3b A2 0 Gouda - Schied am 4a A1 2 Gouda - Lunetten 4b A1 2 Lunetten - Gouda 5a A2 7 L unetten - Everdinge n 5b A2 7 Eve rd ingen - Lunette n 6a A2 7 Everdin gen - Gorinchem 6b A27 Go rinchem - Everdingen 7a A1 5 Go rinchem - Hoogvliet 7b A1 5 Hoogvliet - Gorinchem Totaal alle trajecten

Etmaal verschil (ha ven-ref.) -2 -2 0 -1 -26 -20 -24 -38 -5 -3 -25 -20 -27 -28 -22 1

I/C verhoudingen De I/C verhouding is de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit op een wegvak. De I/C verhouding geeft aan hoe congestiegevoelig een weggedeelte is. Over het algemeen kan gesteld worden dat bij een I/C verhouding boven de 0,8 het wegvak congestiegevoelig is. De I/C verhouding wordt in PAE (personenauto equivalent) uitgedrukt, waarbij een vrachtauto een capaciteit inneemt van 1,75 auto’s. Uit onderstaande tabel is af te leiden dat verschillende wegvakken van de geanalyseerde trajecten congestiegevoelig zijn. Het effect van de ontwikkeling van de containerterminal is klein, maar niet



DHV B.V.

verwaarloosbaar. De maximale verandering in intensiteit/capaciteit-verhouding bedraagt 0,02 (op de A27 traject 6 van IC=0,75 naar IC=0,73) Tabel 21: Intensiteit/capaciteit verhouding op het hoofdwegennet in de avondspits 2030 in het gemiddeld avondspitsuur Wegvak Traject Omschrijving Noord-zuid verbindingen A 6 A27 Gorinchem - Noordeloos B 5 A27 Vianen - Nieuwegein C 5 A27 Nieuwegein - Houten D A2 Vianen - Nieuwegein Zuid E A2 Nieuwegein - Oudenrijn F 2 A4 Beneluxtunnel Oost-west verbindingen G 7 A15 Papendrecht - Sliedrecht West H 1 A15 Botlektunnel I 3 A20 Nieuwerkerk - Moordrecht J 4 A12 Gouda - Reeuwijk K 4 A12 Bodegraven - Nieuwerbrug L 4 A12 De Meern - Oudenrijn M 4 A12 Papendorp - Kanaleneiland

4.3

referentie ri. Noord ri. Zuid 0,75 0,87 0,76 0,98 0,65 0,97 0,71 0,89 0,73 0,70 0,78 0,94 ri. Oost ri. West 1,00 1,00 0,89 0,86 1,00 1,00 0,86 1,00 0,96 1,00 0,82 0,96 0,85 0,86

variant ri. Noord ri. Zuid 0,73 0,86 0,75 0,97 0,65 0,97 0,70 0,88 0,73 0,70 0,78 0,94 ri. Oost ri. West 0,99 0,99 0,89 0,86 0,99 0,99 0,86 0,99 0,95 0,99 0,82 0,96 0,85 0,86

Lokale Effecten Als gevolg van de realisatie van de containerterminal zal naast een modal shift tevens een wijziging van lokale transportstromen plaatsvinden. De mate waarop deze wijzigt, is afhankelijk van de omvang van de captive markt. Dit betekent dat de twee varianten verschillen wat betreft de lokale effecten die optreden als gevolg van de realisatie van de containerterminal. Het aantal verkeersbewegingen van en naar Het Klooster zal in Variant A met 37 vrachtwagenbewegingen afnemen (afname tussen Haven en Het Klooster van 115 en een toename op de relatie Het Klooster – Regio Utrecht van 78). In variant B zal het aantal vrachtwagenbewegingen met 161 toenemen (afname tussen Haven en Het Klooster van 16 en een toename op de relatie Het Klooster – Regio Utrecht van 177). Voor het lokale wegennet is het effect van de containerterminal op de te verwachten verkeersstromen van en naar Het Klooster in de avondspits in beeld gebracht. Aangezien bij variant B, het totaal aan wegtransport van en naar Het Klooster het grootst is bij realisatie van de containerterminal, is dit scenario gehanteerd voor de berekeningen voor de effecten op het lokale wegennet (worst case scenario). Deze effecten zijn kwalitatief beschouwd op basis van de resultaten van het verkeersmodel NRM. Voor een gedetailleerdere beschouwing van het lokale wegennet wordt geadviseerd in een volgende fase de effecten te berekenen met een regionaal verkeersmodel.



DHV B.V.

5

Het volgende effect is vanuit het NRM waar te nemen : Verkeersbelasting In de huidige situatie (2005) bedraagt de etmaalintensiteit op de Waterliniedok 14.900 motorvoertuigen (rapportageVerkeersmodelberekeningen Het Klooster, Goudappel Coffeng) en in de referentiesituatie 2030 bedraagt de etmaalintensiteit 20.600 mvt. In het referentiemodel 2030 is de intensiteit/capaciteit (I/C) verhouding op de Waterliniedok kritisch (I/Cverhouding 0,97 in de richting van de A27). Dit wegvak heeft richting A27 een intensiteit van circa 1.100 mvt/avondspitsuur (doorsnede intensiteit is circa 1900 mvt/avondspitsuur). De intensiteittoename op dit wegvak bedraagt minder dan 10 vrachtwagenbewegingen in het avondspitsuur. Hoewel de toename in verhouding tot de totale intensiteit beperkt is (minder dan 1%), kan de toename als gevolg van de ontwikkeling van de containerterminal negatief bijdragen aan de doorstroming van het wegvak. Ook in de richting van Nieuwegein, ter plaatse van de brug over het Lekkanaal, is de toename beperkt ten opzichte van de totale belasting (doorsnede intensiteit circa 1.600 mvt/avondspitsuur). De intensiteittoename is minder dan 5 vrachtwagenbewegingen in het avondspitsuur. Het wegvak is met I/C verhouding van 0,67 (richting Nieuwegein) geen knelpunt. Aansluiting op hoofdwegennet (aansluiting A27 Nieuwegein) Als gevolg van de realisatie van de containerterminal zullen de verkeersstromen op de aansluiting A27 Nieuwegein/Waterliniedok licht wijzigen. Voor deze aansluiting, die bestaat uit twee rotondes, zijn indicatieve kruispuntberekeningen uitgevoerd met de meerstrooksrotonde verkenner. De berekeningen zijn zowel voor de referentiesituatie als het scenario 2030 (variant B) uitgevoerd. De kruispuntstromen in personenauto equivalent (PAE) zijn opgenomen in bijlage 3. Voor rotondes is de verzadigingsgraad een indicator om vast te kunnen stellen of een rotonde het verkeer kan verwerken. De verzadigingsgraad is de verhouding van de intensiteit en de capaciteit van het kruisingsvlak. In de berekeningen wordt voor elke tak van de rotonde de verzadigingsgraad vastgesteld. De maximale verzadigingsgraad bepaalt het afwikkelingsniveau van de rotonde. Aangenomen wordt dat bij een verzadigingsgraad kleiner dan 0.8 het verkeer goed wordt afgewikkeld. In onderstaande tabel is de verzadiginggraad van beide rotondes weergegeven. De verzadigingsgraad op de oostelijke rotonde is ruim onder de 0,80 wat duidt op een goed afwikkelingsniveau. De westelijke rotonde is met een verzadigingsgraad van 0,87 als kritisch te beschouwen. Er is geen significant verschil in verzadigingsgraad tussen de referentie en het scenario 2030 (variant B). Tabel 22: Verzadigingsgraad van de twee rotondes ter hoogte van de aansluiting op het Hoofdwegennet voor het gemiddeld avondspitsuur Verzadigingsgraad Oostelijke rotonde Westelijke rotonde

5

Referentie (Variant B) 0,46 0,87

Scenario 2030 (Variant B) 0,46 0,87

Verschil 0,00 0,00

Het kan zijn dat er in de praktijk op deze routes geen toename gaat plaatsvinden omdat het verkeer zich verdeeld over

ander routes, er geen bestemmingen aan de zuidwestzijde zijn of er geen vrachttransporten van en naar deze bestemmingen via het Klooster gaan plaats vinden. Het gehanteerde verkeersmodel voorziet niet in dit detailniveau. Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

5

BEOORDELING OP GELUIDSEFFECTEN In onderstaand hoofdstuk wordt per locatie een akoestische beoordeling gegeven. Het

5.1

hoofdstuk gaat achtereenvolgens in op de volgende onderwerpen: Wetgeving; Het gehanteerde rekenmodel; Analyse.

Wetgeving Het Klooster is in het kader van de Wet geluidhinder een niet gezoneerd industrieterrein. Het inrichten van een gezoneerd industrieterrein vereist dat (een deel van) de locatie bestemd is voor “grote lawaaimakers”. De locatie Het Klooster is echter bestemd voor een containerterminal, dit is geen “grote lawaaimaker”. Vestiging hiervan vereist dus evenmin geluidzonering in de zin van de Wet geluidhinder. De Wet geluidhinder is dan ook niet van toepassing op deze inrichting. Dit betekent tevens dat het systeem van de Wet geluidhinder, bestaande uit voorkeursgrenswaarden, het verlenen van hogere waarden en maximale ontheffingswaarden eveneens niet van toepassing is. Als provincie en gemeente het terrein Het Klooster willen zoneren (conform de Wet geluidhinder), is het noodzakelijk dat op een deel van het terrein een “grote lawaaimaker” kan komen. Dergelijke inrichtingen vereisen immers zonering. Als in het (nieuwe) bestemmingsplan “het Klooster” komt te staan dat hier een containerterminal kan worden gevestigd, mag je het terrein dus niet zoneren. Je zou in het bestemmingsplan moeten schrijven dat er een grote lawaaimaker kan komen, bijvoorbeeld een overslagbedrijf voor kolen en erts. Als een “grote lawaaimaker” niet daadwerkelijk deel uitmaakt van de toekomstige plannen is dit ongebruikelijk.

Voor een deel van het bedrijventerrein Het Klooster (het meer zuidelijk gelegen deel) heeft de gemeente Nieuwegein een geluidbeleid ontwikkeld. Op dit deel van het bedrijventerrein is nog geluidsruimte aanwezig. De locatie waar de haven wordt gevestigd, ligt echter niet in dit gebied. Toetsing aan dit beleid is dan ook niet aan de orde. De voor het andere gebied beschikbare geluidsruimte kan niet worden ingevuld door de havenontwikkeling. Voor het toestaan van de havenontwikkeling (mogelijk op een deel van het bedrijventerrein) zal een bestemmingsplanwijziging noodzakelijk zijn, waarbij een separate afweging wordt gemaakt betreffende de toelaatbare geluidsniveaus. Van toepassing op deze inrichting is de Wet milieubeheer. De toetsing van geluidsniveaus ten gevolge van inrichtingen verloopt hierbij in principe volgens de systematiek beschreven in de 'Handreiking industrielawaai en vergunningverlening', uitgegeven door het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu in oktober 1998 (hierna te noemen: de Handreiking). De richtwaarde geldt als eerste toets en is afhankelijk van de aard van de omgeving (zie Tabel 23).



DHV B.V.

Tabel 23: Richtwaarden voor woonomgeving (Handreiking industrielawaai en vergunningverlening) Aard van de omgeving Aanbevolen richtwaarde in de woonomgeving in dB(A) Dag Avond Nacht Geluidsbelasting (etmaalwaarde)* Landelijke omgeving 40 35 30 40 Rustige woonwijk, weinig verkeer 45 40 35 45 Woonwijk in de stad 50 45 40 50 * De geluidsbelasting (als etmaalwaarde) is het maximum van de volgende waardes: Geluidsniveau in de dagperiode (tussen 7 en 19 uur); Geluidsniveau in de avondperiode (tussen 19 en 23 uur, vermeerderd met 5 dB); Geluidsniveau in de nachtperiode (tussen 23 en 7 uur, vermeerderd met 10 dB). De Handreiking hanteert voor de eerste toetsing van nieuwe inrichtingen de richtwaarden genoemd in bovenstaande tabel. Overschrijding van deze richtwaarden kan toelaatbaar zijn op grond van een bestuurlijk afwegingsproces. Een belangrijke rol daarbij speelt het referentieniveau van het omgevingsgeluid. Als maximum geldt de etmaalwaarde van 50 dB(A) op de gevels van de dichtstbijzijnde woningen of het referentieniveau van het omgevingsgeluid. Het referentieniveau van het omgevingsgeluid is op dit moment niet bekend. Mede hierom kan de grenswaarde nog niet definitief worden vastgesteld. Voor piekgeluidsniveaus is het gebruikelijk ter plaatse van woningen uit te gaan van de volgende geluidsnormen: 70 dB(A) in de dagperiode (tussen 7 en 19 uur); 65 dB(A) in de avondperiode (tussen 19 en 23 uur); 60 dB(A) in de nachtperiode (tussen 23 en 7 uur). De gemeente Nieuwegein zou voor de locatie een gebiedsgericht geluidsbeleid kunnen inrichten, waarna het, na zorgvuldige afweging, toegestaan is van bovengenoemde richtwaarden af te wijken. Het ligt echter in de rede hierbij terdege rekening te houden met het geluidbeleid dat reeds ontwikkeld is voor het meer zuidelijk gelegen deel van het bedrijventerrein Het Klooster. Dit gebiedsgerichte geluidsbeleid wordt dan gekoppeld aan het gewijzigde bestemmingsplan.

5.2

Globale analyse Bij ruimtelijke ordening is het wenselijk een goede scheiding aan te brengen tussen wonen en werken, zeker als de bedrijven mogelijk milieuhinder veroorzaken. Om een indruk te krijgen van de richtafstand die in dit geval aangehouden kan worden is gebruik gemaakt van de publicatie Bedrijven en Milieuzonering (groene boekje). Hierin worden per type bedrijvigheid richtafstanden genoemd. In dit geval gaat het om een containerterminal voor de binnenvaart, SBI code: 6311.2, milieucategorie 4.2. In onderstaande tabel is weergegeven welke indicatieve hinderafstand (voor geluid) hiervoor kan worden aangehouden, vergeleken met de daadwerkelijke afstand tot de dichts bijgelegen woning.



DHV B.V.

Tabel 24: Vergelijking afstanden met indicatieve hinderafstand Locatie Afstand tot dichtstbij gelegen woning [m] 1 110 2 170 3 110 4 590 Hindercontour groene boekje (geluid) 300 Uit Tabel 24 blijkt dat de afstand tussen de inrichting en de dichtstbij gelegen woningen voor de locaties 1, 2 en 3 kleiner is dan de indicatieve hindercontour van 300 m. Dat betekent dat er voor deze locaties niet zonder meer vanuit kan worden gegaan dat de bij de woningen optredende geluidsniveaus acceptabel zijn. Onder welke voorwaarden dit het geval kan zijn, is nader onderzocht.

5.3

Rekenmodel

5.3.1

Algemeen Van de gemeente Nieuwegein is, via dhr. Willie van Dam, het Geomilieu geluidsmodel ontvangen van het bedrijventerrein en de omgeving. Dit is gebruikt voor de berekeningen. In dit rekenmodel is geen bebouwing opgenomen op het bedrijventerrein, omdat deze nog niet aanwezig is en niet bekend is hoe deze geplaatst gaat worden. Het effect hiervan zal naar verwachting beperkt zijn, omdat de maatgevende woningen in de meeste gevallen dicht bij de containerterminal zijn gelegen, vaak zelfs direct aan de overzijde van het water. Wel is, om rekening te houden met het verstrooiende effect van mogelijke bebouwing, ter plaatse van het bedrijventerrein halfzacht bodemgebied aanwezig. De berekeningen zijn uitgevoerd met het rekenprogramma Geomilieu, conform rekenmethode II uit de HMRI (Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai).

5.3.2

Rekenpunten Figuur 12 op pagina 16 geeft de te onderzoeken havenlocaties (worst case varianten), inclusief de ligging van de relevante immissiepunten (rood omcirkeld). Bijlage 5 geeft de posities van de best case varianten. Hier zijn rekenpunten geplaatst, die voor het merendeel al aanwezig waren in het ontvangen rekenmodel. Gerekend is met een terrein met een oppervlakte van circa 3 ha (100 bij 300 m). Voor het type haven is uitgegaan van een langshaven, omdat de kade hier het dichtst bij de bebouwing van zowel Houten (noord) als Nieuwegein (west) ligt. Alleen voor de best case variant van locatie 1 is gekozen voor een insteekhaven. Per locatie zijn 2 varianten onderzocht: 1 worst case variant, en 1 best case variant. De posities van het centrum van de kade zijn binnen de vier locaties dusdanig gekozen dat deze respectievelijk zo dicht en zo ver mogelijk bij de dichtstbijzijnde bebouwing liggen. Voor locatie 4 is slechts 1 variant onderzocht, omdat deze locatie vrij ver verwijderd is van woonbebouwing, zodat hierbij op voorhand geen problemen zijn te verwachten. De rekenpunten zijn concreet weergegeven in Tabel 25. Sommige van deze rekenpunten zijn maatgevend voor meerdere woningen, dit is weergegeven in de kolom “Omschrijving”. Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

Tabel 25: Ligging rekenpunten Puntnummer Adres Omschrijving 02-01 Groenendael 5 4 woningen Nieuwegein 03-01 Prinses Beatrixsluis 7 Sluis Nieuwegein*** 03-08 Knoesterweg 17 Woning Houten 03-09 Heemsteedseweg 38, 40 2 woningen Houten 03-10 Heemsteedseweg 30, 32 2 woningen Houten 03-13 Vuilcop 1 Woning op bedrijventerrein 04-01 Hoofdveste 25 Hotel Houten *** Bij de sluis liggen meerdere woningen. De kans bestaat dat deze aan hun woonfunctie worden onttrokken vanwege externe veiligheidsredenen aangaande de sluis.

5.3.3

Geluidsbronnen Onderstaande Tabel 26 geeft weer welke geluidsbronnen in het rekenmodel worden meegenomen, de totale bedrijfstijd en het gehanteerde bronvermogen. Voor alle 4 locaties worden deze bronnen toegepast. Tabel 26: Geluidsbronnen Geluidsbron Mobiele kraan Portaalkraan Reach stacker Terminal trekker Scheepsaggregaat Heftruck Vrachtwagens op bedrijfsterrein Stoten containers

Bedrijfstijd / aantal 3 minuten per container 3 minuten per container 6 minuten per container 4 minuten per container 100% dag, 50% avond, 25% nacht 20 % dag, 15 % avond, 10% nacht 162 voertuigbewegingen (2020); 194 voertuigbewegingen (2030) Zeer kort

Bronvermogen [dB(A)] 107 105 108 105 100 104 103 120 (piek)

De gehanteerde geluidsbronnen en bedrijfstijden zijn afkomstig uit ervaring van DHV. Tevens is hierbij gebruik gemaakt van cijfers van het oprichten van vergelijkbare terminals te Zutphen (industrieterrein de Mars) en Born (gemeente Sittard-Geleen).

5.3.4

Geluidsmodel In het Geomilieu rekenmodel zijn, per locatie, bovengenoemde bronnen geplaatst. Het scheepsaggregaat is hierbij in het water geplaatst, de kraan aan de kade. De overige bronnen zijn verdeeld over het bedrijfsterrein. Bijlage 4.3 t/m bijlage 4.6 geven de indeling voor de locaties 1 t/m 4 (voor de worst case varianten). Hierbij zijn in blauw de dichtstbij gelegen geluidsgevoelige objecten weergegeven. De gebouwen, de geluidsbronnen en het bodemtype worden op basis van een coördinatensysteem in het rekenmodel ingevoerd. De ingevoerde gebouwen krijgen naast een hoogte ook een reflectiecoëfficiënt toegekend, zodat de wanden van de ingevoerde gebouwen zowel een afschermende als reflecterende functie kunnen vervullen. De geluidsbronnen worden ingevoerd als rondom uitstralende puntbronnen waarvan de immissierelevante eigenschappen worden bepaald in het rekenmodel door de juiste keuze



DHV B.V.

van de bronpositie ten opzichte van de omringende bebouwing, zodat per bron kan worden volstaan met het opgeven van de werkelijke bronsterkte in plaats van een immissierelevant bronvermogen voor de gewenste richtingen. Met behulp van dit model kan de geluidsbelasting ten gevolge van de ingevoerde geluidsbronnen op elk gewenst waarneempunt en op elke gewenste hoogte worden berekend. Basisformules rekenmodel In het rekenmodel worden de diverse bronnen op de geprognosticeerde locatie geplaatst. De sterkte van deze bronnen wordt weergegeven als de bronsterkte Lw, uitgedrukt in dB(A). Met de sommatie van deze geluidsbronnen worden de bij de ontvangers optredende geluidsniveaus Li berekend. Deze geluidsniveaus worden eveneens uitgedrukt in dB(A). Het rekenschema voor geluidoverdracht werkt per punt(bron), per ontvanger, volgens de volgende basisformules:

waarin:

Li ontvanger

= Lw - ∑D = bron - overdracht

Lw ∑D Li

= bronsterkte = verzamelterm van alle verzwakkingen = immissieniveau bij de ontvanger

De verzamelterm van alle verzwakkingen kan worden weergegeven als volgt: ∑D waarin:

Dgeo Dlucht Dscherm Drefl Dbodem

= Dgeo + Dlucht + Dscherm + Drefl + Dbodem = afname van het geluidsniveau door geometrische uitbreiding = afname van het geluidsniveau door absorptie in lucht =afname ten gevolge van afscherming door akoestisch goed isolerende obstakels, (dijken, wallen, gebouwen) = afname van reflecties tegen obstakels (deze term is negatief) = afname ten gevolge van reflectie tegen, verstrooiing door, en absorptie van de bodem (deze term kan ook negatief zijn)

In de berekeningen wordt tevens rekening gehouden met de bedrijfsduurcorrectie van de diverse bronnen. Dit wordt berekend als volgt: Tb Cb = - 10 log ----To waarin:

Tb To

= tijdsinterval gedurende welke de bron in werking is, = totale tijdsinterval (beoordelingsperiode).



DHV B.V.

5.4

Berekeningen De bijlagen 5.2 t/m 5.5 geven de geluidscontouren voor de 4 onderzochte locaties, in de 2 scenario’s (2020 en 2030) en de 2 varianten. De hierin weergegeven contouren betreffen de geluidsbelastingen (weergegeven als etmaalwaarde). Voor de uitleg hiervan zie Tabel 23. Weergegeven zijn de contouren van 45, 50 en 55 dB(A) etmaalwaarde. Tevens zijn de geluidgevoelige bestemmingen weergegeven. Onderstaande tabellen geven de gemiddelde geluidsbelastingen (etmaalwaarde) ter plaatse van de rekenpunten voor situatie 2020 en situatie 2030. Hierbij zijn zowel de best case als de worst case varianten opgenomen. Tabel 27: Gemiddelde geluidbelasting situatie 2020 Omschrijving Adres Locatie 1 Woning Nieuwegein Sluis Nieuwegein Woning Houten Woning Houten Woning Houten Woning op bedrijventerrein Hotel Houten

Locatie 4

best

worst

best

worst

best

worst

best

worst

37 30 34 47 40

40 28 32 56 45

48 23 28 41 46

47 26 28 43 50

47 28 30 40 40

58 23 28 40 44

39 34 33 36 35

39 34 33 36 35

45 36

52 35

44 30

49 31

45 30

44 29

39 30

39 30

Groenendael 5 Prinses Beatrixsluis 7 Knoesterweg 17 Heemsteedseweg 40 Heemsteedseweg 30 Vuilcop 1 Hoofdveste 25

Tabel 28: Gemiddelde geluidbelasting situatie 2030 Omschrijving Adres Locatie 1 Woning Nieuwegein Sluis Nieuwegein Woning Houten Woning Houten Woning Houten Woning op bedrijventerrein Hotel Houten

Geluidsbelasting [dB(A)] Locatie 2 Locatie 3

Geluidsbelasting [dB(A)] Locatie 2 Locatie 3

Locatie 4

best

worst

best

worst

best

worst

best

worst

39 32 37 50 43

43 31 35 59 48

50 25 30 43 47

50 29 31 46 53

48 31 33 43 43

61 26 31 42 46

41 37 36 39 38

41 37 36 39 38

48 39

55 38

46 33

51 34

48 33

47 32

41 32

41 32


In Tabel 29 is weergegeven welke piekgeluidsniveaus kunnen optreden als gevolg van de containerterminal (stoten van containers). Deze niveaus zijn hetzelfde voor alle periodes van het etmaal, en ook hetzelfde voor de situatie 2020 en voor de situatie 2030.



DHV B.V.

Tabel 29: Rekenresultaten Lmax (piekniveau), situatie 2020/2030 Geluidsniveau [dB(A)] Omschrijving Adres Locatie 1 Locatie 2 Locatie 3 Woning Nieuwegein Sluis Nieuwegein Woning Houten Woning Houten Woning Houten Woning op bedrijventerrein Hotel Houten

worst

best

worst

best

worst

best

worst

46 38 43 55 49

51 37 42 66 54

58 33 38 50 56

58 36 38 53 59

58 34 38 50 51

69 33 37 50 53

48 43 43 46 45

48 43 43 46 45

55 45

66 44

55 38

61 40

56 39

56 38

49 39

49 39


5.5

Analyse

5.5.1

Rekenresultaten algemeen

Locatie 4

best

Uit de rekenresultaten blijkt dat niet bij alle locaties ter plaatse van de individuele woningen voldaan wordt aan de richtlijnen uit paragraaf 5.1: In de worst case variant worden op locaties 1 en 3 de richtwaarden voor de gemiddelde geluidsbelasting uit de Wet milieubeheer (woonwijk in de stad) overschreden. Dit geldt zowel voor situatie 2020 als voor situatie 2030. Voor locatie 2 geldt dat alleen in de situatie 2030 een overschrijding van de richtwaarde optreedt. Indien uitgegaan wordt van gebiedstypering “rustige woonwijk, weinig verkeer” voor de woningen buiten het industrieterrein, treedt voor locatie 2 ook in 2020 een overschrijding op. In de best case variant wordt op geen van de locaties voor situatie 2020 en situatie 2030 de richtwaarde voor de gemiddelde geluidsbelasting uit de Wet milieubeheer (woonwijk in de stad) overschreden. Indien uitgegaan wordt van gebiedstypering “rustige woonwijk, weinig verkeer” voor de woningen buiten het industrieterrein, treedt in 2020 een overschrijding op op de locaties 1 en 2. In 2030 treedt dan aanvullend een overschrijding op op locatie 3. Piekgeluidsniveaus Op locaties 1, 2 en 3 worden in de worst case variant de richtwaarden voor de piekgeluidsniveaus uit de Wet milieubeheer overschreden. Dit geldt zowel voor situatie 2020 als voor situatie 2030. Op locatie 1 en locatie 3 vindt deze overschrijding plaats in de avond en in de nacht, op locatie 2 alleen in de nacht. In de best case variant vindt op geen van de locaties een overschrijding plaats. Indien gekozen wordt voor vestiging van de havenontwikkeling op locatie 1, 2 of 3 is het mogelijk noodzakelijk geluidsreducerende maatregelen te treffen. Of dit ook daadwerkelijk het geval is, is afhankelijk van de exacte locatie en de exacte eisen die er gelden. Bij locatie 4 wordt wel overal voldaan aan de richtlijnen uit paragraaf 5.1, deze is, qua geluid, dus het gunstigst.



DHV B.V.

5.5.2

Nachtelijk gebruik In 2020 is het gebruik van de terminal in de avondperiode maatgevend voor de optredende gemiddelde geluidsniveaus. Het al dan niet rekening gehouden met nachtelijk gebruik (tussen 6 en 7 uur) zal in 2020 dus geen effect hebben op de optredende gemiddelde geluidsbelasting. In 2030 is het gebruik van de terminal in de nachtperiode maatgevend voor de optredende gemiddelde geluidsniveaus. Geen nachtelijk gebruik zal in 2030 een geluidsreductie van 0 à 1 dB opleveren. Voor de piekgeluidsniveaus geldt dat geen nachtelijk gebruik de optredende geluidsniveaus met 5 dB reduceert. Dit betekent voor locatie 2 dat hier niet langer een overschrijding van de richtwaarden optreedt.

5.5.3

Maatregelen In het algemeen geldt het volgende: In de verrichte berekeningen is uitgegaan van het toepassen van BBT (Best Beschikbare Technieken), de in Tabel 26 genoemde geluidsvermogens gaan uit van materieel dat voldoet aan de stand der techniek, en er is sprake van “netjes werken”. De belangrijkste geluidsbronnen ter plaatse van de woningen zijn: Scheepsaggregaat; Kraan; Reach stacker. Het reduceren van het geluid vanwege het scheepsaggregaat is mogelijk door het realiseren van walstroom. Voor de portaalkraan geldt dat het in principe mogelijk is het geluid met ca. 3 dB te reduceren. Er zal dan een geluidsarme elektrische portaalkraan moeten worden aangeschaft, hetgeen forse meerkosten met zich meebrengt. Voor de reach stacker geldt dat het wellicht mogelijk is geluidsreductie te realiseren door het aanpassen van de logistiek, deze minder in te zetten in de avond en de nacht, en meer in de dag. Als schepen moeten worden beladen/gelost in de avond of nacht is het (bij het gebruik van een portaalkraan) wellicht mogelijk alleen het verplaatsen van de containers van de kade naar het schip uit te voeren in de avond- en nacht. Het verplaatsen van containers van de kade naar het opslagterrein (met de reach stacker en de terminal tracker) kan dan in de dagperiode plaatsvinden. Het verplaatsen van activiteiten van de avond- en de nacht naar de dag kan sowieso worden overwogen, dit kan (in totaal) leiden tot enkele dB’s geluidsreductie. Dit kan echter lastig zijn voor de exploitant, het geeft minder flexibiliteit in de bedrijfsvoering. Samengevat is het (tegen aanvullende kosten) wellicht mogelijk de optredende geluidsbelastingen met circa 2 à 3 dB te reduceren. Het reduceren van de optredende piekgeluidsniveaus achten wij niet reëel. Het is onvermijdelijk dat (in alle periodes van het etmaal) piekgeluidsniveaus optreden, bij voorbeeld bij het plaatsen van containers boven op elkaar. Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

Aanvullend aan het bovenstaande kan gesteld worden dat een aanvullende geluidsreductie van circa 2 dB wellicht haalbaar is door het plaatsen van afscherming aan de rand van het bedrijfsterrein. Dit kan bij voorbeeld worden verwezenlijkt met opgestapelde lege containers. Dit heeft alleen effect voor afscherming richting de woning aan de Vuilkop op het bedrijventerrein. Er zal geen effect optreden voor de maatgevende woningen aan de overzijde van het water (Lekkanaal of Amsterdam-Rijnkanaal), omdat de afscherming niet in deze richting plaats vindt. Ter plaatse van de maatgevende woningen zou zelfs een toename van het geluidsniveau kunnen optreden, veroorzaakt door reflectie tegen de containers.



DHV B.V.

6

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

6.1

Nautische beoordeling

6.1.1

Type haven De ontwerprichtlijnen die er zijn voor langshavens langs rijkswateren geven geen uitsluitsel met betrekking tot de inrichting van een haven voor Het Klooster. Daarnaast geeft Rijkswaterstaat aan dat huidige langshavens langs het Amsterdam-Rijnkanaal schades tot gevolg hebben. Nader onderzoek moet worden gedaan om te kunnen besluiten welk type haven meest haalbaar is in deze situatie. Concluderend wordt gesteld dat waneer de RVW2011 wordt gehanteerd, de toepassing van een langshaven niet is uitgesloten maar niet de eerste keuze is. Er zijn echter mitigerende maatregelen te bedenken die de negatieve effecten kunnen verminderen. Om beter inzicht in de mogelijkheden van een langshaven te krijgen is vervolgonderzoek noodzakelijk. Deze negatieve effecten hebben betrekking op: Aanleiding voor doorgaande vaart om vaart te minderen; Ligging en vormgeving van de haventoegang moet dusdanig zijn dat inen uitvoegend bestemmingsverkeer vlot en veilig de haven in kan varen / de haven verlaten en geen obstructie vormt voor doorgaand verkeer; Voldoende zicht op de vaarweg en doorgaand verkeer bij- in en uitvaart van de haven; Voldoende afstand tot doorgaande vaart zodat de troskrachten binnen de veiligheidscriteria blijven; Gelegenheid bieden tot zwaaien. Dit kan volgens de richtlijnen ook een bestaande zwaaigelegenheid zijn, mits deze binnen 1000 m afstand van de haven gelegen is en de overige vaart niet door het manoeuvreren op, van en naar de zwaaigelegenheid wordt gehinderd.

6.1.2

Beoordeling van locaties Een zestal insteekhavenvarianten is geschetst en beoordeeld op de volgende criteria: Hinder voor afgemeerde schepen: gebruik van de haven; Hinder voor doorgaande vaart: gebruik van de vaarweg; Gebruik van ligplaatsen. Er kan gesteld worden dat alle locaties voor- en nadelen hebben. Geen enkele locatie scoort op alle onderdelen het beste. Op basis van het gebruik kunnen voor de locaties de volgende conclusies worden getrokken: Gebruik van de haven: Alle locaties sorteren een positief effect als het gaat om het gebruik van de haven. Vooral de locaties langs het Lekkanaal scoren goed omdat de vaarsnelheid van het doorgaand verkeer hier beperkt is. Dit geldt ook voor de doorsteekvariant: hier is sprake van een relatief grote afstand tot het doorgaande verkeer. Gebruik van de vaarweg: Alle locaties scoren negatief, een nieuwe haven geeft hoe dan ook hinder ten opzichte van de huidige situatie zonder haven. De locaties 2 t/m 4 scoren relatief gelijkwaardig. De doorsteekvariant scoort hier minder omdat deze variant twee ingangen heeft en dus meer hinder veroorzaakt voor doorgaand verkeer. Locatie 1 scoort minder door de afstand tot het splitsingspunt en het feit dat voor deze locatie extra manoeuvres gemaakt moeten worden rondom het splitsingspunt. Gebruik van ligplaatsen: De locaties langs het Lekkanaal geven hier een negatieve score vanwege het conflict met nieuw geplande ligplaatsen langs de oostoever van het Lekkanaal. Voor de locaties langs het Amsterdam-Rijnkanaal is sprake van een neutraal tot positief effect. Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

6.1.3

Voorwaarden voor gecombineerd gebruik van ligplaatsen en laad/los kade Gecombineerd gebruik van ligplaatsen en laad/loskade is mogelijk, maar afhankelijk van de operationele uren van de terminal. Vanuit het oogpunt van de terminalexploitant hebben de terminaloperaties prioriteit boven het nemen van ligplaats. Vanuit de vaarwegbeheerder is het van belang dat het dubbelgebruik/samengebruik langdurig is vastgelegd en niet afhankelijk is van de betreffende terminalexploitant. Dit samenspel bepaalt de haalbaarheid van het gecombineerd gebruik. Daarnaast is de aanwezigheid van een havenbeveiliging in het kader van de ISPS-code een beperking zijn voor de gebruiksmogelijkheden van een terminal kade. Door deze beveiliging mag de bemanning van een overnachtend schip niet van boord.

6.1.4

Aanbevelingen voor nader onderzoek in het kader van een langshaven Om beter inzicht te krijgen in de mogelijkheden voor een langshaven is vervolgonderzoek noodzakelijk. De volgende onderzoekspunten zijn hierbij van belang: 1) Bepaling van troskrachten en scheepsbewegingen, waarin wordt meegenomen de effecten van zuiging en (in-) directe golfaanval van passerende schepen. 2) Veilig manoeuvreren tussen haven en zwaaikom ter plaatse van het splitsingspunt, manoeuvreren op het splitsingspunt. 3) Is manoeuvreren op het splitsingspunt veilig af te handelen door communicatie tussen schippers onderling of is er scheepvaartbegeleiding noodzakelijk? Het wordt aangeraden om het nut en de aard en omvang van de aanvullende onderzoeken met vergunningverlener Rijkswaterstaat af te stemmen alvorens tot uitvoering over te gaan. Ad 1. Dit onderzoek moet zich richten op de gevoeligheid van de afstand van het afgemeerde schip tot het passerend verkeer en zou een antwoord moeten geven op de benodigde diepte van de inkassing van een langshaven om tot acceptabele troskrachten en scheepsbewegingen te komen. Het uitgangspunt van de berekeningen is een langshaven met verticale kade. Hiervoor zal een schetsontwerp moeten worden opgesteld welke inzicht geeft in de hoofdafmetingen. Mocht de eerste uitkomsten van dit onderzoek niet tot voldoende resultaten leiden, dan kan overwogen worden om mitigerende maatregelen te onderzoeken. Hierbij kan een casus onderzocht worden waarin golfdemping wordt meegenomen, door oftewel golfdempende elementen in de kade en oevers in te brengen oftewel een talud aan te brengen (dek op palen). Rijkswaterstaat heeft al diverse optimalisatiemogelijkheden onderzocht voor het type kade i.r.t. golf- en zuigingshinder in het kader van de verbreding van het Lekkanaal. De leerpunten hieruit zouden moeten worden meegenomen in de keuze voor de casus. De uiteindelijk door te rekenen mitigerende casus zal vorm gegeven moeten worden in een schetsontwerp om als basis te kunnen dienen voor een simulatie. Naast alternatieve kadetypen kunnen ook de mogelijkheden van alternatieve afmeerconfiguraties onderzocht worden om de effecten van zuiging en golfhinder te mitigeren (trosgebruik). Ad 2. Daarnaast is er voor een langshaven aanvullend inzicht nodig in de aard en intensiteit van het doorgaande verkeer in de tijd, omdat hiervoor gebruik gemaakt moet worden van een zwaailocatie op afstand van de haven. Deze zwaailocatie zal ook achteruitvarend bereikt moeten kunnen worden.



DHV B.V.

Dit aanvullend onderzoek moet beeld geven van de verkeersafwikkeling van en naar de haven in relatie tot het aantal schepen per dag dat de haven zal bezoeken: Is er in de tijd voldoende ruimte op de vaarweg om inen uit te voegen? Is er in de tijd voldoende ruimte op de vaarweg om van de zwaailocatie (het splitsingpunt) naar de haven te manoeuvreren en vice versa? Is er in de tijd voldoende ruimte op het splitsingspunt om te zwaaien? Hiertoe moet een analyse uitgevoerd worden op basis van beschikbare informatie van de passages op de Beatrixsluizen en Prinses Irenesluizen. Het gaat hier om de typen passerende schepen, beladingcategorie en het verloop van de passages in de tijd. Deze informatie is beschikbaar via Rijkswaterstaat. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat voor het Lekkanaal en splitsingspunt informatie beschikbaar uit het verkeersbegeleidingssysteem. Er is geen informatie beschikbaar voor het gedeelte ten oosten van de Plofsluis (locaties 1 en 2). Uit het verkeersbegeleidingssysteem zijn de routes van de individuele schepen te achterhalen. Deze laatste informatie is alleen intern Rijkswaterstaat beschikbaar omdat het privacy gevoelige informatie betreft, wellicht is deze informatie te anonimiseren waardoor analyse van dergelijke informatie in het kader van een onderzoek ook voor derden beschikbaar kan komen. De mogelijkheden hiertoe zullen met Rijkswaterstaat besproken moeten worden. Het splitsingspunt ligt binnen een afstand van 1000 meter van de locaties 2 en 3, dit voldoet aan de afstandseisen uit de RVW2011 voor een zwaailocatie in de nabijheid van de haven. Voor locatie 1 en 4 wordt aan deze afstandseis niet aan voldaan. Indien voor één van deze twee locaties gekozen wordt zal aangetoond moeten worden dat de vaarafstand naar het splitsingspunt, in afwijking van de richtlijnen, nautisch veilig en acceptabel is. Ad 3. In de praktijk communiceren schippers met elkaar via de marifoon. Hiermee worden manoeuvres op elkaar afgestemd. Indien de verkeerssituatie op een bepaalde locatie zo complex is dat de onderlinge communicatie tussen schippers niet meer voldoende is om een nautisch veilige situatie te garanderen, kan scheepvaartbegeleiding worden overwogen. Of de manoeuvres onder bovengenoemd punt 2 zelfstandig nautisch veilig uit te voeren zijn (middels onderlinge communicatie tussen schippers) of dat scheepvaartbegeleiding noodzakelijk is, kan vastgesteld worden met een toetsingskader voor verkeersbegeleiding. Dit kader wordt door Rijkswaterstaat momenteel ontwikkeld. Het toetsingsgereedschap is bedoeld voor Rijkswaterstaat interne doeleinden, een dergelijke evaluatie zal daarom binnen Rijkswaterstaat moeten plaatsvinden. Indien de noodzaak voor scheepvaartbegeleiding voor een langshaven nodig geacht wordt, kan dit middels een investering in een radarpost op het splitsingspunt.

6.1.5

Aanbevelingen om de nautische veiligheid te verbeteren De volgende maatregelen kunnen getroffen worden om de nautische veiligheid te verbeteren of om het ruimtebeslag te optimaliseren: Vergroten van de afstand van het afgemeerde schip tot doorgaand scheepvaartverkeer om zuigingseffecten kleiner te maken. Dit kan door een diepere inkassing te maken of door een insteekhaven te realiseren. Verminderen van scheepsbewegingen en troskrachten middels toepassing van alternatieve afmeerconfiguraties en type tros. Bij de locatiekeuze gebruik maken van reeds aanwezige grotere breedte in de vaarweg, of van geringe snelheid die de passerende schepen zullen hebben door de nabijheid van de Beatrixsluizen. Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

Golfdempende, flauwe oevers inrichten om hinderlijke golfbeweging te beperken. Energiedempende elementen in oevers en kade aanbrengen om hinderlijke golfbewegingen te beperken. Kadeontwerp optimaliseren, bijvoorbeeld een combinatie van een talud en dek op palen. Hiermee ontstaat extra golfdemping, zij het zeer lokaal. Voor locatie 2 kan nog een optimalisatie plaatsvinden door de ruimte ter plaatse van de huidige kegelligplaats aan te wenden voor de haven. Hiermee komt de haven nog verder van de vaarweg af te liggen. Niet het splitsingspunt, maar kegelligplaats K2 ten oosten van de Plofsluis herinrichten als alternatieve zwaaikom voor locatie 1, mocht hier gekozen worden voor een langshaven. Deze ligplaats ligt binnen 1000 m van locatie 1. De gepresenteerde schetsontwerpen hebben tot doel een ondersteuning van de locatiekeuze en geven een indruk van de hoofdafmetingen van een binnenhaven. Voor de geschetste insteekhavens langs het Lekkanaal is nog efficiency te behalen. De draaicirkel mag zich uitstrekken tot de aangrenzende vaarweghelft. Dit geldt ook voor locatie 2 langs het Amsterdam-Rijnkanaal. Hierbij geldt wel dat hoe kleiner de afstand van het afgemeerde schip, hoe groter de effecten van zuiging zijn.

6.2

Verkeerskundige beoordeling

6.2.1

Effecten trajecten hoofdwegennet Als gevolg van de ontwikkeling van de containerterminal vindt een afname in vrachtrelaties tussen de drie havens en de provincie Utrecht (lange afstand verplaatsingen) en een toename aan vrachtrelaties tussen Het Klooster en de zelfde bestemmingen binnen de provincie Utrecht (korte afstand verplaatsingen) plaats. Dit leidt tot de volgende effecten: Aantal voertuigbewegingen: de afnamen in intensiteit (vrachtauto’s/avondspitsuur) op het hoofdwegennet als gevolg van de realisatie van de containerterminal zijn marginaal en bedragen op de onderzochte wegvakken minder dan 1% van de totale vrachtintensiteit in de avondspits. Reistijden: op basis van de modelberekeningen blijkt dat op de geanalyseerde trajecten de reistijdafname minder dan een halve minuut is. Dit is 0% - 1% van de totale reistijd op de trajecten. Voertuiguren: het totale effect van de havenontwikkeling op de geanalyseerde trajecten bedraagt (op basis van de gehanteerde uitgangspunten) circa 220 voertuiguren per etmaal Wanneer dit vertaald wordt naar effecten op jaarbasis (door te vermenigvuldigen met 365) levert dit een maximale winst op van circa 80.300 voertuiguren. I/C verhoudingen: de I/C verhouding op verschillende wegvakken van de geanalyseerde trajecten is relatief hoog. Dit betekent dat deze wegvakken congestiegevoelig zijn. Het effect van de ontwikkeling van de containerterminal op deze I/C verhouding is minimaal. Over het algemeen kan geconcludeerd worden dat de effecten op de geanalyseerde indicatoren beperkt zijn, echter het totale effect op voertuiguren is op jaarbasis maximaal ca. 80.300 op de beschouwde trajecten.

6.2.2

Lokale effecten Lokale Effecten Als gevolg van de realisatie van de containerterminal zal naast een modal shift tevens een wijziging van lokale transportstromen plaatsvinden. De mate waarop deze wijzigt, is afhankelijk van de omvang van de captive markt. Het aantal verkeersbewegingen van en naar Het Klooster zal in Variant A met 37 vrachtwagenbewegingen afnemen en in variant B met 161 vrachtwagenbewegingen toenemen. Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Klant vertrouwelijk


DHV B.V.

Voor het lokale wegennet is het effect van de containerterminal op de te verwachten verkeersstromen van en naar Het Klooster in de avondspits in beeld gebracht. Aangezien variant B, het totaal aan wegtransport van en naar Het Klooster het grootst is bij realisatie van de containerterminal, is dit scenario gehanteerd voor de berekeningen voor de effecten op het lokale wegennet (worst case scenario). Zowel de richting van Nieuwegein als richting A27 is een beperkte toename te zien van minder dan 5 resp. 10 vrachtauto’s. Ten opzichte van de totale intensiteit op deze wegvakken is dit verwaarloosbaar. Er wordt geen substantieel effect op de doorstroming van het lokale wegennet verwacht. Effecten op aansluiting op hoofdwegennet Voor de bereikbaarheid van Het Klooster is een goede aansluiting op het hoofdwegennet essentieel. Het gaat hierbij onder andere om de afwikkeling van de rotondes ter plaatse van de aansluiting A27 Nieuwegein/Waterliniedok. Op basis van de verzadigingsgraad kan geconcludeerd worden dat ter plaatse van de oostelijke rotonde geen knelpunten te verwachten zijn. Dit geldt zowel voor de referentie (autonome) situatie als het havenscenario. De westelijke rotonde kan met een verzadigingsgraad van meer dan 0,8 als een aandachtspunt gezien worden. Er is geen verschil in verzadigingsgraad tussen de referentie en het scenario 2030 (variant B).

6.3

Beoordeling geluidseffecten

6.3.1

Geluidscontourkaarten De bijlagen bij deze rapportage geven de geluidscontouren voor de 4 onderzochte havenlocaties. De gepresenteerde contouren zijn 55, 50 en 45 dB(A) etmaalwaarde. De woningen en gevoelige objecten zijn in deze contourkaarten weergegeven.

6.3.2

Rekenresultaten algemeen Uit de rekenresultaten blijkt dat niet bij alle locaties ter plaatse van de individuele woningen voldaan wordt aan de richtlijnen uit paragraaf 5.1: In de worst case variant worden op locaties 1 en 3 de richtwaarden voor de gemiddelde geluidsbelasting uit de Wet milieubeheer (woonwijk in de stad) overschreden. Dit geldt zowel voor situatie 2020 als voor situatie 2030. Voor locatie 2 geldt dat alleen in de situatie 2030 een overschrijding van de richtwaarde optreedt. Indien uitgegaan wordt van gebiedstypering “rustige woonwijk, weinig verkeer” voor de woningen buiten het industrieterrein, treedt voor locatie 2 ook in 2020 een overschrijding op. In de best case variant wordt op geen van de locaties voor situatie 2020 en situatie 2030 de richtwaarde voor de gemiddelde geluidsbelasting uit de Wet milieubeheer (woonwijk in de stad) overschreden. Indien uitgegaan wordt van gebiedstypering “rustige woonwijk, weinig verkeer” voor de woningen buiten het industrieterrein, treedt in 2020 een overschrijding op op de locaties 1 en 2. In 2030 treedt dan aanvullend een overschrijding op op locatie 3. Piekgeluidsniveaus Op locaties 1, 2 en 3 worden in de worst case variant de richtwaarden voor de piekgeluidsniveaus uit de Wet milieubeheer overschreden. Dit geldt zowel voor situatie 2020 als voor situatie 2030. Op



DHV B.V.

locatie 1 en locatie 3 vindt deze overschrijding plaats in de avond en in de nacht, op locatie 2 alleen in de nacht. In de best case variant vindt op geen van de locaties een overschrijding plaats.

Indien gekozen wordt voor vestiging van de havenontwikkeling op locatie 1, 2 of 3 is het mogelijk noodzakelijk geluidsreducerende maatregelen te treffen. Of dit ook daadwerkelijk het geval is, is afhankelijk van de exacte locatie en de exacte eisen die er gelden. Bij locatie 4 wordt wel overal voldaan aan de richtlijnen uit paragraaf 5.1, deze is, qua geluid, dus het gunstigst.

6.3.3

Effecten van nachtelijk gebruik van de terminal In 2020 is het gebruik van de terminal in de avondperiode maatgevend voor de optredende gemiddelde geluidsniveaus. Het al dan niet rekening gehouden met nachtelijk gebruik (tussen 6 en 7 uur) zal in 2020 dus geen effect hebben op de optredende gemiddelde geluidsbelasting. In 2030 is het gebruik van de terminal in de nachtperiode maatgevend voor de optredende gemiddelde geluidsniveaus. Geen nachtelijk gebruik zal in 2030 een geluidsreductie van 0 à 1 dB opleveren. Voor de piekgeluidsniveaus geldt dat geen nachtelijk gebruik de optredende geluidsniveaus met 5 dB reduceert. Dit betekent voor locatie 2 dat hier niet langer een overschrijding van de richtwaarden optreedt.

6.3.4

Mitigerende maatregelen Het is (tegen aanvullende kosten) mogelijk de optredende geluidsbelastingen met 2 à 3 dB te reduceren, door een combinatie van de navolgende maatregelen: toepassing van walstroom; aanschaf van een geluidsarme portaalkraan; aanpassing van de logistiek van de reach stacker (minder gebruik in avond- en nacht- en meer in de dagperiode); het verplaatsen van avond- en nachtactiviteiten naar de dagperiode. Aanvullend aan het bovenstaande kan gesteld worden dat extra geluidsreductie van circa 2 dB wellicht haalbaar is door het plaatsen van afscherming aan de rand van het bedrijfsterrein. Dit kan bij voorbeeld worden verwezenlijkt met opgestapelde lege containers. Dit heeft alleen effect voor afscherming richting de woning aan de Vuilkop op het bedrijventerrein. Het effect op de woningen aan de overzijde van het water (het Lekkanaal of het Amsterdam Rijnkanaal) is gering. Het reduceren van de optredende piekgeluidsniveaus acht DHV in principe niet reëel. Het lijkt onvermijdelijk dat (in alle periodes van het etmaal) piekniveaus optreden, bijvoorbeeld bij het stapelen van containers. Alleen door het niet openstellen van de terminal in de avond- en nachtperiode kan deze situatie worden verlicht met 5 respectievelijk 10 dB. Het niet openstellen van de terminal in de avond- en nachtperiode lijkt op voorhand echter een zware beperking voor de bedrijfsvoering.



DHV B.V.

7

COLOFON

Provincie Utrecht/Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster LW-AF20121141/HWG Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Bijdrage

: : : : : :

Interne controle Projectleider Projectmanager Datum Naam/Paraaf

: : : : :

Provincie Utrecht Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster BA9851-100-100 65 pagina's Bas Wijdeven Hans Vermij, Dick ten Hove, Harrie van Lieshout, Chantal van de Krogt Michiel de Jong, Albert Nauta, Rein Bruinsma, Marianne Hilders Bas Wijdeven Wim Klomp 27 november 2012



DHV B.V.



DHV B.V. Delta Development Laan 1914 nr. 35 3818 EX Amersfoort Postbus 1132 3800 BC Amersfoort T (033) 468 20 00 F (033) 468 28 01 E [email protected] www.dhv.nl

BIJLAGE 1

Havenschetsen

Amsterdam-Rijnkanaal – Locatie 1


bijlage 1 -1-

Amsterdam-Rijnkanaal – Locatie 2


bijlage 1 -2-

Lekkanaal - Locatie 3, noordelijke variant


bijlage 1 -3-

Lekkanaal - Locatie 3, zuidelijke variant


bijlage 1 -4-

Lekkanaal - Locatie 4


bijlage 1 -5-

Doorsteekvariant Locatie 2 - 3


bijlage 1 -6-

BIJLAGE 2

Gebiedsdefiniëring havengebieden Rotterdam – Amsterdam – Antwerpen

Legenda


bijlage 2 -7-

BIJLAGE 3

Kruispuntstromen avondspits rotondes A27 aansluiting Nieuwegein (PAE/uur)

Kruispuntstromen avondspits rotondes A27 aansluiting Nieuwegein (PAE/uur)

655

8

Referentie: 211

680 492

688

211

665

8

Havenvariant: 211

686 493

694

211

10

0

Verschil: 0

6 1

6

0


bijlage 3 -8-

BIJLAGE 4

Invoergegevens rekenmodel geluid

Bijlage 4.1: geluidsbronnen 2020


bijlage 4 -9-



bijlage 4 - 10 -



bijlage 4 - 11 -



bijlage 4 - 12 -



bijlage 4 - 13 -



bijlage 4 - 14 -



bijlage 4 - 15 -



bijlage 4 - 16 -

Bijlage 4.3: geluidsbronnen Locatie 1


bijlage 4 - 17 -



bijlage 4 - 18 -



bijlage 4 - 19 -



bijlage 4 - 20 -

Bijlage 4.7: Rekenpunten


bijlage 4 - 21 -

Bijlage 4.8: Objecten


bijlage 4 - 22 -

Bijlage 4.9: Bodemgebieden


bijlage 4 - 23 -

BIJLAGE 5

Geluidscontouren

Bijlage 5.1: Overzicht locaties best en worst case


bijlage 5 - 24 -

Bijlage 5.2: Geluidscontouren best case 2020


bijlage 5 - 25 -

Bijlage 5.3: Geluidscontouren worst case 2020


bijlage 5 - 26 -

Bijlage 5.4: Geluidscontouren best case 2030


bijlage 5 - 27 -

Bijlage 5.5: Geluidscontouren worst case 2030


bijlage 5 - 28 -

Locatieonderzoek Havenontwikkeling Het Klooster

Recommend Documents