Literatuurstudie Autodate 77-99-78
Drs. Jolieke Mesken en drs. Klaas Veenma Veenendaal, Traffic Test bv
Documentbeschrijving
Titel: Rapportnummer: Status: Projectnummer: Auteur(s): Datum: Opdrachtgever: Korte inhoud:
Literatuurstudie Autodate TT99-78 Eindrapport EXT99-93 Drs. J. Mesken en drs. K. Veenma 31 mei 2000 Adviesdienst Verkeer en Vervoer; drs. F. Cohen In dit rapport wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste resultaten van onderzoeken op het gebied van Autodate en andere vormen van gedeeld autogebruik die in de afgelopen jaren zijn uitgevoerd. Aan de hand van de geanalyseerde literatuur wordt informatie verkregen over de verschillende groepen gebruikers van deelauto’s en de verschillende systemen waarin Autodate wordt aangeboden. Deze informatie kan worden gebruikt om de volgende fasen van het project “Marktonderzoek Autodate” nadere invulling te geven.
Inhoudsopgave .1
1.
Inleiding..
2.
De geschiedenis
2.1 2.2 2.3
............................................................................ Buitenland Nederland ............................................................................. ....................................................................... Samenvatting
3 4 5
3.
Doelgroepen
.........................................................................
6
3.1 3.2 3.3 3-4 3.5 3.6 3.7 3.8
Nachbarschaftliche Autopools: Umfrage und Marktstudie ......... ...6 . Market feasability study: car sharing in Portland, Oregon ............ 8 ................................ De haalbaarheid van het call-a-car concept Alternatief autogebruik, de mogelijkheden, effecten en acceptatie 8 Houding van specifieke doelgroepen ten opzichte van auto delen .9 10 Doelgroepenanalyse deelauto ................................................ .l 1 Evaluatieprogramma “De Deelauto in Nederland” .................... 12 ..................................................................... Samenvatting
4.
Mobiliteitseffecten
4.1
4.4 4.5 4.6
Untersuchung der Eignung von Car-Sharing im Hinblick auf 13 ............................... Reduzierung von Stadtverkehrsproblemen Can car-sharing substantially reduce the problems arising from car 14 ownershipi .......................................................................... Autodelen: een literatuurverkenning en onderzoek onder potentiële 14 ......................................................................... deelnemers ..................... 14 Evaluatieprogramma ” De Deelauto in Nederland” 15 ............................................... Autodate in beleidsperspectief .15 Samenvatting ....................................................................
5.
Conclusies
5.1 5.2 5.3
Profiel. .............................................................................. .................................................. Motieven en belemmeringen ............................................................... Mobiliteitseffecten
.16 16 16
6.
Literatuurlijst
.17
4.2 4.3
............................................................................ van gedeeld
autogebruik
.................................
...............................................................
..........................................................................
.....................................................................
3
13
16
Traffic Test BV
1.
TT99-78 Pagina 1
Inleiding Van alle denkbare vervoerwijzen is de auto de minst efficiënte. De gemiddelde bezettingsgraad van de auto is 1,l persoon, de auto staat gemiddeld 23 uur per dag stil en van alle ritten die met de auto worden gereden is 38% korter dan 5 kilometer (CROW, 1999). Desalniettemin is de auto ook de meest populaire vervoerwijze. Meer dan 30% van het aantal verplaatsingen per dag vindt met de auto plaats. Wanneer gekeken wordt naar het gemiddeld aantal afgelegde kilometers per dag, wordt zelfs bijna de helft als autobestuurder afgelegd (CES, 1998). Voegt men hier de kilometers bij die als autopassagier gemaakt zijn, dan loopt het percentage op tot 73 %. Aspecten als vrijheid, comfort, flexibiliteit enzovoort wegen zwaar bij de vervoerwijzekeuze (Slotegraaf en Steg, 1997). Als men de auto dan ook nog voor de deur heeft staan, is de afweging snel gemaakt. De groei van de automobiliteit veroorzaakt echter in toenemende mate problemen op verschillende gebieden in de samenleving. Zo wordt de milieukwaliteit bedreigd, ontstaat geluidsoverlast en komt de groei van de economie in gevaar door de verminderde bereikbaarheid. Ook neemt de verkeersonveiligheid toe en ontstaan er parkeerproblemen. Eind jaren ‘80 werden deze problemen al onderkend en ging men op zoek naar alternatieven voor de auto. Openbaar vervoer, fiets, transferia en carpoolen werden allemaal genoemd als mogelijke wapens in de strijd tegen de automobiliteit. Daarbij lag de nadruk op het verminderen van de autokilometers die met een privé-auto worden gemaakt. Wanneer men eenmaal een auto heeft ligt het voor de hand dat men er kilometers mee maakt. Immers, als men de vaste kosten eenmaal betaald heeft zijn de verreden kilometers relatief goedkoop. Wanneer men de automobiliteit wil terugdringen, ligt daarom een belangrijke kans bij het verminderen van het autobezit. Gedeeld autogebruik kan daar een bijdrage aan leveren doordat het gebruik van de auto wordt losgekoppeld van het bezit. Hierdoor wordt het grootste deel van de kosten variabel, hetgeen weer leidt tot een bewuster en efficiënter gebruik van de auto. Tevens biedt gedeeld autogebruik een tussenvorm tussen openbaar vervoer en de privé-auto. De Zwitserse organisatie voor autodelen ATG verwoordde dit als volgt: “Das private Auto sol/ öffentlicher, der öffentliche Verkehr privater werden.” (Hubensack, 1990). Het gedeeld autogebruik in Nederland groeit gestaag. De vraag is nu hoe deze groei zich in de toekomst zal ontwikkelen. Om deze vraag te beantwoorden moet inzicht ontstaan in wensen en motieven van deelnemers aan autodeelsystemen en van potentiële en voormalige deelnemers. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat heeft hiertoe aan Traffic Test opdracht verleend om een marktonderzoek uit te voeren naar gedeeld autogebruik. Het gaat hier enerzijds om het evalueren van bestaande autodeelsystemen, en anderzijds om het vaststellen van kansrijke produkt-marktcombinaties en hun potentie. Deze literatuurstudie is de eerste fase van het project. Op basis van de resultaten van de literatuurstudie wordt de tweede fase uitgevoerd: een kwalitatief marktonderzoek. Groepsdiscussies en diepte-interviews moeten inzicht geven in de wensen en motieven van huidige, voormalige en potentiële deelnemers aan autodeelsystemen. De derde fase is een kwantitatief onderzoek waarin een groot aantal respondenten telefonisch een vragenlijst wordt afgenomen. Hierbij wordt ook weer onderscheid gemaakt tussen deelnemers, potentiële deelnemers en exdeelnemers. Op basis van de resultaten van dit vragenlijstonderzoek wordt in de
Traffic Test BV
TT99-78 Pagina 2
vierde fase het marktpotentieel vastgesteld en worden kansrijke produktmarktcombinaties geïdentificeerd. De slotfase van het project betreft de integratie van de resultaten en het beleidsadvies. Op basis van de resultaten van het marktonderzoek wordt tevens een evaluatie uitgevoerd van Autodate in Amsterdam bij drie betrokken partijen: de (potentiële) deelnemers, de Autodate-exploitanten en de gemeente. Wat betreft de deelnemers wordt aandacht besteed aan de tevredenheid met de formule waar men aan deelneemt en de effecten op mobiliteitsgedrag. Wat betreft de Autodateexploitanten wordt gekeken in hoeverre zij aan de door de gemeente opgestelde criteria voldoen en in hoeverre zij deze criteria relevant en haalbaar vinden. Tenslotte wordt de Gemeente Amsterdam onder de loep genomen: bekeken wordt in hoeverre de beleidsdoelen “Stimulering Autodate” gehaald worden en op welke wijze het gemeentelijk beleid ten aanzien van Autodate verbeterd kan worden. In het voorliggende rapport wordt een overzicht gegeven van een aantal onderzoeken naar gedeeld autogebruik die uitgevoerd zijn in binnen- en buitenland. Bij de selectie van rapporten en onderzoeksverslagen is vooral gekeken of de studies betrekking hadden op ofwel mobiliteitseffecten van gedeeld autogebruik, ofwel op de verschillende doelgroepen die te onderscheiden zijn. De nadruk ligt daarbij op het concept Autodate, dat een specifieke vorm is van gedeeld autogebruik. Belangrijke aspecten van Autodate zijn: de auto is 24 uur per dag bereikbaar en bevindt zich in de wijk (zie voor een uitgebreide beschrijving van Autodate paragraaf 2.2). . Het rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk twee zal een overzicht worden gegeven van de ontwikkeling van gedeeld autogebruik in zowel binnen- als buitenland. In hoofdstuk drie zullen diverse publicaties worden besproken die de haalbaarheid van het concept en eventueel te onderscheiden doelgroepen bespreken. Hoofdstuk 4 betreft onderzoeken naar de mobiliteitseffecten van gedeeld autogebruik. In hoofdstuk 5 worden enkele conclusies getrokken en aanknopingspunten voor de rest van het project vastgesteld.
TT99-78 Pagina 3
Traffic Test BV
2.
De geschiedenis
van gedeeld
autogebruik
Het delen van een auto is niet iets van de laatste jaren. Mensen lenen hun auto wel eens uit, gezinsleden gebruiken samen een auto. Het georganiseerd autodelen echter is iets wat pas eind jaren ‘80 van de grond is gekomen, mede door de grotere aandacht die was ontstaan voor de nadelige effecten van de automobiliteit. In dit hoofdstuk worden de ontwikkelingen aangegeven die hebben geleid tot de huidige stand van zaken met betrekking tot georganiseerd autodelen. Eerst wordt ingegaan op de situatie in het buitenland; daarna worden de ontwikkelingen binnen Nederland aangegeven.
2.1
Buitenland In 1987 werden in Zwitserland onafhankelijk van elkaar twee stichtingen opgericht (Muheim, 1998). Het doel van beide stichtingen luidde: “Het gezamenlijk gebruiken van motorvoertuigen als alternatief voor het bezitten van een privé-auto stimuleren”. Hoewel het uitgangspunt dus gelijk was, legden de stichtingen de nadruk wel verschillend. De stichting ShareCom uit Zürich gebruikte de slogan “Gebruiken in plaats van bezitten”, hetgeen niet alleen op auto’s sloeg, maar meer op een algehele filosofie met betrekking tot het delen van gebruiksgoederen. In Stans richtte de ATC (AutoTeilet Genossenschaft) de aandacht op problemen die verband hielden met de automobiliteit. De twee organisaties fuseerden in 1997 tot Mobility CarSharing Schweiz. Ongeveer gelijktijdig werd in Duitsland, onafhankelijk van de Zwitserse ontwikkelingen, de organisatie Stattauto Berlin opgericht. In eerste instantie werd klein begonnen, met beperkte middelen en een klantenkring die zich slechts uitstrekte tot de vriendenkring van de oprichter. Maar nadat een artikel was verschenen in een nationale krant, kon de organisatie rekenen op grote belangstelling en volgden vele Duitse steden het voorbeeld van Berlijn. Terwijl in Duitsland de aandacht vooral op de grote steden werd gelegd, was er in Zwitserland ook de mogelijkheid voor kleinere gemeenten om deel te nemen aan een autodeelsysteem. Zelfs gemeenten met rond de 2000 inwoners hebben de beschikking over deelauto’s. Het gaat hierbij om kleinschalige gebruikersnetwerken, waarbij de deelnemers ook grotendeels de initiatiefnemers zijn. Doordat er gebruik wordt gemaakt van vrijwilligers is het mogelijk om kostendekkend te opereren. In Zwitserland ontwikkelde het gedeeld autogebruik zich bijzonder voorspoedig. Zo’n 12 jaar na de invoering heeft Mobility CarSharing Schweiz een landelijk verspreid en een kwalitatief hoogstaand aanbod in termen van typen auto’s, manieren van reserveren en dichtheid van het netwerk. Op 600 standplaatsen, verspreid over alle vier de taal-regio’s, hebben 20.000 klanten de beschikking over 900 auto’s. Mobility CarSharing Schweiz vertegenwoordigt 40% van de Europese markt voor autodelen. Begin jaren ‘90 begon het concept van gedeeld autogebruik ook in andere landen door te dringen. In 1991 werd in Bremen European CarSharing (ECS) opgericht, een overkoepelende organisatie met vestigingen in Duitsland, Zwitserland, Denemarken, Noorwegen, Zweden en Nederland. In Nederland is Greenwheels de enige organisatie die lid is van ECS. De organisatie coördineert onderzoek,
T-T99-78 Pagina 4
Traffic Test BV
organisaties voor autodelen en voert onderhandelingen over automet overheden. In Oostenrijk werd in 1993 Autoteilen opgericht, met een hoofdvestiging in Graz en vestigingen in 10 andere
steunt nieuwe
en wegenbelastingen Austria steden.
In Amerika werd het concept Paratransit ontwikkeld. Paratransit omvat alle soorten vervoer die tussen het openbaar vervoer en het privé-vervoer in zitten. Het is daarmee een zeer breed begrip en heeft betrekking op carpoolen, deeltaxi’s, pendelbusjes en ook de deelauto. Alle vormen van Paratransit kenmerken zich doordat het vervoer zich, nadat eerst afspraken zijn gemaakt, richt op de wensen van de gebruiker wat betreft tijd en plaats. Hiermee onderscheidt het zich in de eerste plaats van het openbaar vervoer, waarvan het vertrektijdstip, de route en het aantal stops vastliggen. Maar het onderscheidt zich ook van het privé vervoer, omdat van te voren alles wat betrekking heeft op de reis wordt afgesproken. Tijdens de reis is het nog wel mogelijk om van gedachten te veranderen, maar men wordt daarin beperkt door de wensen van andere gebruikers. Hoewel de andere vormen van Paratransit wel aansloegen in Amerika wilde het maar niet vlotten met gedeeld autogebruik. Dit heeft volgens Petersen (1994) twee redenen: autorijden is relatief goedkoop and comfortabel; er is geen kwalitatief hoogstaand openbaar vervoer. Wanneer het concept van autodelen wil slagen in Amerika, zo stelt Petersen, moet autorijden duur zijn en voor veel ongemakken zorgen (files, parkeerproblemen), terwijl het openbaar vervoer voldoende mogelijkheden biedt om van en naar het werk te reizen. Dit is in Amerika niet het geval. Toch is in 1997 in Portland uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van autodelen. Het onderzoek bestond uit een marktverkenning en een planstudie en zal later in dit rapport worden besproken. Na afronding van het onderzoek is in 1998 de organisatie CarSharing Portland opgericht. Na een jaar had de organisatie 110 leden die 9 auto’s deelden op 7 locaties binnen de stad Portland, Oregon.
2.2
Nederland In Nederland zijn de eerste echte initiatieven voor autodelen ontstaan in het begin van de jaren ‘90. In 1993 werd door ACV, in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en BOVAG, een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd. Hieruit
bleek onder andere dat call-a-car gezien moet worden als een aanvulling op het huidige aanbod van vervoerswijzen. Het zou vooral een aantrekkelijk initiatief voor mensen die de auto vooral voor sociaal-recreatieve doeleinden gebruiken in een grote stad wonen. Dit onderzoek wordt in meer detail besproken in hoofdstuk 3, paragraaf 3.
zijn en
Op basis van de resultaten die uit deze verkennende studie gekomen zijn, ontstonden enkele initiatieven, met name vanuit autoverhuurbedrijven. Het eerste initiatief kwam uit Leiden en trok aandacht, omdat het de Pon-mobiliteitsprijs won. Vanaf dat moment ontstonden er steeds meer initiatieven, met vaak verschillende namen en invullingen. De gesprekken die ontstonden tussen initiatiefnemers en overheid resulteerden in 1995 in de oprichting van de Stichting voor Gedeeld Autogebruik. In 1996 en 1997 werden evaluatieonderzoeken uitgevoerd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat (AVV, 1997; Bosch et al., 1998). Het bleek dat de geëvalueerde systemen van gedeeld autogebruik een positieve bijdrage leveren aan overheidsdoelstellingen (vermindering van autobezit en autogebruik).
TT99-78
rraffic Test BV
Pagina 5
Eind 1997 werd de term “autodate” geïntroduceerd: een specifieke vorm van gedeeld autogebruik. Wanneer een aanbieder de term “autodate” wil hanteren moet aan een aantal criteria voldaan zijn (CROW, 1999): de auto is voor deelnemers dag en nacht beschikbaar; de deelnemers kunnen de auto gemakkelijk en dicht in de buurt ophalen en wegbrengen; het systeem draagt bij aan een bewust en selectief autogebruik; de afspraken tussen aanbieder en deelnemers zijn van lange duur (dus niet incidenteel); gebruik voor heel korte periodes is mogelijk; de deelnemers hebben de keuze uit verscheidene type auto’s; de (technische) kwaliteit van de auto’s is goed en er wordt goede service geboden bij ongevallen en storingen. Aan Autodate kunnen behalve particulieren ook zakelijke partijen deelnemen (Aarnink, 1999). Te denken valt dan aan een bedrijf dat deelneemt aan een Autodate organisatie, of een bedrijvenpark dat de beschikking heeft over een “pool” van auto’s. De verschillende vormen van gedeeld autogebruik die nu in Nederland bestaan, kunnen in vier verschillende categorieën worden ingedeeld. De eerste categorie wordt gevormd door particulier autodelen: een groepje mensen besluit met elkaar om een auto te delen. Hier is geen organisatie bij betrokken en ook geen commercieel gewin in het spel. De tweede categorie betreft call-a-car stichtingen. Hierbij wordt door de stichting een relatie aangegaan met een autoverhuurbedrijf. De stichting zelf kent vaak geen commercieel gewin. In de derde categorie vallen initiatieven van autoverhuurbedrijven zelf, zoals huren op maat of auto op afroep. De laatste categorie is de hierboven beschreven “autodate”-formuIes.
2.3
Samenvatting Gedeeld autogebruik in georganiseerde vorm heeft zijn oorsprong in Zwitserland en Duitsland. In Zwitserland werden aan het eind van de jaren ‘80 onafhankelijk van elkaar twee stichtingen voor gedeeld autogebruik opgericht. Ongeveer tegelijkertijd werd ook in Duitsland een zelfde soort organisatie opgericht. Aan het begin van de jaren ‘90 kwam gedeeld autogebruik ook in andere landen in Europa van de grond, hetgeen leidde tot de oprichting van European Car Sharing (ECS). In Amerika lijkt niet het ideale klimaat voor gedeeld autogebruik aanwezig te zijn: autorijden is relatief goedkoop en comfortabel en er is geen kwalitatief hoogstaand openbaar vervoer. In Nederland werden aan het begin van de jaren ‘90 enkele evaluatiestudies uitgevoerd voor gedeeld autogebruik. Dit leidde tot de conclusie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat dat gedeeld autogebruik een positieve bijdrage levert aan overheidsdoelstellingen als vermindering van het autogebruik en -bezit. Een en ander resulteerde in de oprichting van de Stichting voor Gedeeld Autogebruik en de introductie van de term Autodate.
TT99-78 Pagina 6
Traffic Test BV
3.
Doelgroepen Om na te gaan óf, en in welke mate gedeeld autogebruik bevorderd kan worden, is het noodzakelijk te weten wat voor type mensen in het concept gei’nteresseerd is. Verschillende studies zijn uitgevoerd op dit gebied, waarbij het profiel van (mogelijke) deelnemers aan autodeelsystemen uiteen wordt gezet. In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van deze studies.
3.1
Nachbarschaftliche
Autopools:
Umfrage
und Marktstudie
In 1990 werd aan de Technische Universiteit van Berlijn een onderzoek uitgevoerd naar de marktsegmenten die kunnen worden onderscheiden bij het ontwikkelen van een marketingstrategie voor de deelauto (Brauer en Hubensack, 1990). In het rapport wordt verslag gedaan van een onderzoek, uitgevoerd onder deelnemers aan Stattauto. Op basis van de resultaten is getracht tot een typering van de deelnemer te komen. Uit het onderzoek bleek ten eerste dat de deelnemers aan Stattauto een ander, bewuster patroon van vervoerwijzekeuze vertonen dan de doorsnee verkeersdeelnemer. Dit vertaalt zich in de sociaal-demografische kenmerken van de deelnemers, maar ook in de houding die men heeft ten opzichte van de verschillende vervoerswijzen. De gemiddelde leeftijd van de deelnemer is 32 jaar. De deelnemer beschikt over een opleidingsen ontwikkelingsniveau dat hoger ligt dan het gemiddelde. Echter, de beroepsmatige status komt vaak niet overeen met het opleidingsniveau, hetgeen invloed heeft op het maandelijks besteedbaar inkomen. De deelnemer is in het bezit van een rijbewijs, maar niet in het bezit van een auto. Hij is wel in de gelegenheid om af en toe de auto van vrienden of familie te lenen. De politieke instelling bevindt zich bijna zonder uitzondering links van het midden. Bij de keuze van het vervoermiddel laat de deelnemer zich leiden door de milieuvriendelijkheid, de beschikbaarheid van het vervoermiddel, de kosten en de te investeren tijd. Zijn basisinstelling met betrekking tot het bezit van een eigen auto is negatief. Op grond hiervan wordt gebruik gemaakt van het aanbod van Stattauto, om als het nodig is toch over een auto te kunnen beschikken. Verder wordt veel gebruik gemaakt van het gemeentelijk vervoerbedrijf, waarvoor hij in veel gevallen over een abonnement beschikt. Voor korte afstanden gebruikt de deelnemer de fiets of gaat hij te voet. De auto van Stattauto wordt hoofdzakelijk gebruikt voor transportdoeleinden (bijvoorbeeld voor vervoeren van omvangrijke goederen) en in geen geval om er mee naar werk of opleiding te gaan. In het geval dat de deelnemer in het bezit was van een eigen auto voordat hij aan Stattauto ging deelnemen, heeft hij deze in een kwart van de gevallen verkocht. Tenslotte is de deelnemer innovatief ingesteld. Dit uit zich ten eerste in de bereidheid om aan Stattauto deel te nemen, maar ook in de algemene bereidheid om deel te nemen aan nieuwe milieuvriendelijke vervoerwijzen, zelfs als deze hogere kosten met zich meebrengt.
Traffic Test BV
lT99-78 Pagina 7
3.2
Market
feasability
study:
car sharing
in Portland,
Oregon
Hoewel al in de inleiding is gesteld dat autodelen in Amerika niet echt van de grond komt, is er in Oregon toch een uitgebreide studie uitgevoerd naar de haalbaarheid van het autodelen. Het doel van de studie was drieledig: Het inschatten van het marktpotentieel van een organisatie voor autodelen. De reacties op verschillende kenmerken van de organisatie voor autodelen vaststellen. De kenmerken vaststellen van diegenen die zeer waarschijnlijk zullen meedoen. Het onderzoek betrof een vragenlijst die telefonisch werd afgenomen. Uit het bestand van 36.750 rijbewijsbezitters in de regio werden at random 12000 namen getrokken om te trachten deze te matchen met telefoonnummers. Dit leverde 5553 namen gekoppeld aan telefoonnummers op. Deze mensen werden telefonisch benaderd. Een totaal van 385 vragenlijsten was uiteindelijk beschikbaar voor analyse. De belangrijkste conclusie van het onderzoek was dat 11,7 procent van de automobilisten boven de 21 jaar het zeer waarschijnlijk achtten dat zij mee zouden doen aan een initiatief voor autodelen, mocht zich dat ontwikkelen binnen de eigen wijk. Het idee van een auto delen werd zowel aantrekkelijk als praktisch geacht. De redenen hiervoor verschilden voor mensen met en zonder een universitaire opleiding. Mensen met een universitaire opleiding vonden autodelen vooral aantrekkelijk als wordt benadrukt dat zij kosten besparen, een eenvoudiger levensstijl zullen hebben en hun tweede auto kunnen wegdoen. Mensen zonder een universitaire opleiding vinden autodelen vooral aantrekkelijk als wordt benadrukt dat zij door autodelen bepaalde activiteiten niet meer hoeven te ondernemen (zoals de auto wassen en onderhouden). Andere belangrijke resultaten waren: Voor mensen die regelmatig of af en toe met de bus reizen is het meer waarschijnlijk dat ze meedoen aan autodelen dan mensen die nooit met de bus reizen. Opleidingsniveau, inkomensniveau of het feit of men één of meerdere auto’s bezit, hangen niet samen met de interesse in een autodelen-initiatief. Mensen die waarschijnlijk zullen meedoen aan een autodelen initiatief vinden het een minder groot probleem om langere afstanden te lopen om de auto te bereiken of om een hoger abonnementsgeld te betalen dan mensen die misschien zullen meedoen. Van de mensen voor wie het het meest waarschijnlijk is dat ze zullen meedoen aan een autodelen initiatief (n - 63) geldt het volgende: 47% gebruikt één tot vijf keer per week een “economy” of compacte auto. 54% gebruikt een pick-up truck 6 of meer keren per jaar. 80% zou waarschijnlijk de (enige) auto verkopen als autodelen een goede oplossing blijkt. 61% zou waarschijnlijk de tweede auto verkopen als autodelen een goede oplossing blijkt. 57% vindt alle locaties om sleutels op te halen acceptabel; 21% geeft er de voorkeur aan om de sleutels uit een kastje naast de standplaats van de auto te halen. 46% heeft geen bezwaar tegen de mogelijke betalingen; 23% heeft bezwaar tegen de hoogte van de uurtarieven. 52% is bereid om 5 tot 10 minuten te lopen naar de autodeel-auto.
l799-78
Traffic Test BV
Pagina 8
Deze percentages dienen met enige terughoudendheid aangezien het aantal respondenten beperkt is.
te worden
gelezen,
In het rapport worden verschillende aanbevelingen gedaan voor marketing campagnes. Informatie over autodelen moet de nadruk leggen op het kostenbesparingsaspect, de waarde van een eenvoudiger levensstijl, de mogelijkheid om tweede auto’s weg te doen, en het verdwijnen van activiteiten die verbonden zijn met het hebben van een eigen auto (bijvoorbeeld de auto wassen, onderhouden enzovoort). Om de hoger opgeleiden te bereiken met informatie over autodelen, zouden de boodschappen zichtbaar moeten zijn voor busreizigers. Degenen die geïnteresseerd zijn in autodelen en een universitaire opleiding hebben, gaan namelijk ook relatief vaak met de bus.
3.3
De haalbaarheid
van het call-a-car
concept
In 1993 werd door AGV in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en de BOVAG een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd naar het call-a-car concept. Hierbij werd gekeken naar zowel interne aspecten (produkt, prijs, plaats en promotie) en externe aspecten (vraagzijde en aanbodzijde). Wat betreft mogelijke doelgroepen voor het call-acar concept wordt het volgende geconcludeerd. Call-a-car is voor zowel autobezitters als niet-autobezitters interessant. Autobezitters geven aan het concept iets minder aantrekkelijk te vinden na het bekijken van een kostenoverzicht. Het gebruik van call-a-car zal in de stad groter zijn dan op andere plaatsen in Nederland. Call-a-car zal het meest voor sociaal-recratief verkeer gebruikt worden, en in grote steden wellicht ook voor zakelijk verkeer. Geschetst profiel De call-a-car gebruiker in Amsterdam is waarschijnlijk een autobezitter met een meer dan 10 jaar oude auto, die weinig kilometers per jaar rijdt, hoog opgeleid is en een rooskleurige kijk heeft op de kosten van autobezit en -gebruik. De call-acar gebruiker in de rest van Nederland rijdt ook minder dan gemiddeld maar gebruikt de auto vooral voor woon-werk verplaatsingen, rijdt in een ongeveer 6 jaar oude auto, en denken meer dan de gemiddelde Nederlander dat ze hoge autokosten hebben, veroorzaakt door brandstof en onderhoud.
3.4
Alternatief
autogebruik,
de mogelijkheden,
effecten
en acceptatie
Coesel (1994) beschrijft, op basis van literatuuronderzoek en interviews met gebruikers van call-a-car en deskundigen, verschillende mogelijke doelgroepen voor gedeeld autogebruik. Deze zijn: Mensen die de auto maar beperkt gebruiken. Zij hebben de auto aangeschaft voor privé-doeleinden en niet voor woon-werkverplaatsingen. Inwoners van grote steden. Deze worden in de eerste plaats in sterkere mate geconfronteerd met de nadelen van de automobiliteit. Bovendien zijn de alternatieven voor de auto in grote steden beter ontwikkeld.
Traffic Test BV
TT99-78 Pagina 9
-
-
Vrouwen en 55-plussers. Vrouwen werken nog steeds vooral parttime en verdeeld over minder dagen, terwijl 55-plussers de auto steeds minder nodig zullen hebben voor woon-werkverkeer. Woon-werkverkeer: de bezettingsgraad van auto’s in de spits is zeer laag. Mensen met ongeveer dezelfde herkomst en bestemming zouden geschikt zijn voor gedeeld autogebruik (carpoolen).
Vervolgens wordt een profiel van de potentiële gebruikers van call-a-car samengesteld. Dit is gebaseerd op evaluatiestudies van verschillende instanties en enkele door de auteur gehouden interviews. Gei’nteresseerden in het concept, zo stelt Coesel, hebben een opleidingsniveau dat hoger ligt dan gemiddeld; dit is in overeenstemming met de resultaten uit het Duitse onderzoek. Ondanks dit hogere opleidingsniveau verschillen de geïnteresseerden niet in inkomen. Ook dit is vergelijkbaar met het profiel van de gebruiker van Stattauto: het opleidingsniveau is hoog maar de beroepsmatige status en het daarmee gepaard gaande besteedbaar inkomen stemt daar niet mee overeen. De gemiddelde leeftijd is 38 jaar, waarbij opgemerkt wordt dat de belangstelling voor call-a-car bij mensen boven de 50 aanzienlijk afneemt. Van de geïnteresseerden is ongeveer tweederde niet in het bezit van een auto. Van degenen die wel in het bezit zijn van een auto, heeft 80% een tweedehands auto. Slechts 11% heeft de beschikking over twee of meer auto’s. De kosten en het milieu zijn de voornaamste redenen om mee te doen aan call-a-car. Van degenen die geen auto bezitten noemt 86% de kosten als belangrijkste overweging, terwijl 69% het milieu het belangrijkst vindt (er waren meerdere antwoorden mogelijk). Voor de autobezitters liggen deze percentages respectievelijk op 81% en 58%. Wanneer de doelgroepen en de resultaten uit voorgaand onderzoek naast elkaar worden gelegd, komt Croese tot de volgende conclusie. Met call-a-car wordt geanticipeerd op groepen autobezitters die minder dan 15.000 km per jaar rijden, voornamelijk voor sociaal-recreatieve motieven (doelgroep 1) en op stedelingen die de problemen ondervinden van het bezitten van een auto in een dichtbevolkt gebied (doelgroep 2).
3.5
Houding
van specifieke
doelgroepen
ten opzichte
van auto delen
IPM Research en Advies (1995) onderscheidt, op basis van kwalitatief onderzoek, ook twee doelgroepen voor autodelen. Echter, er wordt een andere indeling gehanteerd. De eerste doelgroep bestaat uit huishoudens waarvoor het in bezit hebben van een auto financieel niet haalbaar is. De tweede doelgroep bestaat uit huishoudens die uit principiële overwegingen de beslissing hebben genomen geen auto te bezitten. De indeling is gemaakt op basis van de resultaten van interviews die zijn gehouden met in totaal 24 respondenten. De eerste groep bestaat uit overwegend hoger opgeleiden die niet of pas sinds kort werken. Zij verplaatsen zich bij voorkeur met de fiets of met het openbaar vervoer. Wanneer de afstanden te groot zijn of slecht bereikbaar met openbaar vervoer, lenen zij een auto van familie. Dit doen zij ook in sommige gevallen voor sociaalrecreatieve doeleinden. Wanneer zij deel zouden nemen aan een vorm van autodelen betekent dit dat zij minder afhankelijk zijn van familie. Ook betekent dit meer vrijheid, waardoor zij waarschijnlijk vaker gebruik zouden maken van een
Traffic Test BV
lT99-78 Pagina 10
auto. Echter, zij geven aan van plan te zijn een auto aan te schaffen zodra de financiële ruimte daarvoor aanwezig is. Organisaties van autodeelsystemen kunnen dus onder deze groep een relatief groot verloop verwachten. De tweede groep bestaat ook uit voornamelijk hoger opgeleiden, maar zij vinden dat zij een principiële verantwoordelijkheid hebben richting milieu en maatschappij. Net als de eerste groep verplaatsen zij zich meestal per fiets of per openbaar vervoer en lenen in sommige gevallen een auto van familie. Autodelen betekent voor hen het doorbreken van een dilemma: zij beschikken over de gemakken van een auto, terwijl zij toch aan de principes kunnen vasthouden.
3.6
Doelgroepenanalyse
deelauto
In opdracht van de AVV is in 1996 door Traffic Test een doelgroepenanalyse deelauto uitgevoerd. Vanuit het beleidsveld “deelauto” binnen de AVV is een aantal doelgroepcategorieën interessant. Deze groepen zijn daarom benaderd met een schriftelijke vragenlijst: jonge rijbewijsbezitters zonder auto; automobilisten wier (tweede) auto aan vervanging toe is; mensen die op korte termijn een (tweede) auto willen aanschaffen; mensen met een tweede auto; klein zakelijk verkeer; deelautogebruikers. Voor de niet-deelautogebruikers is gezocht naar overeenkomstige attitudes ten aanzien van het gebruik van de deelauto, op basis waarvan een segmentatie kon worden aangebracht. Door middel van factor- en clusteranalyse werden twee “Gemak” en “Milieu”. Personen in de doelgroep groepen onderscheiden: “Gemak” vinden de deelauto op zich een interessant alternatief voor een eigen auto. Echter, voor zichzelf zien zij de deelauto nog niet als reëel alternatief. Zij hebben de auto te veel nodig en wil er veelvuldig over kunnen beschikken. Zij zien de deelauto als een ongemakkelijk en lastig concept. Personen in de doelgroep “Milieu” zien de deelauto als veel minder ongemakkelijk en lastig. Zij hebben de auto minder vaak nodig en hoeven er niet te allen tijde over te kunnen beschikken. Verder onderscheiden zij zich van de andere groep door hun beoordeling van de gevolgen van autogebruik voor het milieu, Zij ervaren het energieverbruik en de milieuvervuiling door de auto als een belangrijk maatschappelijk probleem. Eén van de belangrijkste conclusies van de doelgroepenanalyse was dat een groot gedeelte van de doelgroepen in de onderzoekspopulatie zich buiten de zes doelgroepcategorieën (zie boven) bevond. Voor de gemaksdoelgroep was dat ongeveer de helft en voor de milieu-doelgroep bijna tweederde deel. Dit betekent dat wanneer een communicatiestrategie uitsluitend gericht zou zijn op de doelgroepcategorieën, er aan een substantieel gedeelte van de doelgroepen voor een deelauto voorbij wordt gegaan.
T-r99-78 Pagina 11
Traffic Test BV
3.7
Evaluatieprogramma
U De Deelauto
in Nederland”
In opdracht van de AVV is door de TU Delft en Theunissen Mobiliteitsadvisering (Thema) het evaluatieonderzoek “Gedeeld Autogebruik in Nederland” uitgevoerd. Hierin zijn vier aanbieders van gedeeld autogebruik onder de loep genomen. Het onderzoek kende een tweetal doelen: Het vergroten van de kennis over de invloed van de deelauto op het mobiliteitsgedrag van mensen Het verkrijgen van inzicht in het besluitvormingsproces waarin uiteindelijk wel of niet tot deelname aan deelauto-initiatieven wordt overgegaan. In deze paragraaf wordt ingegaan op de resultaten die betrekking hebben op de tweede doelstelling van het onderzoek. De invloed op het mobiliteitsgedrag komt aan de orde in hoofdstuk 4. Uit het evaluatieonderzoek blijkt dat de belangrijkste worden zijn: de kosten van autorijden worden steeds hoger; de reistijd met het openbaar vervoer is te lang; parkeren voor de deur wordt moeilijk; - de oude auto is kapot; reizen met het openbaar vervoer wordt duurder.
redenen
om deelautorijder
te
Deze redenen hebben voornamelijk te maken met onvrede met de huidige vervoerwijze. De deelauto vormt een concurrerend alternatief waarvoor vaak wordt gekozen op een crisismoment, bijvoorbeeld wanneer de oude auto stuk is. De van _ -
belangrijkste redenen die worden aangegeven de deelauto zijn: de deelauto is te duur; er moet abonnementsgeld betaald worden; het is mogelijk een auto te lenen; het uitgiftepunt is te ver.
om juist niet gebruik
te maken
Evenals uit ander onderzoek is gebleken, zijn de autodelers uit het evaluatieonderzoek mensen met een hogere opleiding dan de gemiddelde Nederlander. Ook is het gemiddelde inkomen hoger dan dat van de gemiddelde Nederlander. Dit geeft aan dat de deelauto zeker niet alleen een auto is voor mensen die geen eigen auto kunnen betalen. Het percentage mannen in de groep deelautogebruikers ligt enigszins hoger dan het percentage mannen in Nederland. De gemiddelde leeftijd ligt wat lager. Verhoudingsgewijs zijn er binnen de groep deelautogebruikers meer mensen met een voltijdbaan. Er wordt in het rapport een aantal manieren genoemd om mensen te overtuigen deel te nemen aan een deelautosysteem. Zo moet de auto permanent beschikbaar zijn en niet verder dan 1900 meter van het huisadres van de gebruiker op te halen zijn. Verder zouden mensen op de hoogte moeten zijn van de mogelijkheid tot autodelen op de zogenaamde crisismomenten. Dit zijn momenten waarop een grote verandering optreedt zoals bijvoorbeeld een verhuizing, een verandering van werkkring of het feit dat de oude auto kapot is. Juist op deze momenten zouden mensen ontvankelijk zijn voor een nieuwe vervoerwijze.
rr99-78
Traffic Test BV
Pagina 12
3.8
Samenvatting Verschillende onderzoeken naar doelgroepen voor gedeeld autogebruik zijn besproken. Hierbij zijn een aantal overeenkomsten naar voren gekomen. De meeste deelnemers aan systemen voor gedeeld autogebruik zijn hoger opgeleid. In sommige gevallen stemt het inkomen niet overeen met het hogere opleidingsniveau. De auto wordt het meest gebruikt voor privé-doeleinden en niet voor woon-werkverkeer. Men rijdt een beperkt aantal kilometers per jaar met de auto. Mensen die in een stad wonen zijn meer geneigd tot gedeeld autogebruik dan mensen die in een dunbevolkt gebied wonen (maar hebben ook meer mogelijkheden tot hun beschikking).
TT99-78
Traff ic Test BV
Pagina 13
4.
Mobiliteitseffecten Een belangrijk beleidsdoel van gedeeld autogebruik is het terugdringen van autobezit en autogebruik. In hoeverre heeft deelname aan een organisatie voor gedeeld autogebruik nu ook werkelijk dit effect? In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van studies waarin deze mogelijke effecten worden geëvalueerd.
4.1
Untersuchung der Eignung Stadtverkehrsproblemen
von Car-Sharing
im Hinblick
auf Reduzierung
von
In deze studie, uitgevoerd in 1994 aan de universiteit van Keulen, is onderzocht òf, en zo ja in welke mate en onder welke voorwaarden, autodelen bijdraagt tot beperking van de verkeersproblemen in de stad. Tevens worden maatregelen ter bevordering van autodelen geëvalueerd. Op basis van de resultaten van de studie is het volgende geconcludeerd. De acceptatie van autodelen door verkeersdeelnemers hangt af van de mate waarin de prestatiekenmerken van het aanbod overeenstemmen met de eisen die de automobilist stelt aan de deelauto. Tevens hangt de acceptatie af van de manier waarop de randvoorwaarden in de toekomst vorm krijgen. De belangrijkste eisen die de autobezitter stelt aan het aanbod zijn: de auto staat vlak bij de woning, de kans dat er een auto beschikbaar is, is hoog, de variabele kosten zijn gunstig, de auto’s zijn in goede staat, en de manier om te reserveren is flexibel. Doorslaggevend voor de deelname aan een autodelen initiatief is het financiële voordeel voor de automobilist. Bij gebruik van een zelfde type auto als de eigen auto en een zelfde reispatroon is autodelen interessant als het jaarkilometrage niet boven de 6830 km uitkomt. Op grond van de intensiteit van het autogebruik en de ruimtelijke beperking van autodelen tot dichtbevolkte gebieden, wordt een schatting van het marktpotentieel gemaakt: zo’n 2,45 miljoen automobilisten in Duitsland. De volgende schattingen van autodelen:
worden
gemaakt
Zonder autodelen Gemiddeld jaarkilometrage Benodigde ritten per maand Lengte van de gemiddelde rit Benuttingsgraad van de auto
met betrekking
tot de mobiliteitseffecten
Met autodelen
Verandering - 42,l %
7000 km
4050 km
10,8
42
- 61,0%
53,4
77,7
+ 46,5%
1,56
1,98
+ 29,9%
Autodelers leggen dus per jaar minder autokilometers autoritten per maand dan niet-autodelers, Daarnaast langer en wordt de auto beter benut.
af en maken minder zijn de ritten gemiddeld
Traffic Test BV
TT99-78 Pagina 14
Deze resultaten laten zien dat georganiseerd gedeeld autogebruik leidt tot een mindere belasting van het stadsverkeer. Dit komt vooral doordat een behoorlijk aantal deelnemers de eigen auto van de hand heeft gedaan (23%).
4.2
Can car-sharing ownership?
substantially
reduce
the problems
arising
from
car
Aan de universiteit van Karlsruhe is onderzoek gedaan naar motieven en doelgroepen voor autodelen en de mobiliteitseffecten die autodelen kan hebben. Aan de hand van een vragenlijst en diepte-interviews is bekeken hoe het autobezit van deelnemers is veranderd door autodelen. Van de deelnemers had 7.2% eerst 2 auto’s maar deed de tweede na deelname van de hand. Ruim 11% had 1 auto en hield deze auto ook na deelname. Ongeveer 22% van de respondenten had 1 auto maar deed deze na deelname van de hand. Het grootste deel van de respondenten had geen auto, noch voor, noch na deelname (60%).
4.3
Autodelen: deelnemers
een literatuurverkenning
en onderzoek
onder
potentiële
In dit onderzoek zijn deelnemers aan call-a-car systemen in Culemborg en Wageningen ondervraagd over hun meningen en gedragingen met betrekking tot autodelen. De meeste deelnemers aan call-a-car systemen zijn mensen die geen eigen auto hebben. Vóór deelname aan call-a-car reden zij zo’n 1400 km per jaar door af en toe een auto te huren of te lenen van vrienden of familie. Na deelname aan call-a-car werd het jaarkilometrage een stuk hoger. Dit lijkt er op dat call-a-car juist negatief werkt bij de terugdringing van de automobiliteit. Echter, er zijn ook mensen die een auto hebben maar deze wegdoen na deelname aan call-a-car. Van deze mensen ging het jaarkilometrage van 19.000 naar 4000 km/jaar. Tevens gaan mensen vaak aan call-a-car deelnemen in plaats van een eigen auto te kopen. In dit licht beschouwd helpt autodelen wel degelijk het aantal autokilometers te beperken en wordt de auto beter benut. Tevens helpt autodelen vooral het aantal korte ritten te verminderen omdat selectiever met de auto wordt omgegaan. Juist deze korte ritten zijn schadelijk voor het milieu omdat bij het starten van de auto en het rijden van de eerste kilometers (als de motor nog niet warm is) veel schadelijke stoffen vrijkomen.
4.4
Evaluatieprogramma
“De
Deelauto
in Nederland”
Dit rapport is in het vorige hoofdstuk (zie paragraaf 3.7) al aan de orde geweest. In dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan de resultaten die betrekking hebben op de mobiliteitseffecten van de deelauto. Het eerste mobiliteitseffect heeft betrekking op het autobezit. Het aantal eigen auto’s binnen de onderzoekspopulatie (deelnemers aan vier deelautoprojecten in Nederland) is verminderd: het autobezit is afgenomen van 37% naar 20%. Tevens heeft 5% afgezien van het voornemen om een eigen auto te kopen. Verder wordt de auto efficiënter en bewuster gebruikt, ten eerste omdat hij niet meer voor de deur staat en ten tweede omdat de kosten van het autogebruik direct zichtbaar zijn. Hierdoor maakt men vaker gebruik van alternatieven voor de auto, zoals het
n99-78
Traffic Test BV
Pagina 15
openbaar vervoer en de fiets. Over alle respondenten wordt een afname van het jaarkilometrage vastgesteld van 33%. Hierbij geldt, anders dan in het hiervoor besproken onderzoek, dat de afname geldt voor zowel autobezitters als nietautobezitters: de percentages waarmee het jaarkilometrage is afgenomen bedragen respectievelijk 37% en 29%. Ook de frequentie van het autogebruik Het gebruik van het openbaar vervoer de fiets met 5% LI
4.5
Autodate
is gedaald: van 3,9 naar 2 keer per week. is met 7% toegenomen en het gebruik van
in beleidsperspectief
In 1998 werd door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer het gebruik van de dateHet rapport vormde een integratie van twee tranches, waarvan het eerder besproken evaluatieprogramma “de deelauto in Nederland de eerste was. In totaal acht bedrijven met verschillende formules werden onderzocht. Hierbij is gebruik gemaakt van een vragenlijst, op basis waarvan conclusies konden worden getrokken over gebruik, waardering, en verandering van mobiliteitsgedrag.
auto geëvalueerd.
Het autobezit onder de deelnemers is afgenomen. Dit geldt zowel voor de absolute aantallen als voor de aantallen waarin de verwachte groei die anders zou hebben opgetreden ook is meegenomen. In het laatste geval variëren de percentages waarmee het autobezit is verminderd van - 23% tot - 75%. Het gemiddelde jaarkilometrage daalde bij deelnemers van 7 van de 8 bedrijven. De percentages varieerden bij deze bedrijven van -4% tot -38%. Deelnemers van één van de acht bedrijven gingen na deelname juist meer rijden (+ 12%). Dit bedrijf is echter geen bedrijf als zodanig, maar verwijst naar een niet-commercieel systeem van autodelen, waarbij particulieren gezamenlijk een auto gebruiken en zelf ook zorg dragen voor het onderhoud, de verzekering etc.
4.6
Samenvatting Uit de besproken onderzoeken in dit hoofdstuk is gebleken dat gedeeld autogebruik effect heeft op het mobiliteitsgedrag van de deelnemer. Autodelers leggen per jaar minder autokilometers af. Tevens leggen zij minder ritten af en is
de gemiddelde lengte van een rit langer. Gebleken is dat dit komt omdat men de auto bewuster gebruikt: iedere keer wordt een afweging gemaakt wat de beste keuze voor een vervoerwijze is. Hierdoor wordt voor korte afstanden vaak per fiets of te voer gereisd en neemt men het openbaar vervoer voor bestemmingen die daarmee goed bereikbaar zijn. Uit één onderzoek kwam naar voren dat het jaarkilometrage ook hoger kon worden na deelname aan gedeeld autogebruik. Dit gold echter alleen voor mensen die daarvoor geen auto hadden. De verwachting is dat deze mensen op den duur een auto hadden gekocht als zij niet waren gaan deelnemen aan gedeeld autogebruik.
l-r99-78
Traffic Test BV
Pagina 16
5.
Conclusies
5.1
Profiel Uit dit literatuuroverzicht is ten eerste gebleken dat deelnemers aan autodeelsystemen een aantal gemeenschappelijke kenmerken hebben. Zo rijden zij een beperkt aantal kilometers per jaar en gebruiken zij een auto meestal voor sociaal-recreatieve verplaatsingen. Zij zijn over het algemeen hoger opgeleid dan gemiddeld en kiezen uit kosten- of uit milieu-overwegingen voor autodelen. Het beeld van het inkomensniveau is wisselend: uit sommige onderzoeken blijkt dat het inkomen overeenstemt met de hogere opleiding; uit andere onderzoeken blijkt dat het inkomen lager is dan verwacht op basis van het opleidingsniveau. Meestal wonen zij in een dichtbevolkt gebied, hoewel uit Zwitserland blijkt dat gedeeld autogebruik daar wel in kleinere gemeenten van rond de 20.000 inwoners werkt.
5.2
Motieven
en belemmeringen
Motieven om een auto te delen hebben, zoals gezegd, meestal betrekking op de kosten of op het milieu. Maar ook andere gevolgen van de groei van de automobiliteit zoals parkeerdruk kunnen van invloed zijn, vooral in dichtbevolkte gebieden. Soms wordt de deelauto gezien als alternatief voor de tweede auto. De beslissing om deel te nemen aan gedeeld autogebruik wordt vaak genomen op een crisismoment, bijvoorbeeld wanneer de oude auto stuk is. De redenen om niet deel te nemen aan een autodeelsysteem kunnen ook betrekking hebben op de kosten: omdat voornamelijk voor het gebruik wordt betaald, is de prijs duidelijker voelbaar. Wanneer de deelauto erg weinig wordt gebruikt kunnen ook de abonnementskosten een reden vormen om niet deel te nemen. Verder is het een beperkende factor als de deelauto niet voor de deur staat. Voorwaarden om deel te nemen zijn dan ook: de auto staat niet te ver weg, de kans dat er een auto beschikbaar is, is groot, de variabele kosten zijn gunstig, de auto’s zijn in goede staat en de manier om te reserveren is flexibel.
5.3
Mobiliteitseffecten Gedeeld autogebruik heeft invloed op het mobiliteitsgedrag van de deelnemers. Mensen rijden minder autokilometers per jaar: hoewel de gemiddelde lengte per rit toeneemt wordt de auto voor minder ritten gebruikt. Men gebruikt de auto selectiever en bewuster. Mensen die geen auto hebben maken waarschijnlijk meer autokilometers, maar de verwachting is dat deze mensen op een bepaald moment zelf een auto zouden hebben aangeschaft als zij niet waren gaan autodelen. Op termijn zal autodelen dus een positief effect hebben op het terugdringen van de automobiliteit.
Traffic Test BV
lT99-78 Pagina 17
6.
Literatuurlijst Aarnink, J. (1999). Zakelijk Decisie i.o.v. Adviesdienst Vervoer. Adviesdienst samenvatting
Auto-daten: geen doe/, we/ middel. Onderzoek uitgevoerd Verkeer en Vervoer. Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en
Verkeer en Vervoer (1997), Evaluatieprogramma Rotterdam: Adviesdienst onderzoeksresultaten.
Baum, Herbert, Pesch, Stephan (1994) Untersuchung Hinblick auf Reduzierung von Stadtverkehrsproblemen. Verkehrswissenschaft an der Universität zu Köln.
door
De Deelauto in Nederland, Verkeer en Vervoer.
der Eignung von Car-Sharing Keulen: Institut für
im
Beurden, 1. van (1996), Autodelen; Een literatuurverkenning en een onderzoek onder potentiële deelnemers van de Ca// a Car projecten in de regio’s Culemborg en Wageningen naar de behoefte aan verschillende vormen van autodelen. Wageningen: Hogeschool Diedenoort, Facilitaire dienstverlening, richting Consumentenzaken. Bosch, N., Buitendijk, D., Leeuwen, H. van (19981, Autodate in beleidsperspectief: gebruik van de Da&auto. Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Brauer, K.M., Hubensack, Th. (1990), Nachbarschaftliche Marktsudie -. Berlijn: Fachbereich Wirtschaftswissenschaften
autopools - Umfrage und der Technische Universität.
Centraal Bureau voor de Statistiek (19991, De mobiliteit van de Nederlandse 7 998. Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek. Chlond, Bastian, Wassmuth, Volker, problems arising from car-ownership: Institute for Transport Studies. Coesel, N (19941, Alternatief Amsterdam. CROW
(1999). Autodate:
autogebruik,
Een auto binnen
de mogelijkheden,
bereik
Meijkamp, R., Theunissen, R. (1996), Car sharing: mobility behaviour. Delft: Technische Universiteit, Advisering
Muheim, Muheim
in de wijk.
effecten
in
- der Schlussel
en acceptatie.
Ede: CROW. doelgroepen
consumer acceptance Utrecht: Theunissen
R., Theunissen, R. (1997), Evaluatieprogramma Universiteit, Utrecht: Stichting voor Gedeeld P. (1998). CarSharing & Partner.
bevolking
(ongedateerd), Can car-sharing substantiaI/y reduce the Some empirical findings from Cermany. Karlsruhe:
IPM Marketing Research & Advies (1995), Houding van specifieke van auto delen. Rotterdam: IPM Research & Advies.
Meijkamp, Technische
Het
ten opzichte
and changes Mobiliteits
De Deelauto in Nederland. Autogebruik/THEMA.
zur kombinierten
Peters, Jane S., Scott Steven, Burkholder, Rex (1997), Market fortland, Oregon. Portland, Oregon: MetaResource Group.
Mobilitat.
feasibility
Luzern:
on
Delft:
Peter
study: Car sharing
in
Traffïc Test BV
TT99-78 Pagina 18
Petersen, C. (1994). An overview of car sharing in Europe, the opportunities it provides, the problems it faces, and its prospects for the future. Mondelinge presentatie op het congres “Car-sharing in gemeentelijk beleid”; Amsterdam: 7 december 1994. Slotegraaf, G, Steg, E.M.en Vlek, C.A.J. (1997), Diepere drijfveren van het autogebruik: Ontwikkeling en toepassing van een projectieve onderzoeksmethode voor het traceren affectief-emotionele determinanten van het autogebruik. Groningen: Rijksuniversiteit. Stichting Utrecht:
voor Gedeeld Autogebruik (19991, Nota Gedeeld Stichting voor Gedeeld Autogebruik.
Wilbers,
P.T. (1996),
Doelgroepenanalyse
deelauto.
Autogebruik:
Veenendaal:
State of the Art.
Traffic Test.
van
