Onderzoeksrapport
Liquefied Natural Gas of Marine Gas Oil in ECA´s op ´M.S. Wisaforest´ Datum: 29-12-2014 Opleiding: Maritiem Officier Studiejaar 4 Klas: M4T Versienummer: 2.0
Gijs Gertsen Maritiem Instituut ´Willem Barentsz´ Begeleider: R. van der Meer
Voorwoord Dit is een rapport waarin onderzocht word wat theoretisch toepasbare een optie is om het 'general cargo' schip de 'Wisaforest' te laten voldoen aan de nieuwste eisen van de IMO betreft de SOX uitstoot die vanaf 1 januari 2015 van kracht zijn. In dit onderzoek zijn twee opties genomen om aan de eisen te voldoen, dit is varen op 'Marine Gas Oil' of varen op 'Liquefied Natural Gas'. Het onderzoek is in september 2014 gestart en in december 2014 gestopt, in deze tijd is het onderzoek verricht en het rapport geschreven. Het onderzoek is naar aanleiding van het afstuderen aan de opleiding Maritiem Officier opgezet en in opdracht van het lectoraat 'Maritieme Innovatieve Technieken'.
Gijs Gertsen Student Maritiem Instituut 'Willem Barentsz' West-Terschelling, 5 december 2014
i
Inhoudsopgave Voorwoord. .............................................................................................................................................. i Inhoudsopgave .........................................................................................................................................ii Symbolen en afkortingen ........................................................................................................................iii Samenvatting........................................................................................................................................... iv Summary. .................................................................................................................................................v 1
2
Inleiding ........................................................................................................................................... 1 1.1
Doelstelling, probleemstelling en hoofdvraag ........................................................................ 2
1.2
Relevantie van het onderzoek ................................................................................................. 2
1.3
Onderzoeksmethode ............................................................................................................... 3
1.4
Structuur .................................................................................................................................. 3
Resultaten........................................................................................................................................ 4 2.1
Werking en benodigdheden van beide toepassingen ............................................................. 4
2.2
De voor en nadelen van beide toepassingen .......................................................................... 6
2.3
De huidige brandstofprijzen in de vaargebieden .................................................................. 13
2.4
Regelgeving bij het varen op de brandstoffen ...................................................................... 16
3
Conclusies ...................................................................................................................................... 19
4
Aanbevelingen ............................................................................................................................... 20
5
Discussie ........................................................................................................................................ 20
6
Literatuurlijst ................................................................................................................................. 21
ii
Symbolen en afkortingen Symbolen: mmBTU
-
Eenheid voor energie
cST
-
Kinematische viscositeit (Centistokes)
m3
-
Inhoudelijke eenheid
Be
-
Ho
-
mm2/s
Specifiek brandstofverbruik
-
g/ kWh
-
Stookwaarde
-
MJ/ kg
ηtotaal
-
Totale rendement van voorstuwingsmotor -
%
ṁb
-
Massastroom brandstof
kg/ s
-
Afkortingen: M.S. -
Motorschip
IMO
-
International Maritime Organisation
SOX
-
Zwaveloxiden
SECA
-
SOX Emmission Controlled Area
MGO
-
Marine Gas Oil
LNG
-
Liqified Natural Gas
NOX
-
Stikstofoxiden
ECA
-
Emmission Controlled Area
CO2
-
Koolstofdioxide
HFO
-
Heavy Fuel Oil
MDO
-
Marine Diesel Oil
IFO
-
Intermediate Fuel Oil
IGC
-
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk
IGF
-
International Code of Safety for Ships using Gases or other Low flashpoint Fuels iii
Samenvatting In dit onderzoek is onderzocht wat de meest theoretisch toepasbare en voordelige maatregel is om aan de IMO eisen te voldoen betreft SOX uitstoot die op 1 januari 2015 intreden aan boord van motorschip 'Wisaforest'. Bij deze maatregelen moet men denken aan varen op 'Marine Gas Oil' of varen op 'Liquefied Natural Gas'. Motorschip 'Wisaforest' is een 'general cargo' schip die gebouwd is in 2002 voor rederij 'Feederlines B.V.' Omdat men met dit schip alleen maar in SECA's vaart moet men een alternatief vinden om in de SECA's te mogen blijven varen vanaf 1 januari 2015. Uit dit onderzoek is gebleken dat varen op MGO de meest voor de hand liggende brandstof is om op te varen na 1 januari 2015 om aan de IMO eisen te voldoen. Om op deze brandstof te varen hoeft men alleen een vrij compacte brandstofkoeler te plaatsen om aan de goede viscositeit te komen van de olie en er moet een andere smeerolie gebruikt worden of de 'feedrate' verhoogd worden om aan de smerende werking te komen die de MGO mist door het lage zwavelpercentage. Om een LNG installatie te plaatsen heeft men veel ruimte nodig in vergelijking tot de MGO installatie. Daarnaast is varen op MGO op milieuaspect minder milieuvriendelijk als LNG echter voldoet het wel aan de IMO eisen om in de SECA's te varen. Het grote voordeel van LNG is dat de brandstofprijzen behoorlijk veel lager zijn dan van MGO, op jaarbasis scheelt het met de huidige olieprijzen $1.556.459. Echter zijn de aanschafkosten van de LNG installaties zeer hoog. Naast alle genoemde factoren speelt de extra regelgeving bij het varen op LNG ook een belangrijke rol. Het is niet alleen het aanschaffen van de installaties voor de voortstuwing maar ook voor veiligheid, het bunkerstation en dergelijke. Hiermee is het dus maar de vraag of het rendabel is om op LNG te gaan varen op een schip die al bijna 13 jaar oud is. Om er zeker van te zijn dat varen op MGO de meest rendabele oplossing is zal men een vervolgonderzoek moeten starten met daarin de aanschafkosten van de installaties erbij in begrepen, dat was voor het maken van dit onderzoek niet beschikbaar.
iv
Summary During this study, it's examined what the most theoretically applicable and beneficial measure is to meet the IMO requirements to SOX emissions commencement on January 1, 2015 aboard of motor vessel 'Wisaforest'. These measures should be thought to sail on 'Marine Gas Oil, or sailing on liquefied natural gas. "Motor Ship 'Wisaforest is a general cargo ship built in 2002 for company 'Feederlines B.V.'. This ship is only sailing in SECAs so there must be an alternative to be allowed to continue operating in the SECAs from 1 January 2015. This study showed that sailing on MGO is the most obvious fuel to ascend after January 1, 2015 to meet the IMO requirements. In order to sail it is only necessary to place a compact fuel cooler to get the proper viscosity of the oil, and there must be used an other lubrication oil, or the "feed rate" must be increased in order to meet the lubricity that the MGO miss due to the low sulfur content. In order to place a LNG plant, it needs a lot of space compared to the MGO installation. In addition, sailing on MGO environmental aspect is less environmentally friendly LNG as though it does meet the IMO requirements to sail in the SECAs. The great advantage of LNG is that fuel prices are pretty much lower than MGO, makes an annual with the current oil prices $ 1,556,459. However, the initial cost of the LNG plants are very high. Besides all these factors the additional regulations when operating on LNG are also important. It's not just buying the equipment for propulsion but also for safety, bunker station and such. So the question is whether it is profitable to sail on LNG on a ship that is almost 13 years old. To make sure that sailing on MGO is the most cost-effective solution they will have to start a follow-up study with the acquisition costs of the facilities included there, which was not available for the making of this research.
v
1 Inleiding De uitlaatgassen uitstoot zijn de laatste jaren een groot issue geworden. De IMO stelt daarom extra eisen aan de uitlaatgassen zoals NOX en de SOX uitstoot. Voor dit onderzoek is onderzocht wat men het beste kan doen aan boord van motorschip 'Wisaforest' om aan de nieuwste eisen betreft de SOX uitstoot van komend jaar (1 januari 2015) in de 'Emission Controlled Areas' (ECA's) te voldoen. (IMO, MARPOL, Annex VI reg. 14). Hierbij zal het verschil tussen een LNG installatie ('duel-fuel') of draaien op laagzwavelige brandstof (0,1% zwavel) aangetoond worden. Met laagzwavelige brandstof word hier 'Marine Gas Oil' (MGO) verstaan. Voor elke brandstof zijn verschillende factoren onderzocht zoals het milieu, de techniek, het financiële plaatje en regelgeving. Het onderwerp is van belang voor alle scheepvaart die per 1 januari 2015 in de ECA's wil gaan varen. Zo ook voor het desbetreffende schip M.S. 'Wisaforest' , die in bezit is van Feederlines B.V. omdat dit schip op een vaste lijndienst alleen maar in ECA's (Noordzee en Baltische zee) vaart. Men is zich niet bewust van de verschillen in de brandstoffen en de daarbij behorende factoren en kiezen misschien daarom een optie wat niet de meest voordelige is om aan de eisen te voldoen. Dit onderzoek is geschreven om de rederij van het desbetreffende schip een beeld te geven over de verschillende opties die men kan nemen om aan de nieuwe eisen te voldoen die worden opgelegd door de IMO. Daarnaast is dit onderzoek naar aanleiding van het afstuderen aan de opleiding Maritiem Officier opgezet en in opdracht van het lectoraat 'Maritieme Innovatieve Technieken'.
Afbeelding 1: MS 'Wisaforest', (Gusborne)
1
1.1 Doelstelling, probleemstelling en hoofdvraag De doelstelling van dit onderzoek is om te kijken of de ´Wisaforest´ voordeliger met een LNG installatie (dual-fuel) of op laag zwavelige brandstof te varen om aan de nieuwe eisen van de IMO betreft de SOX uitstoot te voldoen. Hierbij word met het begrip voordeliger de aanschafkosten, onderhoud en brandstofkosten bedoelt. De haalbaarheid van beide toepassingen moet ook onderzocht worden.
De volgende probleemstelling kan hierop uit gemaakt worden: De IMO heeft strengere eisen betreft de SOX uitstoot voor 1 januari 2015. Om hier aan te voldoen moeten er maatregelen genomen worden aan boord van de 'Wisaforest'. Deze maatregelen kunnen zijn een LNG installatie of op laag zwavelige brandstof varen, echter weet men niet wat de meest voordelige is.
Bij deze probleemstelling is een hoofdvraag voor het onderzoek geformuleerd: Wat zal een theoretisch toepasbare en de meest voordelige maatregel zijn op de 'Wisaforest' om te voldoen aan de nieuwe eisen betreft SOX uitstoot?
1.2 Relevantie van het onderzoek Omdat er extra regelgeving komt in 2015 betreft SOX uitstoot en nog gaat komen op het gebied van de emissies van schepen die door de 'International Maritime Organisation' (IMO) word gesteld, moeten de huidige schepen oplossingen zoeken om aan deze eisen te voldoen. Met nieuwbouw schepen houd men rekening met extra technische toepassingen om aan de komende eisen te voldoen. Echter zijn de eisen bij al bestaande schepen een probleem omdat deze al ontworpen zijn en misschien geringe ruimte hebben om extra machinerie te plaatsen aan boord. In 2015 mogen schepen in 'Emission Controlled Area’s' enkel nog brandstof verstoken met een zwavelgehalte van 0,1%. In 2020 mag er wereldwijd geen brandstof meer worden verstookt met een zwavelgehalte van 0,5%. Er moet dus onderzocht worden wat de meest voordelige toepassing is om aan deze eisen te voldoen. Dit onderzoek laat zien welke theoretisch toepasbare en de meest voordelige maatregel is op de ´Wisaforest´ om te voldoen aan de nieuwe regels betreft SOX uitstoot. In dit onderzoek worden de LNG installaties en varen op laagzwavelige brandstof in het onderzoek genomen.
2
1.3 Onderzoeksmethode Dit onderzoek is een toetsend kwalitatief deskonderzoek. Omdat er in dit onderzoek een theorie getoetst word. Daarbij word er deskresearch gedaan, hiermee word er bestaande gegevens in de vorm van algemene literatuur gebruikt. Hierbij worden geen nieuwe gegevens verstrekt maar worden er bestaande gegevens gebruikt en geanalyseerd voor een nieuw doel. Wanneer bepaalde informatie niet beschikbaar is zal er naar andere onderzoeken worden verwezen waar de informatie wel beschikbaar is geweest. Ook is het een kwalitatief onderzoek, want met dit onderzoek worden er bepaalde behoeftes in kaart gebracht. Omdat bij bepaalde factoren gegevens missen, word er meer naar de theoretisch toepasbaarheid/ haalbaarheid gekeken van de beide opties, zo kan er dus niet een geheel goede uitkomst uit dit onderzoek komen, hiervoor zal men een vervolgonderzoek moeten uitvoeren waarbij de factoren die nu missen dan wel meegenomen kunnen worden. Van de gegevens die we wel hebben kunnen conclusies getrokken worden en aanbevelingen voor M.S. 'Wisaforest'.
1.4 Structuur In het eerste deel van dit rapport word er gekeken naar wat er nodig is om op de brandstoffen te kunnen varen en wat de voor/nadelen zijn op verschillende aspecten, dit word naderhand vergeleken. In de opvolgende hoofdstukken zal dan naar de individuele brandstofkosten worden gekeken en daar een brandstofbesparing op jaarbasis uit worden berekend. En tot slot zal er naar regelgeving gekeken worden.
3
2 Resultaten 2.1 Werking en benodigdheden van beide toepassingen Liquefied Natural Gas: De 'dual-fuel' motoren werken hetzelfde als conventionele dieselmotoren echter word er een kleine hoeveelheid 'pilot-fuel' ingespoten om het mengsel van LNG en de diesel te laten ontbranden. De verhouding van gas/ diesel mengsel bij de 'dual-fuel' motoren is ongeveer 90% gas op 10% diesel en kan iets variëren. De 'dual-fuel' motor kan ook als dieselmotor gebruikt worden als bijvoorbeeld de LNG niet voorradig is. (Hoogvelt, 2011) Omdat LNG een hogere ontbrandingstemperatuur heeft dan diesel is het moeilijker te ontsteken en daarom word er gebruikt gemaakt van 'dual-fuel' motoren. Dit zijn motoren waarbij zowel diesel als LNG word ingespoten. De intentie van de diesel is om de LNG eerder te laten ontbranden. (Singh) De dieselolie ontsteekt het aardgas. Bij een 'dual-fuel' motor gebruikt men geen ontstekingsmechanisme op de motor, waardoor dit systeem net zo veilig en betrouwbaar is aan boord als een conventionele dieselmotor. (limdal) Voor de LNG installatie zijn behoorlijke aanpassingen nodig om het te laten werken aan boord. Zo moeten er speciale tanks geïnstalleerd worden, nieuw leiding werk aangebracht worden die dubbelwandig zijn met daarin verstuivers en kleppen en aanpassingen aan de motor moeten worden gedaan. Hieronder is een systeem in een afbeelding weergegeven met daarin de LNG tanks, bunkerstation en de aandrijvingmotor ('dual-fuel' motor).
Afbeelding 3: Warstila LNG systeem, (Supply system for ships / LNG fuel)
4
Marine Gas Oil: De meest eenvoudige manier qua installatie is om over te stappen naar varen op 'Marine Gas Oil'. Dit is brandstof die 0,1% of minder zwavel bevat. Als men op deze brandstof overschakelt zijn er wel enkele aanpassingen nodig. Echter zijn het maar kleine aanpassingen die men moet verrichten. Er moet een brandstofkoelsysteem zijn om de viscositeit omhoog te brengen en er zal meer naar de smering van de motor gekeken moeten worden. (Green ship, 2012) Aangezien de zwavel in de brandstof een smerende werking heeft en er dus minder zwavel in de MGO zit, zal er een hogere 'feedrate' moeten komen om aan voldoende smering te komen, hier later in het rapport meer over. Ook kan voorkomen dat men een andere olie moet gaan gebruiken met andere eigenschappen om aan de goede smerende werking te komen. Naast een brandstofkoelsysteem en een verhoogde 'feedrate' en/-of andere smeerolie zijn er geen andere aanpassingen nodig om op MGO te varen.
Afbeelding 2: 'Marine Gas Oil' koelingsysteem, (Marine)
Dus om een LNG installatie aanboord werkend te krijgen moet men het volgende aanpassen: -
Voortstuwingsmotor ombouwen, zodat men gas kan toelaten in de inlaatzijde van de motor. Leidingwerk van de opslagtanks naar de motor met de daarbij behorende tussencomponenten zoals kleppen en verstuivers. Een bunkerstation of in ieder geval een mogelijkheid om te bunkeren, later in het rapport vind men een oplossing met mobiele opslagtanks waarbij gebunkerd kan worden aan wal.
Men moet het volgende aanpassen om op MGO te kunnen varen: -
Een MGO brandstofkoelsysteem, hierbij zijn is het leidingwerk inbegrepen. Dit komt omdat de koelsystemen die de fabrikanten leveren erg compact zijn. Er moet een andere olie komen of een hogere 'feedrate' van de smeerolie om aan de smering te komen die ervoor zorgt dat er geen/ weinig slijtage optreed.
5
2.2 De voor en nadelen van beide toepassingen De voor en nadelen kunnen op meerdere aspecten bekeken worden en de voor/ nadelen moeten ook vergeleken worden tussen LNG en MGO . Zo moet men naar de milieu, technische en financiële aspecten kijken. Wanneer men uiteindelijk alle voor en nadelen van de twee brandstoffen heeft kan men hier resultaten uithalen die van belang zijn voor een antwoord op de hoofdvraag die voor dit onderzoek is opgesteld. Per aspect word er voor beide brandstoffen een onderbouwing gegeven van voor en nadelen.
Milieu aspect Liquefied Natural Gas: De voordelen van LNG op het milieu gebied zijn de volgende: -
NOX uitstoot worden verminderd met ongeveer 80-85% dankzij het 'lean burn' verbrandingsproces in dual fuel geïmplementeerd verbrandingsmotoren. Omdat er in LNG een hele kleine zwavelpercentage zit is de SOX-uitstoot zo goed als geëlimineerd. (Adamchak & Adede, 2013) CO2-uitstoot wordt gereduceerd met 20-30% door het hogere waterstofgehalte aan moleculen in vergelijking met HFO/ MDO. De productie van fijn stoffen is ook zo goed als verdwenen. (Elsevier, 2013)
Deze punten geven voordelen aan in het milieuaspect. Deze voordelen hebben betrekking tot de verbranding van de LNG in de voortstuwingsmotor. Marine Gas Oil: De voordelen van MGO op het milieuaspect zijn de volgende:
- Omdat er in MGO een zwavelpercentage zit van 0,1% zal er ten opzichte van IFO waar eerder op gevaren werd met een zwavelpercentage van 1,5% een SOX uitstoot reductie zijn van zo'n 90%. Hieronder kan men in een overzicht zien wat de reducties zijn wanneer men op LNG of MGO vaart. De reductie is in percentages uitgedrukt voor de volgende emissies: SOX, NOX, PM en CO2. Alle percentages worden gebaseerd op de standaard eis die nu gesteld is in de SECA's en dat is de bovenste brandstof, IFO met maximaal een zwavelpercentage van 1,5%.
Afbeelding 3: Emissie reductiemethoden en de bijbehorende reductiepercentages, (Nikopoulou, 2008)
6
Voordat er naar de nadelen van de brandstoffen worden gekeken moet er duidelijk worden gesteld dat deze brandstoffen de uitstoot van de schadelijke stoffen van het milieu juist beperken. Echter is de ene brandstof toch beter voor het milieu en zorgt voor minder uitstoot dat de andere brandstof, dit komt in de onderstaande resultaten naar voren. Liquefied Natural Gas: De nadelen van LNG op het milieu aspect: Omdat men met het verbranden van LNG nauwelijks schadelijke stoffen uitstoot zijn er na genoeg geen nadelen op het milieu aspect voor LNG. Zo reduceert LNG de SOX uitstoot met 90%, NOX uitstoot met 80% wat meteen de Tier 3 eisen op NOX uitstoot zal helpen te behalen, CO2 uitstoot met 20% en fijn stoffen zullen er nagenoeg niet meer zijn. (Elsevier, 2013) Marine Gas Oil: De nadelen van MGO op het milieu aspect: In Marine Gas Oil zit een zwavelpercentage van 0,1% of lager. Zoals te zien is in afbeelding 3 is de reductie van Marine Gas Oil betreft de SOX uitstoot niet zo hoog als van LNG. Wel zal men aan de IMO eisen voldoen echter is het wel een nadeel voor het milieu. Daarnaast is er veel minder NOX en fijn stoffen reductie vergeleken met LNG. En de CO2 uitstoot vergeleken met de huidige brandstof IFO blijft hetzelfde. Men kan hieruit dus concluderen dan LNG een betere brandstof is dan MGO, echter voldoet MGO wel aan de eisen waar dit onderzoek over gaat.
Technisch aspect Liquefied Natural Gas: De voordelen van LNG op het technische aspect: Een voordeel op technisch aspect van varen op LNG is dat de motor tot 50% stiller is dan een conventionele dieselmotor. (LNG24) Daarnaast is het ook een groot voordeel voor de 'dual-fuel'motor dat er niet alleen op LNG(90%) en 'pilot fuel' (10%) gevaren kan worden maar ook volledig op MGO of zelfs buiten de SECA op IFO180. Echter is het laatste niet van toepassing op dit schip tenzij de rederij het schip zal verkopen of een andere charter zoekt. Marine Gas Oil: De voordelen van MGO op het technische aspect zijn de volgende: Zoals al eerder in het rapport is vermeld is dat bij varen op MGO er maar weinig technische middelen extra aan boord geïnstalleerd moeten worden. Zo moet er alleen een brandstofkoelsysteem geplaatst worden die over het algemeen vrij compact zijn. Verder moet de 'feedrate' van de smeerolie omhoog of een andere smeerolie gebruikt worden om voor de juiste hoeveelheid smering in de motor te zorgen omdat de MGO een lage smerende werking heeft door het lage zwavelpercentage in de brandstof. (Kuiken, 2011) Het is dus een groot voordeel dat er een vrij compact brandstofkoelsysteem geïnstalleerd kan worden om over te kunnen schakelen om MGO. Het 'Marine Gas Oil Cooling System' moet worden geplaatst voor de circulatiepompen. 7
Hieronder is in de afbeelding een schematische tekening te zien waarin het koelsysteem geïnstalleerd is.
Afbeelding 4: Schematische tekening met daarin het Marine Gas Oil koelsysteem, (Mayekawa Mfg. Co.)
Ook is het haalbaar om deze installatie te plaatsen. Er is niet vele ruimte nodig om de installatie kwijt te kunnen en zal voor de circulatiepompen geplaatst kunnen worden met enkele extra leidingen. Voor de rest hoeft men niets aan te passen, wat dus een heel groot voordeel is. Men kan in de bunkertanks die nu gebruikt worden voor IFO de MGO bunkeren. Echter zal van te voren dan wel een grondige schoonmaak in de tanks gedaan moeten worden. Liquefied Natural Gas: De nadelen van LNG op het technische aspect: Om op LNG te kunnen varen moeten er behoorlijk wat aanpassingen aan boord verricht worden. Hier is een rijtje van installaties en systemen die op het schip geplaatst moeten worden om uiteindelijk op LNG te kunnen varen: -
De opslagtanks voor de brandstof 'Fuel gas conditioning': zoals pompen, verstuivers en kleppen Leidingwerk van de tank naar de 'dual-fuel' motor, dit moet dubbelwandig zijn en een ventilatiesysteem moet bij gaslekkages het gas afvoeren via de buitenste leiding Inert gas systeem om het leidingwerk gas vrij te krijgen voor bijvoorbeeld onderhoud (Kuiken, 2011)
Dit allemaal zou haalbaar kunnen zijn om te installeren op de 'Wisaforest', echter zal dit wel flinke financiële kosten met zich meebrengen. Hier later in dit rapport meer over. Daarnaast is het nog een nadeel dat door de extra systemen er ook extra onderhoud gepleegd moet worden.
8
Om een beeld te creëren van hoe het er uiteindelijk uit moet zien is hieronder in een afbeelding een schematische tekening getoond.
Afbeelding. 5 'Schematische tekening van een LNG systeem' (Motorship)
De hele installatie voor een LNG is dus een zeer groot nadeel in het technische aspect. Wel zijn er opties om de LNG installatie te kunnen installeren. Zo zijn er al mobiele tanks voor LNG opslag beschikbaar en die worden ook toegepast op RoRo schepen, (Munko, 2013) Ook is een totaal nieuwe installatie nieuw voor de opvarenden en zullen die zich moeten verdiepen in de installaties en men zal meer onderhoud krijgen doordat er meer installaties aan boord zijn. Marine Gas Oil: De nadelen van MGO op het technisch aspect: Omdat er een brandstof koelsysteem geplaatst moet worden zal dit ook weer meer onderhoud met zich meebrengen. Machinisten die niet bekend zijn met de techniek zullen zich moeten verdiepen in de werking van de koeler. Al hoewel dit niet een zeer gecompliceerd systeem is. Verder is varen op MGO niet erg nadelig met betrekking tot het technische aspect.
Financieel aspect Liquefied Natural Gas: De voordelen van LNG op het financiële aspect: De voordelen van LNG op het financiële aspect zijn de brandstofkosten in vergelijking tot MGO. Als men een LNG systeem installeert zal men genoeg tijd nodig hebben om de aanschafkosten van het gehele systeem weer terug te verdienen in de mindere kosten van de brandstof zelf ten opzichte van MGO. De recente LNG prijs is 3.62 $/mmBTU. (NYMEX, 2014) Omgerekend komt dat overeen met 179 $/ ton LNG. Over brandstofkosten later meer in dit onderzoek.
9
Marine Gas Oil: De voordelen van MGO op het financiële aspect: Omdat men weinig hoeft aan te schaffen om het schip op MGO te laten varen zit daar ook meteen het financiële voordeel in. Men hoeft alleen maar een brandstofkoelsysteem aan te schaffen met daarbij een kleine hoeveelheid leidingwerk. Liquefied Natural Gas: De nadelen van LNG op het financiële aspect: De aanschafkosten van het verbouwen van de conventionele voortstuwingsmotor naar een motor die draait op LNG zijn behoorlijk hoog. Dit komt omdat men zoveel extra's moet installeren die aanzienlijk minder worden geproduceerd dan de conventionele installaties. Echter zijn aanschafprijzen niet te verkrijgen, dus zal er op dit aspect alleen naar haalbaarheid gekeken worden. Vooral de aanschafkosten van de speciale opslagtanks van LNG zijn hoog. De specifieke eigenschap van deze soort tanks is dat ze het LNG opgeslagen moet worden bij een temperatuur van -162°C. Om deze temperatuur te behouden moet men super goede geïsoleerde tanks hebben. Deze tanks bestaan uit twee lagen, en tussen de lagen bevind zich isolatiemateriaal. De twee lagen zelf bestaan uit een metaal die weinig of niet inkrimpen bij extreme temperatuursverschillen. Er komt altijd gas vrij, dit gas zal men opnieuw koelen en weer in de tank terug pompen. Wanneer dit niet gebeurd zal de druk en temperatuur van het gas stijgen. (LNG-opslagtank, 2014) Omdat deze tanks zo speciaal gebouwd zijn lopen de kosten behoorlijk op. De beste optie is om mobiele opslagtanks te plaatsen, dit is het beste omdat men dan in verhouding minder ladingruimte kwijt is omdat men de tanks op het dek mag plaatsen. Een mobiele opslagtank bevat 32m3 LNG. (Byggmästar & Karlsson)De dichtheid van LNG is 0.5 kg/ liter. Dit houdt in dat men in één tank 16 ton LNG kan opslaan. (Byggmästar & Karlsson). Omdat LNG een hogere stookwaarde heeft dan diesel zal er minder brandstof verbruikt worden. Om dit te berekenen hebben we de volgende formules nodig:
-
-
(Maanen van, 2000)
De stookwaarde van LNG is 49.46 MJ/ kg. Dit is hoger dan die van diesel, die namelijk 42,7 MJ/ kg bedraagt. (Hoogma, et al., 2006) En omdat de stookwaarde hoger ligt zal het specifiek brandstofverbruik omlaag gaan. -
Brandstofverbruik (MGO)
/1000=0,19 kg/s = 16,4 ton per dag
10
-
Voor LNG met een stookwaarde van 46,46 MJ/ kg komt men op een brandstofverbruik van het volgende: -
-
Brandstofverbruik (LNG)
= 14,2 ton per dag
Dit is 2,2 ton minder brandstof dan MGO. De opslagtanks zoals hiervoor al gezegd werd zijn 40 ft containers waar 32 m3 LNG in opgeslagen kan worden, omgerekend naar tonnen is dit grofweg 16 ton LNG. Het schip vaart elke twee weken de zelfde route en bunkert in één haven. Om dit ook voor de LNG installatie te laten voordoen moet men voor twee weken opslagcontainers meenemen. Dit zijn er dus . Er moeten dus 13 containers aan boord genomen worden om aan de hoeveelheid LNG te komen. Dan heeft men nog 6,8 ton als reservebrandstof. Dit is echter niet genoeg mocht men in een noodgeval komen. Dus er zal nog een container aan boord moeten komen. Totaal moeten er dus 14 containers aan dek geplaatst moeten worden. Dit is veel, echter als men een vaste tank moet plaatsen zal dit veel ladingsruimte innemen. De containers aan dek kan men in zal men wel elke laad/ loshaven van het dek af moeten halen om de luiken te kunnen openen. Het is theoretisch haalbaar echter zal dit niet praktisch zijn. Bij de volgende resultaten over brandstofkosten zal men meer uitwerkingen vinden van de zojuist uitgewerkte formules en antwoorden. Marine Gas Oil: De nadelen van MGO op het financieel aspect: De aanschafkosten van een extra installatie aanboord zal op financieel aspect nadelig zijn. Echter zijn de kosten niet zo hoog als de installaties die bij LNG aan boord geïnstalleerd moeten worden. Verder is er een verhoogde ´feedrate´ nodig of olie met een hoger TBN getal om de smerende werking te verhogen omdat de brandstof zelf een kleinere smerende werking heeft gekregen. Ook dit zal financieel hogere kosten met zich meebrengen, echter zijn hiervoor de kosten behoorlijk kleiner dan de aanschaf van de brandstofkoeler. Als laatste nadeel op financieel aspect zijn de hogere brandstofprijzen van MGO. Deze prijs bedraagt recent 585$/ ton. (Bunkerworld, 2014)Echter zijn deze olieprijzen de laatste maanden wel flink gedaald. Hier later in dit rapport meer over.
11
Hieronder is een overzicht te zien van de voor en nadelen van beide brandstoffen op alle drie de aspecten, milieu, technisch en financieel. Liquefied Natural Gas: Voordelen Milieu aspect: + SOX uitstoot reductie van 90-95%
Nadelen Milieu aspect: - Geen nadelen, alle schadelijke emissies worden met LNG gereduceerd. Echter zijn de schadelijke emissies niet geheel verdwenen
+ NOX uitstoot reductie van 80-85% + CO2 uitstoot reductie van 20-30% + zeer lage concentratie fijnstoffen Voordelen technisch aspect: + 'Dual fuel' motoren tot 50% stiller dan conventionele dieselmotoren + Bij 'dual fuel' motoren kan men ook overschakelen om alleen op MGO te varen
Nadelen technisch aspect: - Veel nieuwe installaties aan boord van het schip - Opvarenden hebben geen kennis van de nieuwe installaties, hiervoor zou men bijscholing moeten doen - Meer onderhoudskosten door nieuwe installaties
Voordelen financieel aspect: + Lagere brandstofkosten
Nadelen financieel aspect: - Aanschafkosten hoog van de gehele installatie
Marine Gas Oil: Voordelen Milieu aspect: + SOX reductie van 90% t.o.v. IFO180, dit is de brandstof waar voorheen op gevaren werd. + NOX reductie van 5% + Concentratie fijnstoffen naar beneden Voordelen technisch aspect: + Weinig extra installaties
Nadelen Milieu aspect: - CO2 uitstoot blijft hetzelfde als bij IFO180
Nadelen technisch aspect: - Meer onderhoudskosten door nieuwe installatie
+ Extra installaties nemen maar weinig ruimte in + Weinig andere aanpassingen Voordelen financieel aspect: + Aanschafkosten van nieuwe installatie niet hoog
Nadelen financieel aspect: - Andere olie met hoger TBN getal - Verhoogde 'feed rate' waardoor meer olie verbruikt word
12
2.3 De huidige brandstofprijzen in de vaargebieden Eerder in het rapport werd er al beschreven wat de recente brandstofkosten zijn van zowel MGO als LNG. De kosten van MGO maar ook andere brandstoffen verschillen per dag, zoals te zien in de afbeelding hieronder schelen de kosten per dag al behoorlijk. De olieprijs van MGO staat op 10 december op 582 $/ ton. En de prijs van MGO in zes dagen is al gedaald met 40$/ ton. Omdat er geen vaste lijn in de olieprijzen zit kan er heel moeilijk gezegd worden wat er in de toekomst gaat gebeuren met de olieprijzen.
Afbeelding 6: Marine Gas Oil prijzen Rotterdam, (Bunkerworld)
Ook geld er voor LNG zeer onstabiele prijzen. Hieronder is een grafiek te zien met daarin de LNG prijzen in mm/BTU van de afgelopen zes maanden. Zoals men kan zien is de LNG prijs zoals alle andere oliën flink gedaald en bedraagt op 10 december 3,62$/ mmBTU. MmBTU staat voor 'Million Metric British Thermal Unit'. Dit is een eenheid die in de Verenigde Staten en in het Verenigd Koninkrijk tegenkomt. Echter is de SI-eenheid Joule. De definitie van BTU is het volgende: ''Want BTU staat voor de hoeveelheid warmt die nodig is om de temperatuur van 0,45 kilogram aan water met één graad Fahrenheit te verhogen.'' (BTU) Men kan met $/ mmBTU een berekening doen om op $/ ton uit te komen. Zoals eerder genoemd is is de prijs voor LNG op 10 december 3,62 $/ mmBTU. 1 ton LNG staat gelijk aan ± 50 mmBTU. En omdat 1 mmBTU 3,62 dollar kost komt men op 3,62*50= 181 $/ ton.
Afbeelding 7: Liquefied Natural Gas prijzen van mei 2014 tot oktober 2014, (Mundi)
13
Het verschil in brandstofprijzen is behoorlijk groot. Dit is dus ook hét grote voordeel van varen op LNG wat ook al eerder in het rapport genoemd is. Om te bepalen wat men extra bespaart om op LNG te varen i.p.v. op MGO word er berekend hoeveel geld je bespaart in een jaar. Om op een kostenplaatje te komen moeten er echter wel een paar benaderingen gebruikt worden omdat de exacte informatie over hoe snel men vaart vaak varieert en omdat de lig tijd in de havens ook elke rondreis varieert doordat er bijvoorbeeld slecht weer is of iets dergelijks. In deze situatie zal er vanuit gegaan worden dat men volle snelheid vaart, dit omdat een ander brandstofverbruik dan van maximaal vermogen niet beschikbaar is. En er zal gerekend worden met 243 dagen vaartijd. Dit houd in dat men 2/3 van het jaar op zee bent en 1/3 van het jaar in een haven ligt. Marine Gas Oil: Zeebedrijf: Er is al eerder uitgerekend in dit rapport hoeveel ton MGO er verstookt word op volle snelheid, dit bedraagt 16,4 ton per dag. Aangezien men 243 dagen vaart zal er op MGO dus 243*16,4=3985,2 ton MGO verstookt worden per jaar op zee. Eerder in het rapport word al genoemd dat de MGO olieprijs op 10 december 582 $/ ton kost. De totale kosten voor de brandstof op zee bedraagt dan maar liefst: 3985,2*582,0= $2.319.386,4 per jaar. Omdat men in de havens de hulpmotoren aan heeft staan en niet de voortstuwingsmotor zal er dus alleen maar MGO in de havens verbruikt worden door de hulpmotoren. Het is dus niet relevant om naar havenbedrijf te kijken omdat men in havenbedrijf geen LNG zal gebruiken. Dit is in de praktijk dus ook gunstig, want de mobiele LNG opslagtanks zouden al van het dek af moeten om de lading te kunnen laden of lossen.
Liquefied Natural Gas: Zeebedrijf: Uit eerdere berekeningen uit dit rapport verstookt met op volle snelheid 14,2 ton LNG per dag. Er word met een benadering gesteld dat er 243 dagen gevaren word op zee en dus de voortstuwingsmotor aan staat. Echter werkt men met een 'dual-fuel' motor. Dit houd in dat er LNG (90%) en 'pilot fuel', diesel (10%) word verstookt. (Hoogvelt, 2011) Wanneer men alleen op LNG zou varen zou men 14,2*243=3450,6 ton verstoken. Echter is het 90% hiervan dus 3450,6*0,9=3105,54 ton aan LNG. Naast 90% LNG per dag is er 10% MGO nodig voor de 'dual fuel' motor, er zal dus per dag ook nog 3985,2*0,1=398,5 ton MGO verstookt worden per jaar.
14
De LNG prijs is op 10 december gesteld op 181 $/ ton, dit staat eerder in het rapport ook al vermeld. De totale kosten voor de 'dual fuel' motor op zee bedraagt dan maar liefst: LNG (90%): 3105,54*181= $562.102,74 MGO (10%): 398,5*582= $231.927,0 Deze twee brandstofkosten bij elkaar opgeteld: 562102,74+231927= $794.029,74 per jaar. Hieruit kan gehaald worden dat het kostenplaatje betreft de brandstof bij MGO staat op $2.319.386,4 per jaar en bij de LNG installatie zit men per jaar op $794.029,74. Het verschil is hier $2.319.386,4-$794.029,74= $1.525.356,66 per jaar. Het verschil is brandstofkosten is echter voor elke dag verschillend. Zoals hieronder in een grafiekje te zien is zijn de prijzen de afgelopen jaren flink uit elkaar gelopen. Daarom is er ook niet met zekerheid te zeggen wat er met de prijzen van de brandstoffen gaat gebeuren in de toekomst. Men verwacht dat de prijzen voor MGO omhoog springen na ingang van de nieuwe eisen betreft de SOX uitstoot, men zegt zelfs te verwachten dat de MGO prijzen met zo´n 50% stijgen, dat betekent dus dat men op prijzen komt van rond de 900 $/ ton. (Anderson, 2014) Deze prijzen zouden omhoog kunnen springen omdat er een tekort komt aan MGO als iedereen op deze brandstof overstapt.
Afbeelding 8: LNG olieprijzen van de laatste 10 jaren uitgedrukt in $/mmBTU, (Mundi)
Op de volgende pagina is een overzicht/ rekenmodel gemaakt voor de zojuist berekende brandstofkosten.
15
Marine Gas Oil: Brandstofverbruik per dag
16,4 ton
Aantal dagen op zee
243 dagen
Brandstofverbruik per jaar
Huidige olieprijs
Totale brandstofkosten per jaar
3985,2 ton
582 $/ ton
2319386 $
Liquefied Natural Gas:
Brandstofverbruik per dag
14,2 ton
Aantal dagen op zee
243 dagen
LNG 90%
3105,54 ton
MGO 10%
345,06 ton
Brandstofverbruik per jaar
3450,6 ton
Huidige LNG prijs
181 $/ ton
Huidige MGO prijs
582 $/ ton
Brandstofkosten LNG per jaar
562102,7 $
Brandstofkosten MGO per jaar
200824,9 $
Totale brandstofkosten per jaar
762927,7 $
Verschil brandstofkosten Δfuel
1556459 $
90% LNG en 10% MGO
16
2.4 Regelgeving bij het varen op de brandstoffen Marine Gas Oil: Om over te schakelen naar MGO zijn er geen maatregelen die men moet nemen betreft de regelgeving. Hedendaags mag men ook gewoon op MGO varen echter word dat uitgesteld totdat het noodzakelijk is, dit omdat de prijzen van bijvoorbeeld IFO180 lager liggen dan van MGO. (Bunkerworld) Men zal echter de bunker tanks waar nu IFO180 in hebben gezeten grondig moeten schoonmaken zodat geen IFO180 meer in de tanks zit. Ook zal de heating van de bunkertanks verwijderd kunnen worden en in ieder geval uitgezet worden. Men moet de MGO namelijk niet te warm maken, dan zal de viscositeit naar beneden gaan. Dit is echter niet aanbevolen. De MGO zal niet onder de 1.8 en niet boven de 3.0 cST moeten komen. (ABS) Centistokes (cST) staat voor de kinematische viscositeit van het desbetreffende vloeistof, dit word ook wel uitgedrukt in mm2/s. Liquefied Natural Gas: Om op LNG te kunnen varen moet men niet alleen over de installatie beschikken. Maar er komt behoorlijk wat nieuwe regelgeving en richtlijnen bij. Hieronder een rijtje van de regelgeving waar men extra te maken mee krijgt als men op LNG gaat varen. - IMO IGC code - Safety for gas fuelled engine installations in ships - IMO interim guidelines (MSC.285(86)) - IMO IGF code - Based on DNV rules - 'Port regulations' Dit is een rijtje met codes, richtlijnen en andere regelgeving die bij het gebruiken van LNG voortstuwingsinstallaties, het vervoeren van LNG en het bunkeren van LNG van pas komen, ze zullen allemaal in het kort uitgelicht worden om zo een beeld te krijgen wat er eventueel extra moet gebeuren om te mogen varen op LNG. IMO IGC code: International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk In deze code die opgesteld is door 'International Maritime Organization' gaat het vooral om constructie en de uitrusting van het schip die de LNG in bulk vervoert. Hierbij moet men dus ook denken aan de dubbelwandige leidingen die men moet installeren. (Hoogma, et al., 2006) De toepassing van deze code is om een internationaal standaard te bieden voor het veilig vervoer over zee, door het voorschrijven van de constructie en de uitrusting om zo een zo laag mogelijk risico voor het schip, de bemanning en het milieu te maken. IMO interim guidelines: Safety for gas fuelled engine installations in ships: Dit zijn richtlijnen die betrekking hebben op schepen die niet onder de IGC code vallen, die echter wel op 'Natural Gas' varen. Deze richtlijnen zijn er om criteria te leggen op de regeling, installatie van machines voor de voorstuwing enzovoorts om zo een even veilig en betrouwbaar schip te krijgen als een schip die een conventionele dieselmotor heeft. In deze richtlijnen staan dus de criteria waar men aan moet voldoen om op LNG te mogen varen. Denk hierbij aan bijvoorbeeld criteria voor het bunkerstation of brandveiligheid: Het bunkerstation moet goed geventileerd zijn, de bunkerwacht moet op een veilige plek 17
toezicht kunnen houden etc. maar ook voor brandveiligheid moet men een droog chemisch blusmiddel hebben bij het bunkerstation en zal alle mogelijke gaslekkages moeten dekken. IMO interim guidelines: Based on DNV rules: Ook dit zijn richtlijnen echter zijn deze gebaseerd op regels van de DNV. Ook deze richtlijnen zijn weer gemaakt voor het ontwerp en constructie van het schip wanneer het op LNG wil varen. Hier staat onder andere criteria in over de inherent gasvrije machinekamer. IMO IGF code: International Code of Safety for Ships using Gases or other Low flashpoint Fuels (IGF Code) Deze code is nog vrij recent in werking getreden, namelijk in dit jaar. De code betreft de controle, monitoring en inrichting van de apparatuur om zo even als de IGC code de risico's te minimaliseren voor de bemanning, milieu en het schip. 'Port regulations': Het is per haven afhankelijk of er überhaupt wel LNG gebunkerd kan worden. Nu is er in dit onderzoek vanuit gegaan dat de beste optie mobiele LNG opslagtanks zijn. Toch zullen deze mobiele tanks na elke rondreis gebunkerd moeten worden. En afhankelijk van de havenautoriteiten/ land zijn daar regels voor. Zo is er bijvoorbeeld een checklist die men moet nagaan bij bunkeren van truck naar schip zoals hieronder in de afbeelding is te zien. Dit is maar een klein deel van de hele checklist, puur om aan te geven dat het per haven verschillend is.
Afbeelding 9: Checklist voor het bunkeren vanaf truck naar schip, (Rotterdam)
Er komt dus nog behoorlijk wat bij qua regelgeving wanneer men een LNG voorstuwing wil plaatsen op een schip. Niet alleen voor de veiligheid en betrouwbaarheid aan boord maar ook voor de bunkerprocedures, installaties en regelgeving gegeven vanuit de havens.
18
3 Conclusies De meest theoretisch toepasbare en voordelige maatregel om aan de eisen van de IMO te voldoen betreft SOX uitstoot met ingang van 1 januari 2015 zal varen op 'marine gas oil' zijn. De voordelen van varen op MGO zijn ten opzichte van de voordelen van varen op LNG voor een schip dat al 13 jaar oud is toch voordeliger in technisch en financieel aspect. Wanneer men er vanuit gaat dat een schip 25 jaar meegaat zal er dus nog 12 jaar mee gevaren worden. In deze 12 jaar zal men afhankelijk van de aanschafkosten van zowel de MGO installatie als de LNG installatie, de LNG installatie terug moeten verdienen door de lagere brandstofkosten. Deze kosten zijn behoorlijk veel lager als men het op jaar basis bekijkt. Het zou namelijk $1.525.356,66 per jaar schelen ten opzichte van varen op MGO. De aanschafkosten van beide installaties zij niet verkrijgbaar en dus kan er niet bepaald worden wat de 'payback time' zal zijn. Maar omdat er wel bekend is wat men allemaal moet hebben aan systemen om uiteindelijk op één van de brandstoffen te varen, is het wel in te zien dat de installatie kosten voor LNG vele malen hoger zijn dan die voor MGO. Zo hoeft men voor varen op MGO alleen een vrij compacte brandstofkoeler te installeren en de smeerolie te vervangen/ 'feedrate' te verhogen. Bij het LNG systeem moet men nieuwe opslagtanks plaatsen, dubbelwandig leidingwerk installeren met ventilatie om zo gaslekken op te zuigen, de motor moet verbouwd worden etc. En omdat het schip zelf behoorlijk compact is zal er dus weinig ruimte beschikbaar zijn voor extra installaties. Ook met de regelgeving zijn er bij het gebruiken, vervoeren en bunkeren van LNG behoorlijk wat criteria die in de codes en richtlijnen beschreven staan zoals in de IMO IGF code, IMO IGC code en richtlijnen voor de veiligheid van gasinstallaties aan boord voor scheepsvoortstuwing. Omdat men de LNG installatie met een 'payback time' terug zou moeten verdienen is het totaal afhankelijk wat de brandstofprijzen doen in de komende jaren. Het is echter heel moeilijk te voorspellen wat de prijzen doen in komende jaren. Zo zijn de laatste jaren ook hoge pieken en diepe dalen geweest in de prijzen. Men verwacht dan ook dat na 1 januari 2015 de prijzen voor MGO omhoog gaan. (Anderson, 2014) Omdat men verwacht dat er veel schepen die in de SECA's varen overschakelen op MGO. Echter is dit nog niet met zekerheid te zeggen. De prijzen voor LNG zijn de laatste jaren ook niet constant geweest en zal men dus ook niet met zekerheid kunnen zeggen of de prijzen constant blijven. Ook moet er naast de aspecten naar de praktijk gekeken worden. Aangetoond in dit onderzoek is datvaren op LNG haalbaar is, echter is het in de praktijk niet erg handig op deze kustvaarder die vrij klein is. Zo moeten de LNG tanks die op het dek staan in iedere haven van het dek gehaald worden voordat men de luiken kan openen. Daarnaast kan men niet in elke haven LNG bunkeren, en het zal ook niet de bedoeling zijn dat de kleinere schepen bij de LNG terminals komen bunkeren waar normaal gesproken alleen LNG ´carriers´ aanleggen om grote bulk ladingen mee te nemen. Genoeg redenen om dus over te schakelen op Marine Gas Oil. Puur praktisch makkelijker en een compacte installatie extra aan boord. Het grote nadeel is echter dat de brandstofkosten hoger liggen wat ook al eerder is genoemd. Hier zal men genoegen mee moeten nemen. Hoe schoner men wil varen, hoe hoger de kosten zullen worden in investeringen, regelgeving en andere zaken. 19
4 Aanbevelingen Omdat de aanschafkosten van een LNG installatie zo hoog zijn moet dit in een 'payback time' weer terug betaald moeten worden doordat de brandstof een behoorlijke factor goedkoper is dan MGO. Maar omdat het schip ook al op de helft van de gemiddelde leeftijd zit die een schip meegaat is het misschien niet terugverdiend in die tijd. Het zal dan dus niet rendabel zijn om een LNG installatie toe te passen. De aanbevelingen van dit onderzoek zijn de volgende: Omdat men al bijna op het punt staat om te moeten overschakelen op één van de brandstoffen omdat 1 januari 2015 al snel nadert, zal er door de uitkomsten van dit onderzoek aanbevolen worden om op MGO te gaan varen. Wanneer het schip jonger geweest zou ook een aanbeveling zijn om een vervolgonderzoek te starten en om specifieke kosten van de installaties te verkrijgen om zo wel op een 'payback time' te komen. Het zal goed onderzocht moeten worden omdat het nog een behoorlijke financiële afweging is om een LNG installatie te installeren.
5 Discussie Om met dit onderzoek een haalbaarheid te onderzoeken van de twee theoretisch toepasbare maatregelen zijn er benaderingen gedaan met betrekking tot de vaartijd van het schip. Zo is er rekening gehouden met een vaartijd van 243 dagen. Daarnaast is de vaarsnelheid ook met een benadering gebruikt om zo aan de brandstofkosten te komen, Normaal gesproken vaart men op dit schip op zo'n 90% vermogen, echter is bij dat vermogen geen brandstofverbruik bekend. De brandstofkosten zijn met de meest recente brandstofprijzen berekenend die in Rotterdam bekend waren. Men kan trachten om toch voor een LNG installatie aan boord van de 'Wisaforest' te kiezen. Echter zijn de installaties die men moet installeren vrij groot en is het schip relatief klein. Om er zeker van te zijn dat dit haalbaar is en om erachter te komen wat de 'payback time' is zal men zoals al gezegd is in de aanbevelingen een vervolgonderzoek moeten doen. Hiernaast is er in het onderzoek ook gekeken naar de regelgeving. Men moet bij het overschakelen naar een LNG installatie toch aan behoorlijk wat nieuwe criteria voldoen die opgelegd word door de verschillende codes en richtlijnen. Om er zeker van te zijn dat men aan alle criteria voldoet kan men hier ook een vervolgstudie oplos laten.
20
6 Literatuurlijst ABS. (sd). Fuel Switching Advisory Notice. Opgehaald van www.eagle.org: https://www.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA%20Repository/Referenc es/ABS%20Advisories/FuelSwitchingAdvisory Adamchak, F., & Adede, A. (2013). LNG as marine fuel. Opgehaald van gastechnology.org: http://www.gastechnology.org/Training/Documents/LNG17-proceedings/7-1Frederick_Adamchak.pdf Anderson, O. (2014, februari 3). Maersk Line preparing sulphur surcharge from 2015. Opgehaald van Shippingwatch: http://shippingwatch.com/carriers/Container/article6455827.ece Boer, L. C. (2010, februari). Hoe schoon is de zeevaart? Nederland. BTU. (sd). Opgehaald van Elektrozine: http://www.elektrozine.be/ez/lexicon/1602/BTU.html Bunkerworld. (2014). Opgehaald van http://www.bunkerworld.com/prices/ Bunkerworld. MGO (DMA DMX). MGO (DMA DMX). Bunkerworld, Rotterdam. Byggmästar, J., & Karlsson, S. K. (sd). ncreasing flexibility in LNG fuel handling – the LNGPacTM ISO. Opgehaald van Marine in detail: file:///C:/Users/Gijs%20Gertsen/Downloads/ID0213_Increasing-flexibility-in-LNG-fuelhandling.pdf Dokkum, K. v. (2011). Ship Knowledge. Enkhuizen: Dokmar. ECN onderzoekt uitstoot schepen. (2006). Opgehaald van www.ecn.nl: http://www.maritiemnederland.com/nieuws/ecn-onderzoekt-uitstoot-schepen-meten-is weten/item1029/ Einemo, U. (2013). Shipping see MGO as the main ECA compliance solution. Opgehaald van http://blueoceansoln.com/%20http:/works/shipping-see-mgo-as-the-main-eca-compliancesolution Elsevier. (2013). Improving sustainability of maritime transport through utilization of Liquefied Natural Gas (LNG) for propulsion. Energy. Gertsen, G. (2013). First orientation stageverslag. Gertsen, G. (2014). LNG als alternatief voor laagzwavelige brandstof. Green ship. (2012). Opgehaald van Green ship of the future: http://www.greenship.org/fpublic/greenship/dokumenter/Downloads%20%20maga/ECA%20study/GSF%20ECA%20RetroFit%20Presentation%20for%20GST2012.pdf Gusborne. Wisaforest. photo of the "Wisaforest" by gusborne. Vesseltracker, Kielkanaal. Hoogma, R., Mellema, R., Traas, J., Ausema, K., Sluiman, L., & Kerssemaker, K. (2006). LNG als brandstof: ervaringen en perspectieven uit Noorwegen. Opgehaald van 21
http://wikimobi.nl/wiki/images/4/4b/LNG_als_scheepsbrandstof._Ervaringen_en_perspectie ven_uit_Noorwegen,_2009.pdf Hoogvelt, B. D. (2011, januari 26). LNG als brandstof voor de binnenvaart. Opgehaald van Centrum Maritieme Technologie en Innovatie: http://www.mkcnet.nl/library/documents/207/download/ IMO. (sd). Annex VI, regulation 14. Kuiken, K. (2011). Dieselmotoren deel 2. Target Global Energy Training. limdal. (sd). Wat is dual-fuel? Opgehaald van www.limdal.com: http://limdal.com/ng/ng.htm LNG24. (sd). Voordelen van LNG. Opgehaald van LNG24 clean fuel: http://www.lng24.com/nl/overlng/lng-brandstof/ LNG-opslagtank. (2014, april 28). Opgehaald van Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Lngopslagtank Maanen van, P. (2000). Scheepsdieselmotoren. harfsen: Nautech. Marine, A. Marine Gas Oil Handling System. Marine, Aura. Mayekawa Mfg. Co., l. Fuel system (cooler installed before the circulationpumps). MGO COOLING SYSTEM. Motorship, T. Schematic drawing of LNG system. LNG fuel gas systems – clean ship propulsion. Motorship, The. Mundi, I. Natural Gas Monthly Price. Natural Gas Monthly Price - US Dollars per Million Metric British Thermal Unit. Mundi, Index.
Munko, B. (2013, april 17). Supply, storage and handling of LNG as ship’s fuel. Opgehaald van http://www.lngbunkering.org/: http://www.lngbunkering.org/sites/default/files/2013%20TGE%20Supply,%20storage%20an d%20handling%20of%20LNG%20as%20ship%E2%80%99s%20fuel.pdf Nikopoulou, Z. (2008). Reduction of NOx and SOx in an emission market -a snapshot of prospects and benefits for ships in the northern European SECA area. Opgehaald van www.sweship.se: http://www.sweship.se/Files/080222slutversionReport.pdf NYMEX, C. G. (2014, december 9). Natural Gas Monthly Price - US Dollars per Million Metric British Thermal Unit. Opgehaald van http://www.indexmundi.com/commodities/?commodity=natural-gas Rotterdam, P. o. LNG bunker checklist. LNG Bunker Checklist – Truck to Ship. Port of Rotterdam, Rotterdam. Singh, S. (sd). What are some behaviors of natural gas combustion with diesel pilot ignition? Opgehaald van http://homepages.cae.wisc.edu/~hessel/faqs/naturalGasCombustionWithDieselPilot.htm 22
Supply system for ships / LNG fuel. Wartsila. Vermeire, M. (2007). Everything you need to know about marine fuels. Opgehaald van chevron marineproducts: http://www.chevronmarineproducts.com/docs/everythingaboutfuels_v0108_lo.pdf
23
