Légiközlekedés
M1
M0
Verseny és hatékonyság a légiforgalmi irányításban
A Millenniumi Földalatti Vasút korszerűsítési terve
Januártól minden használó fizet a körgyűrű több szakaszán
3
2014. december 17. • XXII. évfolyam, 25–26. szám
Wáberer György, az év üzletembere
Wáberer Györgyöt, a nemzetközi közúti fuvarozással foglalkozó Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatóját választották meg az év üzletemberének Magyarországon. Az EY – korábbi nevén Ernst and Young – nemzetközi tanácsadó és könyvvizsgáló cég által alapított elismerést ünnepélyes gálaest keretében adták át Budapesten. A pályázók elsősorban az IT- és a szolgáltató szektorból kerültek ki. A megmérettetésen indult vállalkozások összbevétele megközelíti a 250 milliárd forintot, az általuk foglalkoztatottak száma eléri a 7500-at. Az év üzletembere fődíjat elnyerő Wáberer György teljesítményét már második alkalommal ismerték el, a vállalkozónak 2005-ben a „Merész újító” különdíjat ítélték oda. A győztes üzletember épp húsz éve, egy csőd szélén álló társaság, a Volán Tefu megvásárlásával indította vállalkozói karrierjét. Irányításával az akkoriban félmilliárd forintos éves veszteséggel működő cég mára Európa egyik legnagyobb közúti fuvarozó vállalkozásává fejlődött, amihez persze akvizíciók sora, köztük a Hungarocamion 2002-es megvásárlása is kellett. A díj kiírásának megfelelően Wáberer György képviseli 2015-ben Magyarországot az EY World Entrepreneur Of The Year gálán, Monte Carlóban, ahol az egyes országok fődíjasai vesznek részt.
4
Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál
5
www.magyarkozlekedes.hu
Leváltották Vitézy Dávidot
Dabóczi Kálmán a BKK új vezetője Nem csinált nagy titkot belőle Tarlós István budapesti főpolgármester, hogy az új ciklusban nem szeretne közvetlenül Vitézy Dáviddal dolgozni, a kérdés csupán az volt, hogy a Budapesti Közlekedési Központot (BKK) is „be kell-e áldozni” a leváltás érdekében, vagy csak simán vezetőt vált a cég. Úgy tűnik, hogy a Közlekedéstudományi Intézetből (KTI) érkezett Dabóczi Kálmán egy, az eddiginél lényegesen kisebb méretű és kompetenciájú BKK-t vezethet. Váratlant húzott Tarlós István azzal, hogy a BKK új vezetőjének nem egy bizalmasát nevezte ki, hanem megkérdőjelezhetetlen szakmai kompetenciákkal rendelkező, ám nem a „Vitézy-birodalomban” szocializálódott szakembert keresett. Dabóczi Kálmán azon kevés vezető beosztású köztisztviselők egyike volt a mindenkori szakminisztériumnál, aki úgy képviselte a kormányzat szakpolitikai elképzeléseit, hogy az nem ment a szakmai hitelessége rovására, sőt, kifejezetten kedvelt és elismert szereplője volt a szakmai közéletnek. A helyközi közösségi közlekedési közszolgáltatások egykori minisztériumi megrendelőjeként nála kevesen ismerik jobban az e tevékenységet végző cégek működési és finanszírozási környezetét. Dabóczi Kálmán mikor elhagyta a minisztériumot, akkor is annak háttérintézményébe, a KTI-be ment dolgozni, ahol közlekedéstudományi üzletágvezető, személyközlekedési igazgató és az ügyvezető általános helyettese is volt egyszerre. Hozzá tartoztak a tudományosabb munkák mellett a közlekedésszervező irodák, melyek a helyközi közszolgáltatások megrendelését készítik elő, illetve ellenőrzik azok minőségét. A BKV „városhatáron túli” tevékenysége okán a BKK alapításától kezdve együttműködött annak szakmai vezetőivel, így Vitézy Dáviddal is. Az új BKK vezető lapzártánkig nem nyilatkozott a médiának, de
Vitézy Dávid
egy, a kinevezéséről szóló sajtóhírt kommentált a Facebookon: „… szeretném, ha az eddigi eredmények méltó elismerést kapnának. Vitézy Dávid, akivel személyesen is nagyon jó viszonyban vagyok, az elmúlt négy év sikereivel beírta már nevét Budapest történelemkönyvébe. Őszinte elismerésem, tényleg sokat tanultam tőle én is, jó volt vele dolgozni, még ha én az „állami”, ő pedig az „önkormányzati” oldalon állt. Egyben viszont eddig is – és biztos vagyok benne, a jövőben is – egy oldalon állunk, ez pedig az utasok, a közlekedésben résztvevők oldala, hogy a főváros és agglomerációja élhetőbb legyen egy minőségi, fenntartható, modern közösségi közlekedési rendszer révén, ahol az élet nem áll meg a közigazgatási határon, hanem rendszerben tudunk gondolkodni.” Vitézy Dávid, aki a napokban ünnepelte 28. születésnapját, szintén a Facebook-on köszönt el (bár jogilag még nem zárult le az
Dabóczi Kálmán, kiadónk Fuvarozói Fórumán
átadás-átvétel): „Gyerekkorom óta szívügyem a budapesti közlekedés. Tizenévesen – a forgalomirányítók mellett töltve a szabadidőm, majd civilként küzdve a fásult es fejlődésképtelen rendszer javításáért – sosem akartam más lenni, mint aki szerethető és modern közlekedést építhet Budapesten. Óriási megtiszteltetés és felejthetetlen élmény, hogy ez az álmom az elmúlt négy évben teljesülhetett. Köszönöm, hogy az elmúlt négy évben és egy hónapban Budapest szolgálatában állhattam. 1498 nap alatt a BKK-s kollégáimmal megéltünk komoly viharokat és számos sikert, hosszú hétköznapokat és sok közös gondolkodást arról, miként lehet jobbá tenni a budapesti közlekedést egy teljesen új szemléletben. Úgy, hogy ne a régi, megszokott megoldások mentén haladjunk, és ne csak megpróbáljuk kicsit jobban csinálni, hanem tényleg létrehozzunk valami újat. Ez persze az első naptól kezdve rengeteg érdeket sértett – nem vé-
letlen, hogy az elmúlt két évben jelentős ellenszélben kellett előrehaladnia a legfontosabb projekteknek és a legjobb szakembereknek is. Szeretném ezúton is megköszönni a kollégáimnak azt a sok kemény munkát és áldozatot, amivel mindannyian hozzájárultak a BKK sikereihez: az eredményeink annak a lendületnek, újítani vágyásnak köszönhetőek, ami a csapat lelkesedéséből eredt. Az elmúlt négy év bizonyosan Budapest közlekedéstörténetének egyik legmeghatározóbb négy éve volt, amire a BKK minden dolgozója büszke lehet. Nagyon szerencsés vagyok, hogy lehetőségem volt az elmúlt években a BKK-t vezetni és Budapestért dolgozni. Büszke vagyok a kollégáimra, a közösen elért eredményekre. Köszönöm mindenkinek, aki támogatta a BKK-t és támogatta az elvégzett munkát. Budapestnek, a BKK-nak és a kollégáimnak további sok sikert kívánok!”
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Elhunyt Varga Zoltán Életének 61. évében elhunyt Varga Zoltán, a Masped egykori kereskedelmi igazgatója, a Schenker Kft. volt ügyvezető igazgatója. Temetésére december 10-én került sor a budaörsi új köztemetőben. Emlékét megőrizzük.
Tovább fiatalodik a BKV buszflottája A már meglévő három Ikarus V127 V2 típusú, PKD (partially knocked down kit) konstrukcióban – azaz részegységenként leszállítva és saját műhelyében végszerelve – beszerzett jármű mellé a BKV újabb négy hasonló autóbuszt állított forgalomba a múlt hónapban, további nyolc busz pedig jövő januárban érkezhet a fővárosba. Miután a buszok összeszerelését, fényezését és üzemeltetését is a társaság végzi, a járművek mintegy 12 százalékkal kerülnek kevesebbe, mintha megvásárolnák őket. A buszok a legszigorúbb károsanyag-kibocsátási szabályoknak is megfelelnek a főváros élhetőbb környezetének biztosításáért, mindemellett az alacsonypadlós kialakítás biztosítja az akadálymentes közlekedést. Hosszú távon a BKV célja egy saját építésű járművekből álló, folyamatos megújulásra képes flotta felállítása.
Fuvarpiaci barométer
2014. december 17.
Ülésezett az unió Közlekedési Tanácsa
500 milliárd euró közlekedési hálózatok fejlesztésére Az európai uniós tagállamok szakminiszterei felkérték az Európai Bizottságot, hogy a stratégiai tervezés során ismerje el: a közlekedési infrastruktúra, a hatékony hálózatok építése és működtetése a növekedés és a munkahelyteremtés fő motorja – fogalmaznak a Közlekedési Tanács tagjai az Európa 2020 stratégia értékeléséről szóló, 2014. december 3-án, Brüsszelben elfogadott következtetéseikben. A tanácsi következtetések hangsúlyozzák, hogy a közlekedési infrastruktúra korszerűsítésére, fenntartására, a hálózatok kiteljesítésére irányuló beruházások munkahelyeket teremtenek, megkönnyítik a mobilitást és javítják a logisztikai láncok hatékonyságát. E fejlesztések az Európai Unió versenyképessége szempontjából
stratégiai jelentőségű eszközöket őriznek és erősítenek meg, és növelik a közös növekedési és munkahely-teremtési potenciált. A tagállamok közlekedéssel foglalkozó szaktárcáinak vezetői nyugtázták, hogy az Európai Bizottság a tagállamok közlekedési infrastruktúrára vonatkozó terveinek elemzése alapján a tel-
jes TEN-T hálózathoz szükséges beruházások értékét 500 milliárd euróra becsülte a 2014 és 2020 közötti időszakra. Ennek részeként csak az európai közlekedési törzshálózat kiépítéséhez 250 milliárd eurós uniós, tagállami, regionális vagy helyi, esetleg magánforrások bevonásával biztosított finanszírozásra van szükség. A Közlekedési Tanács emellett általános megközelítéseket fogadott el a negyedik vasúti csomagról és az Egységes Európai Égbolt (SESII+) jogszabálycsomagról. A kiegyensúlyozott, kompromisszumos javaslatokat a Becsey Zsolt közlekedésért
felelős helyettes államtitkár vezette magyar delegáció is támogatta. A visegrádi országok küldöttségvezetői találkozójukon aláírták az idén létrehozott Közlekedési Magasszintű Munkacsoport feladatkörét és ügyrendjét rögzítő dokumentumot. A bővülő együttműködés célja, hogy a felek vizsgálják felül az országaik közötti közlekedési kapcsolatokat, és közös álláspontot alakítsanak ki továbbfejlesztésük irányáról. Az új fórum lehetőséget ad arra, hogy a V4 országok már a tervezés legkorábbi fázisától kezdve egyeztethessék közlekedési stratégiáikat.
Nincs az a pénz…
Búcsúzó német vicinálisok A magyar sajtót lapzártánk napján járja be az a kiszivárgott tanulmány, mely a magyar vasúti személyszállítás „racionalizálását” tartalmazza, a fővonali gyorsvonati ritkítások mellett két tucat mellékvonal (nagyobb részt újbóli) leállításával riogatva. Németországban kevésbé ad hoc jellegű ez a folyamat, a regionális közszolgáltatásra jó előre kötnek szerződést, így már hónapok óta tudható, mely szakaszon és miért áll le a vasúti személyszállítás. A helyi politikusok valahogy ezt jobban igyekeznek megmagyarázni a választóiknak, mint az országos, fűnyíró elvű megszorításról döntők. Mecklenburg-Elő-Pomeránia az egyik legkisebb lélekszámú német tartomány az ország észak-keleti csücskében, melynek lakossága és gazdasága a múltban is inkább a tenger menti térségekre koncentrálódott, így a tartomány déli része inkább csak a megkapó tóvidéke okán ismert. A térséget így is alaposan feltárták egykor (sokfelé keskeny nyomközű) vasútvonalakkal, melyekből napjainkra a Berlin és a tengerparti városok és Berlin, illetve Hamburg közötti villamosított, kétvágányú, 160 km/órás sebességre átépített vonalak mellett csupán mutatóban maradt meg két kelet-nyugat irányú mellékvonal, ezek egyikét „adják fel” 2014. december 14-től. A felhagyott 47,4 km-es szakaszon (Malchow és Parchim között) mindössze két állomás található. Az egyik Karow (758 lakos), mely a környék legnagyobb vasúti csomópontja volt, ötfelé indult innen
egykor személyszállító vonat. Ma az egyik vonal hajtánypálya, egy másikat már korábban felhagyták, a harmadikon tehervonatok járnak alkalmanként, a maradék kettő most veszti el a kétóránként közlekedő vonatait (délelőtt egy négyórás menetrendi lyukkal). A bezárás egyértelmű vesztese a hatezer lakosú Lübz, ahonnan már érezhetően jelentősebb volt a forgalom Parchim felé, több vonat is közlekedett e szakaszon, mint onnan kelet felé, de vélhetően nem fért volna bele a motorvonatok fordulóidejébe többletjármű (és annak vezetője nélkül) a 14 km-es szakasz tovább működtetése, így pedig már aránytalanul drága lett volna a vasúti közszolgáltatás. Szász-Anhalt tartomány az iparvárosairól volt ismert, melynek némelyike, így a Merseburg melletti vegyigyárak máig Európa meghatározó termelőhelyei. Az ammóniát gyártó Buna Werke
mellett elhaladó vicinális mégis a „menthetetlen” kategóriába került. Hiába volt kínálati a menetrend, munkanapokon óránkénti, hétvégén kétóránkénti közlekedéssel, a pályavasút több millió eurót kért a tartománytól két darab, alig néhány méteres áteresz felújításához (melyek egyikén ugyan ki van tűzve egy tíz km/órás sebességkorlátozás, ám azt a motorkocsi-vezető nem tartotta be ott jártamkor). A vonal vesztét az okozta, hogy az nem teremt közvetlen kapcsolatot a környező „utasvonzó” településekkel, Halléval és Lipcsével, ha-
Az elmúlt időszak csökkenése után ismét nőtt a fuvarkínálat: a barométer a két héttel ezelőtti 37-ről 42 százalékra ugrott. A magyar érintettségű relációkban a német, osztrák, francia, holland, román és orosz export növekedett, míg a visszaesés a bolgár relációban volt a legjelentősebb. Importban az olasz viszonylat „hasított”, jelentős még az osztrák és a spanyol bővülés. Egyedül a bolgár relációban tapasztalható csökkenés a korábbi adatközlésünkhöz képest. Adatok: 2014. 11. 27.–12. 10.
nem „csak” a jóval kisebb Merseburggal. A most „felhagyott” 13,4 km-es külső szakaszon (a maradék 5,6 km-en nagyon intenzív a teherforgalom) egyetlen vasutas sem teljesített szolgálatot, vonatkeresztezésre sehol sem volt mód, a végállomáson, Schafstädtben pedig a korábbi állomás útátjárója előtt épült egy új peron, míg a régi állomást felszedték, megspórolva ezzel egy fénysorompó telepítését és üzemeltetését. A vonal gazdaságosságát növelte, hogy azon Németország legkisebb kapacitású, legolcsóbb, kéttengelyes, oldalanként egy ajtós motorvonatai közlekedtek. Ám hiába, a munkanapi 150 utas nem ér meg sok millió eurót. A vonalbezárás pikantériája, hogy a vasútvonal nyomvonala keresztezi az Erfurt–Lipcse/Halle nagysebességű vasútvonalat, melyet a mellékvonal bezárásának másnapján helyeznek üzembe. A mellékvonal egy új építésű, közel kilométeres hosszú felüljárón keresztezi a nagy sebességű vonalat, melynek bekerülési költsége legalább százszorosa volt a megszűnés egyik okaként megjelölt átereszek felújítási költségének, csak míg az egyiket a szövetségi kormány fizette (és az „senkinek sem fájt”), a másikat a tartománynak kellett volna… Andó Gergely
Főszerkesztő: Andó Gergely • Lapszerkesztő: Dékány Zsolt • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelőnk:
754. szám Ár: 520 Ft
A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2014. december 17.
Szepessy Kornél, a HungaroControl Zrt. vezérigazgatója
Verseny és hatékonyság a légiforgalmi irányításban Az európai légtér újjászervezése kapcsán hatalmas változások zajlanak az Egységes Európai Égbolt program keretén belül. Ezek egyik célja a légi navigációs szolgáltatások költségeinek mérséklése, hatékonyságának javítása, az európai légtér felaprózottságának csökkentése. A célkitűzés teljesítését jelentősen befolyásolja a légtér egyre növekvő forgalma, amely az EUROCONTROL (Európai Szervezet a Légiközlekedés Biztonságáért) előrejelzései szerint 2020-ra elérheti a néhány évvel ezelőtt regisztrált szint dupláját. Az egész iparág átalakulóban van, hogy lépést tartson a növekvő piaci igényekkel és elvárásokkal, illetve az Európai Bizottság előírásaival. A HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. vezérigazgatóját, Szepessy Kornélt az elmúlt néhány évben elért eredményekről és a további tervekről kérdeztük. – Mit tehet az átalakuló európai piacon egy viszonylag kisméretű ország légi navigációs szolgáltatója? – A légi forgalom növekedése és az integráció Európa-szerte egyre komolyabb kihívások elé állítja a légi navigációs szolgáltatókat. Számunkra most az a legfontosabb, hogy folyamatosan emeljük szolgáltatásaink színvonalát: ebben kiemelt szerephez jut a legkorszerűbb és leghatékonyabb technológiák bevezetése, a nemzetközi együttműködésekben rejlő lehetőségek kiaknázása, valamint a külső és belső működési, szervezeti megújulás. A HungaroControl nagyon komoly szakmai sikereket ért el az előző négy évben, sok jelentős és úttörőnek számító fejlesztést hajtottunk végre. Az egyik legjelentősebb projektünk a világszínvonalú ANS III légiforgalmi irányító központ megépítése volt, amely maximálisan beváltotta a hozzá fűzött reményeket. A 13 milliárd forintból megvalósult légi navigációs központ kivitelezésének több mint 85 százalékát a költségvetési támogatásban nem részesülő HungaroControl önerőből finanszírozza, ehhez az Európai Unió hatmillió euró értékű támogatást nyújtott. A központ bő egy éve működik, és a folyamatosan korrigált gyermekbetegségeivel együtt bebizonyosodott: túl azon, hogy kényelmesebb, ergonomikusabb munkahely, mint a régi irányító központ, lehetővé teszi a további fejlesztéseket és a valódi kapacitásbővítést. A központ átadását követően elindult a korábbi központnak helyet adó ANS I épület korszerűsítése, az oda tervezett regionális tudásközpont fejlesztése, a tartalék ATS központ kialakítása, a társaság tudásalapú szolgáltatásaiban rejlő lehetőségek kihasználása. – Mit jelent ez pontosan? Milyen szolgáltatási területek lesznek elérhetők az ANS I épületben? – A 2010-ben kidolgozott vállalati stratégiánkkal összhangban
a HungaroControl egy regionális légiforgalmi tudásközpont felépítésén dolgozik. A korábbi irányító központ épületében létrehozunk egy tartalék irányító központot, amely kényszerhelyzeti funkciója mellett európai szinten is kiemelkedően jó platformot biztosít majd a különféle kutatási és demonstrációs tevékenységek számára. De itt kap majd helyet kutatás-fejlesztési és szimulációs központunk, a CRDS, az Entry Point Central nemzetközi légi navigációs akadémiánk, valamint háromdimenziós toronyszimulátorunk. Ezek a kezdeményezések a jövő légi navigációs rendszereinek kialakítását, fejlesztését célozzák, akár alkalmazott kutatási feladatok, akár demonstrációs tevékenységek formájában. – Milyen egyéb technológiai fejlesztések szolgálják a szolgáltatásminőség javítását? – Az ANS III-ban a világ egyik legkorszerűbb légiforgalmi irányító szoftvere működik. A MATIAS (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System) nemzetközi viszonylatban is kiemelkedő tudású rendszer, amely valós idejű adatfeldolgozást tesz lehetővé. Segítségével gyors és megbízható válaszokat tudunk adni a növekvő forgalmi kihívásokra és a működési környezet változásaira is. A HungaroControl mindig úttörő szerepet vállalt az új technológiák bevezetésében: a világon elsőként alkalmaztuk a légi járművek fedélzetéről letöltött adatok komplex feldolgozását és megjelenítését az irányítók számára (enhanced Mode S technológia), ezenkívül a közép-európai régióban a mi rendszerünk volt elsőként képes az új hívójelalapú azonosításra, ami 2020-ra már egész Európában kötelező lesz. A kontinens élvonalában vagyunk a CPDLC technológia bevezetése terén is, ami lehetővé teszi a légi navigációs szoftver-komplexum és a légi járművek fedélzeti rendszere
közötti közvetlen adatkapcsolatot. A légi navigációs területen újnak számító kommunikáció alkalmazásával még tovább javulhat a repülésbiztonság, és jelentősen tudjuk növelni a kapacitásainkat is. – A hazai és nemzetközi sajtó is részletesen beszámolt a HungaroControl szakmai bravúrjáról, a Koszovó feletti magas légtér átrepülő polgári légi forgalmának újraindításáról. Mik az első időszak tapasztalatai? – Ez egy példaértékű nemzetközi összefogás eredményeként létrejött projekt, amelyben a HungaroControl végig igen komoly, kezdeményező-szervező szerepet vállalt, és amellyel minden légitársaság jól jár. A Koszovó feletti magas légtér használatának előnyei mindenekelőtt abban mutatkoznak meg, hogy a korábban elzárt légtér használatával, a korábbi kerülők kiváltásával csökkenthetik a légitársaságok az üzemanyagköltségeiket és üzemanyag-felhasználásuk mértékét is. Az, hogy a KFOR szektor megnyitásával rövidültek az útvonalak, kisebb üzemeltetési költséget jelent számukra, és csökkenti a környezeti terhelést. Fontos eredménynek tartjuk, hogy a távszolgáltatás elindítása kedvezően hat az egész Délkelet-európai régió légi közlekedésére forgalomszervezési, gazdasági és környezetvédelmi szempontból is. Óriási szakmai és erkölcsi elismerés számunkra, hogy a világon elsőként tudtuk megvalósítani azt, hogy egy nem szomszédos légtérben, távirányítással irányítsuk az átrepülő polgári légi forgalmat, de ez ennél többet is jelent nekünk. A koszovói vállalásból befolyó bevétel a szolgáltatás teljes felfutását követően várhatóan az éves bevételünk nyolc százalékát fogja kitenni, ami egy üzletfejlesztési projektként is megállja a helyét bárhol a világon. – Jelentős forgalomnövekedést eredményeztek 2014 nyarán a légiközlekedés váratlan eseményei a magyar légtérben. Hogyan birkóztak meg ezzel a feladattal? – Az ukrajnai helyzet és a donyecki repülőgép-szerencsétlenség következtében jelentős mértékben megnőtt a Magyarország légterét igénybe vevő átrepülő forgalom. A HungaroControl mind emberi erőforrás, mind pedig műszaki-technikai tekintetben felkészült arra, hogy ezt a forgalomnövekedést kezelni tudja.
2014. július 24-én új kapacitásértéket léptettünk életbe, amely az eddiginél átlagosan 10 százalékkal magasabb. Mindez köszönhető az elmúlt években bevezetett csúcstechnológiai és hatékonyságnövelő újításoknak, amelyek egyaránt pozitív hatással voltak a forgalomszervezés minőségi és mennyiségi mutatóira. A kapacitásnövekedés, az irányítók munkaidő-beosztásának rugalmas szabályozása, a szolgálatok feszes újraszervezése és a pihenőnapok átstrukturálása mind-mind egymást erősítve tették lehetővé azt, hogy az idén nyáron regisztrált hatalmas járatmenynyiséget a magyar légiforgalmi irányítók késések nélkül és gyakorlatilag repülőesemények nélkül irányították. Bízunk benne, hogy a várhatóan jövőre is megjelenő terhelést szintén kezelni tudjuk majd a meglévő kapacitásainkkal, de párhuzamosan a főtevékenységben alkalmazott humán erőforrás kapacitásainkat is bővítjük. – Hogyan lehet ezt a teljesítményt tovább fokozni, milyen tervei vannak a következő időszakra? – Az előző négy évben invesztáltunk a kutatás-fejlesztési és szimulációs központba, közös, képzésekre irányuló vegyesvállalatot hoztunk létre Európa egyik legnevesebb tréningakadémiájával, az Entry Point North-szal, most pedig szeretnénk ezeket a tevékenységeket piacra vinni. November végén fejeződött be például az első igazi, tenderen elnyert, a Danube FAB részére nyújtott, valós idejű szimulációnk. A nagyszabású, nemzetközi gyakorlat a román és a bolgár szolgáltatók levegő-föld kapcsolatot létrehozó berendezéseit tesztelte. De vannak más olyan termékeink is, amelyeket közösen fejlesztettek ki eljárástervezőink és irányító kollégáink. Ezek közül talán a legérdekesebb a budapesti repülőtérre folyamatos süllyedéssel leszállást biztosító technológiai fejlesztésünk, az úgynevezett
MergeStrip, amely iránt érdeklődtek már többek között dél-afrikai, valamint régióbeli partnereink is. – Mi a helyzet a kényszerhelyzeti toronnyal, amit abban az esetben alkalmaznának, ha a Toronyban valami műszaki hiba lépne föl? – Nagyon intenzíven dolgozunk az új toronyirányítási projekten. A világon jelenleg négy-öt szolgáltató gondolkozik hasonló, ún. Remote Tower megoldásban. Ennek az a lényege, hogy nem a repülőtéri toronyból, hanem a saját épületünkből tudjuk irányítani a repülőtérre érkező és onnan induló, valamint a repülőtéri földi forgalmat. A Toronyból az irányítók által jelenleg érzékelhető látványt egy bonyolult radar- és kamerarendszerrel közvetített képként fogjuk reprodukálni. A koncepció újszerű a közepes forgalmú repülőterek számára, eddig elsősorban a nagyon kis forgalmú repülőtereken alkalmazták. A technológia kialakításában együttműködünk a kanadai légi navigációs szolgáltató leányvállalatával. Az elképzelésünk annyira megnyerte a nemzetközi piac tetszését, hogy egy konzorcium tagjaként öt jelentkező közül sikerült megnyernünk azt a tendert, ami alapján a dubai repülőtér távirányítású toronymegoldásának koncepcióját is mi fogjuk elkészíteni. – Milyen eredményeket vár ettől az évtől? – Az erősödő, több napi és havi rekordot felmutató idei forgalmi adatok fényében a HungaroControl 2014 végén és 2015-ben is növekvő árbevételre és nyereségre számít. A bevételünk ebben az évben jóval magasabb lesz, mint amit terveztünk, és miután mindezt lényegében változatlan költségszinten tudjuk elérni, a nyereségünk várhatóan meghaladja majd az eredetileg tervezett, körülbelül hét-nyolc százalék bevételarányos szintet is.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS A Vigadótól Istvántelekig futna a vonal
A Millenniumi Földalatti Vasút korszerűsítése A Budapesti Közlekedési Központ évekkel ezelőtt megkezdte a felkészülést a 2014– 2020 közötti európai uniós pénzügyi ciklusra, hogy amint a közlekedésfejlesztési források elérhetővé válnak, megalapozott, részletesen kidolgozott tervekkel pályázhasson és elindíthassa a beruházásokat. Azaz a tervezett és előkészített projektek már a „startvonalon várják az indítópisztoly eldördülését”. Ezek közül most a kisföldalattival kapcsolatos terveket ismertetjük. Az M1-es metró gyors és megbízható közlekedési eszköz, mely – mivel kéregvezetésű, azaz közvetlenül az úttest alatt közlekedik – gyorsan elérhető az utcáról. Sajnos a főváros többi metró- és villamosvonalához képest rövid, és átszállási kapcsolatai is hiányosak: noha az M2-es és az M3-as metróra közvetlenül át lehet róla szállni, nem érhető el vele sem az 1-es, sem a 2-es villamos, valamint a vasút sem. Ráadásul a metró mostani vonalának környezetében nagy P+R parkoló kialakítására sincs elegendő hely, továbbá a vonal sem akadálymentesített. Az idősek, a babakocsis szülők és a kerekes székesek ma nehezen tudják használni. A jelenleg közlekedő szerelvények 40 évesek, a tervezett élettartamuk lejárt, elavultak, gazdaságosan nem újíthatók fel. Mindemellett az M1-es metró műemlék: a világörökség része, turisztikai érdekesség. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) célja, hogy a menetrend szerinti nosztalgiajáratokkal megmutathassa a vonalnak ezeket az értékeit is. A komplex korszerűsítési és hálózatbővítési terv így az alábbi pontokkal számol: új, korszerű járművek beszerzése; a vonal meghosszabbítása mindkét irányban; az átszállási lehetőségek fejlesztése és a vonal akadálymentesítése. Az új járművek egyterű, légkondicionált és a mainál nagyobb belmagasságú, valamint halkabb szerelvények lesznek. A járművek a jelenleg közlekedőknél négy méterrel hosszabbak lennének, miközben a belső terük is lényegesen nagyobb. A szerelvények befogadóképessége így a mai 161 főről 200-ra növekszik. Az új metrókocsik külseje is rendkívül modern lesz, hiszen a megnyitásakor számos szempontból világelső vonal szellemiségéhez kizárólag innovatív és jövőbe mutató megoldás illik. Az új járművek szállítására kiírt közbeszerzési pályázat elindításának legfontosabb feltétele a közlekedési hatóság által kiadott elvi előzetes típusengedély. Az előkészítési projekt során az ehhez szükséges részletes műszaki dokumentáció elkészült, így a hatósági jóváhagyást követően a beszerzési folyamat elindulhat. A BKK a vonalhosszabbítás tekintetében több változatot vizsgáltatott meg, ezek közül a legjobbnak az M3-as autópálya bevezető szakasza menti meghosszabbítás bizonyult, amely gyakorlatilag a 74-es trolibuszt váltaná ki annak külső szakaszán. A meghoszszabbított vonal az M3-as autópálya szervizútja mentén halad első ütemben a Kassai térig (ahol a 3-as villamos új vonalszakasza is keresztezné a metrót), majd a második ütemben a felszínen vezetnék tovább a vasútig, így a teljes kiépítés után az M1-es metró eléri a külső körvasutat (melyen a MÁVSTART a Nyugati és Keleti pályaudvarokat
nem érintő személyvonatokat közlekedtetne Kunszentmiklós–Tass és Pilisvörösvár között). Az új végállomás környezetében igen nagy befogadóképességű P+R parkoló is kialakítható, mely versenyképes alternatívát kínál az M3-as autópályáról gépkocsival a városközpont felé igyekvőknek. Így a váci és esztergomi vasútvonal, a külső körvasút és az M1-es metró találkozásánál új átszállóhely jöhet létre az úgynevezett Marcheggihídnál, a Vasúttörténeti Park mögött, az istvántelki megállóhely közelében. A metróvonal új szakasza elősegítheti az autópálya és a vasút közötti potenciális fejlesztési terület hasznosítását. A vonalhosszabbítás eredményeként a jelenleg troli- és autóbuszjáratokat igénybe vevő utasok gyorsabban és kevesebb átszállással érhetik el a belvárost. Az M1-es metró belső végállomása jelenleg ugyan a Vörösmarty téren található, ám az alagút egészen a Vigadó tér sarkáig nyúlik. Ezért a vonal akár kis anyagi ráfordítással is meghosszabbítható a Vigadó térig. Ez jóval kényelmesebb és gyorsabb átszállást tenne lehetővé a 2-es villamosra. A Vigadó téri hosszabbítást műszaki okok is indokolják: a hosszabb járművek eleve a meglévő végállomás bővítését igénylik. Az elmúlt időszakban történt kisiklásokat okozó váltók nagyobbra cseréléséhez is több hely, tehát hosszabb alagút szükséges. A meglévő vonalszakasz egyik legfontosabb fejlesztéseként új állomás épülne a Hungária körút–Kacsóh Pongrác úti csomópontnál, ez lehetővé teszi, hogy az 1-es villamosra egyszerűbb legyen az átszállás. A tervezett Kacsóh Pongrác úti állomás kétkijáratos lesz: a peron egyik végéről közvetlenül az 1-es villamos megállójába lehet jutni, a másik végéről pedig a volt Vidámparkhoz, ahol a kibővülő Állatkert új bejáratot kaphat. Az új megálló környezetében jelentősen megnő az M1-es metró és az 1-es villamos utasforgalma is. A Hungária körúti és a Vigadó téri új megálló együtt naponta körülbelül 20 ezer ember utazását könnyíti meg. Az új, a jelenleginél 20 százalékkal nagyobb befogadóképességű járművek forgalomba állásával a zsúfoltság a vonal meghoszszabbítása ellenére sem növekszik – a tervek szerint. A fejlesztésekkel ugyanis a vonal két végének forgalma nő számottevően, a középső, jelenleg is nagy kihasználtságú szakaszon csupán kisebb mértékű növekedés várható. A forgalom tehát egyenletessé válik, ez pedig gazdaságossági szempontból ideális. A BKK liftek kialakításával teszi akadálymentessé a vonalat. Az akadálymentesség közügy, egyúttal törvényi kötelezettség is. A felszínen megjelenő liftházak kisméretűek lesznek, anyaguk üveg, ezért jól illeszkednek majd az Andrássy út elegáns világába.
2014. december 17.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2014. december 17.
A szaktárca arányos közteherviselést emleget
Januártól minden használó fizet az M0-ás több szakaszán Régóta benne volt a levegőben az M0-ás körgyűrű – vagy legalábbis egyes szakaszainak – fizetőssé tétele, úgyhogy igazából nincs mit csodálkozni a lapzártánkkor felröppent és a szakminisztérium által is megerősített híren: az autóút több szakaszának használatáért január elsejétől bizony fizetnek a közlekedők. „Az arányos közteherviselés érdekében” az M0 egyes szakaszai és a teljes M31 kivételével megszűnik az idei év végéig még ingyenesen igénybe vehető gyorsforgalmú útszakaszok díjmentessége. A körgyűrű M5 autópálya és M4 autóút (4-es főút), valamint M3 autópálya és 11-es főút közti szakaszai, és a gyorsforgalmi úthálózat M0 autópályán belüli részei (M1-M7, M3, M5 és M6 fővárosi bevezető szakaszai) januártól személy- és tehergépkocsival egyaránt díjkötelesek. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) szerint így az azonos szolgáltatási színvonalú utak használatáért az ország minden részében egyformán kell fizetniük a járművezetőknek. Az M0-ás körgyűrű egyes, a díjfize-
tésből most kimaradó elemei uniós forrásból épültek vagy újultak meg, az unió támogatási szabályai miatt ezeket továbbra is ingyenesen használhatják a közlekedők. A kialakult közlekedési szokásokra tekintettel a változásokat türelmi idővel vezetik be: aki az újonnan díjasított szakaszra jogosultság hiányában hajt fel, mentesülhet a pótdíj megfizetése alól, ha még januárban éves megyei vagy országos matricát vált. Ha mégis érkezne pótdíjfizetési felszólítás, az a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. ügyfélszolgálati irodáiban a szükséges jogosultság megváltásának igazolásával január végéig visszavonatható. A 2015-ös költségvetés tervében megemelték az útdíjfizetéshez
kapcsolódó bevételeket. Jövőre a három és fél tonnánál nehezebb teherautók használatarányos útdíjából 150 milliárd forint helyett 189 milliárd forintnak kellene befolynia, így a közúti fuvarozóknak az e-útdíj rendszerben öt százalékkal magasabb díjakat kell fizetniük 2015 januárjától, miközben az M0 díjfizetésbe bevont szakaszain is majd fizetniük kell. A kormányzat mindemellett az ideivel azonos összeggel, mintegy 44 milliárd forinttal számol a három és fél tonnánál kisebb gépjárművek e-matricáiból. Ebből az következik, hogy vagy nem számoltak az újonnan bevont szakaszok árbevétel-növelő hatásával, vagy nem bíznak teljesen annak bevezethetőségében, vagy az új, egy-egy megyére érvényes matricák okán csökkenő árbevétel pont kioltja a növekményt. A szaktárca közleményéből ugyanis kiderült az is, hogy jövő évtől egy-egy me-
gye díjköteles útjait újfajta, éves e-matricákkal is használhatják az autósok, a január elsejétől kapható matricatípus ötezer forintba kerül majd. A megyei matricák használatával ráadásul a rendszeresen nagyobb távolságra, de mindig ugyanazon megyehatárokat átlépve utazók is jelentősen csökkenthetik költségeiket. Az új lehetőséggel élve pl. a Győr–Budapest vagy a Budapest–Dél-Balaton viszonylaton gyakran autózók a négy megyei jogosultság megvásárlásával a 42 ezer forintos éves matrica árának kevesebb mint feléért, 20 ezer forintért juthatnak el úti céljukhoz, tetszőleges számú alkalommal. További változás, hogy a legfeljebb három és fél tonna legnagyobb megengedett össztömegű gépjárművek D1 díjkategóriáját a jövő évtől méret szerint kétfelé osztják. A maximum 5+2 üléses személygépkocsik változatlan
Újjáépítették, korszerűsítették az üzemcsarnokot és az irodaépületet
Swietelsky: önerős beruházás Celldömölkön Ünnepélyes keretek között avatták fel a közelmúltban a Swietelsky Vasúttechnika Kft. újjáépített, korszerű üzemcsarnokát és irodaépületét. Az elmúlt három évben megvalósított beruházás technikai háttérbázisát jelenti annak a Magyarországon és az utóbbi időben külföldön is vasútépítési kivitelezést folytató vállalkozásnak, amely ma a magyar vasútépítési ágazat meghatározó szereplője, az ország vezető vasútépítő cége. Az osztrák Hellmuth Swietelsky által 1936-ban alapított családi vállalkozás jelenleg Európa meghatározó, az építőipar tel-
jes spektrumában tevékenykedő vállalatcsoportja, akik Magyarországon 1991 óta vannak jelen. A celldömölki beruházás során
felújították a kétszintes irodaépületet, valamint korszerűsítették a szerelőcsarnokot, ami minden igényt kielégítő, kiszolgáló létesítmény a legkorszerűbb vasútépítési technológia gépparkjának karbantartására. Ezen felül kiépült a telephelyi iparvágány, új térvilágítás, térbeton. A társaság kivitelezésében – a legtöbb esetben műszaki irányításával – valósult meg vagy éppen zajlik több hazai vasúti nagyberuházás. Jelenleg is folynak a kivitelezési munkálatok Békéscsaba és Vác állomás átépítésén, a Szajol–Kisújszállás–Püspökladány és Szolnok–Szajol vonalszakaszokon, illetve a legkorszerűbb technológiák alkalmazásával folyamatban van a dél-balatoni vasútvonal átfogó rekonstrukciójának első üteme. A celldömölki felújított központ és telephely ünnepélyes átadóján felszólalt Tasó László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár, Homlok Zsolt, a Swietelsky Vasúttecnika Kft. ügyvezető igaz-
gatója, valamint Peter Gal igazgató a Swietelsky GmbH képviseletében. A szalagátvágás után pedig Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnökvezérigazgatója mondott pohárköszöntőt. Tasó László beszédében hangsúlyozta, hogy az újonnan bevezetett Európai Hálózatfinanszírozási Eszközben (CEF) elérhető támogatások mintegy 90 százalékát vasúti fejlesztésekre tervezik felhasználni. Ennek köszönhetően a vasút számára minden korábbinál nagyobb fejlesztési lehetőségek nyílnak meg, a szolgáltatási színvonal így még látványosabban fejlődhet. Az előzetes tervek szerint a vasúti nagyprojektek 800 kilométert érintenek majd, teljes költségük megközelíti az 1300 milliárd forintot. Az államtitkár elmondása szerint a következő években megkezdik a dél-balatoni vasútvonal Szántód-Köröshegy– Balatonszentgyörgy szakasz, a szombathelyi állomás és a Székesfehérvár–Veszprém–Boba szakasz felújítását.
áron válthatnak e-matricát. Az ennél több utas szállítására is alkalmas kisbuszokat, lakóautókat és a haszongépjárműveket a D2 díjkategóriába sorolják át. Az utóbbi körbe tartozó járművek számára a heti (10 napos) és a havi e-matricák ára a kétszeresére nő, de az éves matricáké nem emelkedik. Ha nem személygépkocsi után kötik, a jövőben az utánfutók úthasználatáért is fizetni kell a díjköteles szakaszokon. Az erre a célra kialakított, új U kategória díjtételei megegyeznek majd a D1 kategória díjaival. Az NFM ugyanakkor felhívta a figyelmet, hogy a helyközi közösségi közlekedésben január elsejétől nem várható árváltozás, az autóbuszos és vasúti jegyek és bérletek árát nem tervezik módosítani – bár a menetrendi kínálat akár januártól való csökkentéséről már cikkezik a sajtó. Homlok Zsolt a beruházások munkahelyteremtő erejét hangsúlyozta. „A szakmai kihívásoknak megfelelni és felkészülni az előttünk álló feladatokra csak kellő létszámú szakembergárdával lehet. Ennek érdekében társaságunk az elmúlt időszakban 50 fővel növelte személyi állományát, és további létszámbővítést tervezünk a most megvalósult gyártócsarnok kapacitáskihasználása kapcsán” – mondta az ügyvezető igazgató. Hozzátette, hogy a vállalat hazai nagyprojektjei 95–100 százalékban magyar munkaerővel valósulnak meg, és a kivitelezés során jelentős számú, magyar kis- és középvállalkozásnak biztosítanak munkát. Ez az alvállalkozói kör éves szinten 80-90 vállalkozást, 800-1000 munkavállalót jelent. A Swietelsky Vasúttechnika Kft. kiemelt jelentőségű feladatának tekinti a vasúti szakemberképzést, a szakképzés korszerűsítésében való részvételét. Hosszú távú céljai között szerepel a tevékenységi terület kibővítése a keleti országokra kiterjedően, mellyel további munkahelyeket kívánnak biztosítani a hazai szakembereknek, továbbá az ország exportbevételének növekedéséhez is hozzájárulnak.
RAILHUC és Rail4SEE uniós projektek
Új lendület a vasúti csomóponti városok fejlesztésében A jövőbeli beruházásokat előkészítő RAILHUC európai uniós projekt célja a CENTRAL EUROPE régió vasúti közlekedésének megerősítése oly módon, hogy a legjobb nemzetközi gyakorlatok alapján fejlesztik a főbb csomóponti városok és körzeteik vasúti ráhordási funkcióit, valamint elősegítik a közlekedési csomópontok közötti funkcionális integrációt és a multimodális együttműködést. Az elvégzett elemzések alapján az érintett döntéshozók – Győr Megyei Jogú Város, MÁV, GYSEV, Kisalföld Volán – és a hazai projektpartner Közlekedéstudományi Intézet (KTI) együttműködési szándéknyilatkozatot írtak alá az egységes utastájékoztatás és az összehangolt forgalomirányítás kialakítása céljából. A hét közép-európai országból 11 projektpartner részvételével zajló RAILHUC projektben az egyes csomóponti városok („Hub”-ok) eltérő fejlettségi szintekkel és problémákkal rendelkeztek. A KTI által Győrben végzett forgalmi modellezés eredményeként bebizonyosodott, hogy az egységes utastájékoztatási és összehangolt forgalomirányítási rendszer bevezetésével elért biztosabb
csatlakozások által javítani lehetne a szolgáltatás színvonalát, ami elsősorban a helyi buszok magasabb kihasználtságához járulhatna hozzá, az egyéni, személygépkocsis közlekedés rovására. A javaslatok elkészítésénél figyelembe vették a Körmenden már működő hazai sikeres intermodális csomópont üzemeltetési gyakorlatot, a Főmterv által kidolgozott, Győri intermodális cso-
mópont kialakítás című tervekkel összhangban. Az eltérő régiókat tömörítő Rail4SEE projekt is hasonló célkitűzésekkel rendelkezik, melyeket több pilot tevékenységgel egészítenek ki szerte Délkelet-Európában. Ezek hazai példája volt a reptéri kombinált BKK–MÁV jegy kapcsán és Újpest-Városkapunál végzett utaselégedettségi kikérdezések. Az utóbbiak nyomán igazolást nyertek a csomópontokkal kapcsolatos elvárások az utazóközönség részéről: kulturált váróterem és mosdók hiánya, széttagolt jegyvásárlási lehetőségek, összehangolatlan menetrendek, alacsony szintű utastájékoztatás. A Ferihegy vasúti megállóhelynél végzett adatfelvétel során összesen közel 2500 utast kérdeztek meg, közülük 10 százalék utazott és csak 21
százalék hallott a felmérés tárgyát képező kombinált (BKK–MÁV) jegyről. A jegyet ismerő megkérdezettek közel 80 százaléka csak a MÁV-START pénztári (és kisebb részben honlapon elérhető) hirdetéseiből értesült róla, holott további tájékoztatásra és általános kombinált tarifarendszerre széles körű igény lenne, szinte valamenynyi válaszadó véleménye szerint. A projekt egyik hazai vonatkozású nemzetközi pilotjának része volt továbbá a menetrendváltástól induló közvetlen szófiai vonat előkészítő vizsgálata is. A közel három éve indult RAILHUC projekt a CENTRAL EUROPE program keretében, az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) társfinanszírozásával valósul meg. Szintén az ERFA társfinanszírozza a South
East Europe program keretében a Rail4SEE projektet. 2014. december 4-én Brüsszelben, az Európai Bizottság képviselőinek jelenlétében transznacionális tematikus workshop keretében került sor a „Railway Hub Cities and TEN-T Network” (RAILHUC) és a „Rail for South East Europe” (Rail4SEE) területi együttműködési projektek közös és egyben utolsó hivatalos rendezvényére. A workshopon érdekes előadásokat hallhattak a résztvevők a TEN-T projektek hátteréről az Európai Bizottság közlekedési és regionális politikák területéről érkező előadóktól, illetve bepillantást nyerhettek az uniós területi együttműködési programok 2014 és 2020 közötti helyzetébe. További információk a railhuc.eu és rail4see.eu honlapokon érhetők el.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. december 17.
Horváth Csaba, a Budapest Taxi ügyvezetője
A sárga taxik is lehetnek zöldek Budapest a világon az ötödik olyan nagyváros – Sao Paulo, Osaka, New York és Barcelona után –, ahol zöld technológiával is lehet taxizni. A nemzetközi tapasztalatok szerint az elektromos meghajtású taxizás legnagyobb előnye, hogy jelentősen csökkenthető a légszennyezés mértéke, ráadásul a taxisok is jobban járhatnak, hiszen zöld taxival egy kilométer megtétele harmadannyiba kerül, mint a hagyományos meghajtású, benzin vagy dízel alapú autókkal. Beszélgetőtársunk Horváth Csaba, a zöld taxizás hazai elterjesztésében úttörő szerepet játszó Budapest Taxi ügyvezetője. – Kérem, mutassa be röviden a céget! – A RT5 Taxi Holding Kft. jogelődeit az 1980-as években alapították, sok munkatársunk több mint 20–30 éves szakmai tapasztalattal rendelkezik. A RT5 Taxi Holding Kft. korábbi taxis cégek összeolvadásaként jött létre és 2010. szeptember 24-én kezdte meg operatív működését. Társaságunk jelenleg mintegy 650 gépkocsi felett diszponál és közel 750 fő megélhetését biztosítja. 2013 szeptemberében brand névként felvettük a Budapest Taxi nevet. Havonta körülbelül 100 ezer fuvart teljesítünk, vállalati/szervezeti ügyfeleink között tudhatunk jó nevű, jelentős méretű multinacionális és közpénzből működő gazdasági társaságokat, önkormányzati és állami szervezeteket. – Nagy a verseny a taxis társaságok között, ebben a helyzetben milyen szolgáltatásokkal lehet megnyerni az ügyfeleket? – Sajnos több éven keresztül az alacsony árak a szolgáltatás minőségének romlását és a taxis társadalom szétzilálását eredményezték. Ezt a folyamatot csak úgy lehet megállítani, ha korrekt áron szolgáltatunk. Ahhoz, hogy
az utazó közönség hajlandó legyen megfizetni a magasabb díjszabást, valami új, egyedi szolgáltatást kell biztosítani a számára. A 2010-es induláskor elhatároztuk, hogy Budapest első zöld taxi társasága leszünk. A cél eléréséhez olyan új szolgáltatási értékláncot hoztunk létre, ami biztosítja azt, hogy a taxi szolgáltatás résztvevői – az utas, a fuvarozó és a fuvarszervező – modern körülmények között, a kor követelményeinek megfelelően, a környezettudatosságot szem előtt tartva tudjanak együttműködni. Cél volt az is, hogy az innováció XXI. századi minőséget képviseljen, és ezt a szolgáltatást adoptálni lehessen más városokba, országokba. E vállalatirányítási rendszer eredményeként az utas hamarabb, akár hívásdíj nélkül kaphat autót mobil applikációnk segítségével, és majdnem ötödével csökkent a taxira várakozás ideje. Az utazás lezárása felgyorsult, elszámolása egy webes felületnek köszönhetően percre pontosan követhető, költséghelyre bontható. Készpénzkímélő módon bankkártyával, taxikártyával és – csak nálunk – QR kód segítségével is rendezhető az utazás költsége. Szervezeteknél akár 20 száza-
lékos járulékosköltség-csökkenés is elérhető. A fuvarozóknak nem kell üresen a drosztra visszamenniük, mert a címkiadó rendszer GPS koordináták alapján a legközelebbi taxist tájékoztatja a címről, minden külső emberi beavatkozás nélkül. Ezáltal a taxisoknak sokkal kevesebb guruló kilométert kell megtenniük, csökken az üzemanyag-felhasználás és -költség, mérséklődik az autók károsanyag-kibocsátása. A sofőr a személyszállításra tud koncentrálni, nem az adminisztrációval kell időt töltenie. Az elszámolás a fuvarozó és a fuvarszervező között pontosabb, gyorsabb, papírkímélő. A fuvarszervező munkája automatizáltabb, koncentráltabb az ügyfelekkel való kapcsolattartás. Olyan megoldásokat tud a céges ügyfeleknek kínálni, melyek révén egyszerűbb és költséghatékonyabb lesz az adminisztráció, már csak azért is, mert biztosított az elektronikus számlázás. – Honnan jött a környezettudatos taxizás gondolata? – A környezettudatosságra törekvés a cégünk életében régóta megszokott, ezért vezettük be például az e-számlázási rendszerünket. Jelenleg ügyfeleinknek több mint 70 százaléka elektronikusan kapja a számlát, amivel tetemes költséget lehet megtakarítani. Mindig szerettem új dolgokat kipróbálni, viszont a piac minden újításunkat hamar lemásolta, ezért szerettem volna most valami nagyon egyedit, nagyon extrát megvalósítani. Amerikából, Euró-
pából érkezett taxis hírekből egyre többet lehetett hallani az elektromos taxik megjelenéséről. Így adódott az ötlet, hogy legyünk Magyarországon az első zöld taxi flottát üzemeltető taxi vállalat, Budapest pedig legyen az ötödik olyan nagyváros a világon, ahol működik ilyen járműpark. – Milyen előnyei vannak a zöld taxizásnak? – Újításainkat a piac meghálálta, egyre több a céges partnerünk. Az ügyfélszám növekedésének köszönhetően további fejlesztéseket hajtottunk végre, amelyek az utasok kényelmét szolgálják. Nulla kilométeres, CNG-vel (sűrített földgáz) működő Opel Zafirákat vásároltunk, valamint megérkeztek a 100 százalékosan elektromos meghajtású Nissan Leafek. Megvalósult az álmunk! Ennek a zöld flottának köszönhetően a hasonló gondolkodású cégek sokkal nyitottabbak lettek a társaságunk iránt. Nemegyszer előfordult, hogy nagy multi cégek nemzetközi vezetői, amikor Budapestre érkeztek és megtudták, hogy itt létezik ilyen flotta, akkor csak ezekkel a taxikkal voltak hajlandóak közlekedni. Volt olyan regionális igazgató, aki Budapesten ült először elektromos autóban. Természetesen a zöld taxizást az is megérezheti, aki sosem ül taxiba. Egy kis számolás: normál taxi széndioxid-kibocsátása átlag (benzin/ diesel) 151 g/km; egy taxi naponta átlagosan 190 km-t tesz meg; egy év alatt egy elektromos taxinál 6,94 tonna/év/autó ki nem bocsájtott szén-dioxid (normál mun-
kaidővel számolva). Mindehhez vegyük hozzá, hogy Budapesten jelenleg mintegy 5300 taxi közlekedik… – Hány darab e-taxi nyújt ma személyszállítási szolgáltatást a fővárosban, és tervezik-e a flotta további bővítését? – Jelenleg Budapest Taxi névvel a zöld flotta közel 80 CNG gázos autóból áll, ebből 48 Opel Zafira és három elektromos Nissan Leaf van saját kezelésben. Most értékeljük a piac és az üzemeltetés eddigi eredményeit, a tapasztalatok függvényében döntünk a további bővítési menetrendről. – Októberben e-taxi drosztot adtak át Budapesten. Mekkora költségvetéssel valósult meg és mit tud az új droszt? Várható-e újabb alternatív töltőállomások megnyitása? – Egy ilyen töltő beszerzése és beüzemelése kb. 15 millió forintba kerül. A drosztnak az a legnagyobb értéke, hogy olyan környezetben található, amit Budapest egyik leginnovatívabb parkjának lehet nevezni. Ezen a töltőn a park dolgozói és az oda látogatók is feltölthetik elektromos autóikat. A helyszín logisztikai szempontból ugyancsak fontos: a taxik a fővárosnak ebben a részében is gyorsan feltölthetők, ezáltal kevesebb logisztikával kell a napi fuvarjaikat tervezni. E megfontolás alapján szeretnénk a későbbiekben az Andrássy útra, valamint a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre is telepíteni ilyen villámtöltőket. Dékány Zsolt
Wizz Air
Felülvizsgálják a poggyász-ellenőrzési folyamatot A Wizz Air felfüggesztette a budapesti utaskezelési feladatokat ellátó alvállalkozója szolgáltatásainak használatát, miután több utas is panaszt tett a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren folytatott poggyászellenőrzésekkel kapcsolatban. A légitársaság szerint ez az elfogadhatatlan gyakorlat nem felel meg a Wizz Air gondtalan utazási élményt hirdető filozófiájának. A Wizz Air a kézipoggyász-el- saság elkötelezettségének, hogy lenőrzési folyamatot érintő vál- barátságos és gördülékeny utazási toztatásokat vezetett be földi élményt biztosítson utasainak. A kiszolgáló partnerével, a Malév Wizz szolgáltatásokat, a helyszíni Ground Handlinggel közösen, jegyértékesítést, a poggyászfelmiután kiderült, hogy a budapes- adást és -ellenőrzést, valamint a ti utaskezelési szolgáltatója több reptéri utasfelvételt Budapesten a esetben nem felelt meg a légitár- Malév Ground Handling vagy an-
nak valamely alvállalkozója végzi. A Wizz Air minden beszállítójának és azok alvállalkozóinak is meg kell felelniük a légitársaság barátságos szolgáltatást megkövetelő normáinak, tükrözve a Wizz Air filozófiáját, amelynek értelmében az utasokat gondtalan utazási élmény várja útjuk során. Éppen ez bicsaklott most meg, hiszen a fenti filozófiába semmiképpen nem illik bele, ha több utas is kifogásolja a poggyászellenőrzés gyakorlatát.
„A Wizz Airnél büszkék vagyunk rá, hogy alacsony viteldíjainknak köszönhetően egyre több ember számára válik elérhetővé a légiközlekedés, miközben odafigyelünk az utasaink viszszajelzéseire is annak jegyében, hogy folyamatosan fejlesszük a szolgáltatásainkat és eljárásainkat” – kommentálta az intézkedést Diederik Pen, a Wizz Air üzemeltetési igazgatója. Hozzátette: „Az utasainktól érkező panaszok arra sarkalltak minket, hogy felülvizs-
gáljuk a poggyász-ellenőrzési és díjbeszedési folyamatot a budapesti reptéren. Földi kiszolgáló partnerünket, a Malév Ground Handlinget felszólítottuk, hogy a Wizz utasok esetében azonnal függessze fel alvállalkozója, a Budport szolgáltatásainak használatát. Most az a feladatunk, hogy alternatív megoldásokat dolgozzunk ki annak érdekében, hogy fejlesszük a repülőtéri élményt, amelyet szabályzatunk betartatásakor tapasztalnak utasaink.”
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2014. december 17.
Egy háromrészes történet utolsó felvonása
OMV Hungária: minőségirányítás a töltőállomásokon A schwechati finomító és a csepeli üzemanyagtároló után az OMV Hungária egy másik budapesti töltőállomáson is bemutatta a sajtó és a szakmai szervezetek képviselőinek a társaság üzemanyaggal kapcsolatos minőségpolitikai intézkedéseit és technológiáját, ahol a résztvevők megtekinthették egy korszerű tanker lefejtését is. Többlépcsős folyamat eredménye az, amikor egy autós a számára megfelelő minőségű üzemanyagot tankolja. Az üzemanyag gyártását és megfelelő adalékolását követően a szállítás és a lefejtés (a töltőállomás tartályába való áttöltés) során is egy sor olyan intézkedésen múlik az üzemanyag végső minősége, amelyek betartása és rendszeres ellenőrzése komplex minőségpolitikát követel meg az üzemanyag-forgalmazó társaságtól. Az OMV Hungária arra törekszik, hogy mindig kiváló minőségű üzemanyagot kínáljon a közlekedőknek, és ezt a minőségi szemléletet a töltőállomások megjelenésében is igyekszik kifejezni.
Idén az egész országra kiterjedő programot indítottak: az eddig felújított több mint 30 töltőállomás után a következő három évben további 80-90 állomást újítanak fel. „A három bemutatóból álló eseménysorozaton igyekeztünk nem csak technológiai oldalról betekintést nyújtani a finomító, a tároló és a töltőállomás folyamataiba. Azt is érzékeltettük, hogy milyen szakértői tudás és emberi teljesítmény áll a mögött, hogy az OMV ilyen elismertséget vívott ki a vásárlók körében” – mondta Wilfried Gepp, az OMV Hungária ügyvezető igazgatója. A szállítás során egyes minőségi üzemanyagoknál ügyelni kell
arra, hogy egy tartályba mindig ugyanaz a típusú üzemanyag kerüljön. Ez sok esetben megköveteli, hogy egy adott üzemanyag szállítására külön „dedikált” tankereket alkalmazzanak a forgalmazó logisztikusai – ilyen volt az a MaxxMotion Dieselt szállító tanker is, amelynek érkezését, majd lefejtésének kezdetét a résztvevők is megtekinthették. A lefejtés során többszörös emberi ellenőrzés biztosítja, hogy a töltőállomás megfelelő tartályába kerüljön az érkező üzemanyag. Az üzemanyag-szállító járművek sofőrjeit erre vonatkozóan kiképzik, de a fogadó töltőállomás részéről szintén felügyeli egy szakember a helyes betöltést. A lefejtéskor szigorú környezetvédelmi szempontoknak kell megfelelni. Az üzemanyaggőz rendkívül agresszív és káros anyag, és az üzemanyag-forgalmazó társaság felel azért, hogy ez a
gőz ne kerüljön érzékelhető menynyiségben a környezetbe. Ennek érdekében a tankolópisztolyokon ún. pisztolygáz-visszavezető rendszer működik, amely a pisztolyok végén, tehát tankoláskor az autók üzemanyagnyílásában lévő részén kezdi meg a gőz viszszaszívását. Egy korszerű tanker egyébként a lefejtés során keletkező üzemanyaggőzt visszaszívja a tartályába, és visszaszállítja az üzemanyag-tároló telepre. Amint azt az OMV szakemberétől megtudtuk, az üzemanyaggőz kezelését egy komplex technológiai rendszer biztosítja, amelynek része az üzemanyag-tároló telep, a szállítójármű és a töltőállomás. Kiemelten fontos a környezetvédelmi és biztonsági szempontok figyelembevétele a töltőállomáson való tárolás során is. Az üzemanyagok tárolására a duplafalú és gázingarendszerrel kiépített tá-
rolótartályok szolgálnak. Sűrített nitrogén vagy folyadék van a két fal között, ami a tartály tömörségét hivatott figyelni. Az esetleges nyomáscsökkenésre hang- és/vagy optikai jelzés figyelmeztet, ebben az esetben haladéktalanul megkezdődhet a sérült tartály ürítése, mielőtt egy csepp üzemanyag is a talajba szivárogna. A tartályrendszerben lévő üzemanyaggőz el van zárva a kültértől, és lángzárak is védik a tartályokat. A töltőállomáson ezért nincs robbanásveszély, még akkor sem, ha egy gondatlan jármű jelentősen megrongál egy vagy több kútoszlopot. Autós fórumokon gyakran felmerül a kérdés, hogy egy autós valóban annyit tankol-e, amenynyit mutat a kútoszlop, és hogy valóban azt a minőséget kapja-e, amire számít. A mennyiségre vonatkozóan a belső és külső ellenőrzések nagy száma, valamint a technika a biztosíték: a modern kútoszlopok ún. nyomott rendszerűek, a tartályban lévő szivattyú folyamatosan „feltolja” az üzemanyagot a tankolópisztoly végéig, azaz a tankoló cső mindig tele van, és nem fordulhat elő, hogy az autós levegőt tankol, miközben forog a számláló. A gyakori mintavételek és a minták elemzése pedig arra garancia, hogy az autós azt a típusú üzemanyagot tankolja, amit választott, és a tankolt üzemanyag minősége minden esetben egyenletes. A mintavételek szúrópróbaszerűek, de ha fogyasztói észrevétel érkezik a céghez, akkor azt minden esetben mintavétel követi.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. december 17.
