Letiště Helsinky-Vantaa bude mít železniční spojení Plánování první letištní železniční trati ve Finsku je již v plném proudu a začátek výstavby je plánován na rok 2008 na okraji Helsinek. Pracovní skupina doporučila, aby tato trať byla vybudována s využitím financí z běžného státního rozpočtu. Očekává se, že náklady projektu dosáhnou přibližně 420 milionů EUR (v úrovni nákladů z května 2006). Harri Yli-Villamo, vedoucí plánovací jednotky projektů, RHK
18 km dlouhá trať v oblasti Vantaa nabídne železniční spojení na letiště Helsinky-Vantaa a navíc umožní zrealizovat výstavbu nových obytných oblastí a pracovišť podél dobrých dopravních spojení. Tato letištní trať, která byla ve fázi generálního plánu nazvána Marja Line, byla přejmenována na Ring Rail Line (okružní železniční trať), neboť bude vedena mezi hlavní tratí na sever a tratí sloužící pro dojíždění do zaměstnání v oblasti Martinlaakso přes letiště. Ring Rail Line bude tvořit městskou železniční smyčku, která umožní využívání vlaků pro dojíždění do zaměstnání efektivnějším způsobem. Plány vyžadují, aby na nové trati vlaky jezdily v desetiminutových intervalech v obou směrech. Nejrychlejší jízdní doba z centra Helsinek na letiště bude přibližně půl hodiny. Ring Rail Line přivede do služeb železniční dopravy 12 milionů cestujících, kteří využívají každým rokem zmíněné letiště. Tento projekt rovněž umožní výstavbu bytových jednotek pro přibližně 40 000 rezidentů a komplexů pro tvorbu pracovních míst pro zhruba 60 000 osob podél dobrých spojení veřejnou dopravou v oblasti Vantaa, jež se nachází vedle Helsinek.
Tunel pod letištěm Nová trať bude mít délku 18 km, včetně tunelu o délce větší než 8 km, který bude procházet pod letištěm Helsinky-Vantaa. Projekt plánuje sedm nových stanic mezi Vantaankoski a hlavní tratí na sever: Vehkala, Petas, Kivistö a Leinelä na povrchu a Aviapolis, Airport Terminal a Ruskeasanta v podzemí. Stanice Vehkala a Petas budou vybudovány později. Rovněž byly provedeny přípravy na případnou podzemní stanici Viinikkala. Zemní práce a výkopy budou prováděny v dostatečném rozsahu tak, aby tato stanice mohla být postavena později, aniž by došlo k narušení dopravy. Ring Rail Line bude poskytovat dopravní služby pro přibližně 200 000 rezidentů, kteří bydlí v dosahu do jednoho kilometru od stanic této trati. V této vzdálenosti od stanic se bude v budoucnu nacházet též přibližně 200 000 pracovních míst.
Dopravní spoje na letiště V současné době jsou spojení v rámci veřejné dopravy na letiště založena na autobusové dopravě. Vzhledem k tomu, že dopravní systém na Ring Rail Line bude založen převážně na spádové dopravě, bude to znamenat kompletní změny autobusových linek. Rada metropolitní oblasti Helsinky odpovídá za zajištění služeb veřejné dopravy v Helsinkách a v sousedních městech. Tento orgán rovněž nakupuje služby v oblasti městské železniční dopravy od VR Limited. Dopravní služby poskytované na Ring Rail Line bude možno nakoupit v rámci stávajících smluv mezi Radou metropolitní oblasti Helsinky a VR Limited. Vlaky budou dodávány společností, která byla založena před několika lety pro tento účel (jedná se o společnost Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy). Ring Rail Line umožní nahrazení autobusové dopravy železniční dopravou. Ke snížení autobusové dopravy dojde zejména ve vnitřním městě a na rychlostních komunikacích vedoucích do centra města. Rovněž se předpokládá, že díky této trati dojde ke snížení automobilové dopravy, a tím i k pozitivním vlivům na životní prostředí.
Okružní trať Ring Rail Line odbočuje z městských (pomalých) tras hlavního dopravního tahu mimo Helsinky na dlouhém mostě, zde se jedná o pohled z jižní strany
Pozornost věnovaná ekologickým otázkám Při plánování Ring Rail Line byla zvláštní pozornost věnována ekologickým aspektům. Studie prokazují, že tento projekt nebude mít žádný významný vliv například na podzemní vody. Přírodní studie železničního prostředí prováděné v souvislosti s generálním plánem naznačily, že na západní straně trati žijí poletušky severní. Trasa pak byla mírně přesunuta, aby nevyrušovala tyto poletušky. Projekt je možno zrealizovat, aniž by došlo ke zničení nebo narušení přírodního prostředí poletušek severních. Podzemní vody byly podél trati monitorovány po dobu několika let a toto monitorování bude rozšířeno s tím, jak bude projekt pokračovat. Monitorování podzemních vod a usazování je určeno k zajištění odpovídajících informací na podporu plánování, aby bylo možno zabránit negativním vlivům.
Železniční tunel bude křižovat trasy s tunelem, který přivádí vodu do metropolitní oblasti Helsinky z jezera Päijänne v oblasti Viinikkala. Päijänneský tunel bude vyztužen před stavbou železničního tunelu, aby došlo k minimalizaci případných rizik.
Plánování stanic s důrazem na přehlednost Záměrem je zajistit, aby všechny stanice byly přehledné a aby měly otevřené prostory, jež jsou bezpečné a kolem nichž je možno se snadno pohybovat. Spojení s povrchem bude zajištěno eskalátory a výtahy. Povrchové stanice budou mít krytá schodiště a výtahy vedoucí k nástupištím, která budou rovněž krytá přinejmenším v délce 100 metrů. Nástupiště budou mít délku 225 metrů, což bude umožňovat provoz vlaků tvořených třemi vlakovými soupravami, z nichž každá má délku 75 metrů. Nástupiště se budou nacházet mezi kolejemi. Geometrie kolejí bude plánována tak, aby nástupiště bylo možno později rozšířit na délku 270 metrů, aniž by bylo nutno provádět významné geometrické změny. Ve stanicích byly vyhrazeny prostory pro sociální zařízení, obchodní sféru a technická zařízení.
Klíčovými uzly budou stanice na letišti a Tikkurila Umístění stanice Airport Terminal a návrhy řešení pro změny úrovní jsou založeny na dlouhodobém plánu rozvoje letiště Helsinky-Vantaa. V tomto plánu je nejvýznamnějším objektem obsluhujícím pozemní dopravu nové centrum pozemní dopravy, které bude spojovat stanici Airport Terminal s mezinárodními terminály tohoto letiště, zastávkami autobusů, stanovišti vozidel taxislužby a stanicí automatizovaného dopravního systému pro osobní dopravu tvořeného soupravou několika vozů a zajišťujícího dopravní obsluhu pro budoucí satelitní terminály. Centrum pozemní dopravy bude rovněž zahrnovat zařízení pro odbavení zavazadel, jež budou sloužit přijíždějícím cestujícím, a rovněž odbavovací pulty pro cestující k odletu. Eskalátory a výtahy se budou nacházet na obou koncích podzemní stanice. Na severním konci stanice se cestující mohou rovněž dostat z úrovně nástupiště do horního vestibulu a odsud pak pokračovat k terminálům určeným pro vnitrostátní a mezinárodní dopravu. Na jižním konci stanice budou k dispozici spojení k zařízením a systémům situovaným poblíž a případně též k autobusovému terminálu. Stanice Tikkurila se nachází na hlavní trati vedoucí na sever a bude se jednat o významnou přestupní stanici. Dálkové vlaky a všechny spádové vlaky využívané pro dojíždění do zaměstnání budou na této trati zastavovat ve stanici Tikkurila, což znamená, že se bude jednat o přirozené místo pro přestup na Ring Rail Line. Bude podniknuto mnoho opatření pro zlepšení pohodlí cestujících a usnadnění přestupů ve stanici Tikkurila v souvislosti s výstavbou Ring Rail Line. V první fázi bude provedeno zastřešení nástupišť, jakož i vybudování nových zařízení pro změnu výškových úrovní.
Dvě koleje pro dopravu využívanou k dojíždění do zaměstnání Trať Ring Rail Line bude dvoukolejnou elektrifikovanou tratí s autoblokem v obou směrech, dálkovým ovládáním a vlakovým zabezpečovacím systémem typu ATP. Elektrické vlaky zajišťující spádovou dopravu pro osoby dojíždějící do zaměstnání budou využívat tuto trať, a tím tato nová trať napomůže při utváření integrované městské železniční sítě, jež bude oddělená od dálkové dopravy. Podle plánů bude mít tato trať maximální rychlost 120 km/h s výjimkou oblasti kolem stanice Vantaankoski (80-100 km/h), Kivistö (100 km/h) a spojovacím uzlem s městskou tratí Kerava (80 km/h). Maximální stoupání bude 0,22 %.
Přes 8 km v tunelu Tunelová část Ring Rail Line bude mít délku 8,1 km, přičemž bude zahrnovat prostor vyhrazený pro stanici Viinikkala a Aviapolis, stanice Airport Terminal a Ruskeasanta. Technická a bezpečnostní
zařízení se budou nacházet ve stanicích a spojovacích koridorech. Přečerpávací stanice a záchytné nádrže budou postaveny ve stanicích a v nejnižších bodech v tunelu.
Vedení trati a stanice
– Trať vedená na povrchu – Tunel – Stanice – Stanice, 2. fáze výstavby – Modernizace Vt 3
Tunel bude mít dva tubusy se spojovacími koridory a šachtami, též budou vybudovány přístupové tunely vedoucí na povrch. Šířka každého tubusu je 7,2 metrů. Vzdálenost mezi kolejemi v tunelu se bude pohybovat od 22,6 do 32,6 metrů, což umožňuje vyhloubit všechny přístupové tunely mezi tubusy. Doprava využívající přístupové tunely nebude nikdy muset křižovat koleje. Spojovací koridory budou vyhloubeny v intervalech po přibližně 200 metrech v horninovém masivu, který bude situován mezi železničními tunely. Spojovací koridory budou odděleny od každého tubusu úsekovými konstrukcemi, které budou utvářet systém kouřových kapes. V případě nehod bude možné unikat podél spojovacích koridorů přes kouřovou kapsu do sousedního tubusu. Vertikální šachta do úrovně terénu bude vyhloubena ze zhruba každého třetího spojovacího koridoru (v intervalech přibližně 600 metrů), kde budou vybudovány nouzové schody spolu se systémem odvodu kouře a vyrovnávací tlakovou šachtou.
Vzdálenost mezi šachtou na letišti a následující šachtou ve směru na východ však bude 1 200 metrů, a to kvůli druhé vzletové a přistávací dráze a tlakům působícím v tomto ohledu na horninový masiv. Tunel bude izolován, aby se zabránilo zamrznutí, a to až do vzdálenosti 300 metrů od ústí tunelu.
Řada mostů Projekt bude zahrnovat přes 30 mostů. Nejvýznamnějšími mosty budou mosty přes okruh III ve stanicích Vehkala a Petas, pod Hämeenlinnskou dálnicí, přes řeku Vantaa a v Koivukylä, kde bude tato trať nadjíždět hlavní železniční trať na sever. Dále byly vypracovány předběžné plány pro stavbu mostů s dostatečným předstihem na podporu vyhodnocení proveditelnosti a nákladů. Bylo provedeno
porovnání různých možností pro nejdůležitější mosty z hlediska nákladů a životního prostředí. Most přes řeku Vantaa bude situován v kulturně a přírodně cenné krajině a most přes hlavní trať bude velice viditelný uprostřed polí a obytných oblastí. Most přes hlavní trať bude sledovat stejné zásady jako spojení s přímou tratí z Kerava do Lahti, která byla otevřena v roce 2006, přičemž most bude utvářet určité koryto pro železniční trať. Stěny tohoto koryta budou sloužit jednak jako nosné konstrukce a jednak jako protihlukové stěny. To umožní, aby celková výška mostu byla poměrně nízká. V případě Ring Rail Line bude most představovat nové konstrukční a estetické výzvy, neboť trať bude mít dvě koleje a most bude proto širší.
Studium různých finančních modelů Odhadované náklady na Ring Rail Line dosahují 420 milionů EUR. To rovněž zahrnuje zlepšení u rychlostní komunikace 3 a první fázi cestovního centra Tikkurila. Pracovní skupina, která se zabývala studiem modelů financování, předložila svou zprávu ministerstvu dopravy a komunikací v únoru. Tato pracovní skupina dospěla k závěru, že financování z veřejného rozpočtu je nejekonomičtějším způsobem, jak zajistit výstavbu trati. Vedle rozpočtového financování tato pracovní skupina zvažovala též určitý model projektového managementu, model spolupráce veřejného a soukromého sektoru a různé variace těchto modelů. Pracovní skupina věnovala zvláštní pozornost vlivům různých modelů na náklady, jízdní řády, jakost, management rizik a možnosti inovací. Podle názoru pracovní skupiny by model založený na spolupráci veřejného a soukromého sektoru nevedl k mimořádným přínosům, neboť technické specifikace jsou zde úzce dané a trať bude vedena oblastí, kde neexistují žádné stupně volnosti. Mnoho zastavěných ploch omezuje možnosti vedení tratě a též možnosti stavebníka usilovat o případné alternativy.
Model financování založený na veřejném rozpočtu je nejekonomičtější a nejflexibilnější Konstrukce traťových kolejí a stavba tunelů zde budou striktně specifikovány, tudíž zde není příliš mnoho volnosti pro alternativní plánování a výstavbu. V důsledku toho jsou možnosti přesunutí rizik a využití výhod inovací omezené. Nebyly rovněž zjištěny žádné významné rozdíly mezi možnostmi z hlediska nákladů na výstavbu a údržbu. Klíčovým kritériem pro porovnávání různých možností jsou v tomto ohledu tudíž náklady na financování. Ty jsou nejnižší při rozpočtovém modelu financování a nejvyšší při soukromém modelu financování. V modelu financování využívaném Finskou správou železnic v obdobných projektech rozvoje poskytuje parlament projektu schválení, jež pokrývá všechny náklady daného projektu. Stavba probíhá podle zvolené strategie obstarávání, přičemž se berou v úvahu nároky a podmínky každého konkrétního místa a aktuální situace na trhu. S tím, jak probíhá plánování a výstavba, jsou pořádána příslušná výběrová řízení. Při modelu rozpočtového financování si objednavatel ponechává rozhodovací pravomoci a může tyto pravomoci flexibilním způsobem využívat. Model je poměrně vhodný pro kolejové projekty, ve kterých musí být stavba zajištěna takovým způsobem, aby nenarušovala dopravu více, než je nutné, uprostřed stávající infrastruktury, a aby byla zajištěna koordinace velkého počtu různých technických oblastí.
Stát a město budou sdílet náklady Podle zprávy pracovní skupiny by měly stát a město Vantaa sdílet investiční náklady, přičemž stát by měl uhradit zhruba 70-75 % nákladů a Vantaa by měla uhradit přibližně 25-30 % nákladů. Pracovní skupina navrhla, aby stát a město Vantaa podepsaly předběžnou smlouvu týkající se rozdělení nákladů, jakož i trati a silnic, ulic a stanic podél trati.
Rozdělení nákladů je založeno na zásadě, že stát bude platit za trvalou instalaci a související systémy, železniční tunely, železniční mosty, stanici Airport Terminal a nezbytná silniční spojení. Město Vantaa bude na druhé straně platit za výstavbu dalších stanic a ulic. Vládní výbor hospodářské politiky v předchozí vládě zaujal příznivý postoj vůči projektu a očekává se, že nová vláda, která byla v nedávné době jmenována, dá projektu zelenou ještě v tomto roce. Podle návrhu pracovní skupiny bude příprava tohoto projektu pokračovat poměrně rychlým tempem. Finální dohodu ohledně této trati bude možno uzavřít po zajištění financování pro tento projekt. Město Vantaa již zahájilo proces plánování městského rozvoje v dané oblasti. Trať by mohla být připravena k provozu Stanice Kivistö ze západní strany se západním vstupem v popředí (územní nejdříve v roce 2013. projekt z návrhu konzultantské skupiny)
Co bude následovat Společně s městem Vantaa bude Finská správa železnic i nadále plánovat tuto trať a zajišťovat podmínky pro výstavbu zahájením procesů udělování potřebných povolení, jež vyžadují dlouhé doby pro zpracování, a přípravou potřebných dohod ohledně výstavby a údržby trati, spojovacích silničních komunikací a ulic a stanic. Další plánování trati společně s příslušnými studiemi bude zahájeno v květnu nebo červnu 2007. To umožní zahájení procesu zajištění pozemků a naplánování výstavby počátkem roku 2008 a zahájení vlastní stavby později v uvedeném roce. Nejdelší dobu si vyžádá stavba tunelu a tato část projektu bude též předurčovat harmonogram pro daný projekt jakožto celek. Trať je možno uvádět do provozu po etapách, avšak s tím, že počáteční etapa bude mezi Vantaankoski a Kivistö. Jestliže bude stavba zahájena tak, jak je naplánováno, mohla by být dokončena v roce 2013 podle předběžného harmonogramu.
biografické údaje Harri Yli Villamo Harri Yli-Villamo získal titul magistr na Helsinské technické univerzitě v roce 1990. Po promoci pracoval na různých infrastrukturních a průmyslových projektech. Od září 1993 do konce roku 1994 působil na Univerzitě Státu Washington v Seattlu. Yli-Villamo pracuje u Finské správy železnic od roku 2002. Působil jako vedoucí projektu u několika projektů v rámci generálního plánu a od roku 2005 je vedoucí plánovací jednotky projektů. Kromě problematiky plánování vystupuje velmi aktivně též v několika projektech z oblasti výzkumu a vývoje.
Název v originálu: Helsinki-Vantaa Airport to receive railway link Zdroj: European Railway Review 3/2007, s. 33-37 Překlad: Petr Zavadil Jazyková korektura: ODIS
