Lelystad Airport: Verantwoord Groeien
Bob Kallen, UvA studentnummer 0032743 Cort van der Lindenlaan 7F 1412 BW Naarden 06-52054125
[email protected] Scriptiebegeleider: Prof. Drs. J. de Wit
Voorwoord Op de opleiding economie aan de FEE aan de Universiteit van Amsterdam is het gebruikelijk de eerste drie jaar van je studie die je bachelor vormen, af te sluiten met een scriptie. Mijn bachelor scriptie schrijf ik voor het keuzevak Luchtvaarteconomie, gedoceerd door Prof. Drs. J.G. de Wit. Dit keuzevak behoort tot het vakkenpakket dat ik gevolgd heb voor mijn bacheloropleiding Algemene Economie, variant Finance & International Economics.
Langs deze weg wil ik een aantal mensen bedanken, zonder wie ik deze scriptie nooit op deze manier had kunnen schrijven. Pieter van der Ham, marketing directeur Lelystad Airport, bedankt voor de zeer gastvrije ontvangst in november en alle antwoorden op mijn e-mails. Rob ten Hove, senior adviseur luchthaven capaciteit Schiphol, veel dank voor het gesprek in februari op Schiphol. Bart Koster van de KLM, eveneens dank voor de tijd en gastvrijheid bij ons gesprek in november. Jan Thiermann, voor het leggen van bovenstaande contacten op het DAG symposium in Noordwijk op 10 november 2005. Tot slot mijn scriptie begeleider, Prof J.G. de Wit, dank voor het geduld met mij gedurende de hele periode dat ik er aan gewerkt heb.
2
Lelystad Airport: Verantwoord Groeien Voorwoord...........................................................................................................................2 Lelystad Airport: Verantwoord Groeien..............................................................................3 Verklarende woordenlijst.....................................................................................................4 Inleiding ...............................................................................................................................5 Wat zijn low cost carriers?...................................................................................................6 De invloed van low cost carriers op een regionale luchthaven............................................9 Lelystad Airport in de toekomst ........................................................................................13 Waarom een verhuizing naar Lelystad? .............................................................................15 Conclusie............................................................................................................................19 Bronnenlijst........................................................................................................................21 Appendix A........................................................................................................................22 Appendix B ........................................................................................................................23
3
Verklarende woordenlijst (in volgorde waarop de termen gemarkeerd met een * in de tekst voorkomen)
§
Low cost carrier: Luchtvaartmaatschappijen die door het snijden in verschillende service- en kostencategorieën tegen substantieel lagere tarieven vluchten kunnen aanbieden.
§
Schiphol Group: Schiphol Group is eigenaar en exploitant Schiphol en van de regionale luchthavens Rotterdam Airport en Lelystad Airport en bezit 51% van de aandelen in Eindhoven Airport. 1
§
Turnaround time: De tijd die een vliegtuig nodig heeft tussen het landen en het weer opstijgen. Hierbinnen vallen dus alle zaken als het uit- en instappen van de passagiers, de bagageafhandeling, schoonmaak en aanvoer van het eten en drinken.
§
Seating density: De dichtheid waarmee de stoelen in een vliegtuig geplaatst zijn. Hoe hoger de seating density, hoe meer passagiers er in dezelfde ruimte vervoerd kunnen worden.
§
General aviation: internationale aanduiding voor privé en zakenlucht vaart
§
Geregeld vliegverkeer: hieronder vallen alle lijn-, charter- en low cost vluchten
§
ICAO: International Civil Aviation Organization.
§
Slot: Een slot is een tijd op een luchthaven waarop je mag vertrekken als luchtvaartmaatschappij/vliegtuig.
§
Sky team: luchtvaartalliantie van Aero Mexico, Air France / KLM, Alitalia, Contintental Airlines, ESA Czech Airlines, Delta Airlines, Korean Airways en Northwest Airlines2 .
§
Star alliance: luchtvaartalliantie van onder andere Air Canada, Air New Zealand, Lufthansa, Scandinavian Airways, Singapore Airlines en United Airlines.
1
http://www.schipholgroup.nl/, (9/2/2006) Hartman P.H. (2005), Networking: the name of the game, presentatie op het DAG symposium: De Nederlandse Luchtvaartagenda te Noordwijk op 10-11-2005. 2
4
Inleiding Ik zal me in deze scriptie richten op de rol die de zogenaamde low cost carriers* de afgelopen jaren hebben gespeeld en vooral ook zullen spelen in de Europese luchtvaartwereld. Daarbij zal vooral de vraag ter sprake komen wat er zal gebeuren als Lelystad Airport wordt “omgebouwd” tot een luchthaven voor chartermaatschappijen en low cost carriers. Lelystad Airport is onderdeel van Schiphol Group* en zal dan ook, als ze wordt omgebouw d tot een dergelijke luchthaven waarschijnlijk dit onderdeel van het vliegverkeer van Schiphol overnemen. De vraag die in deze scriptie centraal staat is of het voor Lelystad Airport interessant zal zijn om een low cost airport te worden, dat wil zeggen een luchthaven die zich specifiek richt op het faciliteren van een of meerdere low cost carriers. Eerst zal er uitgelegd worden wat low cost carriers zijn en hoe ze ontstaan zijn. Vervolgens worden de huidige situatie van Lelystad Airport en haar uitbreidingsplannen besproken. Daarna zal ik ingaan op mijn onderzoeksvraag.
5
Wat zijn low cost carriers? Er bestaat een duidelijk verschil tussen low cost carriers en de full service carriers. Het duidelijkste verschil als men naar de vluchtschema’s van de twee soorten luchtvaartmaatschappijen kijkt, is dat low cost carriers een “point-to-point” systeem gebruiken voor hun vluchten en verreweg de meeste (grote) traditionele maatschappijen (full service carriers) een hub-and-spoke systeem. Een hub is de belangrijkste luchthaven waar een traditionele luchtvaartmaatschappij op vliegt. Op een hub houden de gewone maatschappijen zo veel mogelijk rekening met gunstige overstapmogelijkheden voor hun passagiers. De spokes, de aan- en afvoer routes vanaf deze hub, worden qua bestemming en vluchttijden zo goed mogelijk op elkaar af gestemd om de passagiers snel via de hub op de gewenste bestemming te brengen. In het point-to-point systeem gebeurt niet, dit vormt een belangrijke kostenbesparing voor de low cost carriers. Low cos t carriers hebben vaak wel een hub, maar die dient dan puur als belangrijkste thuisbasis om de vliegtuigen ’s nachts te stallen en niet om passagiers zo gunstig mogelijk te kunnen laten overstappen en zoveel mogelijk bestemmingen aan te kunnen bieden.
Figuur 1: Voorbeeld van hub-and-spoke systeem,
Figuur 2: Voorbeeld van point-to-point
in dit geval met Amsterdam als hub.
systeem, wel met een uitvalsbasis (Dublin), maar hier worden geen overstapfaciliteiten aangeboden.
6
Een andere term voor een low cost carrier is ook wel “no frills” maatschappij. Dit houdt in dat de service en de voorzieningen aan boord een stuk minder uitgebreid zijn dan bij gewone maatschappijen. Zo worden er vaak geen maaltijden geserveerd. Er zijn dan wel snacks en drinken verkrijgbaar, maar daar moet apart voor betaald worden. Andere voorbeelden van kostenbesparingen zijn 3 : §
Door niet voor aansluitende vluchten te hoeven zorgen, bespaart men kosten (zie vorige paragraaf).
§
Veel low cost carriers (met Ryanair als bekendste voor beeld) maken gebruik van zogenaamde secundaire luchthavens. Dit zijn kleinere en onbekendere luchthavens die vaak wat verder van de centra van de grote steden liggen. Voorbeelden hiervan zijn Charleroi – Brussel Zuid, Hahn - Frankfurt en dus ook misschien Lelystad (Schiphol Oost?) in de nabije toekomst. Doordat deze luchthavens niet veel gebruikt werden voordat de low cost carriers er gebruik van gingen maken, konden ze grote kortingen krijgen op bijvoorbeeld landingsrechten en bagageafhandelingskosten. Omdat dit relatief grote kostencategorieën zijn voor deze maatschappijen, levert dit grote besparingen op. Een ander belangrijk voordeel van deze luchthavens is dat ze veel minder druk zijn dan de grote bekende luchthavens, waardoor de kans op vertragingen veel kleiner is en de turnaround time* ook veel korter kan zijn. Ook een belangrijk voordeel van de geringere drukte is dat er meer plek is om in de interessante spits te vliegen.
§
Sommige low cost carriers hebben free seating in hun vliegtuigen. Dit heeft als voordeel dat de instaptijd korter is, waardoor de turnaround time ook weer korter kan zijn.
§
Veel low cost carriers vliegen zonder papieren tickets en maken gebruik van etickets. Passagiers krijgen dan bij boeking enkel een bevestigingsnummer via email. Met dit nummer en hun paspoort kunnen ze vervolgens inchecken voor hun vlucht. Dit zorgt voor veel minder papierwerk en ook het inchecken gaat sneller.
§
3
Lawton, Thomas C. (2002). Cleared for Take-Off, page 54
7
§
Low cost carriers waren de eerste maatschappijen die een online boekingssysteem voor hun tickets hadde n. Hierdoor hebben ze geen tussenpersonen zoals reisbureaus nodig. Ook levert het een directe kostenbesparing op doordat ze zelf minder personeel nodig hebben zoals telefonistes die reserveringen maken.
§
Low cost carriers maken gebruik van één type vliegtuig. Dit levert veel besparingen op aan onderhoudsmonteurs, reserveonderdelen en de training van piloten.
§
Low cost carriers hebben in vliegtuigen een hogere “seating density” *. Dit houdt in dat de stoelen een paar centimeter dichter op elkaar staan waardoor er meer stoelen in een vliegtuig kunnen en er dus meer tickets verkocht kunnen worden.
§
Low cost carriers hebben single-class cabines. Ze bieden dus geen business class stoelen aan. Hierdoor kunnen er ook meer stoelen in een vliegtuig en is er minder personeel nodig aan boord.
§
Low cost carriers bieden geen frequent flyer programma’s aan.
8
De invloed van low cost carriers op een regionale luchthaven Low cost carriers zijn ontstaan in Europa nadat de EU-lidstaten overeen zijn gekomen dat Europa één gezamenlijke markt is. Hierdoor is het voor luchtvaartmaatschappijen mogelijk geworden om gebruik te maken van de zogenaamde “seventh freedom rights “ en “eight freedom rights” ofwel cabotage rechten. De “seventh freedom rights “ houden in dat vluchten niet meer hoeven te beginnen of eindigen in het land waar de betreffende vliegtuigmaatschappij gevestigd is. Cabotage rechten houden in dat een luchtvaartmaatschappij een binnenlandse vlucht mag uitvoeren in een land waarin de maatschappij oorspronkelijk niet gevestigd is. 4 Een voorbeeld hiervan is als Ryanair (Ierse maatschappij) een vlucht zou uitvoeren tussen Londen en Manchester.
Voor regionale luchthavens (ook vaak secundaire luchthavens genoemd) is dit een enorm goede ontwikkeling geweest. Zoals eerder vermeld zoeken low cost carriers vaak secundaire luchthavens op omdat die veel goedkoper zijn dan primaire luchthavens zoals Schiphol. Samen met de andere eerder genoemde punten is dit de voornaamste oorzaak geweest van de enorme groei van secundaire luchthavens in Europa. Uit appendix A blijkt dat als een gemiddelde wordt genomen van het totale aantal directe banen dat gegenereerd wordt door de 24 onderzochte vliegvelden, dat daar een aantal van 1074 (25788 directe banen : 24 luchthavens) directe banen per miljoen passagiers per jaar per luchthaven uitkomt. Als dit wordt getal wordt genomen om het aantal directe banen te berekenen dat gegenereerd wordt door een dagelijkse low cost vlucht op Lelystad, dan komt daar het volgende uit: Capaciteit van een Boeing 737-800:
189 passagiers per dag5
Capaciteit rekening houdend met load factor van 90%:
170 passagiers per dag
Aantal passagiers per jaar: 365 x 170:
62250.
Dit betekent dat er 1.000.000 / 62250 = 16 dagelijkse vluchten op Lelystad nodig zullen zijn om 1074 directe banen te creëren en dat 1 vlucht 1074 : 16 = 67 banen oplevert.
4
Doganis, Rigas (2001). The airline business in the 21st century, appendix A. Cijfer afkomstig van http://www.ryanair.com/site/NL/about.php?page=About&sec=fleet , bezocht op 9 mei 2006. 5
9
Daarnaast levert een luchthaven nog veel indirecte werkgelegenheid op. Volgens Graham (2003, p. 209) gaat het in Europa om het zelfde aantal indirecte banen als directe banen. Uitgaande van de berekeningen van hierboven gaat het voor Lelystad dan dus om nog eens 1074 banen per 16 dagelijkse vluchten. Hierbij moet men denken aan horeca en aan werkgelegenheid bij bedrijven die zich vanwege de aanwezigheid van een (regionale) luchthaven in een bepaalde regio vestigen. Dit is uiteraard zeer interessant voor een kleine regionale luchthaven en zeker voor een luchthaven als Lelystad die aan het begin staat van haar operaties. Het bekendste voorbeeld waarbij een dergelijke ontwikkeling heeft plaats gevonden is Charleroi Airport, ook wel Brussel-Zuid genoemd. Dit vliegveld was een zeer kleine luchthaven, tot Ryanair er in 1997 6 op ging vliegen. Doordat dit voor Ryanair erg succesvol was, werd het aantal vluchten gestaag uitgebreid met als gevolg dat het steeds beter ging met Brussel-Zuid (mede door de zware subsidies van de Belgische overheid), zoals het vliegveld uit commercieel oogpunt genoemd wordt. Dit is slechts een van de vele voorbeelden die er zijn te vinden in Europa. Feit is dus dat de opkomst van low cost carriers voor aanzienlijk meer verkeer op de regionale luchthavens in het algemeen heeft gezorgd. Of het financieel gezien goed is geweest, hangt af van verschillende factoren zoals met name de kortingen die maatschappijen (met name Rya nair) hebben bedongen op de landingsrechten op een bepaalde regionale luchthaven.
Het is echter ook zo dat de het niet alleen maar voordelen oplevert als je als regionale luchthaven heel veel vluchten krijgt van een en dezelfde low cost carrier. Dit zijn namelijk vaak luchtvaartmaatschappijen die net beginnen en waarvan het nog maar de vraag is of ze winst zullen maken. Uit het verleden is namelijk gebleken dat veel low cost carriers binnen korte tijd weer failliet zijn gegaan nadat ze begonnen zijn met vliegen.
Een voorbeeld hiervan is de Nederlandse luchtvaartmaatschappij V Bird die in 2003 de eerste home-carrier van Airport Niederrhein werd7 . De maatschappij stationeerde vier Airbussen op Niederrhein en begon met low cost vluchten naar de rest van Duitsland en Oost-Europa. Dit werd echter geen succes, want op 8 oktober 2004 zag V Bird zich 6 7
http://www.ryanair.com/site/EN/about.php , bezocht op 23 december 2005 http://www.airport-weeze.de/5-1-1_geschichte.php?lang=nl , bezocht op 6 februari 2006
10
genoodzaakt te stoppen met haar activiteiten, die niet winstgevend waren. Dit was niet alleen voor V Bird een enorme klap, maar ook voor Niederrhein. De luchthaven had zich namelijk ingesteld en aangepast op de stationering van vier vliegtuigen en de daarbij behorende operaties, zoals onderhoud, passagiersafhandeling en horeca. Bovendien is er naast dit financiële verlies ook behoorlijke reputatieschade geweest voor Niederrhein. Het vliegveld ondervindt nog steeds nadelige effecten hiervan op de passagiersaantallen. Op dit moment is Ryanair de enige maatschappij van betekenis die nog op Niederrhein vliegt. Na een enorme daling van de passagiersaantallen in oktober 2004 door het stoppen van de vluchten door V Bird groeien de cijfers weer iets doordat Ryanair haar vluchten geleidelijk uitbreidt vanaf Niederrhein. 8
Het bekendste voorbeeld hiervan in Nederland is de situatie met Ryanair op Groningen Airport Eelde tussen mei 2003 en mei 20049 . Ryanair vertrok snel weer van Eelde toen het niet zo goed liep als men verwacht had. Twee oorzaken hiervan waren de uiteindelijk toch te kleine markt en de landingsbaan van 1800 meter. 10 Dit is net te kort om een volle Boeing 737-800 te laten landen. Hiermee vliegt Ryanair het merendeel van zijn vluchten. 11 Doordat Ryanair deze vluchten niet vol kon laten vliegen, verloren ze een deel van haar winstmarge op deze vluchten. Lex Oude Weernink, directeur van Lelystad Airport, ziet dan ook liever de full service carriers komen. 12 Daarnaast zijn er uiteraard echter ook low cost carriers die wel succesvol zijn begonnen en nog steeds zeer succesvol zijn. De bekendste voorbeelden hiervan zijn hetzelfde Ryanair op bijvoorbeeld Charleroi / Brussel-Zuid en Easy Jet.
8
Zie figuur 5 in appendix B G. Scholten, Groningen Airport Eelde via email, op 4 januari 2006 10 http://www.gae.nl/index.cfm?pid=63 , bezocht op 3 mei 2006 11 http://www.ryanair.com/site/NL/about.php?page=About&sec=fleet , bezocht op 3 mei 2006 12 Lex Oude Weernink, directeur Lelystad Airport, in “Luchthaven Lelystad als Rembrandt International Airport”, Platvorm Nederlandse Luchtvaart (2004) 9
11
Figuur 3: Frankfurt Hahn als operational base van Ryanair
Daarnaast staat een maatschappij als Ryanair er om bekend dat zij heel veel eisen stelt aan een luchthaven waar ze op vliegt. Hierbij valt te denken aan tarieve n, slottijden*, cateringvoorzieningen, infrastructurele voorzieningen en accommodatie voor personeel en passagiers. Het is zelfs zo dat Ryanair behalve als het op London Stansted vliegt, alleen maar vliegt op luchthavens waarbij het veel te zeggen heeft, zo niet haar eigen vluchtschema’s kan bepalen. Het is dus niet altijd onverdeeld gunstig voor een regionaal vliegveld om een maatschappij als Ryanair als klant te hebben. Zo een maatschappij heeft dan namelijk behoorlijk veel te zeggen over de inrichting en het beleid van het betreffende vliegveld. Bovendien eisen maatschappijen als Ryanair vaak enorme kortingen op de luchthaventarieven van het betreffende vliegveld. De vraag is dan of je je als vliegveld hier wel aan wilt binden. De kans is namelijk aanwezig dat een dergelijke low cost carrier te veel privileges krijgt op de luchthaven. Dan kan het zijn dat je bijvoorbeeld als Lelystad te weinig faciliteiten kunt bieden aan andere maatschappijen die eventueel ook geïnteresseerd zijn om van Lelystad gebruik te maken.
12
Lelystad Airport in de toekomst Op het moment van schrijven van deze scriptie is Lelystad Airport nog niet geschikt voor regulier lijndienstverkeer. Lelystad is nu een vliegveld dat alleen geschikt is voor general aviation en lesvluchten. De hoofdreden dat Lelystad nog geen geregeld vliegverkeer (een incidentele vlucht met heel kleine toestellen daargelaten) heeft is dat de landingsbaan van het vliegveld niet lang genoeg is om de grotere vliegtuigen die hiervoor gebruikt worden te kunnen laten starten en landen. Het is de bedoeling van de directie van het vliegveld om op de korte termijn wel intra-Europese vluchten te kunnen gaan ontvangen13 .
Om dit mogelijk te kunnen maken heeft het vliegveld een vergunning aangevraagd bij het ministerie van Verkeer & Waterstaat om haar huidige landingsbaan van 1250 meter te verlengen met 850 meter tot 2100 meter. De vliegtuigen die Lelystad namelijk wil gaan ontvangen, hebben een dergelijke baanlengte nodig. Het doel van Lelystad is om een luchthaven te worden die geschikt is voor intra-Europees point-to-point verkeer.
De vergunningsaanvraag ofwel aanwijzingsverzoek is in januari ontvankelijk verklaard door het ministerie. Nu volgt er een milieueffectrapportage en vervolgens schrijft het ministerie een conceptvergunning. Op deze conceptvergunning hebben de omwonenden inspraak waarna een voorlopig besluit door de minister volgt dat nog niet onherroepelijk is. Mensen die het er niet mee eens zijn, kunnen een zogeheten Beslissing op Bezwaar indienen, waarover de minister dan weer een besluit moet nemen. Wijst hij/zij dit bezwaar af, dan is de laatste stap voor mensen die het er niet mee eens zijn, een gang naar de Raad van State. Mocht de Raad van State hun beroep afwijzen, dan is het ministeriële besluit definitief en kan in dit geval Lelystad zijn baan gaan verlengen (mits de minister de uiteindelijke vergunning verleent uiteraard). Heel het bovenstaande traject van de vergunningsaanvraag tot de definitieve goedkeuring van de Raad van State duurt ongeveer twee ja ar. Lelystad Airport hoopt medio / eind 2007 de definitieve goedkeuring
13
Deze en andere informatie uit deze paragraaf komt uit een interview met Pieter van der Ham, marketing directeur van Lelystad Airport, op 23 november 2005 op het vliegveld.
13
te hebben om te gaan bouwen, zodat ze eind 2008 / begin 2009 haar eerste Boeing 73714 operatie kan gaan uitvoeren. Er zal op Lelystad een scheiding komen tussen de general aviation operaties en het geregelde vliegverkeer. Er is al een terminal voor de general aviation aan de ene kant van de baan en aan de andere kant van de baan zal een nieuwe terminal gebouwd worden voor het geregelde verkeer. De terminal zal een capaciteit van 2.500.000 miljoen passagiers per jaar krijgen met een uitbreidingsmogelijkheid naar 4.000.000 passagiers per jaar. Daarnaast zal er bij een baanverlenging ook professionele verkeersleiding komen. 15 Deze is op dit moment nog niet aanwezig op Lelystad Airport.
Figuur 4: Plattegrond waarop te zien is hoe Lelystad Airport er in de toekomst uit zou moeten gaan zien. De witte baan is de huidige start- en landingsbaan, de twee gele stukken er aan vormen de geplande verlenging. De nieuwe terminal met gates staat rechts boven op de kaart. Onder de huidige baan liggen de huidige hangars en terminal, die blijven bestaan en zullen blijven gebruikt worden voor de general aviation.
14
Met dit type vliegtuig of soortgelijke vliegtuigen qua grootte zoals de Airbus A320 (zogenaamde ICAO* categorie C toestellen) vinden de meeste intra-Europese vluchten plaats 15 Lex Oude Weernink, directeur Lelystad Airport in “Luchthaven Lelystad als Rembrandt International Airport”, Platvorm Nederlandse Luchtvaart (2004)
14
Waarom een verhuizing naar Lelystad? Waarom zou de Schiphol Group er voor kiezen om een bepaald deel van de activiteiten op Schiphol te verplaatsen naar haar dochter luchthaven Lelystad? Het eerste argument is het feit dat Schiphol uit haar voegen aan het barsten is. Schiphol heeft op dit moment nog geen directe problemen met haar capaciteit. De fysieke capaciteit (dankzij de recent aangelegde vijfde baan) is nog wel voorradig. Het grootste probleem voor Schiphol is de capaciteit van de luchthaven met betrekking tot de geluidsbeperkingen. Deze door de overheid opgelegde geluidsnormen vormen namelijk de belangrijkste beperking van Schiphol in haar wil om door te blijven groeien. De verwachting is dat Schiphol ongeveer eind 2008 “vol” zal zitten als gevolg van de huidige geluidsregels. 16
Om toch door te kunnen groeien als Schiphol Group is de verhuizing van de low cost carriers en de chartermaatschappijen een interessante optie. Op die manier is er binnen de geluidsbeperkingen ruimte voor ander vluchten (intercontinentale vluchten of vrachtvluchten bijvoorbeeld). De capaciteit van Schiphol wordt namelijk op dit moment voor tien procent (4.2 miljoen passagiers in 2004) gebruikt door low cost carriers. Dit zal samen met de chartervluchten de eerste groep vluchten zijn die Schiphol zal uitplaatsen naar Lelystad. De Schiphol Group kan dit op twee manieren doen: ten eerste door tariefdifferentiatie toe te passen tussen Schiphol en Lelystad, waarbij Lelystad een stuk goedkoper zal moeten zijn dan Schiphol. Ten tweede zou ze Schiphol en Lelystad formeel tot 1 luchthavensysteem kunnen verklaren. Hierdoor zouden maatschappijen gedwongen kunnen worden om Lelystad te gebruiken als ze op “Schiphol” willen vliegen. Schiphol is namelijk een van de vier zogeheten mainports in Europa (London Heathrow, Paris Charles de Gaulle en Frankfurt Airport zijn de andere drie). Schiphol is hiervan de enige mainport in Europa die low cost carriers op haar luchthaven heeft vliegen. 17
16 17
http://www.nos.nl/nosjournaal/artikelen/2006/4/21/210406_schiphol.html , bezocht op 9 mei 2006 Bart Koster, KLM, geïnterviewd op het KLM hoofdkantoor op 25-11-2005
15
De hele mainport functie van Schiphol draait om de hub die KLM / Air France (en daaruit voortvloeiend ook de Skyteam* alliantie waar KLM / Air France deel van uit maakt) heeft op Schiphol. Voor KLM / Air France is het dan ook uitermate belangrijk dat ze de mogelijkheid heeft om haar netwerk te kunnen blijven laten groeien om de concurrentie met de andere allianties zoals de Star Alliance* te kunnen volhouden. In het verlengde hiervan is het ook voor de KLM van belang dat de low cost carriers van Schiphol zullen verdwijnen18 . De KLM mag dan geen directe interesse hebben in de uitbreiding van Lelystad Airport om er zelf op te gaan vliegen, maar indirect heeft de KLM er dus wel baat bij dat Lelystad wordt uitgebreid. Kanttekening die bij dit standpunt geplaatst moet worden is de vraag of de KLM er echt baat bij zal hebben dat Lelystad wordt uitgebreid. Mocht dit namelijk gebeuren, dan zal dit een aantrekkelijke luchthaven worden voor low cost carriers die op bepaalde trajecten de concurrentie aan zullen gaan met de KLM.
Voor de Schiphol Group is uitbreiding van Lelystad op twee manieren interessant. Ten eerste kan zij haar spitscapaciteit beter (lees: ten behoeve van het Skyteam netwerk) benutten doordat de low cost carriers, die nu in de spits op Schiphol vliegen, naar Lelystad zullen verhuizen. Ten tweede is ook de verplaatsing van chartervluchten interessant voor Schiphol. Deze vliegen meestal niet in de spitsuren, dus de winst voor Schiphol zit hem niet in de extra mogelijkheden voor haar netwerkcarriers. De winst zit hem in de geluidscapaciteit. Chartervluchten vinden namelijk vaak plaats in de heel vroege ochtend, of heel late avond, wanneer de geluidsnormen veel zwaarder tellen dan overdag, ook als het precies dezelfde vlucht is met hetzelfde toestel. Zo telt een vlucht om vijf uur ’s ochtends tien keer zo zwaar mee voor de geluidsnormen waarin Schiphol moet blijven als dezelfde vlucht om drie uur ’s middags. 19
Er zijn op het moment van schrijven van deze scriptie binnen de beleidsbepalers in de Schiphol Group die gaan over het al dan niet uitbreiden van Lelystad Airport twee
18
Bart Koster, KLM, geïnterviewd op het KLM hoofdkantoor op 25-11-2005 Pieter van der Ham, marketing directeur Lelystad airport, geïnterviewd op 23 november 2005 op het vliegveld. 19
16
kampen. De ene groep is voor uitbreiding van Lelystad Airport. Deze groep voert vooral het eerder uitgelegde argument aan dat uitplaatsing van bijvoorbeeld de low cost vluchten van Schiphol naar Lelystad meer ruimte voor de hub positie van Air France / KLM creëert. Dit is erg belangrijk voor Schiphol, daar deze gefuseerde luchtvaartmaa tschappij met afstand de grootste klant is van Schiphol.
De groep die zijn twijfels heeft over de uitbreiding van Lelystad voert verschillende argumenten aan. Het is een feit dat een passagier op Schiphol meer oplevert dan dat hij oplevert als hij van Le lystad vertrekt. Dit komt onder andere door de uitgebreidere horeca en tax-free shopping mogelijkheden op Schiphol ten opzichte van Lelystad. Daarnaast voert die groep aan als argument dat Schiphol eind 2008 / begin 2009 inderdaad vol zit qua geluidscapaciteit, namelijk op 520.000 vliegtuigbewegingen. 20 Het is echter ook zo dat de fysieke capaciteit van Schiphol nog lang niet aan zijn limiet zit. Bij een maximaal gebruik van haar start- en landingsbanen kan Schiphol namelijk 600.000 vliegtuigbewegingen per jaar verwerken. Heel belangrijk hierbij wordt de evaluatie van de huidige geluidswet en de daarbij behorende vraag of je huidige geluidsruimte anders mag invullen. Als Schiphol de ruimte zo efficiënt mag invullen zij kan en ook graag wil, dan zijn aantallen van 550.000 tot 600.000 vliegtuigbewegingen per jaar in zicht.
De Schiphol Group zal een keuze moeten maken aan de hand van bovenstaande overwegingen. Daarbij is de vraag of ze nu Lelystad moeten uitbreiden of dat je moet wachten totdat Schiphol daadwerkelijk ook de grenzen van haar fysieke capaciteit heeft bereikt. Probleem bij de laatste optie is dat het maar de vraag is of het over een paar jaar nog mogelijk is. Of je dan niet te laat bent, aangezien een dergelijke uitbreiding niet van de ene op de andere dag gerealiseerd is en vooral of het politieke klimaat er dan nog geschikt voor is, of de politiek tegen die tijd nog toestemming geeft voor uitbreiding van Lelystad Airport.
20
http://www.nos.nl/nosjournaal/artikelen/2006/4/21/210406_schiphol.html , bezocht op 9 mei 2006
17
De Schiphol Group heeft de intentie uitgesproken om Lelystad uit te breiden. Dit valt af te leiden uit alle onderzoeken en uitbreidingsplannen die er al zijn om Lelystad Airport uit te breiden. Je steekt namelijk niet zoveel geld in al deze studies naar de mogelijkheden en opties voor uitbreiding zonder dat je het heel serieus overweegt. Echter, mocht de uitbreiding echt economisch gezien onverantwoord zijn, zal de Schiphol Group hier uiteraard niet voor kiezen. Als de uitbreiding definitief doorgaat, zal de Schiphol Group moeten kiezen voor duidelijke productdifferentiatie tussen Lelystad en Schiphol. Een luchthaven als Schiphol trekt vanwege onder andere haar zeer goede bereikbaarheid per openbaar vervoer, aanwezigheid van veel zakenfaciliteiten, gunstige ligging in de randstad, horeca- en tax-free shopping faciliteiten een bepaalde groep reizigers aan. Een luchthaven als Lelystad zal zich op een heel ander marktsegment moeten richten, namelijk op de groep reizigers die er voor kiest om zo goedkoop mogelijk te vliegen. Deze groep reizigers maakt het niet veel uit dat ze een stuk uit de randstad zitten of dat ze bijvoorbeeld naar het vliegveld moeten lopen over het platform en de vliegtuigtrap moeten nemen in plaats van met een loopbrug het vliegtuig te kunnen bereiken. Om mensen hiertoe bereid te laten zijn, moet een dergelijke luchthaven (Lelystad in dit geval) wel echt een stuk goedkoper zijn dan een luchthaven met meer faciliteiten. Een voorbeeld waar dit niet helemaal goed ging zijn de vluchten van transavia.com naar bepaalde bestemmingen in Europa. Transavia.com voerde een aantal vluchten uit vanaf Rotterdam naar andere Europese bestemmingen. Dit ging goed, totdat concurrenten Air Berlin (vluchten naar Berlijn) en Sterling (vluchten naar Kopenhagen) dezelfde bestemmingen gingen aanbieden voor dezelfde prijs, maar dan vanaf Schiphol in plaats van vanaf Rotterdam. Doordat vele reizigers hierdoor niet meer voor transavia.com kozen maar voor Air Berlin en Sterling heeft transavia.com besloten om een deel van die vluchten terug te plaatsen naar Schiphol en ze voor dezelfde prijs aan te bieden als dat ze vanaf Rotterdam deed, dit met ingang van 22 augustus 2005. 21 Dat dit transavia.com geld heeft gekost is duidelijk, daar Schiphol voor een luchtvaartmaatschappij duurder is als bestemming dan een regionale luchthaven als Rotterdam (of Lelystad in de toekomst). Transavia.com heeft hiertoe echter toch moeten besluiten omdat zij anders uit bepaalde delen van haar markt zou worden gedrukt door Air Berlin en / of Sterling. 21
http://transpress.transavia.com/, persbericht van 24 mei 2005, website bezocht op 3 mei 2006.
18
Conclusie De Schiphol Group staat voor een moeilijke keuze met betrekking tot de uitbreiding en vooral de manier van exploiteren van Lelystad Airport na uitbreiding. Dat de luchthaven uitgebreid gaat worden als dat toegestaan wordt door de politiek, lijkt immers wel vast te staan, gezien de hoeveelheid geld en tijd die de Schiphol Group reeds in de planvorming voor dit project heeft gestoken. De belangrijkste afwegingen zullen liggen in de mate waarin Lelystad uitgebreid moet worden en vooral op welke markt de luchthaven zich zal moeten gaan richten na de uitbreiding. Faciliteiten bieden aan low cost carriers heeft een groot aantal voordelen. Zo levert een dagelijkse low cost vlucht zoals eerder beargumenteerd 62.250 passagiers per jaar op. Het grootste nadeel van een “low cost vliegveld” is de invloed die sommige low cost carriers (in het bijzonder Ryanair is enorm veeleisend) eisen op het beleid van de luchthaven voordat zij deze als bestemming aandoen. Echter, als beginnend regionaal vliegveld kan Lelystad straks de passagiersstromen die een low cost carrier op gang brengt heel erg goed gebruiken.
Gezien alle informatie die ik uit verschillende bronnen heb gekregen lijkt het dan ook de beste oplossing voor Lelystad te zijn om wel uit te breiden. Het ziet er naar uit dat Schiphol, als de mainportgroei zo door gaat als hij op dit moment doet, over een aantal jaar qua capaciteit vol zal zitten. Mocht Schiphol er in slagen om de ruimte binnen de huidige geluidsnormen anders in te vullen dan zal het een paar jaar langer duren voordat Schiphol aan haar maximum aantal vluchten zit. Op den duur zal echter ook de fysieke capaciteit uitgeput raken. Dan is het vliegveld van Lelystad binnen de Schiphol Group qua mogelijkheden, ligging en ruimte de meest geschikte plek om uit te breiden om zo bepaalde sectoren van het vliegverkeer naar uit te kunnen plaatsen. Welk soort vliegverkeer Lelystad zal faciliteren zal afhangen van de keuze die het vliegveld in de nabije toekomst maakt. Gezien de enorme omvang van de low cost vliegindustrie op dit moment lijkt het onvermijdelijk dat er één of mee r low cost carriers op Lelystad zullen gaan vliegen. Echter, dat Lelystad een operational base wordt voor een low cost carrier, lijkt gezien de woorden van Lex Oude Weernink onwaarschijnlijk. Vraag is hierbij wel of
19
het mogelijk is voor Lelystad om haar doel van 4 miljoen passagiers na uitbreiding te halen zonder operationele base te worden voor een low cost carrier. Volgens de berekeningen zoals gepresenteerd op pagina 9, zullen er namelijk 64 (4 x 16) vluchten per dag nodig zijn om dit aantal te halen. Dit lijkt onmogelijk zonder een operationele base van een low cost carrier zoals Ryanair.
20
Bronnenlijst Boeken: §
Doganis, Rigas (2001). The airline business in the 21st century. Londen: Routledge.
§
Lawton, Thomas C. (2002). Cleared for Take-Off. Burlington: Ashgate.
§
Graham, Anne (2003). Managing airports. Burlington: Elsevier.
Presentaties: §
Hartman P.H. (2005), Networking: the name of the game, presentatie op het DAG symposium: De Nederlandse Luchtvaartagenda te Noordwijk op 10-112005.
Artikelen: §
“Luchthaven Lelystad als Rembrandt International Airport”, Platvorm Nederlandse Luchtvaart (2004)
§
“Creating Employment and Prosperity in Europe”, ACI-Europe (1998)
Internet: §
http://www.ryanair.com/ (bezocht op 6/2/2006 en 9/5/2006)
§
http://www.lelystad-airport.nl/ (bezocht op 9/2/2006)
§
http://www.schipholgroup.nl (bezocht op 9/2/2006)
§
http://www.gae.nl/index.cfm?pid=56 (bezocht op 22/12/2005)
§
http://www.airport-weeze.de (bezocht op 6/2/2006 en 9/5/2006)
§
http://www.schipholgroup.nl (bezocht op 6/2/2006)
§
http://transpress.transavia.com/ (bezocht op 3/5/2006)
Foto titelpagina: §
http://www.schiphol.nl/_lelystad/portlet/Terreingegevens.jsp?PORTLET%3C%3 Ecnt_id=10134198673790924&FOLDER%3C%3Efolder_id=253437430257338 9&ASSORTMENT%3C%3East_id=1408474395729477&VIRTUAL_TEMPLA TE%3C%3Evt_id=10134198673792342&bmUID=1139826843438&bmLocale= nl (bezocht op 9/2/2006)
21
Appendix A Luchthaven
Jaar
Totaal Vracht Pass.
Werkgelegenheid
(tonnen)
(mln) Direct Indirect
Afgeleid Totaal
Totale Totale directe
banen
banen
per
per mppa mppa Amsterdam
1997
31
1,200,000
49,000
Barcelona
1994
10.7
58,883
4,903
Birmingham
1994
4.9
18,767
4,938
Brussels
1993
10
306,463
19,800
Cardiff
1997
1.2
741
1,884
Düsseldorf
1997
15.5
70,866
12,000 5,760
9,216 26,976
Exeter
1994
0.2
563
205
Gatwick
1996
24.3
267,320
24,000 8,800
Glasgow
1995
5.5
13,059
5,244
Gran Canaria
1994
7.6
35,000
2,807
Hamburg
1994
7.5
85,000
12,530
Heathrow
1991
40.5
654,625
58,742 44,100
Malaga
1995
6.3
7,138
2,488
Manchester
1993
13.1
86,006
19,093 4,400
Milan
1994
13
160,284
8,436
1996
15.7
Munich 1,075
25,000
1,581
2,387
9,854
458
921
1,008
1,487
29,909
1,980
2,991
2,464
1,570
2,053
774
1,740
2,815
4,865
8,150 40,950
988
1,685
12,529
953
2,278
4,951 640
1,710 7,288 10,109
140
140
205
76,000
74,000
7,285
973
369 1,671 88,730 191,572 4,863
7,351 7,200 30,693
25,798 16,883 22,025
34,234
1,450
4,730
395
1,167
1,457
2,343
649
2,633
11,424 50,332
3,206
Newcastle
1994
2.5
997
2,167
Nice
1994
5.9
22,291
4,496
613
2,780
867
1,112
Oslo
1996
11.1
53,237
9,480
13,000
22,480
854
2,049
Paris CDG
1996
31.7
866,112
49,463
60,537
110,000
1,560
3,470
Paris Orly
1996
27.4
246,369
29,262
51,957
1,068
1,896
Valencia
1994
1.8
9,000
940
522
5,128
Zurich
1997
18.3
472,273
17,914
745
22,695 410
6,599 7,949 27,512
979
Tabel 1: Totale impact van luchthavens op werkgelegenheid.22 (mppa = miljoen passagiers per jaar)
22
De gegevens uit deze tabel komen uit tabel 1 uit: Creating Employment and Pro sperity in Europe, ACIEurope (1998)
22
Appendix B
Figuur 5: Verkeersontwikkeling op Niederrhein van mei 2003 – april 2006.23
23
http://www.airport-weeze.de/5-2-3_verkehrsentwicklung.php?lang=nl , bezocht op 9 mei 2006
23
