LAPORAN :
KAJIAN KEBIJAKAN PENENTUAN PELABUHAN TERTENTU SEBAGAI PINTU MASUK IMPOR PRODUK TERTENTU
Badan Pengkajian dan Pengembangan Kebijakan Perdagangan Pusat Kebijakan Perdagangan Luar Negeri Jakarta – 2012
Pusat Kebijakan Perdagangan Luar Negeri Badan Pengkajian Dan Pengembangan Kebijakan Perdagangan Kementerian Perdagangan RI Jl. M.I. Ridwan Rais No. 5 Jakarta Gedung Utama Lt. 16 Telp. +62 21 2352 8683 Fax. +62 21 2352 8693
KEBIJAKAN PENENTUAN PELABUHAN TERTENTU SEBAGAI PINTU MASUK IMPOR PRODUK TERTENTU Banyaknya kesepakatan perdagangan bebas yang dilaksanakan Indonesia dengan negara mitra dialog baik secara bilateral maupun regional menyebabkan tarif bea masuk preferensi semakin rendah. Saat ini rata-rata tarif bea masuk Indonesia adalah 7,73%. Rendahnya tarif ini menyebabkan maraknya produk impor masuk ke pasar dalam negeri, baik berupa produk hasil industri maupun pertanian. Seiring dengan berjalannya waktu, terdapat kecenderungan kenaikan impor baik untuk produk industri maupun produk pertanian khususnya produk hortikultura. Pada tahun 2010, impor barang konsumsi mencapai USD 10 miliar, dan tahun 2011, telah mencapai USD 13,4 miliar. Walaupun impor barang konsumsi ini hanya 7,55 persen dari total impor Indonesia, namun demikian alangkah baiknya apabila hal ini dapat dipasok oleh industri di dalam negeri. Impor terbesar didominasi oleh bahan baku penolong (73,80 %) dan barang modal (18,65 %). Dalam rangka menciptakan perdagangan yang sehat dan iklim usaha yang kondusif dan peningkatan tertib administrasi impor, Kementerian Perdagangan menerbitkan Peraturan Menteri Perdagangan Nomor. 57 tentang ketentuan Impor Produk Tertentu yang mengatur impor produk makanan dan minuman, obat tradisional dan herbal, kosmetik, pakaian jadi, alas kaki, elektronika dan mainan anak-anak hanya dapat dilakukan melalui pelabuhan laut Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Emas, Tanjung Perak, Soekarno-Hatta Makassar, Dumai dan Jayapura dan/atau seluruh pelabuhan udara internasional. Berdasarkan data BPS, pada tahun 2011, impor produk makanan dan minuman mengalami kenaikan 27,61 persen dibandingkan tahun 2010 yaitu dari USD 0,404 miliar menjadi USD 0,516 miliar. Untuk produk kosmetik kenaikan terjadi sebesar 35,63 persen. yaitu dari USD 0,303 miliar pada tahun 2010 naik menjadi USD 0,411 miliar pada tahun 2011. Produk pakaian jadi pada tahun 2011 juga mengalami kenaikan dibadingkan tahun 2010 yaitu sebesar 22,33 persen dari USD 0,234 miliar menjadi USD 0,286 miliar. Adapun untuk produk alas kaki, impor pada tahun 2011 mengalami kenaikan sebesar 32,30 persen, untuk produk elektronika kenaikan impor tahun 2011
sebesar 13,34 persen dibandingkan tahun 2010. Untuk mainan anak-anak, kenaikan tahun 2011 adalah sebesar 33,02 persen. Adapun untuk produk pertanian dalam hal ini produk hortikultura, juga mengalami kenaikan impor. Selama 5 tahun terakhir (2007-2011), impor produk hortikultura cenderung mengalami peningkatan sebesar 19,2 persen per tahun. Impor produk hortikultura terbesar adalah melalui pelabuhan laut Tanjung Priok dengan pangsa pada tahun 2011 mencapai 64,2 persen dengan nilai USD 1.077 juta, diikuti oleh pelabuhan laut Tanjung Perak dengan pangsa 23,4 persen, pelabuhan laut Belawan (5,6 %), Pelabuhan dumai (2%), Pelabuhan Batu Ampar (1,7%) dan bandar udara Soekarno-Hatta (0,3%). Hampir sebagian besar produk Hortikultura Indonesia (47,1%) diimpor dari China. Negara asal impor produk Hortikultura Indonesia lainnya dari Thailand (12,9%), AS (8,3%), India (5,1%), dan Australia (3,2%), dimana keempat negara tersebut merupakan negara-negara mitra dagang FTA. Peningkatan impor produk hortikultura tersebut dikhawatirkan tidak hanya mengancam kelangsungan produksi produk sejenis di dalam negeri, namun juga mengakibatkan masuknya Organisme Pengganggu Tumbuhan Karantina (OPTK) eksotik yang tidak pernah ada di Indonesia, yang pada akhirnya
mengakibatkan
turunnya produktifitas produk hortikultura dalam negeri. Tingginya permintaan impor akan barang konsumsi baik produk hasil industri maupun pertanian, mengakibatkan kegelisahan di kalangan produsen dalam negeri karena dapat mengganggu dan mengurangi daya saing barang lokal sejenis di pasar dalam negeri. Dalam
rangka
mengamankan
pasar
dalam
negeri
dan
memberikan
perlindungan konsumen serta membantu produsen dalam negeri agar barang lokal sejenis dapat bersaing dengan barang konsumsi asal impor, diperlukan suatu kebijakan yang mengatur tentang pelabuhan impor tertentu sebagai pintu masuk produk impor tertentu. Terkait hal tersebut, tujuan dari kajian ini adalah mengidentifikasi kriteria ideal penetapan pelabuhan yang ditetapkan sebagai pintu masuk impor produk hasil industri dan pertanian/hortikultura, menganalisis kesesuaian penentuan pelabuhan yang akan ditetapkan dengan sentra produksi dan sentra industri dan menganalisis potensi
dampak ekonomi dari kebijakan penetapan pelabuhan yang akan ditetapkan sebagai pintu masuk impor produk hasil industri dan pertanian/ hortikultura. Berdasarkan analisis, kriteria utama dari pelabuhan yang dapat dijadikan pintu masuk impor produk industri dan hortikultura berturut-turut mulai dari yang paling prioritas adalah (1) kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan, (2) kriteria Ketersediaan Sumberdaya Manusia, (3) kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut , (4) kriteria Proteksi terhadap Produk Lokal , dan (5) kriteria Pelabuhan Laut.
Wilayah Perairan untuk
Masing-masing kriteria utama tersebut terdiri dari beberapa sub
kriteria dengan bobot/prioritas masing-masing.
Hasil penentuan kriteria pelabuhan
tersebut dapat dijadikan rujukan kriteria bagi pengambil keputusan untuk menentukan pelabuhan yang akan ditetapkan sebagai pintu masuk impor produk hortikultura dan industri. Dari hasil penilaian survey pelabuhan sampel (Batam, Belawan Medan, Tanjung Perak Surabaya, Sukarno Hatta Makasar, dan Bitung Manado) secara umum pelabuhan-pelabuhan tersebut telah memenuhi standar pada kriteria prioritas pertama (Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan ) dan kriteria prioritas kedua (Ketersediaan Sumberdaya Manusia). Di lain pihak pada kriteria lainnya yaitu kriteria Fasilitas Pelabuhan Lau; kriteria Proteksi terhadap Produk Lokal dan kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut secara umum pelabuhan-pelabuhan tersebut belum memenuhi standar. Apabila pelabuhan-pelabuhan sampel (Batam, Belawan Medan, Tanjung Perak Surabaya, Sukarno Hatta Makasar, dan Bitung Manado) akan dijadikan pintu masuk produk-produk hortikultura dan industri, saran top prioritas yang harus diperbaikinya di seluruh pelabuhan tersebut adalah peningkatan dayasaing produk lokal. Khususnya di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, Belawan Medan karena pelabuhan-pelabuhan tersebut berada di sentra produksi terbesar dari produk-produk hortikultura yang tercakup pada Permentan No.89 Tahun 201. Sementara Batam, termasuk sentra produksi produk-produk industri dan memiliki fasilitas distribusi yang baik untuk distribusi ke seluruh wilayah Indonesia. Nilai negatif proteksi terhadap produk lokal di pelabuhan Tanjung Perak, Belawan Medan dan Batam lebih tinggi
dibandingkan dengan pelabuhan sampel
lainnya sehingga untuk memproteksinya diperlukan peraturan khusus sebagaimana diterapkan di Jawa Timur.
Dalam
hal
ini
Propinsi
Jawa
Timur
untuk
meningkatkan proteksi terhadap produk hortikultura lokalnya telah menerapkan Peraturan
Gubernur Jawa Timur No.22 Tahun 2012 tentang Pengendalian Produk
Import Hortikultura dan Pemberdayaan Usaha Hortikultura di Jatim. Efektifitas dari regulasi ini akan sangat tergantung pada keberhasilan kumunikasi antara Gubernur dalam memberikan masukan kepada Menteri Pertanian tentang waktu, jenis
dan
jumlah ketersediaan produk-produk hortikultura di Jatim. Selanjutnya masukan tersebut menjadi bahan pertimbangan Mentan dalam memberikan rekomendasi kepada Menteri Perdagangan. Berdasarkan analisis kesesuaian Penentuan Pelabuhan yang akan Ditetapkan dengan Sentra Produksi dan Sentra Industri, maka wilayah yang sangat sensitif dijadikan pintu masuk impor buah-buahan dan sayuran segar berdasarkan Permentan No.89 adalah Tanjung Perak (Jawa Timur) dan Belawan (Sumatera Utara) karena kedua wilayah tersebut merupakan produsen utama yang menempati wilayah produsen terbesar kedua dan ketiga dari produksi buah-buahan dan sayuran segar di Indonesia. Selain itu, dari pintu masuk pelabuhan Tanjung Perak (Jawa Timur) juga pasti akan mempengaruhi daerah produsen
terbesar kedua dari produksi buah-buahan dan
sayuran segar di Indonesia yaitu Jawa Barat. Dengan demikian, penetapan Tanjung Perak dan Belawan sebagai pintu masuk masuk impor produk buah-buahan dan sayuran segar di Indonesia berdasarkan Permentan No.89 menjadi sangat sensitif terhadap daya saing produk buah-buahan dan sayuran segar lokal yang dihasilkan di wilayah Jawa Timur, Jawa Barat dan Sumatera Utara. Kondisi Tanjung Perak (Jawa Timur) ini diperparah oleh perkembangan produksi buah-buahan dan sayuran segar yang tercakup dalam Permentan No.89 yang terus menurun drastis selama periode 2008-2010 yaitu menurun sebesar 17,4% per tahun. Nampaknya pintu masuk Tanjung Perak di Wilayah Jawa Timur ini juga memiliki dampak juga terhadap daya saing produk-produk buah-buahan dan sayuran segar di daerah Jawa Barat, yang ternyata telah mengalami trend penurunan produksi yang cukup menyolok yang produksinya menurun sebesar 19,6% per tahun.
Apabila dilihat dari data nilai sensitivitas terhadap daya saing produk lokal, maka pelabuhan dengan nilai sensitivitas tinggi adalah Batam (Riau), Belawan (Sumut) dan Tanjung Perak (Surabaya). Dua pelabuhan lainnya yaitu Bitung (Manado) dan Sukarno Hatta (Makasar), nilai sensitivitasnya medium sehingga diperkirakan tidak memberikan dampak negatif
yang besar terhadap daya saing produk lokal.
Walaupun Batam,
bukan termasuk wilayah sentra produksi utama buah-buahan dan sayuran segar di Indonesia, namun nilai sensitivitasnya yang tinggi terkait dengan adanya kemudahan faslitas
dalam mendistribusikan
buah-buahan dan sayuran segar dari Batam ke
seluruh wilayah Indonesia. Selain itu, Batam termasuk salah satu wilayah produksi produk-produk industri. Alasan yang paling utama kenapa para pelaku usaha melakukan impor produk hortikultura dan industri adalah untuk memenuhi permintaan konsumen. Alasan penting urutan kedua dari melakukan impor produk-produk hortikultura dan industri adalah karena konsisten dalam supplynya lebih terjamin. Selanjutnya, alasan lainnya dengan derajat kepentingan urutan ketiga, dan keempat berturut turut adalah mutu produk impor yang lebih baik; dan harganya lebih murah. Dari analisis semantic differential, diketahui bahwa daya saing produk hortikultura lokal ternyata jauh lebih rendah dibandingkan dengan produk impor. Atributatribut dari produk hortikultura lokal yang harus segera diperbaiki berturut-turut mulai dari yang sangat urgent adalah (1) peningkatan konsistensi supply, (2) tampilan kesegaran, (3) rasa, (4) konsistensi mutu, (5) tampilan warna, (6) harganya yang dinilai masih lebih mahal dari produk impor, dan (7) aroma. Demikian pula daya saing produk industri lokal ternyata lebih rendah dibandingkan dengan produk impor. Atribut-atribut dari produk industri lokal yang harus segera diperbaiki berturut-turut mulai dari yang sangat urgent adalah (1) merk/brand; (2) kualitas produk; (3) model/tipe produk; dan (4) kemasan/packaging produk. Untuk meningkatkan daya saing produk lokal, faktor-faktor yang termasuk prioritas pertama untuk segera ditangani adalah (1) perbaikan distribusi khususnya supply chain untuk meningkatkan kecepatan dan efisiensi distribusi, (2) perbaikan kebijakan impor untuk lebih melindungi produk lokal, (3) perbaikan mutu dan standarisasi , dan (4) penyederhaan birokrasi dan peningkatan keamanan investasi.
Para pihak yang diperkirakan akan diuntungkan atau menerima dampak positif dari kebijakan penetapan pelabuhan tertentu sebagai pintu masuk produk-produk tertentu ini berturut-turut mulai dari yang paling besar menerima dampak positifnya adalah (1) para produsen dalam negeri, (2) pemerintah dan (3) para eksportir. Di lain pihak, stakeholders yang berpotensi akan menerima dampak negatif dari kebijakan ini brturut-turut mulai dari pihak yang menerima dampak negatif paling besar adalah (1) para importir, (2) industri pengolah, dan (3) para konsumen di dalam negeri. Namun demikian, secara sistem, kebijakan ini diperkirakan akan dapat memberikan dampak positif secara nasional yang relatif tidak besar. Untuk menetapkan
pelabuhan tertentu sebagai pintu masuk produk-produk
hortikultura dan industri, kriteria utama yang perlu dijadikan dasar penetapan tersebut berturut-turut mulai dari yang paling prioritas adalah (1) kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan, (2) kriteria Ketersediaan Sumberdaya Manusia, (3) kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut , (4) kriteria Proteksi terhadap Produk Lokal , dan (5) kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut. Berdasarkan analisis kesesuaian penentuan pelabuhan yang akan ditetapkan dengan sentra produksi hortikultura dan sentra industri, maka pelabuhan yang sangat sensitif dijadikan pintu masuk impor adalah Tanjung Perak (Jawa Timur), Belawan (Sumatera Utara) dan Batam. Oleh karena itu, di pelabuhan-pelabuhan tersebut perlu diback up oleh peraturan daerah (Gubernur) dan peraturan lainnya untuk lebih melindungi daya saing produk lokalnya yang masih jauh lebih rendah dibandingkan produk impor. Untuk meningkatkan daya saing, atribut-atribut produk hortikultura lokal yang harus segera diperbaiki adalah (1) peningkatan konsistensi supply, (2) tampilan kesegaran, (3) rasa, (4) konsistensi mutu, (5) tampilan warna, (6) harganya yang dinilai masih lebih mahal dari produk impor, dan (7) aroma. Untuk produk industri
lokal,
atribut-atribut produk yang harus segera diperbaiki berturut-turut dalah (1) merk/brand; (2) kualitas produk; (3) model/tipe produk; dan (4) kemasan/packaging produk. Untuk meningkatkan daya saing produk lokal, faktor-faktor yang termasuk prioritas pertama untuk segera ditangani adalah (1) perbaikan distribusi khususnya supply chain untuk meningkatkan kecepatan dan efisiensi distribusi, (2) perbaikan kebijakan impor untuk
lebih melindungi produk lokal, (3) perbaikan mutu dan standarisasi , dan (4) penyederhaan birokrasi dan peningkatan keamaan investasi. Pemindahan pintu masuk impor produk hortikultura dari Pelabuhan Tanjung Priok ke pelabuhan-pelabuhan lain akan meningkatkan biaya pengangkutan produk. Pemindahan pintu masuk impor akan menimbulkan tambahan biaya sekitar Rp 80 - 100 juta/kontainer 40” untuk produk hortikultura. Sedangkan untuk produk industri akan menimbulkan tambahan biaya sekitar Rp 50 - 77 juta/kontainer 40”. Rekomendasi yang dapat disampaikan adalah perbaikan yang perlu dilakukan agar pelabuhan yang disurvei memenuhi kriteria sebagai pelabuhan impor adalah meningkatkan Fasilitas Pelabuhan Laut dan Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut, dan apabila pelabuhan-pelabuhan sampel (Batam, Belawan Medan, Tanjung Perak Surabaya, Sukarno Hatta Makasar, dan Bitung Manado) akan dijadikan pintu masuk produk-produk hortikultura dan industri, saran prioritas utama yang harus diperbaikinya di seluruh willayah pelabuhan tersebut adalah peningkatan dayasaing produk lokal. Khususnya di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, Belawan Medan karena pelabuhanpelabuhan tersebut berada di sentra produksi terbesar dari produk-produk hortikultura yang tercakup pada Permentan No.89 Tahun 2011. Untuk meningkatkan daya saing, atribut-atribut produk hortikultura lokal yang harus segera diperbaiki adalah (1) peningkatan konsistensi supply, (2) tampilan kesegaran, (3) rasa, (4) konsistensi mutu, (5) tampilan warna, (6) harganya yang dinilai masih lebih mahal dari produk impor, dan (7) aroma. Untuk produk industri lokal, atribut-atribut produk yang harus segera diperbaiki berturut-turut dalah (1) merk/brand; (2) kualitas produk; (3) model/tipe produk; dan (4) kemasan/packaging produk.
Untuk
meningkatkan daya saing produk industri lokal, faktor-faktor yang termasuk prioritas pertama untuk segera ditangani adalah (1) perbaikan distribusi khususnya supply chain untuk meningkatkan kecepatan dan efisiensi distribusi, (2) perbaikan kebijakan impor untuk lebih melindungi produk lokal, (3) perbaikan mutu dan standarisasi , dan (4) penyederhaan birokrasi dan peningkatan keamaan investasi. Secara total, kebijakan ini diperkirakan tetap akan dapat memberikan dampak positif
secara
nasional.
Oleh
karena
itu,
direkomendasikan
untuk
terus
diimplementasikan secara efektif, dievaluasi secara periodik, dan disempurnakan serta
diperkuat dengan peraturan-peraturan lainnya untuk meningkatkan efektifitasnya dalam meningkatkan daya saing produk-produk hortikultura dan industri lokal. Untuk memproteksi produk-produk industri lokal di pasar Dalam Negeri yang daya saingnya masih lebih rendah dibandingkan produk-produk impor, diperlukan peraturan perdagangan yang lain dalam bentuk non tariff barriers antara lain persyaratan sertifikat halal dan keamanan pangan untuk produk-produk makanan dan minuman; penerapan SNI wajib serta pemberian ijin impor yang lebih selektif. Tentunya rekomendasi dari Kementrian terkait juga harus lebih selektif.
KATA PENGANTAR Segala puji dan syukur penulis panjatkan atas kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat, hidayah, kekuatan dan kemudahan sehingga penulis dapat menyelesaikan kajian ini dengan baik dan sesuai dengan waktu yang telah ditetapkan. Tingginya permintaan impor akan barang konsumsi baik produk hasil industri maupun pertanian, mengakibatkan kegelisahan di kalangan produsen dalam negeri karena dapat mengganggu dan mengurangi daya saing barang lokal sejenis di pasar dalam negeri. Dalam rangka mengamankan pasar dalam negeri dan memberikan perlindungan konsumen serta membantu produsen dalam negeri agar barang lokal sejenis dapat bersaing dengan barang konsumsi asal impor, diperlukan suatu kebijakan yang mengatur tentang pelabuhan impor tertentu sebagai pintu masuk produk impor tertentu. Penentuan pelabuhan tertentu sebagai pintu masuk impor produk tertentu, memerlukan perbaikan diantaranya yaitu peningkatan dayasaing produk local, khususnya di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, Belawan Medan karena pelabuhan-pelabuhan tersebut berada di sentra produksi terbesar dari produk-produk hortikultura. Secara total, kebijakan penentuan pelabuhan tertentu sebagai pintu masuk impor produk tertentu ini diperkirakan tetap akan dapat memberikan dampak positif secara nasional.
Oleh karena itu, direkomendasikan untuk terus
diimplementasikan secara efektif, dievaluasi secara periodik, dan disempurnakan serta diperkuat dengan peraturan-peraturan lainnya untuk meningkatkan efektifitasnya dalam meningkatkan daya saing produk-produk hortikultura dan industri lokal. Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, kritik dan saran diharapkan dari semua pihak untuk tahap pengembangan dan penyempurnaan kajian ini di masa yang akan datang. Besar harapan penulis bahwa informasi sekecil apapun yang terdapat dalam kajian ini dapat memberikan manfaat dan menambah wawasan bagi para pembaca. Jakarta, Desember 2012 Pusat Kebijakan Perdagangan Luar Negeri i
DAFTAR ISI Hal Kata Pengantar ..........................................................................................
i
Daftar Isi....................................................................................................
ii
Daftar Tabel ..............................................................................................
vi
Daftar Gambar ...........................................................................................
x
Daftar Lampiran ........................................................................................
xix
BAB
BAB
I.
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang ...............................................................
1
1.2
Pertanyaan Penelitian .....................................................
5
1.3
Tujuan Kajian .................................................................
5
1.4
Output dan Manfaat Penelitian.......................................
6
1.5
Ruang Lingkup Penelitian ..............................................
6
1.6
Sistematika Penulisan ....................................................
7
II.
TINJAUAN PUSTAKA
2.1.
Teori Perdagangan Internasional....................................
8
2.1.1
Manfaat Melakukan Perdagangan Internasional ............
8
2.1.2
Sebab-sebab Terjadinya Perdagangan Internasional ......
9
2.1.3
Ketentuan Perdagangan Internasional ............................
11
2.1.3.1 Bidang Ekspor ................................................................
11
2.1.3.2 Bidang Impor .................................................................
12
2.1.4
Jenis-jenis Perdagangan Internasional ...........................
13
2.1.5
Keunggulan Bersaing .....................................................
16
2.1.6
Daya Saing Produk .........................................................
21
ii
BAB
BAB
2.2
Teori Pelabuhan .............................................................
30
2.2.1
Pengertian Pelabuhan .....................................................
30
2.2.2
Jenis-jenis Pelabuhan .....................................................
31
2.2.3
Fasilitas Pelabuhan .........................................................
34
2.2.4
Pihak-pihak di Pelabuhan...............................................
37
2.3
Karantina ........................................................................
37
2.3.1
Tujuan, Ruang Lingkup, dan Proses ..............................
37
2.3.2
Sarana Karantina ............................................................
38
2.4
Logistik ..........................................................................
41
2.5
Penelitian Sebelumnya ...................................................
48
III.
METODOLOGI PENELITIAN
3.1
Kerangka Pemikiran .......................................................
53
3.2
Jenis dan Sumber Data ...................................................
54
3.3
Metode Analisis Data .....................................................
55
3.3.1
Analisis Multi Atribut Angka Ideal dan Semantic Differential .....................................................................
55
3.3.2
Metode Pembobotan Eckenrode ....................................
57
IV.
GAMBARAN UMUM ..................................................
59
4.1
Kondisi Pelabuhan di Indonesia .....................................
59
4.2
Kondisi Industri Elektronika dan Makanan ...................
65
4.3
Kondisi Produk Hortikultura ..........................................
75
4.4
Kondisi Daerah yang Menjadi dan Diusulkan sebagai
4.4.1
Pintu Masuk Impor Produk Tertentu .............................
81
Bitung – Manado ............................................................
81
iii
BAB
4.4.2
Surabaya .........................................................................
83
4.4.3
Medan.............................................................................
85
4.4.4
Makassar ........................................................................
87
4.4.5
Batam .............................................................................
88
4.4.6
Mataram .........................................................................
90
4.5
Kondisi Port of Rotterdam .............................................
91
4.6
Kondisi Port of Singapore ..............................................
93
V.
ANALISIS KEBIJAKAN PENENTUAN PELABUHAN TERTENTU SEBAGAI PINTU MASUK PRODUK TERTENTU
5.1
Kriteria Pelabuhan yang Dapat Ditetapkan sebagai Pintu Masuk Impor Produk Hasil Industri dan Pertanian/Hortikultura ....................................................
96
Hasil Penilaian Pelabuhan sebagai Pintu Masuk Impor Produk Industri dan Hortikultura ...................................
101
5.2.1
Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya ..............................
103
5.2.2
Pelabuhan Bitung, Manado ............................................
106
5.2.3
Pelabuhan Belawan, Medan ...........................................
109
5.2.4
Pelabuhan Sukarno Hatta, Makassar ..............................
112
5.2.5
Pelabuhan Batam ............................................................
116
5.3
Kesesuaian Penentuan Pelabuhan yang Akan Ditetapkan dengan Sentra Produksi dan Sentra Industri ..................
120
5.4
Daya Saing Produk Impor terhadap Produk Lokal ........
123
5.5
Daya Saing Produk Hortikultura dan Industri Lokal .....
124
5.6
Prioritas Penanganan Bidang Masalah ...........................
127
5.7
Penilaian Potensi Dampak Kebijakan ............................
128
5.2
iv
5.8
BAB
Analisis Dampak Potensi Ekonomi Kebijakan Penetapan Pelabuhan Tertentu sebagai Pintu Masuk Impor Produk Tertentu ..........................................................................
129
5.8.1
Produk Hortikultura .......................................................
129
5.8.2
Produk Hasil Industri (Makanan dan Elektronika) ........
135
5.9
Dampak Permendag No. 57 Tahun 2010 terhadap Perkembangan Impor Produk Industri ...........................
141
VI.
PENUTUP
6.1
Kesimpulan ....................................................................
144
6.2
Rekomendasi ..................................................................
148
v
DAFTAR TABEL Hal Tabel 4.1
Cakupan Wilayah dan Pelabuhan dibawah Pengaturan Perum Pelabuhan ...............................................................
60
Data Kinerja Pelabuhan untuk 19 Pelabuhan Utama : Kargo Dalam Negeri .........................................................
63
Tabel 4.3
Rasio Waktu Kerja Pelabuhan untuk 19 Pelabuhan Utama
64
Tabel 4.4
Perkembangan Luas Panen Komoditas Hortikultura Lingkup Permentan No. 89 Tahun 2012..........................................
76
Perkembangan Produksi Produk Holtikultura Lingkup Permentan No. 89 Tahun 2012..........................................
78
Produksi Produk Hortikultura Lingkup Permentan No. 89 Tahun 2012 di Beberapa Sentra Produksi .........................
79
Prioritas Kriteria Pelabuhan yang Dapat Ditetapkan sebagai Pintu Masuk Impor Produk Hasil Industri dan Hortikultura
97
Nilai, Bobot dan Tingkat Prioritas dari Sub Kriteria pada Kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelabuhan ................
97
Nilai, Bobot dan Tingkat Prioritas dari Sub Kriteria pada Kriteria Sumber Daya Manusia .........................................
98
Nilai, Bobot dan Tingkat Prioritas dari Sub Kriteria pada Kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut ......................................
99
Nilai, Bobot dan Tingkat Prioritas dari Sub Kriteria pada Kriteria Proteksi terhadap Produk Lokal...........................
100
Nilai, Bobot dan Tingkat Prioritas dari Sub Kriteria pada Kriteria Wilayah Perairan Pelabuhan Laut .......................
101
Hasil Penilaian Kriteria pada Pelabuhan Bitung, Tanjung Perak dan Tanjung Priok ...................................................
102
Saran Prioritas Perbaikan di Pelabuhan Tanjung Perak untuk Dijadikan sebagai Pintu Masuk Produk Industri dan Hortikultura ...............................................................
103
Tabel 4.2
Tabel 4.5
Tabel 4.6
Tabel 5.1
Tabel 5.2
Tabel 5.3
Tabel 5.4
Tabel 5.5
Tabel 5.6
Tabel 5.7
Tabel 5.8
vi
Tabel 5.9
Tabel 5.10
Tabel 5.11
Tabel 5.12
Tabel 5.13
Tabel 5.14
Tabel 5.15
Tabel 5.16
Tabel 5.17
Tabel 5.18
Tabel 5.19
Tabel 5.20
Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut di Pelabuhan Tanjung Perak ...................................................................
104
Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan di Pelabuhan Tanjung Perak ...................................................................
105
Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut di Pelabuhan Tanjung Perak....................
105
Saran Prioritas Perbaikan di Pelabuhan Bitung sebagai Pintu Masuk Produk Industri dan Hortikultura .................
107
Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut di Pelabuhan Bitung Manado ..................
107
Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut di Pelabuhan Bitung Manado ..................................................................
108
Saran Prioritas Perbaikan di Pelabuhan Belawan Medan untuk sebagai Pintu Masuk Produk Industri dan Hortikultura ................................................................
110
Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut di Pelabuhan Belawan Medan .................................................................
110
Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut di Pelabuhan Belawan Medan .................
111
Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan di Pelabuhan Belawan Medan .................................................................
112
Saran Prioritas Perbaikan di Pelabuhan Sukarno Hatta untuk sebagai Pintu Masuk Produk Industri dan Hortikultura ................................................................
113
Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut di Pelabuhan Sukarno Hatta Makassar ..................................................................
114
vii
Tabel 5.21
Tabel 5.22
Tabel 5.23
Tabel 5.24
Tabel 5.25
Tabel 5.26
Tabel 5.27
Tabel 5.28
Tabel 5.29
Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut di Pelabuhan Sukarno Hatta Makassar....
115
Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan di Pelabuhan Sukarno Hatta ....................................................................
116
Saran Prioritas Perbaikan di Pelabuhan Batam untuk sebagai Pintu Masuk Produk Industri dan Hortikultura .................
118
Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Fasilitas Pelabuhan untuk Pelabuhan Laut di Pelabuhan Batam .....
119
Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut di Pelabuhan Batam ........
120
Daftar Produk Hortikultura yang Tercakup dalam Permentan No. 89 Tahun 2011..........................................
122
Produksi Produk Hortikultura yang Tercakup dalam Permentan No. 89 Tahun 2011 di Wilayah Propinsi Pelabuhan Masuk ..............................................................
122
Nilai Sensitivitas Terhadap Daya Saing Produk Lokal Dari Masing-masing Pelabuhan Masuk ............................
123
Alasan Melakukan Impor dari Para Pelaku Usaha Hortikultura dan Industri ...................................................
123
Tabel 5.30
Hasil Analisis Semantic Differential untuk Pengukuran Daya Saing Produk Hortikultura Impor Dibandingkan dengan Produk Lokal ..................................................................... 125
Tabel 5.31
Hasil Analisis Semantic Differential untuk Pengukuran Daya Saing Produk Industri Impor Dibandingkan dengan Produk Lokal .....................................................................
127
Tabel 5.32
Perkiraan Potensi Dampak Kebijakan ...............................
129
Tabel 5.33
Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk Hortikultura dari Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya ke Jakarta ........ 131
Tabel 5.34
Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk Hortikultura dari Pelabuhan Belawan, Medan ke Jakarta ...................... 132
viii
Tabel 5.35
Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk Hortikultura dari Pelabuhan Makassar ke Jakarta ................................. 133
Tabel 5.36
Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk Hortikultura dari Pelabuhan Bitung, Manado ke Jakarta ....................... 134
Tabel 5.37
Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk MakananMinuman dan Elektronika dari Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya ke Jakarta ...........................................................
137
Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk MakananMinuman dan Elektronika dari Pelabuhan Belawan, Medan ke Jakarta...........................................................................
138
Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk MakananMinuman dan Elektronika dari Pelabuhan Makassar ke Jakarta...........................................................................
139
Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk MakananMinuman dan Elektronika dari Pelabuhan Bitung, Manado ke Jakarta...........................................................................
140
Tabel 5.38
Tabel 5.39
Tabel 5.40
ix
DAFTAR GAMBAR Hal Gambar 1.1
Perkembangan Impor Produk Hasil Industri Sesuai Permendag No. 57 tahun 2010 ..........................................
2
Gambar 1.2
Perkembangan Impor Produk Hortikultura ......................
3
Gambar 1.3
Impor Produk Hortikultura Berdasarkan Pelabuhan .........
4
Gambar 2.1
Sistem Logistik .................................................................
41
Gambar 2.2
Komponen-komponen Utama Pembentuk Sistem Logistik
42
Gambar 2.3
Aliran Informasi Logistik..................................................
47
Gambar 3.1
Kerangka Pikir ..................................................................
54
Gambar 4.1
Neraca Perdagangan Produk Elektronika .........................
74
Gambar 4.2
Neraca Perdagangan Produk Makanan dan Minuman ......
75
Gambar 4.3
Neraca Perdagangan Produk Hortikultura Indonesia ........
80
Gambar 4.4
Perkembangan Ekspor Impor Produk Buah-buahan .........
80
Gambar 4.5
Perkembangan Ekspor Impor Produk Sayuran .................
81
Gambar 5.1
Perbandingan Biaya Pengiriman Produk Hortikultura Ke Wilayah Jakarta dari Beberapa Lokasi Pelabuhan Impor ...............................................................
135
Perbandingan Biaya Pengiriman Produk Makanan dan Elektronika ke Wilayah Jakarta dari Beberapa Lokasi Pelabuhan Impor ...............................................................
141
Perkembangan Impor Produk-produk Industri .................
143
Gambar 5.2
Gambar 5.3
x
BAB I PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang Banyaknya kesepakatan perdagangan bebas yang dilaksanakan
Indonesia dengan negara mitra dialog baik secara bilateral maupun regional menyebabkan tarif bea masuk preferensi semakin rendah. Saat ini rata-rata tarif bea masuk Indonesia adalah 7,73%. Rendahnya tarif ini menyebabkan maraknya produk impor masuk ke pasar dalam negeri, baik berupa produk hasil industri maupun pertanian. Seiring dengan berjalannya waktu, terdapat kecenderungan kenaikan impor baik untuk produk industri maupun produk pertanian khususnya produk hortikultura. Pada tahun 2010, impor barang konsumsi mencapai USD 10 miliar, dan tahun 2011, telah mencapai USD 13,4 miliar. Walaupun impor barang konsumsi ini hanya 7,55 persen dari total impor Indonesia, namun demikian alangkah baiknya apabila hal ini dapat dipasok oleh industri di dalam negeri. Impor terbesar didominasi oleh bahan baku penolong (73,80 %) dan barang modal (18,65 %). Dalam rangka menciptakan perdagangan yang sehat dan iklim usaha
yang
kondusif
dan
peningkatan
tertib
administrasi
impor,
Kementerian Perdagangan menerbitkan Peraturan Menteri Perdagangan Nomor. 57 tentang ketentuan Impor Produk Tertentu yang mengatur impor produk makanan dan minuman, obat tradisional dan herbal, kosmetik, pakaian jadi, alas kaki, elektronika dan mainan anak-anak hanya dapat dilakukan melalui pelabuhan laut Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Emas, Tanjung Perak, Soekarno-Hatta Makassar, Dumai dan Jayapura dan/atau seluruh pelabuhan udara internasional. Berdasarkan data BPS, pada tahun 2011, impor produk makanan dan minuman mengalami kenaikan 27,61 persen dibandingkan tahun 2010 yaitu dari USD 0,404 miliar menjadi USD 0,516 miliar. Untuk produk kosmetik kenaikan terjadi sebesar 35,63 persen. yaitu dari USD 0,303 miliar
1
pada tahun 2010 naik menjadi USD 0,411 miliar pada tahun 2011. Produk pakaian jadi pada tahun 2011 juga mengalami kenaikan dibadingkan tahun 2010 yaitu sebesar 22,33 persen dari USD 0,234 miliar menjadi USD 0,286 miliar. Adapun untuk produk alas kaki, impor pada tahun 2011 mengalami kenaikan sebesar 32,30 persen, untuk produk elektronika kenaikan impor tahun 2011 sebesar 13,34 persen dibandingkan tahun 2010. Untuk mainan anak-anak,
kenaikan
tahun
2011
adalah
sebesar
33,02
persen.
Perkembangan impor produk-produk tersebut sebagaimana terlihat pada gambar 1.1.
Gambar 1.1. Perkembangan Impor Produk Hasil Industri Sesuai Permendag No. 57 Tahun 2010 2007
2008
2009
2010
2011
6,00 5,00 4,00
Juta USD
3,00
2,00 1,00 -
ManMin
Obat
Kosmetik
Pakaian
Alas Kaki
Elektronika
Mainan
2007
0,31
0,07
0,19
0,10
0,06
1,30
0,06
2008
0,43
0,09
0,26
0,18
0,10
3,20
0,08
2009
0,31
0,10
0,23
0,17
0,07
3,25
0,06
2010
0,40
0,09
0,30
0,23
0,12
4,49
0,08
2011
0,52
0,08
0,41
0,29
0,16
5,09
0,10
Sumber:BPS (diolah Puska Daglu, BPPKP, Kemendag)
Adapun untuk produk pertanian dalam hal ini produk hortikultura, juga mengalami kenaikan impor. Selama 5 tahun terakhir (2007-2011), impor produk hortikultura cenderung mengalami peningkatan sebesar 19,2 persen per tahun.
2
Sebagaimana terlihat pada gambar 1.2, perkembangan impor produk hortikultura semakin meningkat setiap tahunnya baik untuk kelompok buahbuahan, sayuran, tanaman hias maupun tanaman obat.
Gambar 1.2 Perkembangan Impor Produk Hortikultura
Sumber:BPS (diolah Puska Daglu, BPPKP, Kemendag)
Pada gambar 1.3 menunjukkan bahwa impor produk hortikultura terbesar adalah melalui pelabuhan laut Tanjung Priok dengan pangsa pada tahun 2011 mencapai 64,2 persen dengan nilai USD 1.077 juta, diikuti oleh pelabuhan laut Tanjung Perak dengan pangsa 23,4 persen, pelabuhan laut Belawan (5,6 %), Pelabuhan dumai (2%), Pelabuhan Batu Ampar (1,7%) dan bandar udara Soekarno-Hatta (0,3%).
3
Gambar 1.3 Impor Produk Hortikultura Berdasarkan Pelabuhan
Sumber : BPS (diolah Puska Daglu, BPPKP, Kemendag)
Hampir
sebagian besar produk Hortikultura Indonesia (47,1%)
diimpor dari China. Negara asal impor produk Hortikultura Indonesia lainnya dari Thailand (12,9%), AS (8,3%), India (5,1%), dan Australia (3,2%), dimana keempat negara tersebut merupakan negara-negara mitra dagang FTA. Peningkatan impor produk hortikultura tersebut dikhawatirkan tidak hanya mengancam kelangsungan produksi produk sejenis di dalam negeri, namun juga mengakibatkan masuknya Organisme Pengganggu Tumbuhan Karantina (OPTK) eksotik yang tidak pernah ada di Indonesia, yang pada akhirnya mengakibatkan turunnya produktifitas produk hortikultura dalam negeri. Tingginya permintaan impor akan barang konsumsi baik produk hasil industri maupun pertanian, mengakibatkan kegelisahan di kalangan produsen dalam negeri karena dapat mengganggu dan mengurangi daya saing barang lokal sejenis di pasar dalam negeri. Dalam rangka mengamankan pasar dalam negeri dan memberikan perlindungan konsumen serta membantu produsen dalam negeri agar
4
barang lokal sejenis dapat bersaing dengan barang konsumsi asal impor, diperlukan suatu kebijakan yang mengatur tentang pelabuhan impor tertentu sebagai pintu masuk produk impor tertentu. Terkait hal tersebut, akan dilakukan kajian yang komprehensif tentang kebijakan penentuan pelabuhan tertentu sebagai pintu masuk impor produk tertentu.
1.2.
Pertanyaan Penelitian Kajian ini dilakukan dalam rangka untuk menjawab beberapa
pertanyaan sebagai berikut: a. Bagaimana kriteria pelabuhan yang dapat ditetapkan sebagai pintu masuk impor produk hasil industri dan pertanian/hortikultura. b. Bagaimana kesesuaian penentuan pelabuhan yang akan ditetapkan dengan sentra produksi dan sentra industri. c. Bagaimana potensi dampak ekonomi kebijakan penetapan pelabuhan tertentu yang ditunjuk sebagai pintu masuk impor produk hasil industri dan pertanian/hortikultura.
1.3.
Tujuan Kajian Tujuan kajian ini adalah:
a. Mengidentifikasi kriteria ideal penetapan pelabuhan yang ditetapkan sebagai
pintu
masuk
impor
produk
hasil
industri
dan
pertanian/hortikultura. b. Menganalisis kesesuaian penentuan pelabuhan yang akan ditetapkan dengan sentra produksi dan sentra industri. c. Menganalisis potensi dampak ekonomi dari kebijakan penetapan pelabuhan yang akan ditetapkan sebagai pintu masuk impor produk hasil industri dan pertanian/ hortikultura
5
1.4.
Output dan Manfaat Penelitian Adapun output dari kajian ini adalah laporan hasil kajian yang
komprehensif tentang pelabuhan tertentu sebagai pintu masuk impor produk tertentu. Hasil kajian ini diharapkan dapat digunakan oleh para pemangku kepentingan (stakeholders) dalam memperoleh gambaran dan informasi tentang kriteria ideal penetapan pelabuhan impor dan potensi dampaknya dari kebijakan penentuan pelabuhan impor tertentu untuk produk impor tertentu, yang diharapkan akan bermanfaat sebagai bahan pertimbangan bagi kebijakan penentuan pelabuhan tertentu sebagai pintu masuk impor produk tertentu (produk hasil industri dan pertanian/hortikultura).
1.5.
Ruang Lingkup Penelitian Adapun ruang lingkup kajian yang akan dilakukan adalah sebagai
berikut: a. Aspek Produk Produk-produk hasil industri yaitu produk elektronika dan produk makanan minuman dan produk pertanian khususnya hortikultura yaitu buah dan sayuran. b. Aspek Ekonomi i. Analisis kinerja perdagangan produk hasil industri dan produk holtikultura ii. Identifikasi kriteria ideal untuk penentuan pelabuhan impor untuk produk impor tertentu iii. Analisis kesesuaian penentuan pelabuhan yang akan ditetapkan dengan sentra produksi dan sentra industri iv. Analisis
potensi
dampak
ekonomi
dari
kebijakan
penetapan
pelabuhan yang akan ditetapkan sebagai pintu masuk impor produk hasil industri dan pertanian/ hortikultura.
6
1.6.
Sistematika Penulisan Sistematika dari penulisan laporan kajian ini disusun sebagai berikut:
Bab I Pendahuluan Bab ini mencakup latar belakang dilakukannya kegiatan ”Kajian Kebijakan Penentuan Pelabuhan Tertentu sebagai Pintu Masuk Impor Produk Tertentu”, pertanyaan penelitian, tujuan penelitian, output dan manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian, dan sistematika penulisan. Bab II Tinjauan Pustaka Bab
ini
mengulas
teori
mengenai
perdagangan
internasional,
kepelabuhanan, daya saing dan kebijakan impor. Bab III Metodologi Penelitian Bab ini meliputi kerangka pemikiran, metode analisis yang digunakan, dan jenis dan sumber data yang akan digunakan dalam kegiatan analisis. Bab IV Gambaran Umum Kinerja Impor Produk Hasil Industri dan Produk Holtikultura Bab ini mendeskripsikan perkembangan impor Produk Hasil Industri dan Produk Holtikultura. Bab V Analisis Kebijakan Penentuan Pelabuhan Tertentu Sebagai Pintu Masuk Produk Tertentu Bab ini menjelaskan mengenai kriteria ideal pelabuhan impor untuk produk industri dan produk hortikultura, kesesuaian pelabuhan dengan sentra produksi dan sentra industri serta analisis dampak potensial penentuan pelabuhan impor tertentu sebagai pintu masuk impor produk industri dan hortikultura. Bab VI Kesimpulan dan Saran Bab ini menyimpulkan keseluruhan hasil kajian dan memberikan saran rekomendasi kriteria yang ideal untuk menentukan pelabuhan sebagai pintu masuk impor produk hasil industri dan produk hortikultura serta upaya untuk mengatasi potensi dampak yang akan timbul.
7
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1.
Teori Perdagangan Internasional Perdagangan Internasional adalah perdagangan yang dilakukan oleh
penduduk suatu negara dengan penduduk negara lain atas dasar kesepakatan bersama. Penduduk yang dmaksud dapat berupa antar perorangan (individu dengan individu), antara individu dengan pemerintah suatu negara atau pemerintah suatu negara dengan pemerintah negara lain. Bila dibandingkan dengan pelaksanaan perdagangan di dalam negeri, maka perdagangan internasional sangatlah rumit dan kompleks. Kerumitan ini disebabkan oleh faktor-faktor antara lain:
Pembeli dan penjual terpisah oleh batas-batas kenegaraan
Barang harus dikirim dan diangkut dari suatu negara kenegara lainnya melalui bermacam peraturan seperti pabean, yang bersumber dari pembatasan yang dikeluarkan oleh masing-masing pemerintah.
Antara satu negara dengan negara lainnya terdapat perbedaan dalam bahasa,
mata
uang,
taksiran
dan
timbangan,
hukum
dalam
perdagangan dan sebagainya.
2.1.1. Manfaat Melakukan Perdagangan Internasional Setiap negara yang melakukan perdagangan dengan negara lain tetntu akan memperoleh manfaat bagi negara tersebut. Manfaat tersebut antara lain:
Memperoleh barang yang tidak dapat diproduksi di negeri sendiri Banyak faktor-faktor yang mempengaruhi perbedaan hasil produksi di setiap negara. Faktor-faktor tersebut diantaranya: Kondisi geografi, iklim, tingkat penguasaan IPTEK dan lain-lain. Dengan adanya perdagangan
internasional,
setiap
negara
mampu
memenuhi
kebutuhan yang tidak diproduksi sendiri.
Memperoleh keuntungan dari spesialisasi
8
Sebab utama kegiatan perdagangan luar negeri adalah untuk memperoleh keuntungan yang diwujudkan oleh spesialisasi. Walaupun suatu negara dapat memproduksi suatu barang yang sama jenisnya dengan yang diproduksi oleh negara lain, tapi ada kalanya lebih baik apabila negara tersebut mengimpor barang tersebut dari luar negeri.Sebagai contoh:Amerika
Serikat
dan
Jepang mempunyai
kemampuan untuk memproduksi kain. Akan tetapi, Jepang dapat memproduksi dengan lebih efisien dari Amerika Serikat. Dalam keadaan seperti ini, untuk mempertinggi keefisienan penggunaan faktor-faktor produksi, Amerika Serikat perlu mengurangi produksi kainnya dan mengimpor barang tersebut dari Jepang. Dengan mengadakan spesialisasi dan perdagangan, setiap negara dapat memperoleh keuntungan sebagai berikut
Faktor-faktor produksi yang dimiliki setiap negara dapat digunakan dengan lebih efisien. Setiap negara dapat menikmati lebih banyak barang dari yang dapat diproduksi dalam negeri.
Memperluas Pasar dan Menambah Keuntungan Terkadang, para pengusaha tidak menjalankan mesin-mesinnya (alat produksinya) dengan maksimal karena mereka khawatir akan terjadi kelebihan produksi, yang mengakibatkan turunnya harga produk mereka. Dengan adanya perdagangan internasional, pengusaha dapat menjalankan mesin-mesinnya secara maksimal, dan menjual kelebihan produk tersebut keluar negeri.
Transfer teknologi modern Perdagangan
luar
negeri
memungkinkan
suatu
negara
mempelajari teknik produksi yang lebih efisien dan
untuk
cara-cara
manajemen yang lebih moderen.
2.1.2. Sebab-sebab Terjadinya Perdagangan Internasional Setiap negara dalam kehidupan di dunia ini pasti akan melakukan interaksi dengan negara-negara lain di sekitarnya. Biasanya bentuk kerja
9
sama atau interaksi itu berbentuk perdagangan antar negara atau yang lebih dikenal dengan istilah perdagangan internasional. Beberapa alasan yang menyebabkan terjadinya perdagangan antar negara (perdagangan internasional) antara lain:
Revolusi Informasi dan Transportasi Ditandai dengan berkembangnya era informasi teknologi, pemakaian sistem berbasis komputer serta kemajuan dalam bidang informasi, penggunaan satelit serta digitalisasi pemrosesan data, berkembangnya peralatan komunikasi serta masih banyak lagi.
Interdependensi Kebutuhan Masing-masing negara memiliki keunggulan serta kelebihan di masingmasing aspek, bisa di tinjau dari sumber daya alam, manusia, serta teknologi. Kesemuanya itu akan berdampak pada ketergantungan antara negara yang satu dengan yang lainnya.
Liberalisasi Ekonomi Kebebasan dalam melakukan transaksi serta melakukan kerja sama memiliki implikasi bahwa masing-masing negara akan mencari peluang dengan berinteraksi melalui perdagangan antar negara.
Asas Keunggulan Komparatif Keunikan suatu negara tercermin dari apa yang dimiliki oleh negara tersebut yang tidak dimiliki oleh negara lain. Hal ini akan membuat negara memiliki keunggulan yang dapat diandalkan sebagai sumber pendapatan bagi negara tersebut.
Kebutuhan Devisa Perdagangan internasional juga dipengaruhi oleh faktor kebutuhan akan devisa suatu negara. Dalam memenuhi segala kebutuhannya setiap negara harus memiliki cadangan devisa yang digunakan dalam melakukan
pembangunan,
salah
satu
sumber
devisa
adalah
pemasukan dari perdagangan internasional.
10
2.1.3. Ketentuan Perdagangan Internasional Membahas tentang perdagangan internasional tentunya tidak terlepas dari pembicaraan mengenai kegiatan ekspor-impor. Dalam melakukan kegiatan ekspor impor tersebut perlu diperhatikan ketentuanketentuan yang berlaku di bidang tersebut. 2.1.3.1. Bidang Ekspor Ketentuan umum di bidang ekspor biasanya meliputi hal-hal yang berhubungan dengan proses pengiriman barang ke luar negeri. Ketentuan tersebut meliputi antara lain:
Ekspor Perdagangan dengan cara mengeluarkan barang dari dalam ke luar wilayah
pabean
Indonesia
dengan
memenuhi
ketentuanyang
berlaku.
Syarat-syarat Ekspor Syarat-syarat Ekspor sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri Perdagangan Nomor 13/M-DAG/PER/3/2012 tentang Ketentuan Umum Di Bidang Ekspor adalah sebagai berikut: Memiliki Surat Izin Usaha Perdagangan (SIUP) Mendapat
izin
usaha
dari
Kementerian
Teknis/Lembaga
Pemerintah Non-Kementerian Tanda Daftar Perusahaan Nomor Pokok Wajib Pajak
Eksportir Pengusaha yang dapat melakukan ekspor, yang telah memiliki SIUP atau izin usaha dari Kementeriann Teknis/Lembaga Pemerintah Non-Kementerian berdasarkan ketentuan yang berlaku.
Eksportir Terdaftar (ET) Perusahaan
yang
telah
mendapat
pengakuan
dari
Menteri
Perdagangan untuk mengekspor barang tertentu sesuai ketentuan yang berlaku.
11
Barang Ekspor
Seluruh jenis barang yang terdaftar sebagai barang ekspor dan sesuai dengan ketentuan perpajakan dan kepabeanan yang berlaku.
2.1.3.2. Bidang Impor Ketentuan umum di bidang Impor biasanya meliputi hal-hal yang berhubungan dengan proses pengiriman barang ke dalam negeri. Ketentuan tersebut meliputi antara lain:
Impor Perdagangan dengan cara memasukan barang dari luar negeri ke dalam wilayah pabean Indonesia dengan memenuhi ketentuan yang berlaku. Syarat-syarat Impor
Memiliki izin impor sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri Perdagangan Nomor 27/M-DAG/PER/5/2012 tentang Ketentuan Angka Pengenal Importir (API) berupa: Angka Pengenal Impor Umum (API-U) diberikan kepada perusahaan yang melakukan impor barang tertentu untuk tujuan diperdagangkan Angka
Pengenal
Impor
Produsen
(API-P)
diberikan
kepada
perusahaan yang melakukan impor barang untuk dipergunakan sendiri sebagai barang modal, bahan baku, bahan penolong, dan/atau bahan untuk mendukung proses produksi.
Importir Pengusaha yang dapat melakukan kegiatan perdagangan dengan cara memasukan barang dari luar negeri ke dalam wilayah pabean Indonesia sesuai ketentuan yang berlaku. Kategori Importir meliputi: Importir Umum, Importir Terdaftar, Importir Produsen, Produsen Importir dan Agen Tunggal.
Barang Impor Seluruh jenis barang yang terdaftar sebagai barang impor dan sesuai dengan ketentuan perpajakan dan kepabeanan yang berlaku.
12
2.1.4. Jenis-Jenis Perdagangan Internasional Perdagangan internasional atau antara negara dapat dilakukan dengan berbagai macam cara diantaranya: Ekspor Dibagi dalam beberapa cara antara lain: Ekspor Biasa Pengiriman barang keluar negeri sesuai dengan peraturan yang berlaku,
yang
ditujukan
kepada
pembeli
di
luar
negeri,
mempergunakan L/C dengan ketentuan devisa. Ekspor Tanpa L/C Barang dapat dikirim terlebih dahulu, sedangkan eksportir belum menerima L/C harus ada ijin khusus dari Kementerian Perdagangan Barter Pengiriman barang ke luar negeri untuk ditukarkan langsung dengan barang yang dibutuhkan dalam negeri. Jenis barter antara lain: Direct Barter Sistem pertukaran barang dengan barang dengan menggunakan alat penentu nilai atau lazim disebut dengan denominator of value suatu mata uang asing dan penyelesaiannya dilakukan melalui clearing pada neraca perdagangan antar kedua negara yang bersangkutan. Switch Barter Sistem ini dapat diterapkan bilamana salah satu pihak tidak mungkin memanfaatkan sendiri barang yang akan diterimanya dari pertukaran tersebut, maka negara pengimpor dapat mengambil alih barang tersebut ke negara ketiga yang membutuhkannya. Counter Purchase Suatu sistem perdagangan timbal balik antar dua negara. Sebagai contoh suatu negara yang menjual barang kepada negara lain, maka negara yang bersangkutan juga harus membeli barang dari negara tersebut.
13
Buy Back Barter Suatu sistem penerapan alih teknologi dari suatu negara maju kepada negara berkembang dengan cara membantu menciptakan kapasitas produksi di negara berkembang, yang nantinya hasil produksinya ditampung atau dibeli kembali oleh negara maju. Konsinyasi (Consignment) Pengiriman barang dimana belum ada pembeli yang tertentu di luar negeri. Penjualan barang di luar negeri dapat dilaksanakan melalui Pasar Bebas (Free Market) atau Bursa Dagang (Commodites Exchange) dengan cara lelang. Cara pelaksanaan lelang pada umumnya sebagai berikut: 1) Pemilik barang menunjuk salah satu broker yang ahli dalam salah satu komoditi. 2) Broker memeriksa keadaan barang yang akan di lelang terutama mengenai jenis dan jumlah serta mutu dari barang tersebut. 3) Broker menawarkan harga transaksi atas barang yang akan dijualnya, harga transaksi ini disampaikan kepada pemilik barang. 4) Oleh panitia lelang akan ditentukan harga lelang yang telah disesuaikan dengan situasi pasar serta kondisi perkembangan dari barang yang akan dijual. Harga ini akan menjadi pedoman bagi broker untuk melakukan transaksi. 5) Jika pelelangan telah dilakukan broker berhak menjual barang yang mendapat tawaran dari pembeli yang sana atau yang melebihi harga lelang. 6) Barang-barang yang ditarik dari pelelangan masih dapat dijual di luar lelang secara bawah tangan 7) Yang diperkenankan ikut serta dalam pelalangan hanya anggota yang tergabung dalam salah satu commodities exchange untuk barang-barang tertentu. 8) Broker mendapat komisi dari hasil pelelangan yang diberikan oleh pihak yang diwakilinya.
14
Package Deal Untuk memperluas pasaran hasil terutama dengan negara-negara sosialis,
pemerintah
perdagangan
(trade
adakalanya agreement)
mengadakan
dengan
salah
satu
perjanjian negara.
Perjanjian itu menetapkan junlah tertentu dari barang yang akan di ekspor ke negara tersebut dan sebaliknya dari negara itu akan mengimpor sejumlah barang tertentu yang dihasilkan negara tersebut. Penyelundupan (Smuggling) Setiap usaha yang bertujuan memindahkan kekayaan dari satu negara ke negara lain tanpa memenuhi ketentuan yang berlaku. Dibagi menjadi 2 bagian: 1) Seluruhnya dilakuan secara ilegal Penyelundupan
administratif/penyelundupan
tak
kentara/
manipulasi (Custom Fraud) 2) Border Crossing Bagi negara yang berbatasan yang dilakukan dengan persetujuan tertentu (Border Agreement), tujuannya penduduk perbatasan yang saling berhubungan diberi kemudahan dan kebebasan dalam jumlah tertentu dan wajar. Border Crossing dapat terjadi melalui: a) Sea Border (lintas batas laut) Sistem perdagangan yang melibatkan dua negara yang memiliki batas negara berupa lautan, perdagangan dilakukan dengan cara penyebrangan laut. b) Overland Border (lintas batas darat) Sistem perdagangan yang melibatkan dua negara yang memiliki batas negara berupa daratan, perdagangan dilakukan dengan cara setiap pendudik negara tersebut melakukan interaksi dengan
melewati batas daratan di masing-masing
negara melalui persetujuan yang berlaku.
15
2.1.5. Keunggulan Bersaing Konsep keunggulan bersaing dalam perdagangan suatu komoditas atau produk antar negara telah mengalami perkembangan yang cukup pesat. Konsep yang pertama dimulai dari keunggulan absolut dari Adam Smith yang menyatakan bahwa dua negara akan mendapatkan keuntungan dari perdagangan apabila karena faktor-faktor alamiahnya masing-masing dapat menyiapkan suatu produk yang lebih murah dibandingkan dengan apabila memproduksinya sendiri. Dengan kata lain, suatu negara dapat memperoleh keuntungan dari perdagangan apabila total biaya sumber daya untuk memproduksi suatu barang secara absolut lebih rendah dari biaya sumber daya untuk memproduksi barang yang sama di negara lain. Oleh karena
itu,
menurut
konsep
tersebut,
setiap
negara
hendaknya
mengkhususkan diri untuk memproduksi barang-barang yang paling efisien yaitu
barang-barang
yang
diproduksi dengan
biaya
paling
murah
(Asheghian dan Ebrahimi, 1990). Perkembangan selanjutnya menunjukkan bahwa ternyata dua negara masih mendapatkan keuntungan dari perdagangan, bahkan apabila salah
satu
negara
tersebut
memiliki
keunggulan
absolut
dalam
memproduksi semua komoditas atau produk tersebut. Dipicu oleh realitas tersebut, kemudian muncul konsep keunggulan komparatif dari
David
Ricardo yang menyatakan bahwa apabila suatu negara dapat memproduksi masing-masing dari dua barang dengan lebih efisien dibandingkan dengan negara lainnya, dan dapat memproduksi satu dari dua barang tersebut dengan
lebih
efisien,
maka
hendaknya
mengkhususkan
diri
dan
mengekspor komoditas yang secara komparatif lebih efisien, yaitu komoditas yang memiliki keunggulan absolut terbesar. Sebaliknya, negara yang memiliki efisiensi yang lebih rendah hendaknya mengkhususkan diri dan mengekspor komoditas yang secara komparatif inefisiensinya
yaitu
komoditas
yang
paling
lebih rendah rendah
dalam
ketidakunggulannya (Asheghian dan Ebrahimi, 1990).
16
Terdapat perbedaan antara keunggulan komparatif dan kompetitif suatu komoditas atau produk serta cara mengukurnya (Asian Development Bank, 1992). Indikator keunggulan komparatif digunakan untuk mengetahui apakah suatu negara memiliki keuntungan ekonomi untuk memperluas produksi dan perdagangan suatu komoditas atau produk. keunggulan kompetitif merupakan
Di sisi lain,
indikator untuk melihat apakah suatu
negara akan berhasil dalam bersaing di pasar internasional suatu komoditas atau produk. Keunggulan
komparatif
merupakan
suatu
konsep
yang
dikembangkan oleh David Ricardo untuk menjelaskan efisiensi alokasi sumber daya di suatu negara dalam sistem ekonomi yang terbuka (Warr, 1992).
Keunggulan komparatif suatu produk sering dianalisis dengan
pendekatan Domestic Resource Cost Ratio (DRCR) atau Rasio Biaya Sumberdaya Domestik (BSD). BSD merupakan ukuran biaya imbangan sosial dari penerimaan satu unit marjinal bersih devisa, diukur dalam bentuk faktor-faktor produksi domestik yang digunakan baik langsung maupun tidak langsung dalam suatu aktivitas ekonomi. Di lain pihak, keunggulan kompetitif diukur dengan menggunakan rasio biaya privat atau Private Cost Ratio (PCR). PCR merupakan rasio antara biaya faktor domestik dengan nilai tambah output dari biaya input yang diperdagangkan pada harga finansial. Untuk memperoleh nilai BSD dan PCR maka analisis yang biasa digunakan adalah Policy Analysis Matrix (PAM) yang telah diperkenalkan oleh Monke dan Pearson (1996). Kelebihan analisis tersebut, di samping dapat memperoleh nilai BSD dan PCR, analisis tersebut juga dapat menghasilkan
beberapa indikator lainnya yang erat kaitannya dengan
daya saing seperti koefisien proteksi output nominal (NPCO), koefisien proteksi input nominal (NPCI), dan koefisien proteksi efektif (EPC). Pada PAM, maka
penerimaan, biaya, dan keuntungan
dikelompokkan
berdasarkan harga finansial, dan harga sosial. Selisih dari perhitungan berdasarkan harga finansial dengan harga sosial merupakan angka transfer
17
untuk mengukur dampak dari kebijakan pemerintah yang diterapkan pada suatu komoditas.
Analisis PAM pernah digunakan untuk mengetahui
kondisi daya saing mangga segar Indonesia (Suprihatini, 1999) dan nenas kaleng Indonesia (Suprihatini, 1998). Selanjutnya, muncul konsep keunggulan kompetitif yang merupakan penyempurnaan dari konsep keunggulan komparatif.
Pada konsep
keunggulan kompetitif, keunggulan suatu negara tidak hanya bersumber dari faktor alamiah saja.
Konsep keunggulan kompetitif yang terkenal
dicanangkan oleh Porter (1990) yang mengemukakan bahwa daya saing suatu industri dari suatu bangsa atau negara tergantung pada keunggulan dari empat atribut yang dimilikinya Diamond of Porter
yang terkenal dengan sebutan The
yang terdiri dari:
(1) kondisi faktor; (2) kondisi
permintaan; (3) industri terkait dan penunjang; dan (4) strategi, struktur, dan persaingan perusahaan. Keempat atribut tersebut secara bersama-sama dan ditambah dengan kesempatan, serta kebijakan pemerintah yang kondusif untuk mempercepat keunggulan dan koordinasi antar atribut tersebut kesemuanya akan mempengaruhi kemampuan bersaing suatu industri di suatu negara. Untuk mengetahui posisi suatu produk di pasar dunia dalam konteks pertumbuhan, komposisi, distribusi, dan persaingan, salah satu cara yang dapat digunakan adalah dengan menganalisis pangsa pasar suatu produk menggunakan Constant Market Share Analyses (CMSA).
Pada analisis
CMSA, menurut Leamer dan Stern (1970) kegagalan ekspor suatu negara yang pertumbuhan ekspornya lebih rendah dari pertumbuhan ekspor dunia disebabkan oleh tiga alasan yaitu (1) ekspor terkonsentrasi pada komoditas-komoditas yang pertumbuhan permintaannya relatif rendah; (2) ekspor lebih ditujukan ke wilayah yang
mengalami stagnasi; dan (3)
ketidakmampuannya bersaing dengan negara-negara pengekspor lainnya. Asumsi dasar dari analisis CMSA adalah bahwa pangsa pasar ekspor suatu negara di pasar dunia tidak berubah antar waktu.
Oleh karena itu,
perbedaan antara pertumbuhan ekspor aktual suatu negara dengan
18
pertumbuhan
yang
mungkin
terjadi
apabila
suatu
negara
dapat
mempertahankan pangsa pasarnya merupakan efek dari daya saing. Nilai daya saing yang negatif menggambarkan bahwa negara tersebut gagal dalam mempertahankan pangsa pasarnya dan sebaliknya untuk nilai positif. Efek daya saing pada analisis CMS ini lebih bersumber dari daya saing harga. Pengembangan lebih lanjut dari aplikasi model CMSA dilakukan oleh Chen dan Duan (1999) yang menggunakan dekomposisi dua tahap. Efek dari dekomposisi pertama dapat diuraikan menjadi (1) efek struktural, yang terdiri dari efek pertumbuhan, pasar, komoditi, dan interaksi, (2) efek daya saing yang terdiri dari efek daya saing murni dan khusus, dan (3) efek order-kedua yang terdiri dari efek order-kedua murni dan efek sisaan struktural dinamik. Seperti umumnya pada setiap model, model CMSA juga memiliki beberapa kelemahan.
Beberapa kelemahan dari model CMSA ini telah
dikemukakan oleh Muhammad dan Habibah (1993) antara lain adalah bahwa persamaan yang digunakan sebagai basis untuk menguraikan pertumbuhan ekspor adalah persamaan identitas. Oleh karena itu, alasanalasan dari terjadinya perubahan daya saing ekspor tidak dapat dievaluasi dengan hanya menggunakan analisis CMSA saja.
Kelemahan analisis
CMSA lainnya adalah mengabaikan perubahan daya saing pada titik waktu yang terdapat di antara dua titik waktu yang digunakan. Namun demikian, analis ini sangat berguna untuk indikasi arah daya saing. Dalam kondisi pasar global yang semakin kompetitif maka teknologi memainkan peran yang sangat penting untuk memenangkan kompetisi nasional (Porter, 1994). Demikian pula Gumbira-Sa’id (1999) memerinci beberapa peranan teknologi yaitu: (1) peningkatan nilai tambah; (2) pengembangan produk; (3) pembukaan lapangan kerja; (4) pembukaan dan penetrasi pasar; (5) pengembangan pusat perekonomian;
dan (6)
penghasil devisa negara. Porter (1994) berpendapat bahwa teknologi akan meningkatkan keunggulan bersaing jika memiliki peran yang nyata dalam
19
menentukan posisi biaya relatif atau diferensiasi produk relatif. Teknologi akan berpengaruh pada biaya atau diferensiasi jika berpengaruh pada faktor-faktor penentu biaya atau faktor-faktor penentu keunikan aktivitas nilai atau rantai nilai. Alat pokok untuk memahami peran teknologi dalam keunggulan bersaing adalah rantai nilai. Perubahan teknologi akan mempengaruhi persaingan melalui dampaknya terhadap hampir setiap aktivitas dalam rantai nilai.
Oleh karena itu, teknologi harus dikelola
sedemikian rupa sehingga menghasilkan keunggulan bersaing. Calori (1992) juga berpendapat bahwa teknologi berperan dalam menciptakan inovasi proses, inovasi produk, dan adaptasi terhadap segmen pasar baru yang akan meningkatkan pangsa pasar dan besarnya pasar. Selanjutnya peningkatan ukuran dan pangsa pasar tersebut akan meningkatkan skala ekonomi dan efek belajar yang keduanya akan menurunkan biaya.
Dengan kata lain, teknologi akan menggeser kurva
pasokan dalam jangka panjang. Efek penurunan biaya tersebut selanjutnya akan mendukung upaya-upaya dalam perbaikan teknologi sehingga merupakan suatu siklus dalam rangka meningkatkan pangsa dan ukuran pasar yang dapat dilakukan secara terus menerus. Deming (1986) menekankan peranan peningkatan kualitas produk. Pengertian kualitas dalam hal ini selalu berfokus pada pelanggan (customer).
Produk-produk didisain, dan diproduksi untuk memenuhi
keinginan pelanggan. Suatu produk dikatakan berkualitas apabila sesuai dengan keinginan pelanggan, dapat dimanfaatkan dengan baik, serta diproduksi dengan cara yang benar dan baik.
Peningkatan kualitas akan
menurunkan biaya proses ulang, penurunan tingkat kesalahan, penurunan keterlambatan, sehingga produktivitas meningkat.
Adanya peningkatan
kualitas dan penurunan biaya akan mendorong peningkatan penguasaan pasar yang menyebabkan
peningkatan bisnis dan akhirnya dapat
menyerap tenaga kerja lebih banyak lagi serta meningkatkan tingkat pengembalian investasi. Kolarik (1995) juga menekankan pada upaya peningkatan kualitas produk yang ditunjukkan melalui peningkatan
20
penampilan produk, penurunan biaya, dan peningkatan ketepatan waktu penyerahan. Peranan peningkatan kualitas dikemukakan juga oleh Gasperz (1997).
Perhatian penuh pada perbaikan kualitas akan memberikan
dampak positif kepada perusahaan minimal melalui dua cara, yaitu
(1)
dampak terhadap biaya produksi; dan (2) dampak terhadap pendapatan. Dampak terhadap biaya produksi terjadi melalui proses pembuatan produk yang memiliki derajat kesesuaian yang tinggi terhadap standar-standar sehingga bebas dari kemungkinan kerusakan atau cacat. Dengan demikian proses produksi yang memperhatikan kualitas akan menghasilkan produk berkualitas yang bebas dari kerusakan.
Hal ini akan menghindarkan
terjadinya pemborosan (waste) dan inefisiensi sehingga ongkos produksi per unit akan menjadi rendah yang pada gilirannya akan membuat harga produk menjadi lebih kompetitif. Dampak
terhadap
peningkatan
pendapatan
terjadi
melalui
peningkatan penjualan atas produk berkualitas yang berharga kompetitif. Produk-produk berkualitas yang dibuat melalui suatu proses yang berkualitas
akan
memiliki
sejumlah
keistimewaan
yang
mampu
meningkatkan kepuasan konsumen atas penggunaan produk tersebut. Setiap konsumen akan memaksimumkan kepuasan dalam mengkonsumsi produk, sehingga hanya produk-produk yang berkualitas tinggi dengan harga yang kompetitif yang akan dipilih oleh konsumen. Keadaan ini akan meningkatkan penjualan dari produk-produk yang akan meningkatkan pangsa pasar sehingga pada akhirnya akan meningkatkan pendapatan perusahaan.
2.1.6. Daya Saing Produk Produk adalah segala sesuatu yang dapat ditawarkan ke dalam pasar untuk diperhatikan, dimiliki, digunakan, atau dikonsumsi sehingga dapat memuaskan suatu keinginan atau suatu kebutuhan. Konsep produk mengandung tiga karakteristik yaitu karakter eksplisit, implisit, dan eksternal
21
(Rosenberg, 1977).
Termasuk ke dalam karakter eksplisit antara lain
bentuk fisik, kemasan, dan merek. Karakter implisit lebih mengarah pada penilaian subyektif dari konsumen terhadap produk yang antara lain tercermin dari penilaian kepuasan, simbol, dan persepsi. Pada karakteristik eksternal, produk dilihat berdasarkan dampaknya bagi masyarakat secara keseluruhan yang menilai pengaruh produk terhadap kesejahteraan individu, dan masyarakat secara keseluruhan. Produk sebagai obyek fisik, dalam pandangan pembeli memiliki lima karakteristik yaitu tingkat kualitas, ciri, model, merek, dan kemasan (Radiosunu, 1986). Berdasarkan pembeli, produk terdiri dari produk konsumsi dan produk industri. Produk konsumsi adalah semua produk yang biasa digunakan langsung oleh individu, dan rumah tangga, sedangkan produk industri adalah semua produk yang dimanfaatkan untuk memproduksi produk lain oleh pabrik, pengecer, pemerintah dan sebagainya. Pengelompokkan berbagai jenis produk/komoditi pertanian telah ditetapkan
melalui
suatu
511/Kpts/PD.310/9/2006
Keputusan
tentang
Jenis
Menteri
Pertanian
Nomor
Komoditi
Tanaman
Binaan
Direktorat Jenderal Perkebunan, Direktorat Jenderal Tanaman Pangan dan Direktorat Jenderal Hortikultura (terlampir).
Jumlah komoditas yang
menjadi binaan Direktorat Jenderal Hortikultura seluruhnya berjumlah 317 komoditas.
Daftar komoditas tanaman binaan Direktorat Jenderal
Hortikultura tersebut dikelompokkan lagi menjadi 4 kelompok komoditas yaitu (1) komoditas buah-buahan yang terdiri dari 60 komoditas, (2) komoditas sayuran yang terdiri dari 80 komoditas, dan (3) komoditas biofarmaka yang terdiri dari 66 komoditas, dan (4) komoditas tanaman hias yang terdiri dari 111 komoditas. Atribut produk adalah karakteristik atau sifat suatu produk yang umumnya mengacu pada karakteristik yang berfungsi untuk evaluasi dalam pengambilan keputusan
membeli suatu produk (Engel et al., 1994).
Terdapat dua macam penilaian atribut makanan yaitu penilaian obyektif dan penilaian subyektif (Soehardjo, 1980).
Penilaian makanan dengan
22
menggunakan alat-alat pengukur seperti penggunaan alat pengukur cahaya untuk mengukur warna, penggunaan alat penetrometer untuk mengukur tekstur,
penggunaan
alat
viscometer
untuk
mengukur
kekentalan,
kesemuanya disebut cara penilaian obyektif. Di lain pihak, penilaian yang didasarkan pada penilaian panca indera manusia (indera pelihat, pencium, peraba, dan pendengar) disebut dengan penilaian subyektif. Menurut Nasoetion (1980) pada dasarnya terdapat dua macam cara menentukan daya penerimaan makanan secara subyektif sebagai berikut. a. Menguji atau menjajagi kesukaan konsumen terhadap suatu
produk
makanan pada umumnya, disebut dengan istilah consumer preference test. Dapat dilakukan dengan cara observasi, survey atau angket (consumer panel). Dengan catatan bahwa konsumen telah mengenal atribut produknya. b. Menguji dengan penekanan pada penggunaan alat indera secara intensif, disebut organoleptik atau sensory test. Penilaian kenampakan buah-buahan dapat dilihat dari beberapa atribut yaitu (1) bentuk, (2) ukuran, (3) kerataan ukuran dan warna, (4) kesegaran dan kebersihan, dan (5) rasa (manis, asam, segar).
Cara
penilaian kenampakan (appearance) adalah sebagai berikut. a. Bentuk dan ukuran harus sesuai dengan jenisnya dan sesuai dengan standar. Bentuk dan ukuran tersebut semakin merata akan semakin baik. b. Penilaian warna dan keadaan. Makin banyak yang berwarna menarik, cerah, segar, akan semakin baik. c. Produk hortikultura harus bersih, tidak mengandung kotoran tanah atau benda asing lainnya Terdapat lima tingkat produk mulai dari tingkat dasar yaitu
(a)
produk dasar yang dibeli konsumen karena manfaat dasarnya; (b) produk generik yang merupakan versi dasar dari produk; (c) produk yang diharapkan, yaitu kumpulan atribut dan kondisi umum yang diharapkan bila membeli produk tersebut; (d) produk yang lebih baik atau yang diperluas
23
karena memberikan manfaat tambahan yang membedakan dengan produk pesaing; dan (e) produk potensial, yang mencakup segala perluasan dan evolusi produk yang mungkin akan terjadi pada masa yang akan datang (Kotler, 1993). Persaingan pasar produk saat ini berada pada tingkat produk yang diperluas atau lebih baik, sedangkan di kebanyakan negara berkembang persaingan umumnya terjadi pada tingkat produk yang diharapkan. Produk yang lebih baik akan mendorong produsen dan pemasar untuk melihat kepada sistem konsumsi total pembeli. Dengan cara ini para produsen dan pemasar akan dapat mengenali peluang untuk memperluas penawaran produknya yang efektif. Dalam
rangka
memasuki
pasar
global,
Keegan
(1989)
mengemukakan lima strategi penyesuaian produk dan promosi untuk pasar asing yaitu: (a) perluasan langsung, dengan memperkenalkan produk di pasar asing tanpa perubahan apapun; (b) adaptasi komunikasi, hanya dengan menyesuaikan promosi; (c) adaptasi produk, dengan merubah produk untuk memenuhi kondisi atau pilihan setempat; (d) adaptasi ganda, dengan merubah produk maupun promosi; dan (e) penemuan produk baru, dengan menciptakan sesuatu yang baru.
Pilihan strategi perluasan
langsung sering mengalami kegagalan besar. Untuk strategi adaptasi produk maupun adaptasi ganda, banyak perusahaan raksasa yang mendapatkan kesuksesan, antara lain perusahaan General Foods yang telah meramu kopi secara berbeda
bagi orang-orang Inggris (yang
meminum kopi dengan susu, atau yang lebih suka kopi hitam), dan orangorang Amerika Selatan yang menyukai rasa chicory. Ciri-ciri produk adalah karakteristik yang mendukung fungsi dasar produk. Ciri-ciri produk merupakan alat kompetitif untuk produk perusahaan yang
terdiferensiasi.
Beberapa
perusahaan
sangat
inovatif
dalam
penambahan ciri-ciri baru ke produknya. Satu dari faktor kunci keberhasilan perusahaan-perusahaan Jepang adalah karena mereka secara terus menerus meningkatkan ciri-ciri tertentu pada produknya. Penambahan ciri-
24
ciri baru dinilai merupakan satu dari cara-cara yang sangat efektif untuk memenangkan persaingan (Kotler, 1993). Cara suatu perusahaan mengidentifikasi dan memilih ciri-ciri baru yang cocok adalah dengan terus berhubungan dengan pembeli dan menanyakan seperangkat pertanyaan-pertanyaan antara lain mengenai alasan memilih dan menyenangi produk tertentu, menanyakan ciri-ciri produk yang baik, dan kesediaan konsumen untuk membayar ciri produk yang baru. Cara tersebut akan memberikan daftar segar mengenai ciri-ciri potensial. Selanjutnya, untuk memutuskan ciri potensial yang mana yang akan ditambahkan, perlu dihitung nilai pelanggan dibandingkan dengan biaya penambahan ciri tersebut (Kotler, 1993). Kinerja produk mengacu kepada tingkat karakteristik utama pada saat digunakan. Terdapat empat tingkat kinerja produk yaitu rendah, ratarata, tinggi, dan superior. Terdapat tiga alternatif strategi mengatur kualitas produk sepanjang waktu yaitu strategi terus menerus memperbaiki kualitas produk, mempertahankan kualitas produk, dan menurunkan kualitas (Kotler, 1993). Strategi terus menerus memperbaiki kualitas merupakan strategi yang sering memberikan hasil dan pangsa pasar tertinggi, sedangkan strategi penurunan kualitas yang biasanya karena alasan peningkatan biaya, akan menurunkan keuntungan dalam jangka panjang. Dalam pengembangan produk cara tradisional, bagian pemasaran suatu perusahaan
mengembangkan produk yang dibutuhkan kemudian
melewati bagian rekayasa yang akan menyiapkan disain dan teknologi proses produksinya. Dengan cara tersebut, bagian pemasaran dan bagian proses bekerja secara terpisah dan tidak terintegrasi sehingga tidak jarang menghasilkan produk yang kurang memuaskan konsumen. Dengan metode Concurrent Engineering (CE), tiga departemen utama yaitu pemasaran, disain, dan proses, bekerjasama melalui tahap-tahap iterasi (Ciptono dan Pujiwasono,
2000).
Dengan
demikian,
untuk tujuan
memuaskan
konsumen, CE menekankan bekerja melalui teamwork dan melibatkan seluruh pihak yang terkait sejak awal.
25
Kusiak (1993) dalam Ciptono dan Pujiwasono (2000) mendefinisikan bahwa CE sebagai suatu pendekatan sistematik dalam mengintegrasikan disain dan proses dari produk dengan mengoptimalkan pandangan seluruh elemen yang terlibat dalam siklus hidup produk. Tujuan dari CE adalah untuk meminimalkan waktu dan biaya dalam pengembangan produk mulai dari konsep disain hingga produksi dan pemasaran. Misi dari CE adalah untuk mengembangkan produk berkualitas tinggi dan membawanya ke pasar global yang penuh persaingan dengan harga bersaing dan dalam waktu lebih cepat (Parsaei dan Sullivan,1993 dalam Ciptono dan Pujiwasono, 2000). Terdapat empat kunci dimensi dari CE yaitu: (1) organisasi; (2) komunikasi; (3) kebutuhan-kebutuhan; dan (4) pengembangan produk. Pada dimensi organisasi, tim harus menerima kewenangan dan tanggung jawab dari keputusan mereka, dan anggota harus konsekwen terhadap keputusan tim secara keseluruhan. Pada aspek komunikasi, komunikasi yang
baik
selalu
penting
dan
infrastruktur
membuat
komunikasi
memungkinkan: hubungan orang-orang, ide-ide, spesifikasi, proses, dan umpan balik.
Pada aspek kebutuhan, fokusnya adalah kebutuhan
konsumen, dalam rangka memberikan kepuasan konsumen. Pada aspek pengembangan produk, merupakan suatu proses yang berkesinambungan. Dengan demikian, lingkungan CE adalah dimensi dari filosofi (organisasi dan
komunikasi)
dan
metodologi
(kebutuhan-kebutuhan
dan
pengembangan proses). Ranky (1994) dalam Ciptono dan Pujiwasono (2000) mengemukakan bahwa dalam rangka mencapai tujuan CE, perusahaan harus mengetahui prinsip-prinsip CE sebagai berikut: a. Mengembangkan komunikasi dengan konsumen saat ini dan konsumen potensial serta pengguna. Pada dasarnya, prinsip ini menghubungkan kebutuhan konsumen kepada spesifikasi produk yang spesifik, kebutuhan kualitas, proses, fungsi, kebutuhan estetika, dan lain-lain. b. Membentuk tim disain produk multi disiplin
26
c. Mendisain proses secara simultan d. Melibatkan pemasok dan sub-kontraktor mulai tahap awal dari disain e. Mensimulasikan penampilan produk dan proses produksi
sedini
mungkin pada tahap disain. f. Menggunakan teknik-teknik kualitas seperti metode taguchi g. Menggunakan pengalaman-pengalaman
dari produk sebelumnya ke
dalam produk baru. Terdapat beberapa
pendekatan untuk mengimplementasikan CE,
antara lain Quality Function Deployment (QFD), Taguchi Method (Robust Design), Design for Manufacture/Assembly (DFM/DFA), dan Failure Mode and Effect Analysis (FMEA). QFD pertama kali dikembangkan di Jepang pada tahun 1966 dan pertama kali diaplikasikan pada awal tahun 1972 di Industri berat Mitsubishi. QFD adalah suatu pendekatan yang sistematis untuk memenuhi kebutuhan pelanggan dan secara tepat dihubungkan dengan disain teknik, rencana produksi dan proses produksi.
Secara
prinsip, QFD membantu untuk mendengarkan suara pelanggan dan sangat berguna sebagai sesi brainstorming dengan tim pengembangan produk dalam rangka menentukan upaya-upaya terbaik untuk melayani keinginan pelanggan (Parsaei dan Sullivan, 1993). Penerapan konsep QFD akan menghasilkan matriks kebutuhan pelanggan dan kebutuhan teknis dari pihak perusahaan yang disebut dengan House of Quality (HOQ).
Dengan membangun HOQ maka
perusahaan dapat mengetahui secara persis apa yang menjadi kebutuhan pelanggan pada saat sekarang dan bagaimana perusahaan dapat mengalokasikan segenap sumber daya yang dimilikinya untuk memenuhi kebutuhan pelanggan. HOQ juga dapat digunakan sebagai dokumen yang menjadi acuan pengembangan produk di masa yang akan datang (Sadono et al., 2000). Perilaku konsumen merupakan tindakan yang langsung terlibat dalam mendapatkan, mengkonsumsi, dan menghabiskan produk dan jasa, termasuk proses keputusan yang mendahului dan menyusuli tindakan
27
tersebut (Engel et al., 1994).
Cohen (1981) mendefinisikan perilaku
konsumen sebagai semua aktivitas konsumen di pasar dan merupakan studi yang menjawab apa, mengapa, dan bagaimana konsumen bertindak demikian. Mengerti dan mengadaptasi motivasi dan perilaku konsumen, keduanya merupakan kebutuhan untuk memenangkan persaingan pasar. Keputusan konsumen untuk membeli suatu produk dapat dilakukan melalui beberapa tahap antara lain (a) tahap pengenalan kebutuhan; dan (2) tahap evaluasi alternatif (Engel et al., 1994). Pengenalan kebutuhan terjadi ketika konsumen didorong oleh kesadaran akan perbedaan antara keadaan aktual dengan keadaan idealnya yang dapat terjadi melalui aktivasi internal seperti terhadap keadaan diri sendiri, atau stimulus yang bersifat eksternal seperti iklan dan promosi (Loudon dan Dellabitta, 1982). Dalam
evaluasi
alternatif,
konsumen
mengevaluasi
alternatif
berkaitan dengan manfaat yang diharapkan. Untuk itu, konsumen harus menetapkan atribut-atribut yang relevan dengan keinginannya.
Atribut
tersebut dapat berupa rasa, warna, harga, bentuk, keamanan pangan, dan jaminan produk (Evans dan Bermnan, 1982). Model sikap multi atribut menggambarkan rancangan yang berharga untuk mengetahui hubungan antara pengetahuan produk yang dimiliki konsumen (kepercayaan terhadap produk) dan sikap terhadap produk berkenaan dengan ciri atau atribut produk (Engel et al., 1994). Pada model sikap angka ideal menyajikan informasi mengenai produk ideal dan bagaimana
produk
yang
sudah
ada
dipandang
(pengetahuan konsumen mengenai produk). konsumen terhadap berbagai atribut produk
oleh
konsumen
Sikap yang dipegang oleh misalnya sikap terhadap
kekuatan rasa, warna, dan kenampakan, memainkan peranan penting dalam menentukan sikap produk tersebut. Pengetahuan produk merupakan gabungan dari banyak jenis informasi yang berbeda.
Pengetahuan produk tersebut antara lain
mencakup (a) atribut atau ciri produk; dan (b) kepercayaan akan suatu merek spesifik. Secara umum, pemasar sangat berkepentingan terhadap
28
pengetahuan konsumen akan atribut dan merek serta daya saingnya (Engel et al., 1994). Analisis mutli atribut sangat berguna bagi perencanaan dan tindakan pasar.
Analisis tersebut dapat memberikan informasi yang
diperlukan untuk beberapa jenis informasi peluang pasar yang terabaikan, dan implikasi dalam pengembangan produk. Sikap dan tindakan masyarakat terhadap suatu produk termasuk produk hortikultura dan rempah Indonesia, sangat ditentukan oleh kepercayaan mereka terhadap produk tersebut. Citra produk merupakan sekumpulan kepercayaan, dan impresi yang dianut seseorang terhadap suatu produk (Kotler, 1993). Metode yang paling populer untuk penelitian citra produk adalah semantic differential yang mencakup langkah-langkah sebagai berikut. a. Mengembangkan
sekumpulan
dimensi
yang
relevan.
Peneliti
menanyakan anggota masyarakat untuk mengidentifikasi dimensidimensi yang mereka gunakan dalam berfikir mengenai produk tersebut dengan menggunakan skala yang bersifat bipolar, misalnya tampilan warna bunga potong yang sangat baik pada satu sisi dan warna yang sangat jelek pada sisi lain. Skala dapat dikembangkan menjadi lima atau tujuh angka. b. Memilih dan menyaring dimensi yang relevan. Dimensi tertentu harus dibuat tetap kecil untuk menghindari kebosanan responden yang harus menentukan tingkat object n pada skala m. c. Menentukan instrumen untuk responden sampel. Responden diminta membuat tingkat/nilai atas satu per satu kriteria obyek. d. Membuat hasil rata-rata. e. Memeriksa variasi citra, karena setiap citra merupakan sebuah garis rata-rata, sehingga tidak memperlihatkan variabel yang sebenarnya. Oleh karena itu, perlu suatu analisis variasi citra. Setelah diketahui posisi citra suatu produk atau merek, kemudian ditetapkan citra yang dikehendaki, dan dilakukan analisis kesenjangan.
29
Setiap dimensi citra perlu dikaji ulang pada beberapa aspek sebagai berikut: a. Kontribusi yang akan diberikan untuk menutup kesenjangan citra. b. Strategi yang akan digunakan untuk membantu menutupi kesenjangan citra. c. Besarnya biaya yang diperlukan untuk menutupi kesenjangan citra tersebut. d. Waktu yang dibutuhkan untuk menutupi kesenjangan citra tersebut.
2.2.
Teori Pelabuhan
2.2.1. Pengertian Pelabuhan Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya
dengan
batas-batas
tertentu
sebagai
tempat
kegiatan
pemerintahan dan kegiatan ekonomi dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi (Suyono, 2005). Selanjutnya, Suyono (2005) menyatakan bahwa kepelabuhanan meliputi segala sesuatu yang berkaitan dengan kegiatan penyelenggaraan pelabuhan dan kegiatan lainnya dalam melaksanakan fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus lalu lintas kapal, penumpang dan/atau barang, keselamatan berlayar, serta tempat perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi.
30
2.2.2. Jenis-jenis Pelabuhan Menurut Suyono (2005), jenis-jenis pelabuhan dapat dibedakan berdasarkan hal-hal sebagai berikut: Alamnya Pelabuhan Terbuka Pelabuhan terbuka adalah pelabuhan dimana kapal-kapal bisa masuk dan merapat secara langsung tanpa bantuan pintu-pintu air Pelabuhan Tertutup Pelabuhan tertutup adalah pelabuhan dimana kapal-kapal yang masuk harus melalui beberapa pintu air. Pelayanannya Pelabuhan Umum Pelabuhan umum adalah pelabuhan yang diselenggarakan untuk kepentingan masyarakat umum. Pelabuhan Khusus Pelabuhan
khusus
adalah
pelabuhan
yang
dikelola
untuk
kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Lingkup Pelayaran yang Dilayani Pelabuhan Hub Internasional Pelabuhan internasional hub adalah pelabuhan utama primer yang berfungsi melayani kegiatan dan alih muatan angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayaran yang sangat luas serta merupakan simpul dalam jaringan transportasi laut internasional. Pelabuhan Internasional Pelabuhan internasional adalah pelabuhan utama sekunder laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan yang luas serta merupakan simpul dalam jaringan transportasi laut internasional.
31
Pelabuhan Nasional Pelabuhan nasional adalah pelabuhan utama tersier yang berfungsi melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut nasional dan itnernasional dalam jumlah menengah serta merupakan simpul dalam jaringan transportasi tingkat provinsi. Pelabuhan Regional Pelabuhan regional adalah pelabuhan pengumpan primer yang berfungsi melayani kegiatan dan alih muatan angkutan laut nasional dalam jumlah yang relatif kecil serta merupakan pengumpan dari pelabuhan utama Pelabuhan Lokal Pelabuhan lokal adalah pelabuhan pengumpan sekunder yang berfungsi melayani kegiatan angkutan laut regional dalam jumlah kecil serta merupakan pengumpan pada pelabuhan utama dan/atau pelabuhan regional. Kegiatan Perdagangan Luar Negeri Pelabuhan Impor Pelabuhan impor adalah pelabuhan yang melayani masuknya barang-barang dari luar negeri Pelabuhan ekspor Pelabuhan ekspor adalah pelabuhan yang melayani penjualan barang-barang ke luar negeri. Kapal yang diperbolehkan singgah Pelabuhan Laut Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri dan dapat disinggahi oleh kapal-kapal dari Negara sahabat. Pelabuhan pantai Pelabuhan pantai adalah pelabuhan yang tidak terbuka untuk perdagangan dengan luar negeri dan hanya dapat dipergunakan oleh kapal-kapal dari Indonesia.
32
Wilayah Pengawasan Bea Cukai Custom Port Custom Port adalah pelabuhan yang berada di bawah pengawasan Bea Cukai. Free Port Free port adalah pelabuhan yang berada di luar pengawasan Bea Cukai. Kegiatan Pelayarannya Pelabuhan Samudera Pelabuhan samudera adalah pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta dan Tanjung perak di Surabaya. Pelabuhan Nusantara (pelabuhan interinsuler) adalah pelabuhan Banjarmasin di Kalimantan Selatan. Pelabuhan Rakyat adalah pelabuhan Sunda Kelapa di Pasar Ikan, Jakarta. Perannya dalam Pelayaran Pelabuhan
Transito
adalah
pelabuhan
yang
mengerjakan
transhipment cargo. Pelabuhan Ferry adalah pelabuhan penyebrangan.
Menurut Suyono (2005), kriteria suatu pelabuhan dibedakan berdasarkan faktor-faktor sebagai berikut:
Banyaknya muatan yang dikerjakan dalam satu tahun
Jumlah harga dari muatan yang dikerjakan dalam satu tahun
Banyaknya kapal yang keluar masuk dalam satu tahun
Jumlah tempat sandar kapal yang tersedia
Besarnya kapal yang dapat dikerjakan oleh pelabuhan
Banyaknya petikemas yang ditangani oleh pelabuhan dalam satu tahun.
33
2.2.3. Fasilitas Pelabuhan Suatu pelabuhan harus mempunyai berbagai fasilitas. Menurut Suyono (2005), fasilitas-fasilitas suatu pelabuhan adalah:
Penahan Gelombang Penahan gelombang adalah konstruksi dari batu-batuan yang kuat dan dibuat melingkar memanjang kearah laut dari pelabuhan utamanya yang dimaksudkan sebagai pelindung pelabuhan itu. Gunanya adalah untuk menahan ombak dan gelombang, karena di dalam pelabuhan terdapat dermaga-dermaga tempat kapal-kapal sandar. Dengan demikian, dalam pelabuhan cuacanya lebih tenang dari luar karena terlindungi.
Jembatan (Jetty) Jembatan atau jetty adalah bangunan berbentuk jembatan yang dibuat menjorok keluar kea rah laut dari pantai atau daratan. Biasanya dibuat dari beton, baja, atau kayu dan dibuat untuk menampung sementara barang yang akan dimuat/dibongkar dari/ke kapal yang sandar di jembatan itu. Karena menjorok ke luar dari daratan, air di pinggir jembatan jetty lebih dalam dari di pinggir sehingga kapal mudah sandar. Bila menjoroknya jauh keluar dari pantai biasanya berbentuk T.
Dolphin Dolphin adalah kumpulan dari tonggak-tonggak dari besi, kayu atau beton agar kapal dapat bersandar disitu untuk melakukan kegiatan bongkar/muat ke tongkang(lighter). Biasanya terdiri dari konstruksi dua tonggak yang menahan kapal di bagian muka dan belakangnya.
Mooring Buoys (Pelampung Pengikat) Mooring buoys adalah Pelampung dimana kapal ditambatkan untuk melakukan suatu kegiatan.
Tempat Labuh Tempat labuh adalah tempat perairan di mana kapal melego jangkarnya untuk melakukan kegiatan. Tempat labuh juga berfungsi sebagai tempat menunggu untuk masuk ke suatu pelabuhan.
34
Single Buoy Mooring (SBM) SBM adalah pelampung pengikat dimana kapal tanker dapat muat bongkar
muatannya
melalui
pipa
di
pelampung
itu
yang
menghubungkan ke daratan atau sumber pasokan.
Tongkang (Lighter) Tongkang adalah perahu-perahu kecil yang dipergunakan untuk mengangkut
muatan
atau
barang
dari
atau
ke
kapal
yang
dimuat/dibongkar, yang biasanya ditarik oleh kapal tunda.
Alur Pelayaran dan Kolam Pelabuhan Alur
kapal
adalah
bagian
dari
perairan
di
pelabuhan
tempat
masuk/keluarnya kapal.
Rambu Kapal Rambu kapal adalah tanda-tanda yang dipasarng di perairan menuju pelabuhan untuk memandu kapal berlabuh. Bila letak rambu-rambu kurang jelas maka dapat mengakibatkan kapal kandas, juga bila kapal berlabuh, jangkarnya dapat menggaruk kabel komunikasi atau kabel listrik di bawah air, atau terjadi kapal berlabuh di daerah yang terlarang.
Gudang Gudang adalah tempat penampungan barang yang tertutup agar terlindung dari cuaca. Namun ada juga gudang terbuka untuk barang tertentu atau petikemas. Gudang merupakan bagian yang penting dari suatu pelabuhan, karena dalam gudang inilah barang yang akan dimuat atau setelah dibongkar dari kapal untuk sementara disimpan, kecuali bila muatan dimuat dalam petikemas (container)
Dermaga: Dermaga Konvensional Dermaga konvensional adalah dermaga yang digunakan untuk melakukan konvensioanl
aktivitas terdiri
bongkar dari
muat
pelataran
kapal dermaga,
kargo.
Dermaga
gudang-gudang,
lapangan terbuka dan perlengkapan dengan kran-kran (portal-crane) untuk
membantu
pembongkaran/pemuatan
kapal.
Dermaga
35
konvensional dipakai untuk kapal kargo biasa, yaitu kapal-kapal yang dilengkapi dengan peralatan bongkar muat dan membawa berbagai jenis muatan yang memerlukan pemadatan khusus bila disimpan dalam palkanya (karung, peti). Petikemas juga ada yang dibongkar di dermaga konvensional namum karena pelataran antara dermaga dan gudang sempit akan menimbulkan kesukaran dalam angkutan maupun pergerakannya. Dermaga Petikemas Dermaga
petikemas
adalah
dermaga
yang
digunakan
untuk
melakukan bongkar muat kapal-kapal petikemas. Dermaga petikemas terdiri dari lapangan yang terbuka dan dilengkapi dengan keran-keran untuk membongkar/ memuat peti kemas. Keran-keran tersebut dinamakan gantry crane. Dermaga ini juga dilengkapi dengan alat-alat angkat khusus petikemas dan juga alat untuk memindahkan dan menumpukkan secara mekanis. Dermaga Khusus Selain kapal petikemas dan general cargo, ada juga kapal-kapal dengan muatan khusus, seperti kapal ferry dan Ro-Ro. Biasanya untuk kapal-kapal ini disediakan dermaga khusus. Kapal-kapal pengangkut minyak atau tanker juga disediakan tempat khusus untuk aktivitasnya, terpisah dari kapal-kapal lainnya karena tanker biasanya mengangkut bahan bakar yang bisa membahayakan kapal-kapal lainnya. Perairan Bongkar/muat dapat juga dilakukan di perairan. Di sini muatan diangkut dari dan ke kapal menggunakan tongkang. Kapal melakukan lego jangkar, diikat di pealmpung atau pada tonggak pengikat (dolphin). Kegiatan bongkar muat ini dinamakan midstream activities. Namun
apabila
pengangkutannya
lebih
mudah
menggunakan
angkutan darat, agar kegiatannya bisa dilakukan lebih cepat, maka bongkar muatnya dilakukan di dermaga.
36
2.2.4. Pihak-pihak di Pelabuhan Untuk dapat menjalankan kegiatan operasionalnya, berbagai pihak ada di pelabuhan. Suyono (2005) menyatakan bahwa beberapa pihak yang ada di pelabuhan di antaranya adalah: Perusahaan Pelayaran, Perusahaan Bongkar Muat (PBM), Ekspedisi Muatan Kapal Laut (EMKL) dan Freight Forwarder, Perusahaan Angkutan Bandar, Perusahaan Angkutan Darat, Perbankan, Surveyor, Jasa Konsultan, Perusahaan Persewaan Peralatan, Pemasok, dan Karantina.
2.3.
Karantina
2.3.1. Tujuan, Ruang Lingkup, dan Proses Salah satu fasilitas di pelabuhan adalah karantina untuk hewan dan tumbuhan yang bertujuan antara lain untuk mencegah masuknya Organisme Pengganggu Tumbuhan Karantina (OPTK), hama dan penyakit hewan karantina (HPHK) dari luar negeri ke dalam wilayah negara Republik Indonesia. Pada saat ini, Indonesia masih bebas dari sekitar 560 jenis OPTK dan 15 jenis HPHK yang masuk dalam daftar World Health Organization of Animal (WHOA) atau Office Internationale des Epizootic (OIE). Penyebaran OPTK/HPHK dari satu negara ke negara lain terutama melalui perdagangan internasional, yaitu melalui produk-produk pertanian yang diperdagangkan sebagai media pembawa OPTK/HPHK yang utama. Pelaksanaan karantina tumbuhan dan hewan merupakan tanggung jawab Badan Karantina Pertanian, Kementerian Pertanian dan dilakukan oleh unit pelaksana teknis Badan Karantina Pertanian. Setiap media pembawa OPTK/HPHK yang dimasukkan ke dalam wilayah negara RI melalui pelabuhan laut dan pelabuhan udara harus melalui tindakan karantina. Tindakan karantina ini meliputi pemeriksaan, pengasingan, pengamatan, perlakuan, penahanan, penolakan, pemusnahan, dan pembebasan. Pemeriksaan karantina seringkali belum berjalan efektif karena tidak tersedianya instalasi karantina tetap yang berada dalam kawasan
37
pelabuhan dan berada dalam rentang kendali pengawasan di pelabuhan. Apabila
komoditas
pertanian
impor
yang
diperiksa
memerlukan
pemeriksaan laboratorium lebih lanjut yang memerlukan waktu yang relatif lama, dan komoditas tersebut harus ditahan sementara, terjadi kesulitan untuk
penentuan
tempat
penahanan
yang
relatif
aman
sehingga
OPTK/HPHK tidak menyebar ke tempat lain. Keterbatasan keterlambatan
jumlah
pemeriksaan
petugas fisik
teknis
karena
sering
lokasi
menyebabkan
instalasi
karantina
sementara yang relatif jauh dan tersebar. Lokasi tempat pemeriksaan fisik yang berada sangat jauh akan meningkatkan biaya operasional, terutama transportasi petugas, dalam melakukan pemeriksaan. Apabila setelah diperiksa kesehatannya, ternyata komoditas pertanian tersebut harus diberi perlakuan (diobati) atau dimusnahkan atau direekspor, maka hal ini akan menimbulkan permasalahan baru. Untuk memperkecil risiko penularan dan penyebaran OPTK/HPHK diperlukan instalasi karantina tetap di lokasi yang relatif dekat dengan kawasan pelabuhan. Lokasi pemeriksaan fisik komoditas pertanian impor yang berada di tempat/gudang pemilik atau IKHS yang seringkali jauh di luar Jakarta dan berada di dekat sentra-sentra pertanian, mengakibatkan pelaksanaan tindakan pemeriksaan dan tindakan karantina lainnya tidak optimal.
2.3.2. Sarana Karantina 1. Sarana angkutan dan bongkar muat Tersedia alat angkut terdiri dari head truck dan chasis trailler. Tersedia reachstacker untuk lift on/off di blok refeer, dan di non refeer. Tersedia forklift untuk striping dan stuffing di hanggar karantina tumbuhan, dan hanggar karantina hewan. Tersedia hand pallet untuk membantu striping dan stuffing. Tersedia peralatan bongkar muat.
38
2. Sarana Tindakan Karantina Tersedia
gedung/hanggar
terpisah
untuk
komoditas/produk
tumbuhan dan komoditas/produk hewan untuk tempat dilakukannya pemeriksaan fisik peti kemas, kajian risiko produk, dan penentuan tindak lanjut pemeriksaan komoditas pada ruang tertutup sesuai dengan temperatur yang diperlukan serta tingkat risiko. Ruang/Sel tertutup dengan temperatur kurang dari −18 oC untuk melakukan pemeriksaan daging/jeroan beku. Ruang/Sel tertutup dengan temperatur −8oC sampai −4oC
untuk
melakukan pemeriksaan produk hewan lain. Gedung/Ruang tertutup dengan temperatur 25 oC sampai 28oC untuk melakukan pemeriksaan produk hewan. Ruang/Sel tertutup dengan temperatur −4oC untuk melakukan pemeriksaan produk tumbuhan. Gedung/Ruang tertutup dengan temperatur 25 oC sampai 28oC untuk melakukan pemeriksaan produk tumbuhan. Meja dan peralatan
pemeriksaan untuk komoditas hewan dan
tumbuhan Ruang untuk tindakan perlakuan (fumigasi, desinfeksi, dll) untuk komoditas tumbuhan. Ruang untuk tindakan perlakuan (desinfeksi) untuk komoditas hewan. 3. Sarana tindakan pemusnahan (incinerator). Ruang penyimpanan dengan temperatur –22 oC sampai –18oC untuk penyimpanan
sementara
sample uji/contoh
komoditas hewan
sebelum dikirimkan ke laboratorium. Ruang penyimpanan dengan temperatur –4oC untuk penyimpanan sementara
sample
uji/contoh
komoditas
tumbuhan
sebelum
dikirimkan ke laboratorium.
39
4. Sarana Pengolahan Limbah Tersedia Waste Water Treatment Plan (WWTP). 5. Sarana Suci Hama Tersedia fasilitas car wash, hygine personal, dan sprayer tekanan tinggi untuk pembersih kontainer. 6. Sumber Listrik Memiliki cadangan tenaga listrik untuk keperluan cold storage, air condition, ruang pemeriksaan, penerangan ruangan, jalan dan lingkungan, dan pemeliharaan peralatan. Memiliki cadangan generator set sebagai pengganti bila sewaktuwaktu terjadi pemadaman listrik oleh PLN. 7. Sumber Air Tersedia sumber air untuk memenuhi kebutuhan yaitu Car wash, Container cleaning, Pembersihan sarana kerja, dan Keperluan hygenitas lainnya. 8. Sarana Kerja Hanggar pemeriksaan yang lengkap, nyaman dan terkendali. Ruang Kerja untuk fungsional karantina pertanian Ruang seminar/diskusi untuk fungsional karantina pertanian Scanner jenis terbaru Ruang dan alat laboratorium Sarana detektor X-ray scanning Gedung analysis/operator x-ray scanning Bahan dan alat pemeriksaan Bahan untuk suci hama Peralatan untuk pengambilan sampel. Alat transportasi Alat komunikasi (HT, telepon, Internet) terhubung dengan UPT induk Peralatan kantor (PC, Lemari, meja kerja, dll) Peralatan sarana kebersihan.
40
9. Sarana Penunjang Kantor Pengelola, Kantor Bea dan Cukai, Kantor Karantina Pertanian, Kantor Polsek, Perkantoran Importir/PPJK, Bank, Kantin/rumah makan, Tempat ibadah, Akses jalan Boulevard, Pemadam kebakaran, dan Keamanan 24 jam.
2.4.
Logistik Logistik atau manajemen logistik merupakan bagian dari proses
supply
chain
yang
merencanakan,
mengimplementasikan,
dan
mengendalikan efisiensi dan efektivitas aliran dan penyimpanan barang, jasa, dan informasi terkait dari titik awal sampai ke titik konsumsi untuk memenuhi keperluan pelanggan (Council of Logistics Management (CLM), 1986). Gambar di bawah ini menunjukkan suatu sistem logistik secara sederhana. Gambar 2.1 Sistem Logistik
Sumber: Setijadi, 2009
Pada prinsipnya, dalam suatu sistem logistik terdapat dua aliran utama. Aliran pertama adalah aliran barang dari pemasok, ke pabrik atau manufakturing, hingga ke pelanggan. Berlawanan dengan aliran barang, terdapat aliran informasi yang mengalir dari pelanggan, ke pabrik, hingga ke pemasok. Selain memperhatikan aliran barang, manajemen logistik juga memperhatikan proses penyimpanan barang tersebut.
41
Sebagai sebuah sistem, logistik terdiri atas beberapa subsistem atau komponen-komponen
utama,
yaitu
Persediaan,
Pergudangan,
Transportasi, dan Sistem Informasi (Setijadi, 2009). Gambar berikut ini menunjukkan keterkaitan di antara komponen-komponen utama pembentuk sistem logistik tersebut.
Gambar 2.2 Komponen-komponen Utama Pembentuk Sistem Logistik
Sumber: Setijadi, 2009
Berikut ini adalah penjelasan singkat masing-masing komponen tersebut:
1.
Persediaan Persediaan (inventory) adalah stok atau item-item yang digunakan
untuk mendukung produksi (bahan baku dan barang setengah jadi), kegiatan-kegiatan (perawatan, perbaikan, dan operating supplies), dan pelayanan pelanggan (barang jadi dan suku cadang). Dalam theory of contraints, item-item tersebut dibeli untuk dijual kembali, mencakup barang jadi, barang setengah jadi, dan bahan baku (APICS Dictionary, 10th ed.)
42
Keberadaan persediaan berdampak terhadap biaya yang harus dikeluarkan. Namun demikian, persediaan harus diadakan dengan beberapa alasan, yaitu: (1) economies of scale, yaitu pengadaan akan bersifat ekonomis jika mencapai jumlah tertentu, (2) keseimbangan jumlah pasokan
dan
permintaan,
(3)
spesialisasi,
(4)
melindungi
dari
ketidakpastian, dan (5) sebagai penyangga (buffer) sepanjang rantai pasok. Persediaan dapat dibedakan atas beberapa jenis atau tipe, yaitu: persediaan
siklus
(cycle
stock),
persediaan
in-transit,
persediaan
pengaman atau penyangga (safety atau buffer stock), persediaan spekulatif (speculative stock), persediaan musiman (seasonal stock), dan dead stock. Konsekuensi dari adanya persediaan adalah munculnya biaya-biaya yang harus dikeluarkan. Biaya utama persediaan dapat dibedakan atas: inventory carrying costs, order/setup costs, expected stock-out costs, dan in-transit inventory carrying costs. Inventory carrying costs mencakup: biaya modal (capital cost), biaya ruang penyimpanan (storage space cost), biaya pelayanan persediaan (inventory service cost), dan biaya risiko persediaan (inventory risk cost). Jumlah persediaan harus dikelola pada suatu tingkat yang optimal. Jumlah persediaan yang terlalu tinggi atau terlalu rendah akan berdampak terhadap biaya atau risiko tertentu. Jumlah atau tingkat persediaan yang tinggi memang memberikan beberapa keuntungan, seperti jaminan terpenuhinya pasokan untuk kegiatan produksi atau pemenuhan permintaan pelanggan. Namun, konsekuensi dari tingkat persediaan yang tinggi adalah biaya besar yang harus ditanggung, baik biaya modal maupun biaya risiko persediaan. Risiko persediaan mencakup risiko-risiko: kehilangan, kerusakan, dan keusangan (obsolescence). Dengan jumlah atau tingkat persediaan yang rendah, berarti biaya modal yang dikeluarkan juga rendah.
Namun, jumlah atau tingkat
persediaan yang rendah berdampak terhadap jaminan pasokan yang rendah untuk produksi dan pemenuhan permintaan pelanggan. Apabila
43
produksi dan pemenuhan permintaan pelanggan terganggu, maka terjadi kehilangan peluang penjualan (lost of sales) hingga kehilangan pelanggan (lost of customers).
2.
Pergudangan Gudang merupakan fasilitas penting dalam sistem logistik yang
mempunyai fungsi utama sebagai tempat penyimpanan barang atau produk. Barang atau produk disimpan sementara waktu sebelum digunakan atau dikirimkan ke tempat yang membutuhkan. Dalam sistem pergudangan terdapat tiga kegiatan utama penanganan barang, yaitu di bagian penerimaan, di dalam gudang, dan di bagian pengiriman. Penanganan barang tersebut membutuhkan berbagai metode dan peralatan. Fungsi gudang dapat dibedakan sebagai terminal konsolidasi, pusat distribusi, break-bulk operation, in-transit mixing, dan cross-dock operation. Terminal
konsolidasi:
gudang
digunakan
untuk
mengumpulkan
beberapa macam barang dari masing-masing sumber untuk selanjutnya dikirimkan ke tempat tujuan. Pusat distribusi: gudang digunakan untuk mengumpulkan beberapa macam
barang
dari
masing-masing
sumber
untuk
selanjutnya
dikirimkan ke beberapa tempat tujuan. Break-bulk operation: gudang digunakan untuk menerima barang atau produk dalam jumlah atau volume besar, kemudian dipecah-pecah atau dibagi-bagi dalam jumlah atau volume yang lebih kecil dan selanjutnya dikirimkan ke beberapa tempat tujuan. In-transit
mixing:
gudang
digunakan
untuk
menerima
atau
mengumpulkan beberapa macam barang dari masing-masing sumber, kemudian dibagi-bagi dan digabungkan atau dikombinasikan dengan variasi
jenis
dan
jumlah
yang
sesuai
dengan
masing-masing
permintaan, serta selanjutnya dikirimkan ke beberapa tempat tujuan (asal permintaan) masing-masing tersebut.
44
Cross-dock operation: gudang digunakan untuk menerima barang atau produk dari masing-masing sumber untuk selanjutnya segera dikirimkan ke
tempat
tujuan
masing-masing
tanpa
mengalami
proses
penyimpanan di gudang tersebut. Hal penting berkaitan dengan gudang adalah penentuan jumlah, lokasi, dan kapasitas. Jumlah gudang harus dipertimbangkan secara optimal. Selain akan mempengaruhi biaya operasional, jumlah gudang akan mempengaruhi pula pola, frekuensi, dan biaya transportasi. Lokasi dipertimbangkan dengan mempertimbangkan akses, baik akses dari tempat-tempat pasokan maupun akses ke tempat-tempat permintaan atau tujuan. Kapasitas gudang berkaitan dengan jumlah dan dimensi barang atau produk yang akan disimpan. Semua hal yang dipertimbangkan tersebut akan mempengaruhi kinerja pergudangan maupun sistem logistik secara keseluruhan.
3.
Transportasi Dalam sistem logistik, transportasi berperan dalam perencanaan,
penjadwalan, dan pengendalian aktivitas yang berkaitan dengan moda, vendor, dan pemindahan persediaan masuk dan keluar suatu organisasi. Pemilihan moda merupakan permasalahan yang penting. Pemilihan moda dilakukan dengan mempertimbangkan beberapa hal, seperti kondisi geografis, kapasitas, frekuensi, biaya (tarif), kapasitas, availabilitas, kualitas pelayanan dan reliabilitas (waktu pengiriman, variabilitas, reputasi, dll.). Secara umum, moda transportasi dibedakan atas kereta api, truk, transportasi air, transportasi udara, dan pipa. Hal lain yang perlu diperhatikan dalam transportasi adalah mengenai local pickup and delivery serta long-haul movements. Perusahaan terkait biasanya memperhatikan perbedaan karakteristik jangkauan atau jarak ini dengan strategi transportasi yang berbeda. Untuk local pickup and delivery, perusahaan biasanya menggunakan armada sendiri. Untuk long-haul movements, biasanya menggunakan outsourcing kepada penyedia jasa logistik (third-party logistics provider).
45
Dalam transportasi, pertimbangan ekonomis mencakup jarak, volume berat, kepadatan (density), dan bentuk (stowability). Pertambahan jarak, misalnya, akan berakibat bertambahnya biaya. Namun, pertambahan jarak tidak berbanding lurus dengan pertambahan biaya. Pertambahan biaya ini cenderung akan berkurang ketika jarak terus bertambah. Volume berat barang atau produk akan mempengaruhi ekonomisasi transportasi, yaitu biaya per satuan berat barang. Semakin berat barang, maka biaya per satuan berat barang akan cenderung semakin murah. Tingkat kepadatan dan kemudahan bentuk barang atau produk untuk disusun dalam moda transportasi juga akan mempengaruhi ekonomisasi transportasi. Semakin mudah penyusunan barang atau produk tersebut berarti transportasi semakin ekonomis, karena barang atau produk tersebut akan semakin memaksimalkan penggunaan kapasitas moda.
4.
Sistem Informasi Sistem informasi merupakan saling keterkaitan perangkat keras dan
perangkat lunak komputer dengan orang dan proses yang dirancang untuk pengumpulan, pemrosesan, dan diseminasi informasi untuk perencanaan, pengambilan keputusan, dan pengendalian (APICS Dictionary, 10th ed.) Sistem informasi diperlukan untuk mengintegrasikan komponenkomponen dan kegiatan-kegiatan dalam sistem logistik. Efektivitas prosesproses dalam sistem logistik sangat dipengaruhi oleh kualitas informasi yang digunakan. Kualitas informasi dapat dilihat dari tiga aspek, yaitu: (1) ketersediaan informasi yang diperlukan untuk membuat keputusankeputusan terbaik, (2) keakuratan informasi, (3) efektivitas komunikasi. Aliran informasi dalam sistem logistik dapat dijabarkan pada Gambar berikut ini.
46
Gambar 2.3 Aliran Informasi Logistik
Sumber: Coyle, dkk., 2003.
5.
Supply Chain Management Supply Chain Management adalah pengelolaan seluruh kegiatan
produksi, distribusi dan pemasaran yang dengan kegiatan tersebut konsumen mendapatkan produk yang diinginkannya (Woods, 2004). Folkerts and Koehorst (1998) lebih detail mendefinisikan supply chain sebagai satu set pelaku yang saling tergantung yang bekerjasama untuk mengatur arus produk-produk dan jasa bersama rantai nilai tambah dari produk pertanian dan makanan untuk tujuan merealisasikan nilai pelanggan yang terbaik (superior) dengan biaya seminimal mungkin.
Value chain
adalah kontribusi dari kegiatan-kegiatan fungsional dalam rantai ke pengembangan dari nilai pelanggan. Menurut Porter (1996) diperlukan upaya-upaya peningkatan efektivitas SCM antara lain peningkatan logistik, peningkatan sistem informasi dan perbaikan flow informasi, penurunan biaya transaksi, perbaikan kualitas produk, dan pemeliharaan integritas rantai. Selanjutnya AFFA et al (2002) telah mengidentifikasi enam prinsip kunci untuk keberhasilan SCM yaitu (1)
47
fokus pada pelanggan dan konsumen; (2) rantai dan nilai terdistribusi dengan baik ke seluruh pelaku; (3) produk yang dihasilkan sesuai dengan spesifikasi yang diinginkan pelanggan; (4) logistik dan distribusi yang efektif; (5) informasi dan strategi komunikasi termasuk pada semua rantai; dan (6) hubungan efektif yang memberikan pembangkitan dan rasa memiliki. Pada sektor hortikultura, terdapat beberapa periode fokus perhatian. Pada periode 1980-1990 perhatian lebih fokus pada masalah peningkatan produktivitas tanaman. Pada periode 1990-2000 fokus perhatian adalah pada kualitas produk.
Pada periode 2000-2004 fokus perhatian mulai
beralih ke sustainability dan pengetahuan rantai supply. Selanjutnya pada tahun 2004 hingga saat ini fokus perhatian tertuju pada optimalisasi supply chain. Beberapa lingkungan yang dihadapi supply chain management dari produk-produk hortikultura meliputi (1) tuntutan konsumen antara lain tuntutan akan produk yang aman untuk dimakan, berkualitas, keragaman produk, sertifikasi produk, sertifikasi proses, kelengkapan informasi produk, kesegaran
produk
dan
beberapa
kunggulan
lainnya
yang
perlu
ditambahkan pada suatu produk; (2) lingkungan perkembangan teknologi yang perlu terus diikuti antara lain teknologi pemuliaan, budidaya, proses, pengemasan, transportasi, dan teknologi informasi; (3) lingkungan bisnis antara lain tuntutan untuk menurunkan hambatan-hambatan perdagangan baik tariff maupun non tariff, dan standarisasi produk untuk retail; dan (4) lingkungan pemerintah dan masyarakat, antara lain tuntutan kelestarian, manfaat sosial, dan dampak positif bagi lingkungan ekologi.
2.5.
Penelitian Sebelumnya Hasil kajian dari Pusat Penelitian dan Pengembangan Perdagangan
Luar Negeri, Departemen Perdagangan (2007) tentang Kajian Daya Saing Produk Hortikultura dan Rempah-rempah Indonesia di Pasar Internasional mengemukakan beberapa hasil sebagai berikut.
48
Dari hasil analisis CMSA selama periode 2001-2006, hanya produkproduk buah olahan yang memiliki kekuatan daya saing tinggi, pengaruh distribusi pasar dan pengaruh komposisi komoditas yang semuanya memiliki nilai positif khususnya untuk produk dengan nomor HS 200820 (Pineapples nes, o/w prep or presvd, sugared, sweetened, spirited or not). Kelemahan utama dari produk hortikultura dan rempah-rempah Indonesia adalah pengaruh distribusi pasarnya yang memiliki angka negatif yang menunjukkan bahwa selama ini ekspornya kurang ditujukan ke negaranegara yang memiliki pertumbuhan impor tinggi. a. Dari analisis supply chain, produk hortikultura dan rempah-rempah impor berpotensi memiliki daya saing yang tinggi dibandingkan dengan produksi dalam negeri karena jalur tata niaga dari produk-produk impor lebih simpel. Adanya pengemasan yang baik pada produk impor dapat menekan biaya transportasi, handling, dan risiko kerusakan mutu. b. Terkait dengan trend impor yang meningkat, terdapat beberapa alasan utama dari para pelaku usaha melakukan impor produk hortikultura dan rempah-rempah secara umum. Alasan yang paling utama adalah (1) karena supply dari produk impor sangat konsisten dan (2) untuk memenuhi permintaan konsumen domestik. Alasan lainnya dengan derajat kepentingan yang lebih rendah adalah karena secara ekonomi lebih menguntungkan terkait dengan
tingginya permintaan, marjin
keuntungan dan rendahnya resiko akibat kerusakan produk. Di tingkat pasar
swalayan, ketersediaan buah impor lebih dominan yang
mencapai 60% dari volume perdagangan. c. Dari analisis kepercayaan konsumen terhadap produk hortikultura impor yang dibandingkan dengan produksi dalam negeri, diketahui bahwa daya saing produk dalam negeri jauh lebih rendah dibandingkan dengan produk impor. Dengan demikian, subtitusi impor dalam jangka pendek dan jangka menengah belum memungkinkan. d. Dari analisis Diamond Porter, terdapat beberapa faktor yang dinilai masih lemah yang menjadi penyebab lemahnya daya saing produk
49
hortikultura dan rempah-rempah Indonesia yaitu faktor sumber daya dan faktor industri penunjang serta kebijakan pemerintah yang dinilai kurang kondusif. e. Beberapa kelemahan pada faktor sumber daya adalah teknologi pemuliaan yang lemah, teknologi panen dan handling produk segar yang belum berkembang serta kurangnya fasilitas antara lain fasilitas pendingin, dan kurangnya fasilitas permodalan. f. Pada faktor kebijakan pemerintah, salah satu kelemahan yang fatal adalah masih banyaknya produk hortikultura dan rempah-rempah yang belum ada SNI nya. Kondisi ini terutama terjadi pada produk-produk buah segar, sayur segar dan rempah-rempah. Hambatan birokrasi dan keamanan investasi masih menjadi temuan di lapangan.
Untuk
kebijakan perdagangan, perlu diupayakan agar produk-produk dalam negeri dengan kualitas lebih rendah harganya di tingkat konsumen tidak lebih tinggi dibandingkan produk impor. g. Pada
faktor industri penunjang, perlu insentif investasi
dan
kemudahan birokrasi perijinan dari pemerintah untuk pengembangan industri input faktor khususnya industri kemasan yang diperlukan oleh industri pengolahan hortikultura dan rempah-rempah Indonesia. h. Terdapat urutan prioritas penanganan masalah untuk meningkatkan daya saing produk hortikultura dan rempah-rempah Indonesia. Prioritas pertama diberikan pada faktor pendukung yang selama ini memiliki derajat kinerja yang rendah, namun urgensi penanganannya tinggi yaitu (1) adanya standar mutu, (2) ketersediaan dan kemudahan akses modal, (3) kebijakan perdagangan yang kondusif, (4) ketersediaan teknologi maju, dan (5) penyederhaan birokrasi dan peningkatan keamaan investasi. Untuk faktor-faktor yang derajat kinerjanya dinilai cukup tinggi namun urgensi terhadap peningkatan daya saingnya tinggi digolongkan termasuk faktor prioritas kedua yaitu (1) perbaikan sarana transportasi, (2) ketersediaan fasilitas yang memadai, dan (3) pengurangan pajak dan pungutan.
50
i. Berdasarkan kinerja penguasaan pangsa pasar, kondisi daya saing dan ukuran pasar di pasar dunia, terdapat urutan prioritas untuk penanganan komoditas/produk.
Komoditas/produk yang termasuk
sebagai prioritas utama untuk ditangani dalam rangka peningkatan ekspor adalah cengkeh, pala, kayu manis dan nenas kaleng. Prioritas kedua adalah terongan, polongan, bunga potong, cauliflowers, lettuce, timun, pisang, jambu, mangga, manggis, strawberri, buah dikeringkan, jams, fruit jellies, fruit & veg juicenes, mixtures of juices unfermented, fermented beverages, undenatured ethyl alcohol, ethyl alc & other spirit, vinegar, aneka saus, food prep. dan mucilages. Prioritas ketiga adalah kolompok komoditas/produk yang memerlukan upaya khusus
yaitu
lada, vanili, agar-agar dan kol. Hasil kajian dari Badan Penelitian dan Pengembangan Provinsi Jawa Timur (2011) tentang Pengembangan Pelabuhan Regional Yang Tidak Diusahakan
Sebagai
Pengungkit
Perekonomian
Di
Jawa
Timur
mengemukakan beberapa hasil sebagai berikut: Kondisi sarana dan prasarana Pelabuhan Probolinggo lebih baik jika dibandingkan dengan pelabuhan Branta dan Lamongan. Kinerja Pelabuhan Probolinggo untuk bongkar muat kapal antar pulau adalah kedatangan kapal per hari 7-8 kapal, waktu kapal di pelabuhan cukup pendek yaitu 7 jam/kapal, ton per kapal dipelabuhan 3,3 ton/jam, dan tonase per kapal 28,5 ton/kapal. Kinerja Pelabuhan Brondong untuk bongkar muat kapal antar pulau adalah kedatangan kapal per hari 2-3 kapal, waktu kapal di pelabuhan diatas 20 jam/kapal, ton per kapal dipelabuhan 1,09 ton/jam, dan tonase per kapal 44,125 ton/kapal. Keberadaan Pelabuhan Brondong dan Probolinggo berpengaruh terhadap pertumbuhan ekonomi Jawa Timur, dimana faktor yang paling berpengaruh adalah kunjungan kapal. Aspek yang perlu dikembangkan di Pelabuhan Probolinggo, Lamongan dan Branta adalah pengembangan di prasarananya yaitu alur pelayaran, dermaga, gudang, lapangan penumpukan dan perlatan
51
bongkar muat. Untuk Pelabuhan Brondong yang perlu dikembangkan adalah alur masuk ke pelabuhan karena saat ini kedalamannya hanya 3,5 meter LWS, kedalaman alur perlu ditambah menjadi paling tidak 7 meter LWS. Aspek lain yang perlu ditambah di Pelabuhan Brondong adalah perlu menambah kolam pelabuhan di luar alur yang ada dengan kedalaman minimal 7 meter LWS agar kapal-kapal dengan bobot besar bisa masuk. Untuk
Pelabuhan
Branta,
yang
perlu
dikembangkan
adalah
penambahan fasilitas bongkar muat yang lebih modern karena saat ini proses bongkar muat barang masih menggunakan cara-cara yang konvensional yaitu masih mengandalkan tenaga manusia. Selain itu, pengelolaan pergudangan perlu dilakukan dengan sistem pengelolaan gudang terbuka dan pengelolaan gudang tertutup. SDM di bidang teknis dan nautika perlu ditambah. Fasilitas dermaga umum perlu diperbaiki dengan menambah panjang dermaganya agar kapal-kapal besar bisa sandar dan labuh. Untuk Pelabuhan Probolinggo perlu dikembangkan aksesibilitas keluar masuk barang dari dan ke pelabihan, artinya perlu segera dibangun jalan yang menghubungkan pelabuhan dengan jalan raya dengan sistem jalan layang dan bebas hambatan. Selain itu perlu juga dikembangkan prasarana terminal penumpang dan dermaga karena saat ini belum memadai. Armada kapal yang ada juga masih bersifat tradisional
dan
dikelola
secara
perorangan.
Perlu
dilakukan
standardisasi bentuk dan konstruksi kapal dari sisi ekonomi dan kelaiklautan kapal, serta kemudahan perizinan dan operasional.
52
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1.
Kerangka Pemikiran Impor merupakan aktifitas memasukkan barang dari luar kedalam
wilayah pabean suatu negara. Idealnya impor dilakukan manakala produk tersebut belum dapat diproduksi didalam negeri atau kebutuhan lebih besar daripada barang yang tersedia (demand lebih besar dari supply). Namun demikian dalam kenyataannya barang impor antara lain produk inustri tertentu dan hortikultura banyak yang masuk meskipun barang tersebut banyak tersedia didalam negeri. Oleh karena itu, banyak faktor yang mendorong aktifitas impor, antara lain harga, kualitas, kontinyuitas suplly dan lain sebagainya. Terjadinya peningkatan impor khususnya untuk produk hasil industri dan hortikultura tersebut mengganggu kinerja industri di dalam negeri, sehingga pemerintah menerapkan kebijakan impor baik untuk produk hortikultura maupun produk industri. Kebijakan tersebut meliputi penentuan cakupan produk yang dapat diimpor, tata cara pemberian rekomendasi impor dan penentuan pelabuhan sebagai pintu masuk barang impor. Kajian ini akan melihat kebijakan impor dari sisi penentuan pelabuhan tertentu sebagai pintu masuk impor produk tertentu, yaitu dalam hal ini produk hasil industri khususnya produk elektronikan dan makanan minuman serta produk hortikultura khususnya buah dan sayuran. Tujuan dari kajian ini sebagaimana telah diuraikan pada bab pendahuluan adalah untuk mengetahui kriteria ideal pelabuhan yang digunakan sebagai pintu masuk produk impor dan menganalisis kesesuaian pelabuhan yang akan ditetapkan sebagai pintu masuk impor. Untuk mencapai tujuan tersebut, akan dilihat fasilitas pelabuhan dan karantina, posisi dari sentra produksi produk yang sama dengan produk impor, rencana pengembangan pelabuhan masuk dalam MP3EI serta nilai impor produk hasil industri dan produk hortikultura. Dari 4 hal tersebut diatas,
53
akan dianalisis potensi dampak kebijakan ekonomi penetapan pelabuhan tertentu sebagai pintu masuk impor produk industri dan hortikultura, khususnya produk makanan minuman, elektronika, buah dan sayuran. Dari hasil analisis ini akan direkomendasikan kebijakan impor untuk produk industri dan produk hortikultura, sebagaimana tersaji dalam Gambar 3.1.
Gambar 3.1 Kerangka Pikir
Trend Peningkatan Impor Produk Hortikultura dan Produk Tertentu
Kebijakan Impor Produk Hortikultura dan Produk Tertentu
Penentuan cakupan produk
Fasilitas Pelabuhan dan Karantina Pertanian
Tata cara rekomendasi
Penentuan pintu masuk pelabuhan
Posisi dari Sentra Produksi
Rencana Pengembangan Pelabuhan Masuk Dalam MP3EI
Nilai dan Volume Impor Produk Tertentu dan Hortikultura
Potensi Dampak Kebijakan dan Daya Saing Produk Lokal
Bahan Rekomendasi Kebijakan Impor Produk Tertentu dan Produk Hortikultura
3.2.
Jenis dan Sumber Data Data yang dipergunakan dalam kajian ini terbagi menjadi dua jenis,
yaitu data primer maupun data sekunder. Adapun data primer bersumber
54
dari hasil wawancara dengan responden dan Focus Group Discussion (FGD)
dengan
para
pemangku
kepentingan
terkait
(stakeholders),
sedangkan data sekunder diperoleh dari berbagai literatur dan publikasi yang bersumber dari Badan Pusat Statistik (BPS), Kementerian Pertanian, Kementerian Perindustrian, Kementerian Perhubungan, dan Kementerian Koordinator
Perekonomian,
serta
jurnal
yang
berasal
dari
jurnal
internasional.
3.3.
Metode Analisis Data
3.3.1. Analisis Multi Atribut Angka Ideal dan Semantic Differential Untuk menilai prospek dampak suatu kebijakan secara sederhana dapat menggunakan analisis multiatribut angka ideal (Engel et al., 1994) dan skala diferensi semantik (semantic differential scale) (Kotler, 1993) yang dapat digambarkan secara simbolis sebagai berikut: PI = Wi (Ai - Bi) dengan: PI
= Nilai dampak kebijakan
Wi
= Pentingnya kriteria i pada penilaian dampak kebijakan yang dihitung menggunakan metode pembobotan Eckenrode
Ai
= Nilai kepercayaan setelah aplikasi kebijakan pada kriteria i
Bi
= Nilai kepercayaan kebijakan pada saat ini (sebelum aplikasi) pada kriteria i
Analisis multiatribut angka ideal (multiattribute expextancy-value models) ini merupakan salah satu model kompensasi (compensatory model) yang menganalisis biaya dan manfaat dimana fitur negatif dapat dikompensasi dengan yang positif. Dengan kata lain, analisis multiatribut angka ideal ini juga merupakan suatu model yang memberikan informasi mengenai “kebijakan ideal” atau bisa juga “atribut ideal” dan pandangan para responden terhadap kebijakan atau atribut yang sudah ada. Dengan analisis multiatribut angka ideal ini para responden diminta menempatkan skala terhadap derajat atau tingkat atribut yang menonjol
55
yang dimiliki oleh suatu kebijakan. Para responden memiliki kecenderungan untuk memberikan bobot yang lebih banyak terhadap atribut yang mendukung dengan tujuan mereka. Berdasarkan analisis ini, semakin dekat penilaian aktual dengan penilaian ideal, maka sikap tersebut semakin mendukung. Sebaliknya, jika semakin jauh penilaian aktual dengan penilaian ideal, maka sikap tersebut tidak mendukung. Sementara itu, jika penilaian aktual sama dengan penilaian ideal, maka menunjukkan kecocokan yang sempurna dengan konfigurasi atribut yang ideal (Engel et al., 1994). Karena sikap, perilaku, dan nilai kepercayaan merupakan variabel kualitatif,
maka
pengukurannya
menggunakan
penyekalaan
guna
mengurangi subjektifitas para responden. Skala diferensi semantik (semantic differential scale) merupakan salah satu skala yang digunakan untuk mengukur sikap dan persepsi para responden di antara sifat-sifat bipolar (dua kutub) yang berlawanan dalam mengevaluasi efektivitas penerapan kebijakan penentuan pelabuhan impor tertentu. Skala diferensi semantik ini pertama kali dikembangkan oleh Charles Osgood, George Suci, dan Percy Tannenbaum,
dimana dalam
penggunaanya skala diferensi semantik dimulai dengan penentuan konsep/ objek untuk dinilai dan kemudian dilanjutkan dengan pemilihan kata atau frase
yang
berlawanan
yang
digunakan
untuk
menggambarkan
konsep/objek. Selanjutnya, para responden menilai atau memilih konsep dalam suatu skala (pada umumnya 1-7). Rata-rata dari tanggapan tersebut dihitung dan diplot sebagai suatu profil visual (diagram ular) atau skala linier numerik (McDaniel and Gates, 2010). Selain itu, skala modifikasi diferensi semantik digunakan dalam kajian ini guna memberikan gambaran informasi perkiraan dampak kebijakan penetapan pelabuhan impor tertentu sebagai pintu masuk produk tertentu dengan penggunaan skala positif dan negatif (Simamora, 2008).
56
3.3.2. Metode Pembobotan Eckenrode Metode
pembobotan
Eckenrode
adalah
salah
satu
metode
pembobotan yang digunakan untuk menentukan derajat kepentingan/bobot dari setiap kriteria yang ditetapkan dalam pengambilan keputusan. Penentuan bobot ini dinilai sangat penting karena akan mempengaruhi nilai total akhir dari setiap pilihan keputusan. Bobot merupakan nilai preferensi tujuan tak berdimensi. Bobot memiliki sifat sebagai berikut: 0 ≤We ≤1, dimana We = bobot ke-e, dan e = 1,2, …, k k
We 1 e 1
Keterangan: We > Wk, artinya tujuan/kriteria Ze lebih penting dari tujuan/kriteria Zk. Ketika We = Wk, artinya tujuan/kriteria Ze sama penting dari tujuan/kriteria Zk. Konsep yang digunakan dalam metode pembobotan ini adalah dengan melakukan perubahan urutan menjadi nilai dimana urutan 1 dengan nilai tingkat (nilai) tertinggi, urutan 2 dengan tingkat (nilai) di bawahnya, dan seterusnya. Adapun langkah-langkah dalam metode perhitungan bobot Eckenrode adalah sebagai berikut (Ma’arif dan Tanjung, 2003), yaitu: Responden diminta untuk meranking setiap kriteria. Pembuatan tabel sebagai berikut: Kriteria
Jumlah Ranking
Nilai
Bobot
R1
R2
R3
…
Rn
K1
Jr11
Jr12
Jr13
…..
Jr1n
N1
B1
K2
Jr21
Jr22
Jr23
….
Jr2n
N2
B2
K3
Jr31
Jr32
Jr33
….
Jr3n
N3
B3
…..
….
….
….
….
…..
….
….
Km
Jrm1
Jrm2
Jrm3
…..
Jrmn
Nn
Bn
Faktor
Rn-1
Rn-2
Rn-3
…..
Rn-n
Total
1,00
Pengali
Nilai
57
Penghitungan bobot (B1…..Bn) dengan menggunakan rumus sebagai berikut: n Ni = Jrij * Rn-1 j=1 m Total Nilai =
Ni i=1
dimana: Bi = Ni/Total Nilai Ni = Nilai untuk kriteria ke i Jrij = Jumlah yang memilih ranking ke j, untuk kriteria ke i Rn-1= Faktor Pengali
58
BAB IV GAMBARAN UMUM
4.1.
Kondisi Pelabuhan di Indonesia Kondisi pelabuhan di Indonesia terlihat dalam laporan yang dibuat
oleh USAID (2008), dimana menyebutkan bahwa sistem pelabuhan Indonesia disusun menjadi sebuah sistem hierarkis yang terdiri atas sekitar 1700 pelabuhan. Terdapat 111 pelabuhan, termasuk 25 pelabuhan ‘strategis’ utama, yang dianggap sebagai pelabuhan komersial dan dikelola oleh empat BUMN, Perum Pelabuhan Indonesia I, II, III and IV dengan cakupan geografis sebagaimana diuraikan dalam tabel 1 di bawah ini. Selain itu, terdapat juga 614 pelabuhan diantaranya berupa Unit Pelaksana Teknis (UPT) atau pelabuhan non-komersial yang cenderung tidak menguntungkan dan hanya sedikit bernilai strategis. Di samping itu, terdapat pula sekitas 1000 “pelabuhan khusus’ atau pelabuhan swasta yang melayani berbagai kebutuhan suatu perusahaan saja (baik swasta maupun milik negara) dalam sejumlah industri meliputi pertambangan, minyak dan gas, perikanan, kehutanan, dan sebagainya. Beberapa dari pelabuhan tersebut memiliki fasilitas yang hanya sesuai untuk satu atau sekelompok komoditas (misal. Bahan kimia) dan memiliki kapasitas terbatas untuk mengakomodasi kargo pihak ketiga. Namun demikian, pelabuhan yang lain memiliki fasilitas yang sesuai untuk beragam komoditas, termasuk, dalam beberapa hal, kargo peti kemas. Saat ini, Pelindo menikmati monopoli pada pelabuhan komersial utama yang dilegislasikan serta otoritas pengaturam terhadap pelabuhan-pelabuhan sektor swasta. Pada hampir semua pelabuhan utama, Pelindo bertindak baik sebagai operator maupun otoritas pelabuhan tunggal, mendominasi penyediaan layanan pelabuhan utama sebagaimana tercantum di bawah ini:
Perairan pelabuhan (termasuk urukan saluran dan basin) untuk pergerakan lalu lintas kapal, penjangkaran, dan penambatan.
59
Pelayaran dan penarikan kapal (kapal tunda).
Fasilitas-fasilitas pelabuhan untuk kegiatan bongkar muat, pengurusan hewan, gudang, dan lapangan penumpukan peti kemas; terminal konvensional, peti kemas dan curah; terminal penumpang.
Listrik, persediaan air bersih, pembuangan sampah, dan layanan telepon untuk kapal.
Ruang lahan untuk kantor dan kawasan industri.
Pusat pelatihan dan medis pelabuhan. Tabel 4.1 Cakupan Wilayah dan Pelabuhan di Bawah Pengaturan Perum Pelabuhan
1
Perum Pelabuhan Pelindo I
2
Pelindo II
Sumatera Barat, Jambi, Sumatera Selatan, Bengkulu, Lampung, Jakarta
3
Pelindo III
4
Pelindo IV
Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur (sebelumnya Timor Timur) Sulawesi (Tengah dan Utara), Makassar, Balikpapan, Samarinda, Maluku, Irian Jaya Bitung, Ambon, Sorong, Biak, Jayapura
No.
Menurut
Cakupan Wilayah (Provinsi) Aceh, Sumatera Utara, Riau
laporan
USAID
Pelabuhan-Pelabuhan yang Diatur Belawan, Pekanbaru, Dumai, Tanjung Pinang, Lhokseumawe Tanjung Priok, Panjang, Palembang, Teluk Bayur, Pontianak, Cirebon, Jambi, Bengkulu, Banten, Sunda Kelapa, Pangkal Balam, Tanjung Pandan Tanjung Perak, Tanjung Emas, Banjarmasin, Benoa, Tenau/Kupang
tersebut,
berdasarkan
data
dari
Kementerian Perhubungan (Dephub) diperoleh bahwa total tonase yang ditangani di pelabuhan-pelabuhan Indonesia meningkat dari 582 juta ton pada tahun 2002 menjadi 736 juta ton pada tahun 2006, dengan rata-rata peningkatan tahunan sekitar 6 persen. Selama jangka waktu tersebut, jumlah barang yang diangkut untuk tujuan dalam negeri meningkat sekitar 11,5% per tahun, lebih dari dua kali lipat dari peningkatan jumlah barang yang diangkut dengan tujuan ke luar negeri yang hanya sebesar 4,1 persen. Dalam tahun-tahun belakangan, peningkatan jumlah barang yang diangkut untuk tujuan dalam negeri sangat besar di Indonesia bagian timur.
60
Secara nyata, jumlah barang yang diangkut untuk tujuan dalam negeri dan luar negeri mengalami peningkatan sekitar 77 juta ton dalam kurun waktu empat tahun tersebut. Selanjutnya, di 11 terminal peti kemas utama (yang memiliki mesin derek peti kemas dan dinyatakan oleh Departemen Perhubungan sebagai ‘Terminal Peti Kemas’, total volume peti kemas meningkat sebesar satu juta selama kurun waktu 2005-2007 dengan rata-rata pertumbuhan tahunan sekitar 12 persen. Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta mewakili hampir setengah jumlah peti kemas dalam sistem pelabuhan Indonesia. Pada tahun 2007, total volume peti kemas pada empat terminal di pelabuhan hanya di bawah 3 juta TEU dan diharapkan mencapai 3,7 juta TEU. Indonesia tidak memiliki pelabuhan pindah muat (trans-shipment) yang mampu mengakomodasi kebutuhan kapal-kapal besar antar benua (large trans-oceanic vessels), meski pemerintah telah lama merencanakan pembangunan fasilitas tersebut di Bojonegara (di sebelah barat Jakarta) dan di Bitung (di Sulawesi Utara) dan berbagai tempat lain di Indonesia. Bahkan, sebagian besar perdagangan antar Asia di Indonesia harus dipindahmuatkan melalui pelabuhan penghubung di tingkat daerah. Di Indonesia, pelabuhan Tanjung Perak di Surabaya dijadikan sebagai pelabuhan penghubung utama untuk kawasan timur Indonesia (dari Kalimantan ke Papua). Keterlambatan waktu di pelabuhan-pelabuhan Indonesia merupakan sebuah masalah besar bagi para pengusaha angkutan laut. Pada tahun 2002, waktu yang dibutuhkan untuk memindahkan peti kemas di Pelabuhan Jakarta, misalnya, adalah sekitar 30-40 peti kemas/jam. Peningkatan dalam hal teknis dan operasional menunjukkan peningkatan produktivitas, pada pertengahan tahun 2007 pemindahan peti kemas per jam mencapai sekitar 60 peti kemas. Akan tetapi, meningkatnya lalu lintas peti kemas dan kemacetan di pelabuhan disertai permasalahan yang berkaitan dengan berbagai
masalah
ketenagakerjaan
serta
keterlambatan
pabean
61
menyebabkan turunnya produktivitas menjadi sekitar 40-45 peti kemas per jam di paruh pertama tahun 2008. Para
pengusaha
jasa
angkutan
laut
interansional
Indonesia
menikmati pelayanan pemindahmuatan (trans-shipment) yang sangat bersaing di Singapura dan Malaysia, tetapi harus membayar biaya jasa bongkar muat yang tinggi terutama karena tingginya biaya pelabuhan di Indonesia.
Sebuah
kajian
tentang
rantai
pasokan
(supply-chain)
menunjukkan bahwa upaya untuk mengakses pelabuhan-pelabuhan penghubung di tingkat regional merupakan persentase biaya yang tidak proporsional dari jumlah total biaya angkutan internasional. Carana (2004) memperkirakan sekitar 20-50 persen dari biaya angkutan internasional untuk tujuan ekspor dikeluarkan pada 1000 mil pertama saat melewati pelabuhan-pelabuhan
penghubung
di
tingkat
regional.
Salah
satu
contohnya, 600 mil dari Pelabuhan Semarang (Jawa Tengah) ke Singapura hanya 10 persen dari total jarak yang harus ditempuh, tetapi biaya yang dikeluarkan untuk menempuh jarak 600 mil tersebut lebih dari 45 persen dari keseluruhan biaya pengangkutan untuk ekspor mebel tersebut ke pasar tujuan akhir di Valensia, Spanyol. Meskipun mengakses data kinerja pelabuhan gerbang utama Indonesia tetap sulit, beberapa data kinerja tersedia untuk sebagian besar dari 25 ‘pelabuhan strategis’ lainnya. Dari 19 pelabuhan pada daftar 25 pelabuhan ini yang data lengkapnya tersedia (kecuali pelabuhan-pelabuhan yang dikelola oleh Pelindo II), dapat dilihat bahwa pemberian jasa pelabuhan pada pengguna selama ini memprihatinkan, dan hanya ada sedikit perbaikan sejak akhir tahun 1990an. Hal ini tercermin dalam beberapa indikator kinerja utama seperti rasio-rasio tingkat okupansi tambatan kapal atau berth occupancy rate (BOR), waktu persiapan perjalanan pulang kapal atau vessel turn-around time (TRT) dan waktu kerja atau working time (WT).
62
Tabel 4.2 Data Kinerja Pelabuhan untuk 19 Pelabuhan Utama: Kargo Dalam Negeri PELABUHAN
1999 2006
1999
2005/6
BOR
BOR
TRT
TRT
WT
PT
AT
NOT
ET
IT
%
%
JAM
JAM
JAM
JAM
JAM
JAM
JAM
JAM
Belawan
62,7
52,4
77,9
72,6
1,4
16,6
1,7
22,4
29,8
0,9
Dumai
73,6
74,0
83,4
81,5
4,2
26,8
9,6
11,4
27,3
2,4
Lhokseumawe
43,2
22,4
88,8
62,7
0,8
5,8
1,3
25,8
27,4
1,6
Pekan Baru*
59,2
51,3
109,9
96,5
1,4
14,5
11,4
45,4
22,5
1,2
Tanjung Pinang
82,9
90,3
84,4
82,9
0,0
2,3
2,0
58,4
16,0
4,2
Banten
41,6
39,1
57,9
65,1
1,0
0,8
7,8
34,5
21,1
0,0
Palembang*
62,9
34,7
73,6
61,8
0,1
0,0
17,7
20,0
23,3
0,7
Banjarmasin
81,0
74,7
55,0
52,0
1,0
1,0
6,0
23,0
21,0
0,0
Benoa
60,1
56,0
22,0
137,0
0,0
0,0
1,0
122,0
14,0
0,0
Tenau/Kupang
74,4
65,7
79,0
167,0
10,0
1,0
6,0
65,0
85,0
0,0
Tanjung Emas
79,0
27,8
51,0
77,0
1,0
2,0
2,0
11,0
49,0
12,0
Tanjung Perak
63,0
69,0
99,0
38,0
0,0
5,0
4,0
9,0
20,0
0,0
Ambon
60,2
54,2
62,1
54,8
0,1
0,3
0,3
24,0
29,6
0,6
Biak
71,2
49,5
96,0
80,0
1,0
0,0
1,0
10,0
67,0
1,0
Bitung
65,1
70,2
95,6
60,5
0,6
0,4
28,0
31,6
0,0
Jaya Pura
65,2
70,9
164,5
103,5
0,4
0,1
0,5
23,7
33,9
44,6
Makassar
53,8
43,2
66,7
124,3
0,0
0,0
3,0
15,2
93,4
12,6
Samarinda*
64,0
68,9
93,0
88,8
7,3
0,0
5,0
10,0
59,2
7,3
Sorong
72,4
80,0
38,3
50,0
6,0
0,0
1,0
20,0
22,0
1,0
Average
65,0
57,6
78,8
81,9
2,0
4,0
4,3
30,4
36,5
4,7
Catatan: BOR adalah rasio penggunaan tambatan kapal, TRT adalah waktu persiapan perjalanan pulang kapal, WT adalah waktu tunggu, PT adalah waktu tunda (yang disebabkan administrasi pelabuhan), AT adalah Waktu Pelayanan Panduan, NOT adalah waktu jeda, ET adalah waktu kerja efektif dan IT adalah waktu tidak efektif. Sumber: Departemen Perhubungan (2006)
63
Secara keseluruhan, rata-rata sederhana tingkat okupansi tambatan kapal untuk pelabuhan-pelabuhan ini pada tahun 2006 adalah 57,6 persen, yang turun dari 65 persen pada tahun 1999, tetapi bagaimanapun juga masih jauh melampaui angka yang dianggap Nathan Associates (2001) dan lainnya
sebagai
standar
maksimum
yang
dapat
diterima
secara
internasional, yaitu 40 persen. Hal ini menimbulkan kekhawatiran bahwa pertumbuhan dalam volume peti kemas, tanpa peningkatan mutu yang memadai dalam kapasitas, akan menyebabkan keterlambatan dan waktu tunggu kapal yang semakin bertambah. Rata-rata
waktu
pulang-pergi
kapal
(suatu
ukuran
yang
menjumlahkan seluruh waktu yang dibutuhkan di pelabuhan termasuk waktu tunggu, waktu pelayanan panduan, waktu tidak efektif, waktu kerja dll) juga menandakan kinerja pelabuhan yang buruk dengan kapal-kapal memerlukan rata-rata 82 jam di pelabuhan (kira-kira 3,5 hari), lebih lama dari rata-rata 79 hari pada tahun 1999. Untuk daftar lengkap 25 ‘pelabuhan strategis’ (termasuk pelabuhan Pelindo II), waktu persiapan perjalanan pulang pada tahun 2006 untuk pelayaran dalam negeri adalah 74 jam (3,1 hari), lebih lama dari 65 jam (2,7 hari) pada tahun 2007. Waktu kerja sebagai persentasi waktu pulang-pergi memiliki rata-rata sekitar 44,5 persen pada tahun 2005/6, yang berarti bahwa untuk waktu kapal berada di pelabuhan, kapal tersebut hanya dilayani (yakni bongkar/muat) kurang dari separuh waktu tersebut (Tabel 4.3). Angka yang sama untuk tahun 1999 sedikit lebih tinggi yaitu 44,7 persen, menandakan bahwa hanya sedikit atau sama sekali tidak ada perbaikan dalam indikator penting ini di tahuntahun terakhir. Tabel 4.3 Rasio Waktu Kerja Pelabuhan untuk 19 Pelabuhan Utama Waktu kerja efektif / Waktu persiapan perjalanan pulang Waktu kerja efektif / (Waktu persiapan perjalanan pulang – waktu pelayanan panduan)
1999 44.7%
2005/6 44.5%
46.9%
47.0%
64
Kesimpulan sederhana yang ditarik dari analisis di atas adalah bahwa armada kargo Indonesia menghabiskan terlalu banyak waktu untuk tidak beroperasi atau menunggu di pelabuhan. Waktu berlayar rata-rata antara ke-19 pelabuhan yang terdaftar pada tabel dan pelabuhan-pelabuhan pengumpan (feeder) utama Jakarta dan Surabaya berkisar pada rata-rata 1-2 hari (Lembaran Negara Pelayaran Indonesia, 3 Maret 2008). Informasi ini, dipadukan dengan data TRT yang didapati di tabel, menunjukkan bahwa banyak kapal kargo domestik Indonesia akan menghabiskan paling sedikit separuh, mungkin tiga-perempat, waktu mereka di pelabuhan.
4.2.
Kondisi Industri Elektronika dan Makanan Industri elektronika di Indonesia meliputi industri elektronika
konsumsi, industri elektronika bisnis, dan komponen elektronika. Adapun pengelompokannya dibagi atas kelompok indutri hulu, kelompok industri antara dan kelompok industri hilir. Adapun neraca perdagangan untuk industri elektronika secara keseluruhan sejak tahun 2007 hingga tahun 2011 senantiasa defisit. Pada tahun 2011, ekspor untuk industri ini mencapai USD 3.202,55 Juta, sedangkan impornya mencapai USD 5.093,22 Juta, sehingga neraca perdagangan untuk industri elektronika defisit sebesar USD 1.890,67 Juta, sebagimana terlihat pada gambar 4.1. Tahun 2011
industri barang elektronik konsumsi mengalami
peningkatan yang cukup tinggi. Menurut data Electronic Marketer Club (EMC), realisasi nilai penjualan produk elektronik selama bulan Januari hingga November 2011 mencapai Rp 22,65 triliun. Angka penjualan tersebut mengalami kenaikan 27% dibandingkan dengan penjualan pada periode yang sama tahun lalu.1 Pertumbuhan penjualan tersebut banyak ditunjang oleh peningkatan penjualan yang signifikan untuk produk-produk flat panel TV, kulkas dan mesin cuci. Penjualan flat panel TV terutama terjadi karena adanya 1
Gabungan Elektronik Indonesia, 2012
65
kecenderungan perpindahan dari televisi tabung (CRT) yang lebih boros energi listrik ke flat panel yang terdiri dari LCD, LED, dan plasma. Gambaran pasar elektronik tahun depan rupanya juga tidak kalah optimistis bila dibanding tahun ini. Kalangan industri elektronik umumnya optimisis bahwa, penjualan berbagai produk elektronik di tahun depan akan tumbuh antara 15% hingga 25%. Optimisme itu didasarkan pada langkah beberapa merek yang akan memperbesar kapasitas mesin cuci, lemari es pada tahun depan. Selain itu, pasar elektronik di dalam negeri juga diyakini masih akan terus meningkat. Namun ada beberapa potensi kendala yang bisa menurunkan penjualan barang elektronik pada tahun 2012. Pertama, krisis yang belakangan ini melanda sejumlah negara dan mengarah ke krisis global kemungkinan akan ada dampaknya. akan terasa di kuartal I-2012. Kkrisis global dierkirakan akan mendorong penguatan nilai tukar dollar AS terhadap rupiah. Penguatan dollar AS ini akan mendorong kenaikan harga elektronik. Bila demikian, bisa dipastikan, kenaikan harga tersebut akan memangkas pertumbuhan penjualan. Saat ini perkembangan teknologi industri televisi terus berkembang pesat sehingga mendorong peningkatan permintaan. Industri televisi mengalami banyak perkembangan dari yang menggunakan teknologi tabung sinar katoda (CRT) yang berlayar cembung hingga kehadiran TV yang berlayar datar, dan kini muncul TV Plasma Display Panel (PDP) dan Liquid Crystal Display (LCD). Awal tahun 2000-an merupakan era baru bagi industri TV. Para produsen televisi mulai memproduksi dan memasarkan pesawat televisi dengan teknologi terbaru yang dikenal dengan Plasma dan LCD. Kehadiran dua varian terbaru pesawat tv ini semakin menggairahkan pasar televisi dan terbukti mampu mendorong pertumbuhan industri televisi di dalam negeri. Pada 2007 penjualan TV meningkat 12,5% yaitu naik menjadi 4.600.000 unit dari sebelumnya 4.000.000 unit. Peningkatan penjualan ini
66
didorong oleh sejumlah produsen yang meluncurkan varian-varian baru untuk produk LCD serta memberikan diskon besar-besaran terutama menjelang tutup tahun. Varian baru LCD yang menyerbu pasar diantaranya Scarlet dari LG, Aquos dari Sharp dan lain-lain. Meningkatnya pasar LCD di Indonesia, mendorong para produsen menjadikan Indonesia sebagai basis bagi produksi LCD mereka. Sejak 2005 PT. LG Electronics Indonesia memiliki fasilitas produksi LCD berkapasitas 50.000 unit per bulan. Sebelumnya pasar TV domestik didominasi oleh produsen dengan principal asal dari Jepang seperti Sharp, Toshiba, Sony dan lainnya. Namun dalam beberapa tahun belakangan ini, LG Electronic Indonesia (LGEIN) dan Samsung Electronics Indonesia dengan principal dari Korea telah berkembang sangat pesat dan telah mampu menyalip dominasi teknologi Jepang. Menyusul pesatnya perkembangan teknologi pada industri TV, mendorong pertumbuhan kapasitas produksi yang cukup tinggi. Para produsen
berlomba
meningkatkan
kapasitasnya
guna
memenuhi
permintaan pasar yang semakin tinggi seiring dengan kemajuan teknologi. Sebagian besar produsen ini tidak hanya memproduksi televisi, melainkan juga produk elektronik lainnya seperti peralatan listrik dan peralatan rumah tangga. Pada 2002 kapasitas produksi televisi tercatat masih sekitar 3.358 ribu unit per tahun. Namun pada 2007 kapasitas melonjak hingga mencapai sekitar 12.727 ribu unit per tahun, atau meningkat sebesar 279%. Peningkatan yang cukup tinggi tersebut merupakan kontribusi dari sejumlah produsen besar seperti Samsung, LG, Panasonic dan lainnya terus menambah kapasitasnya dalam periode tiga tahun terakhir. Terutama setelah teknologi TV Plasma dan kemudian diikuti oleh LCD yang berbasis digital diluncurkan ke pasar. Teknologi digital tersebut sangat menarik minat konsumen sehingga permintaan terhadap produk tersebut cukup tinggi.
67
Peningkatan pangsa pasar TV yang dipicu oleh pergeseran selera pasar dari TV konvensional type CRT menjadi LCD, harga yang semakin terjangkau dan kompetitif, dan varian yang semakin beragam. Hal ini mendorong sejumlah produsen besar menambah kapasitas produksinya untuk memenuhi permintaan pasar. Ekspansi yang cukup besar dilakukan oleh PT. Sharp Electronics Indonesia yang menambah kapasitasnya menjadi 1.7 juta unit per tahun dari sebelumnya hanya 180 ribu unit saja. Demikian juga dengan PT. Toshiba Consumer Product Indonesia saat ini memiliki kapasitas produksi sebesar 1, 5 juta unit per tahun, padahal enam tahun lalu hanya 70 ribu unit. Sebelumnya industri televisi di dalam negeri didominasi oleh vendor asal Jepang, namun belakangan raksasa-raksasa elektronik asal Korea Selatan mulai menggerogoti keperkasaan Jepang. Di Indonesia, vendor asal Korea seperti Samsung dan LG mulai mampu melakukan penetrasi pasar.
Hal ini terlihat dari ekspansi yang dilakukan keduanya. PT.
Samsung Electronics Indonesia mendongkrak kapasitasnya menjadi 1.340 ribu unit per tahun dari sebelumnya hanya 400 ribu unit per tahun. Sedangkan PT. LG Electronics Indonesia dari 1 juta unit per tahun menambah kapasitas produksinya menjadi 1.150 ribu unit per tahun. Dalam periode lima tahun terakhir, produksi televisi di dalam negeri diperkirakan mengalami pertumbuhan rata-rata sekitar 6,3% per tahun dengan tingkat produksi mencapai 5 juta hingga 6 juta unit per tahun. Menurut data Kementerian Perindustrian, dalam periode 2005-2007 beberapa produsen melakukan ekspansi dengan menambah kapasitas produksinya. Pada 2005 Toshiba menambah kapasitas produksi televisi dengan menambah produksi TV LCD dan Plasma sebanyak 200 ribu unit per tahun. Sehingga total kapasitasnya mencapai 2,2 juta unit per tahun. Tahap awal dilakukan perluasan pabrik dari 4 ribu m2 dengan investasi US$ 5 juta dan selanjutnya 16 ribu m2 dengan investasi sekitar US$ 20
68
juta. Ini digunakan untuk menampung relokasi pabrik TV Toshiba di beberapa negara ke Indonesia. Selain di Indonesia, saat ini Toshiba memiliki basis produksi di Jepang, Amerika Serikat, Cina, Vietnam dan Inggris. Namun, dari beberapa negara tersebut, dari segi volume produksi TV, Indonesia yang terbesar. Pada 2007 Hitachi menambah kapasitas sebesar 396.000 unit per tahun dengan investai sekitar US$ 7,8 juta. Selain itu, Samsung juga terus melakukan ekspasni dengan menambah kapasitas produksi 360.000 unit per tahun dengan investasi sebesar Rp 1, 6 triliun. Mulai April 2008 LGEIN menghentikan tiga lini produksi televisi layar cembung (CRT) menyusul naiknya biaya produksi dan turunnya segmen pasar TV tersebut di dalam negeri. Naiknya harga bahan baku seperti plastik yang mencapai sekitar 70%, kaca, dan lain-lain menyebabkan biaya produksi meningkat. Pada saat yang bersamaan harga TV layar datar (flat) hampir menyamai harga TV konvensional (CRT). Meski hanya menjual 25.000 unit televisi layar cembung pada tahun lalu, konsumsi televisi layar cembung di pasar lokal terus merosot dan digantikan oleh model televisi layar datar. Penjualan televisi layar cembung LG pada 2007 merosot 60%, sebab biaya produksi tidak efisien dan bahan bakunya sulit didapat, sedangkan trennya sudah habis. Fasilitas produksi ini akan dialihkan ke televisi layar datar di pabrik Cibitung, Bekasi. dengan menambah investasi untuk teknologi moulding (cetak) yang dibeli dari Jerman, seharga Rp8 miliar per lini produksi dengan kapasitas produksi 500.000 unit per lini produksi per tahun. Dengan akan diberhentikannya produksi TV konvensional maka LGEIN hanya akan memasarkan sisa produksi TV konvensional yang ada. Biaya produksi CRT mahal, padahal dengan material plastik dan kaca yang sama bisa memproduksi TV flat dengan harga lebih tinggi. Penghentian produksi TV konvensional tidak akan menurunkan produksi TV LGEIN, karena jalur produksi TV konvensional yang mencapai sekitar 30 ribu unit per bulan, langsung dialihkan untuk memproduksi TV flat.
69
Menurut Gabungan Elektronik (Gabel), selama 2009- 2010 penjualan elektronik naik signifikan. Pada 2009, total penjualan TV mencapai 3,859,785 unit, naik 5% menjadi 4,034,178 unit pada 2010. Kenaikan sangat signifikan dibukukan dari penjualan AC. Pada 2009 penjualan AC mencapai 1,211,311 unit, naik 33% menjadi 1,610,384 unit pada 2010. Kenaikan penjualan yang cukup signifikan juga dibukukan produk lemari es dan mesin cuci. Untuk lemari es, pada 2009 terjual 2,486,431 unit, naik 22% menjadi 3,026,378 unit pada 2010. Begitu juga, penjualan produk mesin cuci naik 21%, dari 1,227,236 unit menjadi 1,490,594 unit. Secara keseluruhan nilai penjualan elektronik pada 2009 mencapai Rp 20,135,194 triliun, naik 17% menjadi Rp 23,491,013 pada 2010. Sebenarnya, walaupun terjadi peningkatan penjualan, pangsa pasar produk lokal masih lebih kecil dibandingkan produk impor, terutama produk selundupan dan non-standar. Bahkan, dalam beberapa tahun terakhir, pangsa pasar produk elektronik lokal cenderung menyusut sekitar 5%-8% per tahun. Menurut data Gabel, pada 2009 pangsa pasar lokal hanya mampu menguasai 34% senilai Rp 9,8 triliun dari total konsumsi Rp 28,9 triliun. Pada 2010 pangsa pasar produk lokal hanya berkisar 40% dengan nilai Rp 12,7 triliun dari total omzet domestik yang menembus Rp 31,8 triliun. Sisanya dikuasai produk impor dan selundupan serta produk nonstandar dari RRT dengan harga lebih murah. Tak hanya itu, gairah produk elektronik lokal yang mulai menunjukkan sinyal positif tersebut kembali meredup pasca perjanjian kesepakatan perdagangan bebas Asean-China (Asean-China Free Trade Agreement/ACFTA) pada awal tahun lalu. Pasalnya, produk elektronik lokal kalah bersaing dengan produk RRT. Akibatnya, produk RRT mulai menguasai pasar domestik, sementara produk lokal mulai terdesak. Pasar domestik yang menjadi tumpuan industri lokal akan tergerus. Sebaliknya, di Indonesia industri elektronik kurang mendapatkan dukungan dari pemerintah untuk bisa tumbuh. Beberapa kebijakan
70
pemerintah malah cenderung memperberat kinerja industri nasional. Misalnya, soal pencabutan capping tarif listrik bagi industri hingga beragam kebijakan fiskal dan perpajakan, seperti tarif bea masuk untuk bahan baku elektronik justru lebih tinggi daripada produk yang lebih hilir (produk rakitan/ semifinished dan produk jadi), dan pajak barang mewah (PPnBM) yang masih tinggi. Kalau pun ada kebijakan pemerintah yang berpihak pada industri nasional, seperti Peraturan Menteri Perdagangan (Permendag) Nomor 56 Tahun 2008 tentang pengetatan impor, dalam kenyataan masih perlu dipertegas dan diperketat di lapangan. Menurut catatan Gabel, industri elektronik merupakan primadona ekspor kedua, dengan nilai ekspor mencapai sekitar US$ 8 miliar pada 2010. Selain memiliki potensi ekspor yang tinggi, industri elektronik juga mampu memenuhi kebutuhan dalam negeri, dan mampu menyerap tenaga kerja yang banyak. Dalam konteks ini, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan pemerintah untuk mendorong dan meningkatkan daya saing produk elektronik nasional yaitu: 1. Pemerintah harus dapat memberi jaminan bahwa kurs Dollar tetap stabil, tingkat suku bunga bank di dalam negeri harus ditekan agar penjualan barang secara ritel dapat diberikan dengan harga yang terjangkau. Ini bertujuan untuk meningkatkan dan mempertahankan daya beli masyarakat, khususnya menengah ke bawah. 2. Pemerintah harus memberikan kelonggaran pembayaran pajak dan retribusi lainnya untuk dialokasikan ke pengembangan dan pembinaan sumber daya manusia di internal perusahaan. 3. Bank harus mengutamakan penyaluran kredit ke perusahaan sektor riil yang bisnisnya berkaitan dengan masyarakat luas (manufacturing dan retail). Jika kurs dolar stabil dan pemerintah konsisten melaksanakan Permendag No 56/2008 serta memperketat penyelundupan di setiap pelabuhan, maka pelaku industri bisa tetap optimistis terhadap kondisi pasar. Dengan begitu industri elektronik dalam negeri bisa terjaga dan
71
mengisi pasar dalam negeri. Dan industri konsumer elektronik (alat rumah tangga) bisa menjadi basis produksi untuk diekspor. 4. Pastikan tidak ada penyelundupan di setiap pelabuhan-pelabuhan, dan pastikan barang-barang yang beredar di pasaran ada pajaknya dan setiap kemasan (kardus) dicantumkan nomor NPWP-nya. 5. Pemerintah harus memberikan bantuan untuk modal kerja yang diperlukan untuk perluasan pabrik, ekspor maupun pembelian mesinmesin. Pemerintah juga harus memberi dukungan dalam hal pajak, dan menganjurkan untuk impor peralatan mesin-mesin produksi elektronik diberikan bebas bea masuk. Saat ini, umumnya mesin-mesin yang digunakan para produsen elektronik lokal masih menyewa, karena untuk membeli harganya mahal sekali. Pembebasan bea masuk untuk mesin impor itu sejalan dengan PMK 176/ 2009 tentang Pembebasan Bea Masuk Atas Impor Mesin Serta Barang dan Bahan untuk Pembangunan Atau Pengembangan Industri dalam Rangka Penanaman Modal, hanya berlaku dalam rangka penanaman modal, yakni penanaman modal asing (PMA) dan penanaman modal dalam negeri (PMDN), seta perluasan usaha sebesar 30% atau lebih. 6. Pemerintah harus membantu pengembangan pabrik komponen (suku cadang), sehingga Indonesia tidak perlu mengimpor terus menerus. Kendati bervariasi, kebanyakan perusahaan elektronik Indonesia memiliki kandungan impor di atas 60%. Tingginya kandungan impor ini menunjukkan
bahwa
keterkaitan
industri
ini
dengan
industri
pendukungnya masih lemah. Karena memang komponennya tidak diproduksi di dalam negeri. Industri komponen dan pendukung elektronik merupakan titik lemah dalam industri ini dan perlu ditingkatkan di masa mendatang. Tentunya, kalau pabrik komponen ini mau dibangun di Indonesia mesti mencari investor yang bersedia berinvestasi untuk membangun pabrik komponen. Di sini, pemerintah mesti berperan dan mendukung
72
masuknya
pemodal.
Selain
itu,
pemerintah
juga
berkewajiban
memproteksi sehingga mereka merasa betah dan nyaman berinvestasi di Indonesia. 7. Pemerintah
harus
mempercepat
implementasi
Standar
Nasional
Indonesia (SNI) bagi semua produk elektronik. Pentingnya segera penerapan SNI adalah untuk membendung impor produk tidak berstandar dan kualitas rendah. Mengingat kasus-kasus beredarnya produk non-standar sampai saat ini belum terselesaikan. 8. Pemerintah juga bisa mendukung perkembangan industri elektronik dengan menciptakan budaya kerja profesional, menghilangkan budaya pungli (pungutan liar), dan sikap-sikap yang menghambat iklim investasi lainnya. 9. Pemerintah juga diharapkan turut membantu membangun merek nasional dalam bentuk mempromosikan brand, sehingga merek nasional tersebut bisa lebih terkenal dan citranya meningkat. Dengan begitu, merek nasional juga bisa bersaing dengan merek-merek internasional dan penjualan meningkat. Jika merek nasional sudah terkenal di pasar internasional, ada dua dampak positif yang bisa diraih: bisa ekspor dan merek nasional bisa berkibar di negara lain, serta ekspansi untuk investasi pabrikan suku cadang. 10. Seperti banyak diusulkan kalangan pelaku bisnis dan lembaga terkait (Gabel), pemerintah harus segera menurunkan dan menghapus PPnBM terhadap tujuh produk elektronik rumah tangga. Pentingnya pengurangan atau penghapusan pajak PPnBM ini agar harga elektronik lebih terjangkau. Saat ini, Indonesia merupakan satu-satunya negara di Asean yang mengenakan PPnBM hingga 20%. Padahal, Malaysia, Singapura, dan Filipina telah menghapuskan seluruh PPnBM untuk AC, lemari es, mesin cuci, dan televisi. Thailand hanya mengenakan PPnBM untuk produk AC, itu pun tak lebih dari 15%.
73
Gambar 4.1. Neraca Perdagangan Produk Elektronika
Sumber : BPS (diolah Puska Daglu BPPKP Kemendag)
Untuk industri makanan dan minuman, neraca perdagangan untuk industri ini senantiasa surplus sejak tahun 2007 sampai tahun 2011. Sejak tahun 2007, ekspor akan makanan dan minuman senantiasa lebih besar daripada impornya. Disini terlihat sebelum maupun sesudah adanya Peraturan Menteri Perdagangan (Permendag) No 56/2008 yang direvisi dengan Permendag No 57/2010, impor akan makanan dan minuman lebih kecil dari ekspor.
74
Gambar 4.2. Neraca Perdagangan Produk Makanan dan Minuman 3.000,00 ekspor
impor
neraca
2.500,00
Juta USD
2.000,00
1.500,00
1.000,00
500,00
2007
2008
2009
2010
2011
Sumber : BPS (diolah Puska Daglu BPPKP Kemendag)
4.3.
Kondisi Produk Hortikultura Produk hortikultura yang akan dibahas dalam kajian ini terbagi atas 3
kelompok yaitu buah-buahan, tanaman sayuran dan tanaman hias. Kelompok buah-buahan terdiri dari Durian, Jeruk, Mangga, Nanas, Pepaya, Pisang, Anggur, Apel, Melon dan Lengkeng. Adapun untuk sayuran terdiri dari Bawang Merah, Bawang Putih, Kubis, Cabe Besar, Cabe rawit, Kentang dan Wortel serta untuk kelompok tanaman hias terdiri dari Anggrek, Krisan dan Heleconia. Total areal hortikultura di Indonesia untuk komoditas buah-buahan dan sayuran segar yang tercakup dalam Permentan No.89 Tahun 2012 yang diperbaharui dengan Permentan No 42 Tahun 2012, mencapai 876.860 ha.
Diantara kelompok tanaman
tersebut,
tanaman sayuran
merupakan tanaman yang memiliki areal panen terluas yang pada tahun 2010 mencapai areal seluas 509.766 ha, kemudian diikuti oleh tanaman buah-buahan seluas 367.094 ha (Tabel 4.4).
Perkembangan areal panen
75
komoditas
tersebut
selama
periode
2006-2010
penurunan sebesar 0,1% per tahun.
mengalami
sedikit
Kelompok komoditas sayuran
mengalami peningkatan sebesar 4,12% per tahun, sementara komoditas buah-buahan mengalami penurunan areal panen sebesar 4,28% per tahun. Komoditas buah-buahan yang mengalami penurunan areal yang cukup signifikan adalah nanas, mangga dan jeruk. Tabel 4.4. Perkembangan Luas Panen Komoditas Hortikultura Lingkup Permentan No.89 Tahun 2012 Produk Hortikultura A. Buah-buahan Durian Jeruk Mangga Nanas Pepaya Pisang Anggur Apel Melon Total Buah-buahan B. Tanaman Sayuran Bawang Merah Bawang Putih Kubis Cabe Besar Cabe Rawit Kentang Wortel Total Sayuran Total A + B
2006
Luas Panen (Ha) 2007 2008 2009
2010
Perkembangan (% per tahun)
48.212,0 72.390,0 195.503,0 21.368,0 8.021,0 94.144,0 0,0 0,0 3.189,0 442.827,0
47.674,0 67.592,0 203.997,0 18.957,0 7.984,0 98.143,0 0,0 0,0 3.637,0 447.984,0
56.655,0 68.673,0 190.793,0 14.271,0 9.388,0 107.791,0 400,0 2.751,0 3.109,0 453.831,0
61.849,0 60.190,0 215.387,0 12.611,0 9.571,0 119.018,0 258,0 3.089,0 4.859,0 486.832,0
46.290,0 57.083,0 131.674,0 12.141,0 9.225,0 101.276,0 205,0 3.828,0 5.372,0 367.094,0
-1,00 -5,29 -8,16 -10,80 3,75 1,89
89.188,0 3.107,0 57.732,0 113.079,0 91.668,0 59.748,0 23.069,0 437.591,0 880.418,0
93.694,0 2.690,0 60.711,0 107.362,0 96.686,0 62.375,0 23.695,0 447.213,0 895.197,0
91.339,0 1.922,0 61.540,0 109.178,0 102.388,0 64.151,0 24.640,0 455.158,0 908.989,0
104.009,0 2.293,0 67.793,0 117.178,0 116.726,0 71.238,0 24.095,0 503.332,0 990.164,0
109.634,0 1.816,0 67.531,0 122.755,0 114.350,0 66.531,0 27.149,0 509.766,0 876.860,0
5,73 -10,39 4,24 2,14 6,19 2,84 4,42 4,12 -0,10
17,11 -4,28
Sumber: Direktorat Jenderal Hortikultura (2011) (diolah Puska Daglu BPPKP Kemendag)
76
Dari sisi produksi untuk produk hortikultura lingkup Permentan No 89 Tahun 2012, walau areal panen tanaman buah-buahan lebih kecil dibandingkan dengan areal panen sayuran, namun produksinya memiliki kontribusi terbesar yang pada tahun 2010 mencapai produksi sebesar 12 juta ton. Produksi sayuran pada tahun 2010 hanya mencapai 6,6 juta ton (Tabel 4.5). Dari aspek perkembangan produksinya, selama periode 20062010 cenderung sedikit meningkat sebesar 0,8% per tahun.
Produksi
sayuran yang cenderung meningkat significant sebesar 3% per tahun sejalan dengan adanya peningkatan areal panen. Di lain pihak, produksi buah-buahan cenderung menurun sebesar minus 0,3% per tahun karena adanya penurunan areal panennya yang cukup significant. Wilayah sentra produksi dari komoditi hortikultura lingkup Permentan No.89 Tahun 2012 terpusat
di Propinsi Jawa Timur sebagai sentra
produksi terbesar dengan kontribusi produksi sebesar 3 juta ton, disusul oleh Jawa Barat dengan kontribusi sebesar 2,8 juta ton dan Sumatera Utara dengan kontribusi produksi sebesar 2 juta ton (Tabel 4.6).
77
Tabel 4.5. Perkembangan Produksi Produk Hortikultura Lingkup Permentan No.89 Tahun 2012
Jenis Hortikultura A. Buah-buahan Durian Jeruk Mangga Nanas Pepaya Pisang Anggur Apel Melon Total A B. Tanaman Sayuran Bawang Merah Bawang Putih Kubis Cabe Kentang Wortel Total B Total A + B
Pertumbuhan (%/th)
2006
Produksi (Ribu Ton) 2007 2008 2009
2010
747,8 2.565,5 1.622,0 1.427,8 643,5 5.037,5 0,0 0,0 55,4 12.099
594,8 2.625,9 1.818,6 2.237,9 621,5 5.454,2 0,0 0,0 59,8 13.413
682,3 2.467,6 2.105,1 1.433,1 717,9 6.004,6 22,0 160,8 56,9 13.650
797,8 2.131,8 2.243,4 1.558,2 772,8 6.373,5 9,5 262,0 85,9 14.235
492,1 2.028,9 1.287,3 1.406,4 675,8 5.755,1 11,7 190,6 85,2 11.933
-8,5 -5,2 -5,2 -0,4 1,3 3,6 -23,4 9,3 13,5 -0,3
794,9 802,8 21,1 17,3 1.267,7 1.288,7 1.185,1 1.128,8 1.011,9 1.003,7 391,4 350,2 5.857,1 5.720 17.957 19.133
853,6 12,3 1.323,7 1.153,1 1.071,5 367,1 5.934 19.585
965,2 15,4 1.358,1 1.378,7 1.176,3 358,0 6.630 20.865
1.048,9 12,3 1.385,0 1.328,9 1.060,8 403,8 6.569 18.502
8,0 -10,4 2,3 3,0 1,2 0,8 3,0 0,8
Sumber: Direktorat Jenderal Hortikultura (2011) (diolah Puska Daglu BPPKP Kemendag)
78
Tabel 4.6. Produksi Produk Hortikultura Lingkup Permentan No 89 Tahun 2012 di Beberapa Sentra Produksi Tahun
Sumut (Ton)
2008 2009 2010 Perkembangan (%/tahun)
1.941.315 1.892.090 2.006.910 3,4
Jatim (Ton) 3.592.881 3.605.025 2.969.271 -17,4
Jabar (Ton)
Sulut (Ton) Sulsel (Ton)
3.475.280 3.657.091 2.793.967
268.203 303.854 295.144
501.023 530.029 459.629
-19,6
10,0
-8,3
Riau (Ton) 15.468 20.157 27.061 74,9
Sumber: Direktorat Jenderal Hortikultura (2011) (diolah Puska Daglu BPPKP Kemendag)
Dari aspek perdagangan, sampai dengan tahun 2011, neraca perdagangan hortikultura Indonesia (gambar 4.3) masih mengalami defisit secara total sebesar USD 1.400 juta. Defisit neraca perdagangan tersebut terus meningkat pesat selama periode 2006-2011.
Produk hortikultura
yang mengalami defisit neraca perdagangan yang terbesar adalah produk buah-buahan (Gambar 4.4) kemudian diikuti oleh produk sayuran (Gambar 4.5). Dengan demikian, sangat diperlukan upaya untuk dapat mensubtitusi produk-produk
hortikultura
impor
tersebut
dengan
produk-produk
hortikultura lokal yang pada tahap awal melalui kebijakan proteksi terlebih dahulu
simultan dengan upaya peningkatan daya saing produk-produk
hortikultura lokal.
79
Gambar 4.3. Neraca Perdagangan Produk Hortikultura Indonesia
Neraca Perdagangan Produk Hortikultura Indonesia 100 6,6 9,8
9,8 6,6
7,6 6,9
4,9 5,5
6,4 8,9
7,3 16,5
7,0 10,8
0
10,5 -3,9
-100
-102,9-87,1
-81,5-82,0 -148,4
Juta US$
-200
-200,1
BUAH-BUAHAN
-205,0 -245,5
-250,3 -260,7
-300
SAYURAN TANAMAN HIAS
-400
-363,3
TANAMAN OBAT
-408,0
-500
-474,7 -522,4
-600
-581,6 -625,9
-700 2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Sumber : Kementerian Pertanian (diolah Puska Daglu BPPKP Kemendag)
Gambar 4.4. Perkembangan Ekspor Impor Produk Buah-Buahan
Sumber : BPS (diolah Puska Daglu BPPKP Kemendag)
80
Gambar 4.5. Perkembangan Ekspor Impor Produk Sayuran
Sumber : BPS (diolah Puska Daglu BPPKP Kemendag)
4.4.
Kondisi Daerah Yang Menjadi dan Diusulkan Sebagai Pintu Masuk Impor Produk Tertentu
4.4.1. Bitung – Manado Pelabuhan Bitung terletak di Propinsi Sulawesi Utara, dimana komoditi yang banyak diimpor oleh Propinsi Sulawesi Utara adalah Jeruk, Apel, Sayuran dalam hal ini Wortel. Disamping mengimpor, Sulawesi Utara juga merupakan sentra produksi untuk sayuran serta buah dan saat ini tengah dikembangkan produksi kentang dan wortel organik agar dapat bersaing dengan produk sejenis dari luar negeri.
Selama ini produk
sayuran yang diproduksi dari Sulut telah dikirim ke Papua dan Maluku. Produk ekspor utama dari Sulawesi Utara adalah produk perikanan dalam hal ini ikan beku, ikan kaleng, kelapa sawit dan turunannya, minyak tepung kopra, bungkil kopra, serta rumah kayu. Saat ini, Dinas Pertanian dan Peternakan Sulut telah memiliki laboratorium untuk pemeriksaan residu dan pestisida. Badan Karantina Bitung juga telah memiliki laboratorium untuk pemeriksaan buah dan
81
sayuran impor, tetapi sumber daya manusia sedang dalam masa training. BPOM Sulut juga telah memiliki laboratorium yang terakriditasi KAN yang dapat memeriksa pestisida, logam berat, flatoksin
namun untuk
pemeriksaan flatoksin, masih menunggu pengadaan alat. Sesuai UU Pelayaran, dengan menganut asas cabotage, hanya pelabuhan
tertentu
yang
dapat
sebagai
pelabuhan
impor.
Untuk
mengembangkan pelayaran nasional, untuk pelayaran antar pulau harus menggunakan armada nasional. Berdasarkan asas tersebut pelabuhan yang melayani rute internasional, telah ditetapkan 2 pintu utama yaitu hub Bitung dan hub Kuala Tanjung. Sesuai master plan, pengembangan pelabuhan Bitung, panjang dermaga Bitung akan mencapai 2000 meter. Saat ini panjang dermaga Bitung 350 meter yang dapat menampung 2 kapal. Sedang dalam pengerjaan perluasan dermaga sehingga dapat menampung 3 kapal. Panjang dermaga untuk konvensional (multi purpose) sepanjang 800 meter. DiBitung sudah ada fasilitas plug in untuk river container. Secara keseluruhan, kemampuan pelabuhan Bitung untuk bongkar muat selama ini cukup bagus. Permasalahan yang ada saat ini adalah jalanan yang macet dari Bitung ke Manado dan pasokan listrik. Kriteria pelabuhan impor menurut para narasumber di Sulawesi Utara
adalah : (a). kesiapan sumber daya manusia, (b). tempat
penimbunan
dan
fasilitas
pelabuhan
termasuk
kesiapan
alat
(c).
kemudahan akses container menuju pelabuhan Bitung (d). resiko pelayanan dan pengawasan, serta (e). dukungan kelistrikan. Baik pelaku usaha maupun instansi pemerintah dan swasta setuju jika Bitung dijadikan sebagai pintu masuk impor baik untuk produk industri maupun hortikultura. Hal ini dikarenakan posisi Bitung yang strategis dalam arus lalu lintas kapal, prasarana fisik dan non fisik yang siap. Jika masih ada
kekurangan
fasilitas,
dapat
dikembangkan
sejalan
dengan
berkembangnya arus barang yang masuk dan keluar Bitung.
82
4.4.2. Surabaya Jawa Timur merupakan sentra produksi hortikultura dimana di Jawa Timur terkenal sebagai penghasil Apel, Mangga, Pepaya, Jeruk, Cabai, Tomat, Kentang dan Bawang Merah serta Anggrek. Dimana 30 persen kebutuhan akan produk hortikultura Indonesia di supply dari Jawa Timur. Pelabuhan Tanjung Perak sebagai pelabuhan utama di Jawa Timur untuk kegiatan ekspor dan impor memiliki sarana dan prasarana fasilitas pelabuhan cukup baik dan sangat representative tetapi sudah sangat overload. Sehingga waktu tunggu untuk bongkar barang saat ini memerlukan waktu selama 6 hari karena cukup ramainya proses bongkar muat di pelabuhan tersebut. Jika pelabuhan Tanjung Perak ditetapkan sebagai salah satu pintu masuk impor khususnya untuk produk hortikultura, diperlukan pengembangan areal minimal untuk karantina dan plug untuk river container walaupun saat ini fasilitas plug river cukup banyak. Saat ini, pengembangan Pelabuhan Tanjung Perak, diarahkan ke Madura. Selain Madura, pengembangan juga diarahkan ke ke Teluk Lamong dan Kali Miren Gresik. Rencana pengembangan tersebut harus ditunjang dengan pembuatan tol laut dan pengerukan kedalaman laut, dan jalur kereta api. Pengembangan pelabuhan saat ini ke arah Teluk Lamong dimana
telah dilakukan
penambahan 50
Ha
dari 350
Ha
yang
direncanakan. Pengembangan ke arah Madura dilakukan oleh pihak swasta, namun terdapat hambatan yaitu mengenai pasokan listrik dan bagaimana mengatur sentra industri karena akan menimbulkan tambahan biaya jika memindahkan sentra industri yang sudah ada ke Madura dan adanya penolakan dari masyarakat Madura. Pelabuhan alternatif selain Tanjung Perak di Jawa Timur adalah Pelabuhan
Banyuwangi
dan
Pelabuhan
Probolinggo.
Pelabuhan
Banyuwangi merupakan pelabuhan internasional tetapi selama ini belum dimanfaatkan dengan baik. Untuk Pelabuhan Probolinggo, . kedalamannya cukup
sehingga
dapat
dijadikan
sebagai
pelabuhan
impor
tetapi
sendimentasi di pelabuhan Probolinggo tinggi, harus memutar sehingga
83
menambah biaya dan interland kurang mendukung walau sudah ada pembangunan dermaga tetapi pengoperasiannya belum diserahkan ke Pelindo. Sejak ditetapkan menjadi pelabuhan internasional pada tahun 2007, tidak ada muatan balik dari Probolinggo. Selama ini,
untuk impor produk hortikultura melalui jalur merah
dimana harus ada surat pemeriksaan barang dari Karantina, kemudian barang dapat dibongkar. Dengan adanya penunjukan Pelabuhan Tanjung Perak sebagai salah satu pelabuhan sebagai pintu masuk impor produk hortikultura, Gubenur jawa Timur mengeluarkan peraturan Gubenur Jawa Timur No 22 tahun 2012 tentang pengendalian impor produk hortikultura, dimana impor hortikultura ke Jawa Timur dapat dilakukan diluar masa panen petani di Jawa Timur dan jenis produk hortikultura yang diperbolehkan untuk diimpor adalah yang tidak dihasilkan oleh petani di Jawa Timur dan harus produk yang berkualitas atau hasil panen baru dari negara asal. Terkait dengan adanya peraturan Gubernur tersebut, terdapat wacana bahwa buah dan sayur impor harus dibawa ke sentral agro untuk memudahkan pengawasan dan bahwa kebijakan mengenai impor buah dan sayur adalah melalui kuota dimana impor tidak boleh melebihi produksi buah lokal. Disamping itu bisa juga melalui kebijakan bahwa buah impor yang dibongkar di tanjung Perak tidak boleh untuk konsumsi di Jawa Timur, untuk pengawasannya bisa memanfaatkan jembatan timbang yang ada. Importir
buah
dan
sayur
serta
makanan
dan
minuman
mengharapkan pelabuhan impor tidak dipindahkan jauh dari Jawa Timur karena akan menambah biaya. Disisi lain petani mengharapkan impor jangan didekatkan dengan sentra produksi.
84
4.4.3. Medan Pelabuhan Belawan di bawah PT Pelabuhan Indonesia I (Pelindo I) melayani bongkar muat untuk kegiatan perdagangan domestik maupun internasional.
Untuk
mengantisipasi
perkembangan
perdagangan
internasional, Pelabuhan Belawan tidak dapat dikembangkan karena memiliki keterbatasan ruang dan terjadi pendangkalan alur pelayaran. Pendangkalan yang terjadi disebabkan oleh letak pelabuhan yang berada diantara dua sungai sehingga terjadi sedimentasi didasar laut. Rata-rata kedalaman laut di dermaga mencapai 9 meter, jauh dari kondisi ideal kedalaman pelabuhan internasional yang mencapai 12 meter. Pelindo I setiap tahun mengeluarkan biaya yang sangat besar untuk pengerukan laut. Akibatnya, operasional pelabuhan tidak dapat tercapai secara maksimal. Di masa depan, Pemerintah Pusat dan Daerah serta Pelindo I berencana untuk mengembangkan Kuala Tanjung sebagai pelabuhan internasional yang baru. Rencana pengembangan tersebut telah tertuang dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Kuala Tanjung memiliki letak yang sangat strategis dan kedalaman laut yang dimiliki telah secara alami terbentuk sehingga tidak membutuhkan biaya yang besar untuk pengerukan. Pelabuhan Kuala Tanjung diproyeksikan akan menjadi pelabuhan ekspor produk CPO dan akan terintergrasi dengan Kawasan Ekonomi Khusus Semangke yang akan menjadi kluster industri pengolahan kelapa sawit di masa yang akan datang. Balai Besar Karantina Pertanian Belawan bertanggung jawab untuk memeriksa setiap barang hasil pertanian yang memasuki wilayah pabean negara Republik Indonesia. Pemeriksaan dilakukan agar organisme pengganggu tanaman yang berasal dari negara lain dan terbawa oleh produk impor dapat dicegah penyebarannya.
Sampai saat ini, Balai
Karantina Belawan telah melakukan sosialisai terkait kebijakan impor produk Hortikultura, antara lain Permentan Nomor 88 tahun 2011 tentang
85
Pengawasan Keamanan Pangan terhadap Pemasukan dan Pengeluaran Pangan Segar Asal Tumbuhan, Permentan Nomor 15 Tahun 2012 dan Permentan Nomor 16 Tahun 2012 tentang Perubahan Permentan Nomor 42 Tahun 2011 tentang Tindakan Karantina Tumbuhan untuk Pemasukan Buah Segar Sayuran Segar ke Dalam Wilayah Negara Republik Indonesia, Permentan Nomor 43 Tahun 2011 tentang Tindakan Karantina Tumbuhan untuk Pemasukan Sayuran Umbi Lapis ke Dalam Wilayah Negara Republik Indonesia. Pihak Balai Karantina Pertanian Belawan merasa siap untuk melaksanakan kebijakan impor produk Hortikultura tersebut. Keberadaan fasilitas dan sumber daya manusia yang ada dirasakan cukup untuk mendukung aktifitas karantina tumbuhan. Fasilitas yang dimiliki oleh Balai Karantina Pertanian Belawan antara lain instalasi karantina pertanian, tempat penampungan container sementara, tempat penahanan container, laboratorium, alat berat seperti reach tracker, foorklif dan trucking. Sementara itu, jumlah sumber daya manusia yang ada saat ini berjumlah 155
orang.
Sedangkan
laboratorium
yang
tersedia
yakni
Gas
Chromatography Mass Spectometry untuk menguji residu pestisida, High Performance Liquid Chromatography untuk menguji residu pestisida dan carbamat, Atomic Absorption Spectrophometer untuk menguji logam berat, Flurometer untuk menguji aflatoksin, dan Ruang Asam untuk preparasi bahan laboratorium. Untuk mensinergikan kebijakan yang ada dengan instansi terkait lainnya, Balai Karantina Pertanian Belawan telah berkoordinasi dengan pihak Pemerintah daerah propinsi/kota, Bea dan Cukai Belawan, Polri, Kejaksaan, dan Pelindo I. Pertemuan-pertemuan dan pembahasan teknis telah dilakukan secara berkala dengan berbagai pihak terkait. Kantor Bea dan Cukai Belawan akan melaksanakan kebijakan impor produk tertentu pada saat kebijakan ini diterapkan pada bulan September 2012. Ketika kebijakan tersebut dicantumkan dalam Indonesia National Single Window (INSW), Bea dan Cukai sebagai ujung tombak bagi kegiatan importasi akan
86
memeriksa setiap kelengkapan administrasi yang disyaratkan. Untuk itu, Bea dan Cukai akan bekerja sama dengan Balai Karantina Pertanian dan Dinas Perindustrian dan Perdagangan untuk teknis pelaksanaan di lapangan. Khusus mengenai fasilitas yang terdapat di Pelabuhan Belawan, hingga saat ini fasilitas pelabuhan di Sumatera Utara tersebut terus dilakukan peningkatan dan pembenahan. Panjang dermaga yang ada saat ini tidak dapat dikembangkan mengingat keterbatasan lahan yang ada. Disamping itu, setiap tahun Pelabuhan Belawan mengalami pendangkalan akibat posisi pelabuhan yang berada diantara dua sungai. Untuk itu, perlu alternatif pelabuhan diluar Pelabuhan Belawan sebagai pintu masuk kegiatan ekspor dan impor di Propinsi Sumatera Utara.
4.4.4. Makassar Impor melalui pelabuhan Sukarno Hatta Makassar hampir jarang terjadi.
Selama ini tidak ada impor langsung ke pelabuhan makassar.
Impor yang ada adalah impor barang modal dan impor gandum. Pada tahun 2012, ada impor bawang merah dan impor bawang putih, melalui Surabaya tetapi pemeriksaan bea cukai dan karantina di Makassar. Selama ini impor langsung yang melalui Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar adalah impor gandum, impor pupuk, dan besi baja. Impor banyak dilakukan melalui Jakarta dan Surabaya sehingga proses pemeriksaan dilakukan di Jakarta atau Surabaya. Hal ini dikarenakan jika langsung impor ke Makassar, biaya pengangkutan lebih mahal karena container kembali dari Makassar kosong dan tidak ada direct shipment ke Makassar. Eksportir dari luar negeri tidak mau pengiriman langsung ke Makassar. Dipelabuhan Soekarno Hatta Makassar telah ada fasilitas gudang penimbunan sementara, sudah ada plug in untuk container refer tetapi belum ada gudang limbah B3. Masalah listrik juga tidak terkendala karena telah ada supply yang cukup dari PLTU Supa dan ada genset.
87
Di Pelabuhan Sukarno Hatta Makassar belum ada instalasi karantina, selama ini pemeriksaan dilakukan di laboratorium di luar pelabuhan. Waktu pemeriksaan paling cepat 1 minggu karena ada sample untuk pengujian PSAT (pangan segar asal tumbuhan) yang harus diperiksa ke Jakarta. Disamping laboratorium Unit Pelayanan Teknis Karantina Kermenterian Pertanian, BPOM
Makassar juga sudah bisa memeriksa
tetapi importir lebih suka diperiksa di Jakarta sebagai pembanding. Pengalihan pelabuhan bongkar dari Tanjung Priok Jakarta ke Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, mengakibatkan waktu bongkar bisa mencapai 15 hari sampai di Makassar. Disamping itu, selama ini jika melalui Jakarta jauh lebih cepat proses bongkarnya. Jika impor langsung ke Makassar, alurnya lebih cepat tetapi investasi di infrastruktur mahal. Telah mencoba untuk masuknya direct call ke makassar tetapi belum berhasil karena imbalan cargo atau muatan baliknya tidak banyak dan biaya logistik di Makassar mahal karena banyaknya retribusi. Untuk menggerakkan impor melalui Pelabuhan Makssar diperlukan peran kadin agar eksportir dan importir bisa bekerjsama untuk konsolidasi cargo.
4.4.5. Batam Batam merupakan pusat industri manufaktur dan elektronik. Sesuai dengan hal itu impor bahan baku penolong yang paling besar adalah spareparts untuk kedua industri tersebut. Untuk industri makanan dan minuman memang belum berkembang sehingga jika impor buah dan sayur semata-mata hanyalah untuk konsumsi domestik dan produk yang tidak tesedia di Batam. Batam memiliki pelabuhan resmi sebanyak 21 pelabuhan (termasuk yang berdasar pada PP 10/2012 sebagai pengganti PP 2/2009. Pelabuhan bertaraf internasional contohnya Harbour Bay, Nongsapura, dan Batam Center. Fasilitas yang diberikan oleh BP Pelabuhan Batam berupa dermaga, gudang kelas 1, crane dan lapangan container.
88
Untuk meningkatkan aktifitas ekspor dan impor di Batam, BP Pelabuhan sudah memiliki masterplan yaitu berupa pengembangan infrastruktur pelabuhan Batu Ampar, Sekupang, dan Kabil agar menjadi lebih besar kapasitasnya. Pengawasan ekspor dan impor di Batam masih sulit dilaksanakan karena tingkat kebocoran kegiatan impor masih tinggi. Hal ini terkait masih banyaknya kegiatan di pelabuhan illegal (sebanyak 42 buah) sedangkan yang resmi hanya 4 buah (Sekupang, Batuampar, Kabil, dan Bandara Hang Nadim). Kasus yang pernah terjadi adalah impor gula yang berasal dari Singapura yang ternyata dilakukan oleh INKOPAD. Balai Karantina taat menjalankan aturan terkait penundaan larangan sayur dan buah impor selama 30 hari. Khususnya pasca keluarnya PerMenDag No.60 yang merupakan revisi dari PerMenDag No. 30/MDAG/PER/5/2012 tentang Ketentuan Impor Produk Hortikultura. Namun tetap melakukan pemeriksaan dan pengawasan terhadap penyakit dan keamanan pangan terhadap produk yang masuk ke Batam. Balai Karantina dalam kegiatan pemeriksaan dan pengawasan terhadap penyakit dan keamanan pangan di Batam hanya mengawasi 10 pintu pelabuhan dari 42 pintu yang disebutkan Dewan Kawasan Batam. Sehingga dari perbandingan tersebut, kinerja dari Balai Karantina masih perlu ditingkatkan mulai dari jumlah SDM serta infrastruktur penunjang. Barang impor yang datang kemudian dikeluarkan ke gudang untuk kemudian diperiksa oleh Balai Karantina sesuai prosedur. Laboratorium pengujian yang bekerjasama masih berasal dari swasta (Bogor dan Surabaya), hal ini karena 12 laboratorium yang dimiliki pemerintah belum ada yang menyaingi. Mereka mengharapkan agar efisiensi waktu dan biaya, laboratorium industri BP Batam bisa dijadikan solusi laboratorium. pengujian. Perlunya pengembangan infrastruktur pelabuhan Batu Ampar agar kinerja sebagai pelabuhan impor bisa semakin baik. Permasalahan yang harus segera dibenahi bila dijadikan pelabuhan impor tertentu adalah
89
infrastruktur (fasilitas dan transportasi), SDM, dan penegakan hukum. Posisi daya saing produk lokal harus segera harus lebih baik, dengan cara perbaikan kualitas dan kuantitas produk tersebut. Sehingga diharapkan mampu bersaing dengan produk impor.
4.4.6. Mataram PT.
Pelabuhan
Indonesia
III
(PERSERO)
Cabang
Lembar
merupakan feeder port yang bertugas menjamin kelancaran lalu lintas kapal dan tempat berlabuh, pemanduan kapal, gudang-gudang, lapangan penumpukan dan peralatan bongkar muat barang, menyediakan daya listrik dan distribusi air minum di pelabuhan, khususnya untuk keperluan kapal umum, pemadam kebakaran dan lain-lain dan sebagai Sistem Informasi Pelabuhan. Selain itu dermaga yang ada saat ini lebih banyak untuk kegiatan bertambat dan pelayanan bongkar muat barang dan hewan (khususnya untuk perdagangan antar pulau) serta penyediaan fasilitas naik turunnya penumpang, belum dimanfaatkan sebagai kegiatan ekspor dan impor. Pelabuhan Lembar ini masih sangat potensial untuk dikembangkan karena selain untuk pelabuhan penyeberangan juga digunakan sebagai pelabuhan barang yang dari tahun ke tahun terjadi peningkatan arus petikemas (teus), dari 392 teus di tahun 2009 menjadi 8.129 teus pada tahun 2010. Rencana
pengembangan
pelabuhan
Lembar
dimulai
dengan
dibangunnya Packing Plant Indocement di wilayah yang berada di Daerah Lingkungan Kerja (DLKR) Pelabuhan Lembar dengan kapasitas 250.000 ton pertahun dan juga dibangun untuk Docking Repair kapal-kapal dengan Dead Weight Tonage (DWT) kapal rata-rata ukuran 1000 – 1500 TonDan pada bulan Maret 2012 telah dibangun Ground Breaking Pembangunan Silo dan Pabrik
Pengepakan Semen
Bosowa di Kawasan Pelabuhan
Lembar. Produk impor yang masuk ke NTB lebih banyak berupa produk pangan, salah satunya yang terbesar saat ini kedelai. Selama Januari-Juli,
90
jumlah kedelai impor yang masuk ke Provinsi Nusa Tenggara Barat (NTB), sudah mencapai 5.980 ton kedelai. Impor tersebut masuk melalui Pelabuhan Lembar, namun terlebih dahulu melewati Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya. Biasanya yang melakukan impor itu adalah distributor. Namun selain melakukan impor, NTB juga menjual produk lokalnya ke luar daerah seperti ke Kalimantan Selatan, NTT, Jawa Timur dan Sulawesi Selatan. Untuk pengembangan pelabuhan Lombok sebagai pelabuhan impor dirasa saat ini belum
sesuai karena dermaga yang dimiliki khususnya
untuk bongkar muat barang adalah panjangnya 262,50 m dan lebarnya hanya 30 m. Selain itu, pelabuhan lembar masih memiliki kelemahan pada kualitas infrastruktur dan produktivitas bongkar muatnya (waktu tunggu untuk berlabuh jauh lebih lama ketimbang waktu untuk berlayar).
4.5.
Kondisi Port of Rotterdam Belanda
memiliki
5
port/pelabuhan
(Eemhaven,
Harlingen,
Amsterdam, Rotterdam, Vlissingen) dan 2 airport (Schiphol dan Maastricht) sebagai pintu masuk produk impor. Rotterdam merupakan pelabuhan terbesar di Belanda dan juga terbaik di Eropa, merupakan pintu masuk impor untuk semua jenis barang. Port ataupun airport yang lain hanya sebagai pintu masuk impor produk tertentu karena adanya keterbatasan fasilitas yang dimiliki sehingga tidak bisa sebagai pintu masuk impor dengan kapasitas besar dan beragam jenis barang. Kapasitas bongkar muat di pelabuhan Rotterdam mencapai 430 juta ton per tahun, dapat menampung kapal sebanyak 34.895, dengan panjang pelabuhan 40 Km dengan luas lahan mencapai 10.500 hektar, dimana 5 ribu hektar merupakan kawasan komersial, 3.500 hektar perairan dan 2 ribu hektar adalah untuk jaringan kereta api, jalan dan ruang hijau. Untuk menyewa lahan di Rotterdam diberikan masa sewa selama 25 tahun dan dapat menyewa kembali selama 25 tahun. Saat ini sedang dilakukan
91
proses reklamasi diatas lahan
seluas 2
ribu
hektar yang akan
dipriorotaskan untuk terminal peti kemas dan industry kimia. Pendapatan pelabuhan Rotterdam mencapai 551 juta Euro (Rp. 6,61 triliun) per tahun yang berasal dari pendapatan operasional dan pendapatan kontrak. Pendapatan operasional diperoleh dari pemanfaatan pelabuhan oleh perusahaan pelayaran dan pendapatan kontrak berasal dari sewa lahan di wilayah pelabuhan. Kebijakan dalam pemeriksaan barang impor yang ada di Belanda sama dengan yang berlaku di Uni Eropa pada umumnya. Semua barang yang masuk melalui Port Rotterdam harus melalui pemeriksaan oleh NVWA untuk melihat kesesuaian dengan standard yang telah ditetapkan
Uni
Eropa, walaupun barang tersebut tidak untuk tujuan Belanda dan penyelesaian administrasi bea cukai dapat dilakukan di negara tujuan barang tersebut. Di Belanda tidak ada kebijakan untuk membatasi impor (free market) semua barang dapat masuk asalkan sesuai dengan standard yang telah ditetapkan. Penerapan standard untuk produk yang masuk dari luar Belanda juga berlaku untuk produk lokal yang diproduksi di Belanda. Untuk produk lokal yang dihasilkan di Belanda, pemeriksaan akan standard dilakukan mulai dari level produsen, industri manufaktur, tempat menjual dan gudang. Pemeriksaan akan kesesuaian standard dilakukan secara public private partnership, dimana para food base operator (FBO) dapat memilih menggunakan standard yang telah mereka miiki atau menggunakan guides to good practice yang diterbitkan oleh asosiasi dari sektor industry. Pemerintah hanya memeriksa kesesuaian standard yang digunakan dengan realita yang ada. Pelabuhan Rotterdam memiliki laboratorium pemeriksaan untuk menguji apakah barang yang masuk melalui pelabuhan tersebut telah sesuai dengan standard yang ditetapkan oleh Uni Eropa. Pemeriksaan fisik secara acak dilakukan khususnya untuk produk-produk veterinary dan foodstuff. Ada beberapa produk seperti mainan anak, dimana Belanda telah memiliki kesepakatan dengan negara eksportir, sehingga hasil uji dari
92
negara pengekspor dapat digunakan dan tidak dilakukan pengujian ulang. Selama dilakukan pemeriksaan, container tetap berada di area pelabuhan Rotterdam. Pemeriksaan ditekankan pada certificate of health, labeling dan pemeriksaan fisik. Waktu pengujian antara 1-2 hari tetapi bisa juga sampai 1 minggu, dimana biaya uji tiap pelabuhan berbeda-beda dan biaya pengujian dibebankan pada importir. Waktu uji bisa lebih cepat dengan biaya yang lebih mahal. Biaya uji mencapai 200 – 1000 Euro. Di pelabuhan Roterrdam telah dikembangkan sistem informasi berbasis teknologi, yang dapat menghubungkan antara importir, import controller, bagian pemeriksaan dan bea cukai, sehingga dapat ditelusuri keberadaan barang dan dokumen atas barang tersebut. Jika ada barang impor yang masuk dan tidak sesuai dengan standard yang telah ditetapkan, maka kebijakan yang diambil adalah 1) mengembalikan barang tersebut ke negara asal, 2) mengirimkan barang tersebut ke negara lain atas permintaan importir dan ada surat persetujuan dari negara tersebut, 3) menghancurkan barang tersebut, dengan biaya ditanggung oleh importir, 4) untuk makanan bisa dialihkan untuk makanan hewan dan 5) membersihakn produk tersebut, missal untuk kacang, dicuci dibersihkan dari kulitnya. Fasilitas yang harus dimiliki oleh sebuah pelabuhan impor adalah harus ada investasi dan lahan yang cukup luas yang diperlukan untuk tempat penyimpanan dan pemeriksaan dengan kondisi yang higienis, peralatan yang memadai, system logistic yang bagus dan juga didukung dengan bea cukai yang baik.
4.6.
Kondisi Port of Singapore Singapura memiliki 1 port/pelabuhan yang pada tahun 1972 hanya
memiliki 1 terminal, saat ini pada tahun 2012 memiliki 5 terminal yaitu Tanjong Pagar, Keppel, Brani, Pasir Panjang 1, dan Pasir Panjang 2 sebagai pintu masuk produk impor, dengan 52 container berths dan 192 dermaga derek. Port of Singapore atau PSA Singapore adalah terminal
93
utama dari PSA International, salah satu kelompok pelabuhan global terkemuka, dengan investasi di 29 proyek pelabuhan di 17 negara di Asia, Eropa dan Amerika. Terpilih sebagai " Best Container Terminal (Asia)" untuk yang ke-23 di Asian Freight & Supply Chain Awards tahun 2012 dan " Port Operator Award " di Lloyd's List Awards, Asia untuk yang ke-11 kalinya pada tahun 2011. PSA Singapore juga merupakan pusat transhipment tersibuk di dunia dengan sekitar satu-tujuh dari jumlah laju data kontainer dunia pengangkutan, dan 5% dari laju data kontainer global. Pada tahun 1972, port of Singapore hanya mampu menangani perpindahan sekitar 25 ribu kontainer tetapi pada tahun 2012 meningkat menjadi 29,4 milyar kontainer, dengan jumlah karyawan lebih dari 800 orang. Lima terminal di port of Singapore berdiri di area seluas 600 hektar dengan panjang dermada 15,5 km, kedalaman maksimum pada pembatas sedalam 16 meter dan jumlah crane sebanyak 192 buah, yang mampu menampung 35 juta TEUs dan memiliki 52 dermaga container. Mobilitas di port of Singapore
sangat tinggi, setiap hari menangani pelayaran ke
amerika sebanyak 2 kali, ke Eropa 5 kali, ke Jepang 4 kali, ke kawasan Asia Selatan 7 kali, ke kawasan Asia Tenggara 32 kali, dan ke Cina, Hongkong, Taiwan sebanyak 13 kali, atau dengan kata lain port of Singapore menawarkan koneksi ke 600 pelabuhan internasional. PSA Singapore juga mengoperasikan terminal multi-tujuan (MPT) yang
terdiri
dari
Terminal
Otomotif
Pasir
Panjang
dan
dermaga
Sembawang. MPT memiliki kapasitas untuk menangani lebih dari satu juta kendaraan per tahun. Selain itu, dermaga Sembawang menyediakan sejumlah pelabuhan yang terkait solusi logistik. Terminal Pasir Panjang adalah terminal PSA yang paling maju. Hal ini dilengkapi dengan tempat berlabuh hingga 16 meter dan dengan crane dermaga mampu mencapai 22 baris kontainer untuk menampung kapal-kapal terbesar di dunia
Setiap
kontainer yang akan memasuki kawasan port of Singapore, dapat menginformasikan melalui web site mengenai jenis barang, no kontainer, no truck yang membawa kontainer, sehingga tidak terjadi kemacetan dan
94
petugas hanya mencocokkan informasi yang telah diinformasikan melalui web site dengan yang nayta terlihat melalui cctv di pintu masuk port of Singapore. Di Singapura, tidak diatur menegenai kebijakan impor, kecuali untuk produk alkohol. Setiap produk impor yang masuk khususnya produk makanan harus memenuhi standard yang telah ditetapkan oleh Agri food and vertinary authority.
Setiap barang impor khususnya makanan yang
masuk melalui port of Singapore dan bukan barang transhipment akan diperiksa oleh Agri food and vertinary authority. Secara umum ijin impor di Singapore diberikan oleh Singapore Custom dan syarat-syarat untuk melakukan impor dapat dilihat dari web site dan hal ini cukup efektif bagi trader dan importir.
95
BAB V ANALISIS KEBIJAKAN PENENTUAN PELABUHAN TERTENTU SEBAGAI PINTU MASUK PRODUK TERTENTU
5.1. Kriteria Pelabuhan yang Dapat Ditetapkan sebagai Pintu Masuk Impor Produk Hasil Industri dan Pertanian/hortikultura Hasil analisis data tentang kriteria pelabuhan yang dapat ditetapkan sebagai pintu masuk impor produk hasil industri dan hortikultura lengkap dengan nilai kriteria, bobot dan tingkat prioritasnya disajikan pada Tabel 5.1. Kriteria utama (ranking 1) dari pelabuhan yang dapat dijadikan pintu masuk tersebut adalah kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan. Kriteria berikutnya dengan prioritas kedua (ranking 2) adalah kriteria Ketersediaan Sumberdaya Manusia. Kriteria dengan prioritas ketiga (ranking 3) adalah Fasilitas Pelabuhan Laut . Kriteria dengan prioritas ke empat (ranking 4) adalah Proteksi terhadap Produk Lokal , dan prioritas kelima (ranking 5) adalah Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut. Dari hasil
penilaian survey pelabuhan sampel (Batam, Belawan Medan,
Tanjung Perak Surabaya, Sukarno Hatta Makasar, dan Bitung Manado) secara umum pelabuhan-pelabuhan tersebut telah memenuhi standar pada kriteria
prioritas
pertama
(Keamanan,
Ketahanan,
dan
Pelayanan
Pelabuhan ) dan kriteria prioritas kedua (Ketersediaan Sumberdaya Manusia).
Di lain pihak pada kriteria yang bukan top prioritas dengan
urutan prioritas ketiga (Fasilitas Pelabuhan Laut), keempat (Proteksi terhadap Produk Lokal ) dan kelima (Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut) secara umum pelabuhan-pelabuhan tersebut belum memenuhi standar.
96
Tabel 5.1 Prioritas Kriteria Pelabuhan yang Dapat Ditetapkan sebagai Pintu Masuk Impor Produk Hasil Industri dan Hortikultura Kriteria Utama
Nilai
Bobot
Tingkat Prioritas
Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan Ketersediaan Sumber Daya Manusia
456
0,214185
1
456
0,213984
2
Fasilitas Pelabuhan Laut
420
0,197141
3
Proteksi terhadap Produk Lokal
400
0,187705
4
Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut
398
0,186834
5
Terdapat enam sub kriteria yang menyusun
kriteria Keamanan,
Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan. Uraian sub kriteria berdasarkan prioritasnya dari kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan sebagai kriteria yang paling prioritas disajikan pada Tabel 4.2. Diantara sub kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan tersebut ternyata sub kriteria yang paling prioritas adalah keamanan, yang disusul oleh sub kriteria kualitas pelayanan kepabeanan dan sub keriteria ketahanan nasional masing-masing sebagai sub kriteria prioritas kedua dan ketiga.
Tabel 5.2. Nilai, Bobot dan Tingkat Prioritas dari Sub Kriteria pada Kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelabuhan Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Nilai Bobot Tingkat Pelabuhan
Prioritas
Keamanan
467 0,031307
1
Kualitas pelayanan kepabeanan
458 0,030837
2
Ketahanan nasional
460 0,030301
3
Kualitas pelayanan pengkarantinaan
458 0,030167
4
Pelayanan kepelabuhanan 24 jam
452 0,029899
5
Kualitas pelayanan pelayaran
446 0,030971
6
97
Selanjutnya, empat sub kriteria pada kriteria Sumberdaya Manusia sebagai kriteria prioritas kedua disajikan pada Tabel 5.3. Pada kriteria ini, sub kriteria yang yang paling prioritas adalah sub kriteria Ketersediaan sumber daya manusia di bidang teknis pengoperasian pelabuhan. Selanjutnya sub kriteria ketersediaan sumberdaya manusia pada bidang kepabeanan (prioritas 2); bidang pelayaran (prioritas 3), bidang karantina (prioritas 4).
Tabel 5.3 Nilai, Bobot dan Tingkat Prioritas dari Sub Kriteria pada Kriteria Sumber Daya Manusia Kriteria Sumberdaya Manusia Nilai Bobot Tingkat Prioritas Ketersediaan sumber daya manusia di bidang teknis pengoperasian pelabuhan
458
0,053731
1
457
0,053613
2
456
0,053496
3
453
0,053144
4
Ketersediaan sumber daya manusia di bidang kepabeanan Ketersediaan sumber daya manusia di bidang pelayaran Ketersediaan sumber daya manusia di bidang karantina
Dua puluh delapan sub kriteria pada kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut lengkap dengan nilai, bobot dan prioritasnya disajikan pada Tabel 5.4. Pada kriteria ini, sub kriteria yang yang paling prioritas mulai dari urutan pertama hingga urutan ke lima berturut turut adalah dermaga; terminal peti kemas; Fasilitas pemadaman kebakaran;
Kepabeanan; dan
Areal
pengembangan pelabuhan.
98
Tabel 5.4 Nilai, Bobot dan Tingkat Prioritas dari Sub Kriteria pada Kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut Fasilitas Pelabuhan Laut
Nilai
Bobot
Tingkat Prioritas
Dermaga
460
0,007709
1
Terminal peti kemas
457
0,007659
2
Fasilitas pemadaman kebakaran
443
0,007424
3
Kepabeanan
442
0,007408
4
Areal pengembangan pelabuhan
441
0,007391
5
Ketersediaan kapal pengangkut
439
0,007357
6
Gudang lini 1
439
0,007357
6
Laboratorium pengujian karantina
438
0,007341
7
Ketersediaan jaringan teknologi informasi (IT)
437
0,007324
8
Ketersediaan transportasi penghubung
437
0,007324
8
Unit Pelaksana Teknis Karantina
437
0,007324
8
Instalasi air bersih, listrik, dan telekomunikasi
437
0,007324
8
Jaringan air limbah, drainase, dan sampah
436
0,007307
9
Fasilitas tempat penyimpanan dan cold storage
434
0,007274
10
Lapangan penumpukan lini 1
429
0,007190
11
Jaringan jalan dan rel kereta api
429
0,007190
11
Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah
415
0,006955
12
Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran (SNBP)
413
0,006922
13
Tempat tunggu kendaraan bermotor
409
0,006855
14
Kawasan perdagangan
407
0,006821
15
dan Beracun (B3)
398
0,006670
16
Kawasan industry
395
0,006620
17
Kawasan perkantoran
392
0,006570
18
Fasilitas pos dan telekomunikasi
390
0,006536
19
Fasilitas bunker
389
0,006519
20
Terminal ro-ro
386
0,006469
21
Terminal penumpang
373
0,006251
22
Fasilitas pariwisata dan perhotelan
361
0,006050
23
Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan
Fasilitas gudang untuk Bahan/Barang Berbahaya
99
Dua sub kriteria pada kriteria Proteksi terhadap Produk Lokal
lengkap
dengan nilai, bobot dan prioritasnya disajikan pada Tabel 5.5.
Pada
kriteria ini, sub kriteria yang yang paling prioritas adalah Jarak terhadap sentra produksi.
Tabel 5.5 Nilai, Bobot dan Tingkat Prioritas dari Sub Kriteria pada Kriteria Proteksi terhadap Produk Lokal Proteksi terhadap Produk Lokal
Nilai
Bobot
Tingkat Prioritas
Jarak terhadap sentra produksi hortikultura
160
0,094118
1
Jarak terhadap sentra industri
158
0,092941
2
Terdapat empat belas sub kriteria pada kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut disajikan pada Tabel 5.6.
lengkap dengan nilai, bobot dan prioritasnya Pada kriteria ini, sub kriteria yang yang paling
prioritas urutan pertama hingga ke lima adalah (1) Alur pelayaran,
(2)
Perairan tempat labuh, (3) Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal, (4) Perairan untuk pengembangan pelabuhan jangka panjang, dan (5) Perairan tempat alih muat kapal.
100
Tabel 5.6 Nilai, Bobot dan Tingkat Prioritas dari Sub Kriteria pada Kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut
Nilai
Bobot
Tingkat Prioritas
Alur pelayaran
457
0,015318
1
Perairan tempat labuh
444
0,014882
2
432
0,014480
3
panjang
431
0,014447
4
Perairan tempat alih muat kapal
428
0,014346
5
Perairan untuk kegiatan karantina
405
0,013508
6
Perairan alur penghubung intrapelabuhan
403
0,013575
7
393
0,013173
8
Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun (B3)
390
0,013072
9
Perairan untuk keperluan darurat
384
0,012871
10
Perairan untuk kapal pemerintah
382
0,012804
11
Perairan pandu
360
0,012067
12
Perairan untuk tempat uji coba kapal
355
0,011899
13
Perairan tempat kapal mati
310
0,010391
14
Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal Perairan untuk pengembangan pelabuhan jangka
Perairan untuk fasilitas pembangunan dan pemeliharaan kapal Perairan untuk kapal yang mengangkut
5.2. Hasil Penilaian Pelabuhan sebagai Pintu Masuk Impor Produk Industri dan Hortikultura Berdasarkan nilai bobot dari masing-masing kriteria dan sub kriteria dalam pentuan kriteria pelabuhan yang dapat ditetapkan sebagai pintu masuk impor produk industri dan hortikultura sebagaimana telah diuraikan pada Sub Bab 5.1, dan hasil survey pada penilaian kinerja masing-masing pelabuhan yang telah disurvey yaitu (1) Pelabuhan Bitung Manado, (2) Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, (3) Pelabuhan Belawan, Medan, (4) Pelabuhan Sukarno Hatta, Makasar, dan (5) Pelabuhan Batam, maka dapat disusun penilaian masing-masing pelabuhan yang dapat dijadikan pintu masuk impor sebagaimana disajikan pada Tabel 5.7.
101
Dari Tabel 5.7, nampak apabila dibadingkan dengan standar, umumnya nilai pelabuhan-pelabuhan tersebut belum memenuhi syarat untuk dijadikan pintu masuk pelabuhan produk-produk hortikultura dan industri. Apabila dilihat lebih detail, ternyata kelemahan terjadi pada kriteria yang bukan top prioritas. Umumnya pada kriteria yang top prioritas yaitu (1)
Keamanan,
Ketersediaan
Ketahanan,
Sumberdaya
dan
Pelayanan
Manusia,
umunya
Pelabuhan;
dan
(2)
pelabuhan-pelabuhan
tersebut sudah memenuhi standar. Namun pada kriteria dengan prioritas lainnya yaitu krieria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan; kriteria Proteksi terhadap Produk Lokal dan Kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut hasil penilaiannya masih berada di bawah standar. Dengan program-program perbaikan tertentu pada beberapa kriteria yang masih di bawah standar tersebut, pelabuhan-pelabuhan tersebut dapat dijadikan pintu masuk produk-produk tersebut. Perbaikan terutama harus dilakukan untuk meningkatkan kinerja pada kriteria yang belum memenuhi standar yaitu fasilitas pelabuhan laut, proteksi terhadap produk lokal, dan wilayah perairan untuk pelabuhan laut. Tabel 5.7. Hasil Penilaian Kriteria pada Pelabuhan Bitung, Tanjung Perak dan Tanjung Priok Kriteria Utama
Bitung
Tj Perak
Belawan
Soeta Makassar
Batam
Standard
Ketersediaan SDM
0,66
0,66
0,66
0,66
0,64
0,64
Keamanan, ketahanan & pelayaran pelabuhan
0,65
0,60
0,62
0,62
0,65
0,64
Fasilitas pelabuhan laut
0,49
0,56
0,55
0,56
0,42
0,59
Proteksi terhadap produk lokal
0,45
0,41
0,41
0,42
0,34
0,56
Wilayah perairan untuk pelabuhan laut
0,50
0,52
0,51
0,52
0,46
0,56
Total
2,76
2,75
2,76
2,79
2,52
2,99
102
5.2.1. Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya Apabila pelabuhan Tanjung Perak akan dijadikan pintu masuk impor produk industri dan hortikultura maka diperlukan beberapa perbaikan. Perbaikan yang perlu dilakukan berdasarkan prioritas (Tabel 8) adalah pada kriteria (1)
Proteksi terhadap Produk Lokal; (2) Wilayah Perairan
untuk Pelabuhan Laut; (3) Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan, dan (4) Fasilitas Pelabuhan Laut.
Di lain pihak, kriteria
Ketersediaan Sumberdaya Manusia sudah sesuai standar. memperbaiki proteksi terhadap produk lokal karena
Untuk
Jawa Timur
merupakan sentra produksi produk-produk hortikultura, maka
Peraturan
Gubernur Jawa Timur No.22 Tahun 2012 tentang Pengendalian Produk Import Hortikultura dan Pemberdayaan Usaha Hortikultura di Jatim diperkirakan akan sangat efektif untuk meningkatkan kinerja kriteria Proteksi terhadap Produk Lokal di Pelabuhan Tanjung Perak.
Pergub
tersebut akan sangat tergantung pada kumunikasi antara Gubernur Jatim dalam memberikan masukan kepada Menteri Pertanian tentang waktu, jenis dan jumlah ketersediaan produk-produk hortikultura di Jatim. Selanjutnya masukan tersebut menjadi bahan pertimbangan Mentan dalam memberikan rekomendasi kepada Menteri Perdagangan.
Tabel 5.8. Saran Prioritas Perbaikan di Pelabuhan Tanjung Perak untuk Dijadikan sebagai Pintu Masuk Produk Industri dan Hortikultura Kriteria Utama
Tj Perak
Standard
Perbedaan dengan nilai Standar
Prioritas Perbaikan
Ketersediaan SDM
0,66
0,64
0,015
Sudah sesuai
Keamanan, ketahanan & pelayaran pelabuhan
0,60
0,64
- 0,036
3
Fasilitas pelabuhan laut
0,56
0,59
- 0,035
4
Proteksi terhadap produk lokal
0,41
0,56
- 0,154
1
Wilayah perairan untuk pelabuhan laut
0,52
0,56
- 0,042
2
103
Selanjutnya perbaikan prioritas kedua yang harus dilakukan adalah perbaikan pada kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut.
Sub
kriteria yang harus diperbaiki adalah pada sub kriteria yang masih memiliki nilai negatif sebagaimana disajikan pada Tabel 5.9.
Khusus untuk sub
kriteria Alur Pelayaran; Perairan untuk Kegiatan Karantina; dan Perairan alur penghubung intrapelabuhan dinilai sudah sesuai standar.
Tabel 5.9 Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut di Pelabuhan Tanjung Perak Kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut
Perbedaan Nilai dg Standar
Perairan tempat labuh
-0,00087543
Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal
-0,00271503
Perairan tempat alih muat kapal
-0,00253166
Perairan untuk kapal yang mengangkut Bahan/Barang Berbahaya dan
-0,00571915
Beracun (B3) Perairan pandu
-0,00075417
Perairan untuk kapal pemerintah
-0,00240079
Perairan untuk pengembangan pelabuhan jangka panjang
-0,00902914
Perairan untuk fasilitas pembangunan dan pemeliharaan kapal
-0,00411653
Perairan untuk tempat uji coba kapal
-0,00371850
Perairan tempat kapal mati
-0,00324714
Perairan untuk keperluan darurat
-0,00724007
Perbaikan prioritas ketiga yang harus dilakukan di Pelabuhan Tanjung Perak adalah perbaikan pada kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan. Sub kriteria yang harus diperbaiki adalah pada sub kriteria yang masih memiliki nilai negatif sebagaimana disajikan pada Tabel 5.10.
104
Tabel 5.10 Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan di Pelabuhan Tanjung Perak Kekurangan Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan
Nilai dari Standar
Keamanan
-0,00184156
Ketahanan nasional
-0,00578199
Pelayanan kepelabuhanan 24 jam
-0,00378762
Kualitas pelayanan
-0,01064714
Kualitas pelayanan pelayaran
-0,00747469
Kualitas pelayanan kepabeanan
-0,00364369
Kualitas pelayanan pengkarantinaan
-0,00361214
Selanjutnya perbaikan prioritas keempat
yang harus dilakukan
adalah perbaikan pada kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut. Sub kriteria yang harus diperbaiki adalah pada sub kriteria yang masih memiliki nilai negatif sebagaimana disajikan pada Tabel 5.11
Khusus untuk sub kriteria
Dermaga; Gudang lini 1; Terminal penumpang ; Terminal peti kemas ; dan Ketersediaan jaringan teknologi informasi (IT) dinilai sudah sesuai standar.
Tabel 5.11 Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut di Pelabuhan Tanjung Perak. Fasilitas Pelabuhan Laut
Kekurangan Nilai
Lapangan penumpukan lini 1
-0,00095864
Terminal ro-ro
-0,00149288
Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah
-0,00267506
Fasilitas bunker
-0,00162985
Fasilitas pemadaman kebakaran
-0,00053032
Fasilitas gudang untuk Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun (B3)
-0,00205238
Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan
-0,00106487
Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran (SNBP) Kawasan perkantoran
-0,00093853
Fasilitas pos dan telekomunikasi
-0,00093374
105
Fasilitas pariwisata dan perhotelan
-0,00121003
Instalasi air bersih, listrik, dan telekomunikasi
-0,00146477
Jaringan jalan dan rel kereta api
-0,00335523
Jaringan air limbah, drainase, dan sampah
-0,00292284
Areal pengembangan pelabuhan
-0,00211169
Tempat tunggu kendaraan bermotor
-0,00182789
Kawasan perdagangan
-0,00045474
Kawasan industri
-0,00044133
Kepabeanan
-0,00049384
Unit Pelaksana Teknis Karantina
-0,00122064
Fasilitas tempat penyimpanan dan cold storage
-0,00242453
Ketersediaan kapal pengangkut
-0,00226381
Ketersediaan transportasi penghubung
-0,00169012
Laboratorium pengujian karantina
-0,00104866
5.2.2. Pelabuhan Bitung, Manado Gambaran umum perbedaan nilai kriteria antara Pelabuhan Bitung dengan nilai standar
disajikan pada Tabel 5.12.
Apabila pelabuhan
Tanjung Perak akan dijadikan pintu masuk impor produk industri dan hortikultura maka diperlukan beberapa perbaikan. Perbaikan yang perlu dilakukan berdasarkan prioritas adalah pada kriteria (1) Proteksi terhadap Produk Lokal; (2) Fasilitas Pelabuhan Laut; dan (3) Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut.
Di lain pihak, pada kriteria Ketersediaan Sumberdaya
Manusia; dan kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan sudah sesuai standar. Nilai negatif terhadap proteksi terhadap produk lokal di pelabuhan Bitung Menado apabila dibandingkan dengan pelabuhan Tanjung Perak Surabaya nampaknya masih relatif lebih ringan, sehingga belum perlu diback up oleh
suatu
Peraturan
Gubernur tentang
Pengendalian Produk Import khususnya Hortikultura sebagaimana telah diterapkan di Jawa Timur. Di Sulawesi Utara, cukup dilakukan penerapan pemeriksaan karantina yang betul-betul sesuai aturan yang berlaku dan didukung oleh fasilitas laboratorium karantina yang sesuai standar.
106
Tabel 5.12. Saran Prioritas Perbaikan di Pelabuhan Bitung untuk Sebagai Pintu Masuk Produk Industri dan Hortikultura Kriteria Utama
Bitung
Standard
Perbedaan dengan nilai Standar
Prioritas Perbaikan
Ketersediaan SDM
0,66
0,64
0,019
Sudah sesuai
Keamanan, ketahanan & pelayaran pelabuhan
0,65
0,64
0,006
Sudah sesuai
Fasilitas pelabuhan laut
0,49
0,59
-0,098
2
Proteksi terhadap produk lokal
0,45
0,56
-0,110
1
Wilayah perairan untuk pelabuhan laut
0,50
0,56
-0,056
3
Selanjutnya perbaikan prioritas kedua yang harus dilakukan adalah perbaikan pada kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut. Sub kriteria yang harus diperbaiki adalah pada sub kriteria yang masih memiliki nilai negatif sebagaimana disajikan pada Tabel 5.13.
Khusus untuk sub kriteria
Dermaga; dan Kawasan industri dinilai sudah sesuai standar. Tabel 5.13. Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut di Pelabuhan Bitung Manado Fasilitas Pelabuhan Laut
Kekurangan Nilai
Gudang lini 1
-0,0026754
Lapangan penumpukan lini 1
-0,0026145
Terminal penumpang
-0,0011366
Terminal peti kemas
-0,0006963
Terminal ro-ro
-0,0029405
Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah
-0,0069552
Fasilitas bunker
-0,0026078
Fasilitas pemadaman kebakaran
-0,0024748
Fasilitas gudang untuk Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun (B3) Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan Sarana Bantu
-0,007504 -0,0027687
Navigasi-Pelayaran (SNBP) Kawasan perkantoran
-0,0021899
Fasilitas pos dan telekomunikasi
-0,0050837
Fasilitas pariwisata dan perhotelan
-0,0047057
Instalasi air bersih, listrik, dan telekomunikasi
-0,0036619
107
Jaringan jalan dan rel kereta api
-0,0093467
Jaringan air limbah, drainase, dan sampah
-0,0043843
Areal pengembangan pelabuhan
-0,0022173
Tempat tunggu kendaraan bermotor
-0,0022849
Kawasan perdagangan
-0,0053053
Kepabeanan
-0,0036778
Unit Pelaksana Teknis Karantina
-0,0016275
Fasilitas tempat penyimpanan dan cold storage
-0,0048491
Ketersediaan kapal pengangkut
-0,0024525
Ketersediaan jaringan teknologi informasi (IT)
-0,0065101
Ketersediaan transportasi penghubung
-0,0048826
Laboratorium pengujian karantina
-0,0032625
Selanjutnya perbaikan prioritas ketiga yang harus dilakukan adalah perbaikan pada kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut.
Sub
kriteria yang harus diperbaiki adalah pada sub kriteria yang masih memiliki nilai negatif sebagaimana disajikan pada Tabel 5.14 Khusus untuk sub kriteria Alur pelayaran; Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal; Perairan tempat alih muat kapal dinilai sudah sesuai standar. Tabel 5.14 Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut di Pelabuhan Bitung Manado. Wilayah Perairan Untuk Pelabuhan Laut
Kekurangan Nilai
Perairan tempat labuh
-0,0054118
Perairan untuk kapal yang mengangkut Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun
-0,0116199
(B3) Perairan untuk kegiatan karantina
-0,0040725
Perairan alur penghubung intrapelabuhan
-0,004912
Perairan pandu
-0,004525
Perairan untuk kapal pemerintah
-0,001164
Perairan untuk pengembangan pelabuhan jangka panjang
-0,0057786
Perairan untuk fasilitas pembangunan dan pemeliharaan kapal
-0,0052692
Perairan untuk tempat uji coba kapal
-0,0054087
Perairan tempat kapal mati
-0,0083127
Perairan untuk keperluan darurat
-0,0058506
108
5.2.3. Pelabuhan Belawan, Medan Gambaran umum perbedaan nilai kriteria antara Pelabuhan Belawan Medan dengan nilai standar disajikan pada Tabel 5.15. Apabila pelabuhan Belawan Medan akan dijadikan pintu masuk impor produk industri dan hortikultura maka diperlukan beberapa perbaikan. Perbaikan yang perlu dilakukan berdasarkan prioritas adalah pada kriteria (1) Proteksi terhadap Produk Lokal; (2) Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut; (3) Fasilitas Pelabuhan
Laut;
dan
(4)
Keamanan,
Ketahanan,
dan
Pelayanan
Pelabuhan. Hanya pada kriteria Ketersediaan Sumberdaya Manusia yang telah sesuai standar. Nilai negatif terhadap proteksi terhadap produk lokal di pelabuhan Belawan Medan apabila dibandingkan dengan pelabuhan Tanjung Perak Surabaya nampaknya nilainya setara, sehingga untuk memproteksinya diperlukan peraturan khusus sebagaimana diterapkan di Jawa Timur. Hal ini
diperlukan mengingat Propinsi Sumatera Utara merupakan sentra
produksi hortikultura di Indonesia sebagaimana Propinsi Jawa Timur. Dalam hal ini Propinsi Jawa Timur telah menerapkan
Peraturan
Gubernur Jawa Timur No.22 Tahun 2012 tentang Pengendalian Produk Import Hortikultura dan Pemberdayaan Usaha Hortikultura di Jatim. Pergub tersebut mengatur secara detail kapan, berapa banyak, mutu produk dan jenis hortikultura yang dapat masuk ke Jawa Timur. Disamping itu, dengan peraturan
tersebut
pemberdayaan
Jatim
agribisnis
juga
mempersiapkan
hortikulturanya
untuk
pembinaan secara
meningkatkan daya saingnya terhadap hortikultura impor.
dan
bertahap
Efektifitas dari
regulasi ini akan sangat tergantung pada keberhasilan kumunikasi antara Gubernur dalam memberikan masukan kepada Menteri Pertanian tentang waktu, jenis dan jumlah ketersediaan produk-produk hortikultura di Jatim. Selanjutnya masukan tersebut menjadi bahan pertimbangan Mentan dalam memberikan rekomendasi kepada Menteri Perdagangan.
109
Tabel 5.15. Saran Prioritas Perbaikan di Pelabuhan Belawan Medan untuk Sebagai Pintu Masuk Produk Industri dan Hortikultura Kriteria Utama
Belawan
Standard
Perbedaan dengan nilai Standar
Prioritas Perbaikan
Ketersediaan SDM
0,66
0,64
0,02
Sudah sesuai
Keamanan, ketahanan & pelayaran pelabuhan
0,62
0,64
- 0,02
4
Fasilitas pelabuhan laut
0,55
0,59
- 0,03
3
Proteksi terhadap produk lokal
0,41
0,56
- 0,15
1
Wilayah perairan untuk pelabuhan laut
0,51
0,56
- 0,04
2
Selanjutnya perbaikan prioritas kedua yang harus dilakukan adalah perbaikan pada kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut.
Sub
kriteria yang harus diperbaiki adalah pada sub kriteria yang masih memiliki nilai negatif sebagaimana disajikan pada Tabel 5.16. Hanya Khusus untuk sub kriteria Alur pelayaran yang dinilai sudah sesuai standar.
Tabel 5.16. Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut di Pelabuhan Belawan Medan Wilayah Perairan Untuk Pelabuhan Laut
Kekurangan Nilai
Perairan tempat labuh
-0,00078328
Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal
-0,00241336
Perairan tempat alih muat kapal
-0,00226517
Perairan untuk kapal yang mengangkut Bahan/Barang Berbahaya
-0,00580993
dan Beracun (B3) Perairan untuk kegiatan karantina
-0,00258574
Perairan alur penghubung intrapelabuhan
-0,00071095
Perairan pandu
-0,00134075
Perairan untuk kapal pemerintah
-0,00284538
Perairan untuk pengembangan pelabuhan jangka panjang
-0,00882849
110
Perairan untuk fasilitas pembangunan dan pemeliharaan kapal
-0,00439097
Perairan untuk tempat uji coba kapal
-0,0039664
Perairan tempat kapal mati
-0,00577269
Perairan untuk keperluan darurat
-0,00757131
Selanjutnya perbaikan prioritas ketiga
yang harus dilakukan di
pelabuhan Belawan Medan adalah perbaikan pada kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut. Sub kriteria yang harus diperbaiki adalah pada sub kriteria yang masih memiliki nilai negatif sebagaimana disajikan pada Tabel 5.17. Khusus untuk sub kriteria Dermaga; Gudang Lini 1; Terminal penumpang; Terminal peti kemas; dan Ketersediaan jaringan teknologi informasi (IT) yang dinilai sudah sesuai standar.
Tabel 5.17. Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut di Pelabuhan Belawan Medan Fasilitas Pelabuhan Laut
Kekurangan Nilai
Lapangan penumpukan lini 1
-0,00084586
Terminal ro-ro
-0,00215638
Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah
-0,00278206
Fasilitas bunker
-0,00186269
Fasilitas pemadaman kebakaran
-0,00092805
Fasilitas gudang untuk Bahan/Barang Berbahaya dan
-0,0026681
Beracun (B3) Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan
-0,00092289
Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran (SNBP) Kawasan perkantoran
-0,00082121
Fasilitas pos dan telekomunikasi
-0,00122553
Fasilitas pariwisata dan perhotelan
-0,00177946
Instalasi air bersih, listrik, dan telekomunikasi
-0,00129245
Jaringan jalan dan rel kereta api
-0,00380636
Jaringan air limbah, drainase, dan sampah
-0,00343864
Areal pengembangan pelabuhan
-0,00230966
Tempat tunggu kendaraan bermotor
-0,00201606
111
Kawasan perdagangan
-0,00080248
Kawasan industri
-0,00077882
Kepabeanan
-0,00043574
Unit Pelaksana Teknis Karantina
-0,00048826
Fasilitas tempat penyimpanan dan cold storage
-0,00282862
Ketersediaan kapal pengangkut
-0,00196197
Ketersediaan transportasi penghubung
-0,00146477
Laboratorium pengujian karantina
-0,00045879
Perbaikan prioritas keempat
yang harus dilakukan di pelabuhan
Belawan Medan adalah perbaikan pada kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan. Sub kriteria yang harus diperbaiki adalah pada sub kriteria yang masih memiliki nilai negatif sebagaimana disajikan pada Tabel 5.18.
Khusus
untuk
sub
kriteria
Keamanan,
dan
Pelayanan
kepelabuhanan 24 jam dinilai sudah sesuai standar.
Tabel 5.18. Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan di Pelabuhan Belawan Medan. Kekurangan Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan
Nilai
Ketahanan nasional
-0,001623
Kualitas pelayanan
-0,009050
Kualitas pelayanan pelayaran
-0,006294
Kualitas pelayanan kepabeanan
-0,001549
Kualitas pelayanan pengkarantinaan
-0,003070
5.2.4. Pelabuhan Sukarno Hatta, Makasar Secara umum, perbedaan nilai kriteria antara Pelabuhan Sukarno Hatta Makasar dengan nilai standar disajikan pada Tabel 5.19. Apabila pelabuhan Sukarno Hatta Makasar akan dijadikan pintu masuk impor produk industri dan hortikultura maka diperlukan beberapa perbaikan. Perbaikan yang perlu dilakukan berdasarkan prioritas adalah pada kriteria (1) Proteksi terhadap Produk Lokal; (2) Wilayah Perairan untuk Pelabuhan
112
Laut; (3) Fasilitas Pelabuhan Laut; dan (4) Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan.
Hanya pada kriteria Ketersediaan Sumberdaya
Manusia yang telah sesuai standar. Nilai negatif dari proteksi terhadap produk lokal di pelabuhan Sukarno Hatta Makasar apabila dibandingkan dengan pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dan Pelabuhan Belawan Medan nampaknya masih masih relatif lebih ringan, sehingga belum perlu diback up oleh suatu Peraturan Gubernur tentang Pengendalian Produk Import khususnya Hortikultura sebagaimana telah diterapkan di Jawa Timur. Di Sulawesi Selatan, cukup dilakukan penerapan pemeriksaan karantina yang betul-betul sesuai aturan yang berlaku dan didukung oleh fasilitas laboratorium karantina yang sesuai standar.
Tabel 5.19. Saran Prioritas Perbaikan di Pelabuhan Sukarno Hatta Makasar untuk Sebagai Pintu Masuk Produk Industri dan Hortikultura Kriteria Utama
Sukarno Hatta Makassar
Standard
Perbedaan dengan nilai Standar
Prioritas Perbaikan
Ketersediaan SDM
0,66
0,64
0,022
Sudah sesuai
Keamanan, ketahanan & pelayaran pelabuhan
0,62
0,64
-0,021
4
Fasilitas pelabuhan laut
0,56
0,59
-0,028
3
Proteksi terhadap produk lokal
0,42
0,56
-0,138
1
Wilayah perairan untuk pelabuhan laut
0,52
0,56
-0,039
2
Perbaikan prioritas kedua yang harus dilakukan adalah perbaikan pada kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut. Sub kriteria yang harus diperbaiki adalah pada sub kriteria yang masih memiliki nilai negatif sebagaimana disajikan pada Tabel 5.20. Hanya Khusus untuk sub kriteria
113
Alur pelayaran dan sub keriteria Perairan Pandu yang dinilai sudah sesuai standar.
Tabel 5.20. Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut di Pelabuhan Sukarno Hatta Makasar Wilayah Perairan Untuk Pelabuhan Laut
Kekurangan Nilai
Perairan tempat labuh
-0,0007087
Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah
-0,0032605
gerak kapal Perairan tempat alih muat kapal Perairan untuk kapal yang mengangkut
-0,002172 -0,0062249
Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun (B3) Perairan untuk kegiatan karantina
-0,0006171
Perairan alur penghubung intrapelabuhan
-0,0006033
Perairan untuk kapal pemerintah
-0,0019206
Perairan untuk pengembangan pelabuhan jangka panjang
-0,0079456
Perairan untuk fasilitas pembangunan dan
-0,0032932
pemeliharaan kapal Perairan untuk tempat uji coba kapal
-0,0029748
Perairan tempat kapal mati
-0,0046759
Perairan untuk keperluan darurat
-0,0054195
Selanjutnya perbaikan prioritas ketiga
yang harus dilakukan di
pelabuhan Sukarno Hatta Makasar adalah perbaikan pada kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut. Sub kriteria yang harus diperbaiki adalah pada sub kriteria yang masih memiliki nilai negatif sebagaimana disajikan pada Tabel 5.21. Khusus untuk sub kriteria Dermaga; Gudang Lini 1; Terminal penumpang; Terminal peti kemas; dan Fasilitas pemadaman kebakaran; serta Ketersediaan jaringan teknologi informasi (IT) dinilai sudah sesuai standar.
114
Tabel 5.21. Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut di Pelabuhan Sukarno Hatta Makasar Fasilitas Pelabuhan Laut
Nilai Kekurangan
Lapangan penumpukan lini 1
-0,0004229
Terminal ro-ro
-0,0008626
Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah
-0,0018547
Fasilitas bunker
-0,0009313
Fasilitas gudang untuk Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun
-0,001334
(B3) Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan Sarana Bantu
-0,0004614
Navigasi-Pelayaran (SNBP) Kawasan perkantoran
-0,0008212
Fasilitas pos dan telekomunikasi
-0,000817
Fasilitas pariwisata dan perhotelan
-0,0010677
Instalasi air bersih, listrik, dan telekomunikasi
-0,0012924
Jaringan jalan dan rel kereta api
-0,0033834
Jaringan air limbah, drainase, dan sampah
-0,002579
Areal pengembangan pelabuhan
-0,0018477
Tempat tunggu kendaraan bermotor
-0,0016128
Kawasan perdagangan
-0,0004012
Kawasan industri
-0,0003894
Kepabeanan
-0,0004357
Unit Pelaksana Teknis Karantina
-0,0014648
Fasilitas tempat penyimpanan dan cold storage
-0,0032327
Ketersediaan kapal pengangkut
-0,0014715
Ketersediaan transportasi penghubung
-0,0014648
Laboratorium pengujian karantina
-0,002159
Perbaikan prioritas keempat
yang harus dilakukan di pelabuhan
Sukarno Hatta Makasar adalah perbaikan pada kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan.
Sub kriteria yang harus diperbaiki
adalah pada sub kriteria yang masih memiliki nilai negatif sebagaimana disajikan pada Tabel 5.22.
Hanya pada sub kriteria
Keamanan di
Pelabuhan Sukarno Hatta dinilai sudah sesuai standar.
115
Tabel 5.22. Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan di Pelabuhan Sukarno Hatta Kekurangan Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan
Nilai
Ketahanan nasional
-0,0034264
Pelayanan kepelabuhanan 24 jam
-0,0016834
Kualitas pelayanan
-0,0079387
Kualitas pelayanan pelayaran
-0,0049831
Kualitas pelayanan kepabeanan
-0,0016301
Kualitas pelayanan pengkarantinaan
-0,0015352
5.2.5. Pelabuhan Batam Secara umum, perbedaan nilai kriteria antara Pelabuhan Batam dengan nilai standar disajikan pada Tabel 5.24. Apabila pelabuhan Batam akan dijadikan pintu masuk impor produk industri dan hortikultura maka diperlukan
beberapa
perbaikan.
Perbaikan
yang
perlu
dilakukan
berdasarkan prioritas adalah pada kriteria (1) Proteksi terhadap Produk Lokal; (2) Fasilitas Pelabuhan Laut; dan (3) Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut.
Sementara pada kriteria Ketersediaan Sumberdaya
Manusia dan kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan dinilai telah sesuai standar. Nilai negatif
proteksi terhadap produk lokal di pelabuhan Batam
apabila dibandingkan dengan pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dan Belawan Medan nampaknya nilainya lebih tinggi, sehingga untuk memproteksinya diperlukan peraturan khusus.
Hal ini
diperlukan
mengingat melalui Batam nampaknya merupakan jalur transportasi yang paling
mudah
untuk
mendistribusikan
produk-produk
industri
dan
hortikultura tersebut ke seluruh Nusantara sehingga dapat mengganggu daya saing produk lokal hampir di seluruh sentra produksi di Indonesia. Oleh karena itu, Pelabuhan Batam ini kurang disarankan sebagai pintu masuk pelabuhan khusus untuk produk industri dan hortikultura. Perlu dibuat aturan yang lebih ketat untuk impor produk industri dan hortikultura melalui Batam, misalnya impor hanya diperkenankan untuk
116
memenuhi kebutuhan konsumsi di Batam saja secara terbatas, tidak diperkenankan untuk didistribusikan ke wilayah lain di luar Batam tanpa persyaratan khusus. Persyaratan khusus antara lain adalah bahwa impor produk-produk industri dan hortikultura melalui Batam wajib memperhatikan aspek-aspek berikut secara intensif yaitu:
Keamanan pangan produk hortikultura dengan menerapkan SNI wajib tentang Batas Maksimum Residu (BMR/MRL) khusus di wilayah Batam
Ketersediaan produk di dalam negeri. Pertanian
dan
Menteri
Perindustri
Dalam hal ini Menteri harus
memonitor
data
ketersediaan produk indutri dan hortikultura tertentu di Dalam Negeri secara total dan merekomendasikan kepada Menteri Perdagangan kapan dan berapa banyak yang perlu diimpor melelui Batam.
Penetapan sasaran konsumsinya dari produk-produk yang diimpor dari Batam
Harus memperhatikan persyaratan kemasan dan pelabelan
Menerapkan standar mutu SNI wajib khusus di wilayah Batam
Ketentuan
keamanan
dan
perlindungan
terhadap
kesehatan
manusia, hewan, tumbuhan dan lingkungan.
117
Tabel 5.23. Saran Prioritas Perbaikan di Pelabuhan Batam untuk Sebagai Pintu Masuk Produk Industri dan Hortikultura Kriteria Utama
Batam
Standard
Perbedaan dengan nilai Standar
Prioritas Perbaikan
Ketersediaan SDM
0,64
0,64
0,00
Sudah sesuai
Keamanan, ketahanan & pelayaran pelabuhan
0,65
0,64
0,00
Sudah sesuai
Fasilitas pelabuhan laut
0,42
0,59
-0,165
2
Proteksi terhadap produk lokal
0,34
0,56
-0,217
1
Wilayah perairan untuk pelabuhan laut
0,45
0,56
-0,102
3
Perbaikan prioritas kedua yang harus dilakukan di Pelabuhan Batam adalah perbaikan pada kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut. Sub kriteria yang harus diperbaiki adalah pada sub kriteria yang masih memiliki nilai negatif sebagaimana disajikan pada Tabel 5.25.
Khusus untuk sub kriteria
Ketersediaan kapal pengangkut dan sub keriteria Laboratorium pengujian karantina yang dinilai sudah sesuai standar.
118
Tabel 5.24. Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Fasilitas Pelabuhan untuk Pelabuhan Laut di Pelabuhan Batam. Fasilitas Pelabuhan Laut
Nilai Kekurangan
Dermaga
-0,002569777
Gudang lini 1
-0,004904922
Lapangan penumpukan lini 1
-0,004793193
Terminal penumpang
-0,008335016
Terminal peti kemas
-0,011488579
Terminal ro-ro
-0,008625512
Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah
-0,006955157
Fasilitas bunker
-0,006519412
Fasilitas pemadaman kebakaran
-0,00371221
Fasilitas gudang untuk Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun (B3)
-0,013340494
Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan
-0,006921638
Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran (SNBP) Kawasan perkantoran
-0,002189897
Fasilitas pos dan telekomunikasi
-0,006536172
Fasilitas pariwisata dan perhotelan
-0,008066865
Instalasi air bersih, listrik, dan telekomunikasi
-0,002441288
Jaringan jalan dan rel kereta api
-0,007189789
Jaringan air limbah, drainase, dan sampah
-0,007307105
Areal pengembangan pelabuhan
-0,004927268
Tempat tunggu kendaraan bermotor
-0,006854601
Kawasan perdagangan
-0,006821082
Kawasan industri
-0,003309984
Kepabeanan
-0,004938441
Unit Pelaksana Teknis Karantina
-0,002441288
Fasilitas tempat penyimpanan dan cold storage
-0,014547172
Ketersediaan jaringan teknologi informasi (IT)
-0,002441288
Ketersediaan transportasi penghubung
-0,007323864
Selanjutnya perbaikan prioritas ketiga
yang harus dilakukan di
pelabuhan Batam adalah perbaikan pada kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut. Sub kriteria yang harus diperbaiki adalah pada sub kriteria
119
yang masih memiliki nilai negatif sebagaimana disajikan pada Tabel 5.26. Khusus untuk sub kriteria Alur pelayaran; Perairan tempat alih muat kapal; Perairan pandu; Perairan untuk pengembangan pelabuhan jangka panjang; Perairan untuk fasilitas pembangunan dan pemeliharaan kapal; serta Perairan untuk tempat uji coba kapal dinilai sudah sesuai standar.
Tabel 5.25. Perbaikan yang Perlu Dilakukan pada Kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut di Pelabuhan Batam. Wilayah Perairan Untuk Pelabuhan Laut
Kekurangan Nilai
Perairan tempat labuh
-0,004960788
Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal
-0,009653425
Perairan untuk kapal yang mengangkut Bahan/Barang Berbahaya dan
-0,013072347
Beracun (B3) Perairan untuk kegiatan karantina
-0,027150258
Perairan alur penghubung intrapelabuhan
-0,006754046
Perairan untuk kapal pemerintah
-0,025608392
Perairan tempat kapal mati
-0,020781679
Perairan untuk keperluan darurat
-0,006435617
5.3. Kesesuaian Penentuan Pelabuhan yang akan Ditetapkan dengan Sentra Produksi dan Sentra Industri Pemasukan atas produk Buah-buahan dan /atau Sayuran Buah Segar telah ditetapkan melalui Peraturan Menteri Pertanian (Permentan) No. 89/Permentan/OT.140/12/2011, sedangkan produk Sayuran Umbi Lapis Segar diatur melalui Permentan No. 90/Permentan/OT.140/12/2011. Daftar produk buah-buahan dan sayuran segar tersebut disajikan pada Tabel 5.27. Produksi buah-buahan dan sayuran segar yang tercantum dalam Permentan No 89 tersebut di wilayah sekitar pelabuhan laut yaitu Belawan (Sumatera Utara), Tanjung Perak (Jawa Timur), dan Sukarno Hatta (Sulawesi Selatan) serta beberapa pelabuhan laut lainya yang dijadikan wilayah survey pada kajian ini yaitu Batam (Riau), dan Bitung (Sulawesi
120
Utara) semuanya disajikan pada Tabel 5.28.
Dari Tabel 5.28, terlihat
bahwa wilayah yang sangat sensitif dijadikan pintu masuk impor buahbuahan dan sayuran segar berdasarkan Permentan No.89 adalah Tanjung Perak (Jawa Timur) dan Belawan (Sumatera Utara) karena kedua wilayah tersebut merupakan produsen utama yang menempati wilayah produsen terbesar kedua dan ketiga dari produksi buah-buahan dan sayuran segar di Indonesia. Selain itu, dari pintu masuk pelabuhan Tanjung Perak (Jawa Timur) juga pasti akan mempengaruhi daerah produsen terbesar kedua dari produksi buah-buahan dan sayuran segar di Indonesia yaitu Jawa Barat. Dengan demikian, penetapan Tanjung Perak dan Belawan sebagai pintu masuk masuk impor produk buah-buahan dan sayuran segar di Indonesia berdasarkan Permentan No.89 menjadi sangat sensitif terhadap daya saing produk buah-buahan dan sayuran segar lokal yang dihasilkan di wilayah Jawa Timur, Jawa Barat dan Sumatera Utara. Kondisi
Tanjung Perak (Jawa Timur) ini diperparah
oleh
perkembangan produksi buah-buahan dan sayuran segar yang tercakup dalam Permentan No.89 yang terus menurun drastis selama periode 20082010 yaitu menurun sebesar 17,4% per tahun. Nampaknya pintu masuk Tanjung Perak di Wilayah Jawa Timur ini juga memiliki dampak juga terhadap daya saing produk-produk buah-buahan dan sayuran segar di daerah Jawa Barat, yang ternyata telah mengalami trend penurunan produksi yang cukup menyolok yang produksinya menurun sebesar 19,6% per tahun. Apabila dilihat dari data nilai sensitivitas produk
lokal
sensitivitasnya
(Tabel
5.29),
dimana
semakin
terhadap daya saing tinggi
nilai
negatif
maka diperkirakan semakin tinggi perkiraan dampak
negatifnya terhadap daya saing produk lokal,
maka terlihat bahwa
pelabuhan dengan nilai sensitivitas tinggi adalah Batam (Riau), Belawan (Sumut) dan Tanjung Perak (Surabaya). Namun, dua pelabuhan lainnya yaitu Bitung (Manado) dan Sukarno Hatta (Makasar), nilai sensitivitasnya medium sehingga diperkirakan tidak memberikan dampak negatif
yang
121
besar terhadap daya saing produk lokal.
Walaupun Batam, bukan
termasuk wilayah sentra produksi utama buah-buahan dan sayuran segar di Indonesia, namun nilai sensitivitasnya yang tinggi mungkin terkait dengan adanya kemudahan faslitas
dalam mendistribusikan
buah-buahan dan
sayuran segar dari Batam ke seluruh wilayah Indonesia.
Selain itu,
sensitivitas dari pelabuhan Batam ini lebih diperuntukkan bagi produkproduk industri sebagaimana tercakup dalam Permendag Nomor 57/MDAG/PER/12/2010.
Tabel 5.26. Daftar Produk Hortikultura yang Tercakup dalam Permentan No.89 Tahun 2011 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Jenis Hortikultura Anggur Apel Durian Jeruk Lengkeng Mangga Melon Nanas Mardi backross solo (betik solo) Pepaya Pisang
No 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Jenis Hortikultura Bawang Bombay Bawang Merah Bawang Putih Kubis Cabe Kentang Wortel Anggrek Krisan Heliconia
Tabel 5.27. Produksi Produk Hortikultura yang Tercakup dalam Permentan No.89 Tahun 2011 di Wilayah Propinsi Pelabuhan Masuk Tahun
Sumut (Ton)
Jatim (Ton)
Jabar (Ton)
Sulut (Ton)
Sulsel
Riau
(Ton)
(Ton)
2008
1.941.315
3.592.881
3.475.280
268.203
501.023
15.468
2009
1.892.090
3.605.025
3.657.091
303.854
530.029
20.157
2010
2.006.910
2.969.271
2.793.967
295.144
459.629
27.061
Perkem
3,4
-17,4
-19,6
10,0
-8,3
74,9
bangan (%/thn)
122
Tabel 5.28. Nilai Sensivitas terhadap Daya Saing Produk Lokal dari Masing-masing Pelabuhan Masuk
Pelabuhan Pintu Masuk Produk
Nilai Dampak Negatif terhadap
Industri dan Hortikultura
Daya Saing Produk Lokal
Bitung, Manado
-0,1107492 (Medium)
Sukarno Hatta, Makasar
-0,1381608 (Medium)
Belawan, Medan
-0,15475104 (Besar)
Tanjung Perak, Surabaya
-0,15449778 (Besar)
Batam, Riau
-0,21781601 (Besar)
5.4. Daya Saing Produk Impor terhadap Produk Lokal Hasil analisis data survey menunjukkan bahwa terdapat beberapa alasan utama dari melakukan impor produk-produk hortikultura dan industri secara umum.
Alasan yang paling utama kenapa para pelaku usaha
melakukan impor produk hortikultura dan industri adalah untuk memenuhi permintaan konsumen. Alasan penting urutan kedua dari melakukan impor produk-produk hortikultura dan industri adalah karena konsisten dalam supplynya lebih terjamin.
Selanjutnya, alasan lainnya dengan derajat
kepentingan urutan ketiga, dan keempat berturut turut adalah mutu produk impor yang lebih baik; dan harganya lebih murah. Beberapa responden juga menyebutkan alasan impor karena belum ada produk lokal yang setara dengan produk impor sehingga belum ada subtitusi impornya.
Tabel 5.29. Alasan Melakukan Impor dari Para Pelaku Usaha Hortikultura dan Industri Alasan Impor Total Skor Prioritas Permintaan konsumen
307
1
Konsisten dalam supply
299
2
Mutu lebih baik
288
3
Harga lebih murah
287
4
Belum ada substitusi produk lokal
273
5
123
5.5. Daya Saing Produk Hortikultura dan Industri Lokal Hasil analisis citra atau multi atribut angka ideal produk hortikultura disajikan pada Tabel 5.31.
Beberapa atribut utama yang digunakan
konsumen untuk memilih dan membeli produk hortikultura segar baik buah maupun sayur
dengan tingkat kepentingan tinggi (skor 5) adalah (1)
tampilan kesegaran; (2) rasa; (3) konsistensi supply; dan (4) konsistensi mutu.
Atribut lainnya dengan tingkat kepentingan lebih rendah (skor 4)
adalah (1) harga, (2) aroma, dan (3) tampilan warna. Dari analisis kepercayaan
konsumen
terhadap
produk
hortikultura
impor
yang
dibandingkan dengan produk lokal, diketahui bahwa daya saing produk lokal ternyata jauh lebih rendah dibandingkan dengan produk impor. Nilai sikap konsumen terhadap produk lokal mencapai nilai skor 37, sedangkan skor sikap konsumen terhadap produk impor betul-betul mencapai angka seperti yang diidealkannya secara sempurna yaitu skor nol. Semakin ideal suatu produk berdasarkan persepsi konsumen maka nilai sikapnya mendekati angka nol.
Pada skor nol tersebut berarti tidak terdapat
perbedaan nilai antara nilai yang diinginkan (nilai ideal) dengan fakta produk yang dinilai, atau dengan kata lain produk tersebut sudah menjadi produk ideal dari berbagai atribut yang digunakan untuk penilaian. Dengan demikian, produk hortikultura impor sudah dianggap sebagai produk ideal. Di lain pihak, produk hortikultura lokal masih jauh dari produk ideal. Masih diperlukan upaya dan kerja keras agar produk hortikultura lokal
dapat
bersaing dengan produk impor. Atribut-atribut dari produk hortikultura lokal yang harus segera diperbaiki berturut-turut mulai dari yang sangat urgent adalah (1) peningkatan konsistensi supply, (2) tampilan kesegaran, (3) rasa, (4) konsistensi mutu, (5) tampilan warna, (6) harganya yang dinilai masih lebih mahal dari produk impor, dan (7) aroma. Di lain pihak, produk hortikultura impor dari semua atribut yang digunakan untuk memilih produk hortikultura semuanya sudah dianggap ideal oleh konsumen. Dari analisis multi atribut angka ideal tersebut, dapat disimpulkan bahwa daya saing produk-produk hortikultura lokal masih jauh di bawah
124
produk-produk hortikultura impor. Untuk dapat bersaing dengan produkproduk hortikultura impor masih diperlukan perbaikan jangka panjang mulai dari perbaikan pemuliaan tanaman, teknologi handling untuk menjaga kesegaran, efisiensi supply chain, fasilitas pendinginan hingga kebijakan perdagangannya khususnya non tarif barriers dari impor hortikultura. Dengan demikian, prospek produk-produk hortikultura lokal untuk keperluan subtitusi impor dalam jangka pendek dan menengah belum memungkinkan. Buah segar yang pangsa impornya tinggi adalah apel, pir, dan jeruk, sedangkan untuk sayuran adalah bawang putih, bawang bombay, bawang merah, wortel dan kentang.
Tabel 5.30. Hasil Analisis Semantic Differential untuk Pengukuran Daya Saing Produk Hortikultura Impor Dibandingkan dengan Produk Lokal Kepentingan (Wi)
Angka Ideal (Ii)
Lokal
Impor
1. Tampilan Warna Sangat tidak baik (1) – sangat baik (6)
4
6
5
6
2. Tampilan Kesegaran Sangat tidak baik (1) – sangat baik (6)
5
6
5
6
3. Rasa Sangat tidak baik (1) – sangat baik (6)
5
6
5
6
4. Aroma Sangat tidak baik (1) – sangat baik (6)
4
6
5
6
5. Konsistensi Supply Sangat tidak baik (1) – sangat baik (6)
5
6
4
6
6. Konsistensi Mutu Sangat tidak baik (1) – sangat baik (6)
5
6
5
6
7. Harga Murah (1) – sangat mahal (6)
4
4
5
4
37
0
Atribut
Sikap (Ab)
Kepercayaan
Hasil analisis citra atau multi atribut angka ideal produk industri disajikan pada Tabel 5.32. Beberapa atribut utama yang digunakan konsumen untuk memilih dan membeli produk industri dengan tingkat kepentingan tinggi
125
(skor 5) adalah (1) kualitas produk; dan (2) tanggal kadaluarsa khusus untuk produk makanan dan minuman, obat-obatan dan produk konsumsi lainnya. Atribut lainnya dengan tingkat kepentingan lebih rendah (skor 4) adalah (1) harga, (2) model/tipe produk, (3) label halal, (4) informasi produk, (5) kemasan/packaging, (6) merk/brand. konsumen terhadap produk industri
Dari analisis kepercayaan impor yang dibandingkan dengan
produk lokal, diketahui bahwa daya saing produk lokal ternyata lebih rendah dibandingkan dengan produk impor. Nilai sikap konsumen terhadap produk lokal mencapai nilai skor 34, sedangkan skor sikap konsumen terhadap produk impor mencapai angka skor 21. Semakin ideal suatu produk berdasarkan persepsi konsumen maka nilai sikapnya mendekati angka nol. Masih diperlukan upaya dan kerja keras agar produk industri lokal dapat bersaing dengan produk impor.
Atribut-atribut dari produkindustri
lokal
yang harus segera diperbaiki berturut-turut mulai dari yang sangat urgent adalah (1) merk/brand; (2) kualitas produk; (3) model/tipe produk; dan (4) kemasan/packaging produk. Dari analisis multi atribut angka ideal tersebut, dapat disimpulkan bahwa daya saing produk-produk industri lokal masih di bawah produkproduk impor. Untuk dapat bersaing dengan produk-produk industri impor masih diperlukan perbaikan mulai dari perbaikan teknologi produksi, desain, promosi, hingga kebijakan perdagangannya khususnya non tarif barriers dari impor produk-produk industri.
126
Tabel 5.31. Hasil Analisis Semantic Differential untuk Pengukuran Daya Saing Produk Industri Impor Dibandingkan dengan Produk Lokal Kepentingan (Wi)
Angka Ideal (Ii)
Lokal
Impor
1. Kualitas produk Sangat tidak baik (1) – sangat baik (6)
5
6
5
6
2. Harga Murah (1) – sangat mahal (6)
4
4
5
5
3. Model/tipe produk Sangat tidak baik (1) – sangat baik (6)
4
6
5
6
4. Tanggal kadaluwarsa Sangat tidak baik (1) – sangat baik (6)
5
6
5
5
5. Label Halal Tidak ada (1) – ada dan sangat baik (6)
4
6
6
5
6. Informasi Produk Tidak ada (1) – ada dan sangat lengkap (6)
4
6
5
5
7. Kemasan/ Packaging Sangat tidak baik (1) – sangat baik (6) 8. Merk/Brand Tidak ada (1) – sangat terkenal (6) Sikap (Ab)
4
6
5
6
4
6
4
5
34
21
Atribut
Kepercayaan
5.6. Prioritas Penanganan Bidang Masalah Terdapat berbagai masalah dalam upaya peningkatan daya saing produk hortikultura dan industri
Indonesia.
Kinerja yang rendah dari
beberapa faktor yang mempengaruhi daya saing merupakan salah satu sebab dari lemahnya daya saing produk-produk hortikultura dan rempah Indonesia. Namun karena keterbatasan sumber daya untuk mengatasinya, diperlukan tingkat prioritas dari penanganan masalah tersebut. Dari hasil analisis data survey diketahui terdapat empat prioritas penanganan bidang masalah. Prioritas pertama diberikan pada faktor pendukung yang selama ini memiliki derajat kinerja yang rendah, namun urgensi penanganannya tinggi. Faktor-faktor yang termasuk prioritas pertama tersebut adalah (1) perbaikan distribusi khususnya supply chain untuk meningkatkan kecepatan dan
127
efisiensi distribusi, (2) perbaikan kebijakan impor untuk lebih melindungi produk lokal, (3) perbaikan mutu dan standarisasi , dan (4) penyederhaan birokrasi dan peningkatan keamaan investasi.
5.7. Penilaian Potensi Dampak Kebijakan Dari hasil survey terhadap stakeholders agribisnis hortikultura dan industri tentang penilaian Penentuan
Pelabuhan
potensi dampak kebijakan dari penerapan Tertentu
Sebagai
Pintu
Hortikultura dan Industri disajikan pada Tabel 5.33.
Masuk
Produk
Kriteria dengan
bobot yang paling menonjol adalah kriteria dampak bagi produsen dalam negeri. Secara keseluruhan, diperkirakan kebijakan ini akan memberikan net dampak positif, namun tidak besar. Para pihak yang diperkirakan akan diuntungkan atau menerima dampak positif dari kebijakan ini berturut-turut mulai dari yang paling besar menerima dampak positifnya adalah (1) para produsen dalam negeri,
(2) pemerintah dan (3) para eksportir. Di lain
pihak, stakeholders yang berpotensi akan menerima dampak negatif dari kebijakan ini brturut-turut mulai dari pihak yang menerima dampak negatif paling besar adalah (1) para importir, (2) industri pengolah, dan (3) para konsumen di dalam negeri. Namun demikian, secara sistem, kebijakan ini diperkirakan akan dapat memberikan dampak positif secara nasional yang relatif tidak besar.
128
Tabel 5.32. Perkiraan Potensi Dampak Kebijakan Kriteria Dampak
Bobot Kriteria
Skor Dampak (Modus)
Nilai Dampak
Dampak bagi produsen dalam negeri
0,17250324
3
0,517510
Dampak bagi konsumen dalam negeri
0,15304799
-2
-0,306096
Dampak bagi eksportir produk dalam negeri
0,17120623
1
0,171206
Dampak bagi importir
0,16990921
-3
-0,509728
Dampak bagi pemerintah
0,16731518
3
0,501946
Dampak bagi industri pengolah
0,16601816
-2
-0,332036
Total
1
0,042802
5.8. Analisis Dampak Potensi Ekonomi Kebijakan Penetapan Pelabuhan Tertentu Sebagai Pintu Masuk Impor Produk Tertentu 5.8.1. Produk Hortikultura Pangsa pasar utama produk pertanian/hortikultura impor adalah wilayah Jakarta dan sekitarnya. Pangsa pasar untuk wilayah ini diperkirakan mencapai hingga 80% dari volume produk yang diimpor. Pemindahan pintu masuk impor dari Pelabuhan Tanjung Priok ke pelabuhan-pelabuhan lain akan meningkatkan biaya bagi pihak-pihak yang mendistribusikan produk pertanian/hortikultura impor tersebut. Peningkatan biaya ini terjadi terutama karena adanya biaya-biaya tambahan, yaitu: 1. Biaya transportasi domestik Biaya transportasi domestik dalam hal ini adalah biaya-biaya yang dikeluarkan untuk mengirimkan produk dari pelabuhan impor ke Jakarta sebagai tujuan utama produk hortikultura. Jenis dan besaran biaya
129
domestik ini tergantung dari moda transportasi yang digunakan sesuai dengan ketersediaan moda dan jenis armada yang digunakan. Moda yang digunakan bisa berupa moda transportasi laut atau darat. 2. Biaya kerusakan produk Pengalihan pelabuhan impor berdampak pula terjadinya beberapa kali proses “handling” (bongkar muat) dan waktu transportasi yang lama. Kedua hal ini bisa berdampak terhadap kondisi produk. Kerusakan produk bisa bertambah akibat kondisi jalan yang buruk, sehingga produk-produk
hortikultura
(terutama
buah)
saling
berbenturan.
Benturan-benturan produk ini mengakibatkan buah menjadi “memar” sehingga kualitas produk menurun. Penurunan kualitas produk ini diperkirakan sekitar 10%-15%.
Pada bagian di bawah ini dipaparkan perubahan biaya pengiriman produk hortikultura setelah pemberlakuan pembatasan pintu impor produk tersebut dari Pelabuhan Tanjung Priok menjadi ke beberapa pelabuhan berikut ini. Perhitungan hanya memasukkan tambahan biaya transportasi domestik dan biaya kerusakan produk. Biaya shipping dari negara asal dianggap tetap. Biaya customs clearance juga dianggap tetap, walaupun dalam wawancara dengan importir diperoleh informasi adanya kenaikan biaya dari PPJK (Perusahaan Pengurusan Jasa Kepabeanan) yang cukup siginifikan di pelabuhan impor yang baru dibandingkan biaya di Pelabuhan Tanjung Priok sebelumnya.
1. Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya Pengiriman produk dari Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, ke Jakarta dapat dilakukan dengan menggunakan kereta api atau truk. Para pelaku tidak memilih penggunaan kereta api, antara lain karena “handling” yang lebih banyak dibandingkan dengan truk. Penggunaan truk juga bukan tanpa risiko. Waktu perjalanan Surabaya-Jakarta sekitar 2-3 hari berpotensi menurunkan kualitas (kondisi) produk, terutama buah. Potensi kerusakan
130
ini semakin bertambah karena kerusakan jalan di beberapa tempat dalam perjalanan tersebut. Berikut
ini adalah perhitungan
“sampel” biaya
pengiriman produk
hortikultura apabila pelabuhan impor dipindahkan dari Pelabuhan Tanjung Priok ke Pelabuhan Tanjung Perak. Sampel yang digunakan adalah produk hortikultura dari China dengan kontainer berukuran 40’. Tabel 5.33 Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk Hortikultura dari Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya ke Jakarta Biaya Awal Negara Asal China
Jenis Biaya Biaya shipping dari negara asal Biaya customs clearance
Total Biaya
Biaya Setelah Perubahan
Jumlah Biaya (Rp) 24.000.000 18.000.000
42.000.000
Jenis Biaya Biaya shipping dari negara asal Biaya customs clearance Biaya transportasi domestik (trucking) Risiko kerusakan produk (10%) Total Biaya Perubahan Biaya
Jumlah Biaya (Rp)
Jumlah Perubahan Biaya (Rp)
24.000.000 18.000.000 46.300.000 17.500.000
28.800.000 88.300.000 110%
Berdasarkan data dan perhitungan sampel data pada tabel, terjadi peningkatan biaya sebesar Rp 46.300.000 per kontainer berukuran 40’ atau sebesar 110% dari biaya sebelumnya.
2. Pelabuhan Belawan, Medan Pengiriman produk dari Pelabuhan Belawan, Medan, ke Jakarta dilakukan dengan menggunakan transportasi darat (truk) atau transportasi laut (kapal). Dari dua alternatif ini, penggunaan kapal lebih memungkinkan karena pengiriman dengan reefer container membutuhkan plugging (untuk pengisian listrik) yang tersedia di kapal. Fasilitas plugging ini tidak tersedia dalam perjalanan darat dengan menggunakan truk dari Medan ke Jakarta.
131
Walaupun sama-sama menggunakan kapal, dibandingkan dengan impor langsung ke Pelabuhan Tanjung Priok, impor melalui Pelabuhan Belawan berdampak terhadap biaya dan waktu untuk proses bongkar muat. Berikut
ini adalah perhitungan
hortikultura dari China
apabila
“sampel” biaya pelabuhan
pengiriman produk
impor dipindahkan
dari
Pelabuhan Tanjung Priok ke Pelabuhan Belawan. Sampel yang digunakan adalah produk hortikultura dari China dengan kontainer berukuran 40’. Tabel 5.34. Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk Hortikultura dari Pelabuhan Belawan, Medan ke Jakarta Biaya Awal Negara Asal China
Jenis Biaya Biaya shipping dari 132egara asal Biaya customs clearance
Biaya Setelah Perubahan
Jumlah Biaya (Rp) 24.000.000 18.000.000
Total Biaya
Jenis Biaya Biaya shipping dari 132egara asal Biaya customs clearance Biaya transportasi domestik (laut) Risiko kerusakan produk Total Biaya
42.000.000
Jumlah Biaya (Rp)
Jumlah Perubahan Biaya (Rp)
24.000.000 18.000.000
13.000.000 41.800.000 28.800.000 83.800.000
Perubahan Biaya
100%
Berdasarkan data dan perhitungan sampel data pada tabel, terjadi peningkatan biaya sebesar Rp 41.800.000 per kontainer berukuran 40’ atau sebesar 100% dari biaya sebelumnya.
3. Pelabuhan Makassar Pengiriman produk dari Pelabuhan Makassar ke Jakarta dilakukan dengan menggunakan
transportasi
laut
(kapal).
Walaupun
sama-sama
menggunakan kapal, dibandingkan dengan impor langsung ke Pelabuhan
132
Tanjung Priok, impor melalui Pelabuhan Makassar berdampak terhadap biaya dan waktu untuk proses bongkar muat. Berikut ini adalah perhitungan “sampel” biaya pengiriman produk hortikultura dari China apabila pelabuhan impor dipindahkan dari Pelabuhan Tanjung Priok ke Pelabuhan Makassar. Sampel yang digunakan adalah produk hortikultura dari China dengan kontainer berukuran 40’. Tabel 5.35 Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk Hortikultura dari Pelabuhan Makassar ke Jakarta Biaya Awal Negar a Asal China
Jenis Biaya
Jumlah Biaya (Rp)
Biaya shipping dari negara asal Biaya customs clearance
24.000.000 18.000.000
Total Biaya
Biaya Setelah Perubahan Jenis Biaya Biaya shipping dari negara asal Biaya customs clearance Biaya transportasi domestik (laut) Risiko kerusakan produk Total Biaya
42.000.000 Perubahan Biaya
Jumlah Biaya (Rp)
Jumlah Perubahan Biaya (Rp)
24.000.000 18.000.000 58.800.000 30.000.000
28.800.000
100.800.000 140%
Berdasarkan data dan perhitungan sampel data pada tabel, terjadi peningkatan biaya sebesar Rp 58.800.000 per kontainer berukuran 40’ atau sebesar 140% dari biaya sebelumnya.
4. Pelabuhan Bitung, Manado Pengiriman produk dari Pelabuhan Bitung, Manado ke Jakarta dilakukan dengan menggunakan transportasi laut (kapal). Walaupun sama-sama menggunakan kapal, dibandingkan dengan impor langsung ke Pelabuhan Tanjung Priok, impor melalui Pelabuhan Bitung berdampak terhadap biaya dan waktu untuk proses bongkar muat. Berikut ini adalah perhitungan
133
“sampel” biaya pengiriman produk hortikultura dari China apabila pelabuhan impor dipindahkan dari Pelabuhan Tanjung Priok ke Pelabuhan Bitung. Sampel yang digunakan adalah produk hortikultura dari China dengan kontainer berukuran 40’. Tabel 5.36 Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk Hortikultura dari Pelabuhan Bitung, Manado ke Jakarta Biaya Awal Negara Asal China
Jenis Biaya
Jumlah Biaya (Rp)
Biaya shipping dari negara asal Biaya customs clearance
24.000.000 18.000.000
Total Biaya
Biaya Setelah Perubahan Jenis Biaya Biaya shipping dari negara asal Biaya customs clearance Biaya transportasi domestik (laut) Risiko kerusakan produk Total Biaya
42.000.000 Perubahan Biaya
Jumlah Biaya (Rp)
Jumlah Perubahan Biaya (Rp)
24.000.000 18.000.000 66.800.000 38.000.000
28.800.000
108.800.000 159%
Berdasarkan data dan perhitungan sampel data pada tabel, terjadi peningkatan biaya sebesar Rp 66.800.000 per kontainer berukuran 40’ atau sebesar 159% dari biaya sebelumnya.
5. Perbandingan Antar Pelabuhan Perbandingan biaya pengiriman produk hortikultura ke wilayah Jakarta dari beberapa lokasi pelabuhan impor di atas ditunjukkan pada gambar berikut ini.
134
Gambar 5.1. Perbandingan Biaya Pengiriman Produk Hortikultura Ke Wilayah Jakarta dari Beberapa Lokasi Pelabuhan Impor
Berdasarkan perbandingan pada gambar di atas, biaya pengiriman produk hortikultura ke wilayah Jakarta yang paling murah setelah Pelabuhan Tanjung Priok adalah Pelabuhan Belawan, diikuti Pelabuhan Tanjung Perak, Pelabuhan Makassar, dan Pelabuhan Bitung.
5.8.2. Produk Hasil Industri (Makanan dan Elektronika) Pangsa pasar utama produk industri, termasuk produk makananminuman dan elektronika adalah
wilayah Jakarta dan sekitarnya.
Pemindahan pintu masuk impor dari Pelabuhan Tanjung Priok ke pelabuhan-pelabuhan lain akan meningkatkan biaya bagi pihak-pihak yang mendistribusikan produk industri tersebut, yaitu:
1. Biaya transportasi domestik. Biaya transportasi domestik dalam hal ini adalah biaya-biaya yang dikeluarkan untuk mengirimkan produk dari pelabuhan impor ke Jakarta sebagai tujuan utama produk industri.
Jenis dan besaran biaya
135
domestik ini tergantung dari moda transportasi yang digunakan sesuai dengan ketersediaan moda dan jenis armada yang digunakan. Moda yang digunakan bisa berupa moda transportasi laut atau darat. 2. Biaya kerusakan produk Pengalihan pelabuhan impor berdampak pula terjadinya beberapa kali proses “handling” (bongkar muat) dan waktu transportasi yang lebih lama. Kedua hal ini bisa berdampak terhadap kondisi produk. Kerusakan produk bisa bertambah akibat kondisi jalan yang buruk, sehingga produk-produk (kemasan) saling berbenturan. Penurunan kualitas produk ini diperkirakan sekitar 2,5%, yang bisa dibebankan sebagai biaya asuransi (terutama untuk elektronika).
Namun, karena variasi nilai produk yang sangat besar untuk makanan-minuman
dan
elektronika,
dalam
perhitungan
ini
tidak
dimasukkan biaya kerusakan produk tersebut. Pada bagian di bawah ini dipaparkan perubahan biaya pengiriman produk industri apabila dilakukan pembatasan pintu impor produk tersebut dari Pelabuhan Tanjung Priok menjadi ke beberapa pelabuhan berikut ini. Perhitungan hanya memasukkan tambahan biaya transportasi domestik dan biaya kerusakan produk. Biaya shipping dari negara asal dianggap tetap. Biaya customs clearance juga dianggap tetap. 1. Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya Pengiriman produk dari Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, ke Jakarta dapat dilakukan dengan menggunakan kereta api atau truk. Para pelaku tidak memilih penggunaan kereta api, antara lain karena “handling” yang lebih banyak dibandingkan dengan truk. Penggunaan truk juga bukan tanpa risiko. Waktu perjalanan Surabaya-Jakarta sekitar 2-3 hari berpotensi mengakibatkan
kerusakan
produk.
Potensi
kerusakan
ini
semakin
bertambah karena kerusakan jalan di beberapa tempat dalam perjalanan tersebut.
136
Berikut ini adalah perhitungan “sampel” biaya pengiriman produk industri apabila pelabuhan impor dipindahkan dari Pelabuhan Tanjung Priok ke Pelabuhan Tanjung Perak. Sampel yang digunakan adalah produk industri dari China dengan kontainer berukuran 40’. Tabel 5.37 Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk MakananMinuman dan Elektronika dari Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya ke Jakarta Biaya Awal Negar a Asal China
Jenis Biaya Biaya shipping dari negara asal Biaya customs clearance
Biaya Setelah Perubahan
Jumlah Biaya (Rp) 24.000.000 18.000.000
Total Biaya
Jenis Biaya Biaya shipping dari negara asal Biaya customs clearance Biaya transportasi domestik (trucking) Total Biaya
42.000.000 Perubahan Biaya
Jumlah Biaya (Rp)
Jumlah Perubahan Biaya (Rp)
24.000.000 18.000.000 16.000.000 16.000.000
58.000.000 38%
Berdasarkan data dan perhitungan sampel data pada tabel, terjadi peningkatan biaya sebesar Rp 16.000.000 per kontainer berukuran 40’ atau sebesar 38% dari biaya sebelumnya. 2. Pelabuhan Belawan, Medan Pengiriman produk dari Pelabuhan Belawan, Medan ke Jakarta dapat dilakukan dengan menggunakan kereta api atau truk. Para pelaku tidak memilih penggunaan kereta api, antara lain karena “handling” yang lebih banyak dibandingkan dengan truk. Penggunaan truk lebih efisien (tidak terjadi double handling) dan waktu lebih cepat daripada menggunakan kapal laut. Potensi kerusakan ini semakin bertambah karena kerusakan jalan di beberapa tempat dalam perjalanan tersebut.
137
Berikut ini adalah perhitungan “sampel” biaya pengiriman produk industri apabila pelabuhan impor dipindahkan dari Pelabuhan Tanjung Priok ke Pelabuhan Belawan. Sampel yang digunakan adalah produk industri dari China dengan kontainer berukuran 40’. Tabel 5.38 Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk MakananMinuman dan Elektronika dari Pelabuhan Belawan, Medan ke Jakarta Biaya Awal Negara Asal China
Jenis Biaya Biaya shipping dari negara asal Biaya customs clearance
Jumlah Biaya (Rp) 24.000.000 18.000.000
Total Biaya 42.000.000
Biaya Setelah Perubahan Jumlah Jumlah Jenis Biaya Perubahan Biaya (Rp) Biaya (Rp) Biaya shipping dari negara asal 24.000.000 Biaya customs clearance 18.000.000 Biaya 12.000.000 transportasi 12.000.000 domestik (trucking) Total Biaya 54.000.000 Perubahan 29% Biaya
Berdasarkan data dan perhitungan sampel data pada tabel, terjadi peningkatan biaya sebesar Rp 12.000.000 per kontainer berukuran 40’ atau sebesar 29% dari biaya sebelumnya. 3. Pelabuhan Makassar Pengiriman produk dari Pelabuhan Makassar ke Jakarta dilakukan dengan menggunakan
transportasi
laut
(kapal).
Walaupun
sama-sama
menggunakan kapal, dibandingkan dengan impor langsung ke Pelabuhan Tanjung Priok, impor melalui Pelabuhan Makassar berdampak terhadap biaya dan waktu untuk proses bongkar muat. Berikut ini adalah perhitungan “sampel” biaya pengiriman produk hortikultura dari China apabila pelabuhan impor dipindahkan dari Pelabuhan Tanjung Priok ke Pelabuhan Makassar. Sampel yang digunakan adalah produk hortikultura dari China dengan kontainer berukuran 40’.
138
Tabel 5.39 Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk MakananMinuman dan Elektronika dari Pelabuhan Makassar ke Jakarta Biaya Awal Negara Asal China
Jenis Biaya Biaya shipping dari negara asal Biaya customs clearance
Jumlah Biaya (Rp) 24.000.000 18.000.000
Total Biaya
Biaya Setelah Perubahan Jenis Biaya Biaya shipping dari negara asal Biaya customs clearance Biaya transportasi domestik (laut) Total Biaya
42.000.000 Perubahan Biaya
Jumlah Biaya (Rp)
Jumlah Perubahan Biaya (Rp)
24.000.000 18.000.000 28.000.000 28.000.000
70.000.000 67%
Berdasarkan data dan perhitungan sampel data pada tabel, terjadi peningkatan biaya sebesar Rp 28.000.000 per kontainer berukuran 40’ atau sebesar 67% dari biaya sebelumnya.
4. Pelabuhan Bitung, Manado Pengiriman produk dari Pelabuhan Bitung, Manado ke Jakarta dapat dilakukan dengan menggunakan kereta api atau truk. Para pelaku tidak memilih penggunaan kapal laut, antara lain karena mengurangi “double handling” yang lebih banyak dibandingkan dengan menggunakan kapal laut dari Bitung ke Surabaya, lalu menggunakan truk Surabaya-Jakarta. Penggunaan kapal laut juga bukan tanpa risiko. Potensi kerusakan ini semakin bertambah karena kerusakan jalan di beberapa tempat dalam perjalanan tersebut. Berikut ini adalah perhitungan “sampel” biaya pengiriman produk industri apabila pelabuhan impor dipindahkan dari Pelabuhan Tanjung Priok ke Pelabuhan Bitung, Manado. Sampel yang digunakan adalah produk industri dari China dengan kontainer berukuran 40’.
139
Tabel 5.40 Perhitungan “Sampel” Biaya Pengiriman Produk MakananMinuman dan Elektronika dari Pelabuhan Bitung, Manado ke Jakarta Biaya Awal Negar a Asal China
Jenis Biaya Biaya shipping dari negara asal Biaya customs clearance
Biaya Setelah Perubahan
Jumlah Biaya (Rp) 24.000.000 18.000.000
Total Biaya
Jenis Biaya Biaya shipping dari negara asal Biaya customs clearance Biaya transportasi domestik (trucking) Total Biaya
Jumlah Biaya (Rp)
Jumlah Perubahan Biaya (Rp)
24.000.000 18.000.000 35.000.000 35.000.000
77.000.000
42.000.000 Perubahan Biaya
83%
Berdasarkan data dan perhitungan sampel data pada tabel, terjadi peningkatan biaya sebesar Rp 35.000.000 per kontainer berukuran 40’ atau sebesar 83% dari biaya sebelumnya.
5. Perbandingan Antar Pelabuhan Perbandingan biaya pengiriman produk makanan-minuman dan elektronika ke wilayah Jakarta dari beberapa lokasi pelabuhan impor di atas ditunjukkan pada gambar berikut ini.
140
Gambar 5.2. Perbandingan Biaya Pengiriman Produk Makanan dan Elektronika Ke Wilayah Jakarta dari Beberapa Lokasi Pelabuhan Impor
Berdasarkan perbandingan pada grafik di atas, biaya pengiriman produk hortikultura ke wilayah Jakarta yang paling murah setelah Pelabuhan Tanjung Priok adalah Pelabuhan Belawan, diikuti Pelabuhan Tanjung Perak, Pelabuhan Makassar, dan Pelabuhan Bitung. 5.9. Dampak Permendag No. 57 Tahun 2010 terhadap Perkembangan Impor Produk Industri Perkembangan impor produk-produkindustri yang tercakup dalam Permendag No 57 Tahun 2010 disajikan pada Gambar1. Permendag No 57 Tahun 2010 tersebut berlaku sejak 1 Januari 2011. Dari Gambar 5.34 terlihat bahwa adanya Permendag tersebut belum mampu menghambat laju peningkatan impor dari produk-produk tersebut. Impor barang konsumsi meningkat secara signifikan. Pada tahun 2010, impor barang konsumsi mencapai USD 10 miliar, dan tahun 2011 impor barang konsumsi mencapai USD 13,4 miliar. Pangsa impor barang konsumsi sebesar 7,55 persen dari total seluruh impor Indonesia. Impor
141
terbesar didominasi oleh bahan baku penolong (73,80 %) dan barang modal (18,65 %). Pada tahun 2011, impor produk makanan dan minuman mengalami kenaikan 27,61 persen dibandingkan tahun 2010 yaitu dari USD 0,404 miliar menjadi USD 0,516 miliar. Untuk produk kosmetik kenaikan terjadi sebesar 35,63 persen pada tahun 2011, yaitu dari USD 0,303 miliar pada tahun 2010 naik menjadi USD 0,411 miliar pada tahun 2011.
Produk
pakaian jadi pada tahun 2011 juga mengalami kenaikan dibandingkan tahun 2010 yaitu sebesar 22,33 persen dari USD 0,234 miliar menjadi USD 0,286 miliar. Adapun untuk produk alas kaki, impor pada tahun 2011 mengalami kenaikan sebesar 32,30 persen, untuk produk elektronika kenaikan impor tahun 2011 sebesar 13,34 persen dibandingkan tahun 2010. Untuk mainan anak-anak, kenaikan tahun 2011 adalah sebesar 33,02 persen. Dengan demikian, Permendag No 57 tahun 2010 tersebut belum efektif untuk mengurangi laju impor produk-produk industri.
Untuk
memproteksi produk-produk industri lokal di pasar Dalam Negeri yang dayasaingnya masih lebih rendah dibandingkan produk-produk impor, diperlukan peraturan perdagangan yang lain dalam bentuk non tariff barriers antara lain persyaratan
sertifikat halal dan keamanan pangan
untuk produk-produk makanan dan minuman; penerapan SNI wajib serta pemberian ijin impor yang lebih selektif.
Tentunya rekomendasi dari
Kementrian terkait juga harus lebih selektif.
142
Gambar 5.3. Perkembangan Impor Produk-produk Industri
Sumber : BPS (diolah Puska Daglu BPPKP Kemendag)
143
BAB VI PENUTUP
6.1. Kesimpulan 1. Kriteria utama dari pelabuhan yang dapat dijadikan pintu masuk impor produk industri dan hortikultura berturut-turut mulai dari yang paling prioritas adalah (1) kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan, (2) kriteria Ketersediaan Sumberdaya Manusia, (3) kriteria Fasilitas Pelabuhan Laut , (4) kriteria Proteksi terhadap Produk Lokal , dan (5) kriteria
Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut.
Masing-
masing kriteria utama tersebut terdiri dari beberapa sub kriteria dengan bobot/prioritas masing-masing.
Hasil penentuan kriteria pelabuhan
tersebut dapat dijadikan rujukan kriteria bagi pengambil keputusan untuk menentukan pelabuhan yang akan ditetapkan sebagai pintu masuk impor produk hortikultura dan industri. 2. Dari hasil
penilaian survey pelabuhan sampel (Batam, Belawan
Medan, Tanjung Perak Surabaya, Sukarno Hatta Makasar, dan Bitung Manado) secara umum pelabuhan-pelabuhan tersebut telah memenuhi standar pada kriteria prioritas pertama (Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan ) dan kriteria prioritas kedua (Ketersediaan Sumberdaya Manusia). Di lain pihak pada kriteria lainnya yaitu kriteria Fasilitas Pelabuhan Lau; kriteria Proteksi terhadap Produk Lokal dan kriteria Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut secara umum pelabuhan-pelabuhan tersebut belum memenuhi standar. 3. Apabila pelabuhan-pelabuhan sampel
(Batam, Belawan
Medan,
Tanjung Perak Surabaya, Sukarno Hatta Makasar, dan Bitung Manado) akan dijadikan pintu masuk produk-produk hortikultura dan industri, saran top prioritas yang harus diperbaikinya di seluruh pelabuhan tersebut adalah peningkatan dayasaing produk lokal. pelabuhan
Tanjung
Perak
Surabaya,
Belawan
Khususnya di Medan
karena
pelabuhan-pelabuhan tersebut berada di sentra produksi terbesar dari
144
produk-produk hortikultura yang tercakup pada Permentan No.89 Tahun 201. Sementara Batam, termasuk sentra produksi produkproduk industri dan memiliki fasilitas distribusi yang baik untuk distribusi ke seluruh wilayah Indonesia. 4. Nilai negatif proteksi terhadap produk lokal di pelabuhan Tanjung Perak, Belawan Medan dan Batam lebih tinggi dibandingkan dengan pelabuhan sampel lainnya sehingga untuk memproteksinya diperlukan peraturan khusus sebagaimana diterapkan di Jawa Timur.
Dalam
hal ini Propinsi Jawa Timur untuk meningkatkan proteksi terhadap produk hortikultura lokalnya telah menerapkan Peraturan Gubernur Jawa Timur No.22 Tahun 2012 tentang Pengendalian Produk Import Hortikultura dan Pemberdayaan Usaha Hortikultura di Jatim. Efektifitas dari regulasi ini akan sangat tergantung pada keberhasilan kumunikasi antara Gubernur dalam memberikan masukan kepada Menteri Pertanian tentang waktu, jenis dan jumlah ketersediaan produk-produk hortikultura di Jatim. pertimbangan
Mentan
Selanjutnya masukan tersebut menjadi bahan dalam
memberikan
rekomendasi
kepada
Menteri Perdagangan. 5. Berdasarkan analisis kesesuaian Penentuan Pelabuhan yang akan Ditetapkan dengan Sentra Produksi dan Sentra Industri, maka wilayah yang sangat sensitif dijadikan pintu masuk impor buah-buahan dan sayuran segar berdasarkan Permentan No.89 adalah Tanjung Perak (Jawa Timur) dan Belawan (Sumatera Utara) karena kedua wilayah tersebut merupakan produsen utama yang menempati wilayah produsen terbesar kedua dan ketiga dari produksi buah-buahan dan sayuran segar di Indonesia. Selain itu, dari pintu masuk pelabuhan Tanjung Perak (Jawa Timur) juga pasti akan mempengaruhi daerah produsen
terbesar kedua dari produksi buah-buahan dan sayuran
segar di Indonesia yaitu Jawa Barat.
Dengan demikian, penetapan
Tanjung Perak dan Belawan sebagai pintu masuk masuk impor produk buah-buahan dan sayuran segar di Indonesia berdasarkan Permentan
145
No.89 menjadi sangat sensitif terhadap daya saing produk buahbuahan dan sayuran segar lokal yang dihasilkan di wilayah Jawa Timur, Jawa Barat dan Sumatera Utara. 6. Kondisi
Tanjung
Perak
(Jawa
Timur)
ini
diperparah
oleh
perkembangan produksi buah-buahan dan sayuran segar yang tercakup dalam Permentan No.89 yang terus menurun drastis selama periode
2008-2010
yaitu
menurun
sebesar
17,4%
per
tahun.
Nampaknya pintu masuk Tanjung Perak di Wilayah Jawa Timur ini juga memiliki dampak juga terhadap daya saing produk-produk buah-buahan dan sayuran segar di daerah Jawa Barat, yang ternyata telah mengalami trend penurunan produksi yang cukup menyolok yang produksinya menurun sebesar 19,6% per tahun. 7. Apabila dilihat dari data nilai sensitivitas terhadap daya saing produk lokal, maka pelabuhan dengan nilai sensitivitas tinggi adalah Batam (Riau), Belawan (Sumut) dan Tanjung Perak (Surabaya).
Dua
pelabuhan lainnya yaitu Bitung (Manado) dan Sukarno Hatta (Makasar), nilai sensitivitasnya medium sehingga diperkirakan tidak memberikan dampak negatif
yang besar terhadap daya saing produk lokal.
Walaupun Batam, bukan termasuk wilayah sentra produksi utama buah-buahan
dan
sayuran
segar
di
Indonesia,
namun
nilai
sensitivitasnya yang tinggi terkait dengan adanya kemudahan faslitas dalam mendistribusikan buah-buahan dan sayuran segar dari Batam ke seluruh wilayah Indonesia. Selain itu, Batam termasuk salah satu wilayah produksi produk-produk industri. 8. Alasan yang paling utama kenapa para pelaku usaha melakukan impor produk hortikultura dan industri adalah untuk memenuhi permintaan konsumen.
Alasan penting
urutan kedua dari melakukan impor
produk-produk hortikultura dan industri adalah karena konsisten dalam supplynya lebih terjamin. Selanjutnya, alasan lainnya dengan derajat kepentingan urutan ketiga, dan keempat berturut turut adalah mutu produk impor yang lebih baik; dan harganya lebih murah.
146
9. Dari analisis semantic differential, diketahui bahwa daya saing produk hortikultura lokal ternyata jauh lebih rendah dibandingkan dengan produk impor. Atribut-atribut dari produk hortikultura lokal yang harus segera diperbaiki berturut-turut mulai dari yang sangat urgent adalah (1) peningkatan konsistensi supply, (2) tampilan kesegaran, (3) rasa, (4) konsistensi mutu, (5) tampilan warna, (6) harganya yang dinilai masih lebih mahal dari produk impor, dan (7) aroma. 10. Demikian pula daya saing produk industri lokal ternyata lebih rendah dibandingkan dengan produk impor. Atribut-atribut dari produk industri lokal yang harus segera diperbaiki berturut-turut mulai dari yang sangat urgent adalah (1) merk/brand; (2) kualitas produk; (3) model/tipe produk; dan (4) kemasan/packaging produk. 11. Untuk meningkatkan daya saing produk lokal, faktor-faktor yang termasuk prioritas pertama untuk segera ditangani adalah (1) perbaikan distribusi khususnya supply chain untuk meningkatkan kecepatan dan efisiensi distribusi, (2) perbaikan kebijakan impor untuk lebih melindungi produk lokal, (3) perbaikan mutu dan standarisasi , dan (4) penyederhaan birokrasi dan peningkatan keamaan investasi. 12. Para pihak yang diperkirakan akan diuntungkan atau menerima dampak positif dari kebijakan penetapan pelabuhan tertentu sebagai pintu masuk produk-produk tertentu ini berturut-turut mulai dari yang paling besar menerima dampak positifnya adalah (1) para produsen dalam negeri, (2) pemerintah dan (3) para eksportir. Di lain pihak, stakeholders yang berpotensi akan menerima dampak negatif dari kebijakan ini brturut-turut mulai dari pihak yang menerima dampak negatif paling besar adalah (1) para importir, (2) industri pengolah, dan (3) para konsumen di dalam negeri. Namun demikian, secara sistem, kebijakan ini diperkirakan akan dapat memberikan dampak positif secara nasional yang relatif tidak besar. 13. Pemindahan pintu masuk impor produk hortikultura dari Pelabuhan Tanjung Priok ke pelabuhan-pelabuhan lain akan meningkatkan biaya
147
pengangkutan
produk.
Pemindahan
pintu
masuk
impor
akan
menimbulkan tambahan biaya sekitar Rp 80 - 100 juta/kontainer 40” untuk produk hortikultura. Sedangkan untuk produk industri akan menimbulkan tambahan biaya sekitar Rp 50 - 77 juta/kontainer 40”
6.2. Rekomendasi 1. Pelabuhan-pelabuhan yang disurvei telah memenuhi standar pada kriteria Keamanan, Ketahanan, dan Pelayanan Pelabuhan dan kriteria Ketersediaan Sumberdaya Manusia. Yang perlu diperbaiki agar pelabuhan tersebut memenuhi kriteria sebagai pelabuhan impor adalah meningkatkan Fasilitas Pelabuhan Laut dan Wilayah Perairan untuk Pelabuhan Laut 2. Apabila pelabuhan-pelabuhan sampel (Batam, Belawan
Medan,
Tanjung Perak Surabaya, Sukarno Hatta Makasar, dan Bitung Manado) akan dijadikan pintu masuk produk-produk hortikultura dan industri, saran prioritas utama yang harus diperbaikinya di seluruh willayah pelabuhan tersebut adalah peningkatan dayasaing produk lokal. Khususnya di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, Belawan Medan karena pelabuhan-pelabuhan tersebut berada di sentra produksi terbesar dari produk-produk hortikultura yang tercakup pada Permentan No.89 Tahun 2011. 3. Untuk meningkatkan daya saing, atribut-atribut produk hortikultura lokal yang harus segera diperbaiki adalah (1) peningkatan konsistensi supply, (2) tampilan kesegaran, (3) rasa, (4) konsistensi mutu, (5) tampilan warna, (6) harganya yang dinilai masih lebih mahal dari produk impor, dan (7) aroma. Untuk produk industri lokal, atribut-atribut produk
yang
harus
segera
diperbaiki
berturut-turut
dalah
(1)
merk/brand; (2) kualitas produk; (3) model/tipe produk; dan (4) kemasan/packaging produk. 4. Untuk meningkatkan daya saing produk industri
lokal, faktor-faktor
yang termasuk prioritas pertama untuk segera ditangani adalah (1)
148
perbaikan distribusi khususnya supply chain untuk meningkatkan kecepatan dan efisiensi distribusi, (2) perbaikan kebijakan impor untuk lebih melindungi produk lokal, (3) perbaikan mutu dan standarisasi , dan (4) penyederhaan birokrasi dan peningkatan keamaan investasi. 5. Secara total, kebijakan ini diperkirakan tetap akan dapat memberikan dampak positif secara nasional.
Oleh karena itu, direkomendasikan
untuk terus diimplementasikan secara efektif, dievaluasi secara periodik, dan disempurnakan serta diperkuat dengan peraturanperaturan
lainnya
untuk
meningkatkan
efektifitasnya
dalam
meningkatkan daya saing produk-produk hortikultura dan industri lokal. 6. Untuk memproteksi produk-produk industri lokal di pasar Dalam Negeri yang daya saingnya masih lebih rendah dibandingkan produk-produk impor, diperlukan peraturan perdagangan yang lain dalam bentuk non tariff barriers antara lain persyaratan sertifikat halal dan keamanan pangan untuk produk-produk makanan dan minuman; penerapan SNI wajib serta pemberian ijin impor yang lebih selektif.
Tentunya
rekomendasi dari Kementrian terkait juga harus lebih selektif.
149
DAFTAR PUSTAKA
AFFA (Department of Agriculture, Forestry and Fisheries Australia), University of Queensland, and National Food Industry Strategy 2002. Forming and managing supply chains in agribusiness: learning from others. Canberra, AFFA. APICS Dictionary, 10th ed. Asheghian, P and B. Ebrahimi. 1990. International Business. Harper and Row, Publishers, Inc., New York. Asian Development Bank. 1992. Comparative advantage study of selected industrial crops in Asia. Competitive and comparative advantage in tea: Indonesia and Sri Lanka. RETA 5382. The Pragma Corporation. Falls church, VA 22046. Badan Penelitian dan Pengembangan Provinsi Jawa Timur. 2011. Ringkasan Laporan Akhir Kajian Pengembangan Pelabuhan Regional Yang Tidak Diusahakan Sebagai Pengungkit Perekonomian Di Jawa Timur. Brouwers. 2006. Stakeholder Analysis. Paper presented in Market Access and Sustainable Development Course. Wageningen International, November 6 – 17, 2006. Chen, K dan Y. Duan. 1999. Competitiveness of Agri-food Exports Against Competitors in Asia: 1980-97. Project Report, Department of Rural Economy, University of Alberta, Edmond, Canada. Calory, R. 1992. Effective Strategies in Emerging Industries in The Strategic Management Technological Innovation. John Willey & Sons Ltd., England. Ciptono , W.S. and P. Pujiwasono. 2000. Concurrent engineering : method for developing new products. Jurnal Ekonomi dan Bisnis Indonesia 15 (1), p : 115-132. Cohen, D. 1981. Consumer Behavior. Random House Business, New York. Deming, W.E. 1986. Out of Crisis. MIT, Center for Advanced Engineering Study, Cambridge.
Engel, F.J.; R.D. Blackwell; and P.W. Miniard. 1994. Perilaku Konsumen. Edisi keenam, jilid 1. Terjemahan. Binarupa Aksara, Jakarta. Evans, J. and B. Berman. 1982. Marketing. Macmillan Publishing, USA Folkerts, H and Koehorst, H. 1998. Challenges in international food supply chains: vertical co-ordination in the european agribusiness ad food industries. British Food Journal, 100. Gasperz, V. 1997. Manajemen Kualitas. Penerapan Konsep-konsep Kualitas dalam Manajemen Bisnis Total. Yayasan Indonesia Emas dan Penerbit PT. Gramedia Pustaka Utama, Jakarta. Gumbira Sa’id, E. 1999. Kebijakan teknologi di Indonesia. Materi Kuliah Manajemen Agroindustri pada Program S3 Jurusan Teknologi Industri Pertanian, Institut Pertanian Bogor. Keegan, W.J. 1989. Multinational Marketing Management. Percentice Hall, Engle Wood Cliffs, New York. Kolarik, W.J. 1995. Creating Quality: Concepts, System, Strategies, and Tools. Mc.Graw-Hill International Editions, New York. Kotler,P. 1993. Manajemen Pemasaran. Analisa, Perencanaan, Implementasi, dan Pengendalian. Terjemahan A. Zakaria Afiff. Lembaga Penerbit Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia. Leamer, E.E. and R.M. Stern. 1970. Quantitative International Economics. Aldine Publishing Company, Chicago. Ma’arif, M.S. dan H. Tanjung. Grasindo.
2003.
Manajemen Operasi.
Jakarta: PT
Marimin. 2003. Pengambilan Keputusan Berbasis Indeks Kinerja. Teori Keputusan. Bogor: Jurusan Teknologi Industri Pertanian, Fakultas Teknologi Pertanian, Institut Pertanian Bogor. Marimin. 2004. Teknik dan Aplikasi Pengambilan Keputusan Kriteria Majemuk. Jakarta: PT Grasindo McDaniel Jr., Carl. and Gates, Roger. 2010. Marketing Research Essentials, 7th Edition. USA: John Wiley & Sons.
Monke, E.A. dan S.R. Pearson. 1996. The Policy Analysis Matrix for Agricultural Development. Cornell University Press, Ithaca and London. Muhammad, H.A. dan S. Habibah. 1993. The constant market share analysis: an an application to NR export of major producing countries. J. Nat. Rubb. Res. 8 (1): 68-81. Nasoetion, A. 1980. Metode penilaian citarasa I. Departemen Ilmu Kesehatan Keluarga Pertanian. Fakultas Pertanian, Institut Pertanian Bogor. Porter, M.E. 1990. The Competitive Advantage of Nations. The Free Press. A Division of Macmilan, Inc., New York. Porter, M.E. 1994. Keunggulan Bersaing. Menciptakan dan Mempertahankan Kinerja Unggul. Terjemahan. Binarupa Aksara, Jakarta. Porter, M. 1996. What is strategy?. Harvard Business Review 74 (6). Parsaei, H.R. and W.G. Sullivan. 1993. Concurrent Engineering: Contemporary Issues and Modern Design Tools. Chapman and Hall. Pusat Penelitian dan Pengembangan Perdagangan Luar Negeri, Departemen Perdagangan. 2007. Kajian Daya Saing Produk Hortikultura dan Rempah-rempah Indonesia di Pasar Internasional. Rosenberg, L.J. 1977. Marketing. Prentice Hall Inc., New Jersey Sadono, S.M; G.T. Mulyati; dan W. Purwanto. 2000. Implementasi konsep Quality Function Deployment (QFD) untuk meningkatkan kualitas produk usaha bakery. Agritech 20(4). Setijadi (2009). Sistem Logistik. Bandung. Universitas Widyatama. Simamora, Bilson. 2008. Panduan Riset Perilaku Konsumen. Jakarta: PT Gramedia Pustaka Utama. Soehardjo. 1980. Penilaian makanan secara obyektif. Departemen Ilmu Kesejahteraan Keluarga Pertanian. Fakultas Pertanian. Institut Pertanian Bogor.
Suyono (2005). Shipping: Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut. Jakarta. Penerbit PPM. Suprihatini, R. 1998. Analisis daya saing nenas kaleng Indonesia. Jurnal Agro Ekonomi 17 (2). Suprihatini, R. 1999. Analisis daya saing mangga segar Indonesia. Jurnal Hortikultura 9 (3). Suprihatini, R. 2005. Daya saing ekspor teh Indonesia di pasar teh dunia. Jurnal Agro Ekonomi 23 (1). Tyers, R., P. Phillips; and D. Lim. 1985. ASEAN-Australia trade in manufactures: a constant market share analysis, 1970-1979. In Lim, D. (ed). 1985. ASEAN-Australia Trade in Manfactures. Longman Chashire, Melbourne. USAID. 2008. Reformasi Sektor Pelabuhan Indonesia dan UU Pelayaran Tahun 2008. Warr, P.G. 1992. Comparative advantage and protection in Indonesia. Bulletin of Indonesian Economic Studies 28 (3), p : 41-70. Woods, E.J. 2004. Supply-chain management: understanding the concept and its implication in developing countries. In Agri-product SupplyChain Management in Developing Countries. ACIAR Proceedings No.119. Australian Center for International Agriculture Research
