KÖZOP-HOZ ILLESZKEDŐ PROJEKTEK HATÁRMETSZÉSI SZAKASZAINAK MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY SZINTŰ FELTÁRÁSA, AZOK HÁLÓZATI HATÁSAINAK VIZSGÁLATA A MAGYAR-SZLOVÉN HATÁRSZAKASZON
Ö SS Z E FO G L A LÓ
Via Futura – Pannonway Konzorcium
via futura
mérnöki tanácsadó és szolgáltató kft.
Megrendelő: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ
Készítették: Via Futura Kft. – Pannonway Építő Kft. Konzorcium
Szakmai partnerek: Kvantitás Mérnöki Iroda, Nemes és Társa Bt.
I. Bevezető
TARTALOM
Bevezető 1. A Magyarország és Szlovénia közös határszakaszára irányuló vizsgálatok háttere
2. A határszakasz társadalmi, gazdasági összegző helyzetértékelése
3. A határtérség úthálózatának főbb jellemzői 4. Forgalmi modellezés
5. A helyzetfeltárás és a vizsgálatok alapján kialakított célrendszer
6. A megvalósíthatósági tanulmányok
7. A cselekvési terv
Bevezető Az Új Magyarország Fejlesztési Terv Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) „KÖZOP-2009-3.5. Térségi elérhetőség javítása" prioritás kiemelt projekt célja a regionális és térségi központok elérhetőségének biztosítása, ennek érdekében a közúti közlekedés hálózatának fejlesztése, hatékonyságának és szolgáltatási színvonalának emelése a megfelelő területi ellátottság biztosításához és e térségközpontok gazdasági versenyképességének növeléséhez. Az előkészítési támogatás célja a fenti prioritáshoz tartozó projektek előkészítése. Cél, hogy a projektek olyan előkészítettségi állapotban és formában kerüljenek befogadásra, értékelésre, hogy választ lehessen adni mindazokra a kérdésekre, amelyek alapján a támogatás odaítélése eldönthető, valamint a projekt megvalósítása során felmerülő kockázatok mértéke minimalizálható. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ KÖZOP-3.5.0-09-11-2012-0002 azonosítóval, KÖZOP-hoz illeszkedő projektek határmetszési szakaszainak megvalósíthatósági tanulmány szintű feltárása, azok hálózati hatásainak vizsgálata a magyar-szlovén határszakaszon megnevezéssel Támogatási Szerződéssel rendelkezik.
Az összefoglalóban bemutatott projekt fő célkitűzése a jelenleg egymástól lényegében elvágott, nehezen átjárható magyar-szlovén határvidék gazdaságiközlekedési integrációjának elősegítése, a két ország közötti főbb közlekedési folyosók és az azokhoz kapcsolódó mellékúthálózat fejlesztési lehetőségeinek feltárása. Az előkészítő munkák fontos szerepe, hogy a határvonal akadályt ne jelentsen a két ország közötti személy- és áruforgalom szabad, korlátok nélküli áramlása számára.
1. Magyarország és Szlovénia közös határszakaszára irányuló vizsgálatok háttere A program célterülete a közös szlovén– –magyar határ mentén egy közvetlen 15-15 km-es határvonal és egy távolabbi, 50-50 km-es sávra terjedt ki. A magyarországi Zala és Vas megye valamint a szlovéniai Pomurje és Podravje régiók azok a NUTS III szintű területi egységek, melyek a továbbiakban az együttműködési területet alkotják. Az együtt-működési terület nagyobb földrajzi egységhez tartozik – a Pannonsíksághoz, melynek ugyanolyan földrajzi és éghajlati tulajdonságai, valamint települési szerkezete és gazdasági körülményei vannak. A legfontosabb föld-rajzi jellemzők a dombságok és elszigetelt hegyek által megszakított nagy kiterjedésű alföldek. Az együttműködési terület legfontosabb folyói a Mura, a Dráva, a Rába és a Zala. Sűrűn lakott terület; a legjellegzetesebb települések az utak menti falvak. Emellett a legfontosabb városok és munkahelyeket biztosító központok Maribor, Murska Sobota (Muraszombat), Szombathely és Zalaegerszeg. A régió természeti erőforrásai mezőgazdasági földek, felszíni és talajvizek, ásványvizes termálvízforrások és erdők. A határon átnyúló közlekedési, szállítási
útvonalakon akadályok.
nincsenek
domborzati
Szlovénia 1991-ben rövid háború eredményeként nyerte el függetlenségét. Az ország lendületes fejlődésnek indult, ezzel párhuzamosan rohamosan nőtt Magyarország és Szlovénia közötti közúti forgalom, melyet a rendszeres éves forgalomszámlálási adatok is alátámasztanak. Az M70 autóút kiépítéséig és az őrségi vasút visszaépítéséig egyedül a 86. sz. főút rédicsi határátkelőhelyén keresztül létezett a személy- és az árufuvarozás szempontjából jelentőséggel bíró kapcsolat a két ország között. A megnövekedett tranzitforgalmi igények kiszolgálása érdekében 1996 körül a rédicsi határállomást korszerűsítették, és kamion terminál is épült. Magyarország és Szlovénia EU csatlakozását követően Ausztria 2004-ben jelentős mértékű, használat-arányos útdíjat vezetett be a tranzitforgalomra, ennek következtében a Szlovákiai D2 – a magyar M15 – 86. sz. főút – és a szlovén 5. sz. főút (később H7 autóút) – A5 autópálya – A1 autópálya útvonal
tranzitforgalmi jelentősége és nehézjármű-terhelése kiemelkedően megnőtt. Magyarország jelenlegi határai, közöttük a 2004. május 1-e után az Európai Unió belső határává vált és a szlovén határszakasz nem a történelmi hagyományok szerint fejlődött, hanem a két világháborút lezáró békeszerződések során, mesterségesen alakult ki. A békeszerződések következményeként egymáshoz széleskörű kapcsolatrendszerrel kötődő térségeket választott el egymástól. A „régi” Rédics – Dolga Vas határátkelőhely mellett Rédics (Szíjártóháza) – Genterovci (Göntérháza) és Bödeháza (Szentistvánlak) – Žitkovci (Zsitkóc) irányokban is átjárható a határ. Ezek a határátmenetek a közelmúltban alakultak ki, és közös jellemzőjük, hogy magyar oldalról csak a 75. sz. és a 86. sz. utakon közelíthetők meg.
2. A határszakasz társadalmi, gazdasági összegző helyzet-értékelése A szlovén–magyar határ távolabbi, 5050 km-es zónájában a lakosság megoszlása nagyon eltérő és kiegyensúlyozatlan. A városi területeken koncentrálódik, amelyek a foglalkoztatási központok is egyben. A népesség természetes szaporulatáról szóló adatok azt mutatják, hogy a halálozási arány magasabb, mint a születési arány. A túlnyomóan fiatalabb
népesség a problémás területekről (vidéki és határ menti területek) a városokba történő elvándorlása miatt bizonyos területek elérték a demográfiai fogyás kritikus pontját, ezáltal a területet túlnyomóan öregedő generáció lakja, ahol a lakosság természetes szaporodásában pozitív tendencia nem várható. A lakosság kor szerinti megoszlása és öregedési indexe (65 év felettiek és 15 év alattiak aránya) egyértelműen kedvezőtlen. A foglalkoztatási lehetőségek csökkentek, a piacgazdaságra való áttéréssel, és az új munkalehetőségek csak mostanában fejlődtek ki. A gazdasági struktúra átalakulása mellett a munkanélküliség legfőbb oka az alacsony szintű iskolázottság, valamint a munkalehetőségek és az álláskeresők szakmai képzettsége közti strukturális eltérés. A magasan képzett embereknek való állások hiánya miatt a régió kezdi elveszteni a humánerőforrással kapcsolatos potenciálját és kapacitását. A munkanélküliség regionális megoszlása nagyon egyenetlen, a legmagasabb munkanélküliségi ráta a perifériális kisvárosokban és vidéki területeken van, ahol ez gyakran komoly társadalmi problémákhoz vezet. Minden területen magas a falvakból és falusi közösségekből a nagyobb városokba munka miatt ingázók száma. A határon átnyúló közlekedési kapcsolatok fejlesztésével számos területen le-
hetőség van a munkaerő-piaci intézmények közti együttműködésre és adat-cserére, ezáltal az álláskeresők és az állásajánlatok egymásra találhatnak. A határ menti terület magyar oldalán különösen Zala megyében gátolják a nők munkaerő-piaci részvételét az alapfokú oktatási intézmények (bölcsődék, óvodák) hiánya és az itteni helyhiány. Ami az alap- és középfokú oktatást illeti, a régió aprófalvakból álló település-hálózatából adódóan nehezen biztosítható a legmagasabb szintű alapfokú oktatás a lakóhelyhez legközelebb fekvő oktatási helyszínen. A középfokú oktatás terén Vas és Zala megyében több diák tanul szakközépiskolában, mint gimnáziumban.
3. A határtérség úthálózatának főbb jellemzői A határok természeti jellege számottevő hatást gyakorol a különböző kapcsolatrendszerekre. Magyarország jelenlegi határainak egy része természetesnek tekinthető; folyók, folyóvölgyek, illetve hegyek, hegyvonulatok alkotják, különösen igaz ez, ami magasdombvidéki terület lévén meghatározza az átlépési lehetőségeket A határvonal mentén kiterjedt természetvédelmi területek egyben korlátozhatják az új határkapcsolatok kialakítását, a közúti fejlesztéseket.
Más megközelítésben viszont a létesülő új kapcsolatok egyben turisztikai szerepkört is betölthetnek. A nyugat-dunántúli régió északi és déli határán húzódik a IV-es és V-ös korridor, nyugati irányból az A2-es autópálya határolja, s ez a háromszög alakú terület sok szempontból közlekedési vákuumban fekszik. A IV-es és az V-ös korridor összekötése, a régió felfűzése ma is létezik, csak rossz szolgáltatási szinten biztosítja a közlekedést. A térség nyugati határa az A2-es autópálya, melyet az osztrák fél nem engedte kijelölni európai folyosónak, sőt európai kiemelt útnak sem. Ez, valamint a 2003-ban bevezetett ausztriai úthasználati díj azt eredményezte, hogy az észak-déli kamionforgalom nem az A2-esen halad. Az észak-déli gazdasági forgalom Lengyelország és Olaszország között NyugatMagyarország területén bonyolódik le, s e két országon kívül felfűzi Szlovákiát, Horvátországot és Szlovéniát is. Ausztria úthasználati díjpolitikájának átalakítása következményeként 2004-ben ugrásszerűen megnövekedett a
nehéz tehergépjármű-forgalom a 86-os számú főúton. Ennek következtében 2004-ben Rajkán és Rédicsen megkétszereződött a kamion-forgalom. A határtól a Zala-Vas megyei határig a 11,5 tonnás rehabilitáció 2012-ben megtörtént, a Zalalövő elkerülő 2016 végére várható. Megkezdődött a 9,4 km-es Nádasd elkerülő építése. Átadását 2015 augusztusára tervezik. A többi szakasz 11,5 tonnás megerősítése Körmendig 2014. év végén elkészült. Körmend és Egyházasrádóc között átadták a 2x2 sávos előzési szakaszt is.
4. Forgalmi modellezés A vizsgálat során a projektet kiszolgáló adatfelvételek készültek, továbbá különböző forrásokból magyar és szlovén statisztikai adatokat is gyűjtöttünk. A klasszikus közlekedési szokások megismerését szolgáló módszerek – keresztmetszeti és célforgalmi számlálások, kordon kikérdezések stb. – alkalmazására egy minimálisan szükséges program mellett kiterjedt adatfelvételekre is sor került. A felmérésekhez támaszkodtunk a KSH illetve a szlovén statisztikai adatokra, a nemzeti hovatartozás reprezentáns felmérési lehetőségeit figyelembe véve. A szlovén-magyar határszakasz regionális modelljét a Nemzeti Közlekedési
Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia2 (továbbiakban: Stratégia) modelljéből választottuk le. A projekt által érintett területen a vizsgálati feladat szempontjából nem elég részletes a magyar országos modell – mely a szomszédos országok elsősorban határközeli főúthálózatát is reprezentálja, – így azt a határszakasz mentén bővítettük. Szlovénia területén új zónákat hoztunk létre, illetve a modellbeli hálózatot is új, az országos modellben nem szereplő elemekkel bővítettük. A magyar oldalon a körzetbeosztás elég részletes, így azt nem módosítottuk. A hálózat magyar oldalát kizárólag olyan mellékutakkal egészítettük, ki, melyek a tervezett új határátkelési szakaszokat összekötik a hálózat már bemodellezett részével. Ettől eltekintve a hálózat magyar oldala kellőképpen részletezett. Átvettük és modellbe aktualizálva illesztettük3 a Stratégia4 mintegy 50-50 km hatásterületünket érintő (össz) közlekedési hálózatot és annak háttér leíró adatbázisait különböző – az Stratégiában szereplő – fejlődési ütemekhez igazodva. Feldolgoztuk és 2
Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ : Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztés. http://www.kkk.gov.hu/index.php/nemzetikozlekedesi-strategia.html )
3
A modellezési munkát a KÖZLEKEDÉS Kft végezte. Nemzeti Közlekedési Stratégia. Összközlekedési forgalmi modell. 2014. Április. Készítette:STRATÉGIA Konzorcium.
4
aktualizálva a forgalmi modellbe illesztettük az ágazatpolitikai projektlistát. A szlovén közigazgatási struktúrát alapul véve kidolgoztuk a szlovén hatásterületen alkalmazandó forgalmi körzeteket. Kialakítottuk és modellbe illesztettük a mintegy 50km-es szlovén oldali közúthálózatot. Modellbe illesztettük a tervezett határátkelési javaslatokat. Kidolgoztuk a keresztmetszeti és a célforgalmi számlálások 2014-es adata-inak a forgalmi modellbe való illesztését. Az igénymodell magyar részét a Stratégia modelljéből vettük át, míg a szlovén oldalon a szlovén statisztikai hivatal (Statistični urad Republike Slovenije) adataira támaszkodunk. A Nemzeti Közlekedési Stratégia úthálózata a magyarországi közúti és vasúti hálózatot kellő részletességgel tartalmazza. A modell alapján modellezhető a tervezés időpontjában aktuális állapot, illetve különböző időtávokra az úthálózat jövőbeni várható változásának hatásai is figyelembe vehetők.
5. A helyzetfeltárás és a vizsgálatok alapján kialakított célrendszer A helyzetfeltárás, adatfelvételek alapján, az elkészült SWOT elemzés szerint az alábbi célrendszert alkalmaztuk. Stratégiai cél: a teljes szlovén-magyar határszakaszon a jelenleg egymástól elvágott települések és határvidékek gazdaságitársadalmi integrációjának elősegítése, az együttműködési potenciál kiaknázása, és különösen a leszakadó határ menti területek felzárkózása. Átfogó célkitűzés: a két ország közötti főbb gyorsforgalmiés főúthálózat és az azokhoz kapcsolódó mellékúthálózat fejlesztési lehetőségeinek feltárása, előkészítése és megvalósítása annak érdekében, hogy a jövőben a közös határ ne jelentsen akadályt semmilyen szintű, rendszerességű és célú személy- és áruforgalom számára.
Specifikus célok: a munkaerő-, az áru és szolgáltatási piacok kiszélesítése, a határtérségben megvalósult magánés közcélú fejlesztések hatásainak erősítése a szinergikus kapcsolatok erősítése révén, a személyes és intézményi kapcsolatok és együttműködések elősegítése, a határtérségben hiányos városi funkciók, közszolgáltatások, intézmények, stb. elérhetőségének javítása akár a határtérségen kívül eső funkciókkal rendelkező városok elérésének javításával, a határ által mesterségesen elválasztott táji egységek turisztikai együttműködéseinek erősítése, a történelmileg elvágott területek közös hagyományainak erősítése, újraélesztése. Operatív célok: a határok kialakulásával megszűnt, meg sem jelenő, látens közlekedési igények figyelembe vétele alapján az adott határszakaszokon indokolt közlekedési kapacitások, feltételek megteremtése, a jelenleg hiányzó közlekedési kapcsolatok miatt felmerülő futásteljesítmény /utazási idő/ baleseti kockázatok csökkentése, a közlekedés által okozott lokális környezeti problémák és szűkös kapacitások csökkentése úgy, hogy a környezeti terhelés jelentősen más települések környezetében sem növekedjen számottevően,
A célrendszer figyelembe vételével készültek el a konzorcium által készített, javaslatok, megvalósíthatósági tanulmányok, résztanulmányok és az intézkedési terv.
6. A megvalósíthatósági tanulmányok A munka első szakaszának elkészítése során az átfogó megvalósíthatósági tanulmány az Európai Unió kohéziós program szemléletének megfelelően, összközlekedési szemlélettel készült.
A közúti közlekedés mellett figyelembe véve a közösségi közlekedési és kerékpáros fejlesztési lehetőségeket is.
Az átfogó megvalósíthatósági tanulmány a felmért igények alapján jellemzi a határ teljes szakaszán feltárt fejlesztési projekt lehetőségeket.
szervezetekkel és szakértőkkel kiválasztotta azokat a projekteket, amelyre rész-megvalósíthatósági tanulmányok készültek a KÖZOP vonatkozó útmutatója szerint.
Emellett a projekteket sorrendbe állítja a hatékonyság és kockázat alapján.
Ezt követően projekt szintű, részmegvalósíthatósági tanulmányok készültek az első fázisban felállított prioritások szerint összeállított lista alapján az országos főutak hálózati rendszerébe illesztett közúti határátkelési szakaszokra (magyar és szlovén oldalon egyaránt) vonatkozóan az NFÜ honlapján közzétett útmutató szerint a határ mindét oldalán.
Következő lépésben a priorizált projectlista alapján és a szakmai egyeztetést követően a Megrendelő az általa a döntési folyamatba bevont
A projekt szintű, rész-megvalósíthatósági tanulmányok Zala és Vas megyében valamint a megyék szlovén oldali kapcsolataiban öltenek testet.
Rész-megvalósíthatósági tanulmány (RMT) a következő projektekre készült: Újonnan építendő, burkolt kerékpáros-barát utak, amelyek a szlovéniai EuroVelo 13 nemzetközi kerékpáros túraútvonal és magyar turisztikai célpontok között teremtenek fontos összeköttetést (RMT5 készült): 5+6) Dedeskecskés / Lendvakecskés - Dolga Vas (Lendvahosszúfalu) EuroVelo 13-hoz kapcsolódó új kerékpáros-barát út 13) Szentgyörgyvölgy - Motvarjevci (Szécsiszentlászló) EuroVelo 13-hoz kapcsolódó új kerékpáros-barát út 17) Magyarszombatfa - Središče (Szerdahely) EuroVelo 13-hoz kapcsolódó új kerékpáros-barát út 22) Szalafő - Hodoš (Hodos) EuroVelo 13-hoz kapcsolódó új kerékpáros-barát út
5
Az RMT-k hivatkozási számát zárójelesen jelezzük.
Újonnan építendő burkolt összekötő utak (RMT készült): 9) Gáborjánháza - Genterovci (Göntérháza) új összekötő út 10) Bödeháza - Žitkovci (Zsitkóc) új összekötő út 11) Lendvajakabfa - Kobilje (Kebeleszentmárton) új összekötő út 14+15) Velemér - Motvarjevci (Szécsiszentlászló) / Pordašinci (Kisfalu) új összekötő út Újonnan építendő magyar-szlovén-horvát összekötő út (RMT készült): 1) Kerkaszentkirály - Podturen HR (Bottornya) új összekötő út A magyar-szlovén-osztrák hármashatár kerékpáros elérhetőségét biztosító új magyar-osztrák kerékpárút (RMT készült): 30) Felsőszölnök - Kölbereck (Oberdrosen / Rábaőr) - Trdkova (Türke) HUAU-SLO hármashatárhoz vezető, EuroVelo 13-hoz kapcsolódó kerékpárút Újonnan építendő, turisztikai célú stabilizált illetve makadámutak (RMT készült): 18+18B) Središče (Szerdahely) - Kercaszomor - Krplivnik (Kapornak) új út 24) Orfalu - Dolenci (Dolány) új kapcsolat kiépítése a 74181. j. út nyomvonalán 28) Felsőszölnök - Čepinci (Kerkafő) / Neradnovci (Nádorfa) új út
Meglévő utak „akadálymentesítése”: épületbontás, utak átépítése, rekultiváció szükséges (Rész-MT készült): 7) Rédics [86] – Dolga Vas (Lendvahosszúfalu) [H7]: akadálymentesítés + kerékpárút-építés 16) Magyarszombatfa [7451]- Prosenjakovci (Pártosfalva) [725] 21) Bajánsenye [7416] - Hodoš (Hodos) [232] 26) Kétvölgy [7458] - Čepinci (Kerkafő) [723] 29) Felsőszölnök [7454] - Martinje (Martinya) [722] Nem volt szükség új Rész-megvalósíthatósági tanulmány készítésére a következő vizsgált útszakaszok esetében: Határt keresztező meglévő gyorsforgalmi út: 2) Tornyiszentmiklós [M70] – Pince [A5]: fejlesztése csak a magyar oldalon szükséges: M70 gyorsforgalmi út kapacitásbővítése 2x2 forgalmi sávra Határt keresztező tervezett új vasútvonal: V1) Rédics - Lendva felhagyott vasútvonal újjáépítése Határt keresztező meglévő vasútvonal: V2) Bajánsenye - Hodoš (Hodos) őrségi vasútvonal Újonnan építendő, tervekkel és korábbi MT-vel előkészített, határt keresztező utak: 20) Kercaszomor - Mali Krplivnik/Krplivnik (Domafölde/Kapornak) új összekötő út 25) Orfalu - Budinci (Bűdfalva) új összekötő út Határt keresztező meglévő utak, amelyek kiépítése mentesítése befejeződött, beavatkozás nem szükséges: 3) Tornyiszentmiklós – Pince összekötő út 8) Rédics - Genterovci (Göntérháza) összekötő út 12) Nemesnép - Kobilje (Kebeleszentmárton) összekötő út 19) Kercaszomor - Domanjševci (Domonkosfa) összekötő út Egyéb, magyar oldalon megvalósult, szempontjából jelentős fejlesztés: 27) Felsőszölnök - Kétvölgy összekötő út
a
határt
illetve
akadály-
keresztező
forgalom
Természetvédelmi és domborzati viszonyok miatt megvalósításra nem javasolt projektötletek: 4) Lovászi - Dolina pri Lendavi (Völgyifalu) új út 23) Szalafő - Dolenci (Dolány) kerékpárút
7. A cselekvési terv A cselekvési terv elkészítését több, kiemelt jelentőségű egyeztetés alapozta meg. A projekt keretében a klasszikus közlekedési szokások megismerését szolgáló módszerek mellett több lépésben egy részletes és kiterjedt kommunikációs tevékenységre is sor került, amely során a következő szereplők kerültek megszólításra: -
a lakossági, a gazdasági élet, a közigazgatási és önkormányzati, a turizmus és vendégforgalom (Őrség, Alpokalja) a civil szervezetek.
A projekt utolsó mérföldkövének készítése során társadalmi és nemzetközi egyeztetés történtek a cselekvési terv javaslatairól. A végleges cselekvési terv és az átfogó megvalósíthatósági tanulmány ezek figyelembevételével készült el. A cselekvési terv elkészítését megelőzően részletes letárt készítettünk az összes meglévő ismeret alapján a várható teendőkről.
Az egyes projektek hatásainak értékelése a Cselekvési tervben: Az új építésű projektek hatásainak forgalmi, társadalmi, turisztikai elemzése alapján szakmailag a legértékesebb projektek a következők: Zala megyei határszakaszon: 5+6) Dedeskecskés / Lendvakecskés - Dolga Vas (Lendvahosszúfalu) EuroVelo 13-hoz kapcsolódó új kerékpárosbarát út 10) Bödeháza - Žitkovci (Zsitkóc) új összekötő út 13) Szentgyörgyvölgy - Motvarjevci (Szécsiszentlászló) EuroVelo 13-hoz kapcsolódó újkerékpárosbarát út
Vas megyei határszakaszon: 17) Magyarszombatfa - Središče (Szerdahely) EuroVelo 13-hoz kapcsolódó új kerékpárosbarát út 22) Szalafő - Hodoš (Hodos) EuroVelo 13-hoz kapcsolódó új kerékpárosbarát út 25) Orfalu - Budinci (Bűdfalva) új összekötő út
valamint a három ország együttműködésével megvalósítható projektek: 1) Kerkaszentkirály - Podturen HR (Bottornya) új út 30) Felsőszölnök - Kölbereck (Oberdrosen / Rábaőr) - Trdkova (Türke) HU-AUSLO hármashatárhoz vezető, EuroVelo 13-hoz kapcsolódó kerékpárút A meglévő utakon szükséges fejlesztések között kiemelkedő jelentőségű projektek: 2) Tornyiszentmiklós [M70] – Pince [A5]: fejlesztése csak a magyar oldalon szükséges: M70 gyorsforgalmi út kapacitásbővítése 2x2 forgalmi sávra 7) Rédics [86] – Dolga Vas (Lendvahosszúfalu) [H7]: akadálymentesítés plusz kerékpárút-építés
Ôrség és Alpokalja
Hodoš
