KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE JANUÁR

61. ÉVFOLYAM 1. SZÁM

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE

2011. JANUÁR

FELELÔS KIADÓ: Völgyesi Zsolt fôigazgató FELELÔS SZERKESZTÔ: Dr. Koren Csaba SZERKESZTÔK: Dr. Gulyás András Miletics Dániel Dr. Petôcz Mária Rétháti András A CÍMLAPON: Úthasználói viselkedés vizsgálata videofelvételek követésével (FHWA Közúti Kutatási Központ) A BORÍTÓ 2. OLDALÁN: Jármûütközési tesztekhez alkalmazott nitrogénsûrítô berendezés (FHWA Közúti Kutatási Központ) KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE Alapította a Közlekedéstudományi Egyesület. A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos havi lapja. HUNGARIAN REVIEW OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE INDEX: 163/832/1/2008 HU ISSN 2060-6222 KIADJA: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 1024 Budapest, Lövôház u. 39. SZERKESZTÔSÉG: Széchenyi István Egyetem, UNIVERSITAS-Gyôr Nonprofit Kft. 9026 Gyôr, Egyetem tér 1. Telefon: 96 503 452 Fax: 96 503 451 E-mail: [email protected], [email protected]

TARTALOM FLÓRIÁN GYULÁNÉ – DR. VÁSÁRHELYI BOLDIZSÁR A transzeurópai Észak–Déli Autópálya (TEM) Projekt DESIGN, NYOMDAI MUNKA, HIRDETÉSEK, ELÔFIZETÉS: press gt kft. 1134 Budapest, Üteg u. 49. Telefon: 349-6135 Fax: 452-0270; E-mail: [email protected] Internet: www.pressgt.hu Lapigazgató: Hollauer Tibor Hirdetési igazgató: Mezô Gizi A cikkekben szereplô megállapítások és adatok a szerzôk véleményét és ismereteit fejezik ki és nem feltétlenül azonosak a szerkesztôk véleményével és ismereteivel. A lap tartalomjegyzéke és a korábbi lapszámok kereshetô formában elérhetôk itt: http://szemle.lrg.hu

DR. KOREN CSABA – DR. TÁNCZOS LÁSZLÓNÉ – DR. TIMÁR ANDRÁS A közúthálózat a nemzeti vagyon eleme, vagyongazdálkodás THOROCZKAY ZSOLT Kérdések a közutak és a vasutak keresztezése témakörében

PEJ KÁLMÁN – TÓTH ISTVÁN A kerékpáros nyom burkolati jel használatának részleges vizsgálata

CSUKA BÁLINT Különszintû körforgalom kialakítása fôutak átkelési szakaszain

GRÓF ANDRÁS Közlekedési létesítmények zsaluzása

DR. HABIL GÁSPÁR LÁSZLÓ A legnagyobb amerikai állami közúti kutatóintézet

A Magyar Útügyi Társaság Dr. Nemesdy Ervin diplomatervpályázatának eredménye

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 1. szám

2011. JANUÁR

A TRANSZEURÓPAI ÉSZAK–DÉLI AUTÓPÁLYA (TEM) PROJECT FLÓRIÁN GYULÁNÉ1 – DR. VÁSÁRHELYI BOLDIZSÁR2 Bevezetés A TEM-project Eurázsia egyik legnagyobb szabású mûszaki terve volt az 1970-es években. Az elsô változatban mintegy tízezer kilométernyi autópálya-hálózatot terveztek, hogy összekösse a Balti-tenger térségét a Földközi-tenger keleti beltengereinek vidékével és a Közel-Kelettel. A TEM tíz ország: Ausztria, Bulgária, Csehszlovákia, Görögország, Jugoszlávia, Lengyelország, Magyarország, Olaszország, Románia, Törökország közös vállalkozása volt. Ezen országok közül négy „szocialista”, egy „köztes” (Jugoszlávia) és öt „kapitalista” volt. A TEM project létrejöttét az 1975-ben aláírt Helsinki Egyezmény tette lehetôvé, amelynek keretében a két „tábor” országai gazdasági kérdésekben együttmûködhettek. A TEM vonalait az 1. ábra mutatja.

rómaiak idején a Baltikumtól vezetett Pannónián át Itáliába. A középkorban is élénkek voltak hazánk kapcsolatai mind Észak, mind Dél felé, a török hódítás idején is megmaradt a magyar (erdélyi) –lengyel kulturális és kereskedelmi forgalom. Az újkorban viszont a vasúti összeköttetések megépülése után, a hegyes terep és a gazdasági fejlôdés lassúbb üteme miatt itt késôbb merült fel az észak–déli irányú nagy teljesítményû kapcsolat igénye. Megjegyezzük, hogy a transzeurópai kelet–nyugati útvonal összehangolt kiépítésének igénye már korábban megfogalmazódott: 1935-ben Ausztria, Belgium, Bulgária, Jugoszlávia, Magyarország, Nagy-Britannia, Németország, Románia, Törökország, a Népszövetség és nemzetközi szervezetek részvételével Budapesten rendeztek egy kongresszust, majd 1937-ben egy konferenciát a London–Isztambul útvonal kiépítésével kapcsolatban [2]. A TEMproject közvetlen elôzménye egy 1972. évi magyar–lengyel kezdeményezés volt. A Helsinki Egyezmény [3] tette lehetôvé, hogy a TEM-project létrejöjjön az Egyesült Nemzetek Szervezete (ENSz) és az ENSz Fejlesztési Programja (UNDP) közremûködésével. Már 1977-ben megszületett a regionális project tervdokumentuma [4]. Ehhez csatlakozva a lengyel és magyar tagország az UNDP-tôl nemzeti támogatást is („IPF”) kapott. A magyar fél az 1977 és 1991 közötti idôszakban 600 ezer USA dollárnyi vissza nem térítendô forrásban részesült.

A TEM project célkitûzései A regionális tervdokumentum [4] szerint a célkitûzések az alábbiak voltak.

1. ábra: A TEM eredeti hálózata A TEM vonalai részben megegyeztek a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa (KGST) szocialista együttmûködés Közlekedési Állandó Bizottsága által 1975-ben elfogadott egyes európai fôútvonalakkal. Ezek a következôk voltak: Berlin–Varsó–Moszkva; Rostock–Berlin–Prága–Budapest–Arad–Bukarest–Konstanca; Gdansk–Varsó–Pozsony; Moszkva–Kijev– Kisinyov–Albica–Bukarest–Rusze–Pleven–Szófia [1].

Történeti áttekintés A történelem során Európa középsô és keleti részén mindig volt jelentôsége az észak–déli összekötésnek. A „borostyánút” a

1 2

Hosszú távú célok A Terv alapja az alábbi országok szilárd szándéka egy Transzeurópai Észak–Déli Autópálya (TEM) kiépítése, lehetôleg 1990-ig. Ez az autópálya egy nagy teljesítményû útrendszert képez, amelynek szolgáltatási szintje a közösen elfogadott ajánlott elôírásoknak megfelelô biztonság, sebesség és kényelem szempontjából megfelel a korszerû forgalom követelményeinek. Az északi területeket köti össze Európa déli és délkeleti területeivel. A javasolt autópályával szembeni követelmény: – a növekvô hosszú távú és nemzetközi forgalmi igények kielégítése; –gazdaságos és megfelelô közlekedési lehetôség teremtése; – idegenforgalmi, kereskedelmi és egyéb kapcsolatok elômozdítása egyrészt a résztvevô országok, másrészt ezek és a szomszédos területek között, amelyek szempontjából a TEM értékes tranzit csatornát jelent és következésképpen ezekben az országokban gazdasági és szociális fejlôdés tényezôje. Rövid távú célok A Terv rövid távú célkitûzései a következôk: – a TEM megépítéséhez szükséges elômunkálatok elômozdítása, beleértve valamennyi TEM-vonal tanulmányának és elôtervének elkészítését 1981-ig;

T udományos munkatárs, Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Tudományos tanácsadó, Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.


2011. Január

– az országok közötti együttmûködés ösztönzése; – az építkezési idôpontok, valamint a pályafenntartással és üzemeltetéssel szembeni igények összehangolása; – know-how cseréje; – a TEM megvalósításához pénzügyi támogatás lehetôségeinek felkutatása.” A TEM megépítésének 1990. évre tervezett határideje nem volt tartható, viszont a mielôbbi megépítés továbbra is célkitûzés. A magyar Tervdokumentumban [5] szereplô hosszú és rövid távú célkitûzések a fentieknek megfeleltek.

A TEM tevékenységének szervezete A TEM-projectet a résztvevô országok kormányai, továbbá az ENSz Európai Gazdasági Bizottsága (EGB), valamint 1991-ig az UNDP együttesen hajtják végre. A szervezet fôbb elemei: – Irányító Tanács, amely a résztvevô országok és az ENSz magas szintû képviselôibôl áll; – Szakmai Koordinációs Munkacsoport, amely a résztvevô országok TEM-koordinátoraiból (hatóságok, illetve kutatóintézetek dolgozói) áll; – Ad hoc szakértôi csoportok az egyes szakmai elôírások, munkaanyagok stb. kidolgozására, egyes esetekben külsô szakértôk közremûködésével. A folyamatos munkát a Központi Terviroda hangolja össze az Irányító Tanács döntései alapján és az ENSz EGB ellenôrzésével. Székhelye Varsó. Vezetôje a tervigazgató, akik a kezdeti idôszakban nagy múlttal rendelkezô nemzetközi tisztviselôk, a 90-es évek óta a tagországok által fizetett szakemberek.

A regionális TEM-project tevékenysége 1991-ig Az egyik legfontosabb tevékenység a TEM szakaszainak kiépítése. A nyolcvanas évek gazdasági problémái között gyakran elôfordult, hogy a költségvetési korlátozások ellenére éppen a nemzetközi együttmûködésre tekintettel épültek TEM-szakaszok. A kiépítés elôkészítésére az alábbi közösen végzett mûszaki és gazdasági jellegû munkálatokra került sor: – nemzetközi célforgalmi felvétel és kiértékelése; – a TEM egyes szakaszain a 2000-ig várható forgalom elôrebecslése; – ajánlott szabványok és elôírások kidolgozása; – a TEM tervezésével, építésével, üzemeltetésével kapcsolatos kérdéskörökben tanulmányok kidolgozása: – úttervezés számítógépi segítséggel, – hajlékony illetve merev útburkolatokra vonatkozó ajánlások, – hídtervezés, – víztelenítés, – légi fotogrammetria, – egészségügyi problémák, – közlekedésbiztonság, forgalomtechnika,

2. ábra: A jelenlegi TEM-hálózat

– környezet és esztétika (AECOTEM), – földrengési problémák, – szakkifejezés-gyûjtemény, – finanszírozás, útdíjasítás, – határátlépési kérdések, – turizmus stb.

A magyar TEM-project tevékenysége 1991-ig A magyar fél egyrészt intenzíven részt vett a regionális project tevékenységében, több témát irányított is. Másrészt nagyon nagy jelentôsége volt az UNDP-tôl kapott dollártámogatásnak. Ez az akkori kötött devizagazdálkodás körülményei között nagy könnyebbséget jelentett mind a szakértôk kiutaztatásában, mind eszközbeszerzéseknél. Sikerült szakértôi munkacsoportokat kéthetes tanulmányutakra (Anglia, Nyugat-Németország, Franciaország stb.) és több kollégát egy-két hónapra (Anglia, Nyugat-Németország, Hollandia stb.) kiküldeni. Ugyanakkor több rangos nemzetközi konferencián biztosítani lehetett a magyar elôadók részvételét és az ENSz számos munkaülésén a magyar képviseletet. A közúti szakterület sokat profitált a TEM-project keretében beszerzett eszközökbôl. Megemlítendôk a geodéziai mûszerek (Uvaterv), a forgalomszámláló automaták (közúti igazgatóságok), számítógépek (Kötuki, Számok), üzemanyagfogyasztás-mérô (Kötuki) és irodai berendezések. A TEM-ben való részvétel igen hasznosnak bizonyult a közúti szakemberek felkészítésében az 1989/90-ben megnyílt lehetôségek kihasználására, a nemzetközi szakmai-tudományos életbe történô bekapcsolódásra, vállalkozások indítására stb.

A TEM-project tevékenysége 1991 után Az 1991. év határkô volt a project történetében, mert megszûnt az UNDP támogatása. Lassan konvertibilissé váltak a szocialista


valuták is, egyszerûbbé az útlevelek megszerzése. A TEM-országok viszont, látva a közös munka és az ENSz–EGB elônyeit, fenntartják a projectet. A közös tevékenység anyagi forrásait a tagországok által befizetett, jelenleg évi tízezer USD biztosítja, a Központi Terviroda Varsóban mûködött. A TEM-hálózat a kilencvenes évek elején megduplázódott, mert kiegészült a kelet–nyugati útvonalakkal (2. ábra). Azóta is sokat bôvült a tagországok köre, egyrészt egyes országok (Csehszlovákia, Jugoszlávia) részekre válásával (Cseh Köztársaság, Szlovákia, Horvátország, Szlovénia), új tagországok belépésével (Litvánia, Grúzia, Örményország, Belorusszia, Albánia), illetve egyes országok kimaradásával (Görögország, Olaszország). 1990-ben létrejött a közép- és kelet-európai vasutakat felölelô TER-project. Ennek központi tervirodája Budapesten volt, majd Pozsonyba került. Tagsága sokban megegyezik a TEM-ével, de tagja pl. Oroszország és Ukrajna is. A TEM- és TER-project legfontosabb tevékenysége az utóbbi években a közös „Master Plan” kidolgozása, illetve a projectek kiépülésének figyelemmel kísérése. A Master Plan kidolgozását 2001-ben határozták el és 2005. elejére készült el. A közép- és kelet-európai régió közúti, vasúti és kombinált szállítási gerinchálózatán fejlesztési projecteket határoztak meg. Részletes forgalom-elôrebecslési, gazdasági, környezetvédelmi vizsgálatok alapján az alábbi eredmények születtek: – a fontos infrastruktúra-projectek azonosításának, értékelésének, sürgôsségének és finanszírozásának metodikája, – a TEM és a TER gerinchálózata fôelemeinek meghatározása, – a Master Plan elôállítása többféle végrehajtási változattal, – költségbecslések, – esetlegesen ütemezett kiépítés, – a rendelkezésre álló pénzeszközök megbecslése, – határátkelési problémák és javaslatok enyhítésükre, – a szûk keresztmetszetek meghatározása, külön tekintettel a nehéz jármûvekre, – az EU Vasúti Infrastruktúra Csomagjának lehetséges hatásai a TER-régióra. A munka lényegesen elômozdítja a TEM- és TER-project integrálását az EU közlekedési hálózataiba. Emellett az Európa-ázsiai közlekedési kapcsolatok c. project kidolgozását is elôsegíti. A Master Plan monitorálását folyamatosan végzik a tényleges építések és fejlesztések tükrében. Ez elôsegíti a TEM-hálózatok integrálását az európai hálózatokba (páneurópai korridorok). Az ENSZ mint világszervezet tekintélye a nemzetközi kormányközi (EU, OECD stb.) és nem-kormányközi (pl. IRF, IRU, UIC stb.) együttmûködésben is fontos. Megemlítendô az észak-amerikai HEEP-programmal végzett együttdolgozás, mely 1994 óta folyik. Ennek tárgya tapasztalatcsere a számítógépes úttervezés terén. Az eredeti négy USA-beli és kanadai HEEP-régió mellék ötödiknek felvették a TEM-országok régióját. Évenkénti összevont és regionális konferenciákon tájékozódnak a résztvevôk a legújabb haladásról.

A magyarországi TEM-hálózat Ausztria–Hegyeshalom–Gyôr–Budapest–Szeged–szerb határ; Horvátország–Letenye–Siófok–Budapest–Emôd–Polgár–Nyíregyháza–Záhony–Ukrajna; Budapest–Szekszárd–Udvar–Horvátország; Emôd–Miskolc–Tornyosnémeti–Szlovákia; Emôd–Berettyóújfalu–Ártánd–Románia; Szeged–Nagylak–Románia; Gyôr–Körmend– Nagykanizsa; Budapest–Vác–Parassapuszta–Szlovákia.

2011. JANUÁR

E hálózat autópályává épülése az utóbbi években lendületesen elôrehaladt.

Összefoglalás A TEM-project – az elôkészítéssel együtt – 35 éves története a mozgalmas múltú közép- és kelet-európai régióban a jó, sôt baráti szakmai együttmûködés példája. Az EU által szorgalmazott határon átnyúló fejlesztések csírái is megjelentek benne; a technológiai transzfernek, know-how-cserének, az egyes országok szakigazgatásai együttdolgozásának több évtizede fontos fóruma. Az ismételten felmerült, az Odera–Neisse–Rijeka-vonaltól keletre fekvô nagykapacitású észak–déli közúti összeköttetés iránti igény is hangsúlyozza a TEM-project fontosságát.

Irodalomjegyzék [1] Pethes S.: Európai autópályák. Magyarország, 1977. évi 31. sz. [2] Procès-verbal de la Réunion Constituante du Comité Permanent International de la Route London–Istanbul (27–28. Oct. 1937.) [3] Az Európai Biztonsági és Együttmûködési Értekezlet Záróokmánya. Kossuth, Bp., 1975. [4] Az UNDP RE/75/208/01. sz. tervdokumentuma [5] Az UNDP HUN/77/001. sz. tervdokumentuma

A KTI által magyarul megjelentetett TEM-kiadványok: A Transzeurópai Észak–Déli Autópálya projekt. Közdok, Budapest, 1985. p. 92. Pavement Management Systems (PMS). Közdok, Budapest, 1985. p. 206. Gáspár L.: Ipari melléktermékek felhasználása az útépítésben. Közdok, Budapest, 1986. p. 216. Gáspár L.: Félig merev útpályaszerkezetek az útépítésben. Közdok, Budapest, 1986. p. 150. Bánóczy I., Boromisza T., Csicsely Cs-né., ifj. Gáspár L., Schváb J., Tóth S.: Úburkolat-állapotparaméterek leromlási folyamata a PMS rendszerben. Közdok, Budapest, 1987. p. 69. A TEM közlekedésbiztonsági és üzemeltetési kérdései. Közdok, Budapest, 1987. p. 122. Autópályák fenntartása. Közdok, Budapest, 1988. p. 219. Közutak közhasznúvá nyilvánításának folyamata a TEM-országokban. KTI, Budapest, 1992. p. 55. A TEM-létesítmények finanszírozása. KTI, Budapest, 1992. p. 68. Koncessziós autópályaépítés a TEM-országokban. KTI, Budapest, 1993. p. 79. TEM szabványok és ajánlások, KTI, Budapest, 1994. p. 346.

SUMMARY The Trans-European North-South Motorway project The article presents shortly the Transeuropean North-South Motorway (TEM) Project, an active collaboration of several Central and Eastern European countries, since 1975. It has facilitated partly the participation in the international professional life of the Hungarian and other Eastern highway engineers even before the 1989–90 socio-economical changes. It has kept its significance, recently jointly with the similar railway (TER) project.


2011. Január

A KÖZÚTHÁLÓZAT A NEMZETI VAGYON ELEME, VAGYONGAZDÁLKODÁS1 DR. KOREN CSABA2 – DR. TÁNCZOS LÁSZLÓNÉ3 – DR. TIMÁR ANDRÁS4 1. A közúthálózat fôbb jellemzôi Magyarország útállománya közutakra és magánutakra oszlik. A közutak állami tulajdonú országos közutak és önkormányzati tulajdonú helyi közutak. Az országos közutak hossza 31 363,4 km. A helyi közutak hossza 163 804,3 km (2008. december 31-i állapot). Az országos közúthálózaton bonyolódik le a jármûkilométerben mért teljes éves közúti forgalmi teljesítmény mintegy 75%-a. Az országos közúthálózaton belül 8066,2 km a fôutak hossza, ezek közül 2236 km az AGR egyezmény értelmében kijelölt „E” út, vagyis az európai úthálózat része. A gyorsforgalmi úthálózat (autópályák, autóutak) hossza 1116 km, autópályacsomóponti ágakkal együtt pedig 1479 km. Az országos közutak hosszának 27,2%-a településeken halad keresztül, tehát a települések helyi forgalmának lebonyolításában is jelentôs szerepet játszanak. Az országos közúthálózaton 7150 híd, 1769 közútivasúti keresztezés (ezek közül 1470 szintbeli és 51 biztosítás nélküli), 8497 közúti csomópont és 3550 szintbeli gyalogosátjáró található.

2. Az országos közúthálózat mint a nemzeti vagyon alkotóelemének értéke Az országos közúthálózat alkotóelemei (utak és hidak, mûtárgyak) a számviteli nyilvántartás és könyvelés (nemzeti számlavezetés) szempontjából forgalomképtelen tárgyi eszközöknek, állóeszközöknek tekinthetôk. Értéküket többféle módszerrel lehet számítani, de valamennyi számítás kiindulási alapja a teljes körû, kellôen részletes és megbízható, naprakész adatokon alapuló vagyonleltár (a méreteket és a mûszaki állapotjellemzôket, azok változásának idôpontjait tartalmazó mûszaki nyilvántartás, korszerû számítógépes adatbank). Ez a leltár a vagyon bruttó és nettó értékének megállapításához, idôbeni változásuk nyomon követéséhez nélkülözhetetlen. A közúthálózat mint állóeszközegyüttes értéke az építés óta eltelt idô függvényében (építôanyagok öregedése, fáradása, kopása, erkölcsi avulás) és az igénybevétel, azaz a forgalom függvényében (kapacitástartalék- és

teherbírás-csökkenés) folyamatosan csökken. Az értékcsökkenés alapjául a közúthálózaton hagyományosan a rendszeresen elvégzett állapotminôsítô vizsgálatok eredményein alapuló leromlási függvény szolgál. Megjegyzést érdemel, hogy a könyv- és számvitel általános szabályai szerint az értékcsökkenést szokásosan nem a mûszaki állapot változása, hanem a hasznos élettartam hosszából levezetett értékcsökkenési leírás (kulcs) alapján számítják. Mivel az út alkotóelemeinek (alépítmény/földmû, pályaszerkezet/burkolat, úttartozékok, hidak/mûtárgyak) hasznos élettartama viszonylag hosszú és jelentôsen eltérô (pl. földmû: 100 év; hidak: 60 év; burkolat: 15 év), a vagyonértékkel súlyozott átlagos élettartamot (33–67 év) szokás alapul venni az értékcsökkenési kulcs számításához. Ha a hasznos élettartam átlagos értékét pl. 58,3 évre ves�szük fel, akkor az éves lineáris értékcsökkenési kulcs értéke 1,7% lesz, azaz a közúthálózatban megtestesülô vagyon értéke évente ennyivel csökkentendô a számviteli nyilvántartásban. A közvetlenül termelô jellegû állóeszközöknél az értékcsökkenés fedezetéül a beruházó/tulajdonosnál keletkezô nyereség szolgál. A közszolgáltató infrastruktúra részét képezô közúthálózat esetében azonban a szolgáltatás igénybevételekor keletkezô haszon az úthasználóknál keletkezik és nem az üzemeltetônél/szolgáltatónál (a díjas utakat kivéve). Az értékcsökkenés ellensúlyozására tehát a közúthálózat fejlesztésére és fenntartására fordított kiadások szolgálnak, ezeket természetesen szintén feltüntetik a számviteli nyilvántartásban. Amennyiben a kiadások összege tartósan alacsonyabb, mint az értékcsökkenési leírás, akkor a vagyonérték nettó és bruttó értékének hányadosa (N/B) folyamatosan csökken. Ebbôl következik, hogy ilyen esetben az állóeszközök igénybevételével nyújtott közúti szolgáltatások színvonala, minôsége is folyamatosan csökken. Az országos közúthálózat bruttó értékének megállapítására legutóbb 2001-ben és 2004-ben került sor. Ekkor a fôbb állóeszköz csoportok (alépítmény, pályaszerkezet, egyéb létesítmények és hidak) folyó áron való újraépítési költségét alapul véve számítot-

1. táblázat: A fô- és mellékutak bruttó és nettó értéke, ezek aránya (N/B) a 2004. január 1-jei idôpontra vonatkozó vagyonértékelés alapján (2004-es árszinten). (MK, 2009) Közútkategória Elsôrendû fôút Másodrendû fôút Összekötô út Bekötôút Állomáshoz vezetô út Egyéb út, csomóponti ág Országos közutak

Földterület bruttó nettó érték, Mrd Ft 69,6 156,2 454,0 123,5 25,1 1,1 829,5

N/B %

100

Útszakasz bruttó nettó érték, Mrd Ft 949,8 555,4 1413,8 897,4 3597,8 2130,5 863,8 472,3 82,9 47,7 18,9 14,2 6927,0 4117,5

N/B % 58,5 63,5 59,2 54,7 57,4 75,5 59,44

A cikk a szerzôk által a KKK számára 2009-ben készített és dr. Timár András által szerkesztett, Az országos közúthálózat fejlesztésére, fenntartására és üzemeltetésére fordítandó közkiadások szükséges és elégséges mértéke c. tanulmány alapján készülô cikksorozat második része. Egyetemi tanár, Széchenyi István Egyetem; e-mail: [email protected] 3 Egyetemi tanár, Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem; e-mail: [email protected] 4 Professor Emeritus, Pécsi Tudományegyetem; e-mail: [email protected] 1

2

Híd bruttó nettó érték, Mrd Ft 88,3 44,2 132,4 58,3 127,4 67,4 25,7 14,4 7,8 1,9 4,1 3,2 385,7 189,4

N/B % 50,0 44,0 52,9 56,0 24,4 78,0 49,1


2011. JANUÁR

2. táblázat: Az országos közúthálózat bruttó és nettó értékének változása 2004–2008 között. (MK, 2009a) Tárgyieszköz-állomány Földterület Utak Hidak Út-híd összesen

Értékváltozás, 2008/2004, % bruttó 1,23 5,42 4,33 8,27

ták ki az út- és hídvagyon bruttó értékét, majd ebbôl a leromlási függvények alapján becsülhetô értékcsökkenést levonva határozták meg a nettó értéket: az EU-elôírásokkal összhangban vezetett nemzeti számlán ugyanis a nettó érték évenkénti változását tartják nyilván. A vagyonkezelôi jog átvételekor a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ könyvelési mérlegébe az országos közúthálózat mint nemzetivagyon-elem állóeszközeinek értéke ilyen vagyonértékelés eredményeként került be. Az országos közúthálózat mint a nemzeti vagyon alkotóeleme 2004. január 1-jei idôpontra vonatkozóan kiszámított bruttó és nettó értékeit, ezek arányát az 1. táblázat tartalmazza. Az 1. táblázatból kitûnôen a 2004. január 1-jei állapot szerint az országos közúthálózat és hídjainak bruttó értéke összesen 8142,2 milliárd forint volt (2004. évi árszinten), míg a leromlási függvények (tehát a mûszaki állapotváltozás) alapján becsült nettó értéke (a földterületet is figyelembe véve) ennek 63,08%-át tette ki. Amennyiben a földterület értékét nem vesszük figyelembe, akkor a nettó érték a bruttó értéknek csupán 58,9%-a. Az országos közúthálózat vagyonértékelésének alapjául szolgáló állóeszközállomány értéke jelentôs változásokon ment át az utóbbi években, mert számos új létesítményt (autópályát, folyami hidat) helyeztek üzembe, amelyek bekerülési értéke az út- és hídvagyon bruttó értékét érzékelhetô mértékben megnövelte (lásd 2. táblázat). A 2. táblázatban található adatok értelmezéséhez figyelembe kell venni, hogy – tekintettel a könyvviteli követelményekre, a nettó értékek számításakor az avulást az utak és hidak bruttó értékére vetített 3%-os lineáris értékcsökkenés alapján számolták el az eddig elsôsorban mûszaki szempontokon alapuló összehasonlítás helyett;

nettó 1,23 1,02 0,98 1,05

– a z összehasonlításban csak a beruházási és felújítási feladatokat jelentô munkák aktivált értéke jelent meg, a karbantartásra fordított összegek nem; – a z országos közúthálózatnak és hídjainak bruttó értéke 2004– 2008 között 8,27%-kal növekedett, – a mennyiben csak az egy évre vonatkozó (pl. a 2008. évi) értékcsökkenés összegét vesszük, annak nagysága az országos közúthálózatban megtestesülô vagyonra vonatkozóan 161 Mrd Ft, míg a számviteli értelemben vett beruházási és felújítási munkák aktivált értéke 27 Mrd Ft volt, így még a számviteli összehasonlításban is szembetûnô, hogy az erre az egy kiragadott évre vonatkozó értékcsökkenés mértéke is jelentôsen meghaladta az ugyanerre az idôszakra vonatkozó értékpótlás és -növelés mértékét. Amennyiben a 2004-es vagyonértékeléskor megállapított újraelôállítási értékhez viszonyítjuk a 2008. évre vonatkozó, könyv szerinti nettó értéket, akkor megállapítható, hogy összességében a földterületet is figyelembe véve a bruttó érték 66,3%-át kitevô nettó értéken szerepelnek az állóeszközök. Amennyiben a földterület értékét nem vesszük figyelembe, akkor a nettó/bruttó érték aránya csak 59,9%. Ez az érték nemzetközi összehasonlításban rendkívül alacsony (különösen az EU15 tagállamokban megfigyelhetô, általában 75–80%-ot meghaladó nettó/bruttó értékarányhoz viszonyítva). Megjegyzést érdemel, hogy 2009-tôl kezdôdôen az országos közúthálózat számviteli nyilvántartásában az értékcsökkenést (a nemzeti vagyont alkotó más állóeszközökhöz hasonlóan) értékcsökkenési leírási kulcsokkal számítják. Ezeknek az egységes leírási kulcsoknak a kialakítása – megállapításukhoz természetesen az utak és hidak alkotó elemeinek mûszaki állapotváltozását, azaz a leromlási függvényeket is figyelembe veszik – a folyamatban van (lásd 3. és 4. táblázat).

3. táblázat: Az országos közúthálózat egyes elemeire vonatkozóan kialakított, a nehéz tehergépjármû-forgalom (NGJ) átlagos napi nagyságától függô, lineáris, évi értékcsökkenési leírási kulcsok értéke. (MK, 2009a) Úttípus

Pályaszerkezet-típus Hajlékony

Fôút

Félmerev Utótömörödô Hajlékony

Mellékút

Félmerev Merev Utótömörödô

Nehézgépjármûforgalom, NGJ/nap 820 felett 820-ig 1050 felett 1050-ig 540 felett 540-ig 200 felett 200-ig összes összes 90 felett 90-ig

Súlyozott élettartam, év 58,32 58,11 55,21 58,05 55,17 53,60 51,34 46,60 51,76 50,42 51,52 52,57

Értékcsökkenési leírás, % 1,7 1,7 1,8 1,7 1,8 1,9 1,9 2,1 1,9 2,0 1,9 1,9


2011. Január

4. táblázat: Az országos közúthálózat hídjaira vonatkozóan kialakított lineáris, évi értékcsökkenési leírási kulcsok értéke. (MK, 2009a) Hídfajta

Értékcsökkenési leírás, %

Acélhidak (kb. 80 év súlyozott élettartam)

1,25

Elôregyártott vasbeton hidak (kb. 80 év)

1,25

Öszvértartós hidak (kb. 60 év)

1,67

Monolit vasbeton hidak (kb. 60 év)

1,67

Betonhidak (kb. 50 év)

2,00

Fa- és ideiglenes hidak (kb. 20 év)

5,00

Egyéb hidak (kb. 50 év)

2,00

Amennyiben – a fentiekben ismertetettek alapján – az országos közúthálózat 2004-es nettó vagyonértékét kerekítve 5200 millió forintra, az átlagos lineáris értékcsökkenési kulcsot pedig 1,7%-ra becsüljük, akkor évente 88,4 milliárd forint szükséges ahhoz, hogy a nettó vagyonérték ne csökkenjen tovább. Ennél természetesen jóval nagyobb összeg kellene az elmúlt években a nem hatékony vagyongazdálkodás miatt bekövetkezett értékvesztés fokozatos pótlására, azaz a leromlott szolgáltatási színvonalnak elfogadható, a nemzetközi átlagos szolgáltatási minôséget elérô szintre emelésére.

Az érvényben lévô 8/2008. (III. 18.) GKM rendelet szerint az Útpénztár – a koncessziós szerzôdés keretében vagy magántôke bevonásával megvalósult és megvalósuló országos közlekedési hálózat és azok tartozékai kivételével az országos közlekedési hálózat felújítását, karbantartását (a továbbiakban együtt: fenntartását), üzemeltetését és fejlesztését szolgálja, ezeknek a tevékenységeknek a végzéséhez nyújt finanszírozási forrásokat. Az Útpénztár forrásai:

3. Vagyongazdálkodás Az országos közúthálózat nettó vagyonértéke igen jelentôs, az ország egy évi hazai össztermékének (GDP), azaz az országban elôállított új értéknek 2008-ban mintegy egyhatodát tette ki. Nyilvánvaló követelmény, hogy ezzel a közvagyonnal felelôsen kell gazdálkodni, azaz a tulajdonos (a magyar állampolgárok ös�szessége) nevében eljáró vagyonkezelônek és üzemeltetônek folyamatosan biztosítania kell a vagyon megôrzését és lehetôség szerint törekednie kell annak folyamatos gyarapítására is. Sajnos ezeket a közgazdaságtanban alapvetônek tekintett, a hatékony vagyongazdálkodással kapcsolatos követelményeket az úthálózatra vonatkozóan Magyarországon az elmúlt évtizedekben nem sikerült érvényesíteni. Ennek egyik oka, hogy egyrészt egészen a közelmúltig folyamatosan változott az intézményrendszer és ezzel összefüggésben nem voltak egyértelmûen tisztázottak és elhatároltak a vagyongazdálkodással kapcsolatos felelôsségi és hatáskörök, másrészt a finanszírozási források tartós korlátai, szûkössége nem tette lehetôvé az értékcsökkenést ellensúlyozó, mûszakilag és gazdaságilag indokolt és szükséges közúti kiadások folyamatos fedezését. A kormányzat a legutóbbi években nagy erôfeszítéseket tett a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére, 2003–2008 között, öt év alatt megduplázta az autópályák hosszát. Az újonnan épített autópályák, illetve a felújított fôutak magas színvonalú, jó minôségû közúti szolgáltatások nyújtását teszik lehetôvé. Az országos közúthálózat és az önkormányzati utak jelentôs hányada azonban leromlott állapotba került, mert az erôforrásoknak az úthálózat fejlesztésére való összpontosítása miatt (l. 1. ábra) az országos közúthálózaton felgyorsult a leromlási folyamat. Az elmúlt évtizedekben az évenként felújított szakaszok hossza a hálózatnak mindössze 2–3%-át tette ki, ami 40–45 éves átlagos felújítási visszatérési gyakoriságot jelent a nemzetközi gyakorlatban elfogadott és általános 15–25 év közötti gyakoriság helyett. A fenntartási elmaradást jól szemlélteti, hogy az országos közúthálózat vagyonértékének nettó/bruttó aránya fokozatosan romlott, s az 1970. évi 83,9%-os értékrôl 2008-ra 59,9%-ra csökkent. Az 2004–2009 közötti öt évben az állami útvagyon értékvesztése szakértôi becslések szerint évente kb. 20–25 milliárd Ft-ot tett ki (vö. 2. ábra).

1. ábra: Az országos közúthálózat fejlesztésére, megerôsítésére + felújítására fordított közúti kiadások és a matricás útdíjszedési rendszer bevételeinek alakulása 2005-2009 között (folyó áron). (KKK-DI, 2009) a) a központi költségvetésbôl a fenti célokra nyújtott állami támogatás; b) az úthasználati díjból és pótdíjból származó, valamint egyéb adminisztratív bevétel; c) h a törvény másként nem rendelkezik, az Útpénztárt kezelô, mûködtetô költségvetési szerv vagyonkezelésében lévô, kizárólagos állami tulajdonú területek – beleértve az országos közutak végleges határain belüli területeket, az országos közutak

2. ábra: Az Útpénztárból igényelt (mûszakilag és gazdaságilag indokolt) és a ténylegesen folyósított közúti kiadások alakulása 2004–2009 között (milliárd Ft, folyó áron). (Csepi, 2009)


építése és korszerûsítése céljából állami tulajdonba vett földterületek azon területrészeit, melyek az országos közutak végleges határain kívül esnek, az építés és korszerûsítés idôtartama alatt használt felvonulási területeket, a földmûvek építéséhez, az útépítési anyagok, keverékek elôállításához használt területeket és anyagnyerô helyeket, valamint a nyomvonal-módosítással együtt járó közútépítések és korszerûsítések nyomán az országos közút végleges határain kívülre kerülô területrészeket és felhagyott közútszakaszokat, figyelemmel az állami vagyonról szóló 2007. évi CVI. törvény 23–28. §-ában foglaltakra – hasznosításából származó bevétel; d) az Útpénztár céljaira teljesített egyéb hozzájárulás és támogatás; e) az Útpénztár rendeltetésének megfelelô felhasználásra átvett pénzeszköz, különösen adomány; segély, más önkéntes befizetés, pályázati, nevezési eljárási díj, késedelmi kamat, kötbér; f) a z Útpénztár fejlesztési céljaira a helyi önkormányzatok, ezek társulásai, gazdálkodó szervezetek, magánszemélyek által – a velük kötött szerzôdés alapján – átadott hozzájárulás és támogatás. Az Útpénztárnak a központi költségvetésbôl származó bevételei jelenleg (és várhatóan a közeljövôben) nem növelhetôk, sôt, a gazdasági válság hatására radikálisan, soha nem látott mértékben csökkennek. Érzékelhetô javulás csak a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjszedés bevezetésétôl illetve egy új közlekedési infrastruktúra-finanszírozási stratégia elfogadásától várható. Az útdíj-bevételek növelésével, a költségvetési támogatások mértékének szinten tartása mellett arányaiban csökkenthetô a közpénzbôl történô finanszírozás a közlekedési infrastruktúra finanszírozásában. Ugyanakkor figyelmet érdemel az Útpénztár kiadásainak szerkezeti megoszlása (l. 3. ábra).

2011. JANUÁR

A folyamatos és tartós vagyonvesztés ütemét csak kismértékben lassítják az Európai Unió felzárkóztatási támogatást nyújtó rendszere keretében 2007–2013 között az országos közúthálózatra fordítható (esetenként a projektköltségek 85%-át is elérô), ös�szegek, valamint az erre a célra PPP projektek keretében bevonható magántôke (lásd részletesen késôbb).

4. Az útgazdálkodási rendszer 4.1. Az út állapotának idôbeli változása és a fenntartási költségek alakulása A közúthálózat egyes elemeinek (és azok összességének) a pályaszerkezet teherbírását (behajlás), a burkolat egyenletességét (hossz- és keresztirányú hullámosság), felületépségét (repedezettség), nyomvályúsodását, balesetveszélyességét (súrlódási együttható) jellemzô mérôszámokkal értékelhetô mûszaki állapota az idôjárás és az áthaladó forgalom (döntôen a nehéz tehergépjármû-forgalom, azaz a 100 kN-os egységtengely-áthaladások számának) hatására idôben változik, folyamatosan romlik. Ezt fejezik ki általánosságban a célszerûen választott forgalmi terhelési osztályonként egy-egy burkolat-típushoz rendelhetô, elméletileg (esetleg gyakorlatilag) meghatározható leromlási függvények (4. ábra). A leromlási folyamat a következô hatások eredôjeként alakul ki: a) az építôanyagok természetes öregedése és fáradása (idô és idôjárás hatására); b) a rendeltetésszerû használatból eredô fizikai jellegû kopás és elhasználódás, romlás (hibák); c) az építôanyagok és technológiák erkölcsi avulása; d) a közúti szolgáltatás minôségének a tervezési és kivitelezési hibákra visszavezethetô, a nem kellôen hatékony minôség-ellenôrzés miatti csökkenése.

Szembetûnô az országos közutak üzemeltetésére (azaz elsôsorban az ezzel foglalkozó intézmények mûködtetésére), illetve más intézmények (pl. NIF Zrt., Útpénztár, az útdíjakat beszedô ÁAK Zrt.) mûködtetésére fordítani tervezett kiadások rendkívül magas, 70%-ot is elérô (!) aránya. Ennek alapján feltételezhetô, hogy hatékonyabb vagyongazdálkodással és az üzemeltetés megfelelô átszervezésével jelentôs források lennének átcsoportosíthatók a tervezett kiadások csupán 23%-át kitevô karbantartásra (javítás, felújítás) szolgáló elôirányzat összegének jelentôs mértékû növelésére.

3. ábra: Az Útpénztár kiadásainak tervezett megoszlása 2009-ben. (Csepi, 2009)

4. ábra: Az útpályaszerkezet állapotának idôbeli változása (tipikus leromlási függvény) és a karbantartási beavatkozások költségeinek exponenciális függvénnyel közelíthetô növekedése az optimális és a tényleges beavatkozási idôpont között eltelt idô (halasztás) függvényében (elvi ábra). (Timár, 2009)

2011. Január


szágos közúthálózaton a mûszakilag szükséges és indokolt fenntartási beavatkozások jelentôs hányadának a tartós forráshiány miatti folyamatos halasztásából eredôen 2008 végére 2002-es árszinten legalább 60 milliárd Ft összegû hiány halmozódott fel. A 2008-ban elkészült Nemzeti Útfelújítási Program (NÚP) kidolgozásakor elkészített elemzések szerint az országos közúthálózaton ilyen halasztásokra visszavezethetôen a 2000 óta felhalmozódott „fenntartási forráshiány” nagyságrendje 2008-ban meghaladta a 100-120 milliárd forintot (2008-as árszinten).

4.2. A forgalom nagyságának hatása a költségekre

5. ábra: A leromlási függvény jellege és meredeksége az állapotjavító beavatkozások idôzítésétôl függ. (Kosztka, 2001) Az a) és b) hatás csak részben ellensúlyozható a rendszeres javítással és karbantartással, illetve a meghatározott idôszakonként elvégzett felújítással, tehát a közutak burkolatának leromlása önmagában természetes és feltartóztathatatlan folyamat (5. ábra). A c) és d) hatás ellensúlyozása nem lehetséges, bár utóbbi jelentôsen csökkenthetô a minôség-ellenôrzés jó megszervezésével. Ugyanakkor nem hagyható figyelmen kívül a folyamatot modellezô leromlási függvény jellege és annak bizonyos szakaszait jellemzô hajlása (meredeksége) – végsô soron a leromlás sebessége (azaz a pályaszerkezet hasznos üzemi élettartama). Ez ugyanis jelentôs mértékben befolyásolható a fellépô burkolatromlások javítását (az eredeti, vagy ahhoz közeli állapot és szolgáltatási minôség helyreállítását) eredményezô beavatkozások (fenntartási anyagok és technológiák) jó megválasztásával és helyes idôbeli ütemezésével. Ha az útfenntartási célra elôirányzott közpénz-források szûkössége, korlátai miatt a karbantartási beavatkozásokat nem az optimális idôpontban végzik el (halasztják), akkor a tartós alulfinanszírozás következtében az optimális idôpontnál késôbb elvégzett beavatkozások költsége az optimális idôpontban elvégzettek költségénél nagyobb lesz. Minél hosszabb a halasztás, annál nagyobb mértékû lehet ez a költségnövekedés. A nemzetközi tapasztalatok szerint egy homogénnek tekinthetô burkolatú útszakaszra vonatkozóan a fenntartási költségek a halasztási idô függvényében másod- illetve harmadfokú függvény szerint növekedhetnek (vö. 4. ábra). Az másodfokú költségnövekedési függvényen alapuló elkészített elemzések eredményein alapuló 6. ábra mutatja be, hogy az or-

Egy-egy útszakasz áteresztôképessége a forgalom növekedése következtében jelentôsen csökken, ami a csatlakozó utakra is átterjedô, egyre hosszabb ideig tartó torlódásokat okozhat. Mindez az ilyen utakon közlekedôket terhelô közlekedési költségek (jármû-üzemeltetési költségek, utazásiidô-költségek és baleseti költségek), illetve a másodlagos (pl. környezetvédelmi, forgalmi torlódási) költségek növekedését, azaz végsô soron az úthasználók és az adófizetôk anyagi terheinek növekedését vonja maga után. Másképpen kifejezve: a közúti szolgáltatás színvonala az úthálózatot alkotó utak kiépítettségétôl (kapacitásától), mûszaki állapotától és az azokat igénybevevô forgalom nagyságától függ. Egyelôre nem ismeretes az úthálózat szolgáltatási színvonalát átfogóan és összességében jellemzô mutatószám. Belátható viszont, hogy ha egyes utak kapacitásának kimerülését az úthálózat megfelelô fejlesztésével, bôvítésével, illetve az utak mûszaki állapotának leromlását a mûszakilag indokolt fenntartási-javítási tevékenységek kellô idôbeni elvégzésével pénzügyi források hiányában nem ellensúlyozzák, azaz halogatják, akkor a tartós alulfinanszírozás következményeképpen az úthálózat szolgáltatási színvonala folyamatosan csökken, az úthasználók közlekedési költségei pedig emelkednek (lásd 7. ábra). A tapasztalatok szerint az utóbbi fél évszázadban a közúti forgalom folyamatosan növekedett, s ez a folyamat várhatóan a jövôben is folytatódik (bár üteme lassul). Az országos közúthálózaton kapacitásbôvítésre, azaz fejlesztésre elsôsorban ott kerülhet sor, ahol – a kapacitás kimerülését jelzô rendszeres és hosszantartó forgalmi torlódások miatt a közúti szolgáltatás színvonala, minôsége tartósan alacsony, illetve – a szóban forgó új úthálózati elem (útszakasz, híd) társadalmi-gazdasági hatékonyságát az arra vonatkozóan elkészített megvalósíthatósági tanulmány (elsôsorban a gazdasági és a pénzügyi szempontból is elvégzett költség-haszon elemzés eredménye) indokolja.

6 ábra: Az országos közúthálózaton a szükséges (de nem elégséges) fenntartási tevékenységek forráshiány miatti folyamatos halasztásának következtében felhalmozódott, összegezett forráshiány (szakértôi becslés, 2002-es árszinten)


2011. JANUÁR

4.3. Az országos közúthálózat állapota A közúti szolgáltatás hálózati szintû minôségét a nemzetközi tapasztalatok szerint akkor tekintik a kereslettel összhangban állónak, ha az egyes állapotjellemzôk szerinti, ötfokozatú osztályozás alapján az utak legalább 10–15%-a tartozik a legjobb és legfeljebb 10–15%-a a legrosszabb osztályzattal jellemzett csoportba, azaz az állapotjellemzôk osztályzatainak eloszlása a normál (Gauss-) eloszláshoz hasonló. Ha ezeknek az eloszlásoknak a többsége tartósan a rosszabb osztályzatok felé ferdül, akkor ez nagy valószínûséggel a mûszakilag indokolthoz viszonyítva tartós alulfinanszírozásra utal. A magyar országos közúthálózat néhány állapotjellemzôjének gyakorisági eloszlásai már ilyen jellegzetességeket mutatnak (v. ö. 8., 9., 10. és 11. ábra). Ezek az állapotjellemzôk, illetve idôbeli alakulásuk jellemzôi felhasználhatók lennének egy átfogó útgazdálkodási rendszer bemenô adataiként, a közép- és hosszú távú fenntartási tevékenységek optimális sorrendjének, idôpontjának meghatározásához, illetve az ehhez szükséges és elégséges finanszírozási források bizonyos szempontból optimális nagyságának, összetételének és folyósítási ütemezésének meghatározásához.

4.4. Az útgazdálkodási rendszer

7. ábra: A forgalmi folyam átlagos sebességének és az általános közlekedési költségek nagyságának változása a forgalomnagyság, illetve a kapacitáskihasználás függvényében (elvi ábra). (Timár, 2009) Egy-egy adott projektnek az említett, az Európai Unióban általánosan megkövetelt és a legtöbb tagállamban szabványos elôírások szerint elvégzendô vizsgálatokkal megállapítható az optimálisnak tekinthetô megvalósítási idôpontja is. Ha a megvalósításra ennél az idôpontnál késôbbi idôpontban kerül sor, akkor az optimális és a tényleges megvalósítás idôpontja közötti (halasztási) idôben a projekt eredményeként várható hasznokat (jármû-üzemeltetési-, utazásiidô- és balesetiköltség-megtakarítások) az úthasználók elveszítik, azok összessége veszteségnek tekinthetô. Az országos közúthálózaton elsôsorban az autópálya-hálózat gyors ütemû építésével az utóbbi években megvalósított jelentôs mértékû fejlesztés következtében valószínûsíthetô, hogy jelenleg ilyen jellegû veszteségrôl már nem beszélhetünk, sôt feltételezhetô, hogy egyes autópálya-, illetve autóút-szakaszok a társadalmi-gazdasági hatékonysági mutatóik alapján indokolt optimális idôpontnál valamivel elôbb épültek meg (pl. M70 Letenye–Tornyiszentmiklós autóút, M3 Polgár–Nyíregyháza autópálya). Természetesen azt is figyelembe kell venni, hogy a közúthálózat egyes elemeinek fejlesztésére vonatkozó döntéseket nem csak a szûk értelemben vett gazdasági, pénzügyi szempontok, hanem politikai, nemzetközi, kereskedelmi, honvédelmi és egyéb szempontok is befolyásolják. A kapacitás kimerüléséhez közeli forgalomnagyságok elsôsorban az M0 autópályán és az országos fôutak bizonyos (elsôsorban lakott területre esô), viszonylag rövidebb szakaszain alakultak ki. Középtávon, a következô tíz év során azonban várható, hogy ezeknek a szakaszoknak az összegezett hossza viszonylag gyors ütemben növekedni fog, és a tartós és rendszeres forgalmi torlódások egyes autópálya-szakaszokon (pl. M1 Budapest–Gyôr, M3 Budapest–Gyöngyös) is megjelennek, növelve az úthasználók közlekedési költségeit.

Az Egyesült Államokban a múlt század közepén kialakult, azóta rendszeresen továbbfejlesztett, s ma már világszerte a gyakorlatban alkalmazott útburkolat-gazdálkodási rendszer (Pavement Management System, PMS) az útpályaszerkezetek tervezésével, építésével, fenntartásával, állapotjellemzésével és kutatásával, valamint a mindezek finanszírozásához szükséges elôirányzatok megállapításával és optimálásával összefüggô tevékenységek átfogó, összehangolt együttesét jelenti. Eszközök és módszerek összehangolt együttese, amely a döntéshozókat segíti olyan optimális stratégiák (fenntartási tevékenységi ütemtervek) kiválasztásában, amelyekkel az adott úthálózatot alkotó pályaszerkezeteket meghatározott ideig elfogadható szolgáltatási színvonalon üzemeltethetô állapotban tartják. Tágabb értelemben ma már a közutak építésével és fenntartásával, üzemeltetésével, finanszírozásával kapcsolatos összes tevékenységet magában foglaló, azok adott cél(ok) szerinti optimálását lehetôvé tevô útgazdálkodási rendszerrôl (Road Management System, RMS) is beszélhetünk. A rendszer alapja egy matematikai modell, amely hálózati szintû, vagy projekt, illetve feladat szintû lehet. Természetesen minden útgazdálkodási rendszer legfontosabb alkotóeleme az úthálózat fizikai jellemzôit (leltár), a forgalomnagyságokat és az állapotjellemzôket lehetôleg naprakészen tartalmazó és nyilvántartó adatbázis (12. ábra) A hálózati szintû útgazdálkodási modell az úthálózat egészére vonatkozik, ebben az útszakaszokat a leromlási függvény egyes szakaszait elválasztó állapotjellemzôk határolta osztályokba (halmazokba) sorolják (13. ábra). A modell az így kialakított halmazokra mondja meg, hogy a halmaz hány százalékára vonatkozóan, a vizsgált idôszakban mikor és milyen beavatkozást kell elvégezni. Hálózati szintû modellek esetén rendszerint két megoldástípust vizsgálnak: –A dott elôírásnak (célfüggvénynek) eleget tevô beavatkozásokat hogyan lehet minimális ráfordításokkal (közúti kiadásokkal) megvalósítani (rendszeroptimálás); –A közúti kiadásokra vonatkozóan adott költségkorlát esetén a meghatározott feltételeknek eleget tevô (még elfogadható szolgáltatási színvonalat biztosító) megoldások melyike a legelônyösebb az úthasználóknak (egyedi optimálás).

2011. Január

8. ábra: Az országos közúthálózat egyenetlenség szerinti megoszlása 2000–2009 I. félév között (a felmért úthálózat arányában). 2008-ban a jó és megfelelô osztályzatú utak az úthálózat 47,5%át, a nem megfelelô és rossz osztályzatúak pedig 38,6%-át tették ki. (MK, 2009b)

10. ábra: Az országos közúthálózat teherbírás osztályzat szerinti megoszlása 2000–2009 I. félév között. 2008-ban a jó és megfelelô osztályzatú utak a felmért úthálózat 54,2%-át, a nem megfelelô és rossz osztályzatúak pedig 36,2%-át tették ki. (MK, 2009b)

9. ábra: Az országos közúthálózat keréknyomvályús szakaszainak megoszlása 1998–2009 között. 2008-ban a közlekedésbiztonság színvonalát rontó 12 mm-nél, illetve 17 mm-nél mélyebb nyomvályús szakaszok hossza 12,4%, illetve 7,3%, összesen közel 20% volt. (MK, 2009b)

11. ábra: Az országos közúthálózat felületépség osztályzat szerinti megoszlása 2000–2009 I. félév között. 2008-ban a jó és megfelelô osztályzatú utak az úthálózatnak mindössze 11,8%-át, míg a nem megfelelô és rossz osztályzatúak már 66,8%-át tették ki. (MK, 2009b)

A projekt (létesítmény) szintû útgazdálkodási modell a hálózati szintû adatokat bontja le konkrét útszakaszokra történô beavatkozásokra. Míg a hálózati szintû modell csak azt határozza meg, hogy adott állapotú, forgalmi kategóriájú és burkolattípusú utak halmazával milyen százalékos megosztásban és milyen beavatkozást kell végezni, addig a projekt szintû modellel konkrétan meghatározzák, hogy melyek azok az útszakaszok, amelyeken egy adott típusú beavatkozást el kell végezni. Természetesen a modellel olyan projekteket határoznak meg, amelyek megfelelnek a hálózati szintû feladat megoldásának. A még részletesebb eredmények szolgáltatására alkalmas feladat szintû modell abban különbözik a projekt szintû modelltôl, hogy itt a projekt szintû modellben meghatározott szakaszokra elvégzi a tényleges ütemezést. Meghatározza, hogy az egyes beavatkozásokat pontosan milyen sorrendben, mikorra kell elvégezni.

függ, milyen gyakorisággal és pontossággal frissítik az abban tárolt alapadatokat, s mivel az utóbbi években mind a korszerû eszközökkel végzett állapotfelmérés, mind pedig a forgalmi adatgyûjtés köre szûkült, feltehetô, hogy az OKA 2000 adatainak megbízhatósága is alacsonyabb a kívánatosnál. Szembetûnô hiányossága az adatbázisnak, hogy hiányoznak belôle az egyes fenntartási beavatkozások (tételrendbe foglalt munkanemenkénti és összesített), rendszeresen frissített költségadatai. Ezek hiányában az adatbázis nem képes a gazdálkodási számításokhoz (költség alapú optimálás) szükséges bemenô adatok elôállítására és szolgáltatására.

Hazánkban az RMS alapelemeként jelenleg a közel egy évtizede folyamatosan fejlesztett Országos Közúti Adatbank (OKA 2000) vehetô számításba. Ez eredetileg az ÁKMI Kht. és a megyei közútkezelô kht.-k részére készült térinformatikai alapokon mûködô program, az állami kezelésû közutak adatait nyilvántartó komplex rendszer, jelenleg a Magyar Közút Nonprofit Zrt. felügyelete alatt mûködik. Rendkívül hatékony saját fejlesztésû célspecifikus adatbázis-kezeléssel rendelkezik, és széleskörûen támogatja a térképi és idôsoros megjelenítést. A rendszert 2002 folyamán további alrendszerekkel (híd-, pályaszerkezet- és csomópont-kezelô alrendszer) bôvítették. Ezek az alrendszerek biztosítják az egyes speciálisan kezelt adatok, illetve szakágazatok egyedi adatainak kezelését is. Az adatbázis megbízhatósága természetesen attól

10


Bár a Világbank és a finn közúti igazgatás (FinnRA) közremûködésével a múlt század kilencvenes éveinek második felében kidolgozták a HDM-III útgazdálkodási és irányítási modell magyarországi adaptációját (HUPMS), késôbb a HDM-4 útgazdálkodási rendszer magyarországi adaptációját, ezek gyakorlati alkalmazására azonban a mai napig nem került sor. Az útgazdálkodási modellek futtatása ugyanis lehetetlenné válik (a rendszer „lefagy”), bizonyos, a készítôi által irreálisnak ítélt peremfeltételek között, pl. ha a figyelembe vehetô (elosztandó) erôforrásokat olyan mértékben korlátozzák, hogy emiatt a fenntartási tevékenységeket már nem lehet optimálni. Ilyenkor ugyanis a beavatkozások sorrendjét nem a költséghatékonyság alapján, hanem ún. „tûzoltó” módszerrel célszerû meghatározni, azaz a forgalom lefolyását akadályozó burkolathibák javítása a legsürgôsebb, ezzel a rendelkezésre álló keretösszeg nagyjából ki is merül: a felújítások, nagyjavítások folyamatos halasztása válik megszokott gyakorlattá.


12. ábra: Az útgazdálkodási rendszer (RMS) elemei. (Gáspár, 2003)

2011. JANUÁR

országos közúthálózat fenntartási kiadásait tekintve a mûszakilag szükséges (de nem elégséges), illetve a tényleges kiadások különbségeként 1998–2008 között kimutatható hiány teljes összegét mintegy 80–120 millió forintra becsülhetjük (2008-as árszinten). Ennek a hiánynak a fokozatos megszüntetése a 2011–2015 közötti öt évben csak úgy érhetô el, ha az országos közúthálózat fenntartására a jelenlegi, ún. „bázisszint” alapján fordítani tervezett közpénz- (költségvetési) elôirányzatokat (évi mintegy 50–60 milliárd Ft) évente legalább 15–20 milliárd forinttal megnöveljük. Ehhez természetesen igénybe kell venni minden erre a célra fordítható finanszírozási forrást. A szükséges és elégséges fenntartási kiadások összege – a korábban kifejtettek alapján – ennél is magasabb, a jelenleginél (2009–2010) évente 20–30 milliárddal több. Végsô soron tehát úgy becsülhetô, hogy az országos közúthálózat fenntartására fordítandó szükséges és elégséges közkiadások összegének a 2011–2015 idôszakban évente átlagosan legalább 70–90 milliárd forintot kell elérnie.

Felhasznált és hivatkozott forrásmunkák Ambrusné Somogyi Kornélia (2009): Útburkolat-gazdálkodás változó feltételek melletti optimalizációs modelljei. Doktori értekezés. Széchenyi István Egyetem, Gyôr, 2009. Bauconsult Kft. (2009): Az elektronikus díjszedés elôkészítését megalapozó forgalmi elôrebecslések és prognózisok 2012–2021. Gyôr, 2009. október Csepi L. (2009): A közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos elképzelések, feladatok. Elôadás, 2009. május 5. Gáspár L. (2003): Útgazdálkodás. Akadémiai Kiadó, Budapest, 2003. KKK Díjstratégiai Iroda (2009): A magyar útdíjpolitika tézisei és szakmai alapelve i– Zöld Könyv. Budapest, 2009. szeptember Kosztka M. (2001): Erdészeti utak fenntartási rendszere. Nyugatmagyarországi Egyetem, Sopron, 2001. MK Magyar Közút Nonprofit Zrt. (2009b): Az országos közutak állapota (2009. június 15-ei állapot). Budapest, 2009. július MK Magyar Közút Nonprofit Zrt. (2009a): Az országos közutak állapota (2008. december 31-i állapot). Budapest, 2009. III. Timár A. (2009): Közlekedéstervezés I. Jegyzetvázlat. Pécsi Tudományegyetem, PMMK. 2009. március

SUMMARY 13. ábra: Középtávú, hálózati szintû burkolatgazdálkodási rendszer folyamatábrája. (Ambrusné, 2009)

The road network as part of the national assets. Asset management

A 2010–2015-ös idôszakra és az országos közúthálózatra vonatkozóan szükséges és elégséges közúti kiadások közül a fenntartási kiadások teljes, ezen belül évenkénti összegének meghatározásához tehát nem áll rendelkezésünkre korszerû útgazdálkodási (RMS) modell. Ennek hiányában csak becslésekkel élhetünk. Az

The paper describes the calculation of the gross and net value of the public road network. Further, it deals with the principles of asset management. The deterioration process of the roads is described as a function of traffic flow. Changes in the road condition parameters as well as maintenance costs are considered.

11

2011. Január


KÉRDÉSEK A KÖZUTAK ÉS A VASUTAK KERESZTEZÉSE TÉMAKÖRBEN THOROCZKAY ZSOLT1 2010. szeptember 16-án a Nemzeti Közlekedési Hatóság „Vasúti átjárók forgalombiztonsága” címmel szakmai napot szervezett. A napot a közút–vasút keresztezés kérdései tették ki. A közel félszáz szakember részvételével megtartott szakmai napra meghívást kaptam, és ez az alkalom, valamint a szakmai nap egésze arra késztetett, hogy a kérdéskört kicsit körüljárjam. Az alábbiakban a kérdéskör áttekintése során gyûjtött tapasztalataim olvashatók.

1. Fantomátjárók 2007-et írunk. A KRESZ szabályozása szerint a külterületen 40, míg a belterületen 30 km/h sebességgel szabad áthaladni a vasúti átjárókon. Illetve nem is csak az útátjárón, mert a sebességszabályozás a háromsávos elôjelzôtôl érvényes. Ez kivétel nélkül minden vasúti átjáróra igaz. Tehát nem csupán a külterületi, nehezen belátható, nagyforgalmú vasútvonal és nagyforgalmú fôútvonal keresztezésére, hanem Budapesten a HÉV-átjárókra éppúgy, mint a gazdasági szerkezetátalakítás áldozatául esett, egykor virágzó ipari üzemek már csak nyomokban fellelhetô korábbi vasúti kapcsolatainak országos közutakon történô átvezetései esetében is. Mivel a szabály, az szabály, a rendôrség a sebesség-ellenôrzést nem ritkán ezekben a forgalom nélküli vasúti átjárókban végzi, borzolva az arra járó autósok idegeit. Tehát egy „fantomátjáró” egyszerre jelentett a MÁV Zrt.-nek üzemeltetési problémát és az autósoknak bosszúságot. A MÁV Zrt.-nek nem csupán a fehér villogók villogtatási költségét kellett minden évben kifizetni, hanem lopás vagy rongálás esetén pótlási kötelezettsége is volt (adófizetôként pedig csak remélni tudom, hogy az egykor kiégett „piros” izzókat nem cserélte ki a túlzott munkavágytól fûtött karbantartó brigád).

Ez tehát teljes szakmai fiaskó volt. Csak az mentette meg a szakmát a szélesebb körû társadalmi kudarctól, hogy törlésre került az általános sebességkorlátozás a vasúti átjárókban. (A KRESZ 39. § (1) bekezdés módosítása) A mai napig vitatható szabályozási elemeket tartalmazó KRESZmódosítást a kerékpáros lobbi kényszerítette ki, és valószínûleg a kerékpáros szabályozási elemek sokkoló hatása miatt az ellenlobbi számára fel sem tûnt. (Igaz, az esélye megvolt, hogy „cserébe” a gyalogos-átkelôhelyek esetében kerül be egy hasonlóan átgondolt 30 km/órás korlátozás, de ez már egy másik történet lenne.)

A MÁV Zrt. „lelkiismerete” 2007-ben kopogott be az akkor GKM-nek nevezett közlekedésért felelôs minisztérium ajtaján a probléma megoldása érdekében. Ehhez az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezésérôl szóló, 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet módosítása volt szükséges. Ekkor merült fel egy forró nyári délutánon megtartott szakállamtitkári értekezleten, hogy miért is villog a fénysorompó Budaörsön az 1. sz. fôúton, amikor ott az úttól se jobbra, se balra nem lehet a síneket felfedezni, tehát vasúti közlekedés fizikailag sem lehetséges. Ezt a szituációt nehéz is megmagyarázni, azaz hogy a vasúti átjáró nem attól vasúti átjáró, hogy vonat megy rajta, hanem attól, hogy jogilag annak számít…

Ez azonban – a szakmai sikertelenség mellett – csak félmegoldás, mert csak a traffipax rémképétôl szabadultunk meg, a felhagyott útátjárókban a burkolatátvezetés megoldása még várat magára. A 8143. j. összekötô út Oroszlány belterületet érintô szakaszán egy év és jelentôs „társadalmi” nyomás, valamint ebbôl adódó két miniszteri egyeztetés is kevés volt, hogy a ROP projekt keretében megtörténhessen a már nem használt oroszlányi vágányok helyén a burkolat helyreállítása. Tehát maradt még szakmai teendô ezen a területen (is).

Arra gondolván, hogy ha már módosítani kell a rendeletet, akkor ezt is meg lehet oldani, a biztosítási mód megváltoztatásának lehetôsége mellett. A 3. § szakaszába belekerült a vasúti átjáró ideiglenes szüneteltetésének lehetôsége, ami alapján a forgalom nélküli vasúti átjárók megszüntetésének esélyét reméltük.

Évente 50–100 km autópályát adunk át a forgalomnak, és hozzászokunk ahhoz, hogy minden különszintû. Nem tûnik fel, amikor az M6 autópálya a már évek óta nem használt, illetve gyakorlatilag járhatatlan 64. számú Pécs–Bátaszék vasútvonal Pécsvárad és Balotabozsok közötti szakaszát külön szinten keresztezi, de ezt még jelentôs problémaként nem szükséges említeni, hiszen az 5606. j. összekötô úton így is, úgy is át kell

Nem így lett.

1

12

A rendeletmódosítást követôen a MÁV Zrt. heteken belül leszerelte a villogó berendezéseket, ezzel az üzemeltetési költség oldalon néhány millió forint megtakarítás keletkezett. Azonban a biztosítás módjának gyors megváltoztatása csak a MÁV Zrt. problémáját oldotta meg, ugyanis ezek a helyszínek jogi értelemben továbbra is vasúti átjárók maradtak. Amikor látszott, hogy a MÁV Zrt. nem érdekelt a közúti probléma megoldásában, a KKK hivatalos felkérést kapott a tárcától, hogy az érintettek (NKH, MÁV Zrt., MK Kht.) a problémát oldják meg. A tucatnyi egyeztetés azonban kudarcra volt ítélve, mert hiába szerezte meg egy rendkívül szûkített konszenzusos lista valamennyi érdekelt MÁV Zrt.-egység és ügyintézô szóbeli egyetértését, vezetôi jóváhagyásra sosem került sor. Dacára a jogszabály-módosítás nyújtotta lehetôségnek, illetve az akkor az Útpénztárban erre a célra elkülönített mintegy 80 millió forintnak, egyetlenegy „fantomátjárót” sem sikerült megszüntetni. (1. és 2. ábra)

2. A „háromezres” szabály gyakorlati tapasztalatai

Okleveles közlekedésépítô mérnök, mérnök-közgazdász, okleveles urbanisztikai szakmérnök, fôosztályvezetô-helyettes, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Infrastruktúra Fôosztály


1. ábra: Az egykori vasútvonalon ma is meglévô vasúti átjáró Hidvégardónál, a 2614. j. ök. út 0+180 km-szelvényében emelni a pályát. De az sem tûnik fel, amikor az 51. sz. fôút Dunavecse–Apostag elkerülôn két különszintû vasúti keresztezés is épül, pedig a 151. számú vasútvonal már régen sem látott sok vonatot… (Az szintén egy másik történet lehetne, hogy az országos forgalomtól mentesített apostagi és dunavecsei átkelési szakasz nem hogy önkormányzati tulajdonba és kezelésbe nem került át, de még új fôúti számot is kapott, hogy még az országos közúti hierarchián belül se kelljen változtatást eszközölni.) De az országban több helyen is épültek már az építéskor is megmagyarázhatatlan – és gyakran újságcikkeket is kiváltó – mûtárgyak, darabonként több százmillió forintos költséggel. Amikor a szakmai magyarázat után kutakodtam, akkor felszínesen csak az volt a válasz, hogy „így szoktuk”, ha kicsit mélyebbre mentem, akkor a „hatóság elôírta” volt a válasz, és csak lényegi utánajárást követôen derült ki: „jogszabályi kötelezés” az alapja a sok mûtárgynak, annak is egy nehezen értelmezhetô-megfejthetô „3000-es” szabály. Az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezésérôl szóló, 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet 9. § (2) rögzíti a „mértékadó vasúti átjáró forgalom” fogalmát, illetve annak 3000-es értéke fölött nem teszi lehetôvé a szintbeli átjáró létesítését. Mit is jelent ez? Ha egy kétvágányú vasúti fôvonalat veszünk, akkor 10 vonat/óra érték nem egy extrém forgalom. Ez pedig azt jelenti, hogy a közút mértékadó óraforgalma 300 Ej/óra. Tehát egy 3000 Ej/nap forgalmú mellékutacskát már külön szinten kell átvezetni. Azaz Budapesten és Pest megyében alig lehet olyan szituációt találni, hogy ne lenne kötelezô a felüljáró építése. De talán nem is ez a legnagyobb baj a szabályozással. A bekezdés egyértelmûen úgy fogalmaz, hogy „új” vasúti átjáró esetén nem lehetséges a szintbeli átvezetés, azonban a hatósági gyakorlat alapján „új”-nak tekintendô minden olyan vasúti átjáró, amely valamilyen okból hatósági eljárással érintett. Vagyis nem csak a ténylegesen új keresztezések esetében, hanem az áthelyezett, sôt a helyben átépített átjáróknál is, de még az átépítés nélküli, a vasúti pályasebesség emeléséhez tartozó eljárásoknál is elôfordult már hatósági kötelezés a beruházó részére a külön szint létesítésére. Ahogy néhány éve „divat volt megkérdezni”, hogy „Mi kerül ennyibe egy autópályán?”, úgy – részben az autópályaárak jelentôs mérséklôdése, részben a vasúti projektek mind nagyobb

2011. JANUÁR

2. ábra: A vasúti átjáróból Szlovákia felé tekintve… száma miatt – lassan divattá válik megkérdezni „Mi kerül ennyibe egy vasúti rekonstrukción?”. Valóban nehezen értelmezhetô, hogy egy jó kiépítésû, 120 km/h pályasebességû, kétvágányos villamosított vasútvonal 160 km/órás pályasebességre történô átépítésének fajlagos költsége ma már meghaladja egy új építésû autópálya beruházásának fajlagos költségét. Persze, sok tényezôt kellene vizsgálni, de szerepe van ebben a vasúti átjárók különszintû átépítése szükségességének. Pedig a különszintû átjáró nem a vasúti érdekeket szolgálja, hanem a közúti szolgáltatási szint emeléséhez járul hozzá. Sokkal kevésbé tekinthetô forgalombiztonsági beavatkozásnak, mint inkább kapacitásnövelésnek, elérhetôségjavításnak. A 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet mellett „a közutak igazgatásáról” szóló 19/1994. (V. 31.) KHVM rendelet is foglalkozik a kérdéssel. Igaz, hogy csak a mellékletben, az „elsôrendû fôutak” meghatározásánál, amely szerint szintbeli vasúti keresztezés nem létesíthetô (iparvágány kivételével). Ez önmagában elfogadható, bár az elmúlt évtized autópálya-építési boomja után szükséges lenne az elsô- és másodrendû fôutak rendszerének áttekintésére és egyes elemek hálózati hierarchiában betöltött szerepének újraértékelésére. Ha ma épülne a 7. sz. fôút Balaton parti szakaszán a fenyvesi állomásból kiágazó keskeny-nyomközû vasút, akkor azt nem lehetne szintben átvezetni az elsôrendûnek besorolt, de az M7 autópálya megépítését követôen forgalmas balatoni fôutcának visszaminôsült útpályán, ahol az érintett települések részérôl inkább a visszafejlesztés, mint a fejlesztés a településpolitikai célkitûzés. Ha ma akarna valaki egy turisztikai kisvasutat építeni, akkor az a projekt ellehetetlenülését jelentené, pedig ugyanezen az úton gyalogos-átkelôhely, kerékpárút-átvezetés, sôt kerékpársáv, parkolósáv és gyakorlatilag bármi létesíthetô. De Gödöllôn a palotakerti HÉV-keresztezés sem lenne ma már megépíthetô ezen jogszabály alapján, pedig a tranzitforgalom elkerüli a várost, sôt az M3 mellett már M31 is üzemel, és tervezzük a Gödöllôt délrôl és nyugatról elkerülô további fôúti elkerülô szakaszokat, melyeket elôbb-utóbb meg is fogunk építeni. De visszatérve az alaptémára, a „3000-es” szabály elôírt, de mégis következetlen használatára. Az esztergomi vasútvonal KözOP V. prioritásból megvalósítani tervezett projektje során Pilisvörösváron különszintû vasúti átvezetés került a tervekbe. Itt ugyan nincsen szó „új” vasúti keresztezésrôl, sôt a vasúti pályasebesség sem fog soha a 160 km/h közelébe kerülni, illetve az elôvárosi forgalomban valamennyi vonat meg fog állni a pilisvörösvári állomáson, még-

13

2011. Január


3. ábra: A tervezett különszintû átvezetés helyszínrajza is valamikor a tízéves elôkészítési fázisban valahogy belekerült a különszint tervezése. Itt csak aluljáró létesítése jöhet szóba, azonban a projekt indítása elôtt a közútkezelôi jóváhagyás megszerzése érdekében benyújtott terv szinte értékelhetetlennek bizonyult. És itt nem beszélhetünk beruházói hibáról, hiszen az elôkészítés valamilyen fázisában vette át a NIF Zrt. a projektet. Nem beszélhetünk tervezôi hibáról, mert a konzultáció során egyértelmûvé vált, hogy rengeteg megoldási lehetôség, részletterv készült, de egyszerûen nem lehet érdemben jobb megoldást találni. Nem beszélhetünk hatósági hibáról sem, hiszen a „3000-es” érték szinte egy vonatpár esetén is megvan a 10. sz. fôút hatalmas forgalma miatt. (Talán csak az „új” szó értelmezése körüli bizonytalanság említhetô.) Ha senki sem hibázott, de mégis olyan projekt született, amely megvalósítása nem támogatható, akkor mit lehet tenni? (3. ábra) Ilyen esetekben kellene mérlegelési lehetôséget biztosítani, vagyis minden körülmény együttes figyelembevételével, egy szûk szakmai kör értékelése során kellene a beruházásról szóló döntésnek megszületnie, nem pedig egy valamennyi eshetôséget elôre vizsgálni nem tudó, kategorikus jogszabályi kötelezés alapján eljárni. Pilisvörösvár esetében ugyanis nem az a legnagyobb baj, hogy a probléma csak mintegy 2 Mrd Ft-os beruházással oldható meg. Hanem az, hogy egy ma a forgalombiztonságra csekély kockázatot jelentô szituáción, csupán kényelmi okokból (hogy a 10. sz. fôút

14

forgalmát ne akadályozza a vasúti forgalom) változtatunk, de ez a változtatás a forgalombiztonságra lényegesen veszélyesebb szituációt hoz létre. A fôúti 8,5%-os emelkedô önmagában még mérlegelhetô (bár a nagy forgalom miatt elgondolkodtató ennek hatása a városi forgalomban), de a természetföldrajzi és egyéb kötöttségek miatt a 8,5%-os esésû pályába beleszakadó 12-13%-os mellékutcák már azt jelentik, hogy itt kezelhetetlen helyzetek alakulhatnak ki az elsô hópihe lehullásakor. (4. ábra) (A pilisvörösvári külön szint a települést hosszirányban integrálni tudja, azonban így keresztirányban válik ketté a település, ugyanis ma a sorompó piros jelzése „fedezékében” lehet a 10. sz. fôutat keresztezni; reggel iskolába menni, délelôtt az önkormányzathoz indulni, illetve délután a cukrászdába egy fagyiért betérni. Egyébként pedig a 10. sz. fôút egyetlen problémáját lehet több milliárd forintért megoldani, miközben Budapest határában továbbra is szintben lehet ugyanezt a vasútvonalat keresztezni.) Mindezekbôl adódik, hogy a „3000-es” szabály átgondolása szükséges, illetve, hogy egy ilyen egyedi szituációt komplex módon szükséges áttekinteni forgalombiztonsági szempontból. Korábban arra is volt precedens, hogy vasúti pályasebesség emelésének egy különszintû közúti átvezetés vált feltételévé, azon-


2011. JANUÁR

4. ábra: Az ideálisnak éppen nem nevezhetô hossz-szelvény ban az építési engedélyezési eljárás kapcsán lakossági tiltakozás bontakozott ki. A ceglédberceli eset kis hasonlóságot mutat a pilisvörösvárival, de amíg Pilisvörösvár csak álmodik az elkerülô útról, addig Ceglédbercelen ez már több mint harminc éve valóság, így a szintbeli vasúti átjáró egyben forgalomcsillapítási szerepet is betölt a 40. sz. fôút belterületi szakaszán. A 40. sz. fôút másik keresztezésénél, Cegléd külterületén is milliárdos mûtárgy került megtervezésre a pályasebesség-emelés elôfeltételeként, azonban ezen milliárdos projekt megvalósítása sem indokolt szakmai oldalról, tekintettel a távlati M4 nyomvonalán már jelenleg is mûködô elkerülô szakaszra, valamint a KözOP keretén belül megvalósítani tervezett M8 gyorsforgalmi út Kecskemét és Szolnok közötti szakaszára, amely a ma még meglévô (nem túl jelentôs) sarokforgalmat is elvezeti a térségbôl. (5. ábra). A „3000-es” szabályra talán a legérzékletesebb példa a karcagpusztai átjáró esete. Itt kétségkívül kedvezôtlen szögben keresztezôdik ma is a vasútvonal, és bár „új” átjáró létesítésérôl ez esetben sincs szó, de itt is a projekt keretében épül a közúti mûtárgy. A helyzetet színesíti, hogy még a sûrû vasúti forgalom sem tudja a rendkívül csekély közúti forgalmat a 3000-es szorzat érték fölé vinni, így itt csak a perspektivikus vasúti forgalom növekedése az, amely hosszabb távon a jogszabály alapján felveti a különszint szükségességét. Igen, de itt a vasútvonal és a 4. sz. fôút rendkívül közel, egymással párhuzamosan halad, így a mûtárgy nem csupán a vasútvonalat, de a fôutat (amelyet akkoriban még négy sávra bôvítéssel gondoltunk fejleszteni, így a mûtárgy ennek figyelembevételével került megtervezésre) is keresztezni kénytelen. Így lehet egy forgalom nélküli közút számára gigantomán beruházás keretében hidat tervezni, amely a milliárdos költséget meghaladja.

Pedig itt az egyszerû megszüntetés is lehetôségként merül fel, hiszen Karcag számára ez a kapcsolat ma sem jelent megközelítési alternatívát, de a jövôre nézve, amikor is az M4 valamikor elkészül, itt semmilyen forgalom nem fog lebonyolódni. A csekély számú mezôgazdasági jármû számára pedig útvonal-hosszabbodás nélkül a közelben további szintbeli vasúti átjárók állnak rendelkezésre. Mindezen esettanulmányok alapján felmerült a jogszabály módosításának szükségessége, amely lényege, hogy kell olyan lehetôséget a jogszabályba beépíteni, amely mérlegelésre módot

5. ábra: Egy sebességemeléshez „elôírt” különszintû keresztezés

15

2011. Január

nyújt, így a gazdaságossági és forgalombiztonsági szempontok együttes figyelembevételével lehessen a beruházásról szóló döntést meghozni. Ennek érdekében több jogszabály-módosítási javaslat született az arra hivatott szakmai mûhelyekben (NFM, NKH, KKK), de az a lényeg, hogy a szigorú jogszabályi elôírást egy szoros feltételrendszeren alapuló mérlegelés válthatja fel egyedi esetekben. Zárógondolat a kérdéskörhöz, hogy a vasúti átjárók forgalmának számítása helyett célszerûbb lenne a vasúti átjáró foglaltságát számítani, illetve az ehhez tartozó keresztezô közúti forgalmat vizsgálni. Ugyanis lényeges különbség van a jelenlegi elôírás (gyakorlat) szerinti számításnál egy külterületi kétvágányos pályaszakasz, illetve egy tolatási mozgásokkal is terhelt belterületi egyvágányos pálya keresztezése között.


SUMMARY SOME PROBLEMS OF ROAD–RAILWAY CROSSINGS Phantom crossings. According to the current law, the process of eliminating a railway crossing takes years. This leads to the road users in many cases inexplicable situations where there is a level crossing, but there are no railway tracks, which lead to the crossing. This was a big problem before 2009, when the speed limit was 40 km/h (outside settlements) and 30 km / h (built-up area) in the crossings. In many cases the police checked the speed limit in the abandoned rail lines. The Road Traffic Amendment Act was changed in 2009, so this restriction was abolished, but the elimination of level crossings is still difficult until nowadays. The practical experience of the “3000” rule. A new rail gateway establishing is allowed only when the traffic is under 3 000. This means that multiplication of the road traffic and the railway line’s traffic must be under 3.000. In practice the authority orders to build a bridge above the 100 years old railway line at the works of reconstruction. This leads to difficulties at the investments in rail. And it doesn’t mean a suitable solution in any case the road’s point of view. The proposed legislative will resolve this problem; there will be possibility to consider all the circumstances.

A teljesítmény alapú téli útüzemeltetés forrástervezése

a hóesés hatása a téli üzemeltetési költségre Budgeting Performance-Based Winter Maintenance: Snow Influence on Highway Maintenance Cost T. Stenbeck Journal of Infrastructure Systems Volume 15, 2009. 9. p. 251–260. Svédországban az 1990-es évek óta a téli útüzemeltetés vállalkozásba adását az idôjárástól függô kifizetéssel kombinálják. Ez a megoldás csökkenti a vállalkozó kockázatát, és elôsegíti a teljesítmény alapú elôírások elfogadtatását. A teljesítmény alapú megközelítés célja a költségek mérséklése és az innovatív megoldások ösztönzése. Az elmélet és a gyakorlat sokszor nem találkozik, mert a teljesítmény alapú szerzôdések politikai szólamai mögött nem áll számszerûsíthetô matematikai képlet. A cikkben ismertetett tanulmány megpróbálta áthidalni az elmélet és a gyakorlat közötti szakadékot oly módon, hogy a téli útüzemeltetés költségeit összekapcsolta egy klimatikus és egy hóesést jellemzô tényezôvel. Az idôjárás komplex jelenség, ezért egy iterációs folyamatot alkalmaztak, elsô lépésként egyszerûsítve az ös�szefüggéseket. A kutatás két kérdésre adott választ: mely meteorológiai mérôállomások esetén a legjobb a korreláció a költségekkel, illetveadott hóesés esetén milyen téli üzemeltetési költség várható ezeken a helyeken. Elôször egyszerûsített módon vizsgálták a problémát: egy

16

idôjárási jellemzôt, egy régiót, kevés számú megfigyelést és lineáris kapcsolatot feltételezve. Ezután iterációs lépésenként generalizálták a feltételeket és az eredményt. Az USA Washington államának téli üzemeltetési költségeinek és idôjárásának adatait használták fel a modellalkotáshoz. A módszer alkalmazható mindenhol, ahol az aktuális üzemeltetési költségek ismertek. Olyan országokban és régiókban, ahol a közutak üzemeltetése és karbantartása privatizált (pl. Svédország, valamint Brit-Kolumbia, Alberta és Ontario kanadai tartományok), az aktuális költségek nem nyilvánosak. A tanulmány eredményei ezért különösen érdekesek lehetnek a privatizált rendszerek esetén. A következtetések között megállapították, hogy a svédországi útmeteorológiai információs rendszer mérôállomásai megfelelô helyen vannak, és emellett javaslatot tettek arra, hogy a vállalkozók díjazása a hóeséstôl függôen alakuljon. G. A.


2011. JANUÁR

A KERÉKPÁROS NYOM BURKOLATI JEL HASZNÁLATÁNAK RÉSZLEGES VIZSGÁLATA PEJ KÁLMÁN1 – TÓTH ISTVÁN2 1. Bevezetés

2. A vizsgálat célja

Hazánkban az elsô kerékpáros nyom Budapesten, a II. kerület beruházásában, a Varsányi Irén utcában valósult meg 2009-ben, a TANDEM Mérnökiroda Kft. tervei alapján. A kerékpáros nyom használatának ötletét a nyom használatával kapcsolatos kedvezô külföldi tapasztalatok adták.

A kerékpáros nyom alkalmazásához, alkalmazási feltételeihez és a kerékpárosok viselkedésérôl hazai kutatások nem állnak rendelkezésre, ezért saját vizsgálatot végeztünk, amely azonban nem teljes körû. Nem vizsgáltuk pl. a kerékpárosok és a gépjármûvezetôk kerékpáros nyommal kapcsolatos véleményét.

A „Megosztott sávok jelölése San Franciscóban a kerékpáros biztonság fejlesztése érdekében” címû, 2004-ben készült kutatási jelentés foglalta össze a kerékpáros nyom burkolati jel használatával kapcsolatos kerékpáros és gépjármû-vezetôi véleményeket (Magyar fordítás: Magyar Kerékpárosklub, 2007.; www.kerekparosklub.hu ). A kutatási anyag egy részét idézzük, amely rávilágít a nyommal kapcsolatos kerékpáros és gépjármû-vezetôi véleményekre, illetve az azzal kapcsolatos megítélés és viselkedés változására. – „Azon 33% kerékpáros közül, akik észlelték a jelet, 100% válaszolta, hogy közelebb haladt a sáv közepéhez, gyakran a jelölések közepén áthaladva. – A kerékpáros válaszadók 60%-a úgy érezte, hogy biztonságérzete javul a kerékpáros nyom jelzés hatására. – A kerékpárosok 35%-a érezte úgy, hogy a jelzés javítja a jármûvezetôk viselkedését, 36% szerint nem volt arra hatással, 29% pedig bizonytalan volt válaszában. – A jármûvezetôk harmada érezte úgy, hogy a jelzések hatására javult a kerékpárosokkal való viszonya. – A kerékpáros nyom jelzést észlelô kerékpárosok 33%-a érezte úgy, hogy a jel hatására nem változtatott pozíciót.” A kerékpáros nyom burkolati jel hazai alkalmazásának célja az volt, hogy olyan utakon, csomóponti területeken ahol a kerékpár a gépjármûforgalommal közös felületen halad, ott szükség lehet a kerékpáros számára a kívánatos haladási hely kijelölésére, ami a burkolatijel-csoport nyilának közepe. A burkolati jel egyúttal üzenet a gépjármûvezetôknek, hogy kijelölt kerékpárforgalmi nyomvonalon haladnak, vagy nyomvonalat kereszteznek, ezért fokozott figyelemmel vezessenek (1. ábra). 2010. január 1-jétôl a módosult a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet (KRESZ), így lehetôvé vált a kerékpáros burkolati jel jogszerû hazai alkalmazása. 2010. április 15-tôl hatályos az új Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése címû ÚT 2-1.203 számú útügyi mûszaki elôírás, amely már tartalmazza a kerékpáros nyom burkolati jel alkalmazására vonatkozó általános elôírásokat. A jelenleg kiadás elôtt álló Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése c. tervezési útmutató pedig a burkolati jel használatához nyújt majd segítséget.

1 2

Vizsgálatunk alapvetô célja az volt, hogy kiderítsük, miként közlekednek, hogyan viselkednek a kerékpárosok a burkolati jelnél, illetve annak térségében. A legfontosabb kérdés – számunkra mint tervezôk számára – az volt, hogy a kerékpárosok a kerékpáros nyom burkolati jel melyik 1. ábra: Kerékpáros nyom burkolati jel jellegrajza részén haladnak át, tehát valóban érvényesül-e a pozicionáló hatás, mivel a jel alkalmazásának egyik célja ez volt. A tervezés során azt szerettük volna elérni, hogy a kerékpárosok döntô többsége a nyíl középsô részén haladjon át. Ez azért fontos, mert így védettek lennének a parkoló személygépkocsik ajtónyitásának veszélyétôl, és az ôket kikerülô gépjármûvek is számíthatnának a kerékpárosok pontos nyomtartására.

3. A vizsgálat módszertana A kerékpáros nyom nem önálló kerékpárforgalmi létesítmény, hanem a forgalmi sávban elhelyezett sárga színû burkolati jel. A kerékpárosok nyomvonalának vizsgálatához a forgalmi sáv egy részét használati sávokra bontottuk a kerékpáros nyom burkolati jel térségében. Elôször betûvel jelölt négy fôsávot hoztunk létre, melyeken belül alsávokat határoztunk meg, amelyeket számmal jelöltük (2. ábra). –„ A” sáv – a kerékpáros nyom és a határoló létesítmény közötti terület. Szélessége 1,0 m, amit 0,25 m széles alsávokra bontottunk. –„ B” sáv – ami a kerékpáros nyom területe. Szélessége 1,0 m, amit szintén 0,25 m széles alsávokra bontottunk. –„ C” sáv – kerékpáros nyom úttengely felôli oldala. Szélessége 1, 0 m. Ezt is 0,25 m széles alsávokra bontottuk.

kl. építômérnök, a TANDEM Mérnökiroda Kft. ügyvezetôje O Okl. építômérnök, a TANDEM Mérnökiroda Kft. tervezô mérnöke

17

2011. Január


Megvizsgáltuk a környezeti körülményeket is, úgymint a burkolati jel minôségét, a határoló létesítmény típusát, illetve az attól való távolságot, a gépjármû–kerékpáros forgalmi irányokat. Határoló létesítménynek tekintettük a kiemelt szegélyt, a sül�lyesztett szegélyt (futósort), a párhuzamos vagy ferde felállású parkolóhelyet, továbbá a burkolatszélt. Az „A” jelû fôsáv szélességét szegélysor esetén a szegély belsô élétôl, parkoló esetén a parkoló képzeletbeli belsô vonalától mértük. A mérési keresztmetszeteket folyópályán vettük fel, az egyirányú utcák irányával azonos és ellentétes irányokban is. A felméréseket száraz, napos idôjárási körülmények közt végeztük 2010. augusztus 18-án és szeptember 14–15-én 7 és 10 óra között, valamint délután 15 és 18 óra között. A kiválasztott négy helyszínen a kerékpáros nyom környezetében összesen 747 kerékpáros nyomvonalát rögzítettük manuálisan.

4. Vizsgált helyszínek és a mérési eredmények

2. ábra: A vizsgálati sávok elrendezése –„ D” sáv – felmérésen kívüli terület, azaz a forgalmi sáv további része. Erre a fôsávra csak a forgalmi sáv egyéb részén haladó kerékpárosok miatt volt szükség, ezért ebben nem határoztunk meg alsávokat.

18

4.1. Az 1. helyszín: II. ker., Varsányi Irén utca I. (az autóbusz pu. mellett, a Csalogány utca felé) A Varsányi Irén utca Széna tér felôli végén a Bakfark Bálint utcától a Csalogány utca felé egyirányú forgalmú. A kerékpárosok

3. ábra: Az 1. helyszín a Varsányi Irén utcában

5. ábra: A 2. helyszín a Varsányi Irén utcában

4. ábra: A felmérés eredménye az 1. helyszínen

6. ábra: A felmérés eredménye a 2. helyszínen


számára az ellenirányú közlekedést jelzôtáblával és kerékpáros nyom burkolati jelekkel jelölték mindkét irányban. Az útpálya burkolatszélessége 3,8 m. Az 1. vizsgált helyszín a Csalogány utca felé haladó kerékpáros irány volt, amely a gépjármûforgalommal azonos irányban haladt. A kerékpáros nyom elhelyezkedését a 3. ábra, a mérési eredményeket a 4. ábra szemlélteti. A burkolati jel tartós kivitelben készült 3–5 mm vastagságban, ami a rugózás nélküli kerékpárok számára kényelmetlen. A burkolati jel közvetlenül a kiemelt szegély mellett helyezkedik el, ezért a kerékpárosok több mint 96,2%-a legalább 0,5 m távolságot tartott a szegélysortól. Ezen a helyszínen a kerékpárosok 60,3%-a a kerékpáros nyomon kívül, a sima aszfaltburkolaton haladt el a kerékpáros nyom burkolati jel mellett.

4.2. A 2. helyszín: II. ker., Varsányi Irén utca II. (az autóbusz pu. mellett, a Csalogány utca felôl) A 2. helyszín az 1. helyszín közelében van, de itt a Csalogány utca felôli kerékpáros irányt vizsgáltuk, amely a gépjármû-forgalom irányával ellentétes. A burkolati jel szélének távolsága a kiemelt szegélytôl 0,65 m. A burkolati jel anyaga itt is túl vastag, több milliméterrel kiemelkedik az aszfaltburkolat felületébôl. Az 5. ábrán jól látható, hogy a kerékpáros piktogram négy részre van szabdalva, ami tovább növeli a kerékpárosok menetdinamikai kényelmetlenségét, hiszen további (fölösleges) rázást okoz.

2011. JANUÁR

A 2. helyszín mérési eredményeit szemlélteti a 6. ábra. Itt a kerékpárosok 71,0%-a kerülte el valamelyik irányban a burkolati jelet. A kerékpárosok 52,3%-a a forgalmi sáv közepe felé kerülte ki a burkolati jelet.

4.3. A 3. helyszín: II. ker., Varsányi Irén utca III. (a Bakfark Bálint utcánál) A Varsányi Irén utcán a Bakfark Bálint utcától a Jurányi utca felé a kerékpáros nyom a gépjármû-forgalommal megegyezô irányban jelölt. A gépjármûforgalommal ellentétes irányú kerékpárforgalom számára elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút biztosítja a közlekedést a menetirány szerinti bal oldalon. Jobb oldalon 45°-os, a bal oldalon párhuzamos felállású parkolóhelyeket jelöltek ki. A forgalmi sáv szélessége 4,0 m. A burkolati jeleket a 45°-os elrendezésû parkolóktól 0,70 m-re helyezték el, melyek az elôzô helyszínekkel megegyezô kivitelûek. Az elrendezést a 7. ábra, a vizsgálat eredményét a 8. ábra szemlélteti. Az 1. és 2. helyszínhez hasonlóan a kerékpárosok 56,1%-a itt is kikerülte a kerékpáros nyom burkolati jelet. A burkolati jel úttengely felôli 0,5 méterét tízszer annyian veszik igénybe, mint a parkoló személygépkocsik felôli oldalát. Ez nyilván a parkolóból kiálló jármûvek veszélye miatt van így, emiatt a kerékpárosok igyekeznek nagyobb oldalakadály-távolságot tartani.

9. ábra: A 4. helyszín a Városház utcában 7. ábra: A 3. helyszín a Varsányi Irén utcában



19

2011. Január


4.4. A 4. helyszín: V. ker., Városház utca A Városház utca a budapesti Fôpolgármesteri Hivatalnál lévô egyirányú forgalmú utca. Az utcát csak regisztrált gépjármûvek vehetik igénybe, mert a forgalmi sáv közepébe távirányítással lesüllyeszthetô oszlopot helyeztek el. A kerékpáros nyom burkolati jelet a gépjármû-forgalom irányával ellentétes irányban jelölték ki. A forgalmi sáv szélessége 4,4 m, az utcában kétoldali párhuzamos parkolás engedélyezett. A kerékpáros nyom burkolati jeleket úgy helyezték el, hogy azok középvonala a párhuzamos parkoló szélétôl 1,0 m-re van. A jelek tartós kivitelben készültek, de túl vastagok, mert az aszfaltburkolat szintjébôl 2-3 mm-rel kiemelkednek. A burkolati jel elhelyezkedését a 9. ábra, a vizsgálat eredményét a 10. ábra mutatja be. Ezen a helyszínen a kerékpárosok 52,9%-a haladt át a kerékpáros nyommal jelölt felületen, 47,1% a szembe irányú forgalom felôli oldal felé kikerülte a jeleket. A párhuzamos parkolók felé nem kerültek a kerékpárosok.

4.5. Összesítés A négy vizsgált helyszín összesített eredményét mutatja a 11. ábra. Jól látható, hogy a kerékpárosok jelentôs része, számszerûen 60,6%-uk nem hajt át – a számukra ideális nyomvonalat jelentô – kerékpáros nyom burkolati jelen. 58,1% a forgalmi sáv tengelye felé, 2,6% a forgalmi sáv menetirány felôli jobb oldala felé kikerüli a jeleket. Vizsgálatunk szerint a kerékpárosok láthatóan szándékosan kerülték ki a tartós burkolati jelbôl kialakított jelcsoportot, mert egyébként megközelítôleg a kijelölt vonalon haladtak, csak a jelzések közelében tértek le arról. A kikerülés oka a kerékpáros nyom burkolati jelen való áthaladás menetdinamikai kényelmetlensége volt. A tartós burkolati jelbôl készített burkolati jel 3–5 mm vastag, ezért az áthaladás közben rázkódást idéz elô. A kerékpárosok nagy része (ha azt a pillanatnyi forgalmi viszonyok lehetôvé tették számukra) inkább a jelcsoport mellett haladt el, döntô többségben az útpálya közepe felé húzódva kerülték ki a piktogramot. A kerékpáros nyom burkolati jel a kerékpárosok haladási irányának pozicionálását, azaz a kívánatos és biztonságos nyomvonalon haladást segíti elô. A tervezésnél és kijelölésnél fontos szempont, hogy kellô oldalakadály-távolságot kell tartani a határoló létesítményektôl. Különösen fontos ez a parkolóhelyek mellett vezetett kerékpárforgalmi nyomvonalak estében. A kivitelezés minôsége legalább olyan fontos, mint az elhelyezés gondos megtervezése. A burkolati jelnek tartós kivitelûnek kell lennie, de nem szabad, hogy túl vastag legyen, mert az a kerékpárosok számára kényelmetlen. Ezt elkerülendô, a kerékpárosok kikerülik a kerékpáros nyom burkolati jelcsoportot, ami akár balesetveszélyes is lehet. A helyszíni vizsgálataink alapján kijelenthetjük, hogy a kerékpárosok a forgalmi sávban jobbra tartanak, és igyekeznek a kerékpáros nyom burkolati jelcsoporttal meghatározott nyomvonalon haladni, és csak a burkolat felületébôl kiálló burkolati jeleket kerülik ki. Kikerülés után visszatérnek a jelcsoporttal jelölt nyomvonalra.

5. Következtetések és javaslatok A bevezetésben jeleztük, hogy vizsgálatunk nem volt minden részletre kiterjedô, ám ez alapján is leszûrhetôk bizonyos következtetések és javaslatok.

20

11. ábra: A vizsgálat összevont eredménye A kerékpáros nyom burkolati jel fontos szerepe lenne az, hogy a kerékpárosok lehetôleg a jel középsô részén haladjanak, hiszen alkalmazásának alapvetô célja a pozicionálás. Ha a burkolati jel kialakítása olyan, hogy a burkolat szintjébôl 3–5 milliméterrel kiemelkedik, akkor a jelcsoportot a kerékpárosok igyekeznek kikerülni, ezáltal a jelcsoport nem éri el a megkívánt hatást. –A tervezés során a kerékpáros nyom burkolati jelcsoport pontos elhelyezését gondosan meg kell tervezni annak érdekében, hogy a kerékpárosok a jel nyomvonalán haladva bizonyos fokú védettséget élvezzenek. –A kivitelezés során fontos szempont, hogy a kerékpáros nyom burkolati jel ne rázós, kikerülendô akadályt jelentsen a kerékpárosoknak, hanem sima, jól látható és járható felületû legyen, hogy a jel alkalmazási szerepéhez rendelt elônyök érvényesülhessenek. Fontos lenne azt elérni, hogy a kerékpárosok érezzék, hogy számukra a jelek tényleg az ideális nyomvonalat jelölik és azon célszerû haladniuk. –V izsgálatunk csak néhány folyópályaszakaszra terjedt ki. Nem vizsgáltuk pl.: –A csomóponti átvezetéseket, pedig a jármûvezetôk másfajta viselkedési attitûdje miatt az eredmény valószínûleg más lenne. –A zon kerékpáros nyom burkolatijel-csoportok használati jellemzôit, ahol a burkolat szintébôl nem emelkedik ki a kerékpáros nyom jelzésképe. – F olyópályaszakaszokon és a csomóponti átvezetéseknél alkalmazott jelek esetében reprezentatív mintavétellel, kérdôíves vizsgálatra lenne szükség mind a kerékpárosok, mind a gépjármûvezetôk körében, hogy a kerékpáros nyom burkolati jel hatásait jobban megismerhessük! –A két budapesti helyszínen túl további helyszínek vizsgálata és elemzése hozzásegítene a kerékpáros nyom alkalmazási elônyeinek szélesebb körû megismeréséhez és az alkalmazás szemléletének finomításához. Sajnálatos, hogy évek óta nincs lehetôség a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos kutatásokra sem. A kerékpáros nyom burkolati jel teljesen új fogalomként jelent meg a KRESZ 2010. január 1-jétôl életbe lépett módosításban, ennek ellenére a jelcsoport alkalmazásával és hatásával kapcsolatban még a legalapvetôbb kutatásokra sem került sor. Bízunk abban, hogy az illetékesek lehetôséget adnak e tárgykör alaposabb elemzésére és a közeljövôben további ismereteket gyûjthetünk a kerékpáros nyom alkalmazásáról és annak hatásairól!


2011. JANUÁR

A DÁN UTAK NÖVEKVÔ TEHERBÍRÁSA INCREASING THE STIFFNESS OF DANISH ROADS FINN THOGERSEN Senior Researcher, Danish Road Institute Transport Research Arena Europe 2010, Brussels Elôzmények Dániában az elmúlt húsz évben az útpályaszerkezetet a kezeletlen talajra épített kötôanyag nélküli homokos kavics alsó alapréteg, aszfalt felsô alapréteg és aszfalt kopóréteg képezte. Az utóbbi idôben ismét bevezették a meszes talajstabilizációra épített cementstabilizációs alapréteget. Ennek oka az volt, hogy a merevebb pályaszerkezet az aszfaltburkolat élettartamát elônyösen befolyásolja, kevesebb a kavicsra van szükség, egyben a szállítási forgalom is csökken, jobban kímélve a környezetet. Az eddig épített pályaszerkezetek felépítése az altalaj minôségétôl függôen: 30–60 cm alsó alapréteg, 20 cm durva kavics felsô alapréteg és 23–28 cm vastag aszfaltréteg. A néhány éve bevezetett kutatások eredményei azt mutatták, hogy az átlagosnál nagyobb teherbírású utakon az aszfaltburkolatok élettartama is több az átlagosnál. Más szóval, a merevebb pályaszerkezeten az aszfalt behajlása a forgalom hatására kisebb. A 60-as és 70-es években Dániában elterjedten épültek a meszes talajstabilizációk és cementstabilizációs alaprétegek. Részben a keverékek gyenge minôsége, részben a burkolaton megjelent reflexiós repedések miatt a 80-as évektôl ezzel a módszerrel felhagytak. A bevezetôben említett okok miatt újra visszatértek a félmerev alaprétegek építésére, és az aszfalt alapréteget is merevebbre tervezték. Ezek hatására a növekvô forgalom ellenére a pályaszerkezet és ezen belül a kopóréteg élettartama megnôtt. Ugyanakkor a mind drágábban beszerezhetô kavics szükséges mennyisége csökkent. Az utóbbi öt évben a fôutakon két projektet vizsgáltak: a meszes talajstabilizálást és a cementstabilizációs alapréteget a következôkben részletezett eredményekkel.

Meszes talajstabilizáció A Falster-szigeten végrehajtott szélesítési program keretében 9 km hosszon 2006–2007 telén a soványagyag talajt mésszel stabilizálták. A teherbírása mindössze 5–20 MPa volt. A korábbi gyakorlat szerint ilyen esetben a földmû felsô részét homokkal építették meg. A laboratóriumi vizsgálatok és a méretezési számítások azt mutatták, hogy mindössze 2% mész adagolása a teljes pályaszerkezeti vastagságot 30 cm-rel csökkentheti. (A referáló megjegyzése: kötôanyag nélküli alsó alaprétegrôl van szó). A méretezés 45 MPa felszíni moduluson alapult, ezt a követelményt a stabilizáció rövid idô alatt teljesítette. A megtakarított kavics mennyisége mintegy 30 ezer m3 volt, ami ötezer tehergépkocsi-fordulót jelentett.

Méretezés A dán MMOPP jelzetû szoftver szerint a húsz évre, 40 millió egységtengely áthaladására méretezett pályaszerkezet aszfaltrétegeinek vastagsága 22 cm, a kavics felsô alaprétegé 30 cm. Az alsó alapréteg vastagsága a földmû modulusától (N. B.: feltehetôen dinamikus modulus) függôen: Földmû modulusa, MPa 20 40 60 80 100

Alsó alapréteg vastagsága, cm 80 50 25 18 15

A cementtel stabilizált alapréteg A laboratóriumi alkalmassági vizsgálatok és a HVS-mérések szerint (Heavy Vehicule Simulator: olyan mobil terhelôberendezés, amelyben mintegy 6 m hosszon kb. 12 km/h sebességgel ide-oda mozgó, 30–100 kN terhelhetôségû kerék fárasztja a pályaszerkezetet) A 20 cm vastag, helyi anyagok felhasználásával készült cementstabilizációs alapréteget még a megkeményedés elôtt a reflexiós repedések elkerülése érdekében 1,5 m-enként keresztirányban bevágták. Az alaprétegre 8 cm vastag aszfaltburkolat került. A cementtel stabilizált alaprétegen és az aszfalt alaprétegen a következô dinamikus teherbírási jellemzôket mérték: A mért jellemzô Behajlás, μm Megnyúlás, μ

Cementes alapréteg

Aszfalt alapréteg

120–160 10–40

180–280 60–90

A pályaszerkezet teherbírását a dán mozgó deflectométerrel mérték. (Danish Traffic Speed Deflectometer: olyan teherbírásmérô egység, amely a lézerszenzorok segítségével a forgalom zavarása nélkül 80 km/h sebességgel tudja mérni a behajlási teknôt). Az SCI-értékkel jellemzett teherbírás a cementes alaprétegû pályaszerkezeten lényegesen nagyobb volt, mint az aszfalt alaprétegû pályaszerkezeten. Az elôbbi szakaszokon az SCI-érték 50 μm alatt, míg a többi szakaszon 70–110 között ingadozott. (SCI: Surface Curvatore Index: felületi görbületi index, a tárcsaközépen és az ettôl 300 mm-re mért behajlások különbsége μm-ben kifejezve).

Az eredmények hasznosítása A kedvezô eredmények alapján a pályaszerkezetek tervezésére vonatkozó mûszaki elôírásokat módosították, és felvették a dán szabványok közé, figyelembe véve egyben az európai szabványokat és vizsgálati eljárásokat. B. T.

21


2011. Január

KÜLÖNSZINTÛ KÖRFORGALOM KIALAKÍTÁSa FÔUTAK ÁTKELÉSI SZAKASZAIN VÁRNAI PÉTER1 – KIRÁLYFÖLDI LAJOSNÉ2 – CSUKA BÁLINT3 A települések átkelési szakaszain a forgalom növekedése, az átmenô forgalom magas aránya elkerülô út építését teszik szükségessé. Fokozottan igaz ez a fôutak átkelési szakaszaira. Az új elkerülô út akkor tudja betölteni a szerepét, ha paraméterei igazodnak az út tervezési osztályához rendelt tervezési sebesség-

hez, és a nyomvonal hossznövekedése nem jelentôs. Ebben az esetben az átmenô forgalom az elkerülôt választja, az átkelési szakasz tehermentesül. Sok esetben a meglévô kötöttségek, mint pl. terepadottságok, településszerkezet, környezetvédelmi védettség stb. miatt nem vagy csak irreálisan magas költségen építhetô meg az elkerülô-

1. ábra: Hosszmetszet, felülnézet és keresztmetszetek alul vezetett fôpálya esetén

Ügyvezetô, Civil-Plan Kft. Vezetô tervezô, Civil-Plan Kft. 3 Tervezô, Civil-Plan Kft.; e-mail: [email protected] 1 2

22


2011. JANUÁR

2. ábra: Hosszmetszet, felülnézet és keresztmetszetek felül vezetett fôpálya esetén útszakasz, de a korszerûsítés akkor sem maradhat el. Az átmenô forgalom számára az út átbocsátóképességét növelni kell, miközben kiemelt hangsúlyt kell kapnia a biztonság kérdésének is. Biztosítani kell a településen belüli keresztezô forgalmat és a biztonságos gyalogos mozgásokat is.

A forgalomirányító jelzôlámpák az átmenô forgalmat erôsen zavarják, elônyösebb lehet a körforgalmi csomópontok kiépítése, de még itt is megállásra kényszerül a forgalom. Az átmenô forgalom folyamatosságát úgy lehet biztosítani, ha azt a keresztezési pontokban szintben elválasztjuk a településen belüli forgalomtól

23

2011. Január

és a gyalogosforgalomtól. A települések beépítettsége mellett erre alkalmas lehet az elfogadható költségen megépíthetô kétszintû körforgalmi csomópont. A 2×2 sávos átkelési szakasz különszintû keresztezéseinél biztonsági okokból célszerû megtartani az elválasztósávot az átmenô fôpályán. A különszintû átvezetés és a körforgalom egyesítésével a folyamatos haladás miatt csökken a környezetszennyezés és nô az átbocsátóképesség, valamint a csomóponti kapcsolatok a körforgalomban biztonságosabban bonyolíthatók le. Terepszinten a körforgalom és felhajtóágai kapnak helyet, az átmenô forgalom pedig vagy a terep alatt vagy felette létrehozott pályán közlekedik akadálymentesen. A kétszintû körforgalom helyigénye a fôút jobb és bal oldalán legalább 10 m szabad sáv. Ha ez adott, vagy kis ráfordítással elôállítható, akkor már csak az alapozás, a vízelvezetés és a zajvédelem szempontjai szerint érdemes mérlegelni az alul- vagy felülvezetés választásakor (1. és 2. ábra). A terep alá helyezett átmenô forgalom a korszerûsített, 2×2 sávosra bôvített fôút két belsô forgalmi és elválasztósávja részére biztosít helyet a terep alatt 5,5–6,0 m mélyen. A körforgalom és a felhajtóágak csatlakozásához a fôút ~80 m hosszú szakaszát le kell fedni, közel 15,0 m nyílású hídszerkezettel; az alsó szintre vezetô rámpák pedig ~100 m hosszúak. A megvalósítás során az alapozás szinte a legfontosabb kérdés: elvégezhetô-e szárazon, milyen legyen a rámpákat határoló és a hídszerkezetet alátámasztó falazatok mérete? Reális-e feltételezni, hogy a 2×280 m hosszú falazat a forgalom csekély zavarása mellett megépíthetô a 2×1 forgalmi sáv szélességû fôút padkáján; majd a falazatok elkészülte után a mentett oldalra – a fal mögé a terepre – helyezhetô-e , valamint a nagy földmunka, a kiemelésre való földtömeg hogyan szállítható el? Ugyancsak fontos, hogyan lehet a csapadék- és üzemi vizet elvezetni, olajtól megtisztítva csatornába vagy élô vízfolyásba bekötni, kell-e folyamatos szivattyúzás? Ha mélyalapozás szükséges, lehet az cölöpfal vagy résfal, mindkét esetben hátrahorgonyzás szükséges a geometria és a forgalom terhelô hatása miatt. A 2×280 m hosszban épülô fal költséges! Mind a falazatok, mind az áthidaló lemez célszerû, hogy 20,0 m-es szakaszokban épüljön, a munkahézagok az esetleges mozgásokat lehetôvé tegyék. A falak belsô felületének burkolatát a környezetvédelmi elôírások szerint zajcsökkentô kivitelben kell elkészíteni. Becslésünk szerint a terep alá helyezett átmenô forgalmú mûtárgy költsége 600–800 millió Ft. A terep fölé helyezett átmenô forgalom részére 70–100m hos�szú, 12,13 m pályaszélességû hídszerkezet szükséges, valamint a terepre épített körforgalom felett 5,0 m ûrszelvényt hagyva kell megépíteni. A mûtárgyhoz tartozó fel- és lehajtóágak, talajtámfalak között ~ 100-100 m hosszúak. Az építés történhet az átmenô forgalom fenntartása mellett úgy, hogy a korszerûsítéshez megkívánt 2×2 forgalmi sáv szélességû út külsô sávjait a meglévô út padkáján kívül, ~300 m hosszban építsék meg, a forgalmat erre helyezzék, hogy a kimaradó belsô sávokban a híd és a támfalak megépítése lehetséges legyen. A híd célszerûen négynyílású, támaszai oszlopos jármok, szükséges, hogy középsô pillére a körforgalom közepén legyen. A feljárók építéséhez körülbelül 6600 m3 szemcsés töltésképzô föld-

24


anyag kell. A mûtárgy teljes hosszában zajvédôfalat kell építeni. A felülvezetett átmenô forgalom mûtárgyának becsült költsége ~300 millió Ft. A terepen megépített körforgalom a gépjármûveken kívül a gyalogosok és kerékpárosok akadálymentes közlekedését biztosíthatja. Lehetséges, hogy a hídon vezetett átmenô forgalom négynyílású hídjának B és D jelû pillérei megnehezítik a felhajtóágak csatlakozását a körforgalomhoz. Ebben az esetben háromtámaszú, kétnyílású hidat kell építeni. Természetesen a kb. 2×35,0 m nyílású híd acélszerkezetet kíván. Az FCI 120 cm magas, 16-32 m nyílás áthidalására alkalmas tartók 1,70 m szerkezeti magasságot és hosszabb fejgerendák építését kívánják meg. Az acélhíd szerkezeti magassága 1,75 m felett van; szerelése ugyan egyszerûbb, mint a nehéz vasbeton elemeké, de jelentôs többletköltséget okoz. További nehézséget okozhat, ha nem lehet felmentést kapni az úttervezési szabályzatnak a körforgalom beépítésére vonatkozó tilalma alól. Lehet a felüljáró híd egynyílású, de ez a nyílás kb. 70 m legyen. Ilyen lehet egy kétcsuklós vonórudas vasbeton ívhíd, szerkezeti magassága nem haladná meg az EHGF90-es tartókkal épülô híd 1,25 m-es magasságát, de lakott területen bonyolult ilyen szerkezetet építeni, nem szép és drága. A 70 m hosszú kéttámaszú öszvérhíd viszont aligha lehet 3,0 m-nél kisebb magasságú, és drága. Tehát a kétszintû, mind az átmenô, mind a helyi forgalom számára kedvezô csomópont érdekében a csomópontba építendô pillér építéséhez szabvány alóli felmentést kell kérni. Az országban még számos település van, melyek fôutcája egy fôút átkelési szakasza, jelentôs átmenô forgalommal. Amennyiben az elkerülô út építése valamilyen ok miatt nem jöhet szóba, az út négy sávosra bôvítésével és a bemutatott különszintû körforgalom építésével az átbocsátó képesség növelhetô.

SUMMARY Grade-separated Roundabouts on Urban Sections of Main Roads The prevailing conditions like topography, settlement structure etc. make it sometimes possible to construct an urban by-pass road with enormous, unreasonable budget only, and with the risk of malfunctioning. Under these circumstances the capacity of the urban arterial road sections could be increased through the introduction of a grade-separated scheme, with the simultaneous improvement of traffic safety, separating transit from urban or pedestrian traffic. The grade-separation can be solved through a two-level roundabout junction. The roundabout itself with its ramps is located on the terrain level, while the transit traffic flows unrestricted on the roadway with 2x2 traffic lanes under or above the ground. With the rough estimation of the main quantities and cost elements the article describes this solution under certain circumstances as a feasible alternative of a by-pass road.


2011. JANUÁR

KÖZLEKEDÉSI LÉTESÍTMÉNYEK ZSALUZÁSA GRÓF ANDRÁS1 Bevezetés A közlekedési létesítmények építésének a jelentôsége az elmúlt idôszakban újból megnövekedett, az autópályák és a fôvárosi 4-es metró építésének a következtében. Az utaknak, felüljáróknak, aluljáróknak, hidaknak, alagutaknak és vasúti mûtárgyaknak mind-mind speciális követelményeknek kell eleget tenniük mind statikailag, mind geometriailag. Ehhez azonban még hozzájönnek az építési folyamat nehéz körülményei, a munkahelyen lévô mostoha viszonyok, az építéshez szükséges elegendô helynek, vagy a megfelelô hozzáférhetôségnek és az alátámasztásnak a hiánya, valamint az építési idô rövidsége, és persze a megvalósíthatósági pénzügyi keret szûkössége is. Ezeknek az építményeknek a manapság leginkább használt építôanyaga a vasbeton. Egy vasbeton mûtárgy létrehozásához azonban több, építôiparban meglévô ágazat és egyes részletekre specializálódott cégek közremûködése szükségesek, amelyek kétségtelenül összefüggésben vannak a betonszerkezettel és így a betonnal mint építôanyaggal is. A beton csak késôbb nyeri el végleges formáját és szilárdságát, addig azonban kell egy ideiglenes építmény, a zsaluzat, amely megadja a formáját és elviseli a súlyát. Ezért fontos, elhagyhatatlan szerkezet fôleg a közlekedési, mezôgazdasági és ipari létesítmények építése során. Ezek a mûtárgyak sajátosságaik miatt különleges segédszerkezeteket kívánnak, melyek koránt sem nevezhetôek sem egyszerûnek, sem könnyûnek.

Zsaluzatok A zsaluzás és maga a zsaluzat tulajdonképpen egyidôs a betonnal. Az elsô feljegyzés a betonról idôszámításunk szerint 27-ben jelent meg, Pollio Vitruvius római építész és hadmérnök könyvében. Ez az anyag ugyan különbözik a manapság használt betontól, de azt el lehet mondani, hogy az akkor használt és a mai beton is kötôanyagból és adalékanyagokból álló, a víz hatására megszilárduló anyag [1]. A beton folyamatosan fejlôdött az évszázadok folyamán és nyerte el manapság használatos sokoldalú összetételét, állagát. Ez azonban még mindig nem tekinthetô véglegesnek, hisz folyamatosan növekednek az igények a betonnal szemben, így változik az anyaga, tulajdonságai is.

egyszer használatos, elveszô anyag keletkezne, ami jelentôsen megdrágítaná és lelassítaná az építkezést. Ezért a legelterjedtebb zsaluzatok manapság a többször felhasználható, rendszerbe helyezett elemek. A zsaluzatok fôbb fajtái: – Falzsalu: – Keretes falzsaluzatok – Fatartós falzsaluzatok – Pillérzsaluzatok – Egyoldali falzsaluzatok megtámasztása. – Födémzsalu, és alátámasztó állványok: – Ejtôfejes födémzsaluzatok – Asztalzsaluzatok – Alátámasztó állványok – Gerendazsaluzatok. – Kúszózsalu. – Daruval mozgatott kúszózsalu – Vezetett kúszózsalu – Hûtôtorony zsalu – Gátzsalu – Aknaállványok. – Munka- és védôállványok – Munkaállvány – Konzolállvány. A manapság épülô építmények egyre inkább különleges szerkezetek, ezért egyedi elvárásoknak kell megfelelniük, így a zsaluzattal szemben támasztott követelmények is szigorodtak. A zsaluzatnak meg kell felelnie: – statikai – geometriai – biztonsági – gazdasági követelményeknek.

Bár az elsô és a második világháború pusztítása után közvetlenül számos építôipari cég alakult, de a zsaluzatgyártó cégek késôbb, az 1950–60-as években jöttek létre. Magyarországon az 1990-es évek elején jelentek meg az elsô zsaluzatgyártó és bérbeadó vállalatok, melyek elsôsorban német tulajdonúak. Mivel ezeknek a cégeknek a zsaluzatok bérbeadása a fô profilja, elengedhetetlen számukra, hogy az ezekkel a segédszerkezetekkel szemben támasztott követelményeket minél jobban kielégítsék.

A hidakra, felüljárókra, alagutakra ható nagy erôk erôs szerkezeteket igényelnek. A könnyûbetonok alkalmazásában van fantázia (lásd: Közlekedésépítési Szemle 59. Évfolyam, 12. szám), ám még nem nagyon terjedtek el a mai európai építôiparban. A szokásos nehéz szerkezetbeton építményekhez tehát erôs, nagy teherbírású (de gazdaságos, tehát olcsó) speciális zsalurendszerek szükségesek. A közlekedési létesítményeknél leginkább használatos zsalurendszerek: – Fatartós falzsaluzatok – Egyoldali falzsaluzatok megtámasztása – Alátámasztó állványok – Kúszózsalu.

A mai zsaluzatok többnyire nem a „hagyományos”, a helyszínen összeépített faszerkezetekbôl állnak. A fa deszkák, héjak méretre vágása a munkaterületen nagy élômunkaigényt jelentene, és sok

A továbbiakban eddig megvalósult szerkezeteken keresztül mutatom be a közlekedési létesítményeknél használatos zsalurendszereket, azok mûködését, sajátosságait.

1

Okl. építômérnök, mûszaki tervezô, Magyar Doka Zsalutechnika Kft. E-mail: [email protected]

25

2011. Január

A 16 383-as jelû felüljáró Ez az átlagosnak tûnô átjáró a Szekszárd–Bóly között lévô útvonalon helyezkedik el, és a MÁV Dombóvár–Bátaszék (583+56,040 hm sz.) vasútvonal felett ível át. A híd felszerkezetének a hossza hídtengelyben 76,94 méter, szélessége (hídszegély nélkül) 11,70 méter, az alaprajzi sugara 280 méter. A felüljáró pályavastagsága a tengelyben 1,2 méter, oldalirányú dôlése pedig 6,5%. A mûtárgy teljes egészében (mind a hídfô, mind az oszlopok és mind a pályalemez) monolit vasbe-

1/a. ábra: Az alázsaluzott híd oldalnézete [2]


ton szerkezet, a pályalemezben könnyítést nem terveztek. A pályalemezt három pillérsor támasztja alá. Sem a pillérsorok, sem a hídfôk nem merôlegesek a hídtengelyre, a dôlésszögük 65,94˚–50,50˚ között változnak [2]. Ezekbôl az adatokból lehet látni, hogy gyakorlatilag két párhuzamos egyenes nincs a szerkezetben, ami jelentôsen megnövelte és megdrágította mind a tervezési, mind a kivitelezési idôt. A cölöpösszefogók és a pillérek, valamint a hídfôk nem jelentettek gondot a zsaluzás szempontjából, ezeket keretes falzsaluval, illetve pillérzsaluval oldották meg. A pályalemez betonozásakor – az ilyen tulajdonságokkal, méretekkel rendelkezô felüljárók esetén – általában használatos zsaluzatok az alátámasztó állványok. Ámde a geometria nagyon megnehezítette a tervezést, mindezek mellett a legfôbb követelmény az volt a kivitelezô és a zsaluzó céggel szemben, hogy vágányzárat csak pár óráig engedélyeztek a zsaluzat építése miatt, tulajdonképpen a vonatforgalom nem állhatott le. Ennek következményeképpen a vasúti ûrszelvényt a zsaluzattal ki kellett kerülni (1/a–c ábra). A zsalurendszer statikai tervezésekor nemcsak a pályalemez súlyát kellett figyelembe venni, hanem a a szél okozta vízszintes erôkkel is számolni kellett. Példaként néhány lépésben bemutatom a zsaluzat statikai tervezésének a menetét.

1/b. ábra: A vasúti átjáró körüli zsaluzat nézete [2]

Elsô lépésként meg kellett határozni azt a súlyt, amit az alátámasztó állványnak el kellett viselnie. Az EuroCode szerint a zsaluzatra jutó függôleges erôhatások: V=CL+DL+LL

1/c. ábra: Alátámasztó állványok alaprajzi kiosztása [2]

26

Ahol a V az egy lábra jutó függôleges teher, a CL a betonteher, a DL a zsaluzat önsúlya, az LL a zsaluzási munkákat végzô embereknek a súlyát jelenti. Miután ezt kiszámoltuk megnézzük, hogy optimális esetben mekkora lehet egy alátámasztó állvány egy lábára jutó erôhatás, és ebbôl kiszámoljuk a maximális toronytávolságokat (terhelési mezôket). Mivel azonban az optimális teherbírás sok mindentôl függ,


2011. JANUÁR

2. ábra: Alátámasztó állványok fejorsóinak rögzítése [2] ezért nem szabad túlságosan megközelíteni ezt a maximális értéket. A tornyok teherbírása ugyanis a vízszintes erôhatásoktól is függ, valamint attól is, hogy a torony állítható magasságú fejeit befogottnak vagy szabadon állónak tekintjük. Ha befogottnak (2. ábra) tekintjük, teherbírása nagyobb, erre törekedtünk ebben az esetben is. A szélteher (mint vízszintes teher) meghatározására a következô számítást végeztük: H=Vmax/100+Q×1,3×A1×L1/St Ahol a H az egy lábra jutó vízszintes teher, a Vmax egy torony egy lábának a maximális teherbírása, a Q a szélteher az alátámasztó állvány magasságának függvényében (EuroCode táblázatból), az A1 a szerkezet magassága, az L1 az egy lábra esô terhelési mezô szélessége, az St pedig az egy sorban lévô lábak száma. Ezen túl még figyelni kellett arra is, hogy az állványra a szél a merevítés vagy az állvány keretének a síkjával párhuzamosan fúj-e. A szél irányát egy ilyen szerkezetnél mindig az alátámasztandó útra merôlegesen kell felvenni, mivel a tornyokat arra tudja felborítani (a másik irányból befogottak, hisz a hídfôkhöz vannak rögzítve). A tornyok mindig a keret síkjában ellenállóbbak a széllel szemben. Miután kiszámoltuk a vízszintes terhet, az állványt gyártó cég által kiadott diagramon meg tudtuk nézni ilyen szélteher mellett mennyire csökken az állvány teherbírása. Itt például a fenti számítás szerint 0,812 kN-ra jött ki az egy lábra jutó vízszintes teher, így az ábráról le lehet olvasni, hogy a megengedett maximális teherbírás 49,69 kN. A szélterhek kiszámolásának megfelelôen kellett korrigálni az eredeti optimális esetben fellépô 68,7 kN-os V teherbírást (3. ábra), majd újra ki kellett számolni a tényleges megengedhetô terhelési mezôt. A szélteher okozta gyengítés miatt az áthidaló I400-as acéltartókat tartó alátámasztó állványsorokat le kellett kötni a földben, külön erre a célra épített betontömbökhöz. A tornyok pontos helyzetének meghatározása után ki kellett számolni, hogy a rákerülô acél fôtartók és fa kereszttartók megfelelnek-e. Ellenôrizni kellett például a héj lehajlását és teherbírását. A 4. ábra vízszintes tengelye megmutatja, hogy betonnyomás függvényében milyen távol lehetett rakni a fa kereszttartókat az alkalmazott 21 milliméteres zsaluhéj alatt. Ez után ki kellett számolni, hogy az acél fôtartók és a vasúti ûrszelvény felett lévô I400-as kiváltó tartók megfelelnek-e a rájuk esô tehernek. A 5. ábrán látható, hogy akkora súlyt kellett megtartani az áthidaló gerendáknak, hogy egymástól 40 centiméterre rakva is 27 milliméteres lehajlás keletkezett. A felüljáró zsaluterveinek készítése hat alátámasztó torony, valamint 34 tartó statikai ellenôrzését tette szükségessé, emellett meg kellett határozni a betonozáskor a maximálisan megengedhetô frissbeton halmozásának a mérté-

3. ábra: Befogott fejorsójú alátámasztó állványok szél elleni teherbírása keretirányban [2]

4. ábra: 21 mm-es zsaluhéj lehajlási, teherbírási diagramja [2] két is, hisz ha a munkálatok során a betonozó konténer tartalmát hirtelen egy helyre ürítették volna, könnyen elôfordulhatott volna a zsaluzat túlterhelése. A statikai számítások mellett a zsaluzat geometriáját is meg kellett határozni. Az alátámasztó állványok magasságának a meghatározásához háromdimenziós rajzot kellett készíteni, melybôl a tornyok lábainak a vonalában készített metszet segítségével meg lehetett állapítani a zsaluzat pontos, szükséges magasságát. Általános keresztmetszet esetén – ahol az 1,5×1,5 méter keresztmetszetû tornyok egymástól 1,5 méterre helyezkednek el – az

27

2011. Január


6. ábra: A megépült zsaluzat [2]

5. ábra: A vasúti ûrszelvény felett lévô I400-as tartók teherbírásának ellenôrzése [2] állványokra acél fôtartók, azokra pedig fa kereszttartók, majd a zsaluhéj került. Más volt a helyzet az ûrszelvénynél (melynek a legnagyobb befoglaló mérete 8,00×6,00 méter). Itt a kivitelezô által szolgáltatott, 51 darab 12 méter hosszúságú I400-as acéltartókkal lehetett megoldani a kiváltást, ezekre kerültek az acél-, illetve a fatartók, majd a zsaluhéj. Itt a tornyokra kerülô terhelési mezô nagyobb, ezért az 1,0×1,5 méteres állványokat össze kellett fûzni, aminek az eredményeképpen a lábak egymástól átlagosan 500 mm-re kerültek. Csak ezzel a módszerrel lehetett a 8,3 méteres távot a vasúti átjáró felett áthidalni. További kiváltások váltak szükségessé a hídfôknél lévô rézsûk miatt is, ide 32 darab 11 méter hosszú, illetve 30 darab 10 méter hosszú I400-as gerendákat helyeztek. A kivitelezô kérésére az egész zsaluzati szintet meg kellett emelni 3 centiméterrel, valamint minden fôtartósornál és I400-as gerendáknál meghatározták a zsaluzatnak a betonteher hatására keletkezô lehajlását. Azonban hogy a 2 centiméteres pontosságon belül maradjon az építés, még figyelembe kellett venni a statikus tervezô által kiadott, a felüljáró önsúlyából adódó lehajlásokat is. A pontos zsaluzattervezési és tapasztalt kivitelezési munkáknak köszönhetôen a változó geometriájú felüljáró csupán 14 millimétert tér el a valóságban a tervezettôl (6. ábra). Az átlagosnak tûnô felüljárók mellett azonban megvalósítottak közép-európai szinten is nagynak számító létesítményt. Továbbiakban a nagyobb zsaluzatok mûködési elvét szeretném ezeken az építményeken keresztül bemutatni:

Szebényi völgyhíd Az M6-os autópálya Szekszárd–Bóly közötti szakaszán épült 1769-es jelû mûtárgy a Malom-patak szebényi része és egy vadátjáró felett épült. A kilencnyílású szárazföldi völgyhíd felszerkezete 866,00 méter

28

7. ábra: A felszerkezet tolása segédhíddal [2] hosszú, legnagyobb pillérmagassága 28,63 méter, a pillérek távolsága 80,00, 92,00 és 100,00 méter. A pillérek 40–60 darab 80 centiméteres, 18 méter mély fúrt vasbeton cölöpökön állnak. A hídfôket is ilyen cölöpök támasztják meg. A pályalemez 26,60 méter széles, alaprajzi sugara nincs, és 0,53 ezrelék a hosszirányú esése. A felszerkezet két egymás mellett lévô acél ortotróp szekrénytartóból áll [2]. Ezeket a hídfô mögött lévô ideiglenes szerelôpadon szerelték össze, és segédhíddal tolták át a másik hídfôig (7. ábra). Az alaptestek és a hídfôk betonozása keretes falzsaluelemek alkalmazásával történt, ám a pillérekhez egyedileg tervezett és összeállított, daruval mozgatott kúszózsaluzatra volt szükség. A zsaluzatot tulajdonképpen a 3. pillérre kellett kialakítani, mert a többi pillér csak a magasságában különbözött egymástól. A magassági értelemben vett ütemhatárok 3,9 és 4,3 méter között változtak. A pillér alaprajza 4,5×2,615 méter, de felfelé haladva ez a méret csökken, 4,5×2,0 méterre [2]. A fatartós falzsalut tehát úgy kellett kialakítani, hogy ezt a keresztmetszeti változást követni tudja. Ezt úgy lehetett megoldani, hogy az elemeket a pillér sarkain nem sarokhevederrel rögzítették egymáshoz, hanem ankerrudakkal kötötték össze, így minden egyes ütem esetén állítani lehetett a szerkezet méreteit. A pilléreken átkötést nem engedtek, de pótvasaláshoz engedték visszakötni a táblákat, így a zsaluzat gyakorlatilag kétoldali falzsaluként mûködött. Ezeket a táblákat a pillér utolsó üteméig rendszerelemekbôl összeépített kú-


2011. JANUÁR

szózsalu konzolok tartották, melyekhez munkaszintet függesztettek. A legfelsô betonozási egység esetében azonban a pillérfej kiszélesedik 60–60 centiméterrel, így a konzoloknak nem csak a zsalu súlyát kellett megtartania. A betonteher kiszámolása után kiderült, hogy egyedi konzolokat kell alkalmazni, melyeket acél falhevederekbôl és orsós támaszrudakból állítottak össze. A konzolokat egymástól 60 centiméterre kellett rakni, hogy a munkaszint elbírja a zsalu, a beton és a munkások súlyát. A szél ellen vissza kellett kötni a megépült pillérhez a konzolokat. A magasságok miatt a munkabiztonság nagy szerepet kapott ebben a projektben, és a biztonságos feljutásról is külön lépcsôtoronnyal gondoskodtak, melyet a meglévô pillérhez kellett merevíteni (8–9. ábra).

Sió-híd Az elôbb bemutatott híd esetében láthattuk, hogy hogyan készülnek el a magas pillérek, úgyhogy ennél az építménynél inkább a pályaszerkezetre szeretném a figyelmet fordítani. Az M6-os autópálya 144+900-as szelvényénél ível át az 1449-es számú Sió-híd. Hossza: 238,7 méter, szélessége: 30,83 méter, alaprajzi sugara: 2500, magassági ívsugara pedig 20 000 méter. A felszerkezetet tekintve a híd nyitott, két fôtartós, duplapályás öszvér szerkezet, mely négy támaszon helyezkedik el. A fém fôtartókat külön erre a célra kiépített pályán tolták át a csatorna felett, egy segédtámasz közbeiktatásával. A szerkezeti acél súlya 1750 tonna. Ezekre az acélszerkezetekre kellett a pályalemezt megépíteni, melynek a térfogata 2500 m³ [3]. Erre a feladatra a legideálisabb egy olyan „zsalukocsi” alkalmazása volt, mely tulajdonképpen az áttolt acél fôtartókra támaszkodik, konzolos keresztmetszetével körbeveszi az építendô pályalemezt, és a zsaluzási, betonozási munkák után a fôtartókon kiépített vezetô görgôk segítségével könnyen áthelyezhetô (10. ábra). Egy ilyen elven mûködô szerkezetnek három fô egysége van: – 1. rész: maga a zsalukocsi, mely felveszi a betonozás során fellépô erôket. Ennek a könnyû rácsos tartós elemnek a fô alkatrészei szokványos nagy teherbírású alátámasztó állványok rendszerelemei.

8. ábra: A 3. számú pillér utolsó üteme terven [2]

9. ábra: A 3. számú pillér utolsó üteme a valóságban [2] Minden egyes részlet, csomópont gondos statikai számítást igényel, melynek magába kell foglalnia a zsaluzat betonozáskor fellépô lehajlását is. A szerkezetet úgy kell megépíteni, hogy az magába foglalja a túlemeléseket is. Az aktuális ütem bebetonozása, illetve kizsaluzása után a kocsi az acél fôtartókra szerelt görgôkön tud továbbhaladni végig a híd hosszán, illetve ezeken a görgôkön adja át a terhét is (görgônként általában 650 kN a max. teherbírás [3]). – 2. rész: a zsaluzat, amire öntik a betont. Ezeket a fatartós falzsalu elemeket a pályalemez szélein a zsalukocsi konzoljaira helyezik, középen pedig ankerrudakkal függesztik fel. A zsaluzat eltávolítása, a kizsaluzás lényegében abból áll, hogy a konzolokat állítható hosszúságú orsós támaszrudakkal kihajtják, a középen lévô táblákat pedig az ankerrudakkal leengedik a két acél fôtartót összekötô szélrácsra. Ez az egység az itt lehelyezett vezetô sínen mozgatható a további ütemekhez, de az áthelyezés az egész rendszerrel együtt történik, csörlôk segítségével. – 3. rész: az alsó munkaszint, mely lehetôvé teszi a biztonságos munkavégzést a zsalukocsi alatt. A konzol alatti munkaszint is a zsalukocsira van felfüggesztve. Az acél fôtartók között a munkaszint a merevítô szélrácson lett kialakítva. A Sió-hídnál két zsalukocsit alkalmaztak, melyek egyenként négy ötméteres egységbôl álltak, így egy betonozási ütem hossza kétszer 20,00 méter volt. A két kocsi a kedvezôbb tehereloszlásnak megfelelôen a hídfôktôl indult a szerkezet közepe felé. Egy ütem zsaluzási ideje körülbelül egy hét volt, ezt követte a kizsaluzás, átmozgatás és bezsaluzás, melyet 8–10 ember végzett két napig [3]. Ez a zsalurendszer elôször ennél a hídnál debütált Magyarországon, és bizonyította be praktikusságát és elônyeit (11. ábra).

29

2011. Január

10. ábra: A Sió-hídnál alkalmazott zsalukocsi [2]


Az építménynél a legérdekesebb rész a pályaszerkezet megépítése volt, mely Magyarországon elôször alkalmazott zsaluzattal készült (12/a– b. ábra). Az építés elve, hogy a pillérek felett elôre elkészített indítózömrôl két irányban folyt az építés, egy-egy konzolosan túlnyúló segédszerkezet segítségével. Erre a szabadon betonozó zsalukocsira van szerelve a fatartós zsaluzat. A betonozási ütemek 5 méter hosszúak voltak. Elôször úszódaru segítségével ráemelték a körülbelül 25 tonna súlyú acélbordát a zsalukocsira, majd bebetonozták az alaplemezt. Megszilárdulás után a felsô lemez zsaluzatát építették az alaplemezre, mely egyszerû födémzsaluelemekbôl, födémtámaszokból és fatartókból, valamint kevés egyedi „kidobozolásból” állt. Ehhez azonban háromdimenziós tervezés volt szükséges. A felsô lemez elkészítése és megszilárdulása után következett a kizsaluzás és a következô ütemre való átállás. Az elôre mozgatás két részbôl állt, elôször a kocsi alatt lévô síneket tolták elôre, majd azok rögzítése után pedig a síneken magát a zsalukocsit. A hídszélesség négy hosszirányú tartóváz alkalmazását tette szükségessé, de a mozgatáshoz csak a két szélsô alá kellett elhelyezni a mozgató síneket. A szabadon betonozó zsalukocsikból négy volt szükséges, mivel a két 22 méter magas pillértôl egyszerre kellett a szerkezetet építeni. A négy zsalukocsi teljes tömege valamivel több mint 500 tonna volt. Miután az indítózömrôl megépültek az elsô ütemek, megindult a pilonok építése is. Ezeket daruzott kúszózsaluval és arra szerelt fatartós falzsaluval építették meg. Az ütemek 4 méter magasak voltak. A télvégi árvíz, a kedvezôtlen idôjárás jelentôsen hátráltatta az építési munkálatokat, de ennek ellenére a szabadon betonozó kocsival lehetett tartani a 12 napos ütemidôt [4] (13. ábra).

11. ábra: A híd betonozása [2]

M43-as Tisza-híd Az M43-as autópálya Szegednél lévô részén ível át a Tisza felett az extradosed öszvérhíd. A mederhíd 370 méter hosszúságú, a nyílástávolságok 95, 180, 95 méter. A pályalemez szélessége 29,94 méter, a pilonok magassága a pályaszerkezet felett 22 méter. Ennek a hídnak az a különlegessége, hogy a pályalemez alsó és felsô része vasbetonból készült, de a középsô bordák acél trapézlemezbôl. A keresztmetszete tehát egy háromcellás dobozszerkezet, melynek a maximális magassága 6 méter. Ez a szerkezet még ferde kábelezéssel feszített is. A leghosszabb kábel 68,7 méter [4]. E konstrukció alkalmazásának köszönhetôen a mûtárgy súlya jelentôsen csökkenthetô volt.

30

Azonban nem csak a földfelszín felett építenek közlekedési létesítményeket. A fôvárosban épülô 4-es metró is tartogat számos szép és egyedi megoldást. Szükség van számos szerviz-, peronés összekötô alagútra, melyeket a pajzs nem tudott kifúrni. Az egyik ilyen létesítmény a Szent Gellért téri összekötô alagút, mely a déli és az északi fô járatokat köt össze.

M4 Metró, Szent Gellért tér, összekötô alagút A Szent Gellért térnél lévô metrómegálló összekötô alagútjának a keresztmetszete folyamatosan változik. Az alagút hos�sza: 157,5 méter. Magassága: 5,2 és 7 méter, azonban a legnagyobb különbség a szélességében van, aminek a mérete 12,2 és 5,3 méter között változik. Ezt a mûtárgyat 22, 6–8 méteres ütemekben betonozták [4]. Annak ellenére, hogy a geometria ilyen mértékben változik, törekedni kellett arra, hogy a lehetôségeknek megfelelôen minél több ütemnél alkalmazzák ugyanazt a zsaluzatot. (14. ábra).


12/a. ábra: Az M43-as Tisza-híd 3D-s zsaluterve [2]

2011. JANUÁR

13. ábra: A zsalukocsi alkalmazása [2]

14. ábra: A keresztalagút átnézeti rajza [4]

12/b. ábra: Az M43-as Tisza-híd 3D-s zsaluterve [2] Az alagút zsaluzata elkülönül falzsalura és födémzsaluzatra. A falzsalu egyoldali fatartós, melyet bakokkal támasztottak meg, a födémzsalu pedig nagy teherbírású alátámasztó állvány. De mindenek elôtt a zsalutervezés elsô lépéseként méterenként meg kellett vizsgálni a geometriáját, aminek az eredményeképpen arra jutottak, hogy a keresztalagutat négy részre bontják a zsaluzat szempontjából. Ugyanis míg a fal változása kónikus és folyamatos, addig a födém ütemenként lépcsôszerûen változik, van azonban egyenes, állandó keresztmetszetû szakasza is az építménynek [4]. Ezek mellett az alagutak találkozásánál van egy fogadó zöm. Ezt a kivitelezési sorrend miatt „indítófalnak” nevezték. Ennél a szerkezeti elemnél egyenes és íves falzsaluk találkoznak, ezeket kellett összekötni egymással. Gyakran az ilyen tervezési feladatok háromdimenziós tervezést kívánnak (15. ábra). A fal zsaluzása esetében a keresztmetszet változása – a tervezést jelentôsen megkönnyítve – csak a nem íves, egyenes vonalú szakaszok rövidülését jelentette, azaz a fal sugara változatlan marad. Így tulajdonképpen az íves falzsalu ugyanazokból a táblákból áll. Az ív miatt kettô, 9 milliméter vastag zsaluhéj alkalmazása vált szükségessé, ugyanis ezt a vastagságot lehet ezen az íven törés nélkül meghajlítani. A fal betonozása a zsalutáblákba beépített töltôcsonkokon keresztül történt, melyeket magasságilag két különbözô szintre építenek be. A betonozási sebesség és így

15. ábra: Példa 3D-s alagútzsalu-tervre [2] a megengedett betonnyomás ellenôrzése végett – a kivitelezô kérésére – a falzsaluba kémlelô nyílásokat szereltek be. A falzsaluzatot a zsalurendszerhez tartozó felszerelhetô görgôkkel juttatják egyik ütemtôl a másikig, ám ez korántsem volt egyszerû a szûkös helykínálat miatt (16. ábra). A födém esetében két különbözô konstrukciót alkalmaztak. Az egyik az úgynevezett „kis zsalukocsi”, a másik a „nagy zsalukocsi”, melyekre orsós támaszrudakkal szerelték fel a fatartós falzsaluelemeket. Ezeknél már nem volt olyan könnyû követni az építendô formát, itt a zsaluelemek levágásával, megrövidítésével lehetett a kívánt formához igazodni ütemrôl ütemre (17–18. ábra). A betonozás itt is töltôcsonkon keresztül történt. Az alagútzsaluhoz – fal- és födémzsaluhoz is egyaránt – készítettek külön zsaluzati összeállítási tervet, ezt a szerkezet

31

2011. Január


Összegzés Az itt bemutatott példákon lehet látni, hogy a zsaluzatoknak és a zsalutervezésnek mennyire rugalmasnak kell lennie, hogy valóban minden formájú építményt meg lehessen egyre gyorsabban és biztonságosabban építeni. Különösen igaz ez a hazánkban újra elôtérbe került közlekedési létesítmények építésére, melyek méreteikkel és különös szerkezeteikkel új technológiák megismerésére adnak lehetôséget, ezzel szép kihívás elé állítva a mérnököket.

Felhasznált irodalom

16. ábra: Alagútfal zsaluzása [2] bonyolultsága tette szükségessé. Abban is különbözik a többitôl ez az alagút, hogy itt nagyon szûk hely áll rendelkezésre az összeszereléshez és a mozgatáshoz. Miután az összekötô alagút déli része megépült, elkezdik az északi részét is zsaluzni. Ehhez csak az elveszô elemeket, a levágott tartókat kell pótolni. A fôbb elemek maradnak, így a zsaluzást – a meglehetôsen bonyolult alagútszerkezethez képest – gazdaságosan lehet kivitelezni a zsaluzattal.

17. ábra: A keresztmetszet változása a „kis zsalukocsi” esetén [2]

18. ábra: A keresztmetszet változása a „nagy zsalukocsi” esetén [2]

32

[1] Gróf András: Zsaluszerkezetek a vízépítésben, diplomamunka [2] Magyar Doka Zsalutechnika Kft. [3] Doka Xpress, 2009/1 szám [4] Doka Xpress, 2010/1 szám

SUMMARY Forming the transport constructions The importance of the transport constructions grow up nowadays, because of the highways in the countryside and the new underground line in the capital are being built ongoing. The roads, highways, flyovers, underpasses, bridges, tunnels and railway structures have to meet all special requirements both statically and geometrically. Thus the formworks also have to meet specific requirements that really all shapes and sizes of buildings can be built faster and more securely. In the recent times the Hungarian engineers and workers could try and work successfully with tunnel formwork and some new type of free cantilever formwork traveler for bridges too. These constructions give an opportunity to get to know new technologies as well as a nice challenge for the Hungarian engineers.


2011. JANUÁR

A LEGNAGYOBB AMERIKAI ÁLLAMI KÖZÚTI KUTATÓINTÉZET DR. HABIL. GÁSPÁR LÁSZLÓ1 1. Elôzmények

BitumenReológiai Laboratórium

Tíz tagból álló európai tényfeltáró (scanning) küldöttség (tagjai közt a cikk szerzôjével) 2010 szeptemberében az Egyesült Államokba utazott, hogy az ottani közúti közlekedési kutatás szervezésérôl és infrastruktúrájáról tájékozódjék. Ez a cikk az egyik meglátogatott létesítmény, az FHWA (Szövetségi Közúti Fôigazgatóság) Turner–Fairbank Közúti Kutatási Központjának kutatási infrastruktúrájáról nyújt áttekintést.

A laboratórium a termoplasztikus útépítési kötôanyagok folyási és alakváltozási tulajdonságaival foglalkozik, beleértve a Superpave teljesítményi alapú kötôanyag-szabályozási rendszerrel kapcsolatos kutatás-fejlesztést. A bitumenek, modifikált bitumenek és aszfalthabarcsok reológiai kutatása elsôsorban az aszfaltburkolatok tartósságának és minôségének javítására, illetve élettartam-költségeinek csökkentésére szolgál. Néhány közelmúltbeli kutatási munkájuk: – az aszfalthabarcsok olyan vizsgálati módszertanának kifejlesztése, amely a burkolatok teljesítményének elôrebecslésére szolgál, a kötôanyag-vizsgálatokon és a habarcsvizsgálatokon alapuló elôrebecslések összehasonlítása révén, – az öregített és az öregítés nélküli bitumenek reológiai tulajdonságainak összehasonlítása, a laboratóriumi öregítô berendezés alkalmazása nélkül, – kötôanyagokhoz megfelelô fáradási vizsgálat kifejlesztése, a dinamikus nyíró reométer alkalmazása nélkül, – a gyorsított terhelést létrehozó berendezés (ALT) tevékenységéhez kapcsolódóan polimerrel modifikált kötôanyagok vizsgálata, – különbözô, vegyileg modifikált gumibitumenek vizsgálata, – reológiai vizsgálati eredmények szolgáltatása a modifikált bitumenekkel történô laboratóriumi aszfaltstabilitási vizsgálathoz.

2. A Turner–Fairbank Közúti Kutatási Központ Az amerikai FHWA Turner-Fairbank Highway Research Center (Közúti Kutatási Központ) a Washington D.C. melletti McLean-ben található. Húsznál több laboratóriuma a közúti infrastruktúrával, a forgalombiztonsággal és az üzemeltetéssel kapcsolatos vizsgálatokat, kutatásokat végez. 109 szövetségi alkalmazottjából több mint nyolcvanan elsôsorban kutatói tevékenységben vesznek részt. Emellett 175-en szerzôdéses jogviszonyban állnak velük, egy-egy konkrét kutatási programhoz csatlakozóan, idôlegesen alkalmazzák ôket. Említést érdemel, hogy az egyes, rendkívül jól felszerelt laboratóriumok mûködésében egyetemi hallgatók is jelentôs szerepet kapnak. A következôkben a Kutatási Központ egyes laboratóriumait mutatom röviden be, kitérve olyan kutatási témákra is, amelyeket a közelmúltban mûveltek vagy pedig még jelenleg is foglalkoznak velük. A Turner–Fairbank Közúti Kutatási Központ (TFHRC) a Szövetségi Közúti Fôigazgatóság (FHWA) ambiciózus, innovatív, kutatási és fejlesztési programjait hangolja össze, valamint az Egyesült Államok nemzeti közúthálózatának forgalombiztonsági, infrastruktúra- és üzemeltetési igényeinek kielégítésére szolgáló technológiák és innovációk gyakorlati alkalmazását tûzte ki céljául. A következôkben a TFHRC egyes laboratóriumainak tevékenységét foglalom röviden össze.

Aerodinamikai Laboratórium Ebben a laboratóriumban található az Egyesült Államok egyetlen olyan szélcsatornája, amely a szél és a közúti szerkezetek közötti komplex kölcsönhatás vizsgálatára szolgál. A laboratórium a nagy nyílású hidak teljesítôképességének és biztonságának szempontjából a szél hatását és az aerodinamikai körülményeket kutatja, emellett arra törekszik, hogy a szélnek a közúti közlekedési szerkezetekre gyakorolt hatását minél mélyebben megismerje. Egyik közelmúltbeli, jelentôs kutatási munkájuk volt a hídkábelek szélhatásra bekövetkezô vibrációjának a csökkentésére irányuló technológiai fejlesztés.

Aszfaltlaboratórium Az aszfaltlaboratórium aszfaltkeverékek tervezési módszereit és teljesítményi alapú vizsgálatokat dolgoz ki, illetve fejleszt tovább, emellett adalékanyagok, kötôanyagok, adalékszerek és újszerû anyagok vizsgálatát is végzi. Kutatói aszfaltkeverékeket azzal a céllal is vizsgálnak, hogy azokat különbözô közúti alkalmazásokhoz optimálják, élettartamukat meghos�szabbítsák, az aszfaltburkolat teljesítményét növeljék, az úton közlekedô jármûvek igénybevételét csökkentsék, valamint az útburkolatokon folyó beavatkozások miatti forgalomzavarást minimálják. Néhány fontos kutatási tevékenységük: – a Superpave bitumenvizsgálatok és elôírások, a Superpave keverékvizsgálatok és a teljesítményi modellek, valamint az aszfaltkeverékek teljesítményének elôrebecslésére szolgáló egyéb laboratóriumi vizsgálatok validálása (megfelelôségének igazolása), – annak ellenôrzése, hogy az 1987 és 1993 közötti idôszakban mûvelt Stratégiai Közúti Kutatási Program (SHRP) és az azt követô módosítások során kifejlesztett Superpave bitumen-elôírások a bitumenes kötôanyagok teljesítményét megfelelôképpen becsülik-e meg, – az aszfaltkeverékek keréknyomvályú-képzôdéssel és fáradási repedések kialakulásával szembeni ellenállásának felmérésére kialakított egyszerû teljesítményi vizsgálatok értékelése.

33

2011. Január

Burkolatvizsgáló Berendezés A burkolatvizsgáló berendezést 12 kísérleti burkolatsáv és két olyan gyorsított terhelôkészülék (ALF) alkotja, amely – ellenôrzött terhelési viszonyok és burkolat-hômérséklet mellett – a forgalmi igénybevételt szimulálja. Az ALT néhány hónap alatt a legkülönbözôbb forgalmú utak sok éves igénybevételét képes elôállítani, hogy a burkolatokra vonatkozó szabályozásokat, vizsgálati eljárásokat, valamint az út-pályaszerkezeti változatok tartósságát vizsgálhassák. A két berendezés lehetôvé teszi, hogy ugyanazon környezeti viszonyok (hômérséklet és nedvesség) mellett összehasonlítani kívánt út-pályaszerkezeti variánsokat párhuzamosan vizsgálhassanak. A közelmúltban fejeztek be egy olyan nagyszabású kísérletsorozatot, amelynek során hét különbözô polimerrel modifikált kötôanyaggal készült burkolat teljesítményét hasonlították össze a modifikálatlan bitumenes referenciaszakaszéval.

Aszfaltburkolatok Modellezésével és Mechanikai Tulajdonságaival foglalkozó Laboratórium A laboratórium aszfaltkeverékek és burkolatok belsô szerkezetét (az adalékanyag-szemek méretét, helyét és irányultságát) valamint a légpórusokat, azok mechanikai tulajdonságait és teljesítményét veszi vizsgálat alá. Munkája során a keverék-összetétel leképezését, a modellezést és a mikromechanika eszközeit alkalmazzák, hogy a burkolatteljesítményrôl minél részletesebb információkat szerezzenek. Az adalékanyagok inhomogenitásának, légpóruseloszlásának és az egyes szemek irányultságának jellemzésére mérôszámokat is kialakítanak.

Hídgazdálkodási Információs Rendszerek Laboratóriuma A laboratórium az ország hídjain jelentkezô problémák okait és tendenciáit elemzi. A tudományos alapon történô elemzést hasznosító kutatás kiterjedt adatbázisát, a GIS-platformot, adatbáziskezelô szoftvereket, valamint korszerû matematikai és statisztikai szoftvereket hasznosít. A hídállomány leltár jellegû adatainak idôsorát, az éghajlati adatok eloszlását, földrengési információkat, a közlekedési hálózatokkal kapcsolatos adatokat és más adatbankokat is felhasznál munkája során. A sokféle adat és a korszerû feldolgozási eszközök kombinációja ebben a laboratóriumban világszerte példa nélküli. Az elmúlt években végzett néhány kutatási vizsgálat: – hidak leromlási jellemzôinek térbeli adatait a környezeti információkkal összefüggésbe hozó kutatás, – a hídgazdálkodási rendszerek döntéstámogató modelljeinek továbbfejlesztéséhez az egész élettartam alatti költségek becslése, – jellegzetes hidak kiválasztására szolgáló módszertan kifejlesztése a hosszú távú hídteljesítmény-felmérési program számára.

Vegyi Kutatások Osztálya A Vegyi Kutatások Osztályának kutatói a különbözô anyagok tönkremenetelének mélyebb vizsgálata és a szóba jövô teljesítménynövelés területén kíván eredményeket elérni, emellett új anyagok számára korszerû vizsgálati eljárások kialakításában is jelentôs szerepet vállal. A FHWA finanszírozásában külsô vállalkozók által végzett kutatási munkák eredményeinek a validálása is feladata, akárcsak az állami és az ipari megrendelôk számára független elemzések végzése. Az osztály a következô három laboratóriumot üzemelteti: Vegyi Laboratórium (útépítési anyagok tulajdonságainak változtatása), Anyagvizsgálói Laboratórium (útépítési anyagok

34


és azok elemeinek vizsgálata, kiemelten az oxidációval és a nedvesség okozta károsodással szembeni ellenállás, illetve az olvasztószerek káros hatásai tekintetében) és az Elemzô/Spektroszkópiai Laboratórium (az egyes útépítési anyagoknak a környezeti hatásokból származó káros hatásait felmérô elemzés). Közelmúltbeli munkáik közül egy rövid válogatás: – a vegyi modifikálásnak a bitumenes kötôanyagok kémiai összetételére és teljesítôképességére gyakorolt hatásainak felmérése, – hidraulikus kötôanyagú rendszerek anyagtudományi elemzése, – adalékanyagok és kötôanyagok azon alkotórészeinek vizsgálatára szolgáló eszközök kialakítása, amelyek a burkolat vízérzékenységének mértékét meghatározzák, – a hagyományos és a polimerrel modifikált bitumenek fázis viselkedésének felmérése, – az alternatív útépítési anyagok környezeti jellemzôkkel szembeni ellenállásának vizsgálata, – útépítési anyagok nedvesség miatti károsodásra való érzékenységének felmérése, valamint az olvasztószerek káros hatásainak a korábbiaknál mélyebb tanulmányozása, – a bitumen ridegedési folyamatának megismerése.

Bevonatvizsgáló és Korróziós Laboratórium A laboratórium gyorsított laboratóriumi vizsgálatokat és a külsô környezeti hatásoknak kitett minták vizsgálatát is végzi, a hidaknál alkalmazott bevonatok vizsgálatainak hatékonyságát elemzi, ezenkívül az acélhidak korrózióvédelmére szolgáló, új, költséghatékony és környezetbarát rendszerek tartósságáról is szerez információkat. Jelentôsebb munkái közé tartozik: – festékvizsgálat különbözô vegyi eljárásokkal, „letapogató” elektronmikroszkópos/energia „diszpergáló” elemzés, elektrokémiai impedencia spektroszkópia és más spektroszkópikus eljárások alkalmazásával, – korszerû elemzési technikák alkalmazása a hídbevonatok típusának és a bevonatok tönkremenetelét kiváltó okoknak a meghatározására, – a gazdaságos, egyrétegû és a gyors egymásutánban felvitt kétrétegû bevonatok vizsgálata a hagyományos, sokrétegû rendszerekhez viszonyítva, – olyan tartós bevonati rendszerek kifejlesztése és vizsgálata, amelyeknek élettartama a 100 évet is eléri.

Betonlaboratóriumok A következô laboratóriumok tartoznak ebbe a csoportba: Adalékanyag és -mintakészítô Laboratórium, Betonutókezelô és -értékelô Laboratórium, Betontartóssági Laboratórium, Mechanikai Tulajdonságok Laboratóriuma, Plasztikus Beton Laboratórium, Kôzettani Laboratórium. Ezek a laboratóriumok a portlandcement-betonok tulajdonságait és teljesítôképességét vizsgálják, erre a célra új berendezéseket és vizsgálóeljárásokat alakítanak ki. A betonkeverékek alapanyagainak kiválasztását, az optimális receptúrák megállapítását, a keverékek elemzését és a betonburkolatok építését vizsgálat alá veszik. Az egyes államok közlekedési minisztériumai számára a betonburkolatokkal és a különbözô betonszerkezetekkel kapcsolatos problémák felmerülésekor szakvéleményeket készítenek, illetve kutatást hajtanak végre.

Digitális Útjellemzô Rendszer Összetett technológiát, valamint érzékelôket és számítógépes elemzési technikákat hasznosító mérôjármû, amely az utakról „nyers” adatokat gyûjt, majd azokat különbözô célokra használható adatfájlok formájában feldolgozza. A gyûjtött információk a felszínrôl, a felszín alattról és felettrôl származnak. Az adatokat


az utak üzemi sebességén gyûjtik. A GPS- és a tehetetlenségi navigációs rendszer összekapcsolása az utak egész felületérôl folyamatosan, pontosan helyazonosított információkat szolgáltat, függetlenül a mûholdas lefedettség mértékétôl. (A GPS önmagában történô alkalmazása sok úton jelentôs mértékû pontatlanságokhoz vezet). A mérôjármû szkennelô lézerrel, lézeres makrotextúra-mérôvel, háromdimenziós georadarral, LIDAR- (lézeres leképezô érzékelô és felületjellemzô) berendezéssel, valamint országos differenciális globális helymeghatározó rendszerrel rendelkezik. A mérôkocsi a jelenleg folyó SHRP-2 program közlekedésbiztonsági résztémájának munkájához kapcsolódik.

Szövetségi Jármûütközési Laboratórium A laboratóriumot az FHWA Biztonsági Kutatási és Fejlesztési Programja és más védelmi (security) alapok támogatják. A létesítmény fô feladatát az képezi, hogy a közúti jármûveknek az országos úthálózat közelében levô szerkezetekhez való ütközésére vonatkozó ismereteket bôvítsék. A szabályozott körülmények között, nagy sebességgel haladó jármûvek ütközési következményeinek megállapításával a kutatók általában az elôzetes számítógépes ütközés-elôrebecslések pontosságát kívánják felmérni. Vizsgálataik egyik lényeges területe a 2001. szeptember 11-i terrorista támadás után olyan védelmi berendezések kialakítása, amelyek a kormányzati épületek és más kritikus épületek körzetében a nagy sebességgel haladó jármûveknek azokba történô ütközését megakadályozzák. Néhány közelmúltbeli megbízásuk: – az autópályák oldalirányban lejtôs elválasztósávjaiban elhelyezett védôkötelek optimális elhelyezésének kutatása a jármûvek másik pályára történô áthajtásának megakadályozásakor, illetve azok minél kisebb jármûsérüléssel való visszatartása érdekében, – a mobil, beton anyagú elválasztó elemek közötti kapcsolat újratervezése annak megakadályozására, hogy azok közúti jármûvekkel történô ütközésükkor szétváljanak, – a W-tartós védôkorlátok célszerû magassági tartományának azzal a céllal való megállapítása, hogy azok közúti jármûvel történô ütközéskor megfelelôen mûködjenek, – levélládáknak és más kisebb méretû út menti jelzések tartóinak olyan céllal történô tervezése, hogy gépjármûvel történô ütközés alkalmával azok a szélvédôn keresztül ne hatoljanak be, – az út menti stabil és mobil vezetôoszlopok optimális elhelyezésére útmutató készítése, vasbeton alapjukkal együtt, – energiaelnyelô kerítések tervezése, vasbeton alapjukkal együtt, – különbözô magasságú vasbeton falak és azok vasbeton alapjának tervezése.

Országos Ütközéselemzési Központ A központ a FHWA és az NHTSA (Nemzeti Közúti Forgalombiztonsági Fôigazgatóság) jármû- és forgalombiztonság kutatására alakult közös intézménye. Programjuk a számítógépes modellezésnek és a jármûütközés szimulációs technikájának fejlesztését tekinti legfontosabb feladatának annak érdekében, hogy a jármûütközések, valamint a személyi sérülések számának visszaszorítása érdekében, a jármûveket és az út menti létesítményeket hatékonyan továbbfejleszthessék. (A program megvalósításában, szerzôdéses megállapodás alapján, a George Washington Egyetem is részt vesz). A tényleges jármûütközések adatainak részletes elemzésén és a modellezési-szimulációs eszközök fejlesztésén túl, a gépjármûben levô személyek kockázatának biomechanikai elemzését is feladatuknak tekintik. Több mint négy évtized ütközési tesztjeinek filmjeit és dokumentációját ôrzik könyvtárukban, emellett a Jármûmodellezési Laboratóriumot, a Nagyteljesítményû Számítógépes Laboratóriumot, valamint a Szövetségi Jármûütközési Laboratóriumot is mûködtetik. (A borító 2. oldalán lévô

2011. JANUÁR

ábra azt a nitrogénsûrítô berendezést mutatja be, amely a kísérleti jármû elôírt sebességre történô felgyorsítását végzi.) Az elmúlt években, egyebek mellett, a következô témákat mûvelték: – a frontálisan, az oldalirányból és a hátulról ütközô jármûvek kompatibilitásának elemzése és a tárgykörben értékelési technika kidolgozása, – ütközési tesztek segítségével a biztonsági gyerekülések oldalirányú ütközés során tapasztalható hatásosságának elemzése, – az utóléréses balesetek okainak feltárása és az elkerülésükre szolgáló intézkedések kidolgozása, – védôkorlátok tervezése, elemzése és vizsgálata, az épületek és a mérnöki létesítmények fizikai védelme érdekében, – a gépkocsiban ülôk kockázatainak felmérése, az emberi test véges elemes modellekkel történô vizsgálatától a próbabábukkal végzett ütközési tesztek során kapott információk feldolgozásáig, – a számítógépes modellek biztonságának növelése ütközési vizsgálatokkal és az ütközés-szimuláció eredményeinek az ellenôrzésével.

Geometriai Tervezési Laboratórium A laboratórium segítséget nyújt az Interaktív Közúti Biztonság Tervezési Modell (IHSDM) szoftverfejlesztési követelményeinek és eljárásainak kidolgozásához. Az IHSDM az úttervezôket abban segíti, hogy az egyes útgeometriai változatok biztonságát felbecsüljék. Hat modullal dolgozik: Ütközés-elôrebecslés, A tervezés belsô összhangja, Gépjármûvezetô/Gépjármû, Csomópontvizsgálat, Stratégiák elemzése és Forgalomelemzés. Közelmúltbeli feladatai között említhetô az IHSDM funkcionális követelményeinek elkészítése, az IHSDM fontos elemeit alkotó modulok ellenôrzése, az IHSDM szoftver alfatesztjének végrehajtása, a szoftver lehetséges végfelhasználók körére kiterjedô bétatesztjének irányítása, az IHSDM használói számára mûszaki támogatás nyújtása.

Geotechnikai Laboratórium A Geotechnikai Laboratórium a talaj és a szerkezeti elemek közötti kölcsönhatást vizsgálja, hídalapok és támfalrendszerek számára. A kutatók új anyagokat, tervezési és építési módszereket vizsgálnak, hogy azok alkalmazhatóságát meghatározzák, és javításukhoz lehetôséget teremtsenek. Mostanában a gyors hídépítésben alkalmazandó hídalaprendszereket fejlesztik ki, beleértve a hídpillérek, -támfalak és hídfôk külsô vizsgálóhelyeken történô tesztelését; a geoszintetikus anyagokkal erôsített talajok jellemzôinek meghatározása érdekében új fedett laboratóriumot alakítanak ki.

Közúti Biztonsági Információs Rendszer Laboratórium A Közúti Biztonsági Információs Rendszer olyan, több államot magában foglaló adatbázis, amely – különbözô biztonsági célú kutatások érdekében – a közúti balesetekkel, az útjellemzôkkel, a forgalommal, a gépjármûvezetôkkel, a jármûvekkel és egyéb kapcsolatos tényezôkkel összefüggô információkat elemzési fájlokba rendezi. Ezeknek az információknak a birtokában a kutatók az utakkal és a forgalmi jellemzôkkel kapcsolatos információkat a közúti baleseti kockázat mértékével hozzák kapcsolatba. A közelmúltban fejlesztették ki a jármûsebesség függvényében a baleseti tipológiát, vizsgálták a stopvonalak elôtti „lassítócsíkok”

35

2011. Január

forgalombiztonsági hatását; új eszközöket alakítottak ki a GISalapú biztonsági elemzéshez.

matékok elemzése; gyakorlati (fluid) eljárások kidolgozása hídpillérnél fellépô kimosódások elkerülésére.

Emberközpontú Rendszerek Laboratóriuma

Roncsolásmentes Vizsgálati Központ

A HCS (Human Centered Systems) Laboratóriuma az úthasználók viselkedését vizsgálja, olyan technológiákat hasznosítva, mint a Közúti Jármûvezetési Szimulátor, a jármûvel történô helyszíni kutatás, illetve a gépjármûforgalomról videofelvételekkel végzett adatgyûjtés. A biztonságos és hatékony közúti infrastruktúra tervezésének elôsegítésére számos geometriai, forgalomszabályozási és üzemeltetési kérdést elemeznek. A laboratóriumban kialakított, pontosan szabályozott környezetben a gépjármûvezetôk és a gyalogosok magatartásformáit kutatják, a késôbbi feldolgozáshoz alapadatokat gyûjtenek, komplex kutatási feladatokat oldanak meg, és a biztonságos forgalomszabályozásra vonatkozó elméleteket a gyakorlatban kipróbálják. (A címlapkép az úthasználók viselkedésének vizsgálatára alkalmazott videofelvételes adatgyûjtésre mutat be példát.) Az elmúlt néhány év egyes jelentôsebb vizsgálatai: – a megengedett sebességet feltüntetô jelzôtáblák térbeli sûrûségének vizsgálata a jármûvezetôk „emlékeztetésének” mértéke szempontjából, – rombusz alakú csomópontok hatékonyabb tervezéséhez szimulációs és vizuális megjelenítést lehetôvé tevô módszerek alkalmazása, – a vezetôk navigálási problémáinak és a két forgalmi sávos körforgalmú csomópontok forgalmi jelzéseinek elemzése, – kis költségû, biztonságnövelési célú tervezés vagy különbözô forgalomszabályozási témákban vizsgálatok végzése.

A központ az üzemben levô közúti hidak állapotának jellemzésére szolgáló roncsolásmentes technológiákat fejleszt ki, illetve azokat vizsgálja. A kutatók, a régi technikák értékelésén túlmenôen, a hidak (és az útburkolatok) állapotfelvételi módszertanának továbbfejlesztése érdekében új eljárásokat is kifejlesztenek. Feladatai között van a bonyolult állapotjellemzési feladatok megoldása. Az elmúlt évek legfontosabb munkái a következôk voltak: – acélhidak folyamatosan súlyosbodó fáradási repedéseinek érzékelésére szolgáló roncsolásmentes technológiák értékelése, – korszerû, roncsolásmentes, leképezési technológiák kifejlesztése beton hídlemezekben keletkezett lemezes leválás, illetve korrózió érzékelésére, – közúti hidak gyors próbaterhelésére szolgáló technológiák kialakítása, – az érzékelôvel mûködô és a roncsolásmentes eljárások üzemi körülmények közötti ellenôrzése (validálása), – közúti hidak állapotértékelésére szolgáló, nem-lineáris dinamikai (káosz elméleten alapuló) elemzési eljárás kifejlesztése, – olyan szabályozás kidolgozási lehetôségének vizsgálata, amely az acélhidak gyártásakor automatikus ultrahangos vizsgálatot biztosít, – webalapú kézikönyv összeállítása a tárgykör roncsolásmentes alkalmazásairól és lehetôségeirôl.

Intelligens Csomópont-szabályozási Laboratórium

A Szerkezeti Laboratórium olyan világszínvonalú berendezés, amelyben valóságos méretû hidak készíthetôk és – a legkorszerûbb mérési módszerek alkalmazásával – vizsgálhatók. Elsôdleges feladatuk hídelemek és teljes hidak állapotváltozásának (viselkedésének) kísérleti úton történô elemzése. A szerkezeti anyagok szilárdságát és mechanikai tulajdonságait elemzik, és az üzemben levô hidakon helyszíni méréseket hajtanak végre. Vizsgálatok eredményeképpen olyan adatokhoz jutnak, amelyeknek segítségével a hídtervezési elôírások továbbfejleszthetôk, valamint az Egyesült Államok hídépítésének biztonsága, megbízhatósága és költséghatékonysága növelhetô. Az országos jelentôségûnek tekintett hídromlások okainak bíróságok megrendelésére történô, komplex vizsgálata is feladataik közé tartozik.

Ez a világszínvonalú laboratórium képes fejlett ITS-technológiákat integrálni és üzemeltetni. Felszereléséhez tartozik a forgalomszabályozási eszközök teljes spektruma, rostoptikás kommunikációs hálózatok, rövid hatótávolságú kommunikációs eszközök és korszerû jármû-infrastruktúra interfészek. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma számára a CICAS (Kooperációs Csomóponti Jármûütközés-elkerülési Rendszer) kutatási program vizsgálópályájaként, valamint az ITS és a jelzés-ellenôrzési technológiák integrálásához és értékeléséhez vizsgálóberendezésként szolgál.

J. Sterling Jones Hidraulikai Laboratórium A magyar származású Kornel Kerenyi vezetésével mûködô Laboratórium vizsgálja a közúti víztelenítô szerkezetek és a keresztezett vízfolyások hidraulikai jellemzôit, hidraulikai és vízfolyás-stabilitási problémákat old meg, valamint a szakterületen tevékenykedô mérnökök számára tervezési útmutatókat és segédeszközöket készít. A laboratórium kis léptékû fizikai modellezéseket és számítógépes folyadékmechanikai vizsgálatokat végez, amelyeknek eredményeit együttesen értékeli. A fizikai modellezés különbözô kialakítású csatornái közül kiemelést érdemel a lejtôs héjcsatorna, az erôkompenzációs héjcsatorna és a PIV (a részecske leképezésének sebességmérését lehetôvé tevô) csatorna. A számítógépes folyadékmechanikai modellezés FLUENT folyásmodellezési szoftvert hasznosít, ennek nagy teljesítményû számítási rendszere üledékmozgást képes követni, eredményei a valóságos viszonyokra extrapolálhatók. Néhány közelmúltbeli feladatuk: anyagveszteség mérése a csomópontokban; fenék nélküli áteresszel végzett vizsgálatok; halak átvonulásának vizsgálata lassú folyású, nagy átmérôjû átereszekben; kimosódás vizsgálata vízzel elárasztott hídburkolatok esetében; ugyanitt a hidrodinamikai erôk és nyo-

36


Szerkezeti Laboratórium

Néhány jelentôsebb megbízásuk: – a vízszintesen íves acélhídszerkezetek tervezése és elemzése céljára szolgáló szabályozások továbbfejlesztése, – a különlegesen nagy teljesítô képességû (ultra-high-performance) beton anyagú hídtartók értékelése, – modulszerû acélhídszerkezetek kifejlesztése a gyors kivitelezés érdekében, – galvanizált acéloszlopok és jelzôtáblák fáradási ellenállásának vizsgálata, – epoxigyanta bevonású kihorgonyzóelemek csavarjai folytonos terhelés hatására tapasztalható szilárdságának és kúszási ellenállásának vizsgálata, – könnyû betonos hídlemezek és más elemek szerkezeti alkalmazására vonatkozó tervezési és teljesítményi elôírások kifejlesztése.

Forgalmi Kutatási Laboratórium A Forgalmi Kutatási Laboratórium korszerû technológiák, stratégiák és politikák különbözô kombinációinak a várható hatását elemzi, illetve méri fel, mielôtt azoknak a gyakorlati bevezetésére


sor kerülne. Fejlett hardver és szoftver rendszereikkel képesek a különbözô forgalomtechnikai szcenáriókat megjeleníteni és modellezni. Támogatást nyújtanak a Közlekedési Szoftverek Integrált Rendszere számára, amely a forgalmi újdonságoknak a hálózatra gyakorolt hatását felmérni képes, forgalomelemzési eszközök sorozata. A laboratórium emellett – a valós idejû adaptív forgalomszabályozási rendszerek algoritmusaival – különbözô geometriai és forgalmi viszonyok között történô vizsgálatára és értékelésére szimulációs eszközt biztosít. Néhány említésre méltó, közelmúltbeli tevékenységük: a „hardver a hurokban” elv alkalmazása, amely a forgalmi ellenôrök számára lehetôvé teszi, hogy a modellezett forgalommal fizikailag is kapcsolatba kerülhetnek; dinamikus forgalomráterhelési rendszerek kifejlesztése és értékelése; adaptív irányítási prototípusok értékelése és bemutatása.

2011. JANUÁR

kat, grafikonokat stb.) A meglátogatott laboratóriumok kutatói szövetségi vagy állami megbízásból (magáncégek megbízásából sohasem) kutatási feladatokat hajtanak végre, a laboratóriumok ezekhez szolgáltatnak háttéradatokat. Tanulságos lehet a hazai kutatók számára is a Turner–Fairbank Highway Research Centre közelmúltbeli kutatási feladataiból közölt válogatás áttekintése. Jó néhány ezek közül számunkra teljesen újszerû, és egyesek akár a közeljövô kutatási munkái közé is kerülhetnek, amennyiben a hazai megbízók érdeklôdését is felkeltik.

SUMMARY

4. Összefoglaló megjegyzések

The largest American state highway research institute

Az amerikai FHWA rendkívül korszerûen felszerelt laboratóriumkomplexumát az adattárolás és -továbbítás csúcstechnológiája is jellemzi (Így, például, a megbízók akár valós idôben, akár késôbb nagy távolságból nyomon tudják követni valamilyen roncsolásos vagy roncsolásmentes vizsgálat fizikai folyamatát vagy annak eredményeirôl készült számítógépes interpretációt, számsoro-

Turner-Fairbank Highway Research Center of the American Federal Highway Administration is the largest and most instrumented state highway laboratory complex. Its laboratories perform research on highway infrastructure, traffic safety and road operations. The laboratories closely co-operate with other research centres of the United States, and actively participate in education and training.

Különbségek az autópályák kapacitásában a hét napja, a napszak és a szakasz típusa szerint Differences in Freeway Capacity by Day of the Week, Time of Day, and Segment Type J. Yeon, S. Hernandez, L. Elefteriadou Journal of Transportation Engineering Vol. 135, 2009. 7, p. 416–426. A kapacitás értékét korábban egy adott konkrét számmal határozták meg, azt feltételezve, hogy ez az érték a torlódás kialakulása elôtt közvetlenül jelentkezik. A közelmúltban elvégzett kutatások eredményei azt mutatják, hogy a közúti kapacitás, azaz a maximális áteresztô képesség valószínûségi alapú, és nem kötôdik feltétlenül a torlódás kialakulásához. A cikk négy különbözô forgalmi értékkel foglalkozik, ezek: a maximális forgalomnagyság a torlódás kialakulása elôtt, a torlódásos forgalom nagysága, a maximális sor kiürülési forgalma, valamint az átlagos sor kiürülési forgalma. Ezeket mind kapacitás-közeli forgalomként definiálták, és azt vizsgálták, hogy milyen különbözôségek jelentkeznek a hét napjai és a napszakok esetén, továb-

bá elemezték, hogy a szakasz típusa szignifikáns hatást gyakorol-e a kapacitás-közeli forgalmakra. A feldolgozott sebesség- és forgalomnagyságadatok 2004. május és augusztus között Philadelphia közelében az US 202 úton elvégzett mikrohullámú érzékelôs mérésekbôl származtak. Az említett négyféle kapacitás-közeli forgalom értékét határozták meg napszakonként, a hét napjain és a szakasztípusokra. Az eredmények szerint az átlagos kapacitás-közeli forgalmak napszakonként eltérôek, de a hét napjain azonosak voltak. A szakasztípusokat tekintve, lényeges különbségek adódtak a kiválási, becsatlakozási, fonódási és sávcsökkenési szakaszokon. G. A.

SUMMARY

absence of relevant domestic cyclist behaviour surveys initial investigations were carried out in the autumn of 2010 on four locations in Budapest, in order to survey the actual positioning effect of the markings. The methodology and the results of the survey are described in the article. The main final conclusion is that approx. 60% of the cyclists do not follow the ideal path shown by the marking, but make a left-side bypass, which is likely due to the inconvenient impact (shock) caused by the marking itself. It is advised to conduct further research, for example comprehensive opinion survey of both road user groups of cyclists and vehicle drivers.

Investigation of the Use of Shared Lane Marking for Cyclists (page 17) Kálmán Pej – István Tóth The first shared lane marking for cyclists was introduced in Hungary in 2009 in the downtown of Budapest. The amendment of the Hungarian Road Code made the application of this marking legally possible from 1 January 2010. In the

37

2011. Január


A Magyar Útügyi Társaság dr. Nemesdy Ervin diplomadíj-pályázatának eredménye A dr. Nemesdy Ervin diplomadíj pályázat bíráló bizottsága – dr. Boromisza Tibor, dr. Csorja Zsuzsanna, Schulz Margit, dr. Schváb János – a társaság elnökségének jóváhagyásával a következô döntést hozta. A 13 pályázat heterogén volta miatt a zsûri három csoportba sorolta a pályamûveket. Mindegyik csoportban egy-egy kiemelt munkát pénzjutalommal, a többit pedig könyvutalvánnyal jutalmazott. A jutalmazottak egy évig a társaság egyéni tagjai lesznek, a tagokat megilletô jogokkal együtt. 1. Tervezési csoport: Espár Zsolt, Kaiber Zsolt, Miletics Dániel és Mogyorós Alexandru Árpád munkája 2. Technológiai csoport: Iván Gabriella, Jobbágy Ferenc, Liga Balázs és Sztranyovszki Tamás munkája 3. Egyebek: Bencze Zsolt, Kovács Gábor, Sándor Zsolt Péter, Várdai Attila és Zagyvai Sándor munkája.

Pénzjutalomban részesültek: – az elsô csoportból Miletics Dániel (Széchenyi István Egyetem, konzulens: dr. Koren Csaba), – a második csoportból Jobbágy Ferenc, (Széchenyi István Egyetem, konzulens: dr. Szepesházi Róbert), – a harmadik csoportból Kovács Gábor (Széchenyi István Egyetem, konzulens: dr. Szepesházi Róbert).

Indoklás: Miletics Dániel: Körforgalmú csomópont tervezése Hua Hin városban. A magyar és a német tervezési elôírások alkalmazhatósága Thaiföldön. Témaválasztását komplex feldolgozásban, sok önálló munkával végezte el. Jobbágy Ferenc: Geotextíliák hazai közlekedésépítési alkalmazásának vizsgálata. Önálló munkavégzéssel, aktuális témát dolgozott fel. A diplomamunkában leírt tapasztalatok eredményei és megállapításai értékesek és hasznosíthatók. Kovács Gábor: Árvízvédelmi védvonal áthelyezésének lehetôségei az új Mosoni-Duna-hídnál. Nem szokványos feladatot választott, egy megvalósult munka felülvizsgálatát végezte, több alternatíva kidolgozásával és önálló állásfoglalással A díjak odaítélésére és átadására Nemesdy Ervin mûegyetemi professzor, a MAÚT alapító tagjának születésnapja alkalmából került sor. A díjhoz tartozó díszoklevelet a 2011. évi társasági közgyûlésen adják át, ahol a három kiemelt diplomamunka szerzôje 10-10 perces elôadásban számolhat be diplomamunkájáról. A jutalmazottak diplomaterveinek összefoglalóját a Közlekedésépítési Szemle közzéteszi.

Kéziratok tartalmi és formai követelményei Folyóiratunk általában eredeti cikkeket közöl, az ettôl való eltérést külön jelöljük. Kérjük szerzôinket, a kézirat leadásakor nyilatkozzanak, hogy a cikket máshol nem jelentették meg és nem adták le közlésre. A megjelentetésre leadott kéziratokat a szerkesztôség tartalmi és formai szempontok alapján lektorál(tat)ja. A cikkek javasolt terjedelme 4-8 nyomtatott oldal. Egy csak szöveget tartalmazó oldalon szóközökkel együtt számítva mintegy 6000 karakter fér el. Kérjük tisztelt szerzôinket, hogy a megjelentetni kívánt cikkek kéziratait a következô formában készítsék el: A kézirat szövege önállóan, esetleges lábjegyzetekkel, ábra-, táblázat- és képhivatkozásokkal, a szöveg végén külön ábrajegyzékkel, *.doc formátumban, táblázatok és grafikonok külön-külön, *.doc vagy *.xls formátumban, ábrák, fényképek stb. külön-külön file-ban, nem a szövegbe beágyazva, *.xls *.tif, *.eps vagy *.jpg (300 dpi felbontással!) formátumban. Az azonosíthatóság és kezelhetôség érdekében valamennyi táblázat, grafikon, ábra, fénykép sorszámmal és címmel legyen ellátva. Kérjük, hogy a cikkhez egy 40-80 szó terjedelmû angol nyelvû kivonatot mellékelni szíveskedjenek. Kérjük, hogy valamennyi szerzô elérhetôségét (munkahely, postacím, telefon, fax, e-mail) tüntessék fel. A kéziratokat e-mailen a felelôs szerkesztô címére kérjük küldeni. (szerk.)

38


2011. JANUÁR

Falvak és községek útfenntartási stratégiai alapjának kidolgozása Bencze Zsolt1 A hazai önkormányzatok közel 90%-a falvakat, illetve községeket irányít. Az országos közúthálózaton alkalmazott útfenntartási szoftverek jelenleg nem alkalmazhatóak gazdaságosan az önkormányzatok kezelésében lévô úthálózaton. Az egyik oka ennek az, hogy nincs elég adat a hálózatról, míg a másik ok a fenntartási források szinte teljes hiánya.

felhasználva a hazai és a külföldi kutatások eredményeit, amelyet a jelenleg használatos operációs rendszerrel is könnyen el lehet készíteni, és folyamatosan frissíteni. A kiválasztott négy település (Kisbajcs, Szentpéterúr, Balatonszentgyörgy és Nyúl) geográfiai és demográfiai jellemzôi alapján könnyen lehet modellezni bármelyik hazai községet.

A diplomamunka keretében ismertettem a jelenleg hatályos, az önkormányzatok számára kötelezô gazdálkodási szabályokat, illetve az állam kezelésében lévô úthálózaton használt gazdálkodási módszer közötti különbségeket. Röviden ismertettem a hazai és a nemzetközi kutatásokat, amelyek tapasztalatait eddig nem sikerült a felhasználók – jelen esetben az önkormányzati döntéshozók – számára tovább adni, hogy optimálhassák az útfenntartásra, illetve építésre szánt pénzeszközöket.

Egy 4000 fôs község (Nyúl) úthálózatán bemutatom, hogyan lehet alkalmazni az általam kidolgozott rendszert. Javaslatokat fogalmazok meg az eddig kevésbé felhasznált másodnyersanyagok felhasználására és rámutatok ezen anyagok olyan tulajdonságaira, amelyek elônyösebbé teszik felhasználásukat kisforgalmú utak esetén.

Négy településen végeztem vizsgálatokat annak érdekében, hogy felmérjem milyen a jelenlegi helyzet az önkormányzatok kezelésében lévô úthálózatokon. Az összegyûjtött adatok és a bejárásokon szerzett tapasztalat azt mutatja, hogy az úthálózatokról alig van tervdokumentáció és a kivitelezés, illetve a fenntartás is teljes mértékben nélkülözi a stratégiai szemléletet. Ezen okok nyílván valóvá válása arra késztetett, hogy a diplomamunka keretében egy egyszerû rendszert építsek fel,

A diplomamunka egyik feladata volt, hogy a MAÚT által kiadott 19. tervezési útmutató Helyi közutak kezelése címû kiadványban az útépítésre és fenntartásra megfogalmazott módszereket és javaslatokat megvizsgáljam és továbbfejlesszem a tapasztaltak alapján. A dolgozat készítése közben felmerült egyéb kérdésekre is (értékcsökkenés mértékének realizálása, vagyongazdálkodási szemlélet megismertetése stb.) megoldási javaslatokat tettem, hogy az önkormányzatok kezelésében lévô úthálózat fenntartása, a rendelkezésre álló források mellett, optimálható legyen.

Fôutcák funkciói közötti konfliktusok vizsgálata és Csorna átkelési szakaszának áttervezése Espár Zsolt2 A motorizáció fejlôdésével a jármûvek és lakosság közötti konfliktusok elôször a városközpontokban voltak észlelhetôek. Ezek a helyek általában településeink fôutcái, ahol a funkciók közötti ellentmondások kiélezôdnek és felnagyítódnak, ezért vizsgáltam a fôutcák funkciói közötti konfliktusokat.

A javaslatok elkészítése után a jelenlegi és a tervezett állapotokra is elvégeztem egy többkritériumos összehasonlító mátrixelemzést, melybôl a beavatkozások hatékonyságára vontam le következtetéseket. Az elemzés azt is megmutatta, hogy a Csornára tervezett beavatkozás javítana legtöbbet a forgalmi és élhetôségi kritériumokon.

Vizsgálatom célja, hogy a vizsgált területekre tervezett újító megoldásokkal egy attraktív, élhetôbb környezetet hozzunk létre, amelynek munkahelyteremtô, idegenforgalom-növelô és életminôség-javító hatása van.

Tervezés alatt áll egy elkerülô út, ezért diplomamunkám végén a fôutcának átépítésére készítettem egy tanulmánytervet. Az elkerülô út megépítése utáni állapotra négy változatot ábrázoltam funkcióvázlatokon, ezek közül legmegfelelôbbnek tûnô, úgynevezett holland típusú kialakítást terveztem meg.

A dolgozat nemzetköziségét javítva a vizsgálatomat tíz magyar és egy német településen végeztem el, hogy jól be tudjam mutatni a kis településektôl kezdve, a nagyvárosokon át a fôváros kerületi fôutcáinak konfliktusait. A vizsgált területek alapján általánosan értékeltem a fôutcákat, feltártam a problémákat és egyben általános megoldási javaslatokat is kidolgoztam.

Ez a változat kínál olyan komplex megoldást a konfliktusok kezelésére, melyekkel megvalósítható a belváros revitalizációja. A terv egyik elônye, hogy az átkelési szakasz vonalvezetése, keresztmetszeti elemei úgy kerülnek kialakításra, hogy nem késztetik a közlekedôt a kívánatosnál nagyobb sebességre jelzôtáblák, sebesség-ellenôrzés nélkül sem.

Minden vizsgált településre készítettem a helyi adottságokhoz és igényekhez alkalmazkodó konkrét mûszaki megoldási javaslatokat a konfliktusok kiküszöbölésére, helyszínrajzok és mintakeresztszelvények készítésével. Ezeknek a kidolgozásakor nem csak a magyar elôírásokat, szokásokat vettem alapul, hanem a nyugat-európai gondolkodásmódot is.

A tervezett kialakítás lényege, hogy irányonként csak egy forgalmi sáv van és ezeket zöldsávval és középen vezetett kerékpárúttal különítjük el. Így nem lehet elôzni a település központjában, és ezzel a sebességcsökkentést kikényszerítô geometriával a közlekedôk viselkedésére lehet hatni, így mérséklôdik az autók sebessége.

1 2

Széchenyi István Egyetem. Belsô konzulens: Dr. Gáspár László, külsô konzulens: Karoliny Márton Széchenyi István Egyetem. Belsô konzulens: Dr. Koren Csaba, külsô konzulens: Bóbis Ferenc

39

2011. Január


Budapest XIV. kerület, Mogyoródi út Hungária körút és Mexikói út közötti szakaszának 2×2 sávra bôvítése Kaiber Zsolt3 A fôvárosunk, Budapest, a megnövekedett forgalom nagyságát nem képes mindenhol úgy lebonyolítani, hogy forgalmi torlódások ne következzenek be. A Hungária körútra különösen igaz ez a megállapítás. Az M0-ás autópálya új szakaszának átadása után a nehézgépjármûveket kitiltották a körútról, azonban a forgalmi torlódások még így is mindennaposak. A reggeli, illetve a délutáni csúcsforgalomban sokan a Mogyoródi utat használják kerülôútként, melynek következtében rendszeresen fennakadások alakulnak ki. A Mogyoródi út a Hungária körút és a Mexikói út közötti szakaszának az alapvetô problémája, hogy a 2×2 forgalmi sávos út, 2×1 sávosra szûkül. A diplomamunkám e szakasz bôvítését, az út geometriai és a forgalomtechnikai kialakítását, illetve a Mogyoródi úti és Mexikói úti csomópont jelzôlámpás forgalomirányításának megtervezését tartalmazza. A jelenlegi kétsávos útpálya burkolata felújítást kap, míg a tôle délre tervezett útpálya a jelenlegi zöldterületen épül meg. A felújított és a tervezett útpálya burkolatszélessége egyaránt 7,0 m. A 2×2 forgalmi sávos úttesteket 6,0 m-es középsziget választja el egymástól, így a meglévô és a tervezett útpálya párhuzamosan halad egymás mellett. 2,0 m széles-

ségû kerékpárút és 1,75 m széles gyalogosjárda kialakítására került sor az útpálya minkét oldalán. A kerékpárút egyirányú, de 2 forgalmi sávon biztosítja a kerékpárosok közlekedését. A tervezés folyamán figyelembe vettem azt a tényt is, hogy a meglévô útpálya mellett sok parkoló jármû található. Azért, hogy a késôbbiekben is megoldható legyen a parkolás, a meglévô útpályán húsz párhuzamos parkolóhelyet alakítottam ki, mivel a burkolat szélessége ezt lehetôvé tette. A tervezett útpályán pedig szintén húszparkolóhely kialakítására volt lehetôség, azonban ezek 45°-os beállású parkolók. A Mogyoródi út és a Mexikói út keresztezôdését az új útpálya miatt át kellett tervezni. Ez a csomópont jelzôlámpás forgalomirányítással kerül megvalósításra. A forgalomvezérlés szempontjából háromféle irányítást vizsgáltam meg. Elkészítettem a négyfázisú fix programidôs konfliktusmentes fázisidôtervet, a háromfázisú fix programidôs konfliktusos fázisidôtervet, és a forgalomfüggô vezérlés fázistervét. Elemeztem ezek elônyeit és hátrányait, végül a forgalomfüggô vezérlést tartottam a legmegfelelôbbnek, mely a pillanatnyi forgalomhoz igazodik.

Útpályaszerkezetek helyszíni hideg újrahasznosítási technológiája Liga Balázs4 A 21. században a környezetvédelem kérdése minden eddiginél nagyobb jelentôséggel bír. Egyre több tudományos, technikai fejlesztés irányul a Föld készleteinek megóvására, az energia hatékonyabb felhasználására. Ez a fejlôdés az útépítési technológiák területén is megfigyelhetô. Ennek köszönhetôen a hagyományos pályaszerkezet-felújítási eljárások mellett – a fejlettebb országokban – egyre szélesebb körben alkalmazzák a környezetvédelmi, idô-, és energiatakarékossági szempontokból kedvezôbb újrahasznosítási technológiákat. Diplomamunkám bevezetô részében összegyûjtöttem a pályaszerkezet anyagainak fôbb újrahasznosítási lehetôségeit, kitérve mind a hideg és meleg, valamint a helyszíni, és telepi eljárásokra. A helyszíni hideg újrahasznosítás során egy speciális célgéppel a pályaszerkezet meglévô anyagaiból kötôanyag és kiegészítô ásványi anyag hozzáadásával új, homogén alapréteget állíthatunk elô. Bemutattam az eljárás során használt jellemzô munkagépeket, a remixereket, a kötôanyagot terítô és szuszpenziót befecskendezô gépeket, majd az ezekbôl kialakított, az alkalmazott kötôanyagtól függô különbözô gépláncokat. Ismertettem a cement és a bitumenes kötôanyagú remixált alapréteg

3 4

40

építésének feltételeit, kialakítását és követelményeit. Részletesebben foglalkoztam a habosított bitumen bemutatásával, melyet Magyarországon még nem alkalmaztak. A tervezés, kivitelezés és minôsítés során elvégzendô helyszíni és laboratóriumi vizsgálatokat és azok kiértékelését a 4206. jelû összekötô út felújításának jegyzôkönyvei és technológiai terve alapján mutattam be. Elemeztem a helyszíni hideg remix tervezésére vonatkozó, jelenleg érvényes ÚT 2-3.707:2008 útügyi mûszaki elôírást, és összegyûjtöttem néhány olyan elemét, mely megnehezíti a hazai alkalmazást. A technológiának rengeteg elônye említhetô. A hagyományos útfelújítási eljárásokkal szemben ezzel az alsóbb rétegek hibái is javíthatók, az élettartam megnövelhetô. Az új ásványi anyagok vásárlására fordított költségek jelentôsen csökkenthetôk, ezzel együtt a szállítás is olcsóbb. Az eljárás környezetbarát, rövid idô alatt megvalósítható. A helyszíni hideg remix alkalmazásához hazánkban a személyi és tárgyi erôforrások rendelkezésre állnak, a szabályozási elemek korszerûsítése utat nyithatna e környezetbarát technológia költséghatékonnyá tételéhez, ezáltal szélesebb körben való elterjedéséhez.

Széchenyi István Egyetem. Belsô konzulens: Tóth Gábor, külsô konzulens: Kriskáné Boda Ilona Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem. Belsô konzulens: dr. Pallós Imre, külsô konzulens: Kubányi Zoltán


2011. JANUÁR

Az M85–M86 gyorsforgalmi utak Csorna várost nyugati irányban elkerülô szakaszának tanulmányterve Mogyorós Alexandru Árpád5 Magyarország közlekedési infrastruktúrája a jelenben is folyamatos változáson megy keresztül. Elsôsorban, gondolok itt a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére, új nyomvonalak építésére. Az elsôrendû és másodrendû fôúthálózatra nem jellemzô új nyomvonalak építése, hanem a meglévôk korszerûsítése. 2004 májusát követôen, az Európai Unió tagjává válás után, jelentôsen növekedett a Magyarországon átmenô tranzitforgalom. A gyorsforgalmi utak teljes kiépítése nagyban segítené a tranzitforgalom minél egyszerûbb és gyorsabb közúti lezajlását, nem beszélve a fôutak és települések tehermentesítésérôl, balesetek csökkentésérôl, szebb városkép kialakításáról. A tíz „Helsinki folyosóból” négy folyosó Magyarországon keresztül halad, ezek egyben fô tranzitvonalak is. Nyugat–Dunántúlon az észak–déli irányú forgalom számára nincs kiépítve gyorsforgalmi úthálózat, ezért a forgalom nagy része a 86. sz. másodrendû fôúton zajlik le. 2015-ig prioritást élvezô közúti fejlesztések között a 86. sz. fôutat tehermentesítô M86. sz. gyorsforgalmi út megépítése szerepel, melyre, a feladat elsô részeként, több lehetséges nyomvonalváltozatot mutattam be, azokat részletesen elemeztem, végül a legmegfelelôbb változatot kiválasztottam további kidolgo-

zásra (helyszínrajzok, hossz-szelvények, keresztszelvények készítése). A kelet–nyugati irányú tranzitforgalom levezetésére épül az M85. sz. gyorsforgalmi út. A két gyorsforgalmi utat vizsgálva jelöltem ki azokat a forgalmi csomópontokat, amit a használók igényeinek kielégítésére szükségesnek tartottam. A feladat második részeként a kiválasztott M86. nyomvonal és a meglévô 85. sz. fôúttal alkotott forgalmi csomópontot dolgoztam ki engedélyezési terv szintûre. Itt szintén egy lehetséges megoldást adtam a csomópont kialakítására. A végleges csomópont típus negyedlóhere, átlós kialakítású csomópont, melynek elrendezése kedvez a nagyobb forgalmú irányoknak. A feladat során foglalkoztam a helyszínrajzi-, a magassági-, keresztszelvényi kialakítással, a forgalomtechnika, a vízelvezetés megtervezésével. Jelen diplomamunkához elengedhetetlenül fontos volt a meglévô úthálózat, a térség településeinek megismerése. A tervezést a Magyarországon érvényben levô útépítési szabványok, ûtügyi mûszaki elôírások szerint végeztem el.

Integrált informatikai rendszer modelljének kidolgozása a hazai gyorsforgalmi úthálózatra Sándor Zsolt6 Szakdolgozatomban bemutatok egy olyan információkezelô rendszert, mely megoldást kínál az aktuálisan felmerülô, az információhiányból eredô problémákra. Jelenleg a különbözô közlekedésinformációs szolgáltatók nem tudják valós idôben a jármûvezetôknek továbbítani a zökkenômentes és biztonságos forgalomlebonyolódáshoz szükséges real time adatokat, melyek a közlekedési alapfolyamatban keletkeznek. Amennyiben a felhasználók ezeket ismerik, akkor az egyéni vagy rendszer optimum állapotára való törekvés segítségével lehetôség van a forgalom az aktív beavatkozásába, mely hatására a torlódások gyorsabban felszámolhatóak, kialakulása megelôzhetô. A javasolt rendszer automatikusan kezeli a valósidejû adatokat. Hierarchikus struktúrája követi funkcionalitást, mely alapján két részre bontható: – szabályozó és tájékoztató alrendszer (automatikus adatfeldolgozással): a mért paramétereket rögzíti, feldolgozza (több szempontú elôrebecslést készít) és az aktuális stratégia alapján aktív forgalomszabályozást hajt végre. A stratégia és a hozzá tartozó célok napszaktól és szezontól függôen eltérôek lehetnek. A beavatkozás az aktuális forgalmi paraméterek, és a korábbi idôszakok hasonló forgalmi helyzeteinek jellemzôi alapján történik.

5 6

– vészhelyzetet kezelô alrendszer (részleges automatikus adatfeldolgozással): részben független és redundáns alrendszer, mely kizárólag a vészhelyzeti adatok gyûjtésével, feldolgozásával, továbbításával, valamint az intézkedésekkel és azok következményeivel foglalkozik. A diszpécser jelenléte elengedhetetlen, ugyanis egy „tisztán” gépi rendszert nem lehet felkészíteni minden eshetôségre. Valamint egy esetleges rendkívüli helyzet alkalmával a kapcsolattartás döntôen szóban, emberi beavatkozással történik (pl. kapcsolattartás a mentésben résztvevô szervezetekkel). A feldolgozás során csoportosítják, elemzik, értékelik, összesítik, az adatokat (forgalom-elôrebecslô eljárásokat használnak), majd az elôzetesen meghatározott forgalomirányítási célok (intézkedési tervek) szerint képzik az kimeneteket. A forgalomra gyakorolt hatás szempontjából kétfajta kimenet képezhetô: – „Hard” beavatkozás: amikor minden jármûvezetô részére kötelezô érvényû utasítást ad a rendszer (pl. fogalomirányító jelzôlámpa, felhajtáskorlátozás – ramp metering, VJT vezérlése). – „Soft” beavatkozás: elsôsorban tájékoztatás, javaslatok, figyelmeztetések (pl. RDS–TMC üzenet, internetes adatbázis feltöltése/frissítése).

Széchenyi István Egyetem. Belsô konzulens: dr. Adorjányi Kálmán, külsô konzulens: Tóth Csaba Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem. Belsô konzulens: dr. Csiszár Csaba, külsô konzulens: Zámbor Csaba

41

700 Ft

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE JANUÁR

Recommend Documents