KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE ÁPRILIS

61. ÉVFOLYAM 4. SZÁM

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE

2011. ÁPRILIS

FELELôS KIADÓ: Völgyesi Zsolt fôigazgató FELELÔS SZERKESZTÔ: Dr. Koren Csaba SZERKESZTÔK: Dr. Gulyás András Miletics Dániel Dr. Petôcz Mária Rétháti András A borítón: A 4-es villamosvonal Szegeden a Tisza Lajos körúton A borító 2. oldalán: Ilyen lesz az új mintamegálló Miskolcon a Selyemréten KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE Alapította a Közlekedéstudományi Egyesület. A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos havi lapja. HUNGARIAN REVIEW OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE INDEX: 163/832/1/2008 HU ISSN 2060-6222 Kiadja: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 1024 Budapest, Lövôház u. 39. Szerkesztôség: Széchenyi István Egyetem, UNIVERSITAS-Gyôr Nonprofit Kft. 9026 Gyôr, Egyetem tér 1. Telefon: 96 503 452 Fax: 96 503 451 E-mail: [email protected], [email protected]

Design, nyomdai munka, hirdetések, elôfizetés: Press GT Kft. 1134 Budapest, Üteg u. 49. Telefon: 349-6135 Fax: 452-0270; E-mail: [email protected] Internet: www.pressgt.hu Lapigazgató: Hollauer Tibor Hirdetési igazgató: Mezô Gizi A cikkekben szereplô megállapítások és adatok a szerzôk véleményét és ismereteit fejezik ki és nem feltétlenül azonosak a szerkesztôk véleményével és ismereteivel. A lap tartalomjegyzéke és a korábbi lapszámok kereshetô formában elérhetôk itt: http://szemle.lrg.hu

tartalom Dr. Becker László – Dobrocsi Tamás A budapesti körgyûrûs villamosvonalak fejlesztése a Kohéziós Alap támogatásával Komoróczy Imre – Prebendárcsik Gyula – Lebenszky Ákos Zöld Nyíl – Miskolci Villamos Projekt. Villamosmegállók egyedi koncepcióval, utastájékoztatás és megújuló energiaellátó hálózat Dr. Németh Zoltán Ádám Villamos- és trolibusz-közlekedés fejlesztése Szegeden, 2008–2012 Dr. Rigó Mihály Nyomuló centralizáció a hálózatfejlesztésben

1

9 18 24

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám

2011. ÁPRILIS

A BUDAPESTI KÖRGYÛRÛS VILLAMOSVONALAK FEJLESZTÉSE A KOHÉZIÓS ALAP TÁMOGATÁSÁVAL DR. BECKER LÁSZLÓ1 – DOBROCSI TAMÁS2 Elôzmények Budapest fôváros adottságai kiváló lehetôségét adják a kötöttpályára alapozott területi fejlôdésnek – olvasható Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve 2001. évi kiadásában. Ugyanezen stratégiai dokumentumot az önkormányzat által 2009-ben jóváhagyott új változata megerôsíti: „Budapest közlekedéshálózatának fejlôdése, a város múltja és jelenlegi szerkezete, kiterjedtsége, városkörnyéki kapcsolatai és közlekedési adottságai azt indokolják, hogy a közösségi közlekedés gerinchálózata alapvetôen a kötöttpályás hálózatra épüljön, melynek elemei elsôsorban a metró, az új üzemmódú korszerû gyorsvasúti vonalak, valamint a jelentôsebb utasforgalmú, gyûrû irányú kapcsolatokat és a városon keresztül haladó sugár irányú kapcsolatokat biztosító közúti vasúti vonalak. Erre alapozva döntött a fôvárosi önkormányzat a budapesti körgyûrûs villamosvonalak korszerûsítésérôl és továbbfejlesztésérôl, amikor 2004-ben az 1-es és 3-as villamosvonalak projektjét EU-támogatásra javasolta a kormánynak. Stratégiai célrendszer Budapest fôvárost a politikai, közigazgatási és gazdasági változásokkal telt elmúlt húsz évben erôs gazdasági és társadalmi fejlôdés jellemezte. Átalakult a gazdasági szerkezet, a foglalkoztatási struktúra, a kereskedelem és a területfelhasználás. Ezzel együtt megváltozott a népesség száma és összetétele, nôttek a fajlagos utazási igények és a motorizációs szint, átalakultak az utazási szokások. Az eszközválasztásban a személygépjármû térhódítása és a közforgalmú közlekedés utasforgalmának csökkenése jellemzô. Míg 1985-ben a budapesti modal-split a közforgalmú közlekedés javára 85–15% volt, 1994-re ez az arány 67–33%-ra csökkent. A Budapesten belüli helyváltoztatásoknál ma már 60–40%-os a közösségi/egyéni közlekedés aránya, a városhatárt átlépô forgalomban pedig ez a megoszlás már csak 40–60%, és folyamatosan romlik. Az 1-es és 3-as villamosvonal továbbfejlesztésének célrendszere ennek megfelelôen az alábbi. A stratégiai cél a közösségi közlekedés részarányának növelése. Budapest városszerkezete, a munkahelyi és lakóterületek elhelyezkedése miatt a legnagyobb utasforgalmi áramlatok sugár irányúak. A fô utasforgalmi irányokba kiépült metróhálózat szállítja a teljes budapesti utasforgalom 23%-át. Szintén sugár irányú kapcsolatot biztosít a négy HÉV-vonal – melynek hálózati kapcsolatai kedvezôtlenek (egyik vonal sem éri el az utazások többségének úti célját) – továbbá néhány jelentôs utasforgalmú közúti vasúti viszonylat.

1 2

A sugár irányú közforgalmú közlekedési fôirányokat gyûrû irányban három jelentôs közúti vasúti vonal köti össze: a 4-es, 6-os, az 1, 1A és a 3, 62-es villamosviszonylatok. Hálózati szerepük kettôs. Egyrészt a sugár irányú gyorsvasúti hálózat és a fôbb sugár irányú közúti vasúti viszonylatok egyes elemei közötti kapcsolatot biztosítják, de jelentôs helyi kiszolgáló szerepet is ellátnak (1. ábra). A 4-es 6-os viszonylat korszerûsítése a Combino villamosjármûvek forgalomba állításával és a teljes infrastruktúra felújításával korábban megtörtént. Az 1-es és 3-as villamosvonalak fejlesztésével tehát a következô célok teljesíthetôk. A projek átfogó célja a közösségi közlekedés fejlesztése a gyûrû irányú kötöttpályás kapcsolatok fejlesztésével, melynek alapján a projekt konkrét célja: – az elérhetôség javítása (gyûrûirányú vonalak fejlesztése) – intermodalitás (új közösségi közlekedési kapcsolatok létrehozása, meglévô kapcsolatok fejlesztése) – a szolgáltatási színvonal jelentôs javítása, a vonalak mûszaki infrastruktúrájának korszerûsítése, az utaskiszolgálás, utastájékoztatás színvonalának emelése – a vonalak megnövelt, teljes hosszában az esélyegyenlôség biztosítása (a vonali infrastruktúra és a gördülôállomány fejlesztésével) – a közösségi közlekedés versenyképességének növelése (utazási és eljutási idôk csökkentése, a közösségi közlekedés forgalomtechnikai elônyben részesítése). Beavatkozások A projekt megvalósíthatósági tanulmánya alapján kiválasztott változat az egyes vonalakon az alábbi beavatkozásokat tartalmazza. 1-es villamosvonal (2. ábra) – a Bécsi út–Kerepesi út között a közúti vasúti infrastruktúra (vágány, energiaellátás, peronok stb.) teljes korszerûsítése – a vonal átvezetése a Lágymányosi hídon és meghosszabbítása a Fehérvári útig – a teljes vonalon az esélyegyenlôség biztosítása a peronok átépítésével és a megállók mozgásukban korlátozottak számára való elérhetôségének javításával – az utaskomfort biztosítása: peronfedés, peronberendezések, utastájékoztatás stb. – a teljes vonalon a villamosok forgalomtechnikai elônyben részesítése. 3-as villamosvonal (3. ábra) – a Mexikói út–Ecseri út között részleges pályarekonstrukció – a Fehér úton és a Kôrösi Csoma úton teljes pályarekonstrukció – a Bihari úti egyvágányú szakasz kétvágányúvá történô átépítése – az energiaellátás részleges korszerûsítése,

Budapest Fôváros Polgármesteri Hivatal Közlekedés Kft.

1

2011. ÁPRILIS


1. ábra: A Budapesti Közlekedési Zrt. hálózata és lefedettsége – a teljes vonalon az esélyegyenlôség biztosítása a peronok átépítésével és a megállók mozgásukban korlátozottak számára való elérhetôségének javításával – az utaskomfort biztosítása: peronfedés, peronberendezések, utastájékoztatás stb. – a teljes vonalon a villamosok forgalomtechnikai elônyben részesítése. Az egyes beavatkozások mûszaki tartalmát az 1-es és 3-as villamosvonalakra vonatkozóan az alábbiakban mutatjuk be. Az 1-es villamosvonal fejlesztésének mûszaki ös�szefoglalása A pálya nagymértékû korszerûsítésével egyide-jûleg a teljes vonalon megtörténik a peronok átépítése – emelt szintû peronok 26 cm peronmagassággal és 1,33 m vágánytengelytôl való távolsággal, min. 56 m peronhosszal; megtörténik a peronok arculati megújítása – egységes térkô burkolat, egységes peronberendezések, egységes kialakítású utasvárók kerülnek elhelyezésre. Az

2

egyes szakaszokra (4. ábra) vonatkozó fejlesztéseket a következôkben ismertetjük. I. szakasz: Bécsi út–Kerepesi út (hossza: 8330 pályaméter, 15 megállóhely) A pálya a jelenlegi nyomvonalán kerül felújításra. Kiemelt figyelmet kap a Vörösvári úton a Rendelôintézet–Szentlélek tér közötti szakasz, ahol füves vágány építése valósul meg, és további zöldfelület-rendezésre is sor kerül. A Bécsi út végállomásnál a villamosvasúti jelzôberendezést korszerûsíteni fogják. Komoly kihívás lesz a forgalomterelés miatt az Árpád híd pályafelújítása. A Szentlélek tér megálló intermodális jelentôsége miatt teljes peronfedést kap, és az esélyegyenlôséget liftek beépítésével biztosítják a szentendrei HÉV és a BKV buszvégállomása felé. Ezen a szakaszon az energiaellátás részleges korszerûsítése során az erôátviteli és vontatási kábelek és a felsôvezeték-hálózat


2011. ÁPRILIS

2. ábra: Az 1-es villamosvonal fejlesztése cseréje történik meg, a vonalat tápláló áramátalakítók kisebb korszerûsítése és az áram-visszavezetés kiépítése mellett. Az I. szakasz pesti oldalán is jelentôs zöldfelület-rendezésre kerül sor: ahol a geometriai adottságok lehetôvé teszik, a jelenlegi betonfelületek helyére zöldfelületek kerülnek. A pályaépítéssel érintett szakaszokon helyenként a közúti forgalmi sávok korrekciója is szükséges, mely útépítéssel, forgalomtechnikai beavatkozással és az érintett közmûvek kiváltásával, ill. védelembe helyezésével jár. II. szakasz: Kerepesi út–Lágymányosi híd (hossza: 5117 pályaméter, 9 megállóhely) Ezen a szakaszon csak kisebb beavatkozásokra kerül sor: a STRAIL típusú útátjárók cseréje (Kôbányai út, Kismartoni u.), a keresztezô villamosvágányok átszelésének cseréje (Kôbányai út), a Soroksári út feletti hídon dilatációs készülék beépítése, az Üllôi úti megállóhely elôtt egy új vágánykapcsolat kiépítése és a ferencvárosi kocsiszínbe vezetô kiágazás kitérôinek vezérelése és fedezôjelzôjének korszerûsítése történik meg. III.–IV. szakasz: Lágymányosi híd–Fehérvári út (3,14 km új pálya, 5 új megállóhely) A korábbi, Budafoki útig (III. szakasz) történô meghosszabbítást a projekt elôkészítési ideje alatt a IV. szakasz (Budafoki

út–Szerémi út–Fehérvári út) tervezése/engedélyeztetése beérte, így ezt összevontan kezeljük, mint új kiépítésû vonalszakaszt. Az új szakaszon megtörténik a vonal átvezetése a Lágymányosi hídon, kiépül az új pálya a levezetô töltés (Dombóvári út mellett)–Szerémi út–Hengermalom u. nyomvonalon a Fehérvári útig. Öt új megállóhely létesül (Nádorkerti út, Budafoki út, Szerémi út, Hengermalom u. és Fehérvári út), a Fehérvári útnál ideiglenes végállomás és üzemi kapcsolat létesül, egyidejûleg a jelenlegi ideiglenes végállomást a Lágymányosi hídnál elbontják. Az új villamosvasúti pálya új energiaellátási rendszert kap, két új áramátalakítóval (Vágóhíd és Lágymányos). A 3-as villamosvonal fejlesztésének mûszaki összefoglalása A teljes vonalon a pálya korszerûsítésével egyidejûleg megtörténik a peronok átépítése – emelt szintû peronok 26 cm peronmagassággal és 1,33 m vágánytengelytôl való távolsággal, min. 39 m peronhosszal; megtörténik a peronok arculati megújítása – egységes térkô burkolat, egységes peronberendezések, egységes kialakítású utasvárók kerülnek elhelyezésre. Az egyes szakaszokra (5. ábra) vonatkozó fejlesztéseket a következôkben ismertetjük.

3

2011. ÁPRILIS


3. ábra: A 3-as villamosvonal fejlesztése I.– III. szakasz: Mexikói út–Éles sarok A három tervezési szakaszon a pálya részlegesen kerül korszerûsítésre – az Erzsébet királyné útján a vágánytengelyt széthúzzák, valamint a villamospálya gömbsüvegsoros védelmet kap; a Fogarasi úti útátjáró átépül; a Finommechanika és Terebesi utca megállók között a vágány teljes felújítására kerül sor. Ezen a szakaszon az energiaellátás részleges korszerûsítése során az erôátviteli és vontatási kábelek cseréje valósul meg, a vonalat tápláló áramátalakítók kisebb korszerûsítése és az áram-visszavezetés kiépítése mellett. IV.–VIII. szakasz: Éles sarok–Határ út Az Éles saroktól délre jelentôsebb pálya-korszerûsítésekre kerül sor – az Éles sarok és a Mázsa tér között. A Kôrösi Csoma úton új közös közösségi közlekedési sáv kerül kialakításra a buszok és a villamos számára a Harmat utca és a Fehér út között; a Harmat utcától délre füves vágány létesül, a Szent László tér–Ligeti tér közötti szakaszon új visszafogási lehetôség kiépítésére kerül sor. A Bihari úton a jelenlegi egyvágányú pályaszakaszt kétvágányúra építik ki, a Balkán utcai és az FKFtelep elôtti útátjárók korszerûsítése, valamint a Köteles utcai ív korrekciója megtörténik.

4

Ezen a szakaszon az energiaellátás részleges korszerûsítése során az erôátviteli és vontatási kábelek, valamint a felsôvezeték-tartó oszlopok és a felsôvezeték-hálózat cseréjét hajtják végre, a vonalat tápláló áramátalakítók kisebb korszerûsítése és az áram-vis�szavezetés kiépítése mellett. Ami kimaradt… Az 1-es és 3-as gyûrûs villamosvonalak vonalvezetésük révén rendkívül jó hálózati kapcsolatokat jelentenek a sugár irányú fôbb villamosvonalakkal, illetve BKV-buszvonalakkal, valamint a metró jelenlegi és tervezett (4-es metró II. szakasz) vonalaival. Érintik a HÉV egyes vonalait és több helyen találkoznak a MÁV vonalaival, valamint a Volán egyes járataival (6. ábra). A csatlakozási pontokban az 1-es és 3-as villamos megállóhelyei a könnyebb és gyorsabb átszállást figyelembe véve kerülnek korszerûsítésre, azonban a tényleges intermodalitás megvalósításához a kapcsolatok másik oldalát is fejleszteni kellene, azaz az átszállási csomópont integrált átépítésére lenne szükség – ezt a jelenlegi projekt nem tudta felvállalni. A 3-as villamos hálózati szerepét jelenôsen növelni kellene a vonal mindkét irányú meghosszabbításával (7. ábra). Az északi irányú meghosszabbítással be lehetne kötni a MÁV Vác–Veresegyház elôvárosi viszonylatát és a XIII. kerület egyik fontos sugárirányú villamos vonalát (14-es villamos) – ez jelentôs többletberu-


2011. ÁPRILIS

4. ábra: Az 1-es villamosvonal fejlesztési szakaszai házást igényel a rákosrendezôi felüljáró (Szegedi út) megépítése miatt. A déli irányú meghosszabbítás elsô ütemében tisztázni kell a vonalvezetést Pesterzsébet városközpont közösségi közlekedési ellátásának meghatározásával, távlati ütemében pedig ki kell alakítani a déli átvezetés részletes koncepcióját és megvalósíthatóságát a Soroksári- és a Nagy-Duna-ágon keresztül Budafokig, szintén tetemes többletberuházások vállalásával a hidak megépítése miatt. Az 1-es villamos vonalvezetése egybeesik az Árpád híd–Róbert Károly körút–Hungária körút–Könyves Kálmán körút emelt sebességû (70 km/h) közúti pályájával. A viszonylag nagy megállótávolságok felvetik a villamosjáratok emelt sebességû üzemeltetésének a lehetôségét – ami az eljutási idôk rövidülése révén jelentôsen javítaná a viszonylat versenyképességét. A sebességnöveléshez azonban az Országos Vasúti Szabályzatot (OVSz II.) több vonatkozó helyen módosítani szükséges. (Így különösen a kiépítési sebesség-elkülönített pálya, a keresztezési és megközelítési paraméterek, a pálya igénybevétele és felügyelete kérdéseiben), valamint a KRESZ elôírásait is módosítani kell a villamos számára engedélyezett sebesség tekintetében. Ugyancsak felül kell vizsgálni a növelt villamossebesség bevezetéséhez a Közúti vasúti pályaépítési és fenntartási mûszaki adatok és elôírások („Sárga könyv” – BKV Zrt. belsô utasítás) idevágó fejezeteit is. A projekt elôkészítésének tanulságai Az 1-es és 3-as körgyûrûs villamosvonalak projekt ötlete 2004 novemberében fogalmazódott meg, amikor a kormány felhívására a 2007–2013 közötti finanszírozási idôszakra projektjavaslatokat kellett a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségnek benyújtani. A pro-

jekt bekerült a kormány 1067/2005. (2005. június) kormányhatározatába, ahol az elôkészítés (megvalósíthatósági tanulmány, engedélyezési tervek, EU-pályázati dokumentáció, ajánlati tervek és ajánlati felhívás) számára jelentôs támogatást hagytak jóvá. A támogatási szerzôdés aláírása fél évet vett igénybe, és végül 2006 októberében jött létre a szakértôi konzorciummal a szerzôdés az elôkészítési munkák elvégzésére. A szakértôi munka elsô feladata a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése volt, melyhez a megrendelôi igények és a támogatói rendszer által támasztott követelmények többszöri változása, illetve pontosítása okán az eredeti elképzelésekkel ellentétben csaknem egy évre volt szükség. Kiemelendô egyik oldalról a megrendelô és a szakértôk együttmûködése az alternatíva vizsgálatok kapcsán a menet közben felvetôdô, mûszaki tartalom változtatása okozta munka- és idôráfordítás, illetve a másik oldalról a mûszaki tartalom elszámolhatósági kritériumainak változása. A mûszaki tartalom pontosításának az elhúzódása magával hozta az engedélyezési tervek elkészültének késedelmét, és így azok benyújtása a hatósághoz a tervezett 2007. április 30. helyett több mint egy évvel késôbb, 2008. június 1-jén történt meg. Végül a pályázatot 2008 decemberében sikerült benyújtani. Ennek megfelelôen a támogatási döntés a kormány 2009. június 24-i ülésén született meg. A támogatási szerzôdés aláírására 150 nap állt rendelkezésre, melyhez az engedélyek megszerzésére és a Fôvárosi Közgyûlés jóváhagyó döntésére volt szükség. Idôközben 2009. november 10-re mindkét villamosvonal vasút- és közúthatósági engedélyei jogerôre emelkedtek.

5

2011. ÁPRILIS


5. ábra: A 3-as villamosvonal fejlesztési szakaszai Az engedélyezési folyamat a vonalas kötöttpályás közlekedési beruházásnak megfelelôen a közúthatósági, a vasúthatósági és az építéshatósági engedélyek megszerzését jelentette. Az elôzô két engedélytípus megszerzése a szokásos szakmai mederben zajlott, az építéshatósági engedély azonban a hatóságok és a felügyeleti szervek között hatásköri értelmezési eltérések miatt körbejárt, és végül a Fôvárosi Ítélôtábla precedens döntésére volt szükség az engedély megszerzéséhez. A projekt hosszadalmas elôkészítése (8. ábra) után, a támogatói döntés és az engedélyek birtokában a támogatási szerzôdés aláírása következett volna, melyrôl azonban a felgyülemlett elôkészítési kockázatok miatt a projektgazda Fôváros nem tudott dönteni: a 2009. december 17-i Fôvárosi Közgyûlés nem hozott határozatot az 1-es és 3-as villamosok továbbfejlesztése projekt támogatási szerzôdésének tárgyában. A végrehajtott kockázatelemzés áttekintette a projekt mûszaki tartalmában megjelent bizonytalanságokat, a beruházási kockázatokat, az üzemeltetô már most azonosítható kockázatait (1. táblázat), és öt kérdésben minôsítette a projekt korábban elfogadott mûszaki tartalmát nem kellôen véglegesítettnek: – elhibázott Budafoki úti végállomás, – a 3-as villamos déli meghosszabbításának nyomvonalvezetése

6

közlekedésszakmai szempontból vitatott, – a felújításra kiválasztott pályaszakaszokon kívül a rossz mûszaki állapotuk miatt továbbiak bevonása szükséges a projektbe, – az utasvárók megépítésének a költsége nincs betervezve, – a BKV Zrt. nem rendelkezik az új villamosokat is kezelô jármûstratégiával. A fentiek alapján a Fôvárosi Közgyûlés 2010. március 11-én a projekt kockázatainak kezelését írta elô, és elhalasztotta a támogatási szerzôdés aláírását. A fôvárosi közgyûlési döntés alapján a támogatási szerzôdés aláírása az elôírt határidôig nem történhetett meg, ezért a támogatási döntés hatályát vesztette. Ugyanakkor – mivel a projekt KözOP akciótervi nevesítésére már sor került – az NFÜ lehetôséget adott 2010. július 31-ig egy új, átdolgozott pályázat benyújtására a támogatási döntés elnyerése érdekében. A projekt gyors és hatékony átdolgozásához közös Városháza–BKV munkacsoport került felállításra. A kedvezôtlen helyzetben sikerült széles körû konszenzuson alapuló, mindenki számára (Fôváros, BKV, civil szervezetek) elfogadott projektet kialakítani. Így jelenleg a projekt naprakész, frissített mûszaki tartalommal rendelkezik (jelen cikkünkben bemutatott mûszaki tartalommal), de az új jármûveket külön projektben tervezi a Fôváros beszerezni, így a finanszírozás kedvezôbbé vált.


2011. ÁPRILIS

6. ábra: Intermodális csomópontok

1. táblázat: A projekt kockázatai Szakmai kockázatok

Sok felújítás, kevés fejlesztés Költségkalkulációk eltérései Kivitelezési közbeszerzéshez kiviteli tervek Fehérvári útig történô meghosszabbítás Topánka utcai nyomvonal A kivitelezés organizációja Lágymányosi átvezetés Beruházási kockázatok

Beruházási kockázatok

Megállóhelyi utasvárók, perontetôk engedélyezése és kialakítása Bécsi úti végállomás biztosítóberendezése NKH-engedély elôírásai 3-as villamos hosszabbítására Siemens TraffiCom esetleges versenyelônye Buszpótlások költségei

Üzemeltetési kockázatok

Pályarekonstrukció, szakaszok és azok árazása A 3-as villamos leromlott állapotú vonalszakaszai A projekten kívüli megvalósítás többlet forrásigénye Áramátalakítók és azok árazása Felsôvezeték-tartó oszlopoknál nem került sor komplex oszlopvizsgálatra

7

2011. ÁPRILIS


7. ábra: A 3-as villamosvonal meghosszabbítása

8. ábra: A projekt elôkészítésének mérföldkövei Folytatás a 17. oldalon

8


2011. ÁPRILIS

ZÖLD NYÍL – MISKOLCI VILLAMOS PROJEKT VILLAMOSMEGÁLLÓK EGYEDI KONCEPCIÓVAL, UTASTÁJÉKOZTATÁS ÉS MEGÚJULÓ ENERGIAELLÁTÓ HÁLÓZAT KOMORÓCZY IMRE1 – PREBENDÁRCSIK GYULA2 – LEBENSZKY ÁKOS3 A Miskolc városi villamosvasút fejlesztése nagyprojekt (2008– 2013), mely magába foglalja a teljes villamospálya rekonstrukcióját a város kelet–nyugat irányú tengelyében (1. ábra), 1,4 kilométer új pályaszakasz építését, valamint 31 új villamosjármû beszerzését, a város történetének legnagyobb beruházása. A Zöld Nyíl által elnyert európai uniós támogatás, melynek áfával számított összköltsége 37 761 357 000 Ft, lehetôvé teszi, hogy a villamospálya mellett felújításra kerüljön a teljes felsôvezeték-rendszer, csökkenjen a zaj- és rezgésterhelés, megvalósuljon az akadálymentes közlekedés, korszerû utastájékoztató eszközök kerüljenek a megállókba, és végül, de nem utolsó sorban megújuljon az MVK Miskolc Városi Közlekedési Zrt. villamosjavító bázisa. A megszokottól eltérô közlekedéstervezési szemlélet A Zöld Nyíl projekt egyik különleges elemét az új villamosmegállók képezik, mivel az eddig megszokottól eltérô közlekedéstervezési szemléleten túlmutatóan, egyedi építészeti arculatot is adnak a projektnek. A fiatal miskolci tervezô4 a megállók kapcsán mindig azt hangsúlyozza, hogy a villamospálya nemcsak sín és felsôvezeték, hanem egy olyan léptékû mûtárgy, ami városépítészetileg is komoly befolyásoló tényezô, mivel a pálya a várost és a fôutcát is átszeli, és a város gerincét is alkotja egyben. A megállók tervezése során építészeti szempontból egységes, ugyanakkor mégis egyedi arculat kialakítása volt a cél: alapvetôen egységes arculatú, de városrészenként eltérô megjelenésû megállókat létrehozni. Külföldi példaként hasonló koncepcióként meg kell említeni azt a Hannover Line D-t, ami szintén a teljes vonalhossz arculatának kidolgozásával foglalkozott. Az átfogó koncepció kialakításakor az egyik fô szempont volt, hogy a villamospályán végigutazva Miskolc csaknem teljes hos�szában bejárható, és a város teljes története kibontakozik az utazó szeme elôtt. A megállók egységes szerkezeti keretbe foglalt, a környezetbe illô és városrészekre jellemzô anyaghasználatával lehetôség nyílik arra, hogy változatos, színes képpé álljon össze a villamosmegállók sora, ugyanakkor megmaradjon a ritmusa is. Ez az egységes formavilág kohéziós erôként tud mûködni. Az eredeti villamosvonal megállói sokszor csak egy táblával vannak kijelölve, a legtöbb helyen keskeny peronon várakoznak az utasok esôben, hóban, védôtetô nélkül. (2. ábra) Az új megállók viszont szélesebbek, akadálymentes megközelítésük biztosítva van, és az esôbeállóknak köszönhetôen védelmet nyújtanak rossz idôben is (3. ábra). Ezek az esôbeállók lettek a peronok legkarakteresebb építészeti elemei, melyek formailag egyszerû vonalvezetésû elemek sorolásából épülnek fel. A Zöld Nyíl mint

környezettudatos közösségi közlekedési forma koncepciójához illeszkedve a peronszigetek lezárásában minél nagyobb zöld felület biztosítása volt az irányelv, ahol az útviszonyok azt lehetôvé teszik. Ezen túlmenôen a megállókat hangulatossá, színesebbé teszi a növényvályús kialakítás. A megállók révén a villamospálya a város közbiztonsági tengelyeként is funkcionál, mivel térfigyelô kamerákkal és segélyhívókkal vannak felszerelve. Egyedi anyaghasználat A megállók egymástól való megkülönböztetésére, egyedivé tételére az egyik legjobb mód, ha a megállók különbözô anyagokkal van jelölve (4. ábra). A legfontosabb szempont a megálló használhatósága volt, azaz, hogy az anyag olyan formában jelenjen meg, hogy semmilyen körülmények között ne korlátozza a megálló használhatóságát. Az egyedi anyagok használata mellett a megállóváz kialakítása is döntô fontosságú, azon belül is, hogy a tervezett megálló alkalmas legyen a sorozatgyártásra. Mindezek alapján a tervezô választása a vasbetonra esett, ami üzemben sablonnal elôregyártható, és látszó felületként, jó minôségben esztétikus megjelenésû, nem igényel burkolatot. Az esztétikus megjelenés érdekében a betonhoz fehércement hozzáadásával elkerülhetô a klasszikus panelbeton szín kialakulása, és a szerkezet világos kavics használatával fehér mûkôhatású lett. A vandalizmus (graffitik) elkerülése érdekében színtelen, lemosható felülettel lettek kezelve a megállók esôbeállói. A megújuló megállók közül – melyek között találhatók normál, kiemelt és csomóponti megállók is – két példát emelnénk ki: az elsô és egyben mintamegálló a projekt kivitelezésében a Selyemréti megálló, melynek környezete inhomogén és kiemelt megálló státusszal rendelkezik. Mintamegálló abban az értelemben, hogy elsôként felépítve és kialakítva, a megálló lehetôséget nyújt arra, hogy az utasok és a miskolciak is nyomon követhessék a végleges építészeti arculat kialakulását, illetve véleményezzék azt. Ezen túlmenôen tervezési és kivitelezési szempontból is hasznos, hiszen mielôtt a sorozatgyártás beindulna, feltérképezhetôk azok az esetleges „gyerekbetegségek”, melyeket még szükséges kijavítani, esetleg bizonyos dolgokat újragondolni mind a tervezô, mind pedig a kivitelezô5 részérôl. A Selyemréti megálló esetében építészetileg és anyaghasználatban nehezen lelhetôek fel olyan karakteres elemek, melyek beépítése egyértelmûen utal a területre. Kiemelkedô középületek találhatóak a környezetben, azonban ezek anyaghasználata nem egységes, és nem határozza meg a szóban forgó területet. A MÁV-kórház rendelôintézete építészetileg is értékes épületegyüttes, azonban a megálló mégis inkább a Selyemréti strandfürdô megállójaként ismert. Ezért esett a tervezô választása az üvegtéglára, mely uszodák és fürdôk gyakran használt építészeti eleme. Megjelenésével visszaidézi a víz felületi játékát.

Projektigazgató, MVK Zrt. Pálya- és létesítménykarbantartó üzemvezetô, MVK Zrt. Ügyvezetô, Corvus Telecom Kft. 4 Juhász-Nagy Balázs, RRM21 Kft. 5 Miskolci Zöld Nyíl 2009. Konzorcium: COLAS–ALTERRA Építôipari Zrt., COLAS-ÚT Építôipari Zrt., WIS Befektetési és Kereskedelmi Zrt., PENTAVIA Építôipari, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. 1 2 3

9

2011. ÁPRILIS


2. ábra: Villamosmegállók. Ilyen volt: régi megálló a Gyôri kapuban

3. ábra: Villamosmegállók. Ilyen lesz: új mintamegálló a Selyemréten A Szent Anna tér Miskolc elsô villamos-végállomásaként különösen fontos a Zöld Nyíl projekt keretében, hiszen közlekedéstörténeti jelentôségû pontként jelenik meg. A megálló azonban a vasúttörténeti jelentôségén túl a Szent Anna templom közvetlen szomszédságában helyezkedik el, valamint vonzáskörzetében több mûvészeti iskola és gimnázium is található. A megállóra jellemzô mottóban nincs hiány ezen a helyen. A diákok nyüzsgése, a mûvészeti képzések kiállításai ehelyütt nagyon élôvé tehetik a környezetet, de a mûemléki környezet mégis visszafogottabb megjelenést igényel. A tervezô mindezek alapján egy kiállítást álmodott meg a megállóban a miskolci villamos történeti jelentôségének bemutatására, kiegészítésként festett üveg hátteret tervezett. Szerkezeti ismertetés

1. ábra: Miskolc villamosközlekedésének vonalhálózati képe a megállókkal az RRM 21 Kft. által készített tanulmánytervbôl

10

A megállóhely lefedése fehér színû, elôregyártott, szálerôsített, nagy szilárdságú finombetonból készül. Szerkezetileg befogással egyenértékû lehorgonyzással rögzített oszlopokra szerelt konzolos gerendákból áll, amelyekre 12 cm vastag vasbeton lemezek terhelnek. A vasbeton lemezek 2%-os lejtésben vannak fektetve. Szállítás után, szerelés elôtt, a vasbeton pillérek aljára elôrefúrt talpakat szerelnek fel, majd a pilléreket ezekkel a talpakkal együtt emelik e helyükre. Az alaptestbe betonozáskor sablon segítségével helyezik el a lehorgonyzó csavarokat, és ezekre a csa-


2011. ÁPRILIS

4. ábra: Anyaghasználati lehetôségek az RRM 21 Kft. által készített tanulmánytervbôl varokra ültetik rá az oszlopokat, amiket a szintbeállítás, valamint az alaprajzi finombeállítás után véglegesen rögzítenek. (5. ábra) Peronburkolatok

sének méretrendjéhez igazodik. 2500 mm hosszú fénycsöves lámpatestek kerülnek beépítésre. A lámpatestek színe harmonizál a peronberendezés egyéb fémszerkezeteivel, azokkal egyezô porszórt festést kap.

A peronburkolatok meghatározásakor az esztétikai szempontokon túlmenôen olyan méretrendû burkolati rendszer kiválasztása volt a cél, amely a peronméretekhez a legjobban illeszthetô. A Semmelrock Umbriano térkô gránitszürke-fehér színben nem hivalkodó, mégis elegáns burkolata a peronoknak. A burkolati színek kiválasztásakor is az volt a hangsúlyos, hogy a hivalkodó, kellemetlen színkombinációk elkerüljék. Ezzel együtt lehet az akadálymentesítés szempontjainak megfelelni, melyek a taktilis felületi megjelenésen túl színben, árnyalatban kontrasztos eltérést írnak elô. Ezért is esett a választás a homogén, szürkeárnyalatos rendszerre, mely a peronfelépítmény fehér színével együtt harmonikus képet nyújt.

A Zöld Nyíl ITS-rendszerének bemutatása

Közvilágítás, peronvilágítás

Egy modern utastájékoztató rendszernek az alábbi követelményeknek kell megfelelnie: – Legyen egyszerû módja az információszerzésnek, akár tábláról vagy információs pultról beszélünk, s mindez essen az utas útjába, gyalogosan, a villamoson, buszon vagy otthon a számítógépen.

A peronok világítása a hangulatvilágításon túl a közvilágítás, illetve a peronok szükséges megvilágítási mértékének biztosítására is szolgál. Alkonykapcsolóval megállópáronként összehangolva kapcsol be a világítás. A lámpatestek mérete a peronok lefedé-

Napjainkra a közösségi közlekedés egyik legnagyobb kihívása a megfelelô színvonalú jármûvek beszerzése és a tetszetôs megállók és végállomások kialakítása mellett a korszerû utastájékoztatás biztosítása lett. A legfontosabb érintkezési felület a közlekedési vállalat és az utas között az utastájékoztatási rendszer. A közösségi oldalakon is megjelentek már a menetrendek, és a leggyakrabban használt elektronikus eszköz, a mobiltelefon is lassan önálló jegymédiummá, illetve az utazás szempontjából is használható kommunikációs eszközzé válik hamarosan.

11

2011. ÁPRILIS


5. ábra: A Miskolci Építészeti Kamara kiállítására készült tablókép a megállók bemutatására (RRM 21 Kft.) koznak a megállóban vagy az éppen egyhelyben rostokoló jármûveken. – Az információ forrása legyen autentikus, konzisztens. Azaz ugyanazt lehessen elérni interneten, mint a megállóhelyi vagy a jármûfedélzeti kijelzôkön. Az utastájékoztató rendszernek az egyirányú információközlés mellett (úgymint menetrend, ös�szesítô tábla, megállóhelyi kijelzôk), a megfelelô médiumokon (internet, interaktív infopult, mobiltelefon) nyújtania kell bizonyos proaktivitási lehetôségeket az utasnak. Lehetôséget kell biztosítani a visszakérdezésre és az optimális útvonal megtervezésére (idôben, árban, az átszállások optimálása tekintetében). A Zöld Nyíl Miskolci Villamos Nagyprojekt keretében a fenti kívánalmak maximális figyelembevételével lett kialakítva az utastájékoztató rendszer.6

6. ábra: A kommunikációs hálózat két flat ring kialakítású gyûrûje –A z utasok a tervezett információkhoz képesti jelentôs eltéréseket tudják meg, ha lehet az utazás megkezdése elôtt vagy utazás közben. Különösen fontosak ezek az információk a szolgáltatás összeomlása esetén. Ez ugyanis bármikor bekövetkezhet. Lehet kisebb-nagyobb késés, baleset, árvíz, esetleg sztrájk, ami ha bekövetkezik, az utasok semmi tájékoztatást nem kapva, egyre idegesebben, minden kilátás nélkül vára6

12

Corvus Telecom Kft.

A Zöld Nyíl ITS-rendszerének elemei: – nagysebességû optikai gerinchálózat – vezeték nélküli kommunikációs alrendszer – utastájékoztató alrendszer – távmegfigyelô alrendszer (IP-kamerák) – segélyhívó alrendszer – infrastruktúra-felügyeleti alrendszer (IS) – elônyben részesítés irányító alrendszer (ERI). Nagysebességû optikai gerinchálózat A miskolci Zöld Nyíl Projekt keretében a villamospálya rekonstrukciója során a sínpárok között hat darab, 110 mm-es PVC-


csôbôl álló alépítménykészült, amelynek elsôdleges feladata a peroni rendszerek vezetékhálózatának (0,4 kV-os áramellátás, optikai gerinchálózat) biztonságos üzemi körülmények között történô elhelyezhetôsége. Egy kommunikációs rendszer megbízhatóságát nagy mértékben a fizikai kábelezés megvalósítása határozza meg. Könnyen belátható, hogy komoly, nagy rendelkezésre állású adatátviteli rendszert csak jó minôségû kábelezésre lehet építeni. A kábelezés talán legmeghatározóbb eleme a kábel elhelyezésére szolgáló al-, illetve felépítmény. Az alépítménnyel szemben az alábbi elvárások támaszthatóak: – legyen folyamatos (ne legyen „beszakadva”) – ne legyen benne víz- vagy gázbetörés – legyen benne rágcsálók elleni védelem – a kábelt könnyen bele lehessen húzni – legyen bôvíthetô – legyen benne az elágazásoknál a kötések elhelyezésére elegendô hely – legyen benne hely a tartalékok elhelyezésére – legyen folyamatosan dokumentált – legyen karbantartva. Az alépítményben három LPE 32 mm-es csôvel lesz bélelve az optikai kábel megfelelô mechanikai védelme érdekében. A behúzás után még két béléscsô szabadon marad, melyeket egyéb kommunikációs szolgáltatónak bérbe lehet adni. Az alépítménybe 4×12 FVE szálszervezésû monomódusú, 48 szálas optikai kábel lesz behúzva. A kommunikációs hálózat topológiai szempontból két flat ring kialakítású gyûrôbôl fog állni (6. ábra). Az egyik gyûrû (A gyûrû) a sínpálya északi oldalán elhelyezkedô végpontokat (peronok) ölelné fel, míg a másik (B gyûrû) a sínpálya déli oldalán találhatóakat. Ezen megoldásnak az az elônye, hogy esetleges szálszakadás esetén a gyûrûbe felfûzött eszközök kerülôirányon újra felépítik az összeköttetést, így a kiesési idô nagymértékben lecsökken, növelve ezzel a rendszernek a rendelkezésre állását. Az aktív berendezéseket a peronokon található elektromos elosztószekrényben kialakított részben helyezzük el. Az aktív eszközök tekintetében a választás a DLink cég eszközeire esett, mert az MVK Zrt. LAN-hálózata ilyen eszközökbôl lett kialakítva, és évek óta kifogástalanul mûködnek. Vezeték nélküli kommunikációs alrendszer A vezeték nélküli kommunikációs hálózatnak az alábbi kitételeknek kell megfelelnie: – megfelelô lefedettség biztosítása a vonalhálózat mentén a jármûvek és a nem vezetékes kapcsolatokon, esetlegesen a hálózatra feljelentkezô berendezések (pl.: vezérelt kitérô, áramátalakító-állomás stb.) számára – megfelelô titkosítással rendelkezô adatkapcsolat felépítése – fast-hand-over-képes kommunikáció biztosítása – központilag legyen menedzselhetô – legyen kompatibilis az MVK Zrt. jelenlegi hálózati elemeivel. A fentieknek megfelelve, a választás a DLink cég wireless switching technológiára épülô DWS-324 típusú switchére esett, amely a biztonság mellett képes biztosítani a megfelelô rugalmasságot is a rendszer kialakítása során. A vezeték nélküli rendszer úgy mûködik, hogy a rendszer szinte teljes intelligenciája a switchben összpontosul, míg a rácsatlakoztatott AP-k

2011. ÁPRILIS

(hozzáférési pontok) csak a fizikai kapcsolat megvalósításával foglalkoznak. A rendszer képes arra, hogy a megállók környezetében biztosítani tudják az IP-kapcsolat lehetôségét. Ezen az IP-kapcsolaton aztán már csak jogosultság kérdése, hogy mit lehet elérni a végpontról (belsô kommunikációs rendszerek, esetleg internet). További funkcióként kínálkozik a jármûfedélzeti berendezés telepítése, amely lehetôséget biztosít az alábbi funkciók kihasználására: – fast-hand-over-képes kapcsolattartás a jármû és a legközelebbi peron között – ne legyen szükség fedélzeti GSM-kátyára a jármû-összeköttetés megvalósítása során (nincs havi kártya- és adatforgalmi díj!) – legyen lehetôség a jármûvön internetszolgáltatás igénybevételére (extra szolgáltatás az utazóközönségnek) – legyen lehetôség a jármûvön a fedélzeti IP-kamera képeinek az átvitelére. Utastájékoztató alrendszer Az utastájékoztatási kijelzôket a láthatósági szempontok miatt az utasáramlásra merôlegesen helyezzük ki a peronokra. Az utastájékoztató környezetek három csoportja: – kiemelt szintû megállóhelyi utastájékoztató környezet – normál utastájékoztató környezet – csomóponti utastájékoztató környezet. Az utastájékoztató környezetekkel kapcsolatos általános elvárások: – megfelelô láthatóság nappali és éjszakai üzemben – környezeti fényviszonyokhoz alkalmazkodó automatikus fényerô-szabályozás, – legalább 20 m olvashatósági távolság (DIN 1450 szerint) – legalább 120° olvashatósági szög biztosítása – megfelelô kontrasztos kijelzést biztosító sárga-fekete, vagy kék-fehér szín alkalmazása – full mátrix felbontás – a kijelzôn megjeleníthetô karakter mérete legalább 50 mm magas legyen, – a kijelzôk befoglaló méretei: – normál kijelzô: 1400×300×280 mm – kiemelt szintû kijelzô: 2000×300×280 mm – csomóponti kijelzô: 2200×1500×400 mm A megállóhely típusa szerinti megkötések: A megállóhelyek utastájékoztatási igénye egy legalább kétsoros információmegjelenítô eszközt igényel. A kijelzô a perontetô alsó részén legyen rögzítve úgy, hogy alsó síkja a peron alapszintjétôl legalább 2250 mm-re lehet. A kijelzô hosszúsági mérete lehet nagyobb és kilóghat a perontetô alól, de nem nyúlhat be az ûrszelvénybe. A kijelzô információtartalma: – pontos idô és hômérséklet megjelenítése – az adott megálló megnevezése – az adott megállóba érkezô járatok azonosítása, ill. az érkezés várható ideje – forgalmi zavar esetén: a megállóhelyet is tartalmazó adott viszonylaton a fennálló forgalmi zavar leírása. Hangbemondás: – környezeti zajhoz illeszkedô hangerô-szabályozás – a kijelzô tartalmazza a hangbemondás eszközeit és annak 3 méteres körzetében hallható hang – elôre letöltött sablonok alapján történô hangalapú tájékoztatás, amelyet a központi diszpécser képes vezérelni – központi irányító diszpécser által történô hangbemondás.

13

2011. ÁPRILIS


7. ábra: A régi áramhálózat

8. ábra: Az új áramhálózat A kiemelt szintû megállóhelyeken infopult funkciókat kell biztosítani: – érintôkijelzôs kivitel – webalapú utastájékoztatási funkciók elérésének biztosítása – útvonaltervezô elérése – térképmegjelenítési lehetôség – menetrend elérése.

Áramellátási rendszer ismertetése

Vontatásienergia-ellátó hálózat felújítása a projektben

A három áramátalakító a szomszédos állomásokkal kooperációs kábelhálózaton keresztül kisegítô energiaellátást tud biztosítani egy esetleges üzemzavar vagy karbantartás esetén.

A nagyprojekt keretein belül a városi villamosvasút vontatásienergia-ellátó hálózatának felújítása is megtörténik. A felújítás elsô üteme 2010-ben a villamospályát, a felsôvezeték-hálózatot és a hozzá tartozó tápkábelhálózatot érintette a Tiszai pályaudvar és a Thököly u. közötti szakaszon.

14

A felújítást megelôzôen a villamosvonalat három áramátalakító állomás táplálta. A vonal keleti szakaszát az Arany János utcai, a középsôt Jánosi Ferenc utcai, a nyugatit pedig a Negyedik utcai áramátalakító. (7. ábra)

A felújítási munkák megkezdése elôtt, mérési adatok alapján, a Központi telepen és a diósgyôri szakaszon a villamosok csúcsidejében feszültségletörések jelentkeztek. Ez több esetekben okozott zavarokat a villamosjármûvek és az áramátalakító állomások


2011. ÁPRILIS

1. táblázat: A sugaras és párhuzamos táplálás elônyei és hátrányai Sugaras

Párhuzamos

– A karbantartások alkalmával szempontból egyszerûbb megoldás

Elônyök

– Egyszerûbb a védelem beállítása

Hátrányok

munkavédelmi – Megoszlik a terhelô áram – A hálózati veszteség 30–50%-kal csökken – Kiegyenlítôdnek a feszültségviszonyok – Kedvezô feszültségeloszlás – Kedvezô az energia-visszatáplálás szempontjából – A visszatápláló fékezés szempontjából a párhuzamos táplálási mód elônyösebb, mint a sugaras. – A villamosan egybefüggô, hosszabb tápszakaszokon közlekedô nagyobb jármûmennyiség miatt nagyobb a fékezések gyakorisága, és nagyobb eséllyel lesz a tápszakaszon közlekedô olyan jármû, amelyik a visszatáplált energiát fel tudja használni.

– A betáplálástól távoli pontokon feszültségletörések – Csak azonos feszültségértékû állomásokat lehet keletkeznek párhuzamos üzemre kapcsolni, különben kiegyenlítô – A feszültségeloszlás nem homogén áramok folynak – Az állomás kiesése esetén a táplált vonalon megszûnik – Fokozottan ügyelni kell a karbantartások alkalmával a feszültség

2. táblázat: 2010 és 2009 ugyanazon idôszaka átlag-hômérsékletének összehasonlítása Havi átlaghômérséklet

Idôszak

°C 7,4 9,3 2,1 –1

2009. november 2010. november 2009. december 2010. december

%-os változás –26 148

3. táblázat: A villamosjármûvek kiadása Kocsikiadás Idôszak 2009. november 2010. november 2009. december 2010. december

Tatra KT8D5 db 387 373 373 371

%-os csökkenés 4 1

üzemében. Ez a kedvezôtlen állapot elsôsorban az elégtelen vezeték-keresztmetszetek miatt jön létre. A tervezôi számításokkal alátámasztott áramellátás-rekonstrukció lényege, hogy: – a táplálás módja az eddigi sugaras rendszerrôl párhuzamos táplálásra változzon – az energiaellátás a hálózat mentén végigfutó három 1000 mm2 Al földkábelrôl történjen épüljön két áramátalakító állomás a hálózat végpontjain Az egyik végpontra javasolt állomás a Diósgyôr, Batsányi János utcai területen kap helyet. A javasolt áramátalakítót a vonalhosszabbítás és a feszültségviszonyok indokolják. A másik végponti állomás a Komplex telepen létesítendô MVK áramátalakítót elsôsorban az új jármûvek terhelési viszonyai, valamint a vonalhálózattól függetleníthetô betáplálás teszi indokolttá, így ellátást tud biztosítani egy esetleges üzemzavar vagy karbantartás esetén (8. ábra).

SGP E1 db 306 251 293 270

%-os csökkenés

SGP C3 db

18 8

104 – 89 –

Az energiaellátás racionalizálásának elemzése A sugaras és a párhuzamos táplálási módok elônyeit és hátrányait mutatja be az 1. táblázat. – sugaras táplálásúnak tekintjük azt a tápszakaszt, amelyet egyidejûleg egy pontján táplálunk – párhuzamos táplálásúnak vesszük azt a szakaszt, ahol a tápszakasz két végpontján egyidejû a betáplálás. Tapasztalatok az átépítésre vonatkozóan A pályafelújítást követôen, a 2010. novemberi–decemberi adatokat összehasonlítva az elôzô év ugyanezen idôszakával, az elemzés az Arany J. és a Jánosi utcai állomásra terjedt ki. Az alábbi táblázatokban a villamosenergia-mennyiségeket, átlaghômérsékleteket, a jármûkiadásokat, valamint a futott kilométereket hasonlítottuk össze a 2009. bázisév és a 2010. év

15


2011. ÁPRILIS

4. táblázat: A futásteljesítmény Futásteljesítmény Idôszak 2009. november 2010. november 2009. december 2010. december

Tátra KT8D5 km 87 494 74 752 83 330 79 086

SGP E1 km

%-os csökkenés

62 332 51 815 59 407 55 583

15 5


SGP C3 km 18 913 – 15 995 –

5. táblázat: A villamosenergia-fogyasztás alakulása (Arany János utcai áramátalakító)

Idôszak 2009. november 2010. november 2009. december 2010. december

Havi átlaghômérséklet °C 7,4 9,3 2,1 –1


SW, kWh 248 442 176 760 298 542 251 041

Arany J. áramátalakító Lekötés: 1000 kW %-os csökkenés Pmax, kW 911 29 744 1 065 16 821


6. táblázat: A villamosenergia-fogyasztás alakulása (Jánosi F. áramátalakító)

Idôszak 2009. november 2010. november 2009. december 2010. december

Havi átlaghômérséklet °C 7,4 9,3 2,1 –1


SW, kWh 179 341 145 078 196 194 169 073

felújítás utáni idôszakában mért adataival. A kapott adatokat elemeztük. Hômérséklet 2010 novemberében 26%-kal volt melegebb, mint az azt megelôzô év ugyan ezen idôszakában, míg decemberben 148%-kal alacsonyabb volt az átlaghômérséklet (2. táblázat). Az idôjárás jelentôsen befolyásolja a villamosenergia-fogyasztást oly módon, hogy hideg idôben a jármûvek fûtésére fordított energiaszükséglet magasabb. Jármûkiadás 2010-ben a Tatra villamosok forgalomban lévô darabszáma nem változott jelentôs mértékben. A „bécsi” néven ismert SGP E1 típusú jármûvek kiadása novemberben 18, decemberben 8%-kal esett vissza. Az ugyanezen típus által vontatott SGP C3 típusú pótkocsik forgalomba állítása 2010. vizsgált idôszakában teljesen megszûnt. A kocsikiadás a két év azonos idôszakára vetítve átlagosan 7,7%.kal esett vissza (3. táblázat). A kocsikiadások visszaesése a futásteljesítményt is csökkentette (4. táblázat). A Tatrák átlagosan 10%-kal, az SGP-k 11%-kal futottak kevesebbet, mint az elôzô évben, tehát összességében 10,5%-kal került kevesebb kilométer a jármûállományba. A különbözô idôszakokban történt hômérséklet-ingadozás ellenére csökkenô tendenciát mutat az energiafelhasználás.

16

Jánosi F. áramátalakító Lekötés: 800 kW %-os csökkenés Pmax, kW 749 19 655 824 14 672


Villamosenergia-fogyasztás alakulása Az Arany János utcai áramátalakító sugaras módon táplálta eddig az Arany J. köz–Tiszai pu. közötti szakaszt, valamint a központi telephelyet. Az új átalakított hálózaton a megnövekedett keresztmetszeteken kevesebb energia vész el, a betáplált egyenfeszültség nem fûti feleslegesen a tápvezetékeket. A negyedórás vizsgált teljesítmény is kiegyenlítettebb lett, mint korábban. Célszerû azonban a hômérséklet függvényében is vizsgálni az áramfogyasztást. A decemberi, százalékosan nagymértékû lehûlés ellenére is csökkenés látható az elfogyasztott energiamennyiségben, valamint a felhasznált maximum teljesítményben. A fogyasztáscsökkenés 2009. november–december hónapokhoz viszonyítva 2010. hasonló hónapjai összesen 119 183 kWh volt, ami a Magyar Villamos Mûvek Közleményeiben megjelent, háztartások régiók szerinti átlagfogyasztása szerint 722 északmagyarországi háztartás (a tájékoztató összehasonlító adatot az ELMÛ-ÉMÁSZ adatbázisából vettük) egyhónapos fogyasztása. A megtakarítás tehát jelentôs (5. táblázat). A Jánosi Ferenc áramátalakító által táplált hálózatot még csak részben érintette a hálózatfelújítás, ennek ellenére itt is láthatók eredmények az energiamegtakarítás területén. A november–december hónapra viszonyítva átlagosan 16%-os fogyasztáscsökkenés volt tapasztalható (6. táblázat).


A két áramátalakítót tekintve az Arany János utcai esetében a november–december hónapra viszonyított átlagos 22%-os fogyasztáscsökkenés egyértelmûen a jó minôségû energiaellátó hálózatnak köszönhetô, még akkor is, ha az összes jármûkilométer 10%-kal csökkent.

2011. ÁPRILIS

koncepciónak megfelelve újabb városi és elôvárosi közlekedési fejlesztésekre van lehetôség a város észak–déli tengelyén.

Forrás Juhász-Nagy Balázs, RRM21 Kft.

A mérési eredményekbôl levonható az a következtetés, hogy egy áramátalakítóhoz tartozó tápvezeték-rekonstrukció a futásteljesítmények csökkenését figyelembe véve az Arany János áramátalakító esetében 10% energiamegtakarítást eredményezett, míg a Jánosi Ferenc áramátalakítót vizsgálva 6%-os energiamegtakarításról beszélhetünk. Várható elôrevetítés Ha a felújítás teljesen elkészül, akkor a Jánosi utcai állomáson jelentkezô 6%-os megtakarítás várhatóan 10,5%-ra emelkedik, míg a teljes vonalon összesen 30% energiamegtakarítás várható. Összefoglalás A Zöld Nyíl Villamos Projekt – annak ellenére, hogy nagyban felborítja Miskolc közlekedését a kivitelezés idôszaka alatt, melyet a városlakók és az utazóközönség sokszor nehezen tolerál – hosszú távon megteremti annak a lehetôségét, hogy európai színvonalú, környezetbarát, versenyképes villamosközlekedéssel büszkélkedhessen a megyeszékhely, ugyanakkor további fejlesztéseket is vonz maga után a városban. A megállók révén a város arculata is megújul, üzemeltetôi oldalról gazdaságosabb mûködés valósul meg, és végül, de nem utolsó sorban megvalósulhat a projekt alapcélkitûzése: a közösségi közlekedés vonzóvá tétele, a színvonal növelése, az utazóközönség érdekeinek kiszolgálása. A fejlôdés azonban nem állhat meg a Zöld Nyíllal, a városfejlesztési

SUMMARY Green Arrow – Miskolc Tramway Project: Tram Stops with Unique Concept, Passenger Information and Modernized Power Supply System The Major Project “Miskolc Urban Tramway Development”, including the full reconstruction of the existing track (10 km) on the East-West axis of the city, the construction of a new tramline section (1,4 km) and the procurement of 31 new tram vehicles, is the largest ever investment in the history of Miskolc. The project, supported by the EU Cohesion Fund with a gross cost of some 140 MEUR, enables to renew besides the rail tracks the full overhead wire system, to decrease the noise and vibration load, to provide for the equal opportunities, to install modern passenger information devices in the tram stops, and last but not least to modernize the tram depot of the local public transportation company. The character of the affected parts of the city is improved through the new stops, and – as a fundamental aim of the project – the attractiveness of the public transport will be achieved. According to the urban development concept, there are also new challenges in the future for urban and suburban transportation development on the North-South axis of Miskolc.

Folytatás a 8. oldalról Összefoglalás Budapest növekvô mobilitási igényeit kielégítendô a közösségi közlekedés versenyképességét csak úgy lehet megteremteni, ha a legfontosabb hálózati viszonylatokat a kor szakmai színvonalának megfelelôen fejlesztjük. Az 1-es és 3-as körgyûrûs villamosvonalak fejlesztése a szükséges pályarekonstrukciók mellett jelentôs hálózati fejlesztést nyújt, az üzemeltetés gazdaságosságát és megbízhatóságát javítja az energiaellátás korszerûsítésével, valamint az utaskomfortot javítja az esélyegyenlôség, az eljutási idôk csökkentése és az utastájékoztatás fejlesztésével. A beruházás magán hordozza a nagyprojekt tipikus sajátosságait: erôs stratégiai megalapozást kell biztosítani; a projekt stabilitását az elôkészítés hosszú idôigénye és a különbözô helyi érdekviszonyok jelentôsen kockáztatják; a vonalas infrastruktúra engedélyezési eljárásrendszere összetett és elôre nem látható kockázatokat is rejt; a projektgazda (2011. február 1-jétôl a Budapesti Közlekedési Központ Zrt.)csak erôs projektmenedzsmenttel és széles körû konszenzusra törekvéssel tudja érdemben csökkenteni a kockázatokat.

SUMMARY Development of Circular Tramlines of Budapest with the Assistance of EU Cohesion Fund In order to satisfy the increasing mobility demands of Budapest, the competitiveness of the public transport can be achieved only if the most important routes are developed according to the stateof-the-art of professional level of knowledge and technology. The planned complex development of the circular tram lines No.1. (16,5 km) and No.3. (13,5 km) in Budapest includes the necessary rail track reconstruction works, but provides in addition also significant network development, by improving the economic and reliable operation through the modernization of the power supply system and the passenger comfort through the development of the passenger information system, by the provision for equal opportunities and by the reduction of travel times. The investment has all the typical features of a major project: it must show a strong strategic founding; the stability of the project is at significant risk due to the long timely demand of the preparatory phase and the involved several particular interest groups; the complex approval procedure system of the linear transportation infrastructure includes also a number of nonpredictable risks. The Principal is able to decrease the risks on its merits only with strong project management and striving at broad consensus.

17

2011. ÁPRILIS


VILLAMOS- ÉS TROLIBUSZ-KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSE SZEGEDEN, 2008–2012 DR. NÉMETH ZOLTÁN ÁDÁM1 Szeged tömegközlekedésének projekt elôtti helyzete Szegeden jelenleg két tömegközlekedési szolgáltató (az önkormányzati tulajdonú Szegedi Közlekedési Kft. és az állami tulajdonú Tisza Volán Zrt.) végzi az utasok szállítását villamosokkal, trolibuszokkal és autóbuszokkal. A napi 220 ezer elszállított utas tekintetében a két cég közötti megoszlás 2008-ban 49:51% volt, ebbôl 26% utas jutott a négy villamosvonalra, 23% utas a négy trolibusz vonalra, és 51% a 32 autóbusz-viszonylatra. Az elektromos közösségi közlekedés jelenleg a körtöltésen belüli sûrûn lakott területekre koncentrálódik, azonban vannak fontos gerinchálózati útirányok (Szilléri sugárút, Rókusi körút, Újszeged), amelyek csak autóbusszal érhetôk el. A körtöltésen túli ritkábban lakott kertvárosias részek feltárását autóbuszok végzik. A várost kettészeli a Tisza folyó, a közösségi közlekedés a meglévô két híd közül fôleg a Belvárosi hidat használja. A fontos utasáramlási irányok a Belváros felé mutatnak, azonban vannak haránt irányú utasáramlási irányok a körutak mentén is, amelyek fôként abból adódnak, hogy egy nagyobb lakótelep jött létre az északi városrészben a külsô körút mentén. A projekt elején a közösségi villamosközlekedési hálózat leromlott állapotban volt annak ellenére, hogy 2002-ben a Dugonics téri kettôs körforgalom átépítésével elindult egy fejlesztési folyamat. 2004-ben felújításra került a 3-as és a 4-es villamosvonal közös szakasza a Tisza Lajos körút teljes átépítésével és közös tömegközlekedési sáv kialakításával. Az 1-es vonalon a kritikus ívek helyére korszerû zajcsillapított pályaszerkezet került. 2006-ban a 4-es villamosvonal végállomásain deltaforduló és hurokforduló épült, amelyek lehetôvé tették az elavult FVV-villamosok kiváltását Tatra villamosokkal.

Miért szükséges fejleszteni? A város stratégiai céljai között szerepel egy vonzó, színvonalas közösségi közlekedési kínálat kialakítása, hogy a mindennapi utazásokat gyorsabbá, kellemesebbé tegye, és az autóhasználattal versenybe szálljon. A város a fejlesztést az Európai Unió Kohéziós Alapjának finanszírozási támogatásával tervezi megvalósítani. Az Európai Unió közlekedéspolitikája, a fenntartható mobilitás jegyében ösztönzi a környezetbarát, közforgalmú közlekedést. Szeged hatályos Közlekedésfejlesztési koncepciójában (Kfk.) szerepel: „Kiemelten fontos a közösségi közlekedés részarányának fenntartása, lehetôség szerinti növelése. Korszerûsíteni és fejleszteni kell a közforgalmú szolgáltatás minôségét. A közösségi közlekedést még a közúti forgalom rovására is érdemes támogatni.” (XLV., XLVI., XLIX. cél.) A városi környezet szennyezéséért elsôsorban a közlekedés felelôs. A személygépkocsik elárasztják az utakat, a forgalmi dugók állandósulnak a városban. A kipufogógázok, a szálló por, a zaj mindin-

1

18

projektmenedzser, Szeged Pólus Kft.

kább veszélyezteti egészségünket. Az autók egyre több helyet igényelnek, parkolóhellyé változnak köztereink, csökken a bennünket körülvevô zöldterület. A forgalom növekedésével a balesetek száma is emelkedik. Ezért létfontosságú, hogy városunkban vonzó közösségi közlekedést kínáljunk az autóforgalom növekedésével szemben. A korszerû elektromos közlekedés kiemelten környezetkímélô, hiszen a legkevesebb káros anyaggal, csendesen üzemel. Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata 2005-ben az elektromos közforgalmú közlekedés fejlesztését biztosító projekt megvalósítását határozta el (602/2005. (XI. 11.) Kgy. sz. határozat).

A projekt összeállítása A fejlesztések meghatározása 2004-ben kezdôdött. A kormány elôször 2005-ben döntött a „nagyprojekt” elindításáról. Az egyes javaslatok közlekedési és környezeti hatását, költségüket és eredményességüket részletes megvalósíthatósági tanulmány vizsgálta. Az elérendô célkitûzések, szempontok a következôk voltak: – A nagy kapacitású, zéró emissziós elektromos tömegközlekedési gerinchálózat korszerûsítése, utazási sebességének és komfortjának, színvonalának javítása. – A gerinchálózat továbbfejlesztése a legerôsebb közlekedési irányokban, hogy azok közvetlen, környezetbarát kapcsolatot nyerjenek a Belvárosba. – Minden fejlesztésnek az utazási idô csökkenését kell eredményeznie. – A kor színvonalának mindenben megfelelô, vonzó közforgalmú kínálat megteremtése, hogy az egyéni gépkocsihasználat korlátozható legyen a Belvárosban és más érzékeny területeken. – Együttmûködés, egymásra építés a környezetbarát közlekedési módokkal: a vasúttal, a buszokkal, a kerékpározással és az akadálymentes gyalogosközlekedéssel. –A szolgáltatás legyen megbízható, könnyen hozzáférhetô, mindenütt elérhetô áttekinthetô tájékoztatással, friss információval. – A tartós és folyamatos üzemeltetéshez szükséges mûszaki háttér kialakítása. A fejlesztések 29,5 milliárd forintba kerülnek, a projekt elszámolható költségeinek 86,3 százalékát vissza nem térítendô támogatás formájában biztosítja az Európai Unió Kohéziós Alapja és a magyar kormány. A városnak ezt az összeget 4 milliárd forint önrésszel kell kiegészítenie. Az elôkészítés költségeit mintegy kétharmad részben a kormány támogatta. A fejlesztési javaslat beépült a Nemzeti Fejlesztési Terv Közlekedési Operatív Programjába. A kivitelezés a pályázati feltételekbôl adódóan már 2008ban megkezdôdött, és a tervek szerint 2012-ben fejezôdik be. A fejlesztés elemei A projekt az elektromos közösségi hálózat komplex fejlesztését valósítja meg: korszerûsíti Szeged mindhárom meglévô villamos-


vonalát, és sor kerül egy új, negyedik vonal kiépítésére. Megvalósul a 8-as trolibuszvonal meghosszabbítása, egy új trolibuszvonal létesítésével együtt. A tömegközlekedési útvonalakon levô fontos csomópontok átépülnek, mûszakilag megújulnak. Korszerûsödik a villamosremíz, a trolitelep és a hálózat áramellátása. Kilenc új villamossal és tíz trolibusszal bôvül a jármûpark. A városon belül tovább épül a meglévô kerékpárút-hálózat, kerékpártárolók létesülnek a tömegközlekedés támogatására. Az utastájékoztatás és a forgalomirányítás is korszerûsödik. 1-es villamosvonal Az 1-es villamosvonalon van a városban a legnagyobb utasforgalom, és az utasok száma tovább növekszik. A fejlesztés keretében a vonal szinte teljes hosszában átépül, korszerû, zaj- és rezgéscsillapított vágánnyal. A korszerû burkolt vágányok rugalmas alátámasztással, folyamatos sínágyazással (RAFS rendszerrel) épülnek. A sínt rugalmas gumielemek veszik körül, elnyelve a testhangokat és rezgéseket. A vágányt beton pályalemezre vagy beton hosszgerendákra rögzítik, ami meggátol mindenfajta síntorzulást. A Pulz utcában az új, erôsebb vágány változatlanul keresztaljas szerkezettel épül. A remíz környezetében található kitérôk automata állításúak lesznek. A Vásárhelyi Pál utcától a pályatest aszfaltburkolatot kap, kétoldalt gömbsüvegsor védi a figyelmetlen ráhajtástól. A Kossuth Lajos sugárúton a helyi autóbuszok is a villamossal közös tömegközlekedési sávban haladnak, azonos megállókat használva, mint a Tisza Lajos körúton. A cél a forgalmi torlódások elkerülése és jó átszállási kapcsolat biztosítása a Dorozsmai és Budapesti úton közlekedô buszok számára. Emiatt a villamospálya 1 m-rel szélesebbre épül át. A megállók ezen a szakaszon hosszabbak lesznek, hogy két jármû is megállhasson egyszerre. Az alacsonypadlós jármûvekhez alkalmazkodva, a szintbeni, akadálymentes beszállás érdekében a vonalon valamennyi peron 30 cm magas lesz, akadálymentes rámpával a gyalogátkelôhelyek felé, korláttal a közút felôl és esôbeállóval. A szintbeni beszállás lehetôsége gyorsítja a ki- és beszállást. Az Anna kútnál a fejlesztés elsô elemeként új vágánykapcsolat létesült, automata állítású váltókkal, ami lehetôvé teszi zavar esetén az egyirányú villamosok visszafordulását bármilyen irányba. A Széchenyi téren fûborítás és az Aradi téren stílusos kôburkolat kerül a vágányokra. A Boldogasszony sugárúton a gömbsüvegsor miatt nem lehetne a kerékpárosokat biztonságosan kikerülni, ezért kerékpárút is létesült. A Szent Ferenc utca torkolatában egy kisebb körforgalom épül. A vágányok mindenütt legalább 20 cm-rel távolabb kerülnek egymástól, így a szegedi hálózat is „szabványossá”” válik, és akár szélesebb villamosok közlekedésére is alkalmas lesz.

2011. ÁPRILIS

2-es villamosvonal Az egyik legjelentôsebb utasáramlat a Rókusi körút térsége és a Belváros között bonyolódik le, ma autóbuszokkal. Ugyanakkor az övezet pereménél halad el az 1-es villamosvonal. A Rókusi körúton már ma is gyakran alakulnak ki torlódások, lassan mozgó, egybefüggô kocsisorok, ez a helyzet a forgalmi tendenciák ismeretében egyre romlik. Ezzel szemben a villamos: – önálló pályán, a közúti forgalomtól függetlenül halad; – a közúti jelzôlámpáknál elônyben részesíthetô; – a menetidô kb. 15-20%-kal rövidebb lesz, mint jelenleg, torlódások esetén a különbség sokkal nagyobb. A villamos jelentôs autóbusz-forgalmat vált ki (2-es, 83-as, 83/A). Kalkulálható az új villamosvonal következtében csökkenô levegôszennyezés. Mindezért a tervek szerint új villamosvonal épül 2-es jelzéssel a Rókusi körúton a Kossuth Lajos sugárút és a Csongrádi sugárút között, amely – az 1-es vonalból kiágazva – egészen az Indóház tértôl szolgálja majd az utazóközönséget. A tervezett 2-es villamosvonal a Kossuth sugárút–Rókusi körút csomópontban ágazik ki az 1-es vonalból. Ez a csomópont ma kapacitása határán mûködik, gyakoriak a forgalmi torlódások, szükségszerûvé vált átépítése. A kapacitás növelése érdekében körgeometriájú, jelzôlámpás csomópont tervei készültek el (1. ábra). A csomópontban kap helyet a 2-es villamos átvezetése is. A kapacitásszámítás 20–30% növekedést tesz lehetôvé áganként. A csomópontot 2010-ben adták át a forgalomnak. A villamos a Kossuth Lajos sugárúttól a Tesco középsô csomópontjáig – a közút szélesítésével – középfekvésben halad. Onnan a körút külsô szélén vezet a villamospálya a Csongrádi sugárútig, ahol a kiserdôt megkerülve alakítható ki a hurokforduló. A vonalszakasz – az útkeresztezések kivételével – végig füvesített vágánnyal épül (2. ábra). A füves villamosvágány Európa-szerte általánosan elterjedt, széles körben használják. Népszerûségének oka, hogy a létezô legjobb léghanggátló, zajelnyelô megoldás, ráadásul megköti a port, párologtat, és szép. Az úttest közepén kiemelt szegély védi a sózástól, az út mellett élô sövény választja el a járdától. A pálya a tervek szerint automata öntözôrendszerrel épül, ami egyszerû kezelést tesz lehetôvé.

Az Indóház tér, mint a város „kapuja”, egyik legfontosabb intermodális csomópontja teljesen átépül. A javasolt megoldás szerint a villamos kitérôvágánya hátrább kerül, mindkét vágányhoz peron épül. Az autóbuszok megállói az állomással szemközti oldalra kerülnek. Az állomás elôtt széles, díszburkolatos gyalogosfelület lesz, amely szintben vezeti át a gyalogosokat a Szent Ferenc utcába. Lesz taxiállomás, gépkocsiparkolók mindkét oldalon és kerékpártároló is. A vonal sebességének növekedését elsôsorban a jó pályaminôség és a mechanikai védelem (gömbsüvegsor) fogja biztosítani, de hozzájárul a jobb áramellátás és a tervezett jelzôlámpás szabályozás is. 2008-ban az Anna kúti csomópont átépült, majd 2009–10 során a vonal rekonstrukciójának kb. 70%-a elkészült. Az utolsó szakasz 2011-ben lesz befejezve.

1. ábra: Körgeometriájú, jelzôlámpás csomópont a Kossuth sugárút–Rókusi körút csomópontban

19

2011. ÁPRILIS


A vonal II-es kórházig terjedô részének teljes átépítése mellett további fejlesztés a régi villamosok leváltása. Deltaforduló épül továbbá a Textilgyári útnál és a Fonógyári úton. Kétoldali peronok is szükségesek, amelyek az akadálymentes beszállás érdekében 30 cm magasak lesznek, akadálymentes rámpával a gyalogátkelôhelyek felé, korláttal a közút felôl és esôbeállóval. A fejlesztések következtében a vonalon a menetidô mintegy 15 százalékkal csökkenhet. A kivitelezés 2011 elején befejezôdött. 4-es villamosvonal

2. ábra: Füves villamosvágány a Rókusi körúton A szélsô fekvésû szakasz helyén ma általában kettô, a Csáky és Vértói u. között három fasor található. A villamosvonalat sikerült úgy beilleszteni, hogy két meglévô fasor között futna, a középsô (legfiatalabb, legkisebb értékû) sor fáit kell kivágni vagy átültetni (fiatal koruk miatt ez utóbbi is lehetséges). A fejlesztéshez kapcsolódik természetesen a kivágott fák területen történô pótlása is. A vonal által érintett jelzôlámpák olyan programot kapnak, hogy a villamos érkezésére szabad utat biztosítsanak. A 2-es (és ezáltal a vele közös szakasszal is rendelkezô 1-es) villamosvonalra kilenc új, alacsonypadlós, csuklós villamos beszerzését is tartalmazza a fejlesztés, ez a tervezett vonal jármûszükséglete. A csendes, modern villamosokba szintkülönbség nélkül lehet majd beszállni. Az 1-es vonalról ilyen módon - felszabaduló Tatra villamosok a többi vonalra kerülnek. A vonal kiépítése 2010-ben kezdôdött meg, és várhatólag 2011ben fejezôdik be. 3-as villamosvonal A 3-as vonal a Dugonics tértôl végig egyvágányú. Forgalma növekszik, külsô szakaszán a forgalom csekély. A vonal mentén várható a kiszolgált területek jelentôs felértékelôdése. A vonal kapacitását korábban nagy mértékben korlátozta a kitérôk elhelyezkedése: az ezekben elôforduló várakozás lerontja az utazás minôségét. A régi típusú villamosok semmilyen szempontból nem feleltek meg a kor elvárásainak.

A 4-es villamos déli végénél található területen a közelmúltban és napjainkban számos beruházás készült és van folyamatban. Említendô a Vadaspark lakópark, a Fôszer Electric Zrt. valamint a Délmagyarország lapkiadó új székház és telephelyének építése. A Pick szalámigyár mögötti területen egy komplex sportközpont épült. Mindez a korábbiaknál nagyobb volumenû forgalmat biztosíthat e vonalon. A vonal egyes szakaszain voltak fejlesztések, és jármûparkja is megújult. Különösen leromlott a pálya állapota viszont ma is a József Attila sugárúton és a Tisza Lajos körút még át nem épült szakaszán. Ezért a vonal ezen szakaszai teljesen átépülnek (4. ábra). A peronok az akadálymentes beszállás érdekében 30 cm magasak, csatolt villamoshoz is elég hosszúak lesznek, akadálymentes rámpával a gyalogátkelôhelyek felé, korláttal a közút felôl és esôbeállóval. Rendezésre kerül a Szent György téri közúti és gyalogátkelô, közös tömegközlekedési sáv létesül a Glattfelder téri megállótól végig a Tisza Lajos körúton. A körút járdái is megújulnak, a középsô szakaszhoz hasonlóan zöld sávot kapnak. A fejlesztések következtében a vonalon a menetidô mintegy 10 százalékkal fog csökkenni. A beruházás 2011 elején indulhat meg. Trolivonal-bôvítések A projekt keretében elkészült a 8-as trolibuszvonal meghosszabbítása a Kálvin tértôl a Tisza Lajos körúton a Klinikákig, valamint az új 10-es trolibuszvonal a Csongrádi sugárútnál csatlakozva a Szilléri sugárút–Víztorony tér irányába. A felsôvezetékek lényeges sebességcsökkenés nélküli áthaladást lehetôvé tevô keresztezésekkel és váltókkal épülnek. A keresztsodronyok felerôsítése az épületekre (ahol a tulajdonosok hozzájárulásukat adták) parafil kötéllel történik, amely nemcsak szigetel, hanem a rezgéseket is elnyeli. A trolibuszhálózatot bôvítô beruházások 2010-ben be-

A 3-as vonalon hosszabb lett – a kapacitást ma korlátozó – Kálvária téri kitérôszakasz, mivel második vágány épül a Veres ács utca és a II. kórház között. A Kálvária tér közepe helyett mindkét végénél lesznek megállók, mely az utazási igényeknek jobban megfelel. A Veres ács utca–Boross József u. csomópontjában körforgalom épült, itt tér át a villamos az út közepérôl a szélére, kiváltva a ferde útkeresztezést (3. ábra). A tér mentén a vágány és a közút között zöld sávnak is maradt hely. A Kálvária sugárút belsô szakasza volt a város egyetlen „fátlan” sugárútja. Az út egyik oldalára – a parkolóhelyek megfelelô kiosztásával – fasor került, a másik oldalon kétirányú kerékpárút épült. Mivel az egyvágányú villamospályára mindkét irányban tilos ráhajtani, ez füves vágánnyal épül át a Dáni utcától a Londoni körútig.

20

3. ábra: Körforgalom a Veres ács utca–Boross József utca csomópontban


2011. ÁPRILIS

fejezôdtek, a forgalom a meghosszabbított 8-as vonalon 2010 augusztusában megindult. A tervekben tíz új, alacsonypadlós, csöndes, kedvezô gyorsulású, csuklós trolibusz beszerzése is szerepel. A közösségi közlekedés elônyben részesítése a Belvárosi-hídon Újszeged felôl Újszeged közforgalmú közlekedésének komoly idôveszteséget okoz a reggeli csúcsforgalom, amikor a Belvárosi-hídon kialakuló torlódásban vesztegelnek az utasokkal telt jármûvek. A Székely sor teljes hosszán, valamint a Népkert sor és a Vedres utca egy részén autóbuszsáv épül, a hídfôben, illetve az említett utcák csomópontjaiban speciális, forgalomfüggô lámparendszer biztosítja majd a buszok és trolik átjutását a Belvárosihídon, a torlódások kikerülésével. A lámparendszer nem enged majd több jármûvet a hídra, mint amennyi azt elhagyni képes, ezáltal a torlódást mintegy „hátrahúzva”, elkerülési lehetôséget ad a buszoknak és troliknak a buszsávokon. A kivitelezés 2011 nyarán várható. A mûszaki háttér fejlesztése A hálózat bôvítése, az új jármûvek rendszerbe állítása alapvetôen megkívánja a mûszaki háttér (áramellátás, jármûtelepek) fejlesztését is. A Pulz utcai villamosremíz átépítése és fejlesztése A villamosokat a projekt elôtt az eredeti, régi jármûtelepen tartották karban. A projekt célul tûzte ki az újonnan beszerzendô jármûvek karbantartásához szükséges megfelelô hely és infrastruktúra kialakítását. Megmaradt, de felújították és kibôvítették a régi, stílusos csarnokokat. Új szervizcsarnok épült, amely minden tekintetben alkalmas az új villamosok vizsgálatára, javítására. A telep vágányhálózata átépült, ehhez a még jó állapotú, a vonalakról elbontott síneket is felhasználták. Az új kialakításban tolatások nélkül, a technológia szerinti sorrendben körbejárhatnak a telepen a villamosok. A beruházás 2009 közepén kezdôdött és 2010 végére lezárult. Néhány, a fejlesztés fenntarthatóságát szolgáló speciális célgép is beszerzésre került: felsôvezeték-szerelô vasúti jármû, a vágányok élettartamát növelô hegesztôgép stb. A Csáky utcai trolibusz-jármûtelep fejlesztése A Csáky utcai trolitelep 1985-ben került átadásra, azóta lényeges fejlesztés nem történt. A jelenlegi négyaknás szerelôcsarnokban együtt folyt az autóbuszok és trolibuszok napi karbantartása és hosszabb átfutási idejû javítása, amely már bôvítésre szorult. A jármûállomány tervezett növelése is megkívánta egy új szervizcsarnok létesítését, amely a jelenlegi szerelôcsarnok mellett mûködhet. Megújulhatott a telepen mûködô trolibuszmosó épülete és gépészeti berendezése is. A beruházás 2009 elsô félévében zajlott le. Energiaellátás korszerûsítése Az áramellátás legnagyobb része korábban a Zrínyi utcai központból történik, ezen kívül három kisebb áramátalakító üzemelt. A gépek elavultak, korszerûtlenek. A rendszerben nem volt

4. ábra: A 4-es villamosvonal a Tisza Lajos körúton tartalék, bármelyik gép kiesése esetén megállhatott a forgalom egy része. Az áramellátó hálózat csak részben épült ki, emiatt nagyobb energiaveszteséggel mûködött, az egyes szakaszok átkapcsolására nem volt lehetôség. A fejlesztés során teljesen kicserélik a Zrínyi utcai és a második legnagyobb, Csáky utcai áramátalakító berendezéseit, a városban nyolc új, kisebb állomás épül. Bármelyik állomás teljes kiesése esetén automatikusan átkapcsolható az áramellátás a többire, az áramkimaradás lehetôsége minimálisra csökken. A hálózathoz szükséges áramellátó kábelek kiépülnek, ezzel lehetôvé téve nagyobb áramfelvételû jármûvek, gyorsabb sebességek használatát. A zárlatvédelem minôsége is kielégíti majd a legszigorúbb elôírásokat. Forgalomterelésekhez, lekapcsolandó szakaszokhoz a rendszer gyorsan, rugalmasan tud majd alkalmazkodni. A beruházás 2009–2011 között zajlik folyamatosan. B + R kerékpártárolók építése A sûrû közösségi közlekedési kínálat – a városszerkezethez illeszkedve – a Körtöltés vonaláig ér el. A kertvárosi negyedekben az alacsonyabb utazási igények miatt ritkább a hálózat is, a járatsûrûség is. Ugyanakkor ezekben a városrészekben kisebb a forgalom is, kedvezôek a kerékpáros közlekedés lehetôségei. A fejlesztés keretében nyolc fedett, a tervek szerint videokamerával megfigyelt kerékpártároló épül a végállomások közelében: a Szabadkai úton, az Indóház téren, a Vértói úton, Makkosházán, Tarján villamos-végállomásnál, a Lugas utcában, az Etelka sornál és az újszegedi Gyermekkórháznál. A tárolókban legalább 40 kerékpár elhelyezésére lesz hely. Az utastájékoztatás és jegyértékesítés korszerûsítése A jó közlekedés is csak akkor számíthat több utasra, ha megbízható, pontos, kiszámítható, és az utasok tudják, melyik jármû mikor várható, hogyan érik el leggyorsabban úticéljukat. Az utasok tájékozódását és a közlekedés megbízhatóságát, zavartalanságát korszerû, önmûködô rendszerek üzembe állítása segíti. A jármûvek helyzetét, mozgását mûholdas helymeghatározó segítségével folyamatosan követni tudják majd a forgalomirányítók. A jármûvezetô számára kijelzi a rendszer, hogy késik avagy siet, a jármûvek közlekedése pontosabbá, egyenletesebbé válik. A fontosabb megállóhelyeken elektronikus kijelzôk fogják mutatni, hogy melyik viszonylat jármûve mikor várható. Forgalmi zavar esetén a szakszemélyzet azonnal be tud avatkozni, a jármûvek

21


2011. ÁPRILIS

visszafordításáról, elterelésérôl, az utasok tájékoztatásáról, a pótlásról haladéktalanul intézkedni tud. Ezt a rendszert használják majd a jármûvek arra is, hogy a jelzôlámpák elôtt kellô idôben bejelentkezve zöld utat kérjenek a közforgalmú közlekedésnek. Ez a beruházás 2011–12-ben fog lezajlani. A projekt hasznai és megtérülése A projekt vizsgált eredményeit kétféle csoportba sorolhatjuk: egyrészt a közvetlen gazdasági hasznot vagy költségmegtakarítást hozó eredmények csoportjába (beruházási- és fenntartásiköltség-megtakarítás, üzemeltetésiköltség-megtakarítás), másrészt a beruházó/üzemeltetô számára közvetlenül nem jövedelmezô, társadalmi eredmények közé (utazási idô megtakarítása, baleseti kockázat csökkenése, légszennyezés csökkenése). A villamosvonalak rekonstrukciója eredményeként – ami 18,3 km villamospálya felújításán túl 4,8 km új vonal építését is jelenti –, a fô utasáramlási irányokban, villamosok fogják kiváltani a helyi buszjáratokat. Minden fejlesztés hozzájárul az utazási idô csökkenéséhez. A nagyprojekt gerince Szeged villamoshálózatának fejlesztése, népszerûsége erôsítése. Az elektromos tömegközlekedési hálózat bôvítése érdekében a buszokat környezetkímélô trolibuszokkal helyettesíti a belvárosban. A projekt révén korszerûsödik a város tömegközlekedési forgalomirányító rendszere, a jegyértékesítô rendszer, és megvalósul a valós idejû utastájékoztatás. Elôsegítve, hogy a szolgáltatás megbízható, könnyen hozzáférhetô, mindenütt elérhetô legyen, áttekinthetô tájékoztatással, friss információval.

Felhasznált irodalom COWI 2008: Szeged elektromos tömegközlekedés fejlesztése Megvalósíthatósági tanulmány Költség-haszon elemzés. COWI Magyarország Kft., Budapest. SZMJV Közgyûlése 2005: 602/2005. (XI. 11.) Kgy. sz. Szeged elektromos tömegközlekedés fejlesztése. Szeged Megyei Jogú Város Közgyûlése, Szeged. SZMJVÖ 2007: Közlekedésfejlesztési koncepció. Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata, Szeged. Szolgáltatások Világa; JATEPRESS Szeged 2009: Besze T.–Tapasztó S.: A városfejlesztés közlekedésfejlesztési aspektusai: Szeged elektromos közösségi közlekedés fejlesztése EU nagyprojekt

SUMMARY improving the electric system in Szeged

public

transport

One of the strategic aims of Szeged is to organize a modern public transport system, in order to make the everyday journeys faster and more comfortable, competing with individual traffic. That is why the Municipality of Szeged decided in 2005 to realize a project to improve the electric public transport system. This project is supported by the European Union, with the contribution of the Cohesion Fund. The EU’s transport policy favours the ecologically friendly public transport in the name of the sustainable mobility. The project improves the whole electric public transport network: reconstructs the all three tramway routes and a new fourth one will be realized. The trolleybus route 8 will be extended, together with a new line. The tram and trolleybus depot will be reconstructed as well as the electric supply system. Nine new tramway and ten new trolleybus vehicles will be extending the fleet. The bicycle route network will be further extended, and bike and ride facilities will be built. The passenger information and vehicle dispatching system will be modernized.

A leromlást megelôzô burkolatfenntartás újabb eredményei Kanadában Pavement preservation in Canada: recent developments David Hein Routes / Roads no. 342. 2009. 2. p. 70–79. á: 3, t: –, h:–. Az útburkolatok teljesítményének javítása állandó igény. Az önkormányzati kezelésû utak esetén is fontos az infrastruktúra élettartamának növelése. A cikk a mintegy 700 ezer km hosszúságú kanadai önkormányzati úthálózat megelôzô jellegû fenntartásával foglakozik. A jelenlegi gyakorlatban a helyi útügyi szakemberek a legrosszabb állapotú burkolatokon javasolnak költséges beavatkozásokat. A gazdaságosabb megelôzô jellegû fenntartás megismertetése érdekében a kanadai kormány útmutatót készíttetett a helyi önkormányzatok számára. Az útmutató fôbb témái: az idôben elvégzett megelôzô jellegû fenntartás elônyei, a prioritások tervezése és a költségek meghatározása, az aszfaltbeton burkolatok repedéseinek kiöntése, nyomvályúkezelési technológiák a csomóponti térségekben. Az útmutató egy széles körû kérdôíves felmérés értékelésébôl leszûrt legjobb gyakorlatot mutatja be. A megelôzô fenntartás hatékonyságát jellemzi, hogy egy megfelelô idôben

22

beruházott 1 dollár a jövôbeni rehabilitáció költségeiben 5 dollár megtakarítást jelent. Egy gyakori félreértést tisztáz az a megállapítás, mely szerint a megelôzô fenntartás hatékonyságának mérôszámát nem az adott konkrét beavatkozás várható élettartamából, hanem a beavatkozásnak a pályaszerkezet teljes élettartamára gyakorolt módosító, növelô hatásából kell kiszámítani. A megelôzô fenntartás bevezetése gyakran változásokkal jár. Az egyik legfontosabb tényezô a beavatkozások prioritásának megállapítása, melyhez az igények és a jelenlegi állapot ismerete egyaránt lényeges. Az anyag kiemeli a kellô idôben elvégzett repedéskiöntés kedvezô hatását. Az önkormányzati utak egy része nagy forgalmú városi fôút, melyek kezeléséhez célszerû a nyomvályúsodásnak ellenálló technológiai megoldásokat alkalmazni. A megelôzô fenntartás eredményeinek bemutatása elôsegítheti a szélesebb körû elterjedést. G. A.


2011. ÁPRILIS

23

2011. ÁPRILIS


Nyomuló centralizáció a hálózatfejlesztésben Dr. Rigó Mihály1 Elkészült „Az országos gyorsforgalmi és fôúthálózat nagytávú terve és hosszú távú fejlesztési programja”, a továbbiakban: program, mellyel kapcsolatos dolgozatom.

1. Néhány kérdés a program módszertanához 1.1. „A vizsgálatok a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekûségérôl és fejlesztésérôl szóló 2003. évi CXXVIII. törvény és 1004/2007. (I. 30.) kormányhatározat aktualizálását célozzák”. [30] „A nagytávú terv felülvizsgálat, a változatok kidolgozása, végül az optimálása alapvetôen a hatályos OTrT szerkezeti tervében meghatározott úthálózatból kiindulva történt.” (KKK, összefoglaló, 2010. p. 11.) 2 Nem zárták ki ezekkel a mondatokkal eleve az alapvetô úthálózat bármilyen elvi újragondolását, a mai korszellemhez igazítását? Nem zavarta a megbízót a favorizált modell már ma is tapasz-

talható negatív hatása? Nem kellett volna elôbb dönteni a makrostruktúráról egy mûhelymunka során? (1. és 2. ábra) Lényegében nem ugyanazon nyomvonalakat látjuk mind a három „változaton”, csak esetleg más színben? Valódinak tekinthetôk ezek a változatok? Nem válik-e ezáltal a program egy egyszerû rangsorolási feladattá? A hálózatfejlesztés nem több-e ennél? (3. ábra) 1.2. A 2. ábra szerinti három változatból – ha jól értem a programot – nagyon bonyolult algoritmussal jutottak el a 4. jelû változathoz. A vaskos II. kötet nagy részét az algoritmus vázlatos bemutatása tölti ki. Tényleg ennyire túl kell bonyolítani? 1.3. „A tervezôi javaslat (4. változat) alapján a szakminisztérium által kijelölt Irányító Bizottság (IB) szakmai, illetve a szakállamtitkári egyeztetésen született döntések alapján határozta meg az 5a és az 5b változatot.” (KKK, II. kötet, 2010. p. 99.) Ha jól értem a leírást, akkor az 5. jelû változatokat viszont már az elôbbi algoritmust mellôzve gyártották le. Ha modellezés nélkül a modellezettel egyenértékû változat legyártható, akkor mi értelme a korábbi modellezésnek? Majd egy fordulat: „2010. II. felétôl az IB összetétele megváltozott, és többek között korábban már eldöntött lokális kérdéseket is újratárgyalt, a korábbi hatásértékelések felhasználásával. A döntések esetenként korábban nem vizsgált nyomvonal- és útkategória-változatokat eredményeztek.” (KKK, II. kötet, 2010. p. 117.) Ahány bizottság, annyi újabb változat? 1.4. Ha igaz az, hogy „… az Irányító Bizottság mintegy 80 hálózati kérdésben adott állásfoglalást. A szakmai testület természetesen a modellszerû hatásértékek eredményeit felülíró döntéseket is hozott, mivel a hatásmodell nem képes minden szempontot figyelembe venni.” (KKK, összefoglaló, 2010. p. 13.), akkor ez nem minôsül kézi vezérlésnek?

1. ábra: A koncepció kiinduló hálózata 2010-ben

2. ábra: A tervezés során vizsgált „változatok”

1 2

24

Okl. erdômérnök és okl. építômérnök Lásd ez év februári számunkban!

1.5. Nem befolyásolják a végeredményt az önkényesen felvett modellek (pl. inkrementális gravitációs modell, logit alapú szét-


3. ábra: Az elfogadott változat (az 5c) osztási modell (KKK, II. kötet, 2010. p. 61.), Pivot modell (KKK, II. kötet, 2010. p. 62.) stb.), eljárások, feltételezések, paraméterezések? Hiszen pl.: „Könnyen belátható ugyanis, hogy ha „csak” 10%-kal vétjük el a 2020-as évek magyar állampolgárainak személyközlekedési szokásjellemzôin belül a közlekedésimód-választási arány elôrejelzését, az több milliárd jármûkilométernyi tévedést jelent. Ennek következtében nagy távlatú közúthálózatfejlesztési elképzeléseink egészében, de fôképp részleteiben csôdöt mondhatnak.” (Vörös A. 2005., p. 4.) 1.6. „Az 5c változat hatásai és hatékonysága is a 3. legjobb, hatása alig marad el a legjobbaktól, de nagyobb költségei miatt a hatékonysága jelentôsen alacsonyabb. A nagytávú hálózati változatok közül a legjobb mutatókkal az 5b változat rendelkezik.” (KKK, II. kötet, 2010. p. 173.) Következetes az a döntés, amely a sok számolás után nem a legkedvezôbb jellemzôkkel rendelkezô „változatot” választja ki véglegesnek? 1.7. A nagytávú program 2040-re, tehát 30 évre elôre meghatározza a nyomvonalakat és még a mintakeresztszelvényeket is. De lehet 30 évre elôre látni? Három hálózati elképzelést választottam ki, amelyek egymást kb. 30 évenként követték. (4. ábra) Az ábrák készítésének idôpontjai: 1942., 1974. és 1999. Érdemes egy kis idôt szánni a három ábrára! Sok a hasonlóság köztük, de több a különbség. Mi van az egyes változatokban pl. a Balaton körül, hol és hogyan megy a középsô és a déli körgyûrû? De még a sugár irányú elemek száma sem stimmel! Az elsôn nincs M6, a másodikon egy, a harmadikon mintha kettô is lenne. Azt nem lehet állítani, hogy azonosak az ábrák és nyomvonalak, pedig mindegyik sugaras-gyûrûs a maga módján! Nem tûnik úgy, hogy

2011. ÁPRILIS

5. ábra: A GDP betervezett területi egyenlôtlenségei 2040-ben (Budapest nélkül!) még a nyomvonalakat sem lehetne biztosan elôre tervezni? Változás pedig várható, hiszen gyorsuló világunkban már az 1999es hálózat is eltér a ma érvényes OTrT-ben lévô hálózattól, pedig csak 10 év telt el, és már ettôl is eltér a vizsgált anyagban lévô hálózat is. 1.8. „… a mai gyorsan változó és újrarendezôdô Európában nem lehet tíz, huszonöt, vagy ötven év távlatára megmondani azt, hogy a politikai, kereskedelmi, társadalmi kapcsolatok mely irányai válnak fontosabbá, és mennyire alakulnak ki idôtálló preferenciák. Olyan hálózati struktúrák kialakítására van tehát szükség, amelyek rugalmasan képesek alkalmazkodni esetleges súlypont-átrendezôdésekhez…” (Fleischer T. 1993. p. 20.) „Komolyabb gondot okoznak azonban a különbözô mértékû, periodikusan jelentkezô gazdasági visszaesések, amelyek rendszerint tartósabban törik meg a gazdaság – és vele együtt a közlekedési forgalom – növekedési ütemét, és amelyek kezelése komoly kihívást jelent majd a mindenkori kormányzatnak. Ezért a makrogazdasági folyamatok jellemzô mutatóinak alakulása közép- és hosszú távon nem becsülhetô megfelelô biztonsággal.” (KKK, I. kötet, 2010. p. 150.) „A 2013 után várható közösségi támogatásokat azonban most nagyfokú bizonytalanság jellemzi.” (KKK, I. kötet, 2010. p. 187.) „… a következô két programozási idôszakra, azaz 2014–2020. és 2021–2027. évekre szóló EU-s kohéziós politika egyelôre nem ismert.” (KKK, I. kötet, 2010. p. 189.) „E cikk készítôjének huszonöt éves tervezôi gyakorlatából azonban világos: a területi tervezés még csak megközelítôleg sincs abban a helyzetben, hogy megmondja egy területrôl (például egy mikrotérségrôl vagy egy város bizonyos körzeteirôl), vajon miképpen alakul majd tizenöt–huszonöt év múlva a gazdasága, milyen tevékenységû cégek milyen mértékben fognak ott beruházni, milyen nagyságú, korösszetételû és aktivitású lakosság költözik oda

4. ábra: A 30 évenként elképzelt sugaras-gyûrûs szerkezetek

25

2011. ÁPRILIS

stb. Pedig ez elengedhetetlenül szükséges lenne ahhoz, hogy a közlekedéstervezésben kifejlesztett modelleknek megadjuk az említett részletes bemenô paramétereket.” (Vörös A. 2005., p. 2.) 30 év alatt alapvetôen megváltozhat a világ kôolaj-kitermelése, amely az autózás mai alapja. Ki tudja akkor hány lépcsôs lesz az EU, ha lesz? Ki tudja, hogy az elkövetkezô 30 év alatt hány ilyen-olyan válság lesz? A válságok meddig fognak elhúzódni, egymásba folyni? 1.9. Nem helytelen-e a felvett kiindulási feltétel és szándék? „Az elôrejelzés lényeges feltételezése, hogy az országon belüli területi értéktermelési arányok hosszú távon alapvetôen nem változnak meg (nincs valószínûsége valamifajta látványos regionális fejlettségi inverziónak, …” (KKK, II. kötet, 2010. p. 46.) „Magyarországon a területi különbségek napjainkra magas szintet értek el, és rögzültek.”

1.13. „A hálózatfejlesztés, a megnövelt mûszaki színvonalú útrehabilitáció és a nagyobb léptékû útfenntartási tevékenység alkosson egységet,…” (Vörös A. 2005., p. 2.) A „7.3-2. Az országos közúthálózat becsült ráfordításértéke igényterületenként (2010–2027.), 2009. évi árakon” (KKK, I. kötet, 2010. p. 189.) címû táblázatban minden idôszakban lényegesen több forrást tervez biztosítani a közútfejlesztésre, mint a közútfelújításra, fenntartásra. Pl. a 2010–2013. idôszakra 695 Mrd Ft áll szemben 380 milliárddal. A program továbbra is az új építéseket sorolja elôbbre. Nem visszük ezzel tovább hatalmas kárt okozva az elmúlt évtized helytelen finanszírozási gyakorlatát? Nem éppen ez az a legfôbb pont, ahol végre változtatni, fordítani kellene? Miért építünk meg valamit, ha utána ugyanazt nem tartjuk fenn? A táblázatban lévô forintok kimutatják a megbízó valódi igyekezetét, akár szembemenve saját meseszép elveivel is.

Rögzültek vagy most is rögzítjük? Nem lesz-e a programban lévô – az 5. ábra szerinti - Magyarország ugyanolyan diszharmonikus, mint a mai? (5. ábra)

1.14. Nem vette figyelembe a koncepció a saját megállapításait sem, melyeket a következô pontban mutatok be.

1.10. „… fajlagos beruházási költségek meghatározásához az elmúlt évek megvalósult beruházásainak tényleges költségeit, illetve egyes elemeknél a nemzetközi gyakorlatot vettük figyelembe, így a fentiek alapján a jelen tanulmányban szereplô költségek nagyvonalú becslésnek tekinthetôek” (KKK, II. kötet, 2010. p. 73.)

2. Néhány a programban lévô, de figyelmen kívül hagyott elv, cél, megállapítás

Nem ismerik a program készítôi a mainak nevezett árak tartalmát? Nem túl „nagyvonalú” az a becslés, melyben az egységárak egy korrupt világ egységárai? Torz egységárakból következtetett eredmény mitôl válik torzítatlanná? 1.11. „A projektek önmagukban más hatással járnak, mint ha a kapcsolódó projektek is megvalósulnának. A projektek nagy száma miatt azonban az együtthatásokat szisztematikusan a vizsgálat keretei között nem lehetséges elvégezni. Ezért minden projektet önállóan, a kapcsolódó projektek nélkül vizsgálunk.” (KKK, II. kötet, 2010. p. 90.) Nem módszertani hiba ez? 1.12. „A közúti (és egyéb közlekedési beruházások) hatásértékelését szolgáló forgalmi és hatásmodellt elvileg el lehetett volna készíteni az alágazati hálózat helyett a közlekedés egészére is. Ez esetben pl. egy vasúti projekt (adott relációban jobb vasúti szolgáltatás) kihatása a párhuzamos közúti projekt eredményességére a modellben is megmutatkozik. Ismert példa az összközlekedési modell alkalmazására a Nagy-Britanniában használt tervezési rendszer, amelyben a nagy forgalmi áramlatok szintjén összközlekedési modellt alkalmaznak, a kisebb hálózati kapcsolatokat is kezelô részletesebb elemzéseknél pedig már az egyszerûbb alágazati modellt használják.” (KKK, I. kötet, 2010. p. 143.) „Hangsúlyozni kell az összközlekedési szemlélet elsôbbségét az ágazati hálózattervezéssel szemben.” (Vörös A. 2005., p. 2.) Nem jobb a teljesebb optimum, mint a részoptimum? Ha tudunk a jobb szoftverrôl, miért nem használjuk? Miért tesszük fordítva? Nem elôzte meg a kocsi a lovakat? Ilyen nagy horderejû kérdés nem érdemelte volna meg a világ legjobb összközlekedési modelljének alkalmazását? De nemcsak az összközlekedési modell, hanem az összközlekedési terv is hiányzik nálunk. Szerbiában (nem német példa!) a közelmúltban ún. master plan készült EU-finanszírozással, EUszakértôk bevonásával, egybevonva a közúti, a vasúti, a vízi, a légi szállítást, a logisztikát. Mi miért tesszük ezt is fordítva?

26


2.1. „Az 1991-es közlekedéspolitika fôbb célkitûzései voltak: – a centrális hálózati szerkezet mielôbbi oldása, a fejlesztések az elmaradott hazai térségek felzárkózásához és a szociálpolitikai célok megvalósulásához járuljanak hozzá.” (KKK, I. kötet, 2010. p. 9.) Mit lépett ezek megvalósulása céljából a program? 2.2. „1996-ban az Országgyûlés 68/1996. (VII. 9.) számú határozatával fogadta el a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium által, széles szakértôi kör bevonásával kidolgozott új közlekedéspolitikát: – … az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlôdésének elôsegítése, az elmaradott térségek közlekedési hálózatának kiemelt fejlesztése; …” (KKK, I. kötet, 2010. p. 10.) Valódi súlyú a kezelés akkor, ha programban csak 12–14% a téma súlya? 2.3. „Kiemelten kezelt fejlesztések a 2006-ig terjedô szakaszban (a közúthálózatot érintôen): a páneurópai hálózat részeként országhatártól országhatárig tartó, valamint az országot É–D-i és K–Ny-i irányban átszelô, a fôváros-központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat idôarányos kiépítése” (KKK, I. kötet, 2010. p. 11.) Hogyan oldja a program a fôváros-központúságot? Hol vannak az É–D-i irányok? 2.4. „Az OFK-val együtt, egymást kiegészítve készült – 2005 decemberben ugyancsak elfogadásra került – Országos Területfejlesztési Koncepció (OTK). Ez 2030-ig rögzíti a területi jövôképet és a kiegyensúlyozott területi fejlôdést biztosítani képes, átfogó területpolitikai célkitûzéseket.” (KKK, I. kötet, 2010. p. 25.) Mit tett a program a kiegyensúlyozott területi fejlôdésért? 2.5. „Az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepcióval együtt, egymást kiegészítve elkészített új Országos Területfejlesztési Koncepció 2030-ra határozza meg a konszenzuson alapuló területi jövôképet …” (KKK, I. kötet, 2010. p. 27.)


Az OTK öt, hosszabb távra megfogalmazható célkitûzése az alábbi: – … térségi versenyképesség következetes erôsítése minden területi egység szintjén, legsúlyosabb területei elmaradottságok felzárkóztató mérséklése, …” (KKK, I. kötet, 2010. p. 28.) Mit tett a program a területi versenyképesség elôsegítése érdekében? Nem minôsül-e negatív diszkriminációnak a fôvárosi elônyök újabb biztosítása mellett a vidék leszakadásának elôsegítése? 2.6. „A legfontosabb sugárirányú elemek mindegyik késôbbi tervben, koncepcióban szinte ugyanúgy szerepeltek, és a tervekben folyamatosan helyet kaptak a sugaras, centrikus jelleget oldani kívánó gyûrû alakú, haránt irányú elemek is, bár ez a törekvés fokozatosan hátrébb sorolódott a hálózatfejlesztési prioritások között.” (KKK, I. kötet, 2010. p. 39.) Nem ez a válasz a 2.5. pontban feltett kérdésekre? 2.7. „… egyre erôsebb az igény az összközlekedési szemlélet alkalmazására, tehát a fejlesztési program kialakításakor már nem elegendô csak a közúti hálózatokat figyelembe venni …” (KKK, I. kötet, 2010. p. 40.) Ha nagy az igény, miért nem ebben a szellemben készült a program? 2.8. „A településhálózat legfontosabb problématerületei: – megyeszékhelyek funkcióvesztése – húzó iparvárosok instabilitása – perifériák – lefedetlen terek a városhálózatban: bennük gyenge, funkcióhiányos vidéki kisvárosok és települések elnéptelenedése szegregálódó kistelepülési rendszerek (vidéki gettók)…” (KKK, I. kötet, 2010. p. 71.) Mit tett a problématerületek érdekében a koncepció? Ha tett is, az elegendô? 2.9. „A településhálózat állapotának értékelése Gyengeségek: – a sugaras közlekedési rendszer erôsíti a fôváros túlsúlyos szerepét – szélsôségesen nagy vagyoni, életmódbeli, kulturális stb. különbségek, … – szûk településkörre korlátozódó innovációs feltételek – a települések rendkívüli mértékû, nagyságrendi, funkcionális és helyzeti polarizáltsága: nagy a szóródás a versenyképességben, életkörülményekben – lokálisan és regionálisan gyenge gazdasági és politikai érdekérvényesítô képesség – valamennyi vertikális szint általános nemzetközi elmaradottsága és fokozódó leszakadása – az apró, és törpefalvakat és egyéb más kedvezôtlen adottságú kistelepüléseket a folyamatos visszafejlôdés, sorvadás fenyegeti Veszélyek: – folytatódó polarizálódás, tagolódás, folytatódó népességszámcsökkenés,” (KKK, I. kötet, 2010. p. 72.) Mit tett a program a gyengeségek és a veszélyek ellen? Vagy ugyanezt változtatás nélkül leírhatja majd a következô koncepció is? Miért határozta meg a program a gyengeségeket, veszélyeket, ha minden marad a régi szerint, ha minden megy a régi nyomon? 2.10. „A közép- és kelet-európai országokban viszont nem elegendô az európai hálózatokhoz történô csatlakozást tekinteni fô feladatnak. Ebben az országokban ezzel párhuzamosan még a

2011. ÁPRILIS

nemzeti … szintû hálózatokat olyan mûködô rendszerré kell alakítani, mely megfelelôen képes ellátni a régiókon és az országon belüli kapcsolatokat.” Hol van ez? Hogyan lesz mûködô a rendszer, ha a túlfejlesztett részrendszer (autópályák) együtt él a megszûnés stádiumában lévô részrendszerrel (30 ezer km-es részhalmaz)? 2.11. „…nyilvánvalóvá vált, hogy a páneurópai folyosók nem fedik le a nemzetek közlekedési kapcsolatainak igényeit…” (KKK, I. kötet, 2010. p. 85.) 2.12. A közlekedéspolitika „tudatosan „gyorsforgalmi útra terelô” (KKK, I. kötet, 2010. p. 96.) volt. Nem tereli most is a gyorsforgalmi útra? „Az 1980-as években kialakult közlekedési munkamegosztás szerint a Duna vízi útja a teljes magyar vasúti hálózat után az ország második legnagyobb tranzit útvonala volt.” (KKK, I. kötet, 2010. p. 116.) Mit javasol konkrétan a Duna, a Tisza hajózhatóságának érdekében a program? Ha nem ismerjük, mert megelôzzük, a Dunastratégiát, hogyan szolgáljuk ki céljait közúttal? „A belföldi vasúti árufuvarozás mennyiségében stagnálás, a teljes árufuvarozáson belül arányában a közút térnyerése jelezhetô elôre. Ezen a trenden középtávon némileg változtathat a vasúti infrastruktúra fejlesztése, a közúthasználati díjak bevezetése, illetve a kamionforgalom adminisztratív korlátozása.” (KKK, I. kötet, 2010. p. 125.) Miért csak némileg? Tönkrement a hazai ipar, a mezôgazdaság, tehát a vasútnak nincs mit szállítani. Emiatt annak megakadályozása, hogy a MÁV tönkremenjen, nagyon sok adófizetôi Ft-ba kerül. Ugyanakkor a kamioncsorda széttapossa a hazai gyenge úthálózatot, amely megint az adófizetôket terheli. Nem lehetne a kamionokat mindenestôl a vasútra terelni? A MÁV-nak lenne szállítási feladata, tehát kevesebbet kellene megmentésére fordítani. A közutakat pedig nem kellene brutálisra erôsíteni, tehát megint kisebb lenne a költség. Még akkor is, ha ezért a vasútba kellene beruházni. Az EU minden kiadványa a vasúti szállítás irányába akarja a munkamegosztást elmozdítani. Mi miért szabotáljuk ezt? Nyilván ez sok érdeket sért, de kiveszett a társadalmi érdek? Már nem azonos minisztériumhoz tartozik a közút és a vasút? Nincs, aki a közlekedési feladatokat megossza a közút és a vasút között? Azt is tudni kell, hogy a határállomási fôutakon tehervonatszerûen, konvojban száguldó kamioncsorda rengeteg ember életét lehetetleníti el. Sok TV-riport szól a megkeseredett emberekrôl, akiknek szétrázza, szétrepeszti, eladhatatlanná teszi a fôút melletti házát, melyben sem nappal, sem éjjel nem lehet pihenni, nem lehet szellôztetni, akinek az elkeseredett véleményét, kérését meghallani sem hajlandók a döntéshozók, akinek lakókörnyezete brutálisan megváltozott, akinek a biztonsága nagyot csökkent. Ezek a házak elôbb voltak az út mellett, mint ahogyan rájuk szakadt a rengeteg kamion. Az idôrendiség nagyon fontos! Az értékcsökkentés, a helyreállítás, az életminôség-romlás miért nem tartozik a kamionos áruszállítás költségei közé? Csak ügyvéd és egy próbaper kérdése, egy idôzített bomba. A környezetvédelmi hatóságok, ha mernék, felemelnék szavukat az ablaktól 4-5 m-re száguldó kamionok negatív hatásai miatt, így viszont maradnak a békák. Ma egy béka fontosabb, mint egy gyerek.

27

2011. ÁPRILIS

Nem tûnik ez visszásnak? Ha ez esetleg nem nyilvánvaló, meg kell kérdezni egy fegyverneki vagy makói lakó véleményét! Tényleg hatalmas tudományos apparátus kell a kamionok kivitelére, akár vasútra, akár elkerülôútra? Ha a kamionnal járt utak belterületeit elkerülô utak költségeit kiszámolnánk, az talán segítene a vasútra terelésben. A mai helyzet a kamionoknak sem jó, mert gyalogosok, kerékpárosok, jelzôlámpák között kell menni, mint egy jégtörônek. De ez már ki van találva. Európai megoldásért nem kellene átugrani Svájcba? Ott hogyan kezelték az érdeksérelmeket? 2.13. „Megfigyelhetô azonban az a káros tendencia, hogy míg a 2000. év után a fejlesztési források – a megjelenô uniós támogatásoknak köszönhetôen – dinamikusan bôvültek, addig a hazai forrásból a fenntartásra és felújításra fordítható összeg a felére csökkent.” (KKK, I. kötet, 2010. p. 178.) „… a meglévô közúthálózat, fôként a mellékutak állapota továbbra is drámai…” (KKK, I. kötet, 2010. p. 185.) „Miközben: „az autópálya-hálózatunk (relatív gazdasági fejlettségünk és motorizációnk szerinti) átlagot meghaladó méretû” (KKK, összefoglaló, 2010. p. 9.) „A gazdaság pillanatnyi teherbíró-képessége és a meglévô úthálózat felújítási igényei miatt a középtávú idôszakban a legnagyobb hangsúlyt az országos közúthálózat felújítására kell fektetni.” (KKK, összefoglaló, 2010. p. 2.) Úgy is tudunk nagy hangsúlyt fektetni, hogy kevesebb pénzt rendelünk hozzá? Komolyan lehet ezt venni? Nem marad ez megint csak egy jól hangzó óhaj, amely a kedélyek megnyugtatására bekerült ugyan az anyagba, miközben a lényeget tartalmazó finanszírozási táblázat ezzel teljesen ellentétes? Nem tartjuk fenn tovább is a megbomlott arányt a beruházás, azaz az új építés, valamint a meglévô utak fenntartása között? 2.14. Jellemzô a program gondolatvilágára az is, hogy: „a nagysebességû vasút megépítését Budapestig” (KKK, I. kötet, 2010. p. 133.) szerepel, értsd: legalább Budapestig. Nem volt sajátos az a „területfejlesztô” politika, amely nem engedte az M1–M5 vonalat csak Budapestig kiépíteni, amíg mindazon cégek nem települtek le Budapesten, akik Magyarországra akartak jönni? Szeged mellett ennek megfelelôen nem is tapasztalható az autópálya térségfejlesztô hatása, a multik átlépik Szegedet, mennek Aradra, Temesvárra. Nem történik most ugyanez a TGV mintájú nagysebességû vasút esetén? Nem érdekes az, hogy a nagysebességû vasútnak – amely többet ér egy autópályánál – Magyarországon csak két megállója van tervezve és véletlenül mindkettô a fôvárosban? 2.15. „Az Európa és Ázsia közötti transzkontinentális kapcsolatot Közép-Európa csak É–D-i folyosókkal tudja jobbá tenni, saját javára fordítani, makrorégiós kooperációját kialakítani, de ezzel az EU érdekeit is erôsíteni: a világ többi részével megfelelô közlekedési összeköttetést javítani stb..” (KKK, I. kötet, 2010. p. 155.) Hol vannak ezek az É–D-i folyosók? 2.16. „1.2.2. Összhang a területfejlesztéssel Integrált úthálózat-fejlesztésrôl csak úgy lehet beszélni, ha maga a komplex közúthálózat is megfelelô környezetbe illesztve valósul meg, így a hálózatfejlesztési elképzelések kialakításánál mindig kiemelt szerepet kaptak többek között a területfejlesztési szempontok.” (KKK, I. kötet, 2010. p. 34.) Mint a továbbiakban kiderül, sajnos csak többek között. Összhang ez egyáltalán?

28


3. Az élhetetlenné tett ország, melyhez sajnos segédkezett az úthálózatunk is „… hazánk lakossága az 1980. évi maximumáról mintegy 680 ezer fôvel csökkent…” (KKK, I. kötet, 2010. p. 66.) Ez „csak” annyi, mint Gyôr, Miskolc, Pécs és Debrecen együttes lakosszáma! „Negatív szülésrekord. A születések számát 1865 óta regisztrálják, ez idô alatt még nem volt példa ilyen kevés születésre. A gyerekek tíz százaléka egyszerûen kiesett, ilyet még nem láttunk. … Ugyanakkor a szakemberek úgy vélik, hogy a csökkenéshez hozzájárulhatott az általános rossz hangulat, a pesszimizmus az ország gazdasági helyzetét illetôen. … elképzelhetô, hogy egyszerûen túl érzékenyen reagáltak az emberek a gazdaság helyzetére.” [19] „A rendszerváltozással összefüggésben a foglalkoztatottság igen nagymérvû csökkenése ment végbe” (KKK, I. kötet, 2010. p. 69.) A fiatal értelmiségünk elhagy bennünket. A magyarok fizetése töredéke az EU mértékadó részében lévônek, és hiába volt a rendszerváltás, a fizetések nem közeledtek. Szaporodnak azon falvak, ahol csak nyugdíjasok és segélybôl élôk laknak! A magasabb fizetésért, az élhetôbb körülményekért áramlik a szakképzett magyar a fôvárosi régióba.

4. Mivé lett mára a magyar területfejlesztés? „Budapest XIX. század végi egyesítése és fejlesztése egy Kárpátmedence szintû gyûjtô és elosztó központ kialakítását célozta, amelyhez regionális központokként Pozsony, Kassa, Nagyvárad, Kolozsvár, Temesvár és Zágráb csatlakoztak. (Süli-Zakar I., 2003)” (Egyed K. 2009., p. 28.) „A kutatások kimutatták, hogy 1992-ig, az elôzô struktúrák leépülésének hatására drasztikus gyorsasággal jelentôsen kiélezôdtek a területi különbségek, majd ezt követôen mérsékelt növekedés volt tapasztalható nagyjából 1994-ig. Az évtized végéig csupán kisebb változások következtek, némi közeledést mutatva a Budapest–vidék, illetve a falu–város viszonylatban. Az új évezredben összességében lassú közeledés figyelhetô meg, amely azonban nem a kedvezôtlen helyzetû térségek dinamizálódásának hatására következett be, inkább a korábban dinamikusan fejlôdô térségekben tapasztalható stagnálásnak.” (Egyed K. 2009., p. 29.) „… a rendszerváltozást követôen jelentôsen megnövekedtek a területi egyenlôtlenségek hazánkban” (Egyed K. 2009., p. 33.) „Erôteljes megosztottság jellemzi hazánk térszerkezetét, amely fôváros–vidék, nyugat–kelet, centrumok–perifériák viszonylatokban jelenik meg. Dinamikus központok és fejlett tengelyek alakultak ki az évek során, amelyek közül kiemelkedi Budapest és egyre dinamikusabban fejlôdô agglomerációja. A Budapes–Bécs és a Budapest–Balaton fejlett tengelyek mellett összefüggô fejlett terület található a nyugati, Ausztriával határos térségekben. A további, hazai átlagot jelentôsen meghaladó fejlettségû térségeket egy-egy kiemelkedô regionális központ és szûk, közvetlen környezete jelenti (Miskolc, Debrecen, Szeged, Pécs).” (Egyed K. 2009., p. 33.)


2011. ÁPRILIS

„A gazdasági környezet erôteljesen megosztott; duális gazdaság alakult ki. Ez a kettôsség megjelenik a külföldi és hazai tulajdonú vállalatok teljesítménye, a kkv-k és nagyvállalatok viszonylatában. A külföldi mûködô tôke részvételével létrejött vállalatok többnyire multinacionális nagyvállalatok, amelyek fejlett technológiával, magas termelékenység és jövedelmezôség mellett exportra irányuló termelést folytatnak. Esetükben általában a bérszínvonal is magasabb. A kkv-k túlnyomó többsége magyar tulajdonú, ezek alkotják a hazai vállalkozások kb. 97%-át. (Kólyáné Sziráki Á.–Végh Lajosné, 2006) Alacsony tôkeellátottság, alacsonyabb termelékenység és jövedelmezôség jellemzi e szektort. Többnyire a hazai kereslet kielégítésére, gyakran lokális piacra termelnek. Foglalkoztatottság szempontjából azonban a nagyvállalatokkal azonos súlyt képviselnek a magyar gazdaságban.” (Egyed K. 2009., p. 34.) „A térségek centrumai az egyenlôtlen cserék eredményeként koncentrálják a hatalmat és a gazdasági fejlôdés forrásait. A perifériákról a jobb megtérülés reményében a mobil termelési tényezôk és a keletkezett értéktöbblet a központ irányába áramlik, ami a központ fejlôdését tovább dinamizálja. A periféria – a centrum döntéshozatali mechanizmusai által – egyre súlyosabb függôségi helyzetbe kerül. (Nagy G., 2006)” (Egyed K. 2009., p. 20.) „... a centrum – az elônyösebb munka- és életfeltételek, a tôke jobb megtérülése, az erôforrások szélesebb és minôségileg magasabb fokú koncentrációja stb. következtében – elszívja perifériájától a mobil termelési tényezôket, így a centrumok termelési potenciálja nô, míg ezzel párhuzamosan a periférián leépülési folyamat kezdôdik.” (Egyed K. 2009., p. 14.)

6. ábra: A fôváros elképzelt további terjeszkedési területe (bekebelezve, elnyelve: Komárom, Székesfehérvár, Kecskemét, Szolnok, Salgótarján)

„Az okok között említhetô a fejletlen infrastruktúra, a rossz elérhetôség, az alacsony színvonalú közszolgáltatások, a munkahelyek hiánya vagy kis száma, az ingázási kényszer. Mindez demográfiai erodálódáshoz vezet, e falvak elnéptelenedését, valamint „alacsonyabb státuszú” népesség beköltözését eredményezi.” (Egyed K. 2009., p. 28.) „A vidéki térségek nehéz helyzetét tovább fokozta, hogy a centrum a saját válságát is áthelyezte e térségekbe az ingázó dolgozók elbocsátásával és a vidéki telephelyek bezárásával.” (Egyed K. 2009., p. 30.) „A legfejlettebb és legkevésbé fejlett kistérségek közötti egyenlôtlenségek mélyebbek, mint megyei vagy regionális szinten.” „… a kevésbé fejlett nagytérségeken belül jóval tagoltabb a térszerkezet, jelentôsebbek a területi egyenlôtlenségek” (Egyed K. 2009., p. 32.) „A fejlettség és fejlôdés terén azonban továbbra is erôteljes a fôváros–vidék dualitás, amely a gazdaság mellett érinti az életminôséget is.” (Egyed K. 2009., p. 31.) Ennyit általánosságként.

5. Az ötmilliós Budapest: rém- vagy vágyálom? Az ország mai legnagyobb gondja a túlfejlesztett fôváros. Néhány érdekes törekvés: – „A Studio Metropolitana szakemberei úgy vélik: jóval nagyobb léptékben is érdemes lenne gondolkodni, mint Budapest és a közvetlen agglomeráció összefogása. A városfejlesztô mûhely elképzelése szerint a Budapesttôl maximum egyórányi autótávolságra levô nagyobb városok, Tatabányától, Székesfehérváron, Kecskeméten át Ipolyságig (tíz „közép-város”), ugyancsak profitálhatnának az együttmûködésbôl, hiszen a budapesti metropo-

7. ábra: Forgalmi körzetek mértékadó elérési ideje, nagytávú terv 5c változat lisz régió részeként hatásosabban tudnák reprezentálni magukat a nemzetközi piacon, mint önmagukban.” (Kovács D. 2010.) – „A VÁTI TTÉI–MTA RKK által közösen kidolgozott Funkcionális városi térségek szakmai javaslat szerint: „Nemzetközi jelentôségû a budapesti metropolisz térség. Ez az FVT magába foglalja a fôvárost és az egész agglomerációját, azaz több kistérséget. Ez az egyetlen nagyvárosi európai növekedési körzet Magyarországon, amely a globalizált világgazdaság egyik csomópontja lehet (potencionális MEGA). Elô kell segíteni ennek a funkcionális városi térségnek mint város-régiónak az intézményesített közös fejlesztését.” Budapest kiemelt kezelésének szükségességét erôsíti meg Rechnitzer János is (2008) cikkében: „Kiemelten kell kezelni Budapestet. A fôvárosnak a Kárpát-medencében, de tágabban Közép-Európában betöltött szerepét egyértelmûen fejleszteni, gyarapítani szükséges, akár az eszközök további koncentrálásával is. A versenyképesség fokozása, az új szolgáltatások megtelepítése, a nemzetközi

29

2011. ÁPRILIS

funkciók befogadásának segítése, a nagyvárosi életminôség javítása, az egyre bôvülô agglomerációval való szervezett kapcsolatok kiépítése az egész magyar településhálózat mûködésére hat, annak stabilitását fokozza.” (dr. Tóth–Schuchmann 2010., p. 514.) Nem alaptalan tehát a fejezet címe. Komoly erôk dolgozhatnak. Akkor is, ha a vidék belepusztul? A budapesti metropolisz térséget mutatja a 6. ábra. Ez sajnos nem lehetetlen. A program egyértelmûen ennek megvalósítását segíti. Igazolja ezt a 7. ábra. Az elérési idôt mutató térkép egyúttal az ország holnapi fejlôdési térképe is. Ki nem látja a 6. és a 7. ábra közötti hasonlóságot? A 7. ábra jól mutatja, hogy a vizsgált program jól megvalósítja a 6. ábrán vázolt törekvést! Arra erôsít rá. Csak idô kérdése, hogy Magyarország helyett Budapestország leszünk? Egy ország, egy városból? Tovább készül a városállam? Az az úthálózat-fejlesztés, amely hatásai a 7. ábrán látszanak, ellentétes a területfejlesztési törvény [31] és az EU alapelveivel. Nem számít?


Nyilvánvaló, hogy a program mennyire nem szolgál országos érdeket. A program megerôsíti az eddigi káros folyamatokat, az ország fôvárosi kiszolgáltatottságát, fôvárostól való függését. Érdekes lenne kigyûjteni azt, hogy mégis milyen forrásokat kapott és kap a fôváros és környéke! Lehet, hogy tisztábban látnánk, ha lenne egy önálló Budapest-fejlesztési minisztériumunk, saját költségvetéssel. Ha van vidékfejlesztési szervezet vidékfejlesztés nélkül, akkor miért nincs létezô, tényleges Budapest-fejlesztés mellett Budapest-fejlesztési minisztérium? A fôváros nyomása a legnagyobb akadálya a harmonikus térszerkezet kialakításának. A változás reménye is csekély, mert minden döntéshozó, minden minisztérium, minden tervezô budapesti, mint ennél a programnál is. „Vívmányunk”: korábbi törekvéseinknek van következménye. A 8. ábrán a nagy színes mezôben van egy kis fehér folt, a mindenki fölé emelt magyar fôváros. Érdekel az valakit, hogy micsoda különbség van a budapesti és pl. a baktalórántházi ember színházi lehetôségeiben? Mintha egy idegen bolygón élne. Hányan tudják azt, hogy az átlagok mellett majdnem természetes egy faluban az, hogy 360 lakosból tíznek van munkája? Elképzelik a fôvárosi döntéshozók azt a mentális mélypontot, ahol a vidéki többség él? „Az egyközpontúság súlyát a hagyományos kartográfiai megoldások azonban kevésbé érzékeltetik, hisz azokon a viszonylag kis területû fôváros kevéssé feltûnô foltja nem képes kifejezni a fôváros népességi és gazdasági dominanciáját. Van azonban a társadalmi térinformatikának egy olyan érdekes megoldása, amit a geográfia régen ismer és használ. Ezek a topologikus térképek, amelyeken az ábrázolt társadalmi indikátorok nem a megfigyelési egységek (itt megyék) területével, hanem a népesség vagy a gazdasági erô (GDP) volumenével arányosan jelennek meg.” (dr. Nemes–Tagai 2009., p. 157.) (9. ábra)

8. ábra: A konvergencia célkitûzés keretében támogatásra jogosult régiók

Mintha egy fekély képét néznénk, fekélyt, mely terjed. Tovább növeljük a fekete lyukat? Ez a fekete lyuk is magába szippant mindent a környezetébôl, hiszen magasabbak a fizetések, jobbak a szórakozási, iskolázási lehetôségek, könnyebb munkát találni. Ennyi eltérésnek melyik fiatal tud ellenállni? Megcsináljuk az egy ország – egy város modellt? Hol van a területfejlesztôk policentrikus városhálózata, több központú, több pólusú térszerkezete, na nem a kinyilatkoztatásokban, hanem a valóságban?

9. ábra: A fejlettségi tagoltság a népességarányos topologikus térképen (a megyék területe népességszámukkal arányos a bal oldalon, az egy fôre jutó GDP-értékkel arányos a jobb oldalon)

30


2011. ÁPRILIS

10. ábra: A megyei fejlettségi térszerkezet 1975-ben és 2005-ben

11. ábra: A magyarországi kistérségek besorolása fejlettségük szerint

13. ábra: Hozzájárulás a GDP-hez és az egy fôre jutó GDP (2008)

12. ábra: A munkanélküliség eloszlása (1990–2003); A foglalkoztatási ráta (2009) Minden igyekezet ellenére Budapest nem lett azonos szintû Béc�csel, az évszázados álmot megvalósítani még hatalmas anyagi áldozattal sem sikerült. Budapest az európai periférián van. A településhálózat gyengeségeit és veszélyeit felsoroló oldal szin-

te egyetlen pontja sem oldódik meg! Szép elvek, majd minden megy ugyanúgy tovább, mint eddig? Továbbra is szabad kezet kap a lopakodó fôvárosfejlesztés? Nem egyértelmû még mindig, hogy a fôváros a centralizált, a birodalmi, míg a vidék a decentralizált úthálózat kialakításában érdekelt? Életszerû azt elvárni,

31


2011. ÁPRILIS

14. ábra: Az egy lakosra jutó külföldi tôke (2008) és az egy lakosra jutó beruházás (2009)

15. ábra: Személygépkocsik és a közgyógyellátási igazolványok száma 1000 lakosra

16. ábra: A tényleges szaporodás, fogyás (2008) és a belföldi vándorlás különbözete (2009), 1000 lakosra) hogy az érdekellentétet az egyik érintett oldja fel? Sajnos nagyobb ez a nyomás, mint az EU nyomása. Ami pedig a fôvároson keresztül való fejlôdés-kisugárzást illeti, ha igaz lenne a közvetítô szerep eddig hol volt?

32

Visszatérve a bekezdés címéhez: ami bizonyos fôvárosi körökben vágyálom, az vidéken inkább rémálom. Az autópályák tervezett sávszámnövelése egyértelmûen fôváros érdekû beruházás, hatása a centrális autópálya-hálózat korábbi kialakításához hasonló súlyú lépés.


2011. ÁPRILIS

17. ábra: A tízezer lakosra jutó lakás és a K+F tevékenység (2009) Viszont az elôbbiek következményeként, áraként kettészakadt az ország. A területi egyenlôtlenségeink a különbözô jellemzôk szerint (10. ábra). Az 1975-ös kiegyenlítettebb helyzetbôl 2005-re kettészakadt ország lett. Általában leszakadt a fejlettebb észak-dunántúli régiótól és a fôvárostól, a Dunától keletre lévô rész, a Dél-Dunántúl. A bal oldali ábra egy területileg kiegyenlített állapotot mutat, ahonnan indultunk. A jobb oldali pedig a mai helyzet alapábrája, a kettészakadt Magyarországé, hiszen ez köszön vissza, a legkülönbözôbb változók esetén. (11–19. ábra)

18. ábra: A tízezer lakosra jutó külföldi érdekeltségû vállalkozások száma

6. A magyar vidék a periféria perifériája lett (Kormos Z. 2008., p. 232.) „… a nyugat-európai központi területekhez képest Magyarország és tágabb szomszédsága valóban csak perifériaként értelmezhetô” (dr. Nemes és tsi. 2009. p. 167.) „Európán belül a fejlett centrumterületektôl való sokdimenziós távolságunkat ma még mérlegelni sem érdemes.” (dr. Nemes és tsi. 2009. p. 153.) A magyar vidék pedig még a fôvároshoz képest is periférián, a periféria perifériáján van.

7. A téma jelentôsége: egy kis „elméleti” háttér Ezer oka lehet annak, ha nem szól a harang. Ugyanígy egyes országrészek fejlettsége vagy elmaradottsága is nagyon sok okú lehet, de az úthálózatot ezek között az egyik legfontosabb elemnek tartom. Az „infrastruktúra és a gazdasági és társadalmi fejlôdés (vagy mûködés) kölcsönösen hatnak egymásra.” (Kovács A. 2004., p. 5.) „Vagyis az infrastruktúra fejlesztése húzó hatást gyakorol a gazdaságra, a társadalomra, és ez fordítva is igaz, a fejlôdésnek indult gazdaság mind több és magasabb színvonalú infrastrukturális beruházást igényel.” (Kovács A. 2004., p. 5.) „Fejlett, versenyképes termelés, … csak modern, korszerû infrastruktúra segítségével érhetô el.” (Kovács A. 2004., p. 5.) „ … a közlekedési rendszer fejlettsége, az adott terület mennyiségi és minôségi köz-

19. ábra: Az aktivitási arány (2009) és a mûködô vállalkozások 1000 lakosra (2008)

33

2011. ÁPRILIS

lekedési ellátottsága döntôen befolyásolja a termelés, az elosztás és a fogyasztás színvonalát, az újratermelés hatékonyságát. Jelentôs szerepe van a lakosság életszínvonalának, fogyasztási szerkezetének, életmódjának és életkörülményeinek alakulásában.” (Kovács A. 2004., p. 9.) „…a tudatos makrogazdasági politikának (azaz az igyekezet Budapestnek Béccsel azonos rangra emelésére – RM) és a trianoni országhatárok meghúzásának … eredménye az ország egyközpontúsága és a gazdaság kedvezôtlen egyenlôtlensége. Ez az országban a mai napig nagy belsô feszültséghez és nagyobb odafigyelést igénylô közlekedési stratégia kialakításának szükségszerûségéhez vezet. Néhány európai országban még megtalálható hasonló szerkezetû úthálózat, de nem ennyire radikális módon.” (Kovács A. 2004., p. 10.) „Mára bebizonyosodott, hogy azok az országok, ahol az úthálózatnak a szerkezete rácsos-hálós vagyis „létrás”, ott nagyobb a fejlôdés üteme az elmaradottabb régiókban is …” (Kovács A. 2004., p. 10.) „Annak ellenére, hogy a különbözô politikai kurzusok rendre egyetértettek abban, hogy a monocentrikus helyzetet oldani kell Magyarországon azért, hogy mérséklôdjön a Budapest–vidék egyenlôtlenség, hogy vidék–vidék között a fôváros közbeiktatása nélkül jöjjenek létre közlekedési kapcsolatok, az 1950-es évektôl az intézkedések tovább erôsítették az ország egyközpontúságát; …” (Kovács A. 2004., p. 10.) „Hazánk 10 millió lakosa számottevô piacbôvülést bármilyen szintû fogyasztás esetén sem jelent. Az igazi piacbôvülést Ukrajna, Oroszország és a teljes Balkán bekapcsolása … jelenti. Ebbôl a gondolatmenetbôl következik az a tény, hogy hazánk az EU számára fôleg geográfiai helyzete miatt értékes, mint a kereskedelmi áruk, személyek, pénz és információk biztonságos és gyors közvetítését lebonyolító tranzitország.” …”(Kovács A. 2004., p. 30.) „Földrészünk modernkori közlekedési hálózata a 18–19. századtól alakult ki, alapvetôen a nemzetközi állami/birodalmi területi (politikai, geopolitikai, stratégiai, gazdasági) érdekek alapján …” (Kovács A. 2004., p. 31.) „A hagyományosan centralista berendezkedésû abszolút monarchiákban – így Franciaországban, Spanyolországban és bizonyos mértékig Oroszországban – egyközpontú sugaras, illetve sugaras-gyûrûs, a sok egységbôl szintetizálódott Német Birodalomban jórészt többközpontos rácsos szerkezetet vett fel a hálózat.” (Kovács A. 2004., p. 33.) Az ismert ilyen-olyan nevû „folyosók” mind „… az EU gazdasági érdekeit érintô területek felé irányuló útvonalak …”. (Kovács A. 2004., p. 35.) Még pontosabban az érdekekrôl: „… az Európai Unió nagymértékû közlekedési fejlesztéseket határozott el, az úgynevezett Európai Ipari Kerekasztal nyomására.” (Kovács A. 2004., p. 40.) Ez nem lehet kis hatalom! „Az „átjáróház” szerepkör mérlegét természetesen nehéz pontosan összeállítani, de aligha kétséges a deficit, ha nemzetgazdasági szinten értékelünk, és szembeállítjuk a tranzitdíjak szedésébôl származó közvetlen és a folyosóban a tranzitforgalomhoz kapcsolódó szolgáltatásokból adódó közvetett jövedelmet a tranzit hosszú távú káros következményeivel (környezetszennyezéssel, bûnözéssel, balesetekkel stb.), azaz az externáliákkal.” (Kovács A. 2004., p. 43.) Új fogalomként megjelenik a cikkben: „Nemzeti érdekek a hálózat alakításában” (Kovács A. 2004., p. 42.). „A korridor gazdasági dinamizmusából adódó vonzereje révén országos átlagot meghaladó mértékû „sávos” fejlôdést … valószínûsíti … az érintett városok átlag feletti mértékû növekedésével.” (Kovács A. 2004., p. 43.) „A szalagos-sávos demográfiai-gazdasági elônyhelyzettôl azonban élesen elütnek majd azok a kiürülô, periferikus háttértérségek, ahonnét a folyosók mellé települ át a népesség munkaerô szempontjából legértékesebb (legképzettebb, innovatív gondolkodású) része, az anyagi és a szellemi tôke. E folyamat

34


eredményeként elmélyülnek a fejlettségbeli különbségek, holott a regionális politika egyik legfôbb feladata éppen a mérséklésük lenne.” (Kovács A. 2004., p. 43.) „A korridorok markáns területi erôvonalakká fejlôdésének igazi nyertese azonban Budapest lesz ...” (Kovács A. 2004., p. 43.) Hiszen, ha egy autópályának is van fejlesztô, gazdaságélénkítô hatása, akkor mekkora hatása van a fôvárosnál összefutó autópálya-kötegnek? A helyzet még súlyosabb, ha figyelembe vesszük, hogy a fôvárosban nemcsak az autópályák, hanem a fôutak és a vasutak is sugarasan futnak össze. De a fôvároshoz hasonló sugaras hálózatok más városok környezetében is (Makó, Gyôr, Debrecen, Békéscsaba, Miskolc, Nyíregyháza stb.) kialakultak. Sôt a nagytávú program pl. Békéscsaba körül ilyent tervez létesíteni autóutakból! Tehát újra elôállítjuk azt, amirôl már kiderült tarthatatlansága. Ilyenformán az ország közlekedési hálózata többszörösen monocentrikus felépítésû. „Az infrastruktúra fejlettsége, korszerûsége a társadalmi viszonyok átalakulásának, a modernizációnak is egyik meghatározó feltétele. Az elmaradott infrastruktúra, az alacsony színvonalú infrastrukturális ellátottsági viszonyok gátolják a gazdaság fejlôdését, új technikai eljárások, technológiák befogadására ösztönzô alkalmazkodóképességét. Az infrastruktúra elmaradottsága, korszerûtlensége konzerválja a társadalmi viszonyokat, a szociális problémák kiélezôdéséhez, feszültséggócok kialakulásához vezethet: elmaradott egészségügyi viszonyok, alacsony színvonalú iskolai képzés, munkanélküliség esetén különösen kiélezôdnek a szakképzetlen, alacsony iskolázottságú munkaerô problémái. Mindez összességében és következményeiben kedvezôtlenül befolyásolja a népesség életkörülményeit.” (dr. Kôszegfalvi Gy. 2009. p. 48.) „Ezen térségek helyzetének érdemleges javítása egyaránt igényli a gazdaság és az infrastruktúra átfogó korszerûsítését, fejlesztését. A tapasztalatok arra hívják fel a figyelmet, hogy az infrastruktúra (különösen a megközelítést biztosítani hivatott közlekedés) nélkül aligha lehet érdemi fejlôdést elérni …” (dr. Kôszegfalvi Gy. 2009. p. 61.) „Az élet minôségének javítására irányuló törekvésekben, kormányzati programokban megkülönböztetett figyelmet fordítottak a lakosság infrastrukturális ellátottsági viszonyaira. Alig volt ezekben az országokban politikai párt, mozgalom, amely ne az infrastruktúra fejlesztését tekintette volna egyik fô céljának a lakosság életkörülményeinek jobbá tétele érdekében.” (dr. Kôszegfalvi Gy. 2009. p. 64.) „Az infrastruktúra átfogó, komplex fejlesztése, korszerûsítése teremtette meg az innováció széles körû elterjedésének lehetôségét, feltételeit.” (dr. Kôszegfalvi Gy. 2009. p. 65.) „…az elmúlt évtizedekben az infrastruktúra szerepe és jelentôsége nagymértékben felerôsödött, a társadalmi átalakulásnak is egyik meghatározó tényezôje lett…” (dr. Kôszegfalvi Gy. 2009. p. 66.) „…szegénységük leküzdésében döntô szerepe lehet a jól átgondolt, célirányos infrastruktúra-fejlesztési programoknak, az azokra épülô fejlesztési akcióknak…” (dr. Kôszegfalvi Gy. 2009. p. 66.) „… a hazai térszerkezet … szélsôségesen monocentrikus …” (dr. Nemes és tsi. 2009. p. 157.) „…A fôváros dominanciája az országon belül módosíthatatlan tény…” (dr. Nemes és tsi. 2009. p. 158.) „Tévedés ugyanis a fejlett nyugat-európaihoz hasonló vidéki „szövetet”, város–vidék kapcsolatrendszert feltételezni, amelyben a központ fejlesztése jótékonyan kisugároz régiójára. E tévedés elkerülése ma különösen fontos, mivel a 2008-ban jelentkezett világgazdasági válság igazi árát nem a központok, hanem a perifériák fogják megfizetni.” (Doktor–Rácz 2009. p. 228.)


2011. ÁPRILIS

20. ábra: Fleischer Tamás egyik javaslata a rácszerkezetû gyorsforgalmi hálózat és Molnár László Aurél É–D, valamint K–NY irányú tengelyei

21. ábra: A területfejlesztés eszközeinek osztályozása

8. Rövidesen új helyzet áll elô Elkészül ugyanis 2013-ig az országot átszelô két autópálya-átló. Szárai: M7–M0–M3, illetve az M1–M0–M5–M43, melyeken a külföldi érdekû tranzit zavartalanul átmehet az országon. Elkészülésével megszabadulunk az EU nyomásától és akár elkezdhetnénk egy új korszakot, melyben foglalkozhatnánk a magyar érdekû úthálózat kialakításával, az elôbbi elvek megvalósításával. Az országra ható második nagy nyomás a fôváros érdekû, de össztársadalmi érdekûnek kinevezett hálózatfejlesztés. Sajnos ezzel nehezebb lesz megbirkózni.

9. Az eddig el nem végzett mûhelymunka Számomra alapmunka [15] és az erre épülô [12], melyeket a hálózattervezô mûhelyeknek meg kellene ismerni, értelmezni és alkalmazni. Ezen munkák tekinthetôk a rácsos úthálózat megfogalmazóinak. A mûhelymunka egyetlen célja a makrostuktúra átbeszélése, újragondolása, mivel a világ 1942-höz képest – a sugaras-gyûrûs úthálózat ötletének megfogalmazása óta – többször megfordult. A változás semmihez sem volt hasonlítható 1942 és 2011 között. Hogyan tud, tudna ugyanakkor az alapvetô térszerkezet, az úthálózati modell változatlan maradni? A program szerint ez teljesen természetes, sajnos. (20. ábra) Néhány korábbi, még figyelembe nem vett intelem:

22. ábra: A megyék és a fôváros pozíciójának változása az iparfejlettségi rangsorban (1980–2005) – „A nemzetközi gyorsforgalmi és egyéb, a nemzetközi kapcsolatokat szolgáló hálózati elemek kiépítésével szemben élvezzenek elônyt az ország belsô területein levô, a szolgáltatási színvonalat, a közlekedésbiztonság helyzetét és a környezet védelmét fokozó hálózatfejlesztések.” (Vörös A.. 2005., p. 2.) – „A mûszaki lehetôségek határain belül törekedni kell a meglevô úthálózati elemek szolgáltatási színvonalának fejlesztésére, csak indokolt esetben van szükség új nyomvonalú hálózati elemekre. (Vegyünk példát Spanyolországról, amely a kilencvenes évekbeli hatalmas gazdasági fellendülésekor nem röstellt négysávossá tenni, illetve megfelelô mûszaki átalakítással autópályává fejleszteni elsôrendû nemzeti fôutakat.)” .” (Vörös A.. 2005., p. 2.) – „… a kedvezôtlen adottságú térségek elérhetôségének javítása a prioritási sorrendben általában a második helyre szorulna. A helyzetet enyhítendô meg kell fogalmazni, hogy az ilyen térségek elérhetôségét az elsô ütemben nem feltétlenül gyorsforgalmi út

35

2011. ÁPRILIS


23. ábra: Az ipar áthelyezôdése, az iparszerkezet átalakulása (1990–2005) 25. ábra: Az eddigi igazodási világunk

24. ábra: a Széchenyi István által javasolt sugaras vasúthálózat kiépítésével kell javítani, hanem a már meglevô utak megnövelt mûszaki tartalmú rehabilitációjával.” (Vörös A.. 2005., p. 2.

tatási lehetôségben, mert „az EU jelentôs összegeket költ a fejletlenebb területek felzárkóztatására” (Egyed K. 2009., p. 27.)

Nem kellene mégis a makrostruktúrát újragondolni?

A gazdaságbefolyásolás közlekedési infrastruktúrával klasszikus példája Széchenyi István közlekedéspolitikája, a „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendszerérül” (1848.).

10. Gazdaságbefolyásoló lehetôségek A területi különbségek megszüntetési, csökkentési lehetôségei sokfélék, mint maguk az okok. A közutasok lehetôségeit a 21. ábra egyetlen blokkja tartalmazza, a közvetlen eszközök (Egyed K. 2009., p. 47.) blokkjába tartozó fizikai infrastruktúra megvalósítása. Valószínûen csak a többivel együtt lehetünk hatékonyak, de legalább tegyük meg, amit tehetünk. A közelmúlt legnagyobb gazdaságbefolyásoló hatása a rendszerváltás volt. A megyék rangsorban elfoglalt helyzete, iparfejlettsége ez alatt alapvetôen megváltozott. (22. ábra) Ez átírta az ország térszerkezetét, az iparosodottság súlypontja is nagyot mozdult. (23. ábra) Nagyon nehéz olyan úthálózatot kitalálni, amely az ekkora változásokat követni, és fôleg kiszolgálni képes. Különbözô közgazdasági iskolákat és elméleteket találtam. Vitáik a területi különbségek okairól, törvényszerûségeirôl, a különbségcsökkentés lehetôségeirôl, a piac és/vagy az állam szerepérôl szólnak. Fontos szempont nekünk az, hogy az EU hisz a változ-

36

27. ábra: A javasolt rácsos-sugaras úthálózat

„Munkájában a szerzô statisztikai adatokkal, fejlett országokból vett példákkal igazolta, hogy a közlekedési eszközök közül hazánkban a vasút lehet a nemzeti ipar és kereskedelem fejlesztésének alapja.” Szerinte: „A magyar kereskedelem és iparfejlôdés gyülpontja Budapest, ez az ország szíve, mellynek irányában úgy lehet tekinteni az egyes közlekedési vonalakat, mint megannyi fôeret”. „Hogy közlekedési eszközök közt vaspálya legczélszerübb arra, hogy a nemzeti kereskedelem fölélesztésének alapjául tétessék, s a kereskedés fôvonalain helyt foglaljon; mert csak a vasút képes biztos, gyors, szakadatlan, s olcsó összeköttetést szerezni, s csak általa nyugoszik a belkereskedés biztos s sebesebb kifejlôdést igérô alapokon.” [37] Tehát: vasútépítés nagy hosszon „a nemzeti kereskedelem fölélesztésének” elôsegítésére, továbbá Budapest „a magyar kereskedés és ipar” részére „gyülpont” legyen, mert így „a belkereskedés” sebesebben kifejlôdhet! Cél és beavatkozás egyértelmûen összekapcsolva! Az ipar, a kereskedelem céljából Széchenyi infrastruktúra-fejlesztést javasolt. Ma, látva az eredményeket, ha bevált, hiszünk neki? Az elôbbiek egyik következménye a fôváros központú sugaras vasúthálózat lett (24. ábra):


2011. ÁPRILIS

26. ábra: A gyorsforgalmi hálózat biztosította elérhetôségek és az Alföldi autóút, mint a magyar alaphálózat része Hatása a fôvárosra ma már nyilvánvaló. A közutakra tett hatása pedig a fenti minta alapján megvalósult sugaras fôúthálózat, majd a sugaras autópálya-hálózat. Ezek még ráerôsítettek a korábbi folyamatokra. Az 1850-es években Jakab István Üdvözlet a gôzkocsihoz címen már így írt: Kecskemét ma külvárosa Pestnek, Szolnok és Bécs szomszédságba esnek; Kakasugrás Duna a Tiszától, Pár szivar út Körös a Lajtától.” (http://mek.oszk.hu/04600/04683/html/rmme0025.html) Ma már Kecskemét szinte Budapest egyik kerülete. A 6. ábra mutatja, hogy a „külvárosa Pestnek” folyamat megállíthatatlanul terjed. Ki merne rágondolni, de erre példák is vannak. „A tudatos területfejlesztési politika célja a részletezett eszközök felhasználásával: – a fejlett térségek gazdasági folyamatainak decentralizálása – a káros növekedés vagy az aránytalan túlfejlôdés korlátozása (pl. London fejlôdésére vonatkozó szabályozás az 1930-as években); – a válságtérségek átalakítása – gazdaságilag elmaradott vagy a gazdasági paradigmaváltás hatására depressziós helyzetbe került térségekben központi fejlesztési lehetôségek biztosítása (pl. Olaszországban a déli területek megsegítése az 1950-es években); – a kevésbé fejlett térségek felzárkóztatása – a gazdasági fejlesztés által kevésbé érintett, többnyire rurális térségek felzárkóztatása, esetleg ipartelepítéssel (pl. az USA-ban a „New Deal” program egyes vonatkozásai).” (Egyed K. 2009., p. 49.)

11. A magyar érdekû, a jólétet elôsegítô úthálózat-fejlesztés, elvek 11.1. Közép-európai létünk felismerése és tudatosodása. Errôl részletesen írtam [36]-ban. A mai logikánk ugyanis a 25. ábrán alapul. Ebben jelentôs szállítási irány csak a német–török és az olasz–orosz. Sehol sincs az észak–déli kapcsolatrendszer. Nem vesz tudomást a program a volt Jugoszlávia államainak csatlakozásáról, az alapvetôen megváltozó környezetünkrôl. Nem tud mit kezdeni a volt Jugoszláviával a koncepció, pedig itt 30 éven belül lényeges változások lesznek. A szlovák–magyar viszony sem

lesz mindig a mai. A magyar–lengyel kapcsolat szintén nagy jövô elôtt áll. Merjük már leírni: mi Közép-Európában élünk és nem Kelet-Európában. Földrajzi értelemben ez mindig teljesen nyilvánvaló volt, de most már politikailag is az. A V4-ek, a Visegrádi Négyek, az igazi európai régió, fôleg, ha a tagországai száma nô, mert ezt sem lehet kizárni. Közép-Európa fokozatos létrejötte esetén a 25. ábra egy torz világ emléke marad. Egy normális Közép-Európa esetén nem ilyen a forgalmak megoszlása. Erre nem szabad ráerôsíteni! (25. ábra) 11.2. A magyar Alföld hatalmas kincs, közúthálózatunknak ehhez kellene igazodni. Nem tartható tovább sokáig a lepusztult mezôgazdaság és annak gyászos következményei. Csak az ’50-es években fordult az elô az a szégyen és ebben az évben, hogy hazánk még búzából is behozatalra szorul, holott természeti adottságaink olyan jók, hogy minden élelmiszerbôl alapvetô önellátók, kiszállítók lehetnénk. Kusza jövôhöz kusza úthálózat. Remélem, hogy lesz egyszer tisztességes agrárpolitika és vidékpolitika! A vizsgált program útjai az Alföldön kesze-kuszák. Vannak, amelyek elindulnak és nem folytatódnak. A vizsgált program szerint a megyeszékhelyek némelyike körül kis Budapestek jönnének létre új, helyi sugaras úthálózatokkal, még ráadásul fôútnál magasabb kategóriájú utakból. Az M47 vonala olyan, mint a Tiszáé, girbegurba, mintha a természet és nem a mérnök rajzolná. Annyira nyilvánvaló a két hatalmas város, Kassa (230 ezer fô lakossal) és Temesvár (310 ezer fô lakossal) összekötése a magyar Alföldön át, hogy írtam egy új útról, az Alföldi autóútról, mely az Alföld korszerû feltárását megoldaná. [33] Ha megvalósulna is a vizsgált program, az Alföldön fehér foltok, belsô perifériák maradnának, melyeket felfûzne, megszüntetne az Alföldi autóút, melyet piros szaggatott vonallal jelöltem. (26. ábra) A 47. sz. fôút közeli idôben való autópályává válását valószínûen feleslegessé teszi a magyar–román határral párhuzamosan futó, ahhoz nagyon közeli romániai út, az E671, Nagyváradon (200 ezer fô lakossal), Aradon (180 ezer fô lakossal) és Temesváron (310 ezer lakossal) átmenve, mely Magyarországot elkerülve köti össze a régi szövetségeseket, az ortodox világot: Oroszországot és Szerbiát, Románián át. Valószínû az, hogy ez az út nem lesz elhanyagolva. Románia schengeni csatlakozása után nem lesz szükség sokáig vele párhuzamos autóútra. Mi is átmegyünk majd, mint az osztrákok Nyugat-Magyarországra.

37

2011. ÁPRILIS

11.3. A területi, a területfejlesztési harmóniát, az élethez és végre a jóléthez szükséges, a jól létet, a minôségi életet biztosító, az egyenlô esélyt teremtô úthálózatot létesítsünk, nem pedig olyant, mely garantálja a mai negatív diszkriminációt! „A TERÜLETI HARMÓNIA (a legfontosabb új fogalom – RM). A cél olyan társadalmi-gazdasági és környezeti szempontból fenntartható térszerkezet létrejötte, amely a helyi adottságokra épülô önálló identitással rendelkezô térségben szervezôdik, illetve szervesen illeszkedik az európai térbe; s amelyben a társadalom számára az alapvetô életesélyeket meghatározó közszolgáltatások és életkörülmények tekintetében nincsenek jelentôs területi egyenlôtlenségek.” (dr. Lukovics M. 2009., p. 9.) Ugyanez másként: „az Európai Unió regionális politikájának egyik legfontosabb célja: „a Közösségnek különösen törekednie kell arra, hogy a különbözô fejlettségû térségek közötti különbségeket csökkentse, és a legkevésbé fejlett régiók, szigetek elmaradottságát mérsékelje, beleértve a vidéki területeket is” (EC 1997. 158. cikkely).” ([32] p. 1.) 11.4. Káosz a meglévô útkategóriákban, melyet a program még tovább ront Ma vannak fô- és mellékútjaink. Vannak elsôrendû, másodrendû fôútjaink. Régen voltak harmadrendû fôutak is, melyeket sokan szeretnének visszahozni. Nincs tisztázva az autóút fogalma sem. Autóútként hol turbósított fôutat, hol lebutított autópályát építettünk. Jelentôsen növeli a káoszt a vizsgált program, mert bevezeti az elôbbi káosz mellé a kiemelt fôút fogalmát. Együtt beszél háromsávos autóútról és kétsávos autópályáról. Javasolni szeretném, hogy mindezek helyett „tudásuk”, szolgáltatásuk, a funkcióik szerint osztályozzuk útjainkat. A javasolt bontás: külterületi (K) és belterületi (B). Ezen két részhalmaz bontható tovább aszerint, hogy az utak TENGELYÉNEK (vonalas létesítmény!) geometriája mely tervezési sebességhez tartozó paramétersornak felel meg. A javasolt útkategóriák: K130, K110, K90, K70, és B70, B50, B30. Kész! A sávok száma más dolog. Lehet ugyanis az, hogy a K130 is és a B50 is négysávos vagy akár hatsávos is, tehát nem a sávszám a lényeg! Lényeges: a K130-on és a K110-en soha nincs lassú jármû! Lényeges az is, hogy a tervezési sebesség nem azonos a helyszíni sebességszabályozással, bár jó lenne. Ennyi kategóriával megvalósíthatnánk a kevesebb jelzôtáblát jelentô, ún. önmagát magyarázó utakat is, amelyek mintegy diktálják az úthasználónak a közlekedési szabályokat. Az autópálya-hálózatot módosítani már nem lehet, az a hajó már elment. Nagyon fontos lenne azonban az, hogy Magyarország területén lehetôleg azonos sûrûségben legyen K90 kategóriájú út, ha már a K130-cal ezt nem valósítottuk meg. A K130, a K110 és a K90 a legfôbb eszközeink a területfejlesztési szakemberek, és a vidéki Magyarország megsegítésére.

38


az alapvetô jellemzôk egységesítése a teljes szakaszon. Sokak tapasztalata a megyehatáron megváltozó út. A 90 km/óra tervezési sebességhez tartozik a paraméterek egy halmaza. Szakaszról szakaszra ezt kellene egységesen megépíteni. Így a minimális ív hosszát, a burkolat szélességét, állapotát, a padka szélességét, a víztelenítést, a forgalomtechnikát, a fasorokat, az útterületet. Egységessé tétel. Ugyanez elvégezhetô a K70-es részhálózaton is. Jelezni szeretném: az akkori útvonal-rehabilitációk társadalmi megítélése kedvezô volt. A gyorsforgalmi úthálózat és a K90-es részhálózat együtt alkotnák a rácsos-sugaras új úthálózatot. 11.6. A fejlett világ fenntartja, és nem feléli nemzeti vagyonát. A magyar, meglévô úthálózat nagy nemzeti vagyon, melyet sokkal költségesebb lenne újjáépíteni, mint fenntartani. Ugyanaz a helyzet, mint a fogápolásnál. Minél késôbb megyünk fogorvoshoz, annál drágább és annál jobban fáj. Az útfenntartással fokozatosan megszûnik a lepusztultság, az ápolatlanság, a málló utak okozta vizuális környezetszennyezés. Ausztria, Svájc példa lehet. Csak ügyvéd kérdése és az elhanyagolt utak balesetveszélyessége miatt megvádolhatók vagyunk a foglalkozás körében elkövetett, halált okozó gondatlan veszélyeztetésben – ha jól írtam ezt a jogi kategóriát. Ha az utakat felújítjuk, talán fel lesznek újítva a lakóházak, a közintézmények, a közterek, élhetôvé válik környezetünk. 11.7. A kamionok vasútra terelése Egyértelmû döntés kellene arra, hogy olcsóbb és gyorsabb legyen vasúton átvinni országunkon a kamionokat, mint közúton. Még akkor is, ha emiatt a MÁV hálózatába be kell ruházni. A haldokló MÁV felélesztése közös érdekünk. Kétszer dobunk ki pénzt: amikor a feladat nélküli MÁV-ot életben tartjuk, és ha a magyar úthálózat nagy részének pályaszerkezetét megerôsítjük. Kétszeres lenne a haszon: ha munkát, szállítási feladatot biztosítanánk a MÁV-nak, és elhagynánk az utak értelmetlen erôsítését. Ha ez megtörténik, újra kell gondolnunk az úthálózat-fejlesztési koncepciót, mert ez levenné a teherforgalom egy részét, a gyorsforgalmi utak sávszámának növelése több szakaszon elhalasztható lenne. Ez lenne a valódi összközlekedési elv szerinti fejlesztés. A jelen program csak beszél a vasúti és a vízi szállítással való összehangolásról, de lényegében ezen túl semmit sem tesz. A svájciak modelljét javaslom átvenni. Számunkra az lenne a legkedvezôbb, ha a kamionokat már a környezô országokban vasútra tennék. 11.8. Vasútra a személyszállítást is Olcsóbb legyen, mint az autó! A helyes árarányokat visszaállítani. Különösen a fôváros agglomerációjában adhat megoldást a HÉV, a villamos, az S-Bahn, a tram-train. Hatásának figyelembe vétele kimaradt a koncepcióból. 11.9. Az intelligens autópálya

11.5. A centralizációs elv feladása, a rácsos-sugaras úthálózat kialakítása

Egy szó sincs az anyagban errôl, pedig ha valami változik a következô 30 évben, akkor ez a szakterület, az elektronika alkalmazása, igen. Tisztességes munkamegosztást a közlekedési módok között, és akkor nem kell annyi autópálya, forgalmi sáv.

A gyorsforgalmi utak sávszámainak növelése már a sokadik centralizációs lépés lenne, mert még könnyebbé teszi a fôváros elérését, még inkább megnöveli a fôváros elszívó hatását. Helyette hasznosabb lenne ezek helyett elsô ütemként az elôbbi K90-es hálózat kialakítása az útvonal-rehabilitáció módszerével. Csordás Csaba UKIG igazgató úr idejében használt eljárásunk lényege a hosszabb útszakasz, egy egész útvonal homogenizálása, tehát

Németországban átfogó intézkedéscsomag keretében már több mint 30 intézkedést fogadtak el, és 76 továbbit elôzetesen vizsgálnak. Az intézkedéseket a minisztérium, a tartományi közlekedési hatóságokkal karöltve, 2015-ig ülteti át a gyakorlatba. Peter Ramsauer közlekedési miniszter egyebek között közlekedésirányító és figyelmeztetô berendezések kihelyezésével akarja csökkenteni a német autópályákon az utóbbi években már rendsze-


ressé vált több kilométeres torlódásokat. Ezek sorában például olyan berendezéseket helyeznének üzembe az autópálya-felhajtóknál, amelyek torlódás esetén kiosztják a sávokat az autóknak. Nincs az építéssel járó megoldásoknál drágább, a program mégis csak ezzel operál, lemond a világ legkorszerûbb megoldásairól. A 30 év alatt ezen a területen hatalmas változás várható, amely ismét a sávszámnövelés ellen hat. [38] Az Európai Parlamentben ez fontos kérdés, míg itthon csend övezi? 11.10. Fokozatos, az anyagi lehetôségünkhöz igazított kiépítés Sajnos nincs szó a programban a fokozatos kiépítésrôl, tehát a háromsávos – a svéd eredetû és mintájú – autóutakról, az elôzési sávokról, a helyi négysávosításokról, melyekkel égetô gondokat lehetne viszonylag hosszabb idôszakra, olcsón megoldani. Vezessük be a svéd mintájú, ún. „1+2” utat. Kell mindenüvé autópályát tenni? Ahhoz sem kell nagy fantázia, hogy elsôbbséget kapjanak azon elkerülô utak, amelyeket a nemzetközi tranzit kamionforgalom terhel! Az elkerülô utakat rangsorolásához nem kellene más, mint a kamionok számának és a kamionokkal terhelt útszakasz hosszának figyelembe vétele. Elsô ütemben javaslom kiépíteni a 27. ábra kék színnel jelölt hálózatát. 11.11. Az igényen alapuló úthálózat-fejlesztés és decentralizált döntés (TINA = Transport Infrastructure Needs Assessment = Közlekedési Infrastruktúra Igények felmérése) Volt ilyen érdemben itthon? Nem kellene egy magyar TINA? Még mindig a forgalomnövekedést követô a fejlesztésünk? A fôváros körüli kapacitásbôvítés fokozza az egyenlôtlenséget, míg a fôváros körüli kapacitáscsökkentés, társuló vidéki kapacitásnöveléssel segíti a területi differenciák csökkentését. Az anyagban az igényfelmérés mint végtelen, kezelhetetlen óhajlista jelenik csak meg. A fôváros 100 milliárd Ft-os hegyvidéki M0 alagútjából nagyon sok kétsávos, meglévô utat helyre lehetne hozni. Nem kellene megkérdezni, és komolyan venni az igényeket? Marad a „majd mi megmondjuk, mi kell nektek, minek örüljetek”? Helyes az, hogy a társadalom mellôzésével születnek döntések a társadalomról? Az egyeztetési fórum, a magyar TINA határozza meg a fontosságokat, ne a fôvárosi döntéshozó, tehát a döntési folyamat decentralizálása elengedhetetlen! A centralizált döntési folyamat eddig nagy teret kapott, nyilvánvaló hátrányait az ország sokáig fogja szenvedni. 11.12. Megfordítani végre a forrásarányt a fejlesztés és a felújítás között A meseszép és többnyire soha be nem tartott ötletek oldalakon való felsorolásánál sokkal fontosabb az a táblázat, amely a jövô pénzeit szétosztja! Valamennyi elôbbi pontot itt lehet és kell érvényre juttatni. Kapjon több pénzt a felújítás, mint az új út építése. Mi értelme van új utak építésével szaporítani azon utak számát, amelyeket nem tartunk fenn?

12. Javaslat a magyar úthálózat átalakítására rácsos-sugaras szerkezetûvé Javaslom a korábbi sugaras-körgyûrûs úthálózat mint makrostruktúra, mint a magyar fizikai térszerkezet legfontosabb elemének lecserélését a rácsos-sugarasra. A javasolt szerkezet a 27. ábra szerinti. A piros vonalak a K130, K110 vonalak. A zöld vonal az Alföldi autóút, mint K110. A kék vonalak alkotják a K90 hálózatot, a nem színezett elemek a K70 részhalmaz.

2011. ÁPRILIS

Az ábra csak egy javaslat. Csak azt a célt szolgálja, hogy bemutassam: az egész ország területén is megoldható a feladat. A Dunántúlon csak annyi a változás, hogy igazodni kell a völgyek irányához. A kék vonalakat az ún. nevezetes pontokon vezettük át. Nevezetes pontoknak tekintettem a meglévô és a tervezett autópályák csomópontjait, a meglévô és a tervezett határállomásokat, a Duna és a Tisza meglévô és tervezett hídjait. A pontok között a kék vonalakat úgy húztuk, hogy minél jobban felhasználjuk a meglévô 30 ezer km-es úthálózatot, fôleg a meglévô és a tervezett elkerülô utakat. A hálózat sûrûsége megbeszélendô. A javaslat figyelembe veszi pénztelenségünket, hiszen elôbb a kék vonalakat kellene felújítani. A 90 km/óra tervezési sebességre kiépített hálózat a fentinél gazdagabb. Nem vettem figyelembe – az egyenletes kiosztásra, a hálószemek közel azonos méretére törekedve – pl. Szeged körül az 55. és a 47. sz. fôutakat. Más országrészben is van ilyen. Az általam a gyôri útügyi napon javasolt Nemzeti Útfelújítási Programot (NÚP) is hasznosítani kellene a K90-es hálózat kiépítésére. A K90-es hálózat elfogadása segítené a fenntartást, a felújítást rendszerbe foglalni. A felújítások ötletszerûsége megszûnne, szûkülne a politikai nyomás tere. Ezzel visszaállna a fejlesztés és a fenntartás megbontott egysége. Ha szakmánk képes lenne elfogadni a K90 részhalmazt, akkor a különbözô politikai ciklusok csak abban különböznének, versenyeznének, hogy abból men�nyit valósít meg. Lenne reményünk a szakma és a politika szétválasztására, és végre mindenki azt tenné, amihez ért. A kék vonalak által határolt területen belül lévô hálózat lehet a K70 hálózat, de nincs annak sem akadálya, hogy ezek egy gazdagabb világban elôlépnek K90-né. A lényeg: a K90 kategóriájú út Nyíregyházán ugyanúgy néz ki, mint Szombathelyen vagy Szegeden. A pannon és a szarmata megosztottság is oldódna, a keleti országrész lakosa örömmel venné az azonos szolgáltatást a nyugatiéval. Az úthálózat elemeinek azonossága jól igazodik pl. a mobiltelefonok térerônagyságának azonosságához, a plázák lassan egyenletes megoszlásához, a TV-vételi lehetôség azonosságához, az ivóvízvétel, a szennyvíztisztítási lehetôség, az iskola, a posta, az orvosi rendelô térbeli eloszlásának, sûrûségének azonosságához. Így válnak az életfeltételek az ország egyes pontjain nagyon hasonlóvá. Ne maradjunk le hát az úthálózat homogenizálásával! Tegyük meg, amit mi tehetünk, hátha más szakmák is csatlakoznak! El tudnék képzelni a közoktatásban egy második Klebelsberg-féle kultúrpolitikát. Már e kettô együtt (szinergia) nagy elôrelépés lenne. A hálózatfejlesztés rendkívül komoly dolog, barkácsolni tilos! Álljunk meg egy pillanatra és beszéljük meg, ez nem kerül pénzbe! Tegnap még volt Közlekedéstudományi Egyesület, Magyar Mérnöki Kamara és voltak egyetemeink is. Mi lenne, ha ezek segítségével tényleg bevonnánk szaktársadalmunkat? Nem lehet ugyanakkor lebecsülni annyira a társadalmat és a társadalmi egyeztetés intézményét sem, hogy a programismertetôt eldugjuk a KKK honlapján a közérdekû adatok közé, hátha nem találják meg. Persze nem felejtjük el örökké hangsúlyozni a tár-

39

2011. ÁPRILIS

sadalmi egyeztetés megtörténtét, mely jobb esetben is csak egy mintha-egyeztetésnek nevezhetô, tudomást sem véve a társadalmi tervezés fogalmáról. Dixi et salvavi animam meam.

FELHASZNÁLT IRODALOM : [1] Területi statisztikai évkönyv 2009. KSH. Bp. Kartodiagramok és térképek http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat2009graf/grafikonok.html [2] 1. Összefoglaló tájékoztató http://www.3k.gov.hu/servlet/download?type=doc_field_ file&field=file&id=6128 [3] 4-I. kötet: Egyeztetési anyag http://www.3k.gov.hu/servlet/download?type=doc_field_ file&field=file&id=6131 [4] 3-II. kötet: Egyeztetési anyag http://www.3k.gov.hu/servlet/download?type=doc_field_ file&field=file&id=6214 [5] Kovács Dániel: Az ötmilliós Budapest: rém- vagy vágyálom? http://hg.hu/cikk/epiteszet/10828-az-otmillios-budapest-rem-vagy-vagyalom [6] Nemes-Nagy József dr.– Tagai Gergely: Területi egyenlôtlenségek, térszerkezeti determinációk, Területi statisztika (KSH), 2009. III. http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat/2009/02/nemes_tagai._1pdf.pdf [7] Garami Erika: A humán erôforrás területi különbségei, Területi statisztika (KSH), 2009. V. http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat/2009/03/garami.pdf [8] Kormos Zoltán: Ahol Európa nem ér véget: a periféria perifériája, Területi statisztika (KSH), 2008. III. http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat/2008/terstat0802.pdf [9] Dr. Kiss Éva: A magyar ipar térbeli szerkezetének átrendezôdése 1989 után, II., Területi statisztika (KSH), 2008. IX. http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat/2008/terstat0805.pdf [10] Novák Géza (szerk.): A gazdasági folyamatok regionális különbségei Magyarországon 2009-ben, Debrecen 2010. (KSH) http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/idoszaki/regiok/gazd_ reg_kulonb_2009.pdf [11] A népmozgalom területi különbségei, KSH, 2009. http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/idoszaki/regiok/orsz/ veszpremternep.pdf [12] Molnár László Aurél: Gyorsforgalmi úthálózatunk szerkezete és számozása, Közúti és Mélyépítési Szemle, 2007. VIII. http://szemle.lrg.hu/docs/2007_08.pdf [13] A külföldi érdekeltségû vállalkozások tevékenysége a régiókban, KSH, 2010. VII. http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/idoszaki/regiok/orsz/ gyorkulfoldierdek.pdf [14] A foglalkoztatás és a munkanélküliség regionális különbségei, KSH, 2009 http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/idoszaki/regiok/orsz/ foglalkoztatasregkul.pdf [15] Fleischer Tamás: A gyorsforgalmi úthálózat és a környezet, 1993. http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf93/APOKO930912.pdf és Fleischer Tamás: A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdésérôl. Közlekedéstudományi Szemle XLIV. (1994) 1. szám (január) pp.7–24. http://www.vki.hu/~tfleisch/ PDF/pdf94/fleischer_gyorsforgalmi_kotszle94-1.pdf

40


[16] Egyed Krisztián: Egyenlôtlenségek, pályázati források és kapcsolati hálók, a Sopron-fertôdi kistérségben, Nyugat-magyarországi Egyetem, Sopron, 2009. http://www.nyme.hu/fileadmin/dokumentumok/ktk/Kepzes_ doktori/2009/2009_EgyedKrisztian_d.pdf [17] Kovács Attila: Magyarország közúti infrastruktúrája és közlekedése, figyelembe véve az Európai Unióban betöltött szerepünket, Budapesti Gazdasági Fôiskola, 2004., http://elib.kkf.hu/ edip/D_10530.pdf [18] KTI honlap, grafikus adatbázisok http://www.kti.hu/index.php?mact=Album,m5,default,1&m5alb umid=124&m5page=2&m5returnid=503 [19] www.nol.hu ; 2011. január 29. [20] Kôszegfalvi György dr.: Infrastruktúra, életkörülmények, Területi statisztika (KSH) 2009. I. http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat/2009/terstat0901.pdf [21] Ritter Krisztián: Agrárfoglalkoztatási válság és a területi egyenlôtlenségek, Gödöllô, 2008. http://www.szie.hu/file/tti/archivum/Ritter_K_tez.pdf [22] Doktor Zsuzsanna–Rácz Szilárd: Megoldásra várva A magyar vidékfejlesztés alapkérdései, Területi statisztika (KSH) 2009. III. http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat/2009/02/doktor_racz.pdf [23] Németh Nándor: Fejlôdési tengelyek az új hazai térszerkezetben, Az autópálya-hálózat szerepe a regionális tagoltságban, ELTE, 2008. http://regionalis.elte.hu/mellekletek/phd_NN.pdf [24] Vörös Attila: A közúthálózat-fejlesztés tervezési és intézményi rendszerének korszerûsíthetôsége, újraszabályozása, Valóság 2005. I. http://www.valosagonline.hu/index. php?oldal=cikk&cazon=467&lap=0 [25] Csath Magdolna: A nemzetek és hazánk versenyképessége, Valóság 2004. szept. http://www.valosagonline.hu/index. php?oldal=cikk&cazon=164&lap=0 [26] Tóth Géza dr.–Schuchmann Péter: A budapesti agglomeráció területi kiterjedésének vizsgálata, Területi statisztika (KSH) 2010. IX. http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat/2010/05/ toth_schuchmann.pdf [27] Lukovics Miklós dr.: Az Európai Unió fejlesztéspolitikája, Szegedi Tudományegyetem, 2009. http://www.saghegyleader.hu/files/Regpol-LM.pdf [28] Magyarország közlekedésföldrajza http://geogr2005.elte. hu/archiv/motars2/gyak/kozlekedes.pdf [29] A kohéziós politika, 2007–2013. Kommentárok és hivatalos szövegek http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/official/regulation/pdf/2007/publications/guide2007_hu.pdf [30] KKK bevezetô honlap http://www.3k.gov.hu/pages/index.jsf?p=2&id=6127 [31] Területfejlesztési törvény http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=99600021.TV [32] Lukovics Miklós dr.: Komparatív és kompetitív elônyök erôhatásai a regionális fejlôdésben http://www2.eco.u-szeged.hu/region_gazdfejl_szcs/pdf/lukovics_miklos/Lukovics_M_Komparativ_es_kompetitiv_elonyok_ erohatasai.pdf [33] A gôzvontatású vasúti közlekedés a magyar közlekedéstörténelemben http://sdt.sulinet.hu/Player/Default.aspx?g=6d417497-fff744d2-8d25-e3517415bf92&cid=051b6dfb-5467-43b6-aed5bc0bccd8506b


[33] dr. Rigó Mihály: Az Alföldi autóút http://szemle.lrg.hu/docs/2009_05.pdf [34] Rigó Mihály dr.: A rácsos-sugaras úthálózat http://szemle.lrg.hu/docs/2010_08.pdf [35] Rigó Mihály dr.: Javaslat rácsos szerkezetû úthálózatra http://szemle.lrg.hu/docs/2008_7.pdf [36] Rigó Mihály dr.: Közép-Európa, decentralizációval http://epiteszforum.hu/node/17378 [37] Wapedia http://wapedia.mobi/hu/D%C3%A9li_Vas%C3%BAt [38] Út a jövôbe – az EP zöld utat adott az intelligens jármûrendszereknek http://www.autopult.hu/index.php/magazin/magazin/741-ut-ajoevbe-az-ep-zoeld-jelzest-adott-az-intelligens-jarmrendszereknek

2011. ÁPRILIS

SUMMARY Offensive centralisation in road network development The theme of the article is the critics of the road network development concept of 2010. The idea is the usage of new principles in supporting deprived regions in Hungary for the sake of harmonious development and reducing territorial differences.

Az EasyWay Annual Forum 2010. szakmai konferencia Az Európai Unió intelligens közlekedési rendszerekkel foglalkozó EasyWay projektje I. fázisának eredményeirôl beszámoló aktuális éves konferenciát 2010. november 16–18. között tartották Lisszabonban. A konferencia jelszava: „Rövid út a jövôbe” az intelligens közlekedési rendszerek hasznosságára utal.

melynek eredménye az EU 7. kutatási keretprogramján belül a 2DECIDE téma befejezésekor 2011-ben várható. Egy ilyen értékelô eszköz használata célszerû lenne a tervezett hazai intelligens közlekedési fejlesztési döntés-elôkészítés során a megalapozott indoklásra.

A mintegy 200 résztvevô 2 plenáris ülésen és 16 részben párhuzamos szekcióülésen 100-nál több elôadást hallgathatott meg. A három napos konferencia elsô napján áttekintették az EasyWay projekt állását. A második napon a szakmai elôadások 4 párhuzamos szekció sorozatban folytatódtak. A harmadik nap feladata az eredmények összefoglalása és a jövôbeli kihívások számbavétele volt. A projekt II. fázisa, melyben 27 ország, köztük 3 EU-n kívüli ország vesz részt, az EU Bizottságának végsô döntésére várt. Az elôkészítés hosszas folyamata után a 2011–2012 évi EasyWay munkákra vonatkozó kedvezô döntés december 21-én megtörtént.

Érdekes fejlesztés eredményét ismertették francia kollégák, akik az úthálózatukon létesítettek 40 mérôhelybôl álló, a nehéz gépjármûvek tengelyterhelését vizsgáló elôszûrô és ellenôrzô mérôhálózatot. A túlsúlyos jármûvek közlekedésének alakulásáról, mértékérôl a bevezetés óta eltelt idô rövidsége miatt még nem tudtak beszámolni, de az ellenôrzô mérésre „kiemelt” jármûvek túlsúlyosnak bizonyuló aránya az elôzetesen tapasztalt 40%-ról 96%-os arányra emelkedett.

Az intelligens közlekedési rendszerek a transzeurópai úthálózaton egyre nagyobb számban jelennek meg, ezért rendkívül fontos az egységesítés, a különbözô megoldások együttmûködésének lehetôsége. Ehhez ad keretet az Európai Bizottság intelligens közlekedési direktívája (2010/40/EC), mely nemrég jelent meg. A gyakorlati megvalósítás elôsegítésére az EasyWay projekt I. fázisában megvalósítási útmutatókat dolgoztak ki több témakörben, és ezek figyelembevételével történhet a II. fázis tervezett projektelemeinek megvalósítása. A megvalósítási útmutatók 2010-ben megjelent sorozatának korszerûsítését máris tervezik, az újabb naprakész változat várható megjelenése 2012.

A konferencia Intelligens tehergépkocsi-parkolás szekció ülésén, melyet Stephanie Kleine (Németország) vezetett, 7 elôadás között elhangzott a dr. Gulyás András, Vályi Zoltán, Tomaschek Tamás (ÁAK) és Nagy Attila (ÁAK) által (társszerzôként) beadott elôadás, melynek címe „A tehergépkocsik parkolásának segítése a magyar tranzitutakon”. Az elôadást dr. Gulyás András tartotta meg mintegy 40-45 fôs érdeklôdô hallgatóság elôtt. A konferencia elôadásai szabadon letölthetôk a következô weblapról: http://easyway2010.inir.pt/Pages/Presentations.aspx G. A.

Az EasyWay projekt keretében megvalósított intelligens közlekedési rendszerelemek fô célja a mobilitás javítása, a torlódások mérséklése, a közlekedés biztonságának növelése és a károsanyag-kibocsátás csökkentése. A projekt elemei között szerepelnek az európai léptékû utazási információs szolgáltatások, a korszerû együttmûködô forgalomirányító központok, a teherforgalom akadálytalan lebonyolódásának segítése, valamint a valós idejû adatgyûjtés és adatcsere biztosítása. A gyakorlati megvalósítást szolgálja a változó jelzésképû táblák egységesítése, a szabványos (DATEX II) adatcsere kialakítása, továbbá számos más információs és kommunikációs technológiai megoldás. Az egyik elôadás az intelligens közlekedési rendszerelemek elôzetes hatásvizsgálatát és értékelését elôsegítô, az Interneten szabadon hozzáférhetô eszköz (ITS Deployment Toolkit) kidolgozásáról szólt,

41

700 Ft

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE ÁPRILIS

Recommend Documents