KÖRNYEZETI ÉRTÉKELÉS. Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról Program

KÖRNYEZETI ÉRTÉKELÉS „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” Program (a 2/2005 (I. 11.) Kormány Rendelet és 2001/42/EC Direktíva alapján)

The Trans-European Transport Networks "TEN-T" (Hungarian section of the Priority Project No. 18) Program:

TEN-T

Tagállam:

Magyarország

Kedvezményezett: NFM

Projekt felelős: KKK

Budapest, 2011. november hó

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés

A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ közbeszerzési eljárás lefolytatását követően megrendelte a „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” tárgyú projekt tervezési és engedélyezési feladatainak elvégzésére irányuló munkát a "VITUKI" Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Nonprofit Közhasznú Kft. (1095 Budapest, Kvassay Jenő út 1.), az AQUAPROFIT Műszaki, Tanácsadási és Befektetési Zrt. (1013 Budapest, Pauler utca 11.), a TÉR-TEAM Mérnök Kft. (1106 Budapest, Lángvirág utca 22.), a VTK Innosystem Víz-, Természet- és Környezetvédelmi Kft. (1095 Budapest, Kvassay Jenő. út 1.) alkotta konzorciumtól (a továbbiakban Konzorcium). A létrejött konzorciumi megállapodásban a Felek közös akarattal abban állapodtak meg, hogy a Tagok közös képviseletére, a nevükben történő eljárásra a "VITUKI" Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Nonprofit Közhasznú Kft. (1095 Budapest, Kvassay Jenő út 1.), teljes felhatalmazással jogosult. Jelen Környezeti Értékelés-t a VTK Innosystem Kft. a konzorciumi tagok, valamint a COWI Magyarország Kft., az EconoConsult Kft. és az IPICON Kft. közreműködésével készítette el. A Környezeti Értékelést készítő szakértők: Dr. Major Veronika (Kamarai nyilvántartási szám: 01-8343 ) VZ-Sz Vízimérnöki szakértés W-V-11 Vízanalitika és vízminőség-védelem W-V-12 Vízkészlet-gazdálkodás SZKV-hu Hulladékgazdálkodás SZKV-le Levegőtisztaság-védelem SZKV-vf Víz- és földtaniközeg-védelem SZKV-zr Zaj- és rezgésvédelem Szalay Gergely (Kamarai nyilvántartási szám: 13-9899) W-V-11 Vízanalitika és vízminőség védelem W-V-12 Vízkészletgazdálkodás SZKV-hu Hulladékgazdálkodás környezetvédelmi szakértő SZKV-vf Víz- és földtaniközeg-védelem szakértő K-V Veszélyes hulladékok káros hatásai elleni védelem, általában Közreműködő szakértők Ökológia:

Dr. Csányi Béla (VITUKI Nonprofit Kft.) PhD hidrobiológus

Közgazdaság:

Raskó Géza okl. közgazdász(VTK Innosystem Kft.)

Vízmérnöki tervezés: Csillag Árpád okl. építőmérnök (Kamarai nyilvántartási szám: 02-0238) Vízimérnöki Tervező VZ-T Rédly László (Kamarai nyilvántartási szám: 01-1766) Geotechnikai Tervező GT-T/01-1766 Vízimérnöki Tervező VZ-T/01-1766 Közlekedési építőmérnöki, Tervező KÉ-T/01-1766 VZ/I./01-1766 - Vízgazdálkodási sajátos építmények építése, Műszaki ellenőr (SME) KÉ/I. /01-1766 - Közlekedési sajátos építmények építése, Műszaki ellenőr (SME) Szabó Gábor (Kamarai nyilvántartási szám: 01-6086) Vízimérnöki Tervező VZ-T/01-6086 Vízgazdálkodási környezet- és vízminőségvédelmi létesítmények vezető tervező V3j1/01-6086 Sík-, domb- és hegyvidéki vízrendezés, belvízmentesítés vezető tervező V4c-1/01-6086


KÖZÉRTHETŐ ÖSSZEFOGLALÓ Jelen vizsgálat a Duna Szob - Déli országhatár közötti szakasz hajózhatóságának javítása program (DHP) Környezeti Értékelését tartalmazza a 2/2005. (I. 11.) Kormány Rendelet és a 2001/42/EC Irányelv alapján. A Környezeti Vizsgálat feladata és célja A Környezeti Vizsgálatra kötelezett tervek és programok körét a 2/2005. (I.11.) Korm. rendelet határozza meg. Általánosságban elmondható, hogy környezeti vizsgálatot kell készíteni minden olyan tervre és programra, amelyet 

a rendelet 1. sz. melléklete felsorol,



továbbá az 1. sz. mellékletben fel nem sorolt terv, illetve program, amely a mezőgazdaság, erdőgazdálkodás, halgazdálkodás, energetika, ipar, szállítás, közlekedés, hulladékgazdálkodás, vízgazdálkodás, elektronikus hírközlés, idegenforgalom, regionális fejlesztés számára készül, és keretet szab olyan tevékenységek vagy létesítmények jövőbeli hatósági engedélyezése számára, amelyek a környezeti hatásvizsgálatról szóló külön jogszabály mellékletében vannak felsorolva, azonban – e rendelet alkalmazása szempontjából - függetlenül az abban megadott küszöbértéktől és területi megkötéstől,

vagy 

a külön jogszabályban meghatározott Natura 2000 területre jelentős káros hatással lehet

A Környezeti Vizsgálat célja az, hogy a környezeti és fenntarthatósági szempontoknak az előkészítés, a tervezés és a fenntartási folyamatába való integrálásának segítségével javítsa ezek minőségét, környezeti hatékonyságát és környezeti szempontú konzisztenciáját, azok negatív környezeti hatásainak csökkentése és kiküszöbölése, pozitív környezeti hatásainak növelése és erősítése érdekében. Célja továbbá, hogy végeredményképpen a Környezeti Vizsgálat szintjén meghatározza a vizsgált változatok közül azokat, amelyek környezeti szempontból elfogadhatóak és kizárja azokat, amelyek a környezet- és természetvédelmi kritériumrendszernek nem felelnek meg A Környezeti Vizsgálat segítséget nyújt ahhoz, hogy:      

adott helyen a meglévő környezeti potenciál és a környezeti értékek fennmaradjanak, a programra vonatkozó döntések meghozatalánál a környezeti szempontokat figyelembe vegyék, intézményi harmónia és integráció jöhessen létre különböző ágazatok között, a környezeti ártalmak megelőzhetőek legyenek, a környezeti és természeti javak értékelve legyenek, a méltányosság és a nyilvánosság részvételi szempontjai érvényesüljenek.

A Környezeti Vizsgálat készítése a programról, illetve tervekről szóló stratégiai döntést alapozza meg környezetvédelmi szempontból. A Környezeti Vizsgálat folyamatát az 1-1. ábra szemlélteti.

I


VIZSGÁLAT (Szükséges-e a KV?)

MUNKATERV (Melyek az infrastruktúra terv közlekedési/környezetvédelmi céljai? Mely témákat kell tárgyalni a vizsgálat során? Mely vizsgálati módszer megvalósítható a rendelkezésre álló adatok felhasználásával?)

HATÁSVIZSGÁLAT (Milyen jelentősek a hatások? Szükség esetén ezek hogyan csökkenthetők? Ezek hogyan monitorozhatók a döntéshozatal után?) KONZULTÁCIÓ ÉS RÉSZVÉTEL

INTEGRÁCIÓ A TERVEZÉSBE ÉRTÉKELÉS (A jelentés mennyire felhasználóbarát és elfogulatlan? Minden érintett téma tárgyalásra került-e, beleértve az alternatívákat is? Világosan kerültek-e bemutatásra az előrejelzések és az ehhez rendelt módszerek?)

INTEGRÁLÁS Integrálva van-e a KV a tervezési folyamatba? Kapcsolódik-e a KV más típusú vizsgálatokhoz? A döntéshozatalnál teljes mértékben figyelembe vették-e a KV-t?

MEGVALÓSÍTÁS ÉS MONITORING A monitoringra vonatkozó javaslat világosan van-e megfogalmazva? Van mechanizmus a megvalósítás bármely elfogadhatatlan szempontjának korrekciójához?

0-1. ábra: A Környezeti Vizsgálat kidolgozásának főbb lépései A Duna hajózhatóságának javítása program (DHP) bemutatása Az Európai Unió kiemelt hangsúlyt fordít a vízi közlekedés, a vízi szállítás iparágára azért, hogy az racionális mértékben és környezetkímélő módon tudjon szállítási feladatokat átvállalni a közúti, illetve a vasúti szállítási módtól. Ugyanakkor a Duna magyarországi szakasza, mint hajóút, jelenlegi állapotában nem képes tartós, megbízható közlekedési, szállítási feltételeket biztosítani, miközben része a transzeurópai közlekedési hálózatoknak. Magyarország az Európai Uniós törekvéseknek megfelelően szükségesnek tartja az európai VII. közlekedési folyosó, a Duna, mint nemzetközi vízi út fejlesztését. Ennek érdekében a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium az európai uniós kötelezettségeink és az uniós ajánlások teljesítése érdekében a Szap-Déli országhatár közötti folyamszakaszra „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program (DHP) indításaként megalapozó tanulmányt készíttetett. A VITUKI Kht. vezetésével 2005-2007 között kidolgozott tanulmány feladata a nemzetközi egyezményekben meghatározott méretű víziút kialakítására vonatkozó, hagyományos folyamszabályozási eszközöket alkalmazó műszaki javaslat kidolgozása volt oly módon, hogy a hajózási akadályok kiváltásával természeti értékek ne sérüljenek, valamint az egyéb hasznosítási

II


módokra is lehetőség nyíljon. A tanulmány célja volt megvizsgálni, hogy a nemzetközi szerződésekből és az Európai Unió joganyagából, valamint az ezekből leszármaztatott hazai jogszabályokból1 adódó minimum követelmény (ENSz-EGB VI/B paraméter) és a Duna Bizottság ajánlásaiban és a hazai közlekedéspolitikai dokumentumokban szereplő célkitűzés (ENSz EGB VI/B és VI/C paraméterek) közötti fejlesztési céltartomány mely paraméter-együttese valósítható meg gazdaságosan a vízvédelmi, vízgazdálkodási és természetvédelmi követelményeknek – amelyeket számos nemzetközi egyezménybe és Európai Uniós jogszabályba foglaltak – is megfelelő módon. A megalapozó tanulmányra érkezett észrevételek és javaslatok figyelembevételével a DHP-ra vonatkozó Környezeti Vizsgálat (KV) keretében 2009 novemberében Készült el a Környezeti Értékelés (KÉ). Ezt hivatalból megkapta az OKTVF és az OKT, valamint elérhető volt a program honlapján (www.dunahajozhatosag.hu). A projekt első szakaszában elvégzett KV funkciója az volt, hogy a rendelkezésre álló információk akkori szintjén meghatározza, hogy a vizsgált programban javasolt megoldások milyen környezeti hatásokkal járnak és az egyes változatok környezeti szempontok alapján elfogadhatók-e. Abban az esetben, ha vízgazdálkodási, ivóvízbázis-védelmi, vízvédelmi, környezet- és természetvédelmi, vagy más releváns társadalmi megfontolásból a munkahipotézisként megfogalmazott paraméterek nem teljesíthetők, a hajóút fejlesztés során a különböző érdekek és kötelezettségek összeegyeztethetőségén alapuló célkitűzések (hajóút paraméterek) kerültek kijelölésre, és a projekt második szakaszában megvalósuló tervezési eljárásokban ezek voltak az irányadók. A DHP összetettsége és földrajzi kiterjedése miatt, megfelelő mélységű és részletességű információk hiányában az KV készítése során nem volt lehetőség a VKI 4.7 pontja szerinti vizsgálat és az Élőhelyek Irányelv szerinti kumulatív hatásbecslés teljes körű végrehajtására. Erre ezért a beavatkozási helyenkénti környezeti hatásvizsgálatok és a Natura 2000 hatásbecslések, valamint további ökológiai mérések és értékelések birtokában kerülhetett sor a 2011. év során. E vizsgálatok eredményeit belefoglaltuk a jelen dokumentációba, amely a Duna Szob-Déli országhatár közötti szakasz hajózhatóságának javítása program Környezeti Értékelését tartalmazza a 2/2005. (I. 11.) Kormány Rendelet és 2001/42/EC Irányelv alapján. A dokumentáció mellékletét képezik a VKI 4.7 pontja szerinti vizsgálat és a kumulatív Natura 2000 hatásbecslés eredményei. A 2009. novemberi Környezeti Értékelésre érkezett állásfoglalásokat, véleményeket, észrevételeket a tervezői munka során megfontolás tárgyává tettük és lehetőség szerint a Környezeti Értékelés véglegesítése során figyelembe vettük. A SKV eredményeként összeállított Környezeti Értékelés készítése óta eltelt idő alatt a tervezett beavatkozásokkal érintett helyszínekről részletes, nagy felbontású mederfelmérés készült. Ennek alapján készültek el a részletes környezetvédelmi hatásvizsgálatok és vízjogi létesítési engedélyes tervek, amelyeket fizikai modellkísérletek és számítógépes hidraulikai modellezés segítségével dolgoztunk ki. A dokumentációk készítésével párhuzamosan folytak a környezeti hatásvizsgálat (KHV) és a Natura 2000 hatásbecslés munkálatai is, így azok folyamatából átvett eredmények is – az SKV tervezésre vonatkozó előírásai mellett - tükröződnek a tervek véglegesítésében és a Környezeti Értékelés következtetéseiben. A részletes tervezési fázisban következő változatokat dolgoztuk ki: „A” változat:

Környezeti hatásokra optimalizált, kb. 300 napos hajózási idényt biztosító változat. Jellemzői:  A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 – 2,8 méteres vízmélység), mindenhol kétirányú hajóközlekedés lehetséges, évente legalább 300 napig.

1

1949. évi XIII. törvény a Dunán való hajózás rendjének szabályozása tárgyában Belgrádban 1948. évi augusztus hó 18. napján kelt nemzetközi Egyezmény becikkelyezéséről 151/2000. (IX. 1.) Korm. rendelet a nemzetközi jelentőségű vízi utakról szóló európai Megállapodás kihirdetéséről 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelet a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról

III




 

A tervezők módosították az alapváltozatot esetenként a hajóút áthelyezésével, egyes szakaszokon 180 méternél kisebb hajóút szélességgel és kisvízi időszakokban csak egyirányú közlekedés biztosításával a minimális környezeti beavatkozás és a vízbázisok fokozott védelme érdekében. A mederanyag áthelyezések során a kitermelt mederanyag a meder más részén található mélyedésben, illetve a partéleken kerül elhelyezésre. 8 mellékág rehabilitációja megtörténik.

„B” változat:

Hajóút paraméterekre optimalizált, kb. 300 napos hajózási idényt biztosító változat. Jellemzői:  A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 – 2,8 méteres vízmélység), mindenhol kétirányú hajóközlekedés lehetséges, évente legalább 300 napig.  Az alapváltozat módosítása a hajóút áthelyezésével, a kisebb környezeti beavatkozás és a vízbázisok fokozott védelme érdekében, lehetőleg megtartva a 180 m-es hajóút szélességet.  A mederanyag áthelyezések során a kitermelt mederanyag a meder más részén található mélyedésben, illetve a partéleken kerül elhelyezésre.  8 mellékág rehabilitációja megtörténik.

„C” változat:

240 napos tartósságú hajózási idényt biztosító változat, amely kritérium nincsen összhangban a vonatkozó AGN egyezménnyel, a Duna Bizottság ajánlásával és a vonatkozó hazai jogszabályokkal. Jellemzői  A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 – 2,8 méteres vízmélység), mindenhol kétirányú hajóközlekedés lehetséges, évente legalább 240 napig.  Mellékág rehabilitáció nem történik.  Mivel a „C” változat a jelenlegi hajóút-viszonyokhoz képest minimális javulást eredményez, ezért a Környezeti Értékelésben a program megvalósítása nélküli esettel tekintjük megegyezőnek.

A DHP megvalósításának környezeti hatásai A Környezeti Értékelés végleges változata már számos olyan, nagyon részletes tanulmány és jelentés birtokában készült, amely a 2009. évben folyó Környezeti Vizsgálat időszakában nem állt rendelkezésre. Ilyenek az „A” változatra elkészített, beavatkozási helyszínenkénti KHV jelentései (benne a Natura 2000 hatásbecsléssel), valamint a kumulatív környezeti és ökológiai hatásokra vonatkozó, friss felmérésekre alapozott, részletes tanulmányok. E tanulmányok és jelentések birtokában megállapítható, hogy a DHP megvalósítása nem jár jelentős környezeti és ökológiai kockázattal és kárral. A kumulatív Natura 2000 hatásbecslés újszerű vizsgálatokra alapozva a következő legfontosabb megállapításokat tette a halak vonatkozásában:    

a tervezett beavatkozások, tevékenységek térbeli együttes hatásai nem befolyásolják károsan a dunai hal-együttesek természetvédelmi szempontból kiemelt tagjait, a tervezett beavatkozások nem fogják növelni a Duna vízi élőlény-együtteseit, köztük a halállomány tagjait érő negatív hatásokat, a tervezett beavatkozások következtében lokálisan megváltozó vízsebesség viszonyok nem lesznek hatással a vizsgált jelölőfajokra, a tervezett beavatkozások következtében kialakuló mélységi viszonyok lokális átrendeződései nem lesznek hatással a jelölőfajokra,

IV




   

a beavatkozások időlegesen fennálló mederanyag szerkezet módosító hatása ellenére sem várható az adott területre jellemző dunai halállomány szerkezetében hosszú távú és negatív irányú változás, sem pedig a NATURA 2000 fajok jövőbeni természetvédelmi helyzetének romlása, a projekt keretében tervezett tevékenységek együttes hatásai (változó meder- és vízsebességviszonyok, az alzat szemcseösszetételében bekövetkező lokális változások) sem befolyásolják károsan a jelölő fajok élő- és szaporodási helyeit, szaporodási képességét, a tervezett lokális beavatkozások hatásai az ilyen környezeti feltételekkel leírható víztereket dunai léptékben nem befolyásolják károsan, a fokozódó hajóforgalom intenzívebb hullámverést okozhat a folyó parti zónájában, amely a helyenként tömeges ivadék állományban feltételezhetően mortalitást okozhat, mely a hajók időszakos sebességkorlátozásával kellő mértékben csökkenthető, a visszakapcsolt mellékágak ezért rehabilitációjukat követően újra fontos szerepet tölthetnek be a természetes dunai halállomány fenntartásában, illetve megújulásában.

A kumulatív Natura 2000 hatásbecslés a következő legfontosabb megállapításokat tette a vízi makrogerinctelenek vonatkozásában:     

a hajózóút kotrása nem érint fajokban és egyedekben gazdag élőlény-együttessel jellemezhető életteret, mivel a beavatkozás, a kotrás a gyéren benépesült mélységi zóna középső, kis kiterjedésű területein történik, a vízi makrogerinctelen élőlény-együttesre a mederkotrás nem lesz lokálisan káros hatással, s ezen keresztül a vizsgált magyarországi szakaszon összegzett káros hatásokkal sem kell számolni, a terelőművek létrehozása nem okozza a fauna elszegényedését, csupán lokálisan eltérő fajösszetételt idézhet elő, mert a kövek között jellemzően gazdag élőlény-együttes található (kagyló-fajok, rovar-lárvák), a terelőművek jelenléte ugyan megváltoztatja az eredeti áramlási viszonyokkal jellemezhető természetes partok élőhely-típusait, de egyúttal számos olyan élőhely-mozaik jön létre, amely az áramláskedvelő és a csökkent áramlást igénylő taxonoknak egyaránt megfelel, megállapítható, hogy a kikotort mederanyag elhelyezésének káros ökológiai hatásai nem lesznek.

A DHP megvalósításának hatása a Duna medrének morfológiai viszonyaira Az DHP beavatkozásainak tervezése során vizsgáltuk az egyes mederrendezési és szabályozási változatok hatását a meder stabilitására, valamint a kisvízszintek változására. A mederrendezési beavatkozásokat matematikai modellezéssel, a szabályozási művek hatásait matematikai modellezéssel és fizikai modellkísérletekkel vizsgáltuk. Az elérendő cél az volt, hogy a kisvízszintek megtartása, vagy emelése mellett a mederben ne lépjenek fel olyan sebességek, amelyek a meder megbontását eredményezhetik. Ezt a célt az DHP „A” műszaki változatában alkalmazott megoldásokkal értük el. Az erre vonatkozó számítások a vízjogi létesítés tervekben megtekinthetők. A DHP megvalósításának hatása az ivóvízbázisokra Ott, ahol felmerült annak a lehetősége, hogy az előirányzott beavatkozások üzemelő, vagy távlati vízbázis védőterületét érintik, a tervezők olyan hajóút kialakítási megoldásokat alkalmaztak, amellyel védőterületek érintettsége elkerülhető volt. Ha ez nem volt lehetséges, akkor 3 dimenziós szivárgáshidraulikai modellvizsgálatokat végeztek az érintettség hatásainak vizsgálatára. A modellezés eredményeképpen vagy a tervek további módosítására került sor, vagy meggyőződtek róla, hogy a hatások kis mértékűek és a vízbázis működését hosszú távon sem veszélyezteti. Vízbázis érintettség esetén a terveket és az elvégzett vizsgálatok eredményeit minden esetben a vízbázis kezelőivel egyeztették.

V


A Víz Keretirányelv 4.7 pontja szerinti vizsgálat eredménye A Környezeti Értékelés keretében a Szob-Déli országhatár közötti Duna szakaszt magába foglaló Szob és Baja, valamint Baja és a Déli országhatár közötti mindkét víztestre vonatkozóan elvégeztük a Víz Keretirányelv 4. cikkének 7. paragrafusában előírt 4.7 teszt vizsgálatait. A tervezés során törekedtünk a környezeti szempontból legkedvezőbb megoldás megkeresésére. Olyan esetekben, amikor a tervezett beavatkozások negatív hatással lehettek volna a víztestek állapotára, a hajóutat áthelyeztük,. szűkebb hajóutat és egyéb, a hatásokat megengedhető mértékűre csökkentő, illetve megszüntető intézkedéseket írtunk elő a beavatkozások megvalósítása és működtetése során. A vizsgálatok a Víz Keretirányelvben előírt módon igazolták, hogy a hajóút paramétereinek javításához tervezett, környezeti szempontból legkedvezőbb beavatkozások („A”változat) a vizsgált víztestek állapotát és a hozzájuk csatlakozó víztestek állapotát nagy valószínűséggel nem fogják rontani megvalósításuk közben, után és a jövőben sem és nem fogják akadályozni az állapotuk javítására a vízgyűjtő-gazdálkodási tervekben azonosított intézkedések megvalósítását sem. Ezért azokat a vizsgálatokat és igazolásokat nem kellett elvégezni, amelyeket a VKI 4.7 teszt és a Natura 2000 hatásbecslés azokra az esetekre írnak elő, amikor a tervezett beavatkozásoknak jelentős negatív környezeti hatása lehet A változatokon végzett vizsgálatok Az egyes változatokon többféle összehasonlító, illetve értékelő elemzést végeztünk:    

Változat kiválasztás többszempontú változatelemzéssel („A” és „B” változat), Költség-hatékonyság elemzés („A” és „B” változat), Költség-haszon elemzés („A” változat), A Környezeti Vizsgálat által kitűzött célok és szempontok szerinti értékelő elemzés („A” változat).

E vizsgálatok alapján megállapítható, hogy az „A” változat megfelel a környezetvédelmi, műszaki, és gazdasági szempontok által támasztott követelményeknek, és ennek alapján kivitelezésre javasolható. Kiegészítő intézkedések Bár a hajózhatóság fejlesztési céljainak elérése szempontjából elengedhetetlen parti infrastruktúra fejlesztése, a DHP-nek ez nem része. Mégis fontos rávilágítani arra, hogy az új kikötők, intermodális logisztikai központok létesítése és üzemeltetése, illetve a meglévők bővítése, valamint üzemeltetése során kedvezőtlen lokális környezeti hatások léphetnek fel. A kikötők fenntartható fejlesztése során a tervezésnél az alábbi szempontokat kell figyelembe venni:  

A légszennyezettség valamint a zaj és rezgés káros hatásainak mérséklése érdekében az új létesítményeket, valamint a megközelítési útvonalakat lakott településektől távol kell kialakítani. A biodiverzitás megőrzése érdekében törekedni kell az új létesítmények barnamezős beruházások keretében történő telepítésére. A hajózás technológiai és rendészeti szabályozási területén a z alábbi intézkedéseket javasoljuk:

 

A hajózás okozta szennyezések további mérséklése érdekében meg kell teremteni a hajómotorok emissziójának és zajkibocsátásának csökkentésére ösztönző jogszabályi környezetet. A balesetek számának csökkentéséhez a fejlett navigációs eszközök elterjedésének támogatása és hatékonyabb vízszint előrejelzési módszerek bevezetése szükséges.

VI


  

A havária események kockázatának csökkentése érdekében a veszélyes árut szállító hajók kialakítására és üzemeltetésre vonatkozó szabályozásokat kell kidolgozni. A veszélyes anyagok Dunába kerülésének megakadályozására a hajótesteket héjszerkezettel vagy dupla fallal kell kiépíteni. Az üzemeltetésből származó károk minimalizálására a veszélyes árukat fuvarozó hajók műszaki állapotára vonatkozó előírásokat szigorítani, betartásukat fokozottan ellenőrizni kell.

VII


VIII


TARTALOMJEGYZÉK

KÖZÉRTHETŐ ÖSSZEFOGLALÓ...................................................................................I RÖVIDÍTÉSEK .................................................................................................................. 6 1.

ELŐZMÉNYEK .......................................................................................................... 9 1.1 A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA PROGRAM (DHP) ..................................... 11 1.1.1 A DHP Környezeti Értékelésében vizsgált változatok .............................................. 11 1.1.1.1 1.1.1.2 1.1.1.3 1.1.1.4

A „PN” változat jellemzői ............................................................................................................ 14 Az „A” változat jellemzői, tervezési elvei ....................................................................................... 14 A „B” változat jellemzői, tervezési elvei .......................................................................................... 14 A „C” változat jellemzői, tervezési elvei.......................................................................................... 14

1.2.5.1 1.2.5.2 1.2.5.3

Tervek a hajózhatóság feltételeinek javítására Németországban ....................................................... 33 Tervek a hajózhatóság feltételeinek javítására Ausztriában............................................................. 34 Tervek a hajózhatóság feltételeinek javítására Románia és Bulgária határán ................................... 34

1.1.2 A DHP viszonya a „nem strukturális” beavatkozási módokhoz .............................. 15 1.1.3 A terv-változatok fejlődése ............................................................................................. 16 1.2 A KÖRNYEZETI VIZSGÁLAT SZEMPONTRENDSZERE ÉS AZ AZOKAT MEGHATÁROZÓ KERETEK .......................................................................................................................... 19 1.2.1 Az EU belvízi hajózási politikájának érvényesítése ..................................................... 21 1.2.2 A környezeti szempontok érvényesítése a DHP beavatkozásainak tervezési folyamatában ..................................................................................................................................... 22 1.2.3 A DHP terv és az érintett európai direktívák kapcsolata ........................................... 23 1.2.4 A DHP terv és a vízgyűjtő-gazdálkodási terv (VGT) kapcsolata.............................. 29 1.2.5 A DHP beavatkozások tervezésének összehangolása a Duna-menti országokban folyó tervezéssel ................................................................................................................................ 31

2.

A JELENLEGI HELYZET BEMUTATÁSA ........................................................... 37 2.1 GAZDASÁGI SZEMPONTÚ HELYZETÉRTÉKELÉS ..................................................... 37 2.1.1 Közlekedés-szállítás ......................................................................................................... 37 2.1.1.1 2.1.1.2 2.1.1.3

EU stratégia .................................................................................................................................. 37 A jelenlegi és a potenciálisan érintett szállítási relációk .................................................................... 38 A szállítási ágazat jelentősége és jellemzői Magyarországon ............................................................. 40

2.1.1.4 2.1.1.5

A dunai szállítási kapacitás jelenlegi kihasználtsága ...................................................................... 61 A Duna-folyosóval konkuráló szállítási útvonalak áttekintése........................................................ 61

2.1.1.3.1 Szállított áruk .............................................................................................................................................................. 45 2.1.1.3.2 Modal split ................................................................................................................................................................... 46 2.1.1.3.3 Szállítási irányok Magyarországon – belvízi szállítás ........................................................................................... 47 2.1.1.3.4 A vízi áruszállítás főbb jellemzői 2010-ben .......................................................................................................... 50 2.1.1.3.5 Nemzetközi vízi szállítás a Duna menti országokban ........................................................................................ 55 2.1.1.3.6 Jövőbeni kilátások – szállítási trendek a magyarországi Duna-szakaszon ...................................................... 59 2.1.1.3.6.1 Hazai szállítások (belföld, export-import) ............................................................................................................... 59 2.1.1.3.6.2 Tranzit szállítások .................................................................................................................................................. 60

2.1.2

2.2

2.1.2.1 2.1.2.2 2.1.2.3

Rekreáció és turizmus...................................................................................................... 65

A Duna turisztikai tengelyszerepének alapját képező hajózás akadályai ........................................ 65 Határon átnyúló együttműködések .................................................................................................. 65 A magyar Duna-szakasz legfőbb turisztikai jellemzői .................................................................... 65

KÖRNYEZETI SZEMPONTÚ HELYZETÉRTÉKELÉS A JELLEMZŐ HATÁSVISELŐK SZERINT (AZ ESETLEGESEN MEGLÉVŐ KÖRNYEZETI PROBLÉMÁKKAL) ........................... 2.2.1

2.2.1.1 2.2.1.2 2.2.1.3

70 Vízgazdálkodás ................................................................................................................. 70 Vízjárás ........................................................................................................................................ 70 Medermorfológia ............................................................................................................................. 70 Árvízi biztonság............................................................................................................................. 73 1


2.2.1.4 2.2.1.5

Jégjárás ........................................................................................................................................... 73 Folyóra települt vízhasználatok ...................................................................................................... 75

2.2.1.5.1 Ivóvízbázisok .............................................................................................................................................................. 75 2.2.1.5.1.1 Szob-Budapest szakaszon található ivóvízbázisok .................................................................................................. 75 2.2.1.5.1.2 Budapest-Dunaföldvár szakaszon található ivóvízbázisok ...................................................................................... 77 2.2.1.5.1.3 Dunaföldvár-Déli országhatár szakaszon található ivóvízbázisok .......................................................................... 78 2.2.1.5.2 Ipari vízkivételek ........................................................................................................................................................ 79 2.2.1.5.3 Mezőgazdasági vízkivételek...................................................................................................................................... 80 2.2.1.5.4 Halászat és horgászat ................................................................................................................................................ 81

2.2.2

2.2.2.1

Ökológia ............................................................................................................................ 82

Vízminőségvédelem ......................................................................................................................... 82

2.2.2.1.1 A Duna vízminőségének alakulása az elmúlt évtizedekben ............................................................................... 82 2.2.2.1.1.1 Általános vízkémiai komponensek (oxigén- és tápanyag háztartási és egyéb paraméterek alakulása) ..................... 83 2.2.2.1.1.2 Oxigénháztartás paraméterei ................................................................................................................................... 83 2.2.2.1.1.3 Növényi tápanyagok ................................................................................................................................................ 84 2.2.2.1.1.4 Egyéb paraméterek .................................................................................................................................................. 85 2.2.2.1.1.5 A szervetlen mikroszennyező anyagok (toxikus nehézfémek) térbeli és időbeli változásai a Dunán ........................ 86 2.2.2.1.1.6 Pontszerű és diffúz szennyezőforrások...................................................................................................................... 88

2.2.2.2

Természet és tájvédelem ................................................................................................................... 92

2.2.2.3 2.2.2.4

Települési környezet védelme ........................................................................................................... 99 Természeti erőforrások változása................................................................................................... 100

2.2.2.2.1 Védett területek .......................................................................................................................................................... 92 2.2.2.2.2 Biodiverzitás ................................................................................................................................................................ 95 2.2.2.2.2.1 Vízi makrogerinctelenek.......................................................................................................................................... 95 2.2.2.2.2.2 Halak ..................................................................................................................................................................... 96 2.2.2.2.2.3 Fitoplankton ............................................................................................................................................................ 97 2.2.2.2.2.4 Makrofita növényzet (emerz és szubmerz) ............................................................................................................... 98 2.2.2.2.2.5 A víztest ökológiai és kémiai minősége a kisvízi helyzetekben ................................................................................. 99

2.2.2.4.1 2.2.2.4.2

2.2.3 2.3 2.4 3.

2.2.3.1 2.2.3.2

Energia, megújuló energiaforrások ....................................................................................................................... 100 Talaj ............................................................................................................................................................................ 101

Környezetterhelés .......................................................................................................... 101

Levegőtisztaság-védelem................................................................................................................. 101 Zaj- és rezgésvédelem..................................................................................................................... 104

A DUNA VÍZI ÚT MAGYAR SZAKASZÁNAK KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGA .................... 104 ÉGHAJLATVÁLTOZÁS............................................................................................ 105

A FEJLESZTÉS CÉLJA ............................................................................................ 107 3.1 GAZDASÁGI CÉLOK ............................................................................................... 107 3.1.1 Közlekedési célok .......................................................................................................... 107 3.1.1.1 3.1.1.2 3.1.1.3

A hajózási kapacitás növelése ....................................................................................................... 107 A hajózási biztonság növekedése ................................................................................................... 107 Az utazási idő csökkenése............................................................................................................ 107

3.1.2 Turisztikai vonzerő növelése ........................................................................................ 107 3.2 KÖRNYEZETI CÉLOK............................................................................................ 108 3.2.1 Környezetterhelés csökkenés ....................................................................................... 108 3.2.2 Ökológiai értékek védelme ........................................................................................... 108 3.2.3 Környezeti értékek állapotának megőrzése/javítása ................................................. 109 3.3 KÖRNYEZET- ÉS KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG JAVÍTÁSA ............................................ 109 3.4 ÉGHAJLATVÁLTOZÁSSAL KAPCSOLATOS HATÁSOK MÉRSÉKLÉSE .......................... 110 4.

A PROGRAM ILLESZKEDÉSE MÁS TERVEKHEZ ............................................111 4.1.1 4.1.2 4.1.3

A Víz Keretirányelv– Vízgyűjtő-gazdálkodási tervek ............................................... 111 Duna árvízvédelmi projekt ........................................................................................... 113 A Közlekedésfejlesztési Operatív Program (KözOP) .............................................. 114

4.1.3.1 „Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása” prioritási tengely 115 4.1.3.2 „Térségi elérhetőség javítása” prioritási tengely ............................................................................... 115 4.1.3.3 „Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése” prioritási tengely ............................................................................................. 115 2


4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.1.6.1 4.1.6.2 4.1.6.3

4.1.7 4.1.8 4.1.9 5.

Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia .................................................................... 115 Magyar Logisztikai Stratégia ......................................................................................... 116 Nemzeti Környezetvédelmi Program III. .................................................................. 117 Éghajlatváltozás (2. TAP) .......................................................................................................... 117 Települési környezetminőség (4. TAP).......................................................................................... 118 A biológiai sokféleség megőrzése, természet- és tájvédelem (5. TAP) .............................................. 119

Környezet és Energia Operatív Program (KEOP) ................................................... 120 A Duna Régió Stratégia (DRS) .................................................................................... 121 A Szap-Szob közötti Duna-szakasz hajóút fejlesztése ............................................. 122

A PROGRAM MEGVALÓSÍTÁSI VÁLTOZATAINAK ÉRTÉKELÉSE .............. 123 5.1 A VÁLTOZATELEMZÉS MÓDSZERE .......................................................... 123 5.1.1 Kategóriák és kritériumok, valamint ezek súlyozási faktorai ................................... 124 5.1.2 Az egyes értékelési szempontok tartalma és súlyozási faktorai ............................... 124 5.2 A VÁLTOZATELEMZÉS EREDMÉNYE .................................................................... 127 5.3 KÖLTSÉG-HATÉKONYSÁG ELEMZÉS ..................................................................... 131

6.

A PROGRAM VÁRHATÓ HATÁSAINAK VIZSGÁLATA..................................... 133 6.1 A PROGRAM VÁRHATÓ KÖZVETLEN HATÁSAI ....................................................... 133 6.1.1 A közlekedésre gyakorolt hatások ............................................................................... 133 6.1.1.1 6.1.1.2 6.1.1.3 6.1.1.4 6.1.1.5 6.1.1.6

6.1.2

6.1.2.1

A fejlesztés várható forgalmi hatásai ............................................................................................. 136 Hajózhatósági potenciál növekedése ............................................................................................... 137 Közlekedési szokások változása.................................................................................................... 137 Hajózási forgalom növekedése ....................................................................................................... 138 Kapcsolódó forgalmi változások mértéke ........................................................................................ 138 A VII. közlekedési folyosóra vonatkozó forgalmi előjelzések ........................................................ 139

Környezeti hatások ........................................................................................................ 144

6.1.2.1.1 6.1.2.1.2 6.1.2.1.3 6.1.2.1.4

Vízgazdálkodás ........................................................................................................................... 144

Árvízi biztonság ........................................................................................................................................................ 144 Jégjárás ....................................................................................................................................................................... 145 Vízbázisvédelem ....................................................................................................................................................... 145 Medermorfológiai hatások és a vízszint változása ............................................................................................. 149

6.1.2.2

Ökológiai hatások ........................................................................................................................ 149

6.1.2.3

Ökológia és vízgazdálkodás kölcsönhatása ................................................................................... 157

6.1.2.2.1 A természetvédelmi szempontból kiemelt fontosságú halakra vonatkozó kumulatív hatásbecslés ........ 150 6.1.2.2.2 A természetvédelmi szempontból kiemelt fontosságú vízi makrogerinctelenekre vonatkozó kumulatív hatásbecslés 152 6.1.2.2.3 Biodiverzitás fenntartása: a mellékágak rehabilitációjának hatása .................................................................. 154 6.1.2.2.4 A Natura 2000 kumulatív hatásbecslés összefoglalása ..................................................................................... 156 6.1.2.2.5 A megnövekedő hajóforgalom ökológiai hatásai ............................................................................................... 156 6.1.2.3.1 A Duna medrének süllyedése, valamint ennek ökológiai hatásai ................................................................... 157 6.1.2.3.2 A vízi létesítmények következtében fellépő ökológiai hatások: a vízi élőlények hossz menti mozgásának korlátozása vízfolyásokon ............................................................................................................................................................. 157 6.1.2.3.3 Vízfolyások ökológiai állapotának változása a folyamszabályozás és árvízvédelmi létesítmények miatt 157

6.1.3 Éghajlatváltozással kapcsolatos hatások ..................................................................... 158 6.1.4 Határon átterjedő hatások ............................................................................................ 158 6.2 A PROGRAM VÁRHATÓ KÖZVETETT HATÁSAI ....................................................... 158 6.2.1 Turizmus ......................................................................................................................... 158 6.2.2 Közvetett környezeti hatások ....................................................................................... 161 6.2.2.1 6.2.2.2 6.2.2.3

A „PN” változat feltételeinek meghatározása............................................................................... 161 Az „A” változat feltételeinek meghatározása ............................................................................... 161 Vízgazdálkodás ........................................................................................................................... 163

6.2.2.3.1 Vízjárás ....................................................................................................................................................................... 163 6.2.2.3.2 Árvízi biztonság ........................................................................................................................................................ 163 6.2.2.3.3 Folyóra települt vízhasználatok ............................................................................................................................. 163 6.2.2.3.3.1 Ipari vízkivételek ................................................................................................................................................... 163 6.2.2.3.3.2 Mezőgazdasági vízkivételek ................................................................................................................................... 163 6.2.2.3.3.3 Halászat-horgászat ............................................................................................................................................... 163

3


6.2.2.4

Ökológia ...................................................................................................................................... 163

6.2.2.5 6.2.2.6

Települési környezet védelme ......................................................................................................... 164 Természeti erőforrások változása................................................................................................... 165

6.2.2.7

Környezetterhelés........................................................................................................................... 166

6.2.2.8 6.2.2.9

Környezet- és közlekedésbiztonsági hatások .................................................................................. 171 Éghajlatváltozással kapcsolatos hatások ....................................................................................... 172

6.3.2.1 6.3.2.2

A VKI 4.7 teszt szerepe és eredményei ......................................................................................... 174 Költség-haszon elemzés összefoglalása ............................................................................................ 175

6.2.2.4.1 6.2.2.4.2

Vízminőségvédelem ................................................................................................................................................. 163 Természet és tájvédelem ......................................................................................................................................... 164

6.2.2.6.1.1 6.2.2.6.1.2

6.2.2.7.1 6.2.2.7.2

Energia, megújuló energiaforrások ......................................................................................................................... 166 Talaj ...................................................................................................................................................................... 166

Levegőtisztaság-védelem ........................................................................................................................................ 166 Zaj- és rezgésvédelem ............................................................................................................................................. 171

6.3 A KÖRNYEZETI HATÁSOK KEZELÉSE .................................................................... 173 6.3.1 A kumulatív NATURA 2000 hatásbecslés szerepe és eredményei......................... 173 6.3.2 A Víz Keretirányelv 4.7 pontja szerinti vizsgálat....................................................... 174 6.3.2.2.1 Költségvetési (fiskális) kiigazítások ....................................................................................................................... 176 6.3.2.2.2 Közgazdasági hasznok becslése ............................................................................................................................ 177 6.3.2.2.2.1 Gazdasági hasznok ............................................................................................................................................... 178 6.3.2.2.2.2 Környezeti hasznok................................................................................................................................................ 180 6.3.2.2.2.3 Ökológiai hasznok ................................................................................................................................................ 181 6.3.2.2.2.4 A közgazdasági hasznok összesítése ..................................................................................................................... 181 6.3.2.2.3 Externális költségek ................................................................................................................................................. 181 6.3.2.2.4 Közgazdasági teljesítménymutatók....................................................................................................................... 182 6.3.2.2.5 Érzékenységvizsgálat ............................................................................................................................................... 182 6.3.2.2.6 Küszöbértékek .......................................................................................................................................................... 183

6.4

A DHP KÖRNYEZETI VIZSGÁLAT SZEMPONTRENDSZERE SZERINTI ÉRTÉKELÉSE 185 6.4.1 A DHP gazdaságfejlesztési célkitűzéseinek vizsgálati szempontjai ........................ 185 6.4.2 A DHP környezetminőséggel kapcsolatos vizsgálati szempontjai.......................... 186 6.4.3 A DHP és a VKI szinergiájának vizsgálati szempontja ............................................ 187 6.4.4 A DHP fenntarthatósággal kapcsolatos vizsgálati szempontja ............................... 188 6.4.5 A Környezeti Vizsgálat szempontrendszere szerinti értékelés eredménye ............ 189 6.4.6 Állapotjavító intézkedések ............................................................................................ 191 6.4.6.1 6.4.6.2 6.4.6.3 6.4.6.4 6.4.6.5

Állapotjavító intézkedések az átjárhatóság javítására ................................................................... 191 A környezetterhelés mérséklése...................................................................................................... 191 A szabályozott, töltésezett vízfolyások ökológiai állapotának javítása ........................................... 192 Ökológiai szempontú fenntartható vízhasználat biztosítása ........................................................... 192 A mederanyag visszapótlása a kimélyült szakaszokon.................................................................. 192

6.5 FENNTARTHATÓSÁG ........................................................................................... 193 6.5.1 A DHP hatása a hajóút fenntarthatóságára ................................................................ 193 6.5.2 Az érintett NATURA 2000 területek fenntarthatósága ........................................... 193 6.5.3 A fenntartható belvízi szállítás környezeti szempontjai ........................................... 194 6.5.4 A fenntartható belvízi szállítás társadalmi-gazdasági szempontjai .......................... 195 6.5.5 Fenntartható fejlődés a turizmus szempontjából ...................................................... 196 6.5.6 A hajózás feltételeinek fenntarthatósága az éghajlatváltozással összefüggésben .. 196 7.

INDIKÁTOROK MEGHATÁROZÁSA................................................................... 199 7.1 KÖZLEKEDÉS INDIKÁTOROK................................................................................ 199 7.1.1 Hajózható napok száma ................................................................................................ 199 7.1.2 Hajóforgalom – szállítási teljesítmény változása ....................................................... 199 7.2 KÖRNYEZETI INDIKÁTOROK ................................................................................ 199 7.2.1 Környezetterhelés csökkenési mutatók (CO2 kibocsátás) ........................................ 199 7.2.2 Rehabilitált mellékágak száma, ökológiai állapota, ökológiai potenciál növekedése (VKI) 200 4


7.2.2.1 7.2.2.2

Intézkedések a főágban ................................................................................................................. 200 Intézkedések és beavatkozások a mellékág rendszerekben ............................................................. 200

7.2.3 Vízminőségi paraméterek.............................................................................................. 200 7.3 GAZDASÁGFEJLESZTÉSI INDIKÁTOROK ................................................................ 205 7.3.1 Szállítási költségek csökkenése ..................................................................................... 205 7.3.2 Turisztikai háttér-infrastruktúra kiépítésének ösztönzése ........................................ 205 7.4 KÖRNYEZETI BIZTONSÁGI INDIKÁTOROK............................................................ 207 7.5 A MONITORING EREDMÉNYEITŐL FÜGGŐ INTÉZKEDÉSEK ................................. 207 8.

A KÖRNYEZETI ÉRTÉKELÉS KÖVETKEZTETÉSEI ÉS JAVASLATAI ......... 209 8.1

A TERVEZÉSI SZAKASZRA VONATKOZÓ JAVASLATOK FIGYELEMBEVÉTELE A TERVEZÉS SORÁN ........................................................................................................... 209 8.2 A KIVITELEZÉSI SZAKASZRA VONATKOZÓ JAVASLATOK ........................................ 210 8.3 A FENNTARTÁS SZAKASZRA VONATKOZÓ JAVASLATOK ......................................... 211 IRODALOMJEGYZÉK ÁBRAJEGYZÉK TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE MELLÉKLETEK MELLÉKLETEK 1. Melléklet: A hajóút javítás „A” és „B” beavatkozási változatainak áttekintő helyszínrajzai 2. Melléklet: Az évi 240 napos akadálymentes hajózási idényhez szükséges beavatkozások 3. Melléklet: A Víz Keretirányelv 4.7 pontja szerinti vizsgálata 4. Melléklet: Az Élőhelyek Irányelv szerinti Natura 2000 kumulatív hatásbecslés 5. Melléklet: A hajóút javítás „A” és „B” változatainak többszempontú változat- és költség-haszon elemzése 6. Melléklet: A 2009. évi Stratégiai Környezeti Vizsgálatra kapott állásfoglalások és vélemények, valamint az ezekre adott válaszok

5


RÖVIDÍTÉSEK ADN ADR ADUKÖVIZIG AGN ALSO Danube BOI5 BUSZESZ dB DDNPI DG TREN DHP DMR DMRV EKFS ENSZ ENSZ EGB ÉTV EU EUDET Eurostat FCSM fkm GBK GDP GEF GKM IBA INLAND ECDIS JDS JNOB KDTKÖVIZIG KEOP KÉ KHEM KHT KHV KHVM KKK KOIps KözOP KSH KTI KV KvVM LKHV LKV mB.f. MeH

Veszélyes Áruk Nemzetközi Belvízi Szállításáról szóló Európai megállapodás Veszélyes Áruk Nemzetközi Közúti Szállításáról szóló Európai Megállapodás Alsó-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság Egyezmény a nemzetközi nagy hajóutakról Advanced Logistic SOlutions for DANUBE Waterway - korszerű logisztikai megoldások a dunai vízi szállítás számára Biokémiai oxigénigény (5 napos) BUSZESZ Élelmiszeripari Zrt. decibel Duna-Dráva Nemzeti Park Igazgatóság Európai Unió Energia és Közlekedési Főigazgatósága A Duna Hajózhatóságának Javítása Program Duna-Majna-Rajna víziút-rendszer Dunamenti Regionális Vízművek Zrt. Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Egyesült Nemzetek Szervezete Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottsága Regionális Szennyvíztisztító Zrt. Európai Unió European Danube Transport Research Európai Közösség Statisztikai Hivatala Fővárosi Csatornázási Művek Zrt. folyam kilométer Gemenc-Béda-Karapancsa bruttó hazai termék Global Environmental Facility Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Fontos madár élőhely (Important Bird Area) Electronic Chart Display and Information System Joint Danube Survey Jövő Nemzedékek Országgyűlési Biztosa Közép-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság Környezet és Energia Operatív Program Környezeti Értékelés Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Környezeti Hatástanulmány Környezeti Hatásvizsgálat Közlekedési Hírközlési és Vízügyi Minisztérium Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Kémia oxigénigény (permanganátos) Közlekedésfejlesztési Operatív Program Központi Statisztikai Hivatal Közlekedéstudományi Intézet Környezeti Vizsgálat Környezetvédelmi- és Vizgazdálkodási Minisztérium Legkisebb hajózási vízmélység legkisebb vízszint magasság Balti tenger szintje felett Miniszterelnöki Hivatal 6


MH MLS MTA NAIADES NavInfo NFFS NKP NMVOCS OECD OKT

Magyar Honvédség Magyar Logisztikai Stratégia Magyar Tudományos Akadémia European Funding Database on Inland Waterway Transport Közlekedési segélyhívó és információs rendszer Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia Nemzeti Környezetvédelmi Program metánt nem tartalmazó illékony szerves vegyületek kibocsátás Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet Országos Környezetvédelmi Tanács

OKTVF

Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség

OMSZ ÖIR PAH PJ PMRV RIS Ro-La RSD RSOE SCI KV SPA SZÁKOM TAP TEN-T

Országos Meteorológiai Szolgálat Tanácsadó Kft. policiklusos aromás szénhidrogének petajoule Pécs-Mohács Regionális Vízmű Zrt. River Information Services (Folyami Tájékoztató Szolgálat) közúti járművek kísért szállítása vasúton Ráckevei-Soroksári Duna Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület Sites of Community Interest Környezeti Vizsgálat Special Protection Area Kommunális és Szolgáltató Kft Tematikus Akcióprogram The Trans-European Transport Networks Scenarios, Traffic Forecasts, and Analyses of Corridors on the Trans-European Transport Network Twenty-foot equivalent unit (Húsz lábbal egyenértékű egység) tonnakilométer összes alifás szénhidrogén összes lebegő szállópor üvegházhatású gázok Vízgyűjtő-gazdálkodási terv Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Kht. Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Nonprofit Közhasznú Kft. Vízügyi Igazgatóság Víz Keretirányelv illékony szerves anyagok Egészségügyi Világszervezet Természetvédelmi Világalap

TERM TEU tkm TPH-GC TSPM ÜHG VGT VITUKI Kht VITUKI Nonprofit Kft. VIZIG VKI VOC WHO WWF

7


1.

ELŐZMÉNYEK

Az Európai Unió kiemelt hangsúlyt fordít a vízi közlekedés, a vízi szállítás iparágára azért, hogy az racionális mértékben és környezetkímélő módon tudjon szállítási feladatokat átvállalni a közúti, illetve a vasúti szállítási módtól. Jól mutatja ezt, hogy az Európai Közösség Bizottsága ennek keretbe foglalásaként 2006 januárjában kiadta NAIADES közleményét a belvízi szállítás előmozdításáról2, amely a következő célokat fogalmazza meg: „Európa árufuvarozási rendszere igencsak fejlesztésre szorul. Torlódások, kapacitási problémák és késések nehezítik a mobilitást és a gazdasági versenyképességet, és rontják a környezetet és az életminőséget. Az EU elkötelezte magát a kevésbé energia érzékeny, tisztább és biztonságosabb közlekedési módokra való áttérés célkitűzése mellett. Kézenfekvő, hogy e célok elérése érdekében a belvízi szállítás a jelenleginél nagyobb szerepet kapjon. Konkrét intézkedések szükségesek a belvízi szállítás piaci lehetőségeinek teljesebb kiaknázásához és használatának vonzóbbá tételéhez. Mivel a belvízi szállítás olyan szállítási mód, amely gyakran ível át határokon, nemzeti és közösségi szinten egyaránt intézkedésekre van szükség.” A Duna magyarországi szakasza, mint hajóút, jelenlegi állapotában nem képes tartós, megbízható közlekedési, szállítási feltételeket biztosítani, miközben része a transzeurópai közlekedési hálózatoknak. Magyarország az Európai Uniós törekvéseknek megfelelően szükségesnek tartja az európai VII. közlekedési folyosó, a Duna, mint nemzetközi vízi út fejlesztését. Ennek érdekében a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium az európai uniós kötelezettségeink és az uniós ajánlások teljesítése érdekében a Szap-Déli országhatár közötti folyamszakaszra „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program (DHP) indításaként megalapozó tanulmányt készíttetett. A VITUKI Kht. vezetésével 2005-2007 között kidolgozott tanulmány feladata a nemzetközi egyezményekben meghatározott méretű víziút kialakítására vonatkozó, hagyományos folyamszabályozási eszközöket alkalmazó műszaki javaslat kidolgozása volt oly módon, hogy a hajózási akadályok kiváltásával természeti értékek ne sérüljenek, valamint az egyéb hasznosítási módokra is lehetőség nyíljon. A tanulmány célja volt megvizsgálni, hogy a nemzetközi szerződésekből és az Európai Unió joganyagából, valamint az ezekből leszármaztatott hazai jogszabályokból3 adódó minimum követelmény (ENSz-EGB VI/B paraméter) és a Duna Bizottság ajánlásaiban és a hazai közlekedéspolitikai dokumentumokban szereplő célkitűzés (ENSz EGB VI/B és VI/C paraméterek) közötti fejlesztési céltartomány mely paraméter-együttese valósítható meg gazdaságosan a vízvédelmi, vízgazdálkodási és természetvédelmi követelményeknek – amelyeket számos nemzetközi egyezménybe és Európai Uniós jogszabályba foglaltak – is megfelelő módon. Optimális esetben, többek között egyes gázlók és szűkületek megszüntetésével, a hajózási akadályoktól mentes napok előfordulása évente 300-310 napra is nőhet. A program munkahipotézise az, hogy a jelenlegi - nem elégséges - hajózási mélység 27 vagy 28 dm-re fog változni; a hajóút szélessége 180 m között lesz. Kivételesen olyan helyeken, ahol környezetvédelmi, természetvédelmi, vagy vízbázisvédelmi okból a 180 m hajóút szélesség nem lehetséges, minimum 120 m-t kell biztosítani4. A megalapozó tanulmány kidolgozása során felmérték a Duna mederszelvényeit és számították az új felszíngörbéket. Meghatározták az aktuális mederviszonyokat, a hajózás szempontjából kritikus helyeket. Adatbázis készült a Duna-menti környezeti értékekről, a vízbázisokról, a mellékágakról és a turisztikai potenciálról. Feltárásra kerültek a kiemelt használatok igényei, úgymint: 2

A Bizottság közleménye a belvízi szállítás előmozdításáról „NAIADES” – integrált európai cselevési program a belvízi szállítás érdekében {SEC(2006) 34} 3 1949. évi XIII. törvény a Dunán való hajózás rendjének szabályozása tárgyában Belgrádban 1948. évi augusztus hó 18. napján kelt nemzetközi Egyezmény becikkelyezéséről 151/2000. (IX. 1.) Korm. rendelet a nemzetközi jelentőségű vízi utakról szóló európai Megállapodás kihirdetéséről 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelet a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról 4 Az EB Pénzügyi Támogatást Intézkedésre Odaítélő Határozatának feltétele.

9


    

hajózás (mélység és szélesség igény), vízgazdálkodás (jéglevezetés), ökológia (fő- és mellékágak), ivóvízkészlet, parti szűrésű kutak – vízbázisok védelme, rekreáció és turizmus.

A megalapozó tanulmányra érkezett észrevételek és javaslatok figyelembevételével a DHP-ra vonatkozó Stratégiai Környezeti Vizsgálat (a továbbiakban SKV) 2009 novemberében fejeződött be. A Környezeti Értékelést hivatalból megkapta az OKTVF és az OKT, valamint elérhető volt a program honlapján (www.dunahajozhatósag.hu). Ezzel egyidőben elindult a Környezeti Értékelés véglegesítése és részletes tervezés folyamata. Ez utóbbi során a Konzorcium nyolc alkalommal, különböző Duna-menti településeken rendezett nyilvános civil fórumon mutatta be a tervezett beavatkozások részleteit és válaszolta a kérdésekre. A projekt első szakaszában elvégzett KV funkciója az volt, hogy a rendelkezésre álló információk akkori szintjén meghatározza, azonosítsa, leírja és értékelje a program megvalósításának valószínűsíthető jelentős környezeti hatásait és meghatározza a környezeti szempontból elfogadható változatokat. E vizsgálatok kiterjedtek a hajóút hagyományos folyamszabályozási eszközöket igénybe vevő – a munkahipotézisnek megfelelő - műszaki beavatkozásokkal történő fejlesztésén túl más – kisebb mértékű beavatkozást jelentő - alternatívák vizsgálatára is. Abban az esetben, ha vízgazdálkodási, ivóvízbázisvédelmi, vízvédelmi, környezet- és természetvédelmi, vagy más releváns társadalmi megfontolásból a munkahipotézisként megfogalmazott paraméterek nem teljesíthetők, a hajóút fejlesztés során a különböző érdekek és kötelezettségek összeegyeztethetőségén alapuló célkitűzések (hajóút paraméterek) kerültek kijelölésre, és a projekt második szakaszában megvalósuló tervezési eljárásokban ezek voltak az irányadók. A DHP összetettsége és földrajzi kiterjedése miatt, megfelelő mélységű és részletességű információk hiányában a KÉ 2009-es verziójának készítése során nem volt lehetőség a VKI 4.7 pontja szerinti vizsgálat és az Élőhelyek Irányelv szerinti kumulatív hatásbecslés teljes körű végrehajtására. Erre ezért a beavatkozási helyenkénti környezeti hatásvizsgálatok és a Natura 2000 hatásbecslések, valamint további ökológiai mérések és értékelések birtokában kerülhetett sor a 2011. év során. E vizsgálatok eredményeit belefoglaltuk a jelen dokumentációba, amely a Duna Szob-Déli országhatár közötti szakasz hajózhatóságának javítása program Környezeti Értékelését (KÉ) tartalmazza a 2/2005. (I. 11.) Kormány Rendelet és 2001/42/EC Irányelv alapján. A dokumentáció mellékletét képezik a VKI 4.7 pontja szerinti vizsgálat és a kumulatív Natura 2000 hatásbecslés eredményei. A 2009. novemberi KÉ-re érkezett állásfoglalásokat, véleményeket, észrevételeket a jelen dokumentum 7. mellékletében gyűjtöttük össze. Ezek tartalmát a Környezeti Értékelés véglegesítése, valamint a tervezői munka során megfontolás tárgyává tettük és lehetőség szerint figyelembe vettük. Amennyiben erre nem láttunk lehetőséget, ennek indoklása szintén e mellékletben megtalálható. A Környezeti Értékelés stratégiai döntéseket befolyásol, eredménye meghatározza a program kidolgozásának valamennyi munkarészét (terepi mérések, fizikai és matematikai modellezés, műszaki tervezés, tanulmánytervezés, engedélyezési eljárások). A Környezeti Értékelés integráns része a tervezési folyamatnak és megalapozza az egyes projektek szintjén elvégzendő részletes környezeti hatásvizsgálatokat. Ehhez elkészült a Környezeti Értékelés tematikája, amelyet az Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség (OKTVF) elfogadott. A Környezeti Értékelés készítése során a meglévő adatbázis felülvizsgálata és kiegészítése történt olyan adatokkal, melyek segítik a program közlekedésre, gazdaságra és ezzel összefüggésben a környezetre gyakorolt globális és regionális hatásainak becslését. A környezeti hatások becslése során figyelembe vettük a közlekedésből származó hatásokat, valamint a beavatkozások következtében kialakuló globális, regionális és lokális környezeti hatásokat. A SKV eredményeként összeállított Környezeti Értékelés készítése óta eltelt idő alatt a tervezett beavatkozásokkal érintett helyszínekről részletes, nagy felbontású mederfelmérés készült. Ennek alapján készültek el a részletes környezetvédelmi hatásvizsgálatok és vízjogi létesítési engedélyes tervek, amelyeket 10


a tervezők a fizikai modellkísérletek és számítógépes hidraulikai modellezés segítségével dolgoztak ki. A dokumentációk készítésével párhuzamosan folytak a környezeti hatásvizsgálat (KHV) és a Natura 2000 hatásbecslés munkálatai is, így azok folyamatából átvett eredmények is – az SKV tervezésre vonatkozó előírásai mellett - tükröződnek a tervek véglegesítésében és a Környezeti Értékelés következtetéseiben.

1.1

A D UNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK

1.1.1

JAVÍTÁSA PROGRAM ( DHP )

A DHP Környezeti Értékelésében vizsgált változatok

2005-2007 között a VITUKI Kht. vezetésével készült „A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány”, amelynek célja a megfelelő víziút kialakítására vonatkozó javaslat kidolgozása oly módon, hogy az azzal érintett természeti értékek minél kevésbé sérüljenek, valamint hogy egyéb hasznosítási módokra is lehetőség nyíljon. A megalapozó tanulmány program szinten fogalmazta meg a Duna hajózhatóságának javítása érdekében szükséges beavatkozásokat. Az így elkészült vázlattervi javaslat értékelésére 2009-ben SKV alapján Környezeti Értékelés készült. A Szob-Déli országhatár szakaszra készített Környezeti Értékelés és az erre kapott állásfoglalások, vélemények, az időközben elvégzett részletes mederfelmérések, kisminta-kísérletek, hidraulikai modellezések, valamint a helyszínenkénti KHV és Natura 2000 hatásbecslés általi visszacsatolás eredményeképpen a részletes tervezés során a beavatkozási változatok műszaki tartalma sokat finomodott és pontosodott. Ezen felül, annak ellenére, hogy ez nem felel meg az AGN egyezményben és a Duna Bizottság ajánlásaiban foglaltaknak - a Jövő Nemzedéke Országgyűlési Biztosának kifejezett kérésére - a tervezők kidolgozták az évi 240 napos tartósságú hajózási idényt biztosító beavatkozások változatát is. Mindezeket a jelen véglegesített Környezeti Értékelésben mutatjuk be: „PN” változat: (Program nélküli változat) a tervezett DHP nem valósul meg, ugyanakkor elfogadva és fenntartva a jelenlegi morfológiai állapotot, a hajózás csak jelentős tér- és időbeli korlátozásokkal lehetséges. „A” változat: Kivitelezésre javasolt, környezeti hatásokra optimalizált, kb. 300 napos hajózási idényt biztosító változat. „B” változat: Hajóút paraméterekre optimalizált, kb. 300 napos hajózási idényt biztosító változat „C” változat: 240 napos tartósságú hajózási idényt biztosító változat, amely kritérium nincsen összhangban a vonatkozó AGN egyezménnyel, a Duna Bizottság ajánlásával és a vonatkozó hazai jogszabályokkal. Az egyes változatok legfontosabb műszaki paramétereit az 1-1. táblázat tartalmazza. Az „A” és „B” változatokhoz tartozó beavatkozások áttekintő helyszínrajzait az 1. melléklet mutatja be. A „C” változat helyszínrajzai a 2. mellékletben találhatók. Az AGN egyezménnyel és a Duna bizottság ajánlásával nem összhangban lévő „C” (240 napos hajózási idényt biztosító) változat, mindössze 6 helyszínen, minimális kotrási (8 630 m3) és kőmű-építési (1 850 m3) munkákat tartalmaz, amelyek mértéke lényegesen kisebb, mint a becsült éves fenntartási munkák mértéke. Mivel ez a 6 helyszín mellékágakat nem érint ezért a „C” változatban mellékági beavatkozások nem szerepelnek. Mivel a „C” változat a jelenlegi hajóút-viszonyokhoz képest minimális javulást eredményez, ezért úgy döntöttünk, hogy a későbbi elemzésekben és értékelésben a „PN” és a „C” változatokat lényegében megegyezőnek tekintjük. (A részleteket erről lásd az 1.1.1.4 fejezetben, illetve a 2. mellékletben.) Az 1-2. táblázat mutatja be a tervezett mellékági – rehabilitációs célú – beavatkozások legfontosabb műszaki adatait. A mellékági beavatkozások az „A” és „B” változatban megegyeznek.

11


1-1. táblázat: A vizsgált változatok összefoglaló táblázata – beavatkozások a főmederben

Hajózási akadály

száma

neve

„A" változat: kivitelezésre javasolt környezeti hatásokra optimalizált változat (2011) mederanyag új kőmű építés + hajóút eltávolítás és meglévő kőmű szélesség elhelyezés módosítása [m]

[m3]

(db)

[m3]

"C" változat: 240 napos hajózási idényt biztosító változat

„B" változat: hajóút paraméterekre optimalizált változat hajóút szélesség

mederanyag eltávolítás és elhelyezés

[m]

[m3]

új kőmű építés + meglévő kőmű módosítása (db)

[m3]

01

Dömösi szűkület

180

19 800

180

19 800

02

Dömösi gázló

120

36 800

120

36 800

03

Visegrádi szűkület

180

3 800

180

3 800

04

Vác I.-II. szűkület

150

15 600

180

60 000

05

Sződligeti szűkület

180

2 500

180

5 000

06

Gödi gázló

150

53 000

180

86 000

07

Árpád-hídi gázló

2x90

59 000

2x90

59 000

08

Budafoki gázló

120

53 700

180

86 000

09

Százhalombattai szűkület

2x90

5 450

180

54 000

10

Dunafüredi szűkület

150

20 800

180

44 000

11

Ercsi szűkület

180

7 500

180

9 000

12

Kulcsi gázló

150

13 200

180

34 000

13

Dunaújvárosi gázló

180

18 100

180

55 000

14

Kisapostagi szűkület

180

17 200

180

17 200

15

Kisapostagi gázló

180

68 300

2

2 820

180

68 300

2

16

Dunaföldvári gázló és jégmegállásra hajlamos hely

150

13 800

2+2

8 660

150

13 800

17

Solti gázló

150

26 200

8+2

21 350

150

18

Solt alsó gázló

150

34 200

3+3

5 000

150

19

Bölcskei szűkület

120

1

1 850

120

20

Hartai jégmegállásra hajlamos hely

180

1+1

2 030

180

21

Paksi szűkület

180

0+2

5 800

180

2 200

22

Barákai gázló

180

730

6+2

25 470

180

730

6+2

25 470

23

Kovácspusztai gázló

180

13 120

4

20 890

180

13 120

7

27 210

24

Siótoroki jégmegállásra hajlamos hely

180

1

830

180

1

830

25

Korpádi szűkület

180

3+3

21 810

180

4

29 140

26

Koppányi szűkület

180

2+1

34 300

180

4+1

36 890

27

Bajai szűkület és jégmegállásra hajlamos hely

180

200

0+4

180

1+5

7 532

28

Sárospart 1. szűkület

180

830

1+4

33 900

180

830

1+4

33 900

29

Sárospart 2. szűkület és jégmegállásra hajlamos hely

180

15 950

0+3

13 250

180

15 950

1+6

15 550

30

Szeremlei szűkület

180

220

2+4

17 500

180

220

2+4

17 500

31

Mohácsi szűkület

180

1 600

0+2

4 500

180

20 000 50+32

247 812

ÖSSZESEN

11 060

512 660

4

3 320

4

44+33

Ebből kőmű bontásából származó kőanyag

810

224 090 27 550

12

hajóút szélesség

mederanyag eltávolítás és elhelyezés

[m]

[m3]

(db)

180

2 960

180

1 350

2 820

180

3 280

2+2

8 660

180

880

26 200

8+2

21 350

180

160

34 200

3+3

5 000

1+1

4 600

2

3 260

1+2

5 100

11 060

776 210

2

1 500

2

1 500

új kőmű építés + meglévő kőmű módosítása

150

8 630

[m3]

1

1 850

1

1 850


1-2. táblázat: Beavatkozások a mellékágakban

Főmederbeli hajózási akadály száma

neve

A főmederbeli beavatkozásokhoz kapcsolódó mellékág neve

04


Torda-szigeti mellékág

06

Gödi gázló

Gödi mellékág

14


15

Kisapostagi gázló

16


Solti mellékág

18

Solt alsó gázló

Kéményesi-Duna

27 28 29 30

Bajai szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Sárospart 1. szűkület Sárospart 2. szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Szeremlei szűkület

Apostagi mellékág

Mellékági beavatkozások (2011) mederanyag eltávolítás

kőmű építés összesen bontásból [m3]

3 500 13 800 580

50

Mederanyag áthelyezési- és kőmunka mennyisége közötti különbség oka a 2005-2007ben készített vázlattervi javaslatban foglaltakhoz képest a mellékágakban

A részletes élővilág-védelmi felmérés nem indokolta a teljes mellékág nagy vízhozamot biztosító átkotrását. A 2007-es tanulmány nem tartalmazta (későbbi önkormányzati kezdeményezés). A részletes élővilág-védelmi felmérés szerint a 50 nagyobb mértékű beavatkozás biológiai károkozással járt volna. Részletes iszapfelmérés és a rehabilitációs célok megváltozása.

31 200

Részletes iszapfelmérés, a korábban rehabilitált szakasz részletes felmérése és a rehabilitációs célok megváltozása.

140 000

Vén-Duna

78 000

2 200

2 200

Részletesebb iszapfelmérés (a 2007-es tanulmányban megadott mennyiség, egy becsült mennyiség)

Kádár-Duna

95 000

1 700

2 800

Részletesebb iszapfelmérés (a 2007-es tanulmányban megadott mennyiség, egy becsült mennyiség)

Szeremlei Duna

59 000

ÖSSZESEN

A 2007-es tanulmány nem tartalmazta (későbbi nemzeti parki kezdeményezés).

421 080

6 750

13

5 050


1.1.1.1

A „PN” változat jellemzői

A „PN” változat projekt szintű beavatkozásokat nem tartalmaz, azonban a hajóút jelenlegi állapothoz képesti romlásának megakadályozása csak fenntartási kotrások segítségével biztosítható a következő évtizedek során. Erre a változatok hatásainak kapcsán térünk ki részletesebben. 1.1.1.2

Az „A” változat jellemzői, tervezési elvei

A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 – 2,8 méteres vízmélység), mindenhol kétirányú hajóközlekedés lehetséges, évente legalább 300 napig. A tervezők módosították a vázlattervi javaslatot esetenként a hajóút áthelyezésével, 10 beavatkozási helyen 180 m-nél kisebb hajóút szélességet alkalmazva, kisvízi időszakokban csak egyirányú közlekedés biztosításával a minimális környezeti beavatkozás és a vízbázisok fokozott védelme érdekében. A mederanyag áthelyezések során a kitermelt mederanyag a meder más részén található mélyedésben, illetve a partéleken kerül elhelyezésre. Ez a kivitelezésre javasolt változat került kidolgozásra a vízjogi létesítési engedélyes tervekben. 1.1.1.3

A „B” változat jellemzői, tervezési elvei

A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 – 2,8 méteres vízmélység), mindenhol kétirányú hajóközlekedés lehetséges, évente legalább 300 napig. A vázlattervi javaslat helyenkénti módosítása a hajóút áthelyezésével, a kisebb környezeti beavatkozás és a vízbázisok védelme érdekében, 26 helyen megtartva a 180 m-es hajóút szélességet. A mederanyag áthelyezések során a kitermelt mederanyag a meder más részén található mélyedésben, illetve a partéleken kerül elhelyezésre. 1.1.1.4

A „C” változat jellemzői, tervezési elvei

Annak ellenére, hogy az évi 240 napra biztosított hajózási idény nem felel meg az AGN egyezménynek, a hazai jogszabályoknak és a gazdaságos víziszállítás követelményeinek a Megbízó kérésére (amely a JNOB ajánlásán alapult) megvizsgáltuk, hogy a Dunán milyen beavatkozásokat kellene elvégezni ennek a követelménynek megfelelő víziút kiépítéséhez. Fontos megemlíteni, hogy ez a kritérium nem felel meg DHP végső megbízójának tekinthető EB Pénzügyi Támogatást Intézkedésre Odaítélő Határozatában foglalt követelményeknek sem A 240 nap akadálymentes hajózási időszak meghatározásánál közelítő (de a vizsgálatnak megfelelő) pontosságú számítási módszert alkalmaztunk. A 240 napos akadálymentes hajózási idényhez 260 napos jégmentes időszak tartozik. Ennek tartóssága 74,5%-ra adódott. A felszíngörbe számításához matematikai modell futtatását végeztük el. A felszíngörbe számításhoz a 2009-2011 közötti időszakban végzett részletesebb (multibeam-es, illetve a 10 m szelvénysűrűségű monobeam-es) mederfelmérés adatait használtuk. A beavatkozási helyek meghatározásához megvizsgáltuk, hogy a kapott felszíngörbéhez viszonyítva a mértékadó hajózási űrszelvény mely mederszakaszokon érinti, vagy metsz bele a mederbe. Az értékelésnél figyelemmel voltunk arra is, hogy az új felszíngörbéhez viszonyítva a hajóút vonalvezetésének megváltoztatására van-e mód.

14


„A Duna hajózhatósának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány”-ban (2005-2007) meghatározott és a „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” tárgyú (2009-2011 közötti, jelenleg kidolgozás alatt levő) projektben környezeti hatásvizsgálat alá vont 31 beavatkozási helyet részletesen ellenőriztük. A vizsgálat eredményeként azt kaptuk, hogy mindössze hat beavatkozási helyen nincs meg a megfelelő hajózási űrszelvény. Ezek a Váci gázló, a Kisapostagi szűkület és gázló, a Dunaföldvári és Solt alsó gázló valamint, a Bölcskei szűkület. Az előzőekben bemutatott vizsgálatok eredményeként meghatároztuk azokat a helyeket, amelyek a Szob-Déli országhatár folyamszakaszon a nemzetközi egyezményekben rögzített hajóút paramétereknél enyhébb feltételű (240 napos akadálymentes) hajózási idény biztosításához is beavatkozást igényelnek. Ezeken a helyeken számszerűsítettük a beavatkozások mértékét és számát, amely adatokat az alábbi táblázatban foglaltuk össze: 1-3. táblázat: A 240 napos akadálymentes hajózási idény biztosításához szükséges beavatkozások katasztere Hajózási akadály Váci I-II. szűkület Kisapostagi szűkület Kisapostagi gázló Dunaföldvári gázló Solt-alsó gázló Bölcskei szűkület összesen

Mederanyag áthelyezés (m3) 2 955 1 350 3 280 880 160 0 8 625

Kőmű építés és hosszabbítás (db) 0 0 0 0 0 1 1

A táblázatból látható, hogy a 240 napos akadálymentes hajózási idényt biztosító változat szinte megegyezik a „PN” változattal, hiszen előállításához nagyon kevés helyen, szinte elenyésző mértékű műszaki beavatkozás szükséges. Az évi 240 napos akadálymentes hajózási idényhez szükséges beavatkozások meghatározásának részletes tanulmánya a 2. mellékletben található.

1.1.2

A DHP viszonya a „nem strukturális” beavatkozási módokhoz

Fontos itt kitérni a hajóút javításának egyik környezetkímélő lehetőségeként gyakran felhozott ún. „nem strukturális” beavatkozási módokra5, úgymint     

vízállás-előrejelzés, gázlójelentés megbízhatóságának javítása (elfogadható biztonsággal a Dunán 3-4 napra lehet vízállást előre jelezni), hajózási információs rendszer alkalmazása, navigációs rendszerek és hajóút kitűzési rendszerek korszerűsítése, folyamatosan aktualizált ECDIS térképek készítése és kötelező használatának elrendelése, a hajóút vonalvezetésének folyamatos hozzáigazítása a gázlóviszonyokhoz.

amelyek nagyon fontos kiegészítői a DHP-nak, de nem képesek növelni sem a hajózható napok számát, sem a gázlómélységet, tehát ilyen értelemben a hajóút javítására nem alkalmasak. A felsorolt eszközök többsége elsősorban a belvízi hajózás környezeti szempontból való biztonságosabbá tételét szolgálja (a balesetek kockázatának csökkentésén keresztül), és csak igen kis mértékben járul hozzá az áruszállítási útvonalterv készítése során a „meghajózhatóság” biztonságának növeléséhez.

5

Gerencsér-Angelus: Dunai Zöld Hajózási Stratégia (2011. január)

15


Ide tartozik a mára már részlegesen megvalósult Folyami Információs Rendszer (RIS) is. Ma Európa összes mértékadó víziútjáról rendelkezésre állnak az elektronikus hajózási térképek – a magyar Dunaszakaszról is – amelyek éppen a hajózás biztonsága és versenyképességének erősítése érdekében készültek. Működik már a hajók automatikus azonosító rendszere az AIS, amely kiemelkedően hasznos aktív eleme a kiteljesülő információs rendszernek, továbbá működik már a hajósoknak szóló hirdetményeket 16 nyelven elérhetővé tevő szolgáltatás. A DHP megvalósítása a hajózási akadályok kiváltásával elősegíti a veszélyes anyagot szállító hajók haváriamentes közlekedését. A haváriák kockázatának kezelése ugyanakkor kívül esik a hajózási feltételek javításának kérdéskörén. Jelenleg a Dunán olyan ellenőrző rendszer üzemel (AIS), amelyhez bejelentkezik mind az országhatáron belépő, mind a kilépő veszélyes anyagot szállító hajó. Ezen felül a magyar Dunaszakaszon belül további kilenc ponton van e hajóknak bejelentkezési kötelezettsége. A Szolgálat a felettünk és alattunk levő országokkal folyamatosan együttműködik, baleset esetén a többi illetékes hatóságot (katasztrófavédelem, vízirendőrség, VIZIG-ek) értesítik, és a havária elhárításában együttműködnek velük („early warning” rendszer). Tehát a vízbázisok szempontjából veszélyes anyagot szállító hajók nyomonkövetésére, megelőző és operatív beavatkozások foganatosítására állami szervezetek működnek. Az esetleges balesetek megelőzése, következményeinek elhárítása a hajózhatóság feltételeinek javítására irányuló projekt intézkedési körén kívül esik.

1.1.3

A terv-változatok fejlődése

A kivitelezésre javasolt „A” változat és a 2007-es megalapozó tanulmányban szereplő „Vázlattervi javaslat” közötti összehasonlításból jól látható, hogyan törekedtek a tervezők a 2007-es tervhez viszonyítva a hajóút szerződésben előírt paramétereit a legkisebb beavatkozással biztosító, környezetvédelmi szempontból legkedvezőbb, „A” változat megkeresésére. A tervezés során készült részletes anyagokból kiderül, hogy ezeken kívül is sok műszaki változattal foglalkoztak a modellvizsgálatok során, de azok közül csak a jónak ítélt változatokkal foglalkoztak tovább. A tervezők által környezeti szempontból legjobbnak ítélt „A” változat és a 2007-es tervben javasolt jobbnak ítélt változat összehasonlítását mutatja az 1-4. táblázat. A táblázat utal arra, hogy a fenntartható hajóút-tervezés „jó gyakorlatának” milyen módszereit alkalmazták ahhoz, hogy a környezeti szempontból legkedvezőbb megoldást megkeressék a tervezési szerződésben előírt hajóút paraméterek biztosításához. A táblázat arra is utal, ha az elvégzendő munkamennyiségek azért különböznek, mert részletesebb, illetve újabb felméréseket végeztek 2007 óta, vagy a modellvizsgálatok eredményei miatt nem lehetett úgy kialakítani a hajóutat, ahogyan azt 2007-ben tervezték.

16


1-4. táblázat: A kivitelezésre javasolt „A” változat és a 2007-es megalapozó tanulmányban bemutatott Vázlattervi Javaslat összehasonlítása

Hajózási akadály

„A" változat: kivitelezésre javasolt környezeti hatásokra optimalizált változat (2011) mederanyag új kőmű építés hajóút eltávolítás + meglévő szélesség és kőmű elhelyezés módosítása [m] [m3] (db) [m3] 180 19 800 120 36 800

száma 01 02

neve Dömösi szűkület Dömösi gázló

03


180

3 800

04


150

15 600

05


180

2 500

06

Gödi gázló

150

53 000

07


2x90

59 000

08

Budafoki gázló

120

53 700

09


2x90

5 450

10


150

20 800

11 12 13 14

Ercsi szűkület Kulcsi gázló Dunaújvárosi gázló Kisapostagi szűkület

180 150 180 180

7 500 13 200 18 100 17 200

4

4

3 320

810

Az "A"- és az Alapváltozat mederanyag-áthelyezési- és kőmunka mennyiségei közötti különbség okai

hajóútterv optimalizálása részletesebb mederfelmérés, hajóútterv optimalizálása részletesebb meder- és feküfelmérés, hajóútterv optimalizálása hajóútszűkítés és áthelyezés, vízbázisvédelem hajóútterv optimalizálása, hajóút áthelyezés részletesebb mederfelmérés, hajóútterv optimalizálása, hajóútszűkítés és -áthelyezés hegy-völgy irányú hajóút nyomvonal korrekciója részletesebb mederfelmérés, hajóútterv optimalizálása, hajóútszűkítés és -áthelyezés 2x90m-es hegy-völgy irányú hajóút nyomvonal szétválasztás hajóútszűkítés és -áthelyezés a löszfal és a vízbázis miatt hajóút áthelyezés hajóútszűkítés és -áthelyezés hajóút áthelyezés részletesebb mederfelmérés, hosszabb szűkületes szakasz

17

Vázlattervi Javaslat:: a 2005-2007-es tanulmány szerint preferált változat mederanyag új kőmű építés + hajóút eltávolítás meglévő kőmű szélesség és módosítása elhelyezés 3 [m] [m ] (db) [m3] 180 28 000 100 96 000 1 245 000 180

7 000

180

60 000

180

5 000

180

86 000

2x90

122 000

180

86 000

180

54 000

180

44 000

180 180 180 180

9 000 34 000 55 000 5 000

2

1 500

2

1 500


Hajózási akadály

száma 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

neve Kisapostagi gázló Dunaföldvári gázló és jégmegállásra hajlamos hely Solti gázló Solt alsó gázló Bölcskei szűkület

„A" változat: kivitelezésre javasolt környezeti hatásokra optimalizált változat (2011) mederanyag új kőmű építés hajóút eltávolítás + meglévő szélesség és kőmű elhelyezés módosítása [m] [m3] (db) [m3] 180 68 300 2 2 820 150 13 800 2+2 8 660 150 150 120

26 200 34 200

8+2 3+3 1

21 350 5 000 1 850

1+1

2 030

0+2 6+2

5 800 25 470

Az "A"- és az Alapváltozat mederanyag-áthelyezési- és kőmunka mennyiségei közötti különbség okai

hajóút áthelyezés hajóút áthelyezés

Vázlattervi Javaslat:: a 2005-2007-es tanulmány szerint preferált változat mederanyag új kőmű építés + hajóút eltávolítás meglévő kőmű szélesség és módosítása elhelyezés [m] [m3] (db) [m3] 180 87 000 0+1 1 500 180 15 600

részletesebb mederfelmérés részletesebb mederfelmérés hajóútszűkítés kulturális örökségvédelmi szempontok miatt részletesebb mederfelmérés

180 180 180

részletesebb mederfelmérés a vízszintváltozást minimalizáló, a vízhasználatot egyeztető műszaki megoldás részletesebb mederfelmérés részletesebb mederfelmérés

180 180

29 000 29 000

11 7 2

16 700 12 600 4 600

2

1 600

200 1 600

1+2 3+6

5 100 3 000

180 180

400

6 1

6 300 300

Hartai jégmegállásra hajlamos hely Paksi szűkület Barákai gázló

180

Kovácspusztai gázló Siótoroki jégmegállásra hajlamos hely Korpádi szűkület Koppányi szűkület Bajai szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Sárospart 1. szűkület Sárospart 2. szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Szeremlei szűkület Mohácsi szűkület ÖSSZESEN

180 180

13 120

4 1

20 890 830

180 180 180

11 060

21 810 34 300

modellvizsgálat eredménye modellvizsgálat eredménye hajóút áthelyezés

180 180 180

10 000 4 800 20 000

7 2+2

11 200 24 300

200

3+3 2+1 0+4

180 180

830 15 950

1+4 0+3

33 900 13 250

részletesebb mederfelmérés részletesebb mederfelmérés

180 180

400 4 800

0+4 0+3

7 800 2 000

180 180

220 1 600 512 660

2+4 0+2 44+33

17 500 4 500 224 090

részletesebb mederfelmérés hajóút áthelyezés

180 180

220 20 000 914 020

1+3

4 700

58+21

349 700

180 180

730

18

180


1.2

A

K ÖRNYEZETI V IZSGÁLAT MEGHATÁROZÓ KERETEK

SZEMPONTRENDSZERE

ÉS

AZ

AZOKAT

A Környezeti Vizsgálatra kötelezett tervek és programok körét a 2/2005. (I.11.) Korm. rendelet határozza meg. Általánosságban elmondható, hogy környezeti vizsgálatot kell készíteni minden olyan tervre és programra, amelyet 

a rendelet 1. sz. melléklete felsorol,



továbbá az 1. sz. mellékletben fel nem sorolt terv, illetve program, amely a mezőgazdaság, erdőgazdálkodás, halgazdálkodás, energetika, ipar, szállítás, közlekedés, hulladékgazdálkodás, vízgazdálkodás, elektronikus hírközlés, idegenforgalom, regionális fejlesztés számára készül, és keretet szab olyan tevékenységek vagy létesítmények jövőbeli hatósági engedélyezése számára, amelyek a környezeti hatásvizsgálatról szóló külön jogszabály mellékletében vannak felsorolva, azonban – e rendelet alkalmazása szempontjából - függetlenül az abban megadott küszöbértéktől és területi megkötéstől,

vagy 

a külön jogszabályban meghatározott Natura 2000 területre jelentős káros hatással lehet

A Környezeti Vizsgálat célja az, hogy a környezeti és fenntarthatósági szempontoknak az előkészítés, a tervezés és a fenntartási folyamatába való integrálásának segítségével javítsa ezek minőségét, környezeti hatékonyságát és környezeti szempontú konzisztenciáját, azok negatív környezeti hatásainak csökkentése és kiküszöbölése, pozitív környezeti hatásainak növelése és erősítése érdekében. Célja továbbá, hogy végeredményképpen a Környezeti Vizsgálat szintjén meghatározza a vizsgált változatok közül azokat, amelyek környezeti szempontból elfogadhatóak és kizárja azokat, amelyek a környezet- és természetvédelmi kritériumrendszernek nem felelnek meg A Környezeti Vizsgálat segítséget nyújt ahhoz, hogy:      

adott helyen a meglévő környezeti potenciál és a környezeti értékek fennmaradjanak, a programra vonatkozó döntések meghozatalánál a környezeti szempontokat figyelembe vegyék, intézményi harmónia és integráció jöhessen létre különböző ágazatok között, a környezeti ártalmak megelőzhetőek legyenek, a környezeti javak értékelve legyenek, a méltányosság és a nyilvánosság részvételi szempontjai érvényesüljenek.

A Környezeti Vizsgálat készítése a programról, illetve tervekről szóló stratégiai döntést alapozza meg környezetvédelmi szempontból. A Környezeti Vizsgálat javasolt folyamata és módszertana az alábbi forrásokra támaszkodik: 

2001/42/EC Irányelv,



2/2005 (I. 11.) Kormány Rendelet,



Manual on Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructures Plan, EC DGVII Transport, 1999



Varsó–Budapest TINA-folyosó Stratégiai Környezeti Vizsgálata,



Módszertan az Új Magyarország Vidékfejlesztési Stratégiai Terv és Program (2007 -2013) Stratégiai Környezeti Vizsgálatához, 2006. október 12., Vidékfejlesztési SKV Munkacsoport,

19




NFT Regionális Operatív Program (ROP) Ex-ante értékelése, a ROP Stratégiai Környezeti Vizsgálata – Vizsgálati módszertan adaptációja és értékelési kritériumrendszer kialakítása, 2003. március, VÁTI Kht.



Stratégiai Környezeti Vizsgálatok, Egy lehetséges módszertan a Regionális Operatív Program környezeti szempontú ex-ante értékelésének megalapozásához, 2003. február, Env-in-Cent Kht., ÖKO Rt.

A Környezeti Vizsgálat folyamatát az 1-1. ábra szemlélteti.

VIZSGÁLAT (Szükséges-e a KV?)

MUNKATERV (Melyek az infrastruktúra terv közlekedési/környezetvédelmi céljai? Mely témákat kell tárgyalni a vizsgálat során? Mely vizsgálati módszer megvalósítható a rendelkezésre álló adatok felhasználásával?)

HATÁSVIZSGÁLAT (Milyen jelentősek a hatások? Szükség esetén ezek hogyan csökkenthetők? Ezek hogyan monitorozhatók a döntéshozatal után?) KONZULTÁCIÓ ÉS RÉSZVÉTEL

INTEGRÁCIÓ A TERVEZÉSBE ÉRTÉKELÉS (A jelentés mennyire felhasználóbarát és elfogulatlan? Minden érintett téma tárgyalásra került-e, beleértve az alternatívákat is? Világosan kerültek-e bemutatásra az előrejelzések és az ehhez rendelt módszerek?)

INTEGRÁLÁS Integrálva van-e a KV a tervezési folyamatba? Kapcsolódik-e a KV más típusú vizsgálatokhoz? A döntéshozatalnál teljes mértékben figyelembe vették-e a KV-t?

MEGVALÓSÍTÁS ÉS MONITORING A monitoringra vonatkozó javaslat világosan van-e megfogalmazva? Van mechanizmus a megvalósítás bármely elfogadhatatlan szempontjának korrekciójához?

1-1. ábra: A Környezeti Vizsgálat kidolgozásának főbb lépései A DHP elemzésénél négy, egymással szoros kapcsolatban lévő vizsgálati szempontcsoportot alakítottunk ki, amelyek a következők:  

A DHP gazdaságfejlesztési célkitűzéseinek vizsgálati szempontjai A DHP környezetminőségi célkitűzéseinek vizsgálati szempontjai 20


 

A DHP és a VKI szinergiájának vizsgálati szempontjai A DHP fenntarthatósági célkitűzéseinek vizsgálati szempontjai.

A következőkben ismertetjük azokat a legfontosabb kereteket, amelyek a fenti szempontcsoportok tartalmát meghatározzák

1.2.1

Az EU belvízi hajózási politikájának érvényesítése

1990 óta az EU kiemelt figyelmet szentel az egységes európai közlekedési-szállítási infrastruktúra fejlesztésére (TEN programok). A programok a tagállamok közötti érdekazonosságok felszínre hozásával és a közösen elhatározott fejlesztések anyagi támogatásával kívánják céljaikat elérni. A TEN-T projektek az összes közlekedési módozatot magukba foglalják és folyosók vagy tengelyek köré szerveződnek. A Duna – Rajna – Majna vízi út VII. folyosóként ismert. A program alapvetése, hogy e folyosó számos szűk keresztmetszetet tartalmaz. A program nem tartalmaz kötelezést arra vonatkozóan, hogy a szűkületek felszámolása milyen módszerrel történjen, ugyanakkor a nemzeti kormányok tevékenységének középpontjába a folyószabályozással történő rendezés került. Így Magyarországon is a VITUKI Kht. vezette konzorcium készítette el a közlekedési tárca megbízására és részben EU-s pénzügyi támogatással a Duna hajózhatóságának fejlesztését vizsgáló tanulmányt, mely a hagyományos folyamszabályozás eszközeivel kívánja a hazai jogszabályba foglalt VI/B osztályú hajózóút paramétereit megvalósítani. A belvízi hajózás fejlesztését az EU-ban a NAIADES („Az európai hajózásért és belvízi szállításért tett fellépés és fejlesztés”) program is szolgálja. Ez a program a hajózóút fejlesztéseken túl hangsúlyt helyez a kommunikáció, az informatika, a piacok és a flotta fejlesztésére, valamint a humán erőforrások képzésére is Az EU közlekedés-fejlesztési politikája, pontosabban a belvízi szállítási politikája szerint - amelyet Magyarország képviselőinek részvételével dolgozott ki - javítani kell a Dunán a hajózhatóság feltételeit. A jelen Környezeti Értékelésben vizsgált, a Duna Szob alatti hazai szakaszával foglalkozó programnak ez a fő célja. A dunai hajút fejlesztés megoldásával minden Duna-menti ország foglalkozik. Fontos alapelve az egységes szemléletű tervezésnek, hogy az EU-nak a Dunára megfogalmazott vízi szállítási politikáját - a többi Duna-menti országhoz hasonló szinten - megfontoltan, a környezetvédelmi, gazdasági és társadalmi szempontok körültekintő figyelembe vételével érvényesítsük. A hajózhatóság feltételeinek javítása során a hazai érdekek messzemenő érvényesítése mellett figyelembe kell vennünk a nemzetközi megállapodásokban, az EU belvízi hajózási politikájában és a környezetvédelmi előírásokban rögzítetteket. A hajózhatóság feltételeinek javításával kapcsolatos éles hazai viták, a hajózás és a környezetvédelem konfliktusa azt mutatják, hogy a vitában résztvevők sok tényt nem ismernek, különösen azt, hogy mi történik ma a belvízi hajózás területén a Dunán, az EU-ban és a világon. Ahhoz, hogy az ország érdekeinek megfelelő és a társadalom által támogatott döntések szülessenek a Duna hazai hajózhatósági feltételeinek javításával kapcsolatban, szükséges, hogy a döntéshozók és az egész társadalom megfelelően jól tájékozott legyen. Jelenleg a Duna teljes hajózható hosszán intenzív előkészítő munka folyik a folyó hajózhatósági feltételeinek javítása érdekében, amit az EU fontosnak tart és jelentős mértékben támogat. Magyarország a hajóút fejlesztéssel nincs lényegesen lemaradva, hiszen a nálunk sokkal fejlettebb hajózási infrastruktúrával rendelkező Duna-menti országok, mint pl. Ausztria és Németország, sem alakították még ki teljesen azokat a hajózhatósági feltételeket, amelyeket a Duna Bizottság már 1988-ban ajánlott. Megjegyezzük, hogy minden Duna-menti országban nagy kihívást jelent a hajózhatóság környezet- és természetvédelmi érdekeket az EU irányelveknek megfelelően tekintetbe vevő javítása. Óvatosan kell foglalkoznunk a hajózhatóság és a Duna ökológiai állapotának problémáival, mert a különböző forgatókönyvek szerint az éghajlatváltozás következtében a Duna nyári kisvízhozamai 20252030-ban már 15-30 %-kal is kisebbek lehetnek, mint a jelenlegi értékek. Ez viszont nagyon körültekintő Duna-politika kialakítását és érvényesítését igényli. A belvízi hajózással kapcsolatban már több olyan 21


útmutató is készült a világon és Európában, amely az éghajlatváltozás várható hatásaira való felkészüléshez ad útmutatásokat a belvízi hajózás területén. Ezek eredményeit és következtetéseit érdemes az európai és hazai Duna-politika alakításánál figyelembe venni.

1.2.2

A környezeti szempontok érvényesítése a DHP beavatkozásainak tervezési folyamatában

Nagyon fontos és nagy kihívás a környezeti szempontok érvényesítése a hajóút tervezése során és a tervezők jelentős energiát fektettek abba, hogy megfeleljenek ennek a követelménynek. Az EU szakértői kialakítottak egy olyan jogi szabályozó-rendszert, amely biztosítja a környezeti célok teljesítését, de ugyanakkor a gazdasági szempontok figyelembe vételét is. Azonban ilyen nagy projektek esetén, mint a hazai Duna szakasz, illetve a Duna teljes hajózható hossza, de még rövidebb szakaszok esetén se alkalmazta tudomásunk szerint eddig senki a gyakorlatban, hajózással kapcsolatos feladatok megoldására az EU vonatkozó jogszabályainak előírásait. Jelenleg még nincs pontos, jól kialakult módszertana annak, hogyan és milyen ütemezésben kell a Környezeti Értékelésre, a KHV-ra, a VKI 4.7 és a Natura 2000 Hatásbecslésre vonatkozó előírásokat alkalmazni, úgy, hogy ezek a leghatékonyabban biztosítsák a környezeti célok elérését, de ugyanakkor a gazdasági fejlődés igényeinek kielégítését is. A feladat elvégzéséhez alaposan tanulmányoztuk a feladat megoldására felhasználható, Európában és egyes esetekben Európán kívüli országokban kidolgozott módszereket és ezekből kiválasztottuk azokat, amelyek a Szob - Déli országhatár között a hajóút paramétereit javító beavatkozások tervezési és döntési folyamatában felhasználhatók. A fenntartható tervezés szempontjából az egyik legfontosabb dokumentum a Duna Védelmi Nemzetközi Bizottság – Duna Bizottság – Nemzetközi Száva Vízgyűjtő Bizottság (2007): A belvízi hajózás fejlesztése és a környezet védelme a Duna vízgyűjtőjén – Közös Nyilatkozat az Útmutató Elvekről kiadványa (a továbbiakban Közös Nyilatkozat). ICPDR- Danube Commission- International Sava River Basin Commission (2007): Development of Inland Navigation and Environmental Protection in the Danube River Basin – Joint Statement on Guiding Principles (http://www.icpdr.org/icpdrpages/navigation_and_ecology_process.htm) Idézet a bevezetőből: „A belvízi hajózás segítségével a közlekedés környezetvédelmi szempontból fenntarthatóbbá tehető, különösen olyan helyeken, ahol felváltja a közúti közlekedést. Azonban jelentős hatással lehet a folyami ökorendszerekre is, veszélybe sodorva az EU Víz Keretirányelvének célkitűzéseit, amely a vizek “jó ökológiai állapotának” elérését tűzte ki célul 2015-ig. Felismerve e potenciális konfliktust a Duna és a Száva folyók mentén megvalósuló számos új víziút projektben, a Duna Védelmi Nemzetközi Bizottság (ICPDR) a Duna Bizottsággal és a Nemzetközi Száva Vízgyűjtő Bizottsággal felvette a kapcsolatot és 2007-ben egy intenzív ágazatok közötti párbeszédet folytatott le. Három interdiszciplináris munkaülés eredményeként közös nyilatkozatban állapodtak meg: “Közös Nyilatkozat a belvízi hajózás fejlesztésének és a környezet védelmének Útmutató Elveiről a Duna vízgyűjtőjén”. A végleges dokumentumot 2007. decemberben/2008. januárban fogadta el az ICPDR, a Duna Bizottság és a Nemzetközi Száva Vízgyűjtő Bizottság. A "Közös Nyilatkozat" a meglévő víziutak fenntartásának és a jövőbeli víziút infrastruktúra fejlesztésének iránymutató dokumentuma. Mérföldkőnek tekinthető, amely az ökológiának a víziutak fejlesztésébe való beintegrálásához vezet.”

A Közös Nyilatkozat irányelveket ad ahhoz, hogyan kell összehangolni az EU közlekedési- és vízikörnyezetvédelmi politikáját. Ez a Duna hajózhatóságának javítására vonatkozó egyik legfontosabb alapdokumentum. A Közös Nyilatkozat iránymutatást tartalmaz arról, hogy hogyan lehet a hajózhatóság feltételeit javító tervezésben figyelembe venni a környezeti és a gazdasági szempontokat. Közmegegyezéssel kimondja, hogy a hajózhatóság feltételeit javítani kell, de megfogalmazza azokat a szigorú környezeti feltételeket is, amelyeket figyelembe kell venni. A beavatkozások terveinek meg kell felelniük a Közös Nyilatkozat irányelveinek, amelyet fontos alapelvnek tartottunk. 22


A Közös Nyilatkozat legfontosabb fejezetei a hajózhatóság feltételeit javító beavatkozások környezeti vizsgálatához az  

„Integrált tervezés alapelvei”, valamint a „Hajózhatóság javításának tervezési szempontjai”

című fejezetek. Ezek a fejezetek fontos általános irányelveket fogalmaznak meg, amelyek a hajózás és a környezetvédelem képviselői által elfogadott kompromisszum eredményeit foglalják össze. Jelenleg nagy intenzitással folyik a Közös Nyilatkozatban megfogalmazott alapelvek és irányelvek pontos értelmezése, érvényesítésük előkészítése és végrehajtásuk módszereinek kidolgozása. Egymást érik a témával kapcsolatos szakmai rendezvények és egyre több fontos dokumentum születik ebben a témakörben, különösen a NAIADES és PLATINA programok keretében. Jelentős előrelépést jelentett a 2010 júliusában megjelent, a fenntartható belvízi hajóúttervezés jó gyakorlatáról szóló útmutató, az úgynevezett „Platina” útmutató (Manual on Good Practices in Sustainable Waterway Planning, ICPDR, http://www.icpdr.org/icpdr-pages/platina_manual_waterway.htm). Az egyes részfeladatok megoldásában ezeket és sok egyéb kézikönyv, útmutató és segédlet ajánlásait felhasználtuk, ezekre a vonatkozó jelentés-részek utalnak.

1.2.3

A DHP terv és az érintett európai direktívák kapcsolata

A hajóút paramétereit javító beavatkozások tervezését és a tervek elfogadásával kapcsolatos döntési folyamatot nehezíti az a nagyon fontos változás, hogy a fenntartható fejlődés érdekében felértékelődtek a környezet- és természetvédelmi szempontok, és az ezek érvényesítéséhez életbe lépett jogszabályoknak megfelelő tervezés módszertana és gyakorlata még csak most van kialakulóban. A fenntartható hajóúttervezés „jó gyakorlatának” bevezetését segítő módszertani útmutatók még csak napjainkban készülnek, és nagyon kevés mintapéldát lehet csak találni a módszertan gyakorlati alkalmazására. Különös nehézséget jelentett a hajóút paramétereit a Szob – Déli országhatár közötti szakaszon javító beavatkozások tervezésében az, hogy egy beavatkozás sorozatról van szó, amely esetén a kumulatív hatások is felmerülhetnek, és az ilyen esetekben alkalmazandó módszertanra vonatkozóan csak különösen kevés információt lehet találni.

23


Az ábrán a folyamatos vonal a közvetlen, a szaggatott vonal a közvetett kapcsolatokat jelenti

1-2. ábra: Kapcsolat az EU Víz Keretirányelve és a vízi környezetet védő többi irányelv között

24


1-5. táblázat: A Víz Keretirányelv, a KHV, az KV, a Társadalom Részvétele, az Élőhelyek és a Madarak Irányelv kapcsolódása

Forrás:ICPDR( 2010.július) Manual on Good Practices in Sustainable Waterway Planning, Collingwood Environmental Planning (CEP), London, prepared for the EPA Víz Keretirányelv (VKI) Környezeti Hatásvizsgálat Környezeti Vizsgálat Társadalom Részvétele Élőhelyek Irányelv (ÉH) Madarak Irányelv (MI) cikkei Irányelv (KHV) és Irányelv (KV) cikkei (TR) Irányelv cikkei cikkei cikkei kiegészítéseinek cikkei KHV Irányelvhez VKI-hez VKI-hez VKI-hez KHV-hez VKI-hez 4(5) cikk – környezeti I.melléklet-Projektek, 3(2)(a)cikk Megalapozás: 2(5) cikk-Társadalom 6(3)cikk-Natura2000 4(2)cikk Vizes élőhelyek célkitűzések amelyekre kötelező KHV-t Tervek és programok, részvétele tervek és Hatásbecslésre kötelezett védelme és a nemzetközi 5. cikk- Vízgyűjtő Kerület végezni amelyekre kötelező az SKV programok esetén tervek és projektek jelentőségű vizes élőhelyek jellemzése II.melléklet5(1) cikk-Környezeti Jelentés 11(3) cikk –Intézkedési Projektek,amelyekre lehet, 7.cikk-Határon átnyúló KHV-hez KV-hez Élőhelyek Irányelvhez Program (IP) hogy kell KHV-t végezni konzultáció 3.cikk-kiegészítések a KHV 6(1)cikk- természetmegőrzési 3.cikk minden madárfaj VI.melléklet – az IP-be II(1)mellékletKritériumok a Irányelvhez (85/337/EEC) intézkedések és Natura2000 megfelelő változatosságának beépítendő intézkedések KV-hez hatások jelentőségének kezelési tervek kidolgozása és élettérének védelme, 2.cikk – KHV alkalmazása és meghatározásához KV –hez 6(3)cikk-Natura2000 fenntartása és helyreállítása KV Irányelvhez az értékelésnek egy másik 2(5)cikk – Társadalom Hatásbecslésre kötelezett 4(4)cikk az élőhelyek 11. cikk – IP formája KHV Irányelvhez részvétele tervek és tervek és projektek szennyezésének vagy 13(1) és (5) cikk víz-gyűjtő3(2)(a)cikk Megalapozás: programok esetén állapotromlásának vagy gazdálkodási terv Élőhelyek Irányelvhez projektek jövőbeli fejlesztése TR Irányelvhez bármiféle zavarásának a III(2) melléklet alapjainak kereteit 6(3)cikk-Natura2000 megakadályozása TR Irányelvhez esetenkénti vizsgálat meghatározó tervek és Hatásbecslésre kötelezett 14.cikk – társadalom választási tényezők programok tervek és projektek: informálása és konzultáció projektek elhelyezkedés 11(1)cikk-kapcsolat más társadalom véleményének VII.melléklet – vízgyűjtőközösségi jogszabályokkal kikérése a tervek és projektek gazdálkodási terv tartalma II.melléklet-Kritériumok elfogadása előtt hatások jelentőségének 22(a)és(c) cikk Kiegészítő Élőhelyek Irányelvhez meghatározásához intézkedések: fajok 4(c) cikk-Környezeti újratelepítése és a megfelelő célkitűzések TR Irányelvhez megőrzési állapot helyreállítása 6.cikk-védett területek leltára 5.cikk-Környezeti Jelentés társadalmi konzultációkra, 8(1) cikk – monitoring 6.cikk-konzultációk oktatásra és tájékoztatásra 11(3)(a).cikk –IP 7(2)cikk-határon átnyúló alapozva IV.melléklet- védett területek konzultációk – védett területek leltárának Madarak Irányelvhez tartalma Élőhelyek Irányelvhez 3(1)cikk természetes élőhelyek 3(2)(b)cikk-Megalapozás: és jelölő fajok élettereinek, Madarak Irányelvhez tervek és programok helyi megőrzése a Natura2000 6. cikk – védett területek hatásai hálózatok különleges védett leltára 1(d)melléklet – Környezeti területein 8(1)cikk-monitoring Jelentés tartalma 7.cikk-Kiegészítések a 11(3)(a)-IP-ok Madarak Irányelvhez a IV.melléklet – védett területek Madarak Irányelvhez speciális természetmegőrzési leltárának tartalma 1(d) melléklet-Környezeti területekről Jelentés tartalma

25


A hajóút paramétereit javító beavatkozások környezeti szempontból való megvalósíthatóságát a jelenleg érvényes jogszabályok szerint Környezeti Vizsgálattal (KV), Környezeti Hatásvizsgálattal (KHV), valamint az ezekhez szükséges VKI 4.7 teszttel és Natura 2000 Hatásbecsléssel kell igazolni. A figyelembe veendő előírásokat sokféle módon összefüggő jogszabályok tartalmazzák. Az előírásokat megszabó EU irányelveket és a kölcsönösen figyelembe veendő előírásaikat tartalmazó cikkeiket és paragrafusaikat az 1-2. ábra és az 1-5. táblázat tartalmazza. Ezekből látható, hogy miért nagyon nehéz ma olyan beavatkozásokat tervezni, amelyek megfelelnek egy ilyen bonyolultan összefüggő előírás-rendszernek, és miért nehéz a környezeti értékelés is. A hajózhatóság feltételeinek javítását szolgáló új infrastrukturális beavatkozásokat a jelenlegi európai irányelvek és a hazai jogszabályok szerint környezeti szempontból az alábbi módszerekkel kell vizsgálni: Környezeti Vizsgálat szintjén: 1) Környezeti Értékelés a 2/2005 (I.11.) Korm. rendelet szerint 2) Élőhelyek Irányelv (92/43/EGK) 6. cikk 3. bekezdése szerinti vizsgálat 3) Víz Keretirányelv szerinti vizsgálat (az ún. 4.7 teszt, a Víz Keretirányelv 4. cikkének 7. bekezdésében előírt vizsgálatok elvégzése) Környezeti Hatásvizsgálat szintjén: 1) Környezeti Hatásvizsgálat a 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet szerint 2) Natura 2000 hatásbecslés a 275/2004. (X. 8.) Korm. rendelet szerint A hajózhatóság feltételeinek javítását szolgáló tervek esetén az összes fenti vizsgálatot elvégeztük. Az országos vagy regionális jelentőségű tervezés során, amennyiben a 2/2005.(I.11.) Korm. rendelet hatálya alá esik, Környezeti Vizsgálatot kell végezni. Ez a környezetet a Környezeti Hatásvizsgálatnál szélesebben értelmezi, és feladata a környezeti- illetve fenntarthatósági szempontból biztosan elfogadhatatlan változatok kiszűrése. Ennek érdekében kell elvégezni a VKI és az Élőhelyek Irányelv előírásai szerinti vizsgálatokat is. A Környezeti Értékelés a program dokumentáció önálló része. A rendelet szerint a programot elfogadó közigazgatási szerv döntése során figyelembe kell vegye a KÉ-t, valamint a KV során kapott véleményeket és észrevételeket. Ilyen értelemben a döntéshozók és nem a KÉ feladata a környezeti szempontból megvalósíthatónak ítélt változatok közötti választás6. Marieke van Nood az EU Környezeti Főigazgatóságának képviselője a 2009. júniusban a Duna hajózhatóságával kapcsolatban Zágrábban tartott munkaülésen felhívta a figyelmet arra, hogy a Bizottság ellenőrizni fogja, hogy az új infrastrukturális beavatkozások megfelelnek-e a vízgyűjtő-gazdálkodási terveknek és a VKI 4. cikk, 7. bekezdése előírásainak. Rámutatott arra is, hogy az Élőhelyek Irányelv 6. cikkének 3. és 4. bekezdése szerinti vizsgálatot is el kell végezni. Felhívta a figyelmet arra, hogy a Víz Keretirányelv 4. cikkének 7. bekezdése szigorú feltételeket szab meg arra vonatkozóan, hogy mikor lehet egy új, fenntartható vízgazdálkodást biztosító beruházást megvalósítani. Bizonyítani kell a következőket:    



nincs környezeti szempontból jobb megoldás, a beruházás elhagyása súlyosan sértené a közérdeket, az elérhető haszon jóval nagyobb, mint az ökológiai haszon, amit a beruházás elhagyásával el lehetne érni, minden olyan intézkedést megtesznek, ami a negatív környezeti hatásokat csökkenti, a beruházást és megvalósításának indokait ismertetik a vízgyűjtő-gazdálkodási tervben, más víztestekre a beavatkozás nem gyakorol kedvezőtlen hatást, más környezeti célok teljesítését nem veszélyezteti.

Azt, hogy egy tervváltozat a VKI rendelkezéseivel összhangban van-e, a VKI 4.7 pontja szerinti teszt segítségével kell eldönteni. Ez a KV szintjén esetenként nehéz feladat, mivel a tervezés kezdeti fázisában 6

Lásd a 2/2005. (I.11.) Korm. rendelet 10§-át, valamint a rendelet 4. sz. melléklet 3.7 pontját

27


nem mindig biztosított a szükséges részletességű és mélységű adatok rendelkezésre állása. Tovább nehezíti a feladatot az, hogy bár egyre több tanulmány és tervezési segédlet válik elérhetővé, a még kiforratlan módszertan gyakorlati átültetésére egyelőre viszonylag kevés hazai és nemzetközi tapasztalat áll rendelkezésre. Nem mindig egyértelmű ma még az, hogy a VKI tesztet a tervezési folyamat mely szakaszában kell elvégezni. Az biztos azonban, hogy a teszt során tervváltozatokat kell vizsgálni abban az esetben, ha a kitűzött gazdasági cél különböző mértékben, különböző tervváltozatokkal érhető el. Akkor szabad a gazdasági cél elérését magasabb szinten biztosító, de ökológiailag kedvezőtlenebb tervváltozatot választani, ha a változattal elérhető gazdasági előny lényegesen meghaladja az ökológiailag kedvezőbb változat alkalmazásának ökológiai hasznát. A döntést arról, hogy melyik tervváltozat valósuljon meg, a VKI 4.7 teszt eredményének figyelembe vételével kell meghozni. Környezeti Hatásvizsgálatot és szükség esetén a Natura 2000 hatásbecslést a megvalósításra előkészített tervre vonatkozóan kell elkészíteni. A jelenleg alakuló nemzetközi irányzatok szerint felmerülhet a VKI teszt és az Élőhely teszt (ismételt) végrehajtásának szükségessége a KHV során előálló részletesebb adatok birtokában. A KHV eredményeképpen kiadott határozat (kedvező esetben környezetvédelmi engedély) a tervek megvalósításának konkrét feltételeit határozza meg. A „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program Környezeti Értékelésének véglegesítése során a tervváltozatokra a VKI és az Élőhelyek Irányelv szerinti teszteket elvégeztük, felhasználva a KHV során előállított adatokat. A tesztek eredményei részletesen a mellékletben találhatók. Az értékeléshez felhasználtuk a külföldi kezdeményezéseket és a jelenleg alakuló „legjobb gyakorlatot”, különös tekintettel arra, hogy az előbb említett vizsgálati módszerek kombinációjára épülő elemzést a hajózhatóság feltételeinek javításával foglalkozó tervek, és tudomásunk szerint még más típusú vízgazdálkodási tervek esetén sem alkalmaztak. Egyes előírások teljesítéséhez olyan adatokra van szükség, amelyeket csak részletes tervek alapján lehet biztosítani. Ezért a Környezeti Vizsgálat első szakaszában, a Stratégiai Környezeti Vizsgálat alapján csak azt lehetett megállapítani, ha valamelyik tervváltozat egészen biztosan nem valósítható meg környezeti szempontból, illetve milyen további kritériumoknak kell megfelelniük az elfogadható változatoknak. A megvalósítandó változatról a Környezeti Értékelés végső változata, az ebben található VKI és az Élőhelyek Irányelv szerinti tesztek eredményei alapján előálló részletes információk birtokában lehet majd dönteni. Az EU-ban és a Duna vízgyűjtőjén most vannak kialakulóban a fenntartható belvízi hajózás feltételeinek biztosításához és fejlesztéséhez szükséges módszerek. A Duna Szob–Déli országhatár közötti szakaszán a hajózhatóság feltételeinek javítására szolgáló intézkedések tervezése során a tervezők minden olyan szempontot és ajánlást igyekeztek figyelembe venni, amelyek nagy valószínűséggel részei lesznek az új tervezési módszertannak. A környezeti vizsgálatokhoz felhasznált legfontosabb útmutatók:        

Az EU Víz Keretirányelv Közös Végrehajtási Stratégiája keretében működő szakértő csoportok által kidolgozott útmutatók, Angliában, Németországban és az USA-ban készített tervezési segédletek a fenntartható belvízi hajózás feltételeinek biztosításához, Vízgyűjtő-gazdálkodási tervek Környezeti Értékeléséhez külföldön kidolgozott útmutatók és az ezek alapján készített és nyilvánosságra hozott Környezeti Jelentések, VKI 4.7 teszthez kidolgozott útmutatók, Élőhelyek Irányelv 6 (3) és 6 (4) szerinti teszthez kidolgozott útmutatók, ICPDR Közös nyilatkozat, ICPDR Platina útmutató, A belvízi hajózásban az éghajlatváltozás várható hatásaira való felkészüléshez kidolgozott útmutatók.

28


1.2.4

A DHP terv és a vízgyűjtő-gazdálkodási terv (VGT) kapcsolata

Alapkérdés az, hogy a hajóút paramétereinek javítására tervezett beavatkozások jelentős – illetve a VKI előírásai szerint elfogadhatatlan - mértékben rontják-e az érintett víztestek állapotát vagy kockáztatják-e azok jó állapotba hozását. Ennek megállapításához a beavatkozások tervezése keretében végzett ökológiai illetve vízi-környezeti vizsgálatok eredményeit össze kell vetni a felszíni vizek állapotának értékelésére a vízgyűjtő-gazdálkodási tervezésben Magyarországon alkalmazott eljárás eredményeivel. A 2010 áprilisában véglegesített Duna-részvízgyűjtő Vízgyűjtőgazdálkodási Terve7 nevesíti a Duna hajózhatóságának javítására vonatkozó készülő terveket és ezzel kapcsolatban az alábbi fontos általános megállapításokat teszi és elvárásokat fogalmazza meg: „A Duna az európai víziút rendszer meghatározó része, a Duna - Majna - Rajna vízi út a VII. számú Transz-Európai Közlekedési Folyosó részét képezi. A Duna folyamon a hajóút kitűzését a víziút helyi jellegzetességei, forgalma, valamint a jellemző hajókaravánok méretei alapján kell kialakítani, melyet nemzetközi szerződések, törvények és rendeletek szabályoznak. A fenti szakasz víziút osztályba sorolása EGB VI, hajózóút méretei a Duna Bizottság ajánlása alapján szélesség: 150 m, vízmélység 27 dm.” „Az integrált folyógazdálkodás céljainak megfelelően a hajózhatóság javítását, az annak érdekében szükséges beavatkozásokat, a folyót más módon használók és hasznosítók érdekeihez, és a jó ökológiai állapot megtartásához, eléréséhez kell igazítani.” „A hajózás fejlesztése, hajózóút biztosítása tipikusan olyan program, amelynek a VKI céljait akadályozó hatásai is vannak, így ebben az esetben a VKI 4. cikk 7 pontjában megadott szempontok szerinti környezeti-társadalmi vizsgálatok kötelezőek.” „A mederviszonyokat jelentősen megváltoztató, a folyók duzzasztásával, a hajózhatósággal kapcsolatos elképzelések mindenhol jelentős védett természeti területeket érintenek, ezért az ezzel kapcsolatos konkrét jövőbeni intézkedések a védett területek fenntarthatóságának vizsgálatán kell, hogy alapuljanak” „A Dunára vonatkozó legfontosabb intézkedés egy olyan vizsgálati-tervezési folyamat, amely a Duna ökológiai problémáit körültekintően értékeli, a hordalék-visszapótlás lehetőségeit részletesen tárgyalja és a döntéshozatal számára egyértelmű iránymutatást ad a különböző „hasznosítási” szempontok prioritási sorrendjének felállításához. A jó ökológiai állapot eléréséhez szükséges a jó hajózási gyakorlat bevezetése (KK2), amely a hajózás jelenleg tapasztalható kedvezőtlen hatásait (pl. erős hullámverés) mérsékelni tudja.” “A kotrási munkák jelentős mértékben hozzájárulnak a görgetett (a mederfenéken mozgó) hordalék hiányához. Ezért a kereskedelmi célú kotrást meg kell tiltani és a fenntartási célból (pld. a hajóút megfelelő paramétereinek biztosítása érdekében) kikotort anyagot a mélyülő részeken vissza kell tölteni a mederbe.” „Új fenntartható fejlesztési tevékenységek következtében – amennyiben nem előzhető meg, és az előírt feltételek teljesülnek – megengedhető az állapot romlása, igaz, hogy csak a kiválóról a jóra, viszont a jó állapotból mérsékeltbe, vagy mérsékeltből gyengébe kerülés kizárt (azaz a vízminőségi paraméterek csak annyira romolhatnak le, hogy a víztest állapota a minősítésének megfelelő osztályhatáron belül maradjon).

A belvízi szállítás tervezéséhez dolgozták ki a „Fenntartható Víziút Tervezés Jó Gyakorlata” kézikönyvet („Platina Manual”, ICPDR, 2010. július). A Kézikönyv ismerteti azt, hogy milyen feltételeknek kell megfelelniük a terveknek a Víz Keretirányelv és különösen annak 4 cikke 7. bekezdése szerint, továbbá értelmezi a hajóutakra vonatkozó egyes előírásokat. A hajóút paramétereit javító terv környezeti szempontból való megvalósíthatóságának egyik legfontosabb feltétele az, hogy a VKI, illetve VKI 4.7 teszt elvégzésével igazolható legyen az, hogy a terv megfelel a VKI előírásainak. A VKI 4.7 teszt első lépéseként meg kell vizsgálni, hogy a tervezett beavatkozásoknak nem lesznek-e a VKI előírásai szerint nem elfogadható, negatív hatásai az érintett víztestek állapotára. Ehhez a VKI V. mellékletének 1.1 fejezete szerint minősíteni kell a víztestek jelenlegi állapotát és meg kell becsülni azt, 7

Hozzáférhető a VGT www.vizeink.hu honlapján

29


hogy milyen hatással lesznek a jelenlegi állapotra a tervezett beavatkozások. El kell végezni a következő vizsgálatokat:   

meg kell keresni, hogyan értékelték a VKI V.1.1 alapján a víztest állapotát a Víz Keretirányelv előírásai szerint készített vízgyűjtő-gazdálkodási tervekben és meg kell becsülni, hogyan fognak változni a víztest ökológiai állapotát meghatározó jellemzők a tervezett beavatkozások hatására, a VKI 4.8 előírásainak megfelelően meg kell határozni, hogy milyen hatással lesznek a beavatkozások a vizek állapotára azokban a víztestekben, amelyek azokhoz a víztesthez csatlakoznak, amelyeken a beavatkozásokat tervezik, olyan beavatkozás sorozatok esetén, mint a Szob – Déli országhatár közötti hajóút paramétereinek javítására tervezett beavatkozás sorozat, meg kell vizsgálni a beavatkozások kumulatív hatásait.

Ha az előző vizsgálatokból kiderül az, hogy a tervezett beavatkozásoknak jelentős hatása lehet a víztest állapotára, akkor a tervnek szigorú feltételeknek kell megfelelnie. Igazolni kell azt, hogy    

a tervezés során minden olyan lépést megtettek, ami a feltételezett negatív hatásokat csökkenti, illetve megszűnteti, a projektet beépítették a vízgyűjtő-gazdálkodási tervbe. A Duna vízgyűjtő-gazdálkodási tervének (ICPDR, 2009) például a 7. melléklete tartalmazza a jövőben tervezett infrastrukturális projekteket, a projekt megvalósítása kiemelt közérdek (pl. a projekt haszna nagyobb, mint amit a VKI célkitűzéseinek a teljesítésével el lehet érni), és nincs környezeti szempontból jelentősen jobb megoldás a vizsgált tervben megfogalmazott célkitűzések elérésére. Az alábbi idézet a VKI 4.7 pontja (a 4. cikk 7. bekezdése) hivatalos fordítását (EK, 2004) tartalmazza.

4. cikk Környezeti célkitűzések ... (7) A tagállamok nem szegik meg ezt az irányelvet, ha  az eredménytelenség a felszín alatti víz jó állapotának, egy felszíni vagy felszín alatti víztest jó ökológiai állapotának, vagy adott esetben, jó ökológiai potenciáljának elérésében, vagy állapotromlásának megelőzésében, egy felszíni víztest fizikai jellemzőinek újabb keletű módosulásának vagy a felszín alatti víztestek szintjében beállt változásoknak a következménye, vagy  új, fenntartható emberi fejlesztési tevékenység következménye az eredménytelenség annak megakadályozásában, hogy egy felszíni víztest kiváló állapota jó állapotúvá romoljon, és az összes alábbi feltétel teljesül: a) minden lehetséges lépést megtesznek a víztest állapotára gyakorolt ártalmas hatás mérséklésére; b) e változtatások okait a 13. cikkben megkívánt vízgyűjtő-gazdálkodási terv részletesen tartalmazza, és a célkitűzéseket hatévente felülvizsgálják; c) e változtatások vagy módosítások oka elsőrendű közérdek és/vagy ha a hasznokat, amelyek a környezet és a társadalom számára az (1) bekezdésben meghatározott célokból fakadnak, felülmúlják e változások hasznai az emberi egészség, az emberi biztonság megtartása vagy a fenntartható fejlődés tekintetében; d) d) a víztest megváltoztatásával vagy módosításával szolgált hasznos célkitűzések a műszaki megvalósíthatóság vagy az aránytalan költségek miatt nem érhetők el más olyan módon, ami a környezet számára jóval előnyösebb.

A tervezési folyamat a fentiek figyelembevételével folyt és a jelen Környezeti Értékelés tartalmazza a hivatkozott vizsgálatokat.

30


1.2.5

A DHP beavatkozások tervezésének összehangolása a Duna-menti országokban folyó tervezéssel

A Duna a VII. számú pán-európai folyosó, amely az Európai Bizottság 18-as számú „Priority project”-jét képezi.

1-3. ábra: Az Európai bizottság 18. Priority Project-je Forrás: http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/priority_project_18/priority_project_18.htm, (2011) A Dunán jelenleg négy szakaszon folyik hajózhatóságot segítő projekt: 1. 2. 3. 4.

Németország területén a Straubing-Vilshofen közötti szakaszon, Ausztria területén Bécstől keletre, a román-bolgár közös szakaszon, Románia területén a Calarisi-Braila szakaszon.

31


1-4. ábra: A Duna hajózhatóságát segítő projektek földrajzi elhelyezkedése (forrás: Duna Bizottság, 2009) Jelmagyarázat:  - duzzasztott szakasz létrehozása  - duzzasztás nélküli beavatkozásokat tartalmazó projektek  - helyi projektek A Straubing-Vilshofen közötti szakaszon zajló projekt rövid bemutatása:  Forrás: 50% TEN-T és 50% német forrás (tanulmány)  Időtartam: 2008. október – 2011. december  Cél: Olyan tanulmány létrehozása, amely egyaránt figyelembe veszi a hajózási és környezeti szempontokat a víziút optimális kialakítása során.  Hivatkozás: http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/tent_projects_by_country/germany/2007-de-18050-s.htm A Bécstől keletre zajló projekt rövid bemutatása:  Forrás: 50% TEN-T és 50% osztrák forrás a tanulmány esetében, illetve 20% TEN-T és 80% osztrák forrás a megvalósítási munkák esetében  Időtartam: 2007. január – 2013. december  Cél: Olyan víziúti feltételek kialakítása, amelyek egyaránt szolgálják a hajózhatósági és a környezeti elvárásokat. A projektben kivitelezési munkák is folynak, melyek fizikai beavatkozásokat is tartalmaznak, mint például partszakasz helyreállítás, mellékágak rehabilitációja az erózió csökkentése és a vízszint emelése érdekében.  Hivatkozás: http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/tent_projects_by_country/austria/2007-at-18020-p.htm A román-bolgár közös szakaszon zajló projekt rövid bemutatása:  Forrás: ISPA forrás két fázisban  Időtartam: 2007-2013  Cél: a környezeti és hajózhatósági feltételek összehangolása mellett a hajózóúti feltételek javítása a legszükségesebb beavatkozási megoldások használatával.  Hivatkozás: www.icpdr.org/icpdr-files/15459 32


A Calarisi-Braila szakaszon zajló projekt rövid bemutatása:  Forrás: 50% EU és 50% román forrás  Időtartam: 2009. május – 2012. január  Cél: A hajózhatósági feltételek javítása úgy, hogy egész évben 2,5 méteres merülést biztosító víziúti körülmények jöjjenek létre a Duna Bizottság ajánlásával összhangban.  A projekt végrehajtása során egy monitoring program is létrehozásra került az érintett kormányzati és nem kormányzati szervek bevonásával.  Hivatkozás: http://www.icpdr.org/icpdr-files/15459 1.2.5.1

Tervek a hajózhatóság feltételeinek javítására Németországban

A Straubing-Vilshofen közötti 70 km hosszú szakaszon rosszak a hajózási feltételek. A hajózhatóság javításával kapcsolatos tervezés során többféle változatot vizsgáltak. A VKI előírásai alapján készített Duna Vízgyűjtő Vizsgálata című jelentés (ICPDR 2004) három változatot említ ezen a Duna-szakaszon a hajózhatóság javítására: csak folyószabályozási művekkel, egy vízlépcsővel és három vízlépcsővel számoló változatot. Az „A” változat folyószabályozási művekkel, a „C280” változat egy vízlépcsővel (Aichánál), a „D2” változat pedig három duzzasztóművel biztosítaná a hajózhatóságot. Jelenleg a nemzetközi egyezmények ajánlásainak megfelelő 2,50 m-es merülési mélység ezen a szakaszon évente átlagosan csak 160 napig biztosított és alacsony vízállásnál a garantált merülési mélység csak 1,60 m. Az „A” változat a tervezők szerint a jelenlegi helyzet „optimalizálását” jelentené kotrással és a meglévő folyószabályozási művek felújításával. Ezzel évente átlagosan 185 napig biztosítanák a 2,50 mes merülési mélységet, a hajóút szélessége azonban időnként kisebb lenne 70 méternél és a jelenlegi 46 szűk keresztmetszet megmaradna. A „C280” változat átlagosan évente 290 napig biztosítaná a 2,5 méteres merülési mélységet. A tervezett duzzasztóműnél a vízszintkülönbség közepes vízállásnál 1,7 m, alacsony vízállásnál pedig 2,8 m lenne. A víziút szélessége kisvizes időszakokban ebben az esetben is csak 70-80 m lenne. Az „A” változat építési költsége 109 millió EUR, míg ugyanezen a szakaszon az árvízvédelem fejlesztésének költsége 255 millió EUR lenne. A „C280” változat esetén a hajózhatóság biztosításának költsége 246 millió EUR, az árvízvédelemé pedig 249 millió EUR lenne. A Dunának ezzel a szabad folyású szakaszával kapcsolatban a Német Szövetségi Parlament Bajorország kormányával egyetértésben 2002-ben úgy határozott, hogy ezen a szakaszon nem szabad olyan műtárgyat (duzzasztóművet) építeni, amely akadályozza a folyó szabad folyását. Alsó Bajorország kormánya azonban a regionális tervezési folyamat eredményeként 2006-ban felülvizsgálta a 2002-es álláspontot, és úgy ítélte meg, hogy a „C280-as változat van összhangban a regionális tervezés eredményeivel”. 2008-ban a CSU és az FDP koalíciós megállapodást kötött. Mindkét fél fontosnak tartotta a Duna hajózhatóságának biztosítását, de a CSU a „C280”, az FDP viszont az „A” változatot támogatta. Tekintettel arra, hogy a duzzasztómű építésével szemben nagy volt az ellenállás, a Szövetségi Közlekedési Minisztérium Bajorország tartományi vezetőségével együtt 2007 júniusában javaslatot nyújtott be a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése (TEN-T) pályázati felhívásra „a változatoktól független, de a két változat közötti lehetséges alternatívát kereső tanulmány készítésére”. A Szövetségi Kormány kérésére az EU 2008-ban támogatást adott a változatok felülvizsgálatára. Politikai döntést a változatokról a vizsgálatok befejezése után fognak hozni. A tervezés költsége 33 millió EUR, amelynek 50 %-át az EU, 50 %-át a Német Szövetségi Kormány és Bajorország Kormánya (2:1 arányban) fogja finanszírozni. A tervezés határideje előreláthatólag 2012 vége. Tekintettel a társadalom különös érzékenységére a hajózás és a környezetvédelem közötti konfliktusra, jó módszernek tűnik az, hogy a tervezési folyamat megfigyelésére Monitoring Csoportot hoznak létre az érintett hatóságok és a társadalom különböző érdekelt-csoportjainak képviselőiből, amely segíteni fogja a tervezőket abban, hogy a dunai hajózásra vonatkozó Közös Nyilatkozat alapelveit betartsák.

33


Az Európai Bizottság 2007. szeptember 27-én Karla Peist nevezte ki a belvízi hajózás európai koordinátorává. A 2007 szeptembere és 2008 júliusa közötti időszakról készített jelentésében kiemelten foglalkozott a transzeurópai közlekedési hálózat 18. számú Rajna-Majna-Duna „elsőbbségi projekttel”. Az előbbiekre jelentésében ő is hivatkozott. Nicolai von Rimscha, a Bajor Gazdasági és Közlekedési Minisztérium képviselője a 2009. január 29én, Budapesten tartott előadásában bemutatta a német Duna-szakasz hajózási szűk keresztmetszeteinek állapotát és a hajózhatóság feltételeinek javítására eddig kidolgozott tervváltozatokat. A Straubing és Vilshofen közötti szakaszon 

a 2,5 m-es merülési mélység jelenleg csak évente átlagosan 160 napig garantálható,



a hajózhatóság feltételeinek javításával kapcsolatban jelenleg két tervváltozat közüli választás képezi a társadalom, a politikusok és a szakértők vitájának a tárgyát, o az „A” változat a 2,5 m-es merülési mélységet évente átlagosan 185 napig biztosítaná, o a „C” változat (amely esetén egy kis duzzasztóművet is építenének) a 2,5 m-es merülési mélységet évente átlagosan 290 napig biztosítaná,

és a hajóút szélessége kisvizes időszakokban egyes szakaszokon mindkét esetben kisebb lenne az ajánlottnál. 1.2.5.2

Tervek a hajózhatóság feltételeinek javítására Ausztriában

A Bécs (Freudenaui Vízerőmű, 1921 fkm) és Pozsony (osztrák-szlovák határ, 1872,7 fkm) közötti Duna-szakaszon a hajózhatóság javításával kapcsolatos vizsgálatok 2002-ben kezdődtek. Az „Integrated River Engineering Project” kidolgozása során 25, 27 és 32 dm-es merülési mélységre készítettek tervváltozatokat. A hajóút minimális mélységét 26 dm-nek vették fel 120 méteres hajóút szélességgel. Sziklás meder esetén 28 dm-es mélységgel és minimum 100 méteres hajóút szélességgel számoltak. A hajók garantált merülési mélységét a hajóút mélységéből 1-3 dm biztonsági érték levonásával számították. Tizenegy tervváltozatot vizsgáltak. Az ajánlott változat megvalósításának költségét 208 millió EUR-ra becsülték. Ezen kívül a Nemzeti Dunai Hajózási Akció Tervben (2006) szereplő, hajózással kapcsolatos többi feladat megoldásának költségét 270 millió EUR-nak kalkulálták. A projekt eredményeként az osztrák Duna szakaszon a szállítás mennyisége 12 millió tonnáról 25 millió tonnára fog növekedni, ami az osztrák iparnak évi 42 millió EUR szállítási költség csökkenést fog eredményezni. A környezetbarát szállítási mód alkalmazása évi 11 millió EUR környezeti költség csökkenést jelenthet majd. Ha a Straubing és Vilshofen közötti Duna szakaszon is megjavítják a hajózási feltételeket, ez 29 millió tonnáig növelheti majd a szállított mennyiséget, ami 64 millió EUR szállítási költség és 18 millió EUR környezeti költség csökkenést eredményezhet. Más forrás (WWF Factsheet) a projekt költségeként 170 millió EUR-t említ, amelyből 40 millió EUR-t az EU ad. A tervek környezeti hatásvizsgálata 2006 márciusára készült el. 2008 januárjára fejezték be a konzultációs változatot. 2008. október 21-én és 23-án volt a társadalmi meghallgatás. Azóta folyik a részletes tervezés. Az 50 km hosszú Duna szakaszon hagyományos folyószabályozási művekkel akarják biztosítani a hajózhatóság feltételeit. A főmeder ökológiai állapotának javítására tervezett megoldásokat Witzelsdorfnál egy 1,7 km hosszú szakaszon próbálják ki. Az építkezések 2009-ben kezdődtek. 1.2.5.3

Tervek a hajózhatóság feltételeinek javítására Románia és Bulgária határán

A Vaskapu II vízlépcső és Calaras/Silistra (863-375 fkm) közötti Duna szakaszra 2007 májusában kezdődött a hajózhatóság javításához szükséges beavatkozások tervezése.   

A vizsgált változatok a következők voltak: Nulla Forgatókönyv: mélység 2,5 m, nincs 0,5 m túlkotrás, kotrási igény: 0,9 millió m3, Alap Forgatókönyv: mélység 2,5 m, 0,5 m túlkotrás, kotrási igény: 2,2 millió m3, 34


  

Növelt Mélységű Forgatókönyv: mélység 3,0 m, 0,5 m túlkotrás, kotrási igény: 9,0 millió m3, Műszakilag Fejlettebb Forgatókönyv: mélység 2,5 m, nincs túlkotrás, háromféle folyószabályozási mű változat, kotrási igény: 0,9 millió m3, Éghajlat-változási Forgatókönyv: mélység 2,5 m, nincs túlkotrás, kotrási igény 0,9 millió m3, 2071-2100-ra becsült határfeltételek figyelembe vétele.

A vizsgálatok során 38 kritikus folyószakaszt azonosítottak. A vizsgálatoknak az volt az eredménye, hogy ezek közül:    

5 szakaszon nincs szükség beavatkozásra, 5 szakaszon meg kell változtatni a hajóút vonalazását, 17 szakaszon meg kell változtatni a hajóút vonalazását és kotorni kell, 11 szakaszon meg kell változtatni a hajóút vonalazását, kotorni kell, és folyószabályozási műveket kell építeni.

A Vaskapu II. vízlépcső és Calarasi közötti Duna-szakaszon a hajózási feltételek javításához szükséges beavatkozásokat tervező belga, román és francia mérnöki irodák konzorciuma nevében A. Balcu a 2009. januárban Budapesten tartott előadása szerint a Duna Bizottság ajánlásainak megfelelően a kidolgozott tervváltozatok fő jellemzői a következők:   

a 2,5 méteres hajóút mélység és 180-150 m-es hajóút szélesség biztosítását tűzték ki célul (a 2,5 méteres hajóút mélység nem biztosítja a 2,5 m merülésű hajók biztonságos közlekedését), a vizsgált öt tervváltozat közül három esetén 2,5 méteres hajóút mélységgel számoltak, egy változat esetén 3,0 méter és egy másik esetén 3,5 méteres hajóút mélységet vettek figyelembe.

35


2. A JELENLEGI HELYZET BEMUTATÁSA

2.1

GAZDASÁGI SZEMPONTÚ HELYZETÉRTÉKELÉS

2.1.1

Közlekedés-szállítás

A fejlesztés következtében várható változásokat a jelenlegi állapothoz hasonlítva vizsgáljuk, ezért először a viszonyítási alapot kell meghatározni, felmérni. Alapvetően két fő területet, a jelenlegi közlekedés-szállítási viszonyokat (a vízi szállítás jelenlegi helyzete és feltételei, versenyképessége), valamint a környezeti állapotot kell vizsgálni. Mivel a projekt egy transzeurópai fejlesztés eleme, alapvetően érint az országhatárokon túlnyúló, nagy távolságú szállítási láncokat. Ezért vizsgálat nem foglalkozhat kizárólag a belföldi szállítás kérdéseivel, a közlekedési viszonyok vizsgálata európai léptékben (is) szükséges. A környezeti kérdések, hatások vizsgálata elsősorban az országot közvetlenül érintő tényezőkkel foglalkozik, azonban olyan globális szennyezőkre - mint például az üvegház hatású gázok kibocsátása - is kitér. Ugyanakkor valószínűsíthetően a hajóút fejlesztése nem elsősorban az országos vagy regionális közlekedési hatásai miatt, hanem a lokális beavatkozások eredményeként hat nagyobb mértékben a környezeti állapotra. 2.1.1.1

EU stratégia

A globalizáció felértékelte a szállítás és a közlekedés jelentőségét. Az ágazat a gazdaság motorjává lépett elő, hatással van a gazdaság egészére, elősegítheti, vagy éppen visszafoghatja fejlődését, mutatja pillanatnyi állapotát. Az Európai Unió egységes szállítási és közlekedési fejlesztése egy 2001-ben lefektetett alapelvrendszeren, a Fehér Könyvben megfogalmazott elképzeléseken nyugszik. A „Fehér könyv, európai szállítási politika 2010-ig: itt az idő dönteni” című dokumentum sürgeti a közlekedési módozatok közötti munkamegosztás átrendeződését, ezen belül célul tűzi ki a vasúti közlekedés térnyerését, a vízi szállítás megerősítését, belvízi és tengeri utak kialakítását, a torlódások felszámolását a közutakon, a biztonságosabb közlekedést, az intermodalitás mind szélesebb körű kialakítását, azaz a jelentős kapacitással működő szállítási módok összekapcsolását és harmonizálását. Az Európai Unió komplex stratégiát dolgozott ki a Duna régió fejlesztésére, amely – a nagyobb uniós politikai kezdeményezéseket, különösen az Európa 2020 stratégiát megerősítve – hozzájárulhat az uniós célkitűzések megvalósításához. A stratégia főbb célkitűzései a közlekedés területén:     

2020-ra a folyami teherforgalom 2010-hez képest 20 %-kal növekedjen, a folyami hajózást akadályozó szűkületek eltávolítása 2015-re, hogy a víziút osztálynak megfelelő hajók, illetve tolt kötelékek a folyamot szinte egész évben hajózhassák, versenyképes vasúti személyszállítás a jelentősebb nagyvárosok között, a menetidő csökkentésével, a Dunát keresztező négy vasúti teherfuvarozási folyosó kialakítása három, illetve öt éven belül, a terveknek megfelelően, hatékony multimodális terminálok kialakítása a dunai kikötőkben, hogy a belvízi hajóutak, valamint a vasúti és közúti közlekedés összekapcsolódjanak 2020-ra.

37


A Duna és a Rajna vízrendszerének összekapcsolása, a Duna-Majna-Rajna (DMR) csatorna létrehozása lehetővé teszi a Fekete-tenger és az Északi-tenger belvízi hajózási kapcsolatát (2-1. ábra). E vízi út egy jelentős szakasza pedig Magyarország területén halad. A rajnai és a dunai vízi út rendszer forgalma ugyanakkor nagy eltéréseket mutat. A két folyam összekapcsolása (jórészt a még nem megfelelő hajóút paraméterek miatt) csak részben vezetett a dunai vízi közlekedés fellendüléséhez.

2-1. ábra: A Duna-Majna-Rajna víziút a jelenlegi tervezési szakasz megjelölésével A Duna folyam maga is az egyik legjelentősebb TEN-T folyosó. Kapacitása azonban messze nincs teljesen kiaknázva: a dunai árufuvarozás legfeljebb 10–20 %-át éri el a rajnainak. A jelentős környezeti és hatékonysági előnyöket magában rejtő dunai belvízi közlekedést fenntartható módon, a természeti értékek megóvásával összhangban kell kiaknázni. Különösen a multimodalitásra, a más vízgyűjtőkkel való jobb összeköttetésre, a közlekedési csomópontokban – mint például a belvízi kikötők – az infrastruktúra modernizálására és bővítésére van szükség. Ehhez a fejlesztési útmutatóhoz kell igazítania saját szállítási és közlekedési politikáját Magyarországnak is. 2.1.1.2

A jelenlegi és a potenciálisan érintett szállítási relációk

Magyarország tekintetében alapvetően három relációban vizsgálandó a vízi szállítás mai és a fejlesztés után várható szerepe:   

belföldi szállítás, európai nemzetközi szállítás, interkontinentális szállítás.

Mindhárom viszonylaton elsősorban az áruszállítási lehetőségek változása jelenti várhatóan a fejlesztés elsődleges hatását, a személyszállítási kérdéseket csak a rekreáció és turisztika kapcsán vizsgáljuk. Európában jelenleg nagy területi különbségek mutatkoznak a hajózás közlekedésben betöltött szerepét illetően. Nyugat-Európa egyes országaiban a hajózás jelentős részarányt tesz ki az áruszállítási forgalomban (Németország, Hollandia, Belgium), köszönhetően a sűrű és hajózásra alkalmassá tett belvízi víziút hálózatnak és a jól kiépített kikötői infrastruktúrának. A tengerparttal rendelkező európai országok 38


között a tengeri (partmenti) szállítás is fontos szerepet tölt be. A közép- és kelet-európai dunai országokban azonban a vízi szállítás részaránya a fenti három országhoz képest – történelmi hagyományait tekintve is – elmarad. Magyarországon a belföldi áruszállítás nagymértékben bővülő gazdasági ágazat, a teljesítmény növekedése 2007-ben közel 30%-kal haladta meg a GDP növekedését. A belföldi szállításban egyértelműen a közúti szállítás dominál, ebben jelentős változást várhatóan a vízi út fejlesztése sem fog okozni. A Magyarország külkereskedelmi forgalmát 70-75%-ban európai országokkal bonyolítja le. Az importban ez az érték alacsonyabb, az exportban kicsit magasabb a 2007. évi adatok alapján. A volument tekintve a Távol-Kelet szerepe jelentős még, kb. 10-12%-os részesedéssel. A DMR víziúton elérhető nyugati országok (Ausztria, Németország, Benelux államok, Franciaország) részesedése a legnagyobb Magyarország külkereskedelméből. A többi közép-kelet-európai országhoz viszonyítva nekünk van a legjelentősebb kereskedelmi kapcsolatunk nyugattal. Ezekben a szállítási irányokban mindenképp számítani lehet arra, hogy a vízi út a mainál nagyobb szerepet kap az áruszállításban. Dél-Kelet-Európa (a Balkán) jelentősége az EU nyugati országaihoz képest ma még alacsony, azonban a gazdasági szerepük erősödik, várhatóan nagymértékű fejlődés előtt állnak. Az EU és a Balkán közötti, Magyarországon is áthaladó forgalom már jelenleg is a legmarkánsabb tranzit irány. E forgalom motorja, növekedést generáló ereje azonban csak részben a balkáni országok, nagyobb részben a török, a közel-keleti és távol-keleti gazdaságok8. A Magyarországot érintő áru-áramlatok irányát tekintve megállapítható, hogy az exportforgalom nagyrészt az ország középső és északnyugati részéhez köthető, míg a tranzitforgalomban az északnyugatdélkelet irány dominál (utóbbi a IV-es helsinki folyosóhoz kötődően). A következő ábrákon9 (2-2. ábra, 2-3. ábra) jól látható, hogy a közúti és vasúti tranzitforgalom volumene – a vasúti import kivételével – jelentősen meghaladja az export és importforgalmakat; hasonlóan, mint a vízi szállításban. Az áruáramlatok tekintetében az importforgalmat zömmel az alacsony értéksűrűségű áruk (pl. nyersanyagok), az exportforgalmat nagyrészt a közepes-magas értéksűrűségű termékek határozzák meg.

2-2. ábra: Közúti import, export és tranzit áruáramlatok (2003) és az átlagos napi tehergépjármű forgalom (2006) 8

Dr. Ruppert László: Az EU délkeleti irányú közlekedésének Magyarországot érintő közlekedési hatásai Forrás: Magyar Logisztikai Stratégia http://www.nfgm.gov.hu/data/cms1821957/MLSNFGM_finalframe_080704.pdf 9

39


2-3. ábra: Vasúti import, export és tranzit áruáramlatok (2003) és a tehervonat-forgalom (2007) 2.1.1.3

A szállítási ágazat jelentősége és jellemzői Magyarországon

A közlekedés és a szállítás kulcsfontosságú szerepet játszik a magyar gazdaságban és a társadalomban, elképzelhetetlen virágzó gazdasági élet hatékony közlekedési rendszer híján. Jelentősége messze túlmutat azon a 4–5%-os részarányon, amit ez az ágazat számszerűsítve produkál a magyar gazdaság összteljesítményéből. A szállított áruk tömege 2001-2008 között 66 %-kal emelkedett, 2009-2010 években a válság hatására némi csökkenés mutatkozott. A vasúti áruszállítás mennyiségben gyakorlatilag stagnált. A közúti áruszállítás közel duplájára nőtt. A legdinamikusabban a vízi áruszállítás növekedett (204 %), igaz az EUhoz történő csatlakozásunk előtt igen alacsony szinten volt a vízi úton szállított áruk mennyisége. A csővezetéken történő áruszállítás szintén stagnáló. A közúti áruszállítás – annak ellenére, hogy a legkevésbé környezetbarát és energia-hatékony, az Európai Unióban és hazánkban is – a legfontosabb árutovábbítási mód, és a jövőben is az marad. A magyarországi áruszállításban sokkal kisebb részarányt képvisel a környezetbarát belvízi áruszállítás, mint amekkorát jelenthetne egy olyan fontos vízi út birtokában, mint a Duna. A kedvező természeti adottságokkal rendelkező EU-tagországokban jóval magasabb ennek a szállítási módozatnak az aránya: az International Transport Forum adatai szerint például 2007-ben, a tonnakilométerben mért teljesítményt vizsgálva, Németországban az áruszállítás 12, Hollandiában 49, míg Magyarországon mindössze 7%-a bonyolódott belvizeken. Az átlagos szállítási távolság a vizsgált időszakban (2001-2010) összességében 42 %-kal növekedett. A vasút esetében 25 %-os, a közúton 75 %-os, a csővezeték esetében 13 %-os volt a növekedés, míg a vízi áruszállításnál 34 %-kal csökkenés mutatkozott. Az áruszállítás teljesítményét 2001-2010. években a 2-1. táblázat mutatja.

40


2-1. táblázat: Áruszállítás összesen, 2001-2010

Év

Szállított áruk tömege, ezer tonna

Ebből

vasúti

közúti

Ebből

Árutonnakilométer, millió csővezetékes

vízi

vasúti

közúti

vízi

csővezetékes

Átlagos szállítási távolság, km

2001

207 043

50 117

129 935

2 903

24 064

26 241

7 731

12 500

1 055

4 904

126,74

2002

293 845

50 370

217 099

3 006

23 360

30 959

7 752

17 143

1 120

4 912

105,36

2003

291 227

50 612

214 390

2 105

24 107

32 614

8 109

18 199

1 117

5 149

111,99

2004

297 581

51 726

213 339

7 356

25 142

36 716

8 749

20 598

1 904

5 410

123,38

2005

314 032

50 850

228 935

8 413

25 818

41 993

9 090

25 138

2 110

5 591

133,72

2006

338 642

54 705

250 801

7 327

25 793

48 426

10 167

30 495

1 913

5 779

143,00

2007

331 518

53 983

243 299

8 410

25 809

53 912

10 137

35 804

2 212

5 723

162,62

2008

343 954

51 542

258 380

8 829

25 189

53 522

9 874

35 743

2 250

5 637

155,61

2009

303 079

42 277

229 809

7 744

23 232

50 154

7 673

35 373

1 831

5 262

165,48

2010

280 020

45 794

199 848

9 951

24 410

50 565

8 809

33 721

2 393

5 623

180,58

Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február).

A gazdasági válság hatása drasztikusan a közúti áruszállítás esetében jelentkezett, a többi ágazatban alig észrevehető a változás, sőt 2010-re a vasúti és a vízi áruszállítás már növekedést mutatott az előző évhez képest (2-4. ábra). Ez arra enged következtetni, hogy a fuvarozók is keresték az olcsóbb szállítási megoldásokat. 400 000 350 000 300 000


250 000

Ebből vasúti

200 000

Ebből közúti

150 000

Ebből vízi

100 000 Ebből csőve-zetékes

50 000

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

0

2-4. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, 2001-2010 A közúti szállítási teljesítmény szintén csökkent az elmúlt néhány évben, de a csökkenés mértéke lényegesen kisebb, mint az árutömeg esetében (2-5. ábra). Ennek oka, hogy növekedett az átlagos szállítási távolság. A vasúti és a vízi szállítási teljesítmény is csökkent 2009-ben, de 2010-ben már mindkét ágazatban növekedés mutatkozott.

41


60 000 50 000

Árutonna- kilométer, millió

40 000

Ebből vasúti

30 000

Ebből közúti

20 000

Ebből vízi

10 000

Ebből csőve-zetékes

0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

2-5. ábra: Szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010 A nemzetközi áruszállításban a vasút szerepe volt a legjelentősebb a vizsgált időszakban, de dinamikájában a közúti (427 %) és a vízi (429 %) áruszállítás növekedett a legnagyobb mértékben. Az átlagos szállítási távolság 36 %-kal nőtt, és meghaladja a 400 km-t (2-2. táblázat). 2-2. táblázat: Nemzetközi áruszállítás, 2001-2010

Év


Ebből

vasúti

közúti

vízi

csővezetékes

Ebből

Árutonnakilométer, millió vasúti

közúti

vízi

csővezetékes


2001 54 491 2002 56 113

32 293

5 022

1 655

15 498

16 475

5 764

5 653

1 018

3 989

302,3

33 810

5 706

1 545

15 042

17 546

5 964

6 535

1 090

3 926

312,7

2003 60 265 2004 69 562

36 020

6 694

1 241

16 297

19 390

6 516

7 530

1 093

4 211

321,7

36 509

8 676

7 317

17 042

23 024

7 024

9 619

1 899

4 426

331,0

2005 75 799 2006 85 255

37 411

12 523

8 359

17 490

27 963

7 445

13 737

2 105

4 612

368,9

42 628

17 617

7 247

17 746

33 500

8 676

18 076

1 905

4 769

392,9

2007 93 696 2008 92 289

43 149

25 130

8 344

17 056

38 283

8 848

22 631

2 206

4 563

408,6

40 345

26 465

8 755

16 710

38 026

8 499

22 733

2 244

4 533

412,0

2009 80 510 2010 89 385

29 916

27 753

7 701

15 124

35 708

6 404

23 244

1 826

4 216

443,5

34 396

28 622

9 921

16 430

36 897

7 468

22 435

2 389

4 585

412,8


A közúti nemzetközi (export-import) áruszállítás (árutömeg) dinamikus növekedését még a gazdasági válság sem vetette vissza. A válság leginkább a vasúti áruszállítást érintette, de 2010-ben már ezen a területen is növekedés volt tapasztalható (2-6. ábra).

42


100 000 Szállított áruk tömege, ezer tonna

90 000 80 000

Ebből vasúti

70 000 60 000

Ebből közúti

50 000 40 000

Ebből vízi


20 000 10 000 2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

0

2-6. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, nemzetközi áruszállítás, 2001-2010 A nemzetközi (export-import) szállítási teljesítmény már a közúti szállítás esetében is stagnáló képet mutat, sőt 2010-ben némi csökkenés következett be. Mindez azt jelzi, hogy a szállítási távolságok a közúti nemzetközi árufuvarozásban csökkentek. (2002 óta egyébként folyamatos a csökkenés, a 2002. évi 1145 km-ről 784 km-re csökkent az átlagos nemzetközi közúti szállítási távolság 2010-ben). A vasúti és a vízi szállítás szállítási teljesítménye 2009-ben szintén visszaesett, de 2010-ben már ismét növekedett (2-7. ábra). A szállítási teljesítmény növekedéséhez a szállított áruk mennyiségének növekedése mellett a szállítási távolságok növekedése is szerepet játszott. 45 000 40 000 35 000


30 000

Ebből vasúti

25 000

Ebből közúti

20 000 15 000

Ebből vízi


5 000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

2-7. ábra: Nemzetközi szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010 A belföldi áruszállításban egyértelműen a közúti szállítási mód játssza a főszerepet. A vasúti és a csővezetékes áruszállítás kisebb jelentőségű, míg a vízi áruszállítás gyakorlatilag elhanyagolható, és különösen az EU csatlakozás óta esett vissza igen drasztikus mértékben (2-3. táblázat).

43


2-3. táblázat: Belföldi áruszállítás, 2001-2010

Év


Ebből

vasúti

közúti

Ebből

Árutonnakilométer, millió vízi

csővezetékes

vasúti

közúti

csővezetékes

vízi


2001

152 552

17 824

124 913

1 248

8 566

9 766

1 967

11 848

37

915

64,0

2002

237 732

16 560

211 393

1 461

8 318

13 413

1 788

10 608

31

986

56,4

2003

230 961

14 592

207 695

864

7 810

13 224

1 593

10 669

24

938

57,3

2004

228 019

15 217

204 663

39

8 100

13 692

1 725

10 979

4

983

60,0

2005

238 233

13 440

216 411

54

8 328

14 031

1 645

11 401

5

980

58,9

2006

253 388

12 078

233 183

80

8 047

14 928

1 491

12 418

8

1 010

58,9

2007

237 823

10 834

218 169

67

8 753

15 629

1 289

13 173

6

1 159

65,7

2008

251 666

11 198

231 915

74

8 479

15 495

1 374

13 010

6

1 105

61,6

2009

222 568

12 362

202 055

43

8 108

14 448

1 268

12 129

4

1 046

64,9

2010

190 635

11 398

171 226

30

7 980

13 667

1 341

11 285

4

1 037

71,7


A belföldi áruszállításban a közúti áruszállítás révén elszállított árutömeg jelentősen csökkent 2008 óta, míg a vasúti, vízi és a csővezetékes áruszállítás révén elszállított árutömeg lényegesen nem változott (2-8. ábra). 300 000 Szállított áruk tömege, ezer tonna

250 000

Ebből vasúti

200 000

Ebből közúti

150 000

Ebből vízi

100 000


50 000

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004a

2003

2002a

2001

0

2-8. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, belföldi áruszállítás, 2001-2010 A belföldi áruszállítás teljesítménye szintén csökkent, de mivel a szállítási távolságok nőttek, így a teljesítmény csökkenése kisebb mértékű volt, mint a szállított tömegben mért csökkenés (2-9. ábra).

44


18 000 16 000 14 000


12 000

Ebből vasúti

10 000 Ebből közúti

8 000 6 000

Ebből vízi

4 000 2 000


0

2-9. ábra: Belföldi szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010

2.1.1.3.1

Szállított áruk

A szállított árukat vizsgálva 2009-ben:  vasúton a fémtartalmú ércek, szén, kőolaj földgáz, illetve a mezőgazdasági termékek,  közúton a fémtartalmú ércek, élelmiszerek, egyéb nem fém ásványi termékek, illetve a mezőgazdasági termékek, míg a  vízi szállításban a mezőgazdasági termékek, a fémtartalmú ércek, illetve a kőolajtermékek szállítása dominált (2-4. táblázat). 2-4. táblázat: Szállított áruk, 2009. A szállított áruk tömege, ezer tonna vasúti közúti belvízi

Megnevezés Mezőgazdasági, vadászati és erdészeti termék; hal és egyéb halászati termék Szén és lignit; nyers kőolaj és földgáz Fémtartalmú ércek és egyéb bányászati és kőfejtési termékek; tőzeg; urán- és tóriumérc Élelmiszerek, ital- és dohánytermékek Textilia és textiláru, bőr és bőrtermékek Fa, fa- és parafatermék (bútor kivételével); szalma és egyéb fonottáru; cellulóz; papíripari rostanyag, papír és papírtermék, nyomdai és egyéb sokszorosított médiatermék Koksz és finomított kőolajtermék Vegyszer, vegyi termék és vegyi szál; gumi és műanyag termék; nukleáris fűtőanyag Egyéb nemfém ásványi termék Fémalapanyag; fémfeldolgozási termék, gépek és berendezések kivételével Máshová nem sorolt gép és berendezés; irodai és számítógépek; máshová nem sorolt villamos gépek és készülékek; rádiós, televíziós és hírközlési berendezések és készülékek; egészségügyi, precíziós és optikai műszerek, karórák, és egyéb órák Szállítóeszköz Bútor; egyéb máshová nem sorolt feldolgozóipari termék

45

Teljesítmény, millió tonnakilométer vasúti közúti belvízi

3 563

24 624

2 961

733

3 546

504

6 096

779

680

660

78

171

8 408

64 699

1 534

1 059

2 419

510

479 6

29 088 523

220 5

88 1

6 445 445

55 2

2 327

5 225

9

419

2 226

3

2 796

6 369

1 179

491

696

245

3 232

9 312

374

675

3 702

102

801

27 142

11

164

2 723

2

2 975

6 251

485

726

2 815

143

342

6 532

62

54

3 440

19

962 18

2 182 769

156 0

137 3

718 435

58 0


A szállított áruk tömege, ezer tonna vasúti közúti belvízi 1 355 13 879 43 0 1 866 – 446 4 864 –

Megnevezés Másodlagos nyersanyag; települési és egyéb hulladék Postai küldemény, csomag Áruszállításban használt berendezés és anyag Háztartási és irodai költöztetés során szállított áru; utasoktól elkülönítetten szállított poggyász; javítás céljából szállított gépjármű; máshová nem sorolt, egyéb nem piaci áru Csoportosított áru: együtt szállított, vegyes típusú áru Azonosíthatatlan áru: olyan áru, amely valamely okból nem azonosítható és ezért nem sorolható a 01-16. csoportokba Egyéb, máshová nem sorolt áru Összesen

Teljesítmény, millió tonnakilométer vasúti közúti belvízi 187 651 11 0 253 – 72 1 141 –

0

81

–

0

17

–

52

4 143

2

9

2 571

1

3 097

110

–

697

34

–

5 323 42 277

21 370 229 808

25 7 745

1 499 7 673

1 019 35 373

5 1 831

Forrás: KSH jelentések: Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december)

Összességében a vízi áruszállítás alacsony piaci részesedésének strukturális okai vannak. A vízi áruszállítás szempontjából fontos iparágak, mint az acélipar, illetve a feketeszénre alapozott energiatermelés jelentősége viszonylag csekély Magyarországon. Legjelentősebb potenciál a mezőgazdasági termékek szállításában van a vízi szállítás szempontjából. Ennek fő okai:   

a mezőgazdasági tömegáruk tradicionálisan jól termelhetők Magyarországon, a tömegáruk szállításában a vízi szállítás kompetitív előnyökkel rendelkezik, a mezőgazdasági termékek iránt jelentős exportkereslet mutatkozik, és jól szállíthatók hosszabb távolságra is.

2.1.1.3.2

Modal split

Az egyes szállítási típusokat vizsgálva megállapítható, hogy a közúti szállítás dominanciája az elmúlt 10 évben gyakorlatilag alig változott. A szállított áruk tömegét tekintve a közúti szállítás részaránya 72-75 % körül alakult. A vasúti szállítás részaránya 2002 óta 15-17 % körül mozog. A vízi szállítás részaránya 2004-ben jelentősen növekedett az előző évekhez képest, de a többi szállítási típushoz viszonyítva részaránya elenyésző. A csővezetékes szállítás részaránya 8-9 % körül alakul. Az áruszállítás teljesítményét (árutonna km) tekintve szintén a közút dominál, de részaránya itt már jelentősen ingadozott az egyes években (48-70 %). A vasút teljesítményének részaránya 2001-2009. között folyamatosan csökkent, 2010-ben azonban ismét növekedett. A vízi áruszállítás teljesítményének részaránya 4-5 % körül ingadozik. A csővezetékes szállítás teljesítményének részaránya szintén csökkenő tendenciát mutat, bár 2010-ben itt is növekedés volt megfigyelhető (2-5. táblázat). 2-5. táblázat: Szállítási módok részaránya a szállított áruk tömege, illetve a szállítási teljesítmény alapján, 2001-2010

Év

Szállított áruk tömege, 100%

Ebből vasúti

közúti

vízi

csővezetékes

Árutonnakilométer, 100%

Ebből vasúti

közúti

vízi

csővezetékes

2001

100%

24,2%

62,8%

1,4%

11,6%

100%

29,5%

47,6%

4,0%

18,7%

2002

100%

17,1%

73,9%

1,0%

7,9%

100%

25,0%

55,4%

3,6%

15,9%

2003

100%

17,4%

73,6%

0,7%

8,3%

100%

24,9%

55,8%

3,4%

15,8%

2004

100%

17,4%

71,7%

2,5%

8,4%

100%

23,8%

56,1%

5,2%

14,7%

2005

100%

16,2%

72,9%

2,7%

8,2%

100%

21,6%

59,9%

5,0%

13,3%

2006

100%

16,2%

74,1%

2,2%

7,6%

100%

21,0%

63,0%

4,0%

11,9%

2007

100%

16,3%

73,4%

2,5%

7,8%

100%

18,8%

66,4%

4,1%

10,6%

46


Szállított áruk tömege, 100%

Év

Ebből vasúti

közúti

vízi

csővezetékes

Árutonnakilométer, 100%

Ebből vasúti

közúti

vízi

csővezetékes

2008

100%

15,0%

75,1%

2,6%

7,3%

100%

18,4%

66,8%

4,2%

10,5%

2009

100%

13,9%

75,8%

2,6%

7,7%

100%

15,3%

70,5%

3,7%

10,5%

2010

100%

16,4%

71,4%

3,6%

8,7%

100%

17,4%

66,7%

4,7%

11,1%


A közúti szállításnak a szállítási teljesítményben való szerepe a vizsgált időszakban folyamatosan növekedett 2010-ig, amikor is némi visszaesés következett be. A vasúti szállítás részaránya folyamatosan csökkent ezen időszak alatt, itt 2010-ben történt növekedés. A csővezetékes szállítás részaránya szintén csökkenő tendenciát mutatott 2010-ig. A vízi szállítás részaránya a vizsgált időszakban csak egy évben haladta meg az 5 %-ot (2-10. ábra). 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% vasúti 40.0%

közúti

30.0%

vízi csőve-zetékes

20.0% 10.0% 0.0% 2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2-10. ábra: Szállítási módok részarányának változása a teljesítmény (tkm) alapján

2.1.1.3.3

Szállítási irányok Magyarországon – belvízi szállítás

Magyarországon a vízi szállítást az export-, illetve a tranzitszállítások uralják. A behozatal kisebb jelentőségű, míg a belföldi szállítás gyakorlatilag elenyésző (2-6. táblázat). 2-6. táblázat: Szállítási irányok –belvízi szállítás Belföldi Behozatali Kiviteli Átmenő Összesen Szállított áruk tömege, ezer tonna 2007

67

1 118

3 390

3 835

8 410

2008

74

1 795

3 094

3 866

8 829

2009

43

1 241

3 623

2 838

7 745

2010

30

1 792

4 452

3 649

9 923

Teljesítmény, millió árutonna-kilométer 2007

6,5

197

555

47

1 454

2 212


Belföldi Behozatali Kiviteli Átmenő Összesen 2008

6,1

302

476

1 465

2 250

2009

4,1

193

558

1 076

1 831

2010

3,9

283

718

1383

2388

Átlagos szállítási távolság, km 2007

96,4

176,3

163,6

379

263

2008

82,5

168,5

153,8

379

254,8

2009

95,5

155,7

154

379

236,4

2010 129,0 157,9 161,3 379 240,6 Forrás KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február).

2009-ben a vízi áruszállításban is visszaesés mutatkozott az átmenő forgalomban és a behozatalban történt csökkenés következtében. Az exportszállítások azonban folyamatosan növekedtek 2007 óta az árutömeg alapján (2-11. ábra). 12000 10000 Átmenő Kiviteli

8000

Behozatali 6000

Belföldi

4000 2000 0 2007

2008

2009

2010

2-11. ábra: Magyarországi belvízi szállítás az árutömeg alapján, 2007-2010 A Duna magyar szakaszán szállított áruk többségét német, román és ukrán felségjelű hajók szállították (a szállító cégek természetesen más országokból is származhatnak, mivel a „felségjel” csak annyit jelent, hol jegyezték be a hajót). A szállítási teljesítményt (tkm) vizsgálva kiemelkedik az ukrán felségjelű hajók szerepe, amelyek a tranzitforgalom jelentős részét bonyolítják le. A magyar felségjelű hajók szállítási teljesítménye szintén jelentős (2-7. táblázat). 2-7. táblázat: Szállított mennyiségek és szállítási teljesítmények a hajók nemzetisége szerint Hajó nemzetisége

Szállított tömeg, ezer tonna 2007

2008

Szállítási teljesítmény, ezer tkm

2009

2007

2008

2009

Belföldi Összesen

67

74

43

6 414

6 142

ebből: bolgár

4 118 –

–

0

–

48

–

56

–


Hajó nemzetisége


2008


2009

2007

2008

2009

holland

–

–

–

–

–

–

luxemburgi

–

–

–

–

–

–

magyar

31

50

20

1 647

2 762

1 278

német

2

12

2

158

1 622

218

osztrák

1

3

–

138

441

–

román

2

–

5

148

–

297

szerb

–

–

–

–

–

–

24

9

17

2 927

1 261

2 326

–

–

–

–

–

szlovák ukrán

Behozatali Összesen

1 118

1 795

1 241

197 197

302 460

193 300

bolgár

40

39

45

7 786

7 274

6 086

holland

133

102

108

25 036

16 358

17 328

19

16

18

3 276

2 756

3 166

magyar

170

460

187

30 883

70 327

28 758

német

233

252

181

39 522

46 117

29 372

osztrák

164

335

182

28 724

67 819

32 737

román

163

275

312

29 498

43 282

45 192

3

11

1

454

1 398

182

szlovák

76

100

63

14 140

17 160

10 294

ukrán

94

156

133

14 570

22 335

19 286

ebből:

luxemburgi

szerb

Kiviteli Összesen

3 390

3 094

3 623

554 764

475 945

557 750

bolgár

129

104

214

14 028

14 290

32 625

holland

208

125

432

42 101

21 825

96 147

6

3

12

1 035

568

2 236

magyar

485

432

444

87 077

71 730

71 951

német

906

738

895

170 733

122 260

151 039

osztrák

308

445

215

56 418

66 463

33 434

román

634

626

918

86 600

97 261

107 034

szerb

146

152

81

26 842

27 331

14 525

szlovák

127

157

85

18 427

17 747

10 664

ukrán

376

249

235

40 665

25 404

25 578

ebből:

luxemburgi

Átmenő Összesen

3 835

3 866

2 838

1 453 542

1 465 235

1 075 514

bolgár

532

524

511

201 786

198 752

193 495

holland

95

84

85

36 165

31 665

32 394

4

2

–

1 652

913

–

260

185

213

98 351

70 017

80 610

ebből:

luxemburgi magyar

49


Hajó nemzetisége


2008


2009

2007

2008

2009

német

526

650

272

199 539

246 261

102 993

osztrák

415

573

350

157 340

217 079

132 482

román

399

468

303

151 063

177 279

114 918

szerb

48

28

10

18 118

10 493

3 699

338

384

224

128 050

145 662

84 905

1 212

941

833

459 463

356 627

szlovák ukrán

315 721 Összesen

Összesen

8 410

8 829

7 745

2 211 915

2 249 782

1 830 683

bolgár

702

668

770

223 600

220 372

232 207

holland

437

311

625

103 302

69 847

145 869

30

21

30

5 964

4 238

5 402

945

1 127

863

217 958

214 836

182 597

ebből:

luxemburgi magyar német

1 668

1 652

1 349

409 953

416 260

283 622

osztrák

888

1 356

746

242 619

351 801

198 653

román

1 197

1 369

1 539

267 309

317 822

267 440

szerb

197

191

91

45 413

39 222

18 405

szlovák

564

650

390

163 544

181 830

108 189

ukrán 1 682 1 346 1 201 514 698 404 366 360 586 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február).

2.1.1.3.4

A vízi áruszállítás főbb jellemzői 2010-ben

A magyar kikötőkben ki-, illetve berakott áruk tekintetében a szállított áruk közel 43 %-a volt mezőgazdasági termék. Ennek döntő hányada (98,5 %) exportra ment. A második helyen a kőolajszármazékok szállítása áll, amelyek a MOL százhalombattai kikötőjéből indulnak útra. A vízi áruszállításban említésre méltó még a szén és nyers kőolajtermékek, a fémalapanyagok, fémfeldolgozási termékek, valamint a vegyszerek, vegyi termékek szállítása is. Kisebb jelentőségő az élelmiszerek illetve a szállítóeszközök szállítása, míg a többi termék szállítása elhanyagolható mértékű. Árucsoportok szerinti bontásban a 2-8. táblázat részletezi a vízi áruszállítás által szállított mennyiségeket a tranzitszállítások nélkül.

50


2-8. táblázat: Vízi áruszállítás árucsoportok szerint, 2010 (tranzitszállítások nélkül) Árucsoport Kódja

Kirakott tömeg

Berakott tömeg

Összes rakodott

(tonna)

(tonna)

tömeg (tonna)

Részarány

01a

Megnevezése Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek* - Búza

01b

- Kukorica

01c

03a

- Napraforgómag Feketeszén, barnaszén, tőzeg, kőolaj, földgáz, uránium, és tórium - Szén Színes fémérc és egyéb bányászati termékek - Vasérc

03b

- Homok, Kavics

452 438

-

452 438

6,59%

4

Élelmiszerek, italok és dohánytermékek

109 879

40 126

150 004

2,19%

04a

99 806

12 874

112 680

1,64%

-

-

0

0,00%

3 032

1 767

4 800

0,07%

311 191

1 151 843

1 463 034

21,31%

18 381

385 856

404 238

5,89%

242 757

59 030

301 787

4,40%

18 751

365

19 115

0,28%

89 135

226 088

315 223

4,59%

10 203

4 908

15 111

0,22%

4 920

19 332

24 252

0,35%

-

-

0

0,00%

10 733

78 409

89 142

1,30%

-

-

0

0,00%

227

-

227

0,00%

-

-

0

0,00%

-

334

334

0,00%

19

- Szója Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai termékek Koksz, kőolaj-feldolgozási termékek és nukleáris fűtőanyag - Koksz Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumiés műanyag termékek Egyéb nemfém ásványi termékek Fémalapanyag, fémfeldolgozási termékek, gépek és berendezések kivételével Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és felszerelések Járművek, szállítóeszközök Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek Hulladékból visszanyert nyersanyagok; háztartási és ipari hulladékok Postai küldemények Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított gépjárművek Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege Azonosíthatatlan termékek

-

-

0

0,00%

20

Egyéb, máshová nem sorolt termékek

8 554

22 995

31 549

0,46%

2 353 137

4 511 407

6 864 544

100,00

1

2 02a 3

5 6 7 07a 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Mindösszesen

44 480

2 878 896

2 923 376

42,59%

1 267

621 554

622 821

9,07%

8 097

1 539 837

1 547 934

22,55%

30 687

315 182

345 869

5,04%

695 115

9 143

704 258

10,26%

695 115

9 143

704 258

10,26%

804 160

18 172

822 332

11,98%

349 915

11 395

361 310

5,26%

Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010 Megjegyzés: Az árucsoport az Európai Unió, Eurostat szervezete által meghatározott, és uniós szabványként alkalmazott csoportkódokat és árumegnevezéseket tartalmazza.

A szállítás iránya szerint az EU országokba irányult a vízi úton történő export döntő hányada, amelyek közül kiemelkedik Románia, Németország, Ausztria és Hollandia. 51


A vízi úton szállított importtermékek zöme Romániából érkezett, de jelentős volt az Ausztriából, Ukrajnából és Hollandiából érkező import is (2-9. táblázat). 2-9. táblázat: Ki- és berakodott árumennyiség 2010-ben a hazai kikötőkben a szállítás iránya szerint Ország

Rakodás (darab) Rakodott tömeg (tonna) (feladó/fogadó) Kirakodás Berakodás Kirakodás Berakodás Al-dunai országok Horvátország 10 8 8 836 9 143 Szerbia 29 377 26 429 380 787 Összesen 39 385 35 265 389 930

Összes rakodott tömeg (tonna) 17 979 407 216 425 195

Ausztria Belgium Bulgária Finnország Franciaország Hollandia Németország Románia Szlovákia Összesen

396 46 60 5 2 200 127 666 6 1 508

Európai Uniós országok 643 392 030 66 40 854 54 65 343 4 288 49 3 249 493 179 674 1 153 69 272 1 588 842 106 5 3 861 4 051 1 600 676

Svájc Ukrajna Ismeretlen Összesen

159 159

Egyéb országok 7 13 191 419 1 007 1 027 191 419

6 218 17 927 9 305 33 450

6 218 209 346 9 305 224 869

Magyarország

2 110

173

50 424

576 201

Mindösszesen

3 816

525 777

595 586 63 928 55 442 54 170 517 461 981 153 1 766 669 3 195 4 037 604

987 616 104 782 120 785 4 288 57 419 697 135 1 050 425 2 608 775 7 055 5 638 280

5 636 2 353 137 4 511 407 Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010

6 864 544

2010-ben a hazai kikötők közül jelentős forgalmat bonyolított le a dunaújvárosi (acélipari alapanyagok, acélipari késztermékek), a Budapest-csepeli (ipari és mezőgazdasági termékek), a bajai (mezőgazdasági termékek), a paksi (mezőgazdasági termékek) és a százhalombattai (kőolajipari termékek) kikötő (2-10. táblázat)

52


2-10. táblázat: Ki- és berakodott árumennyiség 2010-ben a hazai kikötőkben Kikötő

Üzemeltető neve

Kikötő neve

Kirakodott, tonna 660

Berakodott, tonna

Összes, tonna 660

ARCELOR ACÉLKERESKEDELMI KORLÁTOLT FELELŐSSÉGŰ TÁRSASÁG A+Z Mohács Szolgáltató Gyártó Kereskedelmi és Építőipari Bt. Bajai OKK AGRO-HANDELHUNGÁRIA.KFT. AGROSZIGET Szolgáltató Kft.

AGRO-HANDELHUNGÁRIA Agrosziget Kft.

-

200 094

200 094

-

148 149

148 149

ÁTI DEPO Közraktározási Zrt

ÁTI DEPO ZRT. I.

111 758

81 251

193 009

950

115 130

116 080

-

13 295

13 295

1 767

-

1 767

114 475

557 918

672 393

-

6 777

6 777

-

127 988

127 988

6 725

143 699

150 424

-

16 185

16 185

-

5 763

5 763

167

3 470

3 637

147

147

146

146

153 076

329 079

482 155

4 476

18 739

23 215

360

897

1 257

1 100

226 772

227 872

159 179

579 250

738 429

-

208 168

208 168

-

154 770

154 770

-

72 355

72 355

-

3 865

3 865

-

8 712

8 712

-

1 503

1 503

138 837

-

138 837

20 515

-

20 515

122 448

-

122 448

ÁTI DEPO Közraktározási Zrt Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft. Gemenci Erdő- és Vadgazdaság ZRt

Arcelor Budapest Mohács Vízügyi Igazgatóság Duna

ÁTI DEPO ZRT. II. AGRO-HANDELHUNGÁRIA Gemenc Zrt. Kikötő

Bajai OKK összesen BASALT-KÖZÉPKŐ Kőbányák Kft Bogyiszlói Kereskedő-Szolgáltató Zrt. Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt Boortmalt Magyarország Kft.

Dunabogdány, Kőrakodó Bogyiszlói Közforgalmú Kikötő Rt. Bóly Rt. Dunai Kikötő Dunai Kikötő Kft. Boortmalt Magyarország Dunaújváros

27 784

27 784

0

Budapesti OKK Ács-Gép Építőipari Gépesítő Kft

Északi Öböl

BAU-TRANS KFT. Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt.

BAU-TRANS Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Rt FERROPORT Fedett Átrakó és Raktározó Kft.

FERROPORT Fedett Átrakó és Raktározó Kft. LAGERMAX DUNALOGISZTIKA SZÁLLITMÁNYOZÁSI KFT. MAHART Container Center Kft. MAHART Gabonatárház Kft.

Lagermax Duna 1639,8 MAHART Container Kft. MAHART Gabonatárház Kft.

Budapesti OKK összesen

Dunai Kavicsüzemek Kft.

CARGILL Zrt. Dunaföldvár CARGILL Zrt. Mohács DunaújvárosCentroport CONCORDIA Rt. Fadd-Dombori Dombori Fadd-Dombori - EU kikötő Dunakeszi 1661 fkm


Vác

Cargill Magyarország Zrt. Cargill Magyarország Zrt. CENTROPORT KFT. CONCORDIA Közraktár Zrt. CONCORDIA Közraktár Zrt. CONCORDIA Közraktár Zrt.


Vác 1681 fkm

53


Kikötő

Üzemeltető neve

Kikötő neve

Dunai Kikötő Kft.

Dunai Kikötő Kft.

Dunai Nehézrakodó Kft.

Dunai Nehézrakodó MAHART Szabadkikötő Petróleum medence Dunatár Kft. Dunavecse Kikötő Kft. Budapest EUROTANKHAJÓ Gemenc Rt.Veránka

DUNATÁR Kőolajterméktároló és Kereskedelmi Kft. Dunavecse Kikötő Kft. Euro-Tankhajó Bt. Gemenci Erdő- és Vadgazdaság ZRt Gemenci Erdő- és Vadgazdaság ZRt

Magtárház Kikötő Kft.

Koppány-Sziget Győr-Gönyű Kikötő Rt. Dunaújváros ISD Portolan Kreatív Stúdió Gabona Rakodó Mohács Adony II.

Magtárház Kikötő Kft.

Adony III.

Győr-Gönyű Kikötő Zrt. ISD PORTOLAN KFT. Kreatív Studió Kft.

Magtárház Kikötő Kft. MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ MAHART Duna-Cargo Hajózási Kereskedelmi és Szolgáltató Kft Margittasziget 92 Kft. MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. MOL-LUB Kenőanyag Gyártó Forgalmazó, Szolgáltató Kft. OILTANKING Hungary Kft. SYGNUS KERESKEDELMI KFT.

Adony V. Barcs 2 Dombori Harta Paks MAHAJOSZ Komárom III. Közforgalmi Kikötő AGROPTIM Margitta-sziget Komárom MOL Rt. KomáromBázistelep MOL Rt. Százhalombatta MOL-LUB Kft. Almásfüzitő Oiltanking Hungária kft. Paks Sygnus kft.

Kirakodott, tonna 114 527

Berakodott, tonna 125 915

Összes, tonna 240 442

404

480

884

229 956

-

229 956

27 799

42 754

70 553

18 448

18 448

36 897

-

1 471

1 471

-

296

296

95 887

128 578

224 465

958 504

426 552 1 385 056

1 008

25 559

26 567

-

139 358

139 358

6 809

132 779

139 588

114 506

7 716

122 222

43 550

-

43 550

21 284

-

21 284

62 718

-

62 718

15 302

-

15 302

16 923

73 410

90 333

-

22 844

22 844

-

70 594

70 594

-

233 094

233 094

1 526

443 850

445 376

22 451

-

22 451

10 910

-

10 910

-

649 470

649 470

3 506

3 506

SYGNUS-PORT HARTA KFT.

Harta

-

SYGNUS-PORT HARTA KFT.

Harta-Sygnus SZIKRA SZÖVETKEZET, Solt

-

39 904

39 904

-

37 876

37 876

SZIKRA Mezőgazdasági Szövetkezet Mindösszesen

2 353 137

4 511 407 6 864 544

Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010

Az áru csomagolás szerint a szállítások döntően ömlesztett áruk szállítására irányultak. A konténeres szállítás jelenleg elhanyagolható mértékű (2-11. táblázat).

54


2-11. táblázat: Belvízi szállítás az áru csomagolása szerint 2010-ben Az áru csomagolása

Kirakodott tömeg

Berakodott tömeg

Összes rakodott tömeg

(tonna)

(tonna)

(tonna)

egyéb darabáru

197 731

konténer 20 láb ömlesztett

469 855

6,84%

-

334

334

0,00%

2 155 046

4 238 387

6 393 433

93,14%

360

563

923

0,01%

2 353 137

4 511 407

6 864 544

100,00%

konténer 40 láb Mindösszesen Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010

272 124

Részarány, %

A rakodás iránya szerint a kirakodásnál elsősorban vagy a hajóról közúti járműbe, vagy a rakpartra kerül az áru, de jelentős a hajóról vasúti kocsiba kerülő árumennyiség aránya is. A berakodásnál elsősorban a rakpartról rakják be az árut a hajóba (2-12. táblázat). 2-12. táblázat: Ki- és berakodás a rakodás iránya szerint A rakodási művelet

Kirakodott tömeg

Berakodott tömeg

Összes rakodott tömeg

iránya

(tonna)

(tonna)

(tonna)

hajó - hajó

Részarány, %

36 356

33 041

69 397

1,01%

hajó - közúti jármű

888 711

1 503 268

2 391 980

34,85%

hajó - vasúti kocsi

577 756

334 088

911 844

13,28%

hajó - part/rakpart

850 314

2 641 010

3 491 324

50,86%

2 353 137

4 511 407

6 864 545

100,00%

Mindösszesen Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010

2.1.1.3.5

Nemzetközi vízi szállítás a Duna menti országokban

Az EUROSTAT adatai szerint a belvízen szállított áruk mennyisége 2005 óta folyamatosan bővült Bulgáriában és Szlovákiában, enyhe növekedés történt Ausztriában és Magyarországon, illetve Horvátországban. A gazdasági válság szinte minden országban éreztette hatását ezen a területen is, de a 2009. évi mélypont után 2010-ben már ismét növekedett a szállított mennyiség (2-13. táblázat, ill. 2-12. ábra). 2-13. táblázat: Belvízi szállítás alakulása, 2005-2010, ezer tonna Ország Bulgária Németország Magyarország Ausztria Románia Szlovákia Horvátország

2005 2006 2007 2008 2009 2010 5270 5950 6622 10956 17104 18372 236765 243495 248966 245674 203868 229607 8413 7327 8410 8829 7745 9951 9336 9183 12107 11209 9322 11052 32827 29305 29425 30295 24743 32088 2351 2252 8013 8371 7823 8000 : : : 6416 5381 6928 Forrás:EUROSTAT,2011; http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00007

55


Németország szerepe kiemelkedik a belvízi szállítás tekintetében, de itt a Rajna játssza a fő szerepet. Romániában és Bulgáriában szállítanak még vízi úton viszonylag nagyobb mennyiségű árut, míg a többi országban nem számottevő a szállított mennyiség. 300000 Bulgaria

250000

Germany

200000

Hungary 150000

Austria

100000

Romania

50000

Slovakia Croatia

0 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2-12. ábra: Szállított mennyiség változása, 2005-2010 A belvízi szállítási teljesítmény Bulgáriában és Romániában növekedett, még a válság évei alatt is. A többi országban 2009-ben visszaesés mutatkozott, de 2010-ben a szállítási teljesítmény ismét növekedésnek indult (2-14. táblázat, ill. 2-13. ábra). 2-14. táblázat: Belvízi szállítási teljesítmény alakulása, 2005-2010, millió tkm Ország Bulgária Németország Magyarország Ausztria Románia Szlovákia Horvátország

2005 757 64096 2110 1753 8435 88 :

2006 2007 2008 2009 2010 786 1011 2890 5436 6048 63975 64711 64056 55652 62278 1913 2212 2250 1831 2393 1837 2597 2359 2003 2375 8158 8195 8687 11765 14317 106 1004 1101 899 900 : : 842 727 940 Forrás:EUROSTAT,2011; http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00007

Németország szerepe a szállítási teljesítmény tekintetében is kiemelkedik, de említésre méltó még a román és a bolgár szállítási teljesítmény is. A többi országban nem számottevő a vízi szállítási teljesítmény. 70000 60000

Bulgaria

50000

Germany

40000

Hungary

30000

Austria Romania

20000

Slovakia 10000

Croatia

0 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2-13. ábra: Szállítási teljesítmény alakulása, 2005-2010 56


Németország10 Németországban 2009-ben az áruszállításban a közúti szállítás 72,0 %-os, a vasúti 16,2 %-os, a belvízi 9,1 %-os, míg csővezetékes 2,7 %-os részaránnyal bírt (2000-ben ezek az arányok a következők voltak: 67,8%, 16,2 %, 13,0 és 3,0 %). A közút növelte, a vasút relatíve megőrizte szerepét az áruszállításban, míg a belvízi és a csővezetékes szállítás relatív részesedése csökkent. Németország a belvízen szállított áruk mennyiségét tekintve második Európában Hollandia után. A belvízi szállítások döntő hányada azonban a Rajnán bonyolódik. Németország dunai szakaszán 2009-ben 4,8 millió, 2010-ben 5.3 millió tonna árut szállítottak, ami mindössze 2,3 %-a a teljes német belvízi szállítási mennyiségnek. A konténeres szállítás a német Duna-szakaszon csekély jelentőségű.

Ausztria Ausztriában a belvízi szállítás relatív részaránya 4,1 % volt az árumennyiséghez és 6,7 % a szállítási teljesítményhez viszonyítva 2009-ben. Az osztrák Duna-szakaszon 2010-ben 11,05 millió tonna árut szállítottak, ami 18,6 %-os növekedést jelentett az előző évhez képest. Az importszállítások mennyisége 6,2 millió tonna, míg a tranzitszállításoké 2,7 millió tonna volt.

Szlovákia Szlovákiában a belvízi áruszállítás részaránya a teljes áruszállítás teljesítményéből kevesebb, mint 3,0% (2-15. táblázat). A szállított áruk mennyisége alapján a részarány még alacsonyabb. A vízi áruszállítás szempontjából fontos iparágak, mint az acélipar és az energiatermelés központjai a Dunától távol esnek, és a nyersanyagok, illetve késztermékek szállítása döntő mértékben vasúton, illetve csővezetéken (földgáz) történik. 2-15. táblázat: Modal split Szlovákiában, 2008 Szállított áruk mennyisége szerint Közúti árufuvarozás 80,0 Vasúti árufuvarozás 19,3 Vízi árufuvarozás 0,7 Forrás: „Inland Navigation in Europe, Marketobservation” 2010. II. félév

Szállítási teljesítmény (tkm) alapján, % 73,9 23,6 2,5

A belvízi szállítás szempontjából a tranzit szállítás kiemelkedik, de jelentős az exportszállítás is. Az importált termékek vízi szállítása, valamint a hazai termékek országon belüli szállítása elenyésző. A szállított termékeket illetően vízi úton elsősorban fémérceket és egyéb bányászati termékeket szállítanak, de jelentős a vegyipari termékek, illetve a gépek és berendezések szállítása is. Szlovákiában a mezőgazdasági termékek szállításában a vízi szállítása nem játszik lényeges szerepet. A vízi úton történő konténeres szállítás jelenleg elenyésző Szlovákiában. A belvízi szállítási szolgáltatást külföldi cégek uralják, elsősorban a tranzit szállításoknak köszönhetően. Az exportszállításokban már jelentősebb szerepet játszanak a szlovák tulajdonú hajók is. A vízi szállítás növekedése legfeljebb a kőolajtermékek esetében várható. A Slovnaft Pozsonyban egy modern olajfinomítóval rendelkezik, a termékek 10-15 %-át szállítják vízi úton.

Az egyes országok vízi szállításával kapcsolatos megállapításokhoz felhasználtuk a „Central Commission for the Navigation of the Rhine and its Secretariat” által kiadott „Inland Navigation in Europe, Marketobservation” 2009. I és II, 2010. I. és II., illetve 2011. I. félévére kiadott jelentéseit. 10

57


Horvátország Horvátország vízi szállítási útvonalai a Duna, a Dráva és a Száva. A belvízi szállítás részaránya a teljes szállítási ágazaton belül 1,4 % körül mozog, azaz elenyésző jelentőségű. A belvízi ágazatban foglalkoztatottak száma 700 fő körül alakul, és enyhén emelkedett 2000 óta. A belvízen szállított árumennyiség 2010-ben közel 7.000 ezer tonna volt. Horvátországban a tranzitszállítások dominálnak, a nemzetközi és a hazai szállítások szerepe nem jelentős. Horvátországban Vukováron van dunai kikötő, ahol főként műtrágyát, szenet és vasércet rakodnak. A belvízi hajózási infrastruktúra elavult, a fenntartásra keveset költöttek az elmúl két évtizedben. Még mindig érezteti hatását a 90-es években lezajlott jugoszláv háború. A Duna hajózhatóságát szűkületek, illetve a nem megfelelő vízmélység is akadályozza, ami miatt az éves hajózható napok száma alacsony. A vukovári kikötőben hiányoznak a korszerű rakodó berendezések. Jelenleg a horvát vízi szállítási flotta sem méretében, sem technikai felszereltségében nem alkalmas jelentős szállítási teljesítményre. A belvízi szállítás növekedésének Horvátországban az adhat lökést, ha javul a Száva hajózhatósága. A Száva mellett található Sisak kikötője. Sisak a horvát acélipar egyik központja, ahol az elmúlt években jelentős fejlesztéseket hajtottak végre, és amelynek nyersanyagigénye évi 200 ezer tonna fémhulladék, amit jelenleg elsősorban vasúton szállítanak ide. Ennek jelentős része érkezhetne vízi úton is. A cég Németországba, Ausztriába, Magyarországra és Romániába szállít acélipari termékeket, és becslésük szerint évi 150.000 tonnát tudnának szállítani vízi úton, amennyiben a Száva-Duna vízi úton megfelelő szállítási viszonyok jönnének létre.

Szerbia Szerbiában a vízi áruszállítás a Dunán, a Tiszán és a Száván bonyolódik. A belvízi szállítás részaránya a teljes szállítási ágazaton belül 14 % körül mozog. A belvízi szállítási ágazatban foglalkoztatottak száma 2000 óta gyakorlatilag a felére esett vissza, és jelenleg mintegy 1700 főt foglalkoztat az ágazat. A belvízen szállított árumennyiség Szerbiában 2005-2009 között folyamatosan csökkent, 6,2 millió tonnáról 2,0 millió tonnára, de 2010-ben 40 %-os növekedést regisztráltak az előző évhez képest. A belvízen szállított főbb termékek: ércek, gabona, vegyi termékek, szén, műtrágya, vas és acéltermékek, élelmiszerek, takarmány, homok és egyéb építőanyagok Szerbiában jelenleg a hazai szállítás dominál, a nemzetközi és a tranzit szállítások jelentősége nem számottevő. A belvízi hajózási infrastruktúra elavult, a fenntartásra keveset költöttek az elmúl két évtizedben. Még mindig érezteti hatását a 90-es években lezajlott jugoszláv háború. A Duna hajózhatóságát szűkületek, illetve a nem megfelelő vízmélység is akadályozza, ami miatt az éves hajózható napok száma alacsony. A kikötőkből hiányoznak a korszerű rakodó berendezések. Szerbiában a belvízi szállítás kilátásai elsősorban az acélipar, valamint a mezőgazdaság teljesítményétől függnek. További potenciális növekedési lehetőséget jelent a konténeres szállítás beindulása, amelynek szerepe jelenleg elhanyagolható.

Románia Romániában a szállítási szektor teljesítménye árutömegre vetítve mintegy 40 %-kal, míg tonnakm-re vetítve közel 150 %-kal növekedett 2000-2007. között. 2008-2009. években a gazdasági válság itt is éreztette hatását.

58


Romániában a belvízi szállítás jelentősége nagyobb, mint a vizsgált országok többségében, míg a vasúti árufuvarozásé kisebb. A vízi áruszállítás részaránya 1990-ben még csak 1 % körül mozgott (árutömegre vetítve), 2009-ben ez az arány már közel 7 % volt (2-16. táblázat). A belvízi áruszállítás magasabb részaránya főképp annak következménye, hogy Románia fontos tengeri kikötőkkel rendelkezik. 2-16. táblázat: Modal split Romániában, 2009 Szállított áruk mennyisége szerint, % Közúti árufuvarozás 77,0 Vasúti árufuvarozás 13,3 Vízi árufuvarozás 6,7 Csővezetéken történő szállítás 3,0 Forrás: „Inland Navigation in Europe, Marketobservation” 2010. II. félév

Szállítási teljesítmény (tkm) alapján, % 68,7 18,6 10,6 2,1

A vízi áruszállítás több mint felét a fémércek szállítása teszi ki. A második helyen a szén, míg a harmadikon a mezőgazdasági termékek szállítása áll.

2.1.1.3.6

Jövőbeni kilátások – szállítási trendek a magyarországi Duna-szakaszon

2.1.1.3.6.1

Hazai szállítások (belföld, export-import)

Ami a jövőbeni belvízi áruszállítást illeti, az alábbi tényezők játszhatnak szerepet: 

Magyarországon az acélipar kibocsátása viszonylag alacsony. A négy acélipari vállalkozás közül három állít elő acélt, míg a negyedik csak acélipari végtermékeket. Két acélipari központ – Ózd és Miskolc – a Dunától messze fekszenek, így a dunai szállításban nem érdekeltek. A dunaújvárosi és a csepeli üzem számára azonban fontos ez a szállítási mód. A dunaújvárosi acélmű vasércet és szenet használ alapanyagként, amelyek vízi úton gazdaságosan szállíthatók, és ugyanígy a dunaújvárosi üzem által előállított végtermékek is. A csepeli üzem acélipari végtermékeket állít elő, és szintén kihasználja a dunai szállítást.



A magyar villamos és hőenergia-előállítás elsősorban a Paksi Atomerőműre, illetve gáztüzelésű erőművekre épül. A széntüzelésű (elsősorban lignit) erőművek szerepe kisebb, és a jövőben sem várható, hogy széntüzelésű erőművek épüljenek (Bár a Dél-Dunántúlon jelentkeztek ilyen irányú szándékok, a megvalósítás erősen kétséges). Szén vízi úton történő szállításának mennyiségi növekedése tehát magyarországi kereslet oldaláról nem várható.



A mezőgazdasági termékek szállítása egyrészt függ a rendelkezésre álló árualaptól, másrészt a kereslettől, mindkettő általában évente ingadozik. Összességében azonban ezen a területen stabil szállítói piac alakulhat ki. A magyar mezőgazdasági termékek keresettek a Közel-Keleten is, ahová a legmegfelelőbb szállítási útvonal a Duna lenne (Fekete-tengeri kikötőkbe).



A kőolajipari termékek szállítása jelenleg is jelentős és a jövőben is várhatóan az marad. A szállítás alakulása attól függ, hogy a MOL százhalombattai üzemében hogyan alakul a finomított kőolajtermékek előállítása.



A fémalapanyagok, fémfeldolgozási termékek, vegyszerek, vegyi termékek kőolajszármazékok magyarországi gyártása és a kibocsátás mennyiségi növekedése várhatóan nem lesz olyan mértékű, hogy jelentősen befolyásolná a belvízi szállítási kapacitások jobb kihasználtságát.



A magyar gépgyártás exportpotenciálja erős, így ezen a területen várható növekedés, ami lehetőséget teremthet a vízi szállítás fokozottabb igénybevételére is.

59




Az autógyárak közül a Suzuki (Esztergom) és az Audi (Győr) található a Duna mellett. Részükről jelentkezhet szállítási-igény növekedés. Az Opel (Szentgotthárd) és a Mercedes (Kecskemét) részéről nem várható, hogy vízi szállítást vegyen igénybe.



Az élelmiszerek, dohánytermékek vízi úton történő szállítása jelenleg nem jelentős, a dunai konténeres szállítás szerepének erősödése azonban e termékek esetében is növekvő szállítási igényt generálhat.



Vegyszerek, vegyipari termékek szállításában várható növekedés a vízi áruszállítás területén, ez azonban főként az import területén, mivel a magyar vegyipari központok a Dunától távol esnek.



A nagyméretű szállítóeszközök, berendezések esetében szintén várható növekedés a vízi szállítási igény iránt.

Az egyéb termékek vízi szállítása nem jelentős jelenleg, ezek részéről a szállítási igény csak akkor fog növekedni, ha a konténeres szállítás szerepe erősödik. 2.1.1.3.6.2

Tranzit szállítások

A tranzit szállítások növekedéséhez lehetőséget teremt, hogy 

Az EU Duna stratégiája és közlekedéspolitikája erőteljesen ösztönzi a vízi áruszállítások súlyának növelését a szállítási ágazatban



Horvátország és Szerbia uniós csatlakozásával a Duna folyása mentén minden ország tagja lesz az EU-nak, így egyszerűbb lesz a Duna stratégiát megvalósítani



1990 előtt mintegy 92 millió tonna árut szállítottak évente a Dunán, jelenleg ennek töredékét (mintegy egy harmadát). A dunai szállítási potenciál kihasználtsága tehát a töredéke annak, ami lehetne.



A Duna mellett, vagy annak közelében több olyan acélipari, kőolajipari vállalkozás, illetve autógyár található, amelyek számára fontos (lehet) a vízi szállítások növelése, akár az alapanyagot, akár a készterméket illetően.

A tranzit szállítások növekedése ellen hat, hogy 

Kína jelentős mértékben szándékozik növelni acélipari kibocsátását, ami az európai acélgyártás visszaesését vonhatja maga után. Emiatt visszaeshet az acélgyártáshoz szükséges alapanyagok, valamint az európai acélipari termékek iránti kereslet, ami érinti a Duna mentén található acélgyárakat.



Koper és Rijeka kikötője egyre inkább felértékelődik. Ez a folyamat már megindult, mivel egyre több, Közép-Kelet Európába irányuló tengeri szállítás történik e két kikötőbe Rotterdam, Amszterdam, Hamburg, vagy a fekete-tengeri kikötők helyett.



A Boszporuszon történő áthaladás nehézkes, így a fekete-tengeri kikötők igénybevétele csökkenhet, amely kihatással lesz a dunai szállításra is.

60


2.1.1.4

A dunai szállítási kapacitás jelenlegi kihasználtsága

A Duna, mint szállítási útvonal jelenleg a több szűk keresztmetszete miatt lassú és kiszámíthatatlan alternatívája a szárazföldi közlekedésnek. Emellett a kikötői infrastruktúra sem teszi versenyképesé a vízi szállítást a kombinált áruszállítási láncok részeként. A Duna középső és alsó szakaszain alacsony vízszinteket jellemzően augusztus és október között, magas vízszinteket pedig április-májusban mérnek. Hajózás szempontjából mindkettő gyakori korlátozásokat jelentő tényező a magyar szakaszon. Mivel a magyar-szlovák és a magyar Duna-szakasz jelenleg nem tesz eleget a Dunára vonatkozó hajózhatósági követelményeknek, a hajók a vízjárástól függően az év felében-egyharmadában csak merülési korlátozással közlekedhetnek. Emiatt a Duna jelenlegi áruforgalma a lehetséges kapacitás mindössze 10-15%-a11,12. Fontos következtetés tehát, hogy elvileg a jelenlegi forgalom tízszeresét is elbírná a Duna a szállított áru mennyiségének vonatkozásában.13 A dunai vízi szállítás rossz hatásfoka és a lehetőségek alacsony kihasználása több okra vezethető vissza. A gyakori merülési korlátozás miatt a teherszállító hajók csak 60-70 %-ra terhelhetők az elméleti teherbíráshoz (kapacitásukhoz) képest, miközben az európai átlag 80-100 % közötti. A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány14 is ezt tekinti a szállítási volumen növekedése elsődleges eszközének. A korlátozások másik összetevője, hogy a Duna alacsony és extrém magas vízállások esetén sem hajózható, így az éves hajózható napok száma a Duna szabályozott szakaszaihoz viszonyítva alacsony és nehezen kiszámítható. A korlátozások mellett a magyar szállítási kapacitások azért is alacsonyak, mert a megfelelő színvonalon kiépített, folyamatos üzemre képes magyarországi kikötők telepítési sűrűsége mintegy egyharmada az EU átlagnak. E kikötők kiépítettsége és szolgáltatásai az EU átlag alatt vannak. A hiányosságokat jól érzékelteti, hogy a rajnai bárkák fuvarban töltött ideje az éves üzemidejük 60-70 %-a, a dunaiaké csak 30 % körüli. Ezt figyelembe véve a Duna magyarországi szakaszát korlátozás nélkül hajózhatóvá tévő program önmagában a tranzit forgalom növekedéséhez nagymértékben hozzájárul. A magyarországi úticélú szállítások növekedéséhez azonban szükséges a kapcsolódó fejlesztési projektek (kikötő és flotta fejlesztések) megvalósítása azért, hogy a vízi fuvarozásokat a jelenleg kísérő elő- és felfuvarozások, többszöri átrakás és tetemes eljutási időtöbblet ne terhelje. Ezzel ki lehet használni a vízi szállítás környezetkímélő és gazdaságos voltát. 2.1.1.5

A Duna-folyosóval konkuráló szállítási útvonalak áttekintése

A Duna Európán belüli alternatíváinak a nagy kapacitású szállítási útvonalakat tekinthetjük. Ezek elsősorban az európai fő közlekedési útvonalakat/folyosókat jelentik, amelyek további fejlesztése a Dunának jelent újabb alternatívákat. A Nyugat- és Kelet-Európa közötti áruszállításban a Duna-Majna-Rajna vízi út más vízi útvonalakkal szemben kedvező pozíciót foglal el. A DMR-nek versenytársa lehetne az észak-német-lengyel-fehérorosz belvízi összeköttetés, de az csak a Visztuláig használható, és a meglévő részei is jelentős mértékben rekonstrukcióra szorulnak. A többi belvízi tengely lényegében É-D irányú és inkább az egyes gazdasági körzeteken belüli áruforgalmat szolgálja. A dunai szállítási útvonal szárazföldi alternatívája elsősorban a IV. közúti és vasúti folyosó (Drezda/Nürnberg-Prága-Bécs-Pozsony-Győr-Budapest-Arad-Bukarest-Constanta/Craiova-SzófiaThessaloniki/Plovdiv-Isztambul, lásd 2-14. ábra).

11

http://www.freightbywater.org/news/85/2004-11-09/danube-running-at-only-10--capacity http://www.donauschifffahrt.info/en/public_relations/advantages_of_ inland_waterway_transport/capacity/ 13 http://www.gtm.hu/cikk.php?cikk_id=1041 14 http://www.vituki.hu Duna hajózhatósága 12

61


2-14. ábra: A IV. pán-európai közúti és vasúti korridor (forrás: DG TREN) Emellett a X. folyosó ágainak egyes szakaszai is alternatívát jelentenek a dél-kelet európai országok és kikötők, valamint Közép-Európa között. Nyugat-Európa felé a Duna vízi út vasúti alternatívája is erős, a nyugat-európai tengeri kikötőkbe Magyarországról kiszámítható 24 órás menetidővel irányvonatok közlekednek napi rendszerességgel. A Magyarországot érintő tranzitforgalomban az EU csatlakozás óta a közúti szállítás versenyelőnye jelentős mértékben növekedett a többi áruszállítási móddal szemben. Már-már közhely, hogy a vasút Magyarországon európai összehasonlításban is magas pályahasználati díjat fizet, a közúton közlekedő kamionok pedig ma még nem térítik meg az úthasználattal kapcsolatban felmerülő forgalomarányos használat díjat. A Ro-La forgalom ennek ellensúlyozására 2007-től állami támogatást kap, ez azonban a Duna Ro-Ro forgalma számára a közút mellett a vasúttal szemben is versenyhátrányt jelent. A Duna alsó szakasza Európán belül sem versenyképes a Távol-Keletre felé (főleg a nehezen tervezhető, bizonytalan dunai szállítás mellett). Ausztria 95%-ban az Északi-tengeri kikötőkön keresztül bonyolítja tengeri forgalmát, Magyarország 75%-ban. A Duna és a Fekete-tenger tehát – egyelőre – nem versenyképes. A távol-keleti forgalomban jelenleg Hamburg az elsődleges feladási hely, odáig általában vasúton történik a szállítás. A konténeres áruszállításban néhány jellemző elhajózás és tranzit idő látható a 2-17. táblázatban, Budapestről a Távol-Keletre15. Erre az adott cégnek heti öt irányvonata áll rendelkezésre, a vállalt szállítási idő Hamburgig 24 óra.

15

http://www.icetransport.hu/hungary/tk.htm alapján.

62


2-17. táblázat: Szállítási határidők Kínába Célpont Hongkong/Yantian Shanghai/Ningbo Kaohsiung Ho Chi Minh City

Gyakoriság heti három heti kettő heti kettő heti egy

Európán belül tranzit Hamburgig tranzit Hamburgig tranzit Hamburgig tranzit Hamburgig

Szállítási idő 21-22 nap 24 nap 26 nap 23-24 nap

Magyarország külkereskedelmében a kikötői forgalom arányai a következők: Hamburg 45 %, Koper 30 %, Bréma (Bremen/Bremerhaven) 15 %, Rotterdam 6 %, Trieszt 4 %. A magyar külkereskedelmi forgalomban meghatározó a vasúti szállítás, a közúti forgalom és a belvízi hajózás ezzel szemben kevésbé jellemző. Hamburgból illetve Hamburgba az áruk több mint 90 százalékát vasúton szállítják, ez körülbelül 105-115 ezer TEU, azaz 1,2-1,3 millió t évente16. A 2-18. táblázat a Dunán elérhető jelentősebb kikötők – köztük Rotterdam – elérési idejét mutatja Budapestről illetve Budapestre. Látható, hogy Nyugat-Európa felé idő tekintetében ma nem versenyképes a vízi út (a költségek tekintetében kedvezőbb a helyzet). 2-18. táblázat: A Magyarországról vízi úton elérhető jelentősebb kikötők (forrás: Folyosófüzetek, GKM, 2004) Kikötő Pozsony Újvidék Bécs Krems Belgrád Orsova Linz Enns Vidin Lom Russe Regensburg Constanta Nürnberg Reni/Izmail Strassburg Würzburg Mannheim Basel Duisburg Köln Amsterdam Rotterdam Antwerpen Gent

Budapestről Budapestre elérési idő (nap) 2 1 2-3 4-5 2-3 1-2 3-4 2-3 3-4 4 4 5 4-5 2-3 4-5 2-3 4-5 5-6 4-5 7-9 5-6 7-8 5-7 3-4 6 10-11 5-7 5-7 7 10-11 9-10 9-10 9-11 7-8 11-13 9-10 11-13 11-13 11-14 11-14 11-14 10-14 13-15 13-15 13-15 13-15 14-15 14-15 14-15 14-15

A fuvarozók Ázsiából Közép-Európa felé tartó konténerek szállításakor is az atlanti kikötőket, Hamburgot és Rotterdamot részesítik előnyben, a Szuezi-csatornán keresztül teherhajókkal oldják meg az áruszállítást. Ennek oka, hogy csak ott tudnak kikötni és rakodni a 4000 TEU-nál nagyobb rakodókapacitású hajók. A szállítási célhoz közelebb eső koperi és trieszti kikötő csak kisebb hajókat tud kiszolgálni, ráadásul magasabb fuvardíjért. A 2-15. ábra a Közép-Európa – Ázsia viszonylat lehetséges szállítási útvonalaira mutat példát, a becsült utazási időkkel (2-19. táblázat). 16

www.bkik.hu

63


A: Északi-tenger B: Constanta/Duna C: Adria/Gioia Tauro

2-15. ábra: Közép-Európa és Ázsia közötti áruszállítási útvonal-alternatívák az Európán belüli szakaszon 17 2-19. táblázat: Közép-Európa és Ázsia közötti áruszállítási alternatívák szállítási idői Beszállítás (vonat, uszály) Gyűjtő szállítás (hajó) Transzatlanti szállítás Teljes szállítási idő

A változat 2 nap 27 nap kb. 4 hét

B változat 6-12 nap 6-7 nap 23 nap 5-6 hét

C változat 1-2 nap 4-5 nap 23 nap kb. 4 hét

Látható, hogy szállítási idő szempontjából jelenleg kedvezőtlenebb a Fekete-tenger felé szállítani. Ráadásul a Dunán Constanta-n keresztül történő szállítás erős versenyhelyzetbe kényszerül nemcsak az északi-tengeri, de a fejlődő adriai kikötőkkel is, ahonnan a közép-európai országok szintén jól elérhetők – azonban csak közúton vagy vasúton. Költségek szempontjából a távolság határozza meg az egyes módok közötti arányokat, néhány száz kilométeren még a közút sem drágább jelentősen a vasútnál és a vízi szállításnál, azonban 800-1 000 km fölött a különbség már jelentős, a hajózás és a vasúti szállítás költségei már sokkal kedvezőbbek. Szintén befolyással van a dunai útvonal forgalmára a transz-szibériai vasútvonal, amelyen jelenleg az Európa és Ázsia közti konténerforgalom kb. 5%-a bonyolódik le. Ez egyelőre nem jelentős arány, ugyanakkor ez a vonal mára jelentősen lecsökkent menetideje alapján versenyképes lehet a hajózással. Kérdés csak az, hogy a vonal kapacitása mire elegendő, és a nyomtáv-váltások miatt mekkora időveszteségekkel kell kalkulálni.

17

Forrás: A Duna, mint Európa vízi országútja és „kiskapu” Ázsiára tárgyú kutatás, 2006.

64


A tervezett további útgyorsítás révén azonban biztosan jelentős potenciál rejlik ebben a vasútvonalban, amelynek alapján fontos kontinensközi közlekedési útvonallá válhat – a vízi szállítás rovására. Egy ilyen forgatókönyv bekövetkezése esetén a Duna helyett az európai vasútvonalakon jelenik meg a ma elsősorban a tengeren lebonyolított szállítás. A Dunával párhuzamosan a szárazföldi TEN-T folyosók fejlesztése is zajlik, Európában, ezek egyértelműen gátolják a vízi szállítás térnyerését, növelik annak versenyhátrányát – a közúti fejlesztés ráadásul sokkal intenzívebb, mint a környezetbarátnak tekinthető módok, a vasút és a vízi út fejlesztése. A közúti pán-európai folyosókon ezen fejlesztések ellenére is jellemzőek a torlódások, mivel a tranzitutak sok esetben azonosak a helyi vagy regionális jelentőségű úthálózattal. Emiatt a helyi (pl. agglomerációs) forgalom befolyásolja a TEN-T hálózatok működőképességét is, hiszen a túlterhelt közúti szakaszok sok esetben a városi körgyűrűkre esnek. Magyarországon egyértelműen ilyen szűk keresztmetszetnek tekinthető a – szintén kapacitásnövelés előtt álló – M0 körgyűrű, ami meghatározza a IV. közúti folyosó áteresztőképességét. Vasúton a kapacitásproblémák kevésbé jellemzőek, a vasúti áruszállítás utóbbi években megfigyelhető visszaesése felesleges kapacitások meglétét feltételezi. Emiatt a vasút fontos alternatívája a hajózásnak.

2.1.2 2.1.2.1

Rekreáció és turizmus A Duna turisztikai tengelyszerepének alapját képező hajózás akadályai

A Duna a turizmus szempontjából jó lehetőségekkel rendelkezik, jelenleg azonban számos negatívum befolyásolja a turisztikai hasznosítást. Ilyen a jelentős szennyezettség, a kikötők alacsony száma, a felső szakaszon a bonyolult zsilipelés (és így a Rajna-Majna-Duna útvonal lehetőségei részben kihasználatlanok), valamint megoldatlan az országba való vízi úton történő belépés. Annak ellenére, hogy Budapesten nagy a folyami utasforgalom, nem épült ki megfelelően az infrastruktúra. A Duna többi szakaszán – a Dunakanyar kivételével – szinte egyáltalán nincs kihasználva a folyami hajós turizmus. A Rajna-Majna-Duna csatorna megnyitása miatt egyre jelentősebbé váló folyami kabinos hajózást kiszolgálni képes nemzetközi hajókikötők állapota nem felel meg az igényeknek.18 2.1.2.2

Határon átnyúló együttműködések

A hazánkkal szomszédos országok már a jelenben is, de rövid- és középtávon mindenképpen erős versenytársakat jelentenek. Ezen országok természeti adottságai, turisztikai attrakcióvá fejleszthető vonzerői jelenleg a magyarországinál elmaradottabb infrastruktúra miatt még kihasználatlanok. E potenciális vonzerők jelentős része olyan régiókban helyezkedik el, ahol nagyszámú magyar kisebbség él. Az interregionális együttműködések lehetőséget adnának a határ menti régiók, tájegységek, illetve az egyes termékek fejlesztésére a beruházásoktól a tematikus utak kialakításán át a marketing tevékenységig számos területen. A belső EU határokon megszűnő határforgalmi ellenőrzés is hozzájárulhat a határ menti turisztikai kapcsolatok fejlődéséhez. Szintén kedvező hatással lehet erre a határon átnyúló közúti kapcsolatok sűrítése, amelyek az EU belső, illetve kisebb mértékben az EU külső határain is megvalósulnak, ez utóbbiaknál a kishatárforgalmi igényeket is figyelembe véve.22 2.1.2.3

A magyar Duna-szakasz legfőbb turisztikai jellemzői

A magyarországi Duna-szakasz meglehetősen összetett turisztikai jellemzőkkel rendelkezik, ipari, természeti és turisztikai hasznosítású területek váltják egymást. Turisztikai szempontból a folyó az aktív szabadidő eltöltést választó turisták és a sportolók körében nagy népszerűségnek örvend, mivel a rekreációs, illetve sportolási lehetőségek területén is kedvező adottságokkal rendelkezik, de ezek kihasználtsága csak részleges.

18

Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium: A Duna menti turizmus hazai és nemzetközi dimenziói. Koncepció. VÁTI Kht. 2008.

65


Jelenleg az élénk vendégforgalom akadályát a háttér-infrastruktúra kiépítetlensége jelenti, így a potenciális szolgáltatók és a települések nem profitálhatnak az idegenforgalomból származó bevételekből és egyéb pozitív multiplikátor hatásokból. Ez alól csupán a Dunakanyar és a Budapest közigazgatási határain belül kialakult szolgáltatói háttér a kivétel. A következő fejezetek a folyó és közvetlen környezetének gazdasági, ezen belül is elsősorban a turisztikai adottságait, ill. turisztikai hasznosításának jellemzőit mutatják be Szap és a déli országhatár közötti szakaszon. Ezt a szakaszt további négy egységre bontottunk azok karaktere és jellemző társadalmigazdasági hasznosítása alapján. Északról Dél felé haladva a következő szakaszokat különítjük el (a turisztikai jelleg és jelentőség szerint):    

Szap-Szob - „számos probléma forrása, az ország hajóúti nyugati kapuja, ipari agglomeráció” Szob-Budapest – „a már felfedezett és ismert szakasz, virágzó aktív turizmus” Budapest-Dunaföldvár – „a jellemzően gazdasági (ipari) hasznosítás szakasza, az aktív turizmus árnyéktere” Dunaföldvár-Déli országhatár – „erősítendő turisztikai szerep, kiaknázatlan potenciál, vegyes karakter”

Ezekre általánosságban jellemző, hogy a Szap-Szob szakasz – mint szubrégió – leginkább ipari agglomerációként jelentős. A Szob-Budapest szakasz – mint szubrégió – a fővárosi agglomeráció és magának a fővárosnak a gazdasági súlya és humán erőforrásai révén jut központi szerephez. A Dunaföldvárig tartó rész – ugyancsak, mint szubrégió - a legfontosabb természeti erőforrások (vízbázisok, építőipari nyersanyag) potenciáljára épít és a Dunát elsősorban ipari szempontú gazdasági hasznosításának köszönhetően teszi jelentőssé. A negyedik, egyben legdélebbi és a legváltozatosabb szakasz természetközeli turisztikai térség lehet.

Szap-Szob szakasz A Szap-Szob közötti Duna-szakasz leginkább ipari tevékenységéről és a partján fekvő néhány kiemelkedő jelentőségű vonzerővel bíró településről (Komárom, Esztergom) ismert a lakosság és az ide érkező turisták körében. A Duna mentét ezen a szakaszon leginkább az ipari tevékenység jellemzi, máig működő vagy felhagyott ipari létesítmények szegélyezik a folyót. A legjelentősebb működő ipari agglomeráció napjainkban is Komárom (Szőny) térségétől Esztergomig terjed, amely – bár gazdasági erejét némileg elvesztette a nyolcvanas évek végén, kilencvenes évek első felében elsősorban a timföldgyártás alapanyagtermelésének válsága miatt, valamint a rendszerváltás idejében a szénbányászatot sújtó recesszió következményeként – a kor követelményeinek megfelelő módszerekkel próbálja újra fellendíteni gazdaságát:   

Komárom és Esztergom közös, magyar-szlovák fejlesztési együttműködései sorra valósulnak meg (ld. közös hídprojektek és egyéb területeken való összefogásuk); Jelentős kapacitású ipari parkok épülnek (a legnagyobbakkal Komárom és Esztergom rendelkezik). Mindezeken túl a folyó mentén, ill. annak körzetében ipari, vagy ahhoz kapcsolódó zöldmezős beruházások valósulnak meg, amelyek közül a legnagyobb a Győr-Gönyű intermodális kikötőfejlesztés.

A térség legnagyobb problémái: 

A Duna mindennemű rendezetlenségével (vízszint, mederproblémák, vízminőség, hajózási akadályok, kikötőhiány, stb.) együtt,

66


  

A rossz közúti infrastruktúra (a 10-es, és a 11-es közúti főút túlterhelt, sem szélessége, sem vonalvezetése nem felel meg a kapacitásigényeknek, de a biztonságos közlekedés feltételeinek sem. Problematikus a vasúti közlekedés vonalvezetése, amely jelenlegi formájában több helyen akadályozza a Duna part ésszerű, főként turisztikai hasznosítását. A vízi személy és teherforgalom alig működik, bár szinte minden part menti településen elindultak a törekvések kikötő létesítésre).

Ezen a szakaszon a jelentősebb folyóvízi kikötés az alábbi helyeken történik:      

Győr-Gönyű – Ro-Ro kikötő Komárom – teher és személyhajózás, felújításra szoruló jachtkikötő Almásfüzitő – ipari hasznosítás Neszmély – kikötőhely szálloda és rendezvényhajók számára Lábatlan – ipari hasznosítás Esztergom – teher és személyhajózás, felújításra szoruló jachtkikötő

A felső Duna-szakasz menti kistérségek turisztikai vonzereje igen differenciált. Központi elemként jelenik meg a Duna, amelynek turisztikai szerepe, mint természeti, tájképi tényező meghatározó, de a vízi turizmus, valamint a személy- és sétahajózás területén nem eléggé kiforrott. A Dunával nem érintkező településeken ez a tényező egyre inkább háttérbe szorul, és előtérbe kerülnek a település egyedi vonzerői, azonban a programokra az esetlegesség, a vonzerőkre általánosan rossz állapot, valamint a településeken a turisztikai háttér-infrastruktúra hiányosságai jellemzőek. A turisztikai vonzerők és programok koncentrálódása csak a városokban (Győr, Komárom, Esztergom) jelentkezik más-más vezértermék köré szerveződve. A folyó mentén, vagy közelében több olyan „klasszikus” kisváros található, mint pl. Mosonmagyaróvár, Tata, Esztergom, de az alsóbb Duna-szakaszon is ebbe a kategóriába tartozik Vác, Szentendre, Dunaföldvár, Tolna, Szekszárd, Kalocsa, Baja, Mohács, amelyek léptékükben, arculatukban őrzik történelmi hagyományaikat, épített örökségben gazdagok, ezért a Duna-menti turizmus fejlesztésének fontos bázisai lehetnek. A Szigetközi Tájvédelmi Körzet – a Duna és a Mosoni-Duna között Rajkától Győrig terjedő –területe 9 158 ha, amelyből 1 326 ha fokozottan védett. A védett területek, a vízfolyások ma is kedvelt turisztikai célpontok a vízi turizmus és az ökoturizmus számára. A terület védett flórában és faunában rendkívül gazdag (több mint ötven halfaj jelenlétét sikerült kimutatni, összetett a madárvilág, több védett és fokozottan védett emlős is megtalálható, pl. vadmacska, vidra, hód). Mindemellett növekvő szerephez jut a fokozatosan kiépülő kerékpárút hálózatnak köszönhetően a kerékpáros turizmus is. Jelenleg a kishajós turizmus magyarországi Duna-szakaszon való elterjedésének és fejlődésének egyik nagy akadálya is ebben a térségben keletkezik a dunakiliti zsilip üzemen kívüli állapota miatt. A konkrét problémákat, fennálló akadályozó tényezőket és azok hatásait bővebben a dokumentum kishajós turizmust érintő negatív hatásainál tárgyaljuk.

Szob-Budapest szakasz A Szob és Budapest közötti Duna-szakasz az egyik leginkább ismert, jelentős számú turistát vonzó terület. Az impozáns természeti környezetnek (Börzsöny, Visegrádi-hegység, Szentendrei-sziget, és a páratlan szépségű környezetben elhelyezkedő főváros) köszönhetően sokkal inkább az idegenforgalmi, semmint az ipari hasznosítás vált meghatározóvá, és ennek megfelelően a meglévő infrastruktúra és kiszolgáló hálózat is erre épült. A legkeresettebb kikötőállomások közé ezen a szakaszon a szobi, a dömösi, a leányfalui és a szentendrei tartozik. Jelenleg elsősorban a kulturális és kikapcsolódási célú turistaforgalom, valamint a vízi sportolás a jellemző. Ezen a szakaszon a jelentősebb folyóvízi kikötés az alábbi helyeken történik: 

Szob-Pilismarót rév 67


        

Dömös-Nagymaros rév Visegrád-Nagymaros rév Vác – komp Sződliget – jacht kikötő Szentendre – jacht kikötő Óbuda jacht kikötő Budapest, Marina part, Népsziget - jachtkikötő Budapest, Belgrád rakpart – személy- és kirándulóhajó kikötő Csepel-Szabadkikötő

A Duna vízminősége általánosan a III. tűrhető osztályba sorolható, a főváros alatti szakasza a mikrobiológiai paraméterek alapján IV. szennyezett víz osztályba került, amely a közegészségügyi szempontok miatt korlátozza a rekreációs hasznosítási lehetőségeket, valamint kedvezőtlenül befolyásolja a parti szűrésű kutakból nyert ivóvíz minőségét is. A szakasz igen élénk idegenforgalma – bár csekély mértékben – ugyancsak terhelést okoz az élővilág számára. A folyó természetes ökoszisztémája, valamint a Duna által épített szigetek esetében fontos, hogy a környezeti állapotuk ne sérüljön. Megjegyzendő, hogy a szakasz északi része rendkívül gazdag élőhelyi sokféleséggel rendelkezik. Ezek közül is a térség halfaunája az előforduló fajok és az egyes fajok állománya miatt kiemelkedően értékes, amely jelentős vonzerőt jelent a horgász- és ökoturisták számára. Ráadásul a szakasz és mellékágrendszere része a Dunakanyar-Ipoly-Garam, illetve a csatlakozó vízfolyások ökológiai rendszerének is, amely országos természetvédelmi oltalom alatt áll. Egyes szakaszokon – ahogy a megalapozó tanulmány is kitért rá – a turizmus meglévő volumene nem növelhető tovább: a Nagymaros-Kisoroszi alszakasz hasznosítása, éppen a környezeti állapot megőrzése érdekében, maximálisan az evezős turizmusra terjedhet ki. A fővárosi Duna-szakasz népszerű a konferencia- és rendezvényhajózás, illetve a városnéző hajózás számára, valamint fontos (vég)állomás a távolsági hajók számára. A menetrend szerint közlekedő kishajók a jelenlegi járműparkkal és infrastruktúrával nem jelentenek versenyképes alternatívát a közösségi közlekedés ágaival szemben. A régióban közlekedő sétahajók a Budapest-Szentendre-Visegrád-Esztergom útvonalat szolgálják ki, Budapest alá már nem mennek. A dunapart hajózók számára nyújtott szolgáltatásai rendkívül alulfejlettek (nincsenek kishajó és yachtkikötők, illetve a meglévő sporttelepek (pl. Római-part) is leromlott állapotban vannak. A főág mellett jelentős turisztikai potenciál rejlik a szigetekben és mellékágakban, ezért ezeket is vizsgáltuk: A Tahi-Torda sziget és mellékágainál a külső ágban közepes vízállásnál gyors folyás tapasztalható, míg a belső ágban jellemzően áll a víz. A mellékág, valamint a képződő zátonyok nagyvíz idején változatos élőhelyi viszonyokat nyújtanak a halak számára. Jellemzően a középső sarkantyú alatt újabb kavics zátonyok képződése van folyamatban. Ennek a folyószakasznak a környezeti állapotára jellemző az adventív fajok jelenléte, a rendszeresen jelentkező árvizek által odahordott nagy mennyiségű szemét, a természetes társulások fragmentáltsága. A Vác-Újpest alszakasz területét – a Duna-Ipoly Nemzeti Park részeként – ugyancsak az evezős turizmus számára indokolt hasznosítani, a természetes környezeti állapotot legkisebb mértékben megzavarva. A Gödi-sziget környezetében jellemzően természetes állapotú a Duna, a megfigyelések szerint jelentős ívóhelyek is vannak a térségben, amely bizonyítja a megfelelő vízminőséget. Az említett mellékág alsó szakaszát a feltöltődés, a sziget felső csúcsát pedig kavicszátonyok kialakulása jellemzi. A szakasz természetes környezetére jellemző a vízi élővilág sajátos flóra és fauna társulásainak jelenléte, a hidromorfológiai és biológiai sokféleség. Ezen a szakaszon a kereskedelmi célú áruforgalom bonyolítása mellett meghatározó a turisztikai célú sétahajózás, valamint az aktív kikapcsolódást szolgáló evezősturizmus és egyéb sporttevékenység. A szakasz népszerű és kifejezetten kedvelt a vízi túrázók körében a táj szépsége és a főváros közelsége 68


miatt. A vizsgált szakasz környezeti állapotát ennek megfelelően inkább az idegenforgalmi célú folyóhasznosításból származó hatások és a turisztikai célú igénybevétel, semmint az ipari célú kiaknázás befolyásolja.

Budapest-Dunaföldvár szakasz A Budapest és Dunaföldvár közötti Duna főági szakasz karakterében és a folyó használati jellegében is különbözik az előzőtől. Ezen a szakaszon ugyanis alapvetően a gazdasági célú, és kevésbé a turisztikai, rekreációs típusú hasznosítás a meghatározó. A folyó vize ezen a területen elsősorban az ipari célok kielégítését szolgálja, amelyek közül kiemelendő Dunaújváros és Százhalombatta. Ezzel összefüggésben jelentős antropogén hatások is érik a folyót, így például az összefüggő gyárterületek okozta negatív hatások. Ezek együtt okozzák a szakasz vízminőségének, és a folyó turisztikai potenciáljának a romlását, az idegenforgalomban való szerepvállalásának alacsony volumenét. A szakaszon belül a jelentősebb folyóvízi kikötés az alábbi helyeken zajlik:     

Százhalombatta (töltőállomás, rév, kikötő) Tököl Dunavecse (uszályok ki- és berakodása) Dunaújváros Felsőrév

Dunaföldvár-Déli országhatár szakasz A Dunaföldvár és Déli országhatár közötti szakaszt turisztikai szempontból a korábbi szakaszok „átmenetének” és vegyes típusának tekinthetjük. A Szob és Budapest közötti Duna-szakaszhoz képest a turisztikai célú kihasználtság kevésbé jelentős, azonban az utóbbi években a mellékágakhoz, az ártéri erdőkhöz köthetően és a változatos, kiemelkedően értékes természeti adottságoknak köszönhetően az öko-, a horgász- és a vadászturizmus fejlődése jellemző. A Dunaföldvár-Déli országhatár közötti szakasz esetében kiemelendő a Solti-szigetnek és mellékágainak a környezeti állapota: mivel a mellékágnak a főmederrel csak bizonyos vízállás felett van közvetlen kapcsolata nem teljes értékű dunai élőhely, a halállomány szabad vándorlása nem lehetséges. A meder jelentős hossza viszont kellő mélységgel rendelkezik, elöntése után még sokáig nem szárad ki és a víz minősége is lehetővé teszi az igényesebb halfajok előfordulását. A Duna e szakaszánál folyó mezőgazdasági tevékenység a folyó vízére is hatást gyakorol, az intenzív agrártevékenység következtében diffúz szennyezések okoznak kárt, hasonlóan a szennyvízkezelés hiányából származó károsanyag-kibocsátáshoz. Paksnál jelentős, ipari célra szolgáló vízhasználat zajlik, itt a Duna vizét, mint hűtővizet hasznosítják, és később azt megemelkedett hőmérséklettel juttatják vissza a folyóba. A szakaszon belül a jelentősebb folyóvízi kikötés az alábbi helyeken zajlik:        

Dunaföldvár – kereskedelmi és turisztikai célú kikötő Solt – kereskedelmi és turisztikai célú kikötő Madocsa Paks - jachtkikötő Dombori Üdülőtelep – kikötő szolgáltatás, raktározás Kalocsa – nagyhajók számára kikötési lehetőség Baja – kereskedelmi kikötő Bajai Országos Közforgalmú Kikötő, Ro-Ro kikötő

69


2.2

K ÖRNYEZETI SZEMPONTÚ HELYZETÉRTÉKELÉS A JELLEMZŐ HATÁSVISELŐK SZERINT ( AZ ESETLEGESEN MEGLÉVŐ KÖRNYEZETI PROBLÉMÁKKAL )

2.2.1 2.2.1.1

Vízgazdálkodás Vízjárás

Magyarország a Duna vízgyűjtőjén, ezen belül a Kárpát-medence vízrajzilag egységes területének legmélyebben fekvő részén helyezkedik el. Az ország területének 70%-a alacsonyabb 200 m-nél, és alig 1%-a emelkedik az 500 m-es magasság fölé. Az országot átszelő folyók a környező országok területéhez tartozó hegyvidéki vízgyűjtőkről, azaz az Alpok 2 000-3 000 m-es, illetve a Kárpátok 1 500-2 300 m-es tengerszint feletti magasságot is meghaladó hegyeiből érkeznek Magyarország területére. A hegyvidékről a magyarországi síkságra lépő folyók esése nagymértékben csökken, és az egyes folyók árvizei e területeken torlódnak. A domborzati adottságok következtében 21 200 km2, az ország területének 23%-a alacsonyabb a folyók mértékadó árvizeinek szintjénél. Ez a körülmény sajátos árvíz-mentesítési problémát jelent. Duna vízjárása eltér a többi magyar folyótól. Az a körülmény, hogy a Dunát az Alpok hóborította vidékeiről és a gleccserekből származó vizek is táplálják, más jelleget kölcsönöz a vízjárásnak. A Dunán a szokásos téli kisvizek után az olvadás és a tavaszi esők csak viszonylag kisebb áradást okoznak. Amikor hőmérséklet az Alpok magasabb régióiban és a gleccserek alján is emelkedik és felolvasztja a havat, akkor jön le május-június hónapokban az ún. zöldár, amely már sokkal nagyobb károkat okoz, mint a kora tavaszi árvíz. A hóolvadásból és esőzésből származó nyári-őszi árvizek idején a folyam lassan árad, hosszan, esetleg napokig tetőzik, majd szinte észrevétlenül apad, és az árhullám végigvonul az egész folyamszakaszon. A felsőbb állomásokon észlelt vízállásokból az alsóbbakon várható tetőzésnek nemcsak a magassága, hanem az időpontja is előre jelezhető. A mohácsi tetőzés átlag 78 órával követi a budapestit. A Duna-völgy természetes vízjárását a XIX. század végi folyószabályozás alakította át. A folyam nagyobb kanyarulatait átvágták, partját sok helyen kikövezték, a szigetek egy részét kőgátakkal leválasztották a főmederről. Az így kialakított mellékágakban megszűnt a víz folyamatos áramlása, felgyorsult a feltöltődés. A folyó felső szakaszán nagyrészt a XX. században épített vízi erőművek (ezek sorában a Bősi Vízlépcső a legalsó) tovább módosították a vízjárást. A tározók nemcsak a vizet fogják meg, de a folyam hordalékát is. Mivel egyebek között a várható környezeti károk mérséklésére tervezett nagymarosi vízlépcső építésének elmaradása miatt a mederbe visszavezetett víz az üzemcsatorna torkolata alatt veszi fel a korábban lerakott homokot, kavicsot. A meder folyamatosan mélyül, vele süllyed a talajvíz szintje, és ennek megfelelő, lassú ütemben pusztulnak a folyó közelében kialakult vizes élőhelyek. A Duna magyarországi szakaszán csak kisebb vízutánpótlást kap a becsatlakozó folyókból. A felső szakasz jelentősebb jobb parti vízpótlása a Rába és a Lajta (100 m3/s). A középső szakaszon jelentősebbek a bal parti folyók – a Vág (a Nyitrával), Garam, Ipoly – együttesen átlag 260 m3/s vízhozammal. A Budapest alatti szakaszon az egyetlen jelentősebb jobb parti mellékvízfolyásnak, a Siónak is csak 30 m3/s körüli az átlagos vízhozama. Jelentősebb vízhozammal és azzal járó hatások már csak déli határunkon kívül érik a folyót a Dráva, Száva és Tisza vízének (együttesen kb. 3 200-3 500 m3/s) felvétele után. 2.2.1.2

Medermorfológia

A folyam Szap–Déli országhatár közötti szakasza ma már nem természetes állapotú, hiszen magán viseli a XIX. századi nagyvízi, majd a későbbi középvízi és kisvízi szabályozások hatását. Ehhez járult a Duna felső szakaszán épült duzzasztók okozta hordalék-visszatartás, súlyosbítva a XX. század második felében végrehajtott nagytömegű mederkotrással. Mindezek a beavatkozások jelentős medermélyüléshez

70


vezettek. A gázlók ma már nem a folyó által szállított hordalékból, hanem a mederátrendeződés anyagából épülnek. A Szap alatti első 20 fkm–es szakasz, a magyar Felső–Duna (1850–1791 fkm) alsó része, kitűnik sajátos morfológiájával. A Duna itt egy hordalékkúpon folyik keresztül. Gönyűnél jelentős eséstörés (az esés 35–40 cm/km–ről 8–10 cm/km-re csökken) van. Az évszázadok folyamán ezen a szakaszon számos mellékág és sziget képződött, amelyek kedvező feltételeket biztosítottak a nagyszámú, tartós gázló kialakulásához is. A Bősi Vízlépcső megépülése előtt a teljes Felső–Dunán 1961–2003 között összesen 34 gázló akadályozta a hajózást, de a Duna elterelése után is 11 gázlót észleltek a Szap–Gönyű szakaszon, ahol 1,8-2,1 m/s vízsebesség jellemzi a folyót. A felső szakaszra jellemző hidrológiai adatok a Duna elterelése óta jelentősen megváltoztak, ezt érzékelteti, hogy a főágra korábban jellemző vízhozamnak ma mintegy ötöde (átlagban 400 m3/s) jut az Öreg-Dunába. A kisvízi meder az utóbbi 40 évben felgyorsult mélyülést mutat, illetve a vízjárásban egyre gyakoribbak a szélsőségek (nyári árvizek és rendkívül tartós kisvizes időszakok), valószínűsíthetően összefüggésben a klímaváltozás regionális szintű hatásaival. A Gönyű alatti, a visegrádi áttörésig (1695 fkm) terjedő, Duna–szakasz átmeneti jellegűnek tekinthető 1,0-1,2 m/s sebességgel. Az átlagosan 4–10 cm/km esésű szakasz része a Közép-Dunának. A folyóvölgy domborzatában, a meder alakjában és a vízjárás alakulásában mindinkább feltűnik a síkvidéki jelleg, ezt azonban befolyásolja az áttörés küszöbének visszaduzzasztó hatása, amelynek eredményeként az áttörés feletti 40 km–es szakaszon hét gázlót találunk. A visegrádi áttörés küszöb kivételével a mederkotrások és a görgetett hordaléknak a duzzasztók által történt visszatartása miatt több szakaszon is medermélyülés következett be és a sziklás mederfenék vált uralkodóvá. A Duna alföldi szakaszát a kiterjedt folyóvölgy, a nagy ívű kanyarulatok, a széles folyómeder és az esés további csökkenése és 0,8-1,1 m/s vízsebesség jellemzi. A Paks (1533 fkm) alatti szakaszon a folyam mentén számos levágott, lefűződött mellékág található, amelyek be– és kitorkollása kedvező feltételeket teremtett a gázlók kialakulásához is. A Budafok-Déli országhatár közötti szakaszon viszonylag nagyszámú (37), de hatásában többnyire kedvezőbb adottságú gázlót észleltek 1961-2003 között. A szétterülő meder miatt erre a szakaszra jellemző, hogy több szelvényben nem áll rendelkezésre az előírt szélességű és mélységű hajóút. Az első jelentősebb gázlócsoporttal Százhalombatta–Ercsi térségében találkozunk, ettől mintegy 60 kilométerrel délebbre a Solt körüli gázlók érdemelnek említést. Ezután az országhatárig jórészt csak hajóút-szűkületi problémák jelentkeznek. A folyam Szap–Déli országhatár közötti szakaszán 71 helyen volt gázló és hajóútszűkület 1961-2003 között. A gázlók a meder és a benne mozgó víz- és hordaléktömeg kölcsönhatásának eredményeként alakulnak ki, ami azt jelenti, hogy képződésük és megszűnésük szoros kapcsolatban van a vízjárással. Külön kell vizsgálni:  

a vízjárás hatását az egyes gázlók alakulására, a vízjárás sokéves és éven belüli ingadozásának hatását egyes folyószakaszok gázlóviszonyaira.

Az első kérdésre adandó válasz teljességét jelentős mértékben korlátozza az észlelési adatok szűkössége, hiszen a gázlómérések csak a kisvízi időszakra terjednek ki és akkor sem teljes körűek. Ezek alapján megállapítható, hogy  

a fix küszöbű (sziklás mederfenekű) gázlókon a vízállás csökkenése magával hozza a gázlómélység csökkenését is, a kavicsos–homokos mederanyagú gázlóknál a helyi tényezőktől (mederszélesség, esés, mellékágak, stb.) függően a vízállás és az ezzel egyidejűleg a nedvesített keresztszelvény 71




terület csökkenése magával hozza a helyi érdesség növekedését, ami elindíthatja a gázló erózióját. Hosszantartó kisvízi időszak folyamán a gázlómélység növekedése is megfigyelhető, a széles és sekély medrekben az árhullám apadó ágában jelentős mennyiségű hordalék rakódik le, fokozódik a gázló épülése, a gázlómélység jelentősen csökken, a növekvő érdesség miatt a sodorvonal mind távolabb kerül a gázlótól és áthelyeződik a meder – esetleg egy sziget másik oldalára.

Az 1961-2003 időszak vízjárását általában a véletlen jellegű változások jellemezték, esetenként azonban nedvesebb–szárazabb évek csoportosulása is előfordult. A 60–as évek elejét az éves vízszállítás csökkenő tendenciája jellemezte, amit az 1965. évi nagy árvíz és több bővizű év követett. A hetvenes évek első harmadában ismét szárazabb évekkel találkozunk, majd erre egy nedvesebb időszak következett. A nyolcvanas évekre jellemző volt a vízjárás változó jellege. A 1991-92 években igen sok gázló volt, egy év kihagyással ismét két gázlós év következett. Az évezred elején három bővebb vízjárású év követte egymást. Ezek közül 2002–ben a gázlós időszak hossza a teljes vizsgált szakaszon 15 nap volt, míg a vízben szegény 2003–ban 210 napon keresztül akadályozták a gázlók a hajózást. A Duna hordalékszállítása a múlt század utolsó harmadában jelentősen lecsökkent a német és osztrák szakasz vízlépcsőzése következtében. A Duna éves lebegtetett hordalékszállítása a Fekete tengerbe a vízlépcsők megépítése előtti 15-70 millió tonnáról 8-25 millió tonnára csökkent. Az osztrák szakaszról érkező görgetett hordalék éves tömege a dunacsúni duzzasztó megépülése előtt még 200 ezer m3-re volt tehető, a duzzasztó megépülése után ez a mennyiség is elmaradt. A kieső hordalékszállítások miatti energiatöbbletet a folyam a meder mélyítésére fordította. Ez volt tehát a változások egyik oka. A másik ok a dunai mederkotrásokkal kapcsolatos. Folyószabályozási célú kotrásokat már korábban is kiterjedten alkalmazták a szabályozási művekkel együtt. Az ipari kotrások mennyisége a II. Világháború után ugrásszerűen megnőtt. Ezen kívül az ipari kotrások helyének és mértékének meghatározásakor az adott szakasz adottságait gyakran nem vették figyelembe. Ezek a beavatkozások teljesen természetesnek tűntek addig, ameddig várható volt a kikotort anyag pótlódása. A szállított hordalék mennyisége azonban lecsökkent, így a gázló anyaga a meder egyéb részeiről helyeződött át. A Duna Bizottság által kiadott – a hajóút fenntartásáról szóló – tájékoztatók szerint a Duna SzapMohács közötti szakaszán 1961-90 között összesen mintegy 70 millió m3 kavicsot kotortak ki, ehhez képest elenyésző az 1991-2003 közötti 2,8 millió m3 kotrás. Az 1961–2003. között megfigyelt 71 gázló előfordulási gyakorisága igen eltérő volt, egyes gázlók csak egy – két alkalommal fordultak elő, míg mások majdnem minden évben jelentkeztek. A folyam jelenlegi állapotában a 25 dm-es vagy annál nagyobb hajózási mélység átlagosan csak az év 70%-ában áll rendelkezésre. A Duna Bizottság ajánlásai a hajózási mélység mellett megadják a hajóút szélességét is. Gyakran ez a feltétel sem teljesül. Az 1991-2003. közötti években 20 olyan hónap volt, amikor a Szob feletti szakasz adta a csúcsgázlót, a Szob alatti magyar szakasz hét alkalommal, a román-bolgár határszakasz 25 hónapban volt a csúcsgázló helye. A gázlóviszonyokat jellemző adatokra a következő megállapítások tehetők:   

a XX. század második felében a Duna egyes szakaszainak csatornázása és az intenzív mederkotrás következtében a Duna medre olyan mértékben változott meg, ami felülmúlta a XIX. századi folyószabályozások hatását, a gázlóképződésre hajlamos szakaszokon folyószabályozási művekkel és kotrással a gázlók megszüntethetők, de a megfelelő hajóút paraméterek folyamatos biztosítására a továbbiakban is szükség lehet folyószabályozási beavatkozásokra, a természetes erózió növekedése és a mederkotrás elősegíti a sziklapadok felszínre jutását, amelyek megbontása, mélyítése újabb gázlóképződést indíthat el a felettük levő szakaszon, 72


 

a korábban lezárt mellékágak megnyitása a Paks alatti szakaszon újabb gázlók kialakulásához és a hajózási feltételek romlásához vezethet, a Bősi vízlépcső üzembe helyezését követően a Szap-Gönyű közötti szakaszon felgyorsult a gázlóviszonyok változása, a többi szakaszon nem volt markáns változás.

A gázlóviszonyoknak a folyószakasz hajózási feltételeire gyakorolt hatását illetően megállapítható, hogy  

az előírt 25 dm-es vízmélység átlagosan csak az éves időtartam 70%-ban biztosított (a biztonságot is figyelembe vevő 27 dm-es vízmélység esetén 60%-ban), a Szap–Déli országhatár szakasz, de különösen a Szap–Budafok között tűnik ki a kedvezőtlen hajózási adottságaival.

A 60-as évek végén Csehszlovákia és Magyarország szinte egyidőben kezdte meg az ipari célú mederkotrást. A két ország a Szap-Szob (1811-1706 fkm) közötti közös szakaszán az 1968-91 időszakban összesen 64 millió m3 kavicsot emelt ki a mederből. Az ilyen óriási arányú túlkotrásra annak tudatában adtak engedélyt a két ország vízügyi igazgatási szervei, hogy felépül a Nagymarosi Vízlépcső, és annak Szapig (1811 fkm) terjedő duzzasztása kiküszöböli a kisvízszintek csökkenéséből eredő hajózási nehézségeket. A kotrás mélysége nem volt egyenletes, hossz-irányban pedig szakaszosan történt, esetenként több km hosszú szakaszokat kihagyva, amelyek küszöbökként működnek. Bár a küszöbök fokozatosan és időszakosan veszítenek magasságukból, a kotrási mélységek alapján várt kisvízszint süllyedés nem következett be. 2.2.1.3

Árvízi biztonság

A Dunán évente átlagosan 2-3 árhullám vonul le, nagyobb áradás 10-12 évente várható. A jelentősebb árhullámok tartóssága a Duna felső szakaszain 5-10 nap, a kis esésű középső és alsó szakaszokon 50-120 nap is lehet. Ilyen tartósságú árvíz más, európai folyókra nem jellemző. A folyó felső szakasza heves vízjárású: gyors hóolvadás vagy egy-egy nagyobb csapadék után az árvíz 1-2 napon belül megjelenik, rövid idő alatt több méteres áradást okozva. Az 1998 óta több folyószelvénynél évszázados árvízi tetőzési szintek dőltek meg és a rendkívüli árvízi védekezési vészhelyzetek gyakorisága is jelentősen nőtt. A Duna-völgyben öt, folyó menti település fokozottan árvíz-veszélyeztetett. 2.2.1.4

Jégjárás

A Duna jégviszonyainak alakulását leginkább a térség klimatikus viszonyai, a földrajzi adottságok, valamint a sajátos hidrometeorológiai és morfológiai jellemzők határozzák meg. Télen a kontinentális időjárás hatására erős hidegek alakulnak ki, amelynek következtében a folyókon kemény, sokszor torlódott jégtakaró épül fel. Európa területére a télvégi enyhülés, olvadás többnyire nyugat felöli légáramlással érkezik, megegyezően a Felső-Duna folyásirányával. Az enyhülés általában árhullámot indít el az Alpokban, amely a Kárpát-medence területére érve sokszor még acélos, álló jéggel borított folyószakaszra érkezik, mivel ezeken a területeken a keleti hideg áramlatok hatására az olvadás csak később indul meg. Több alkalommal előfordult, hogy az árhullám az álló jeget nem tudta megbontani, hanem a jégtáblákat egymásra tolva jeges árvizet előidéző jégdugókat, torlaszokat hozott létre. A múltban többször (legutóbb 1956-ban) volt a Budapest alatti szakaszon katasztrofális jeges árvíz. A teljes Szap–Déli országhatár (1811-1433 fkm) közötti Dunán a jéglevezetés helyzetét külön szakaszokra bontva lehet vizsgálni. A szakaszolás részben a szakaszjelleg, részben pedig a folyamszakaszok kezelésének megosztása miatt indokolt. A szakaszok: 73


  

Szap-Szob közötti szakasz, Szob-Dunaföldvár közötti szakasz, Dunaföldvár-Déli országhatár közötti szakasz.

A dunai jeges események jellege, ezen belül az igen veszélyes állójeges időszakok előfordulása különösen az utolsó évtizedekben jelentősen megváltozott. A mohácsi szelvényre vonatkozó adatok alapján 1971 óta mindössze egyszer (1985-ben) keletkezett jégmegállás. A VITUKI a nyolcvanas évek második felében kiterjedt kutatásokat folytatott a Duna jéghelyzetéről. A vizsgálatok szerint a Duna mentén elhelyezkedő erőműi és településkörnyezeti (szennyvíz, melegvíz) hőterhelések közül a hőerőművek 14-18%-kal, a Paksi Atomerőmű pedig 28%-kal csökkenti a jégzajlás sűrűségét. Laboratóriumi vizsgálatok szerint a jégképződést elsősorban a lehűlés mértéke, a víz minősége (hordalék és oldott anyag tartalom), valamint az áramlás jellemzői (sebesség, turbulencia) befolyásolják. Az 19451962 és az 1963-1981 közötti időszak összevétésével megállapítható, hogy a fagyásponthoz közelálló (12 ºC) vízhőfok tartományban jelentős gyakoriság csökkenés, a fagyásponttól távolabbi (4-5 ºC) vízhőfok tartományban számottevő gyakoriság növekedés tapasztalható. A Duna-víz kémiai összetevőinek változási tendenciáit vizsgálva megállapítható, hogy egyes összetevők változásainak mértéke az 1962-1970 közötti időszakban 2-3-szor nagyobb volt, mint az 1946-1961 között. Az elvégzett szabályozási munkák és a fenti kedvező hatások következtében javultak a lefolyás, és ezzel együtt a jéglevonulás feltételei, csökkent a jégmegállás veszélye. A hőháztartási és a vízminőségi tényezők változása, valamint az elvégzett folyószabályozási munkák együttes hatására a jéghelyzet javult, azonban a veszély még jelenleg is fennáll. Ezen a folyószakaszon ugyanis jelenleg még hét jégmegállásra hajlamos hely található. A magyarországi és a kapcsolódó külföldi Duna-szakasz jégviszonyainak alakulását befolyásoló változások az alábbiak szerint foglalhatók össze: 



 

Az 1950-1995. közötti időszak során mind a Dunán, mind a jelentősebb mellékfolyóin több vízlépcső épült, amelyek jelentős hatással vannak a jégjárásra. A vízlépcsők felett kialakuló álló jég ugyanis szigetelő hatásával megakadályozza a víz erős lehűlését, így a korábbi állapothoz képest az alsóbb szakaszokra magasabb hőmérsékletű víz érkezik. A Duna magyar szakasza szempontjából meghatározó osztrák szakasz gyakorlatilag teljes csatornázása, valamint a bősi vízlépcső megépítése a korábbi intenzív jégképződési folyamatokat redukálta, a jégképződés általában csak Gönyűtől lefelé kezdődik. A Duna magyar szakaszán tovább folytatódtak a hajózás és az árvízvédelem biztonságát fokozó folyószabályozási beavatkozások. Ezek várt hatásaként a szakaszon képződő jéghozam ugyan nem csökken, de a jég zavartalan levonulásának esélye javul és az álló jég, valamint a veszélyes torlaszok kialakulásának valószínűsége csökken. Az elmúlt fél évszázadban a Duna Budapest alatti szakaszán jelentősen nőtt a hőterhelés a megnövekedett szennyvíz és hűtővíz bevezetés következtében. A jég elleni védekezés szempontjából ez kedvező, de az egész folyamszakasz jégjárását alapvetően nem befolyásolja. A jégjelenségek alakulását alapvetően a klimatikus viszonyok határozzák meg, ezért a klímaváltozást a jeges árvizek elleni védekezés és a hajózási időszak növelése hosszú távú tervezésénél figyelembe kell venni.

A dunai jeges események – ezen belül a veszélyes állójeges időszakok előfordulása – különösen az utóbbi évtizedekben jelentősen megváltozott. Az utolsó jégmegállás a magyar Duna szakaszon 1985-ben volt, azóta csak különböző jégborítottságú jégzajlás alakult ki, de az is lényegesen ritkábban, mint az 1970es évek előtt. Emellett azonban a vizsgálatok azt mutatják, hogy számítani kell szélsőséges hidrometeorológiai viszonyokra, így ha ritkábban is, de kialakulhat jeges árvíz. A jelenleg is fennálló veszélyeztetettség miatt indokolt a szabályozási munkák folytatása, valamint a jégtörő hajópark fenntartása.

74


További javítás az alábbiakkal érhető el: 

A jégmegállásra hajlamos helyek számának csökkentése hagyományos folyószabályozási eszközökkel, mederrendezéssel, a kanyarulati- és az áramlási viszonyok javításával, Jégtörő hajók fenntartása, évenkénti felkészítése és szükség szerinti működtetése.



A megalapozó tanulmányban ismertetett vizsgálatok és értékelés alapján megállapítható, hogy a hajózás kisebb jégzajlásban jelenleg jobb körülményekkel biztosítható, mint 30 évvel korábban. 2.2.1.5

Folyóra települt vízhasználatok

2.2.1.5.1 2.2.1.5.1.1

Ivóvízbázisok Szob-Budapest szakaszon található ivóvízbázisok

A 2-20. táblázatban feltüntetjük a Szob-Budapest szakaszon található, üzemelő és távlati vízbázisokat a védendő vízkészlet nagyságának és a védőterület határainak megjelölésével. 2-20. táblázat: Üzemelő sérülékeny és távlati vízbázisok a Szob-Budapest szakaszon Védendő vízbázisok az Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén SorVédendő vízkészlet Vízbázis megnevezése Védőterület határai (fkm) szám nagysága (m3/nap) Üzemelő vízbázisok

1

Dömös

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

Szob, Hidegréti Vízmű Szob, Községi Vízmű Zebegényi Vízmű Visegrád Doboshegyi vízmű Visegrád Községi Vízmű Nagymaros Térségi Vízmű Verőcei Vízmű Tótfalu vb. Vác, Buki-szigeti Vízmű Surány vb. Vác-Dél Felső-Göd Göd Regionális Vízmű Horány vb. Dunakeszi Városi Vízmű Dunakeszi, Balpart-I. Vízmű Szigeti vb. Budapest IV. Balpart I.-II. Vízmű Budaújlaki vb. Margit szigeti vb. Kossuth téri galéria Radnóti úti galéria Kisoroszi vb. Tahi vb. Dunabogdányi Vízmű Leányfalui vb. Pócsmegyeri vb.

75

1 000

1700-1705

3 000 650 500 825 1 600 4700 20 000 14 000 2 930 68 000 1640 2100 4 500 36 000 4 200 20 000 88 000 45 000 22 000 44 000 12 000 3 000 130 000 86 000 3 000 25 000 103 000

1708-1707 1707-1705,6 1704,1-1704,5 1697,3-1697,0 1694-1696 1693,1-1690,8 1683,9-1687,7 1683,8-1680 1682,9-1682 1680-1670,9 1676,0-1674,4 1672,6-1672,2 1672-1669,8 1670,9-1664 1665,2-1664 1664-1660,65 1664-1656,9 1660,65-1658,5 1652,24-1649,4 1650,7-1648,98 1648,7-1648,1 1649,45-1648,85 31,6-31,3 (Szentendrei ág) 1692,0-1683,8 31,3-17,9ill. (Szentendrei ág) 29,1-30,4(Szentendrei ág) 14-22 (Szentendrei ág) 17,9-10,3 (Szentendrei ág)


Védendő vízbázisok az Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság területén SorVédendő vízkészlet Vízbázis megnevezése Védőterület határai (fkm) szám nagysága (m3/nap) 29 Szentendre Északi Vízbázis 5000 10,2-10,8(Szentendrei ág) 30 Szentendre, Pap-sziget 5 500 10,9-11,7(Szentendrei ág) 31 Szentendre, Régi Déli Vízbázis 2 500 5-7(Szentendrei ág) 32 Szentendre, Regionális Déli vb. 20 000 5-7(Szentendrei ág) 33 Budakalász, Lupa szigeti Vm. 120 3,1-3,8 (Szentendrei ág) 34 Monostori vb. 101 000 10,3-0,45 (Szentendrei ág) Távlati vízbázisok 1 Dunabogdány 25 000 21,5-26,5(Szentendrei ág) 2 Esztergom K. – Pilismaróti öblözet 10 000 1700-1705 3 Kismaros-Nagymaros 15 000 1689-1690,8 4 Lórév-Makád 100 000 1590,58-1598,34

A terület két legjelentősebb ivóvíz szolgáltatója a Fővárosi Vízművek ZRT. és a Duna Menti Regionális Vízművek ZRT. A Fővárosi Vízművek ZRT. átlagos napi termelése 500 ezer m3/nap, a vezetékrendszer 5 000 km hosszú. A Fővárosi Vízművek ZRT. a Duna közvetlen Budapest fölötti szakaszán a Szentendrei-szigeten, a Margit-szigeten, valamint a Duna bal és jobb partján található partiszűrésű vízbázisokból termeli a vizet, amely a fővárosi vízszükséglet nagyobbik részét, mintegy 70%-át elégíti ki. A vízgazdálkodási egységen kívüli a Csepel szigeten lévő déli vízbázisokból fedezi a fővárosi vízszükséglet további 30%-át. A Dömösi vízbázis a vízmű-kútjainak vize szerves szennyeződést nem tartalmaz és fém mikroszennyezők szempontjából sem kifogásolható, a vizek szennyezettsége a nitrát-tartalmakban, a klorid- és sótartalmakban, valamint a vízkeménység növekményeiben nyilvánul meg. A felsoroltak maximális értékei Pilismarót és Dömös közelségében jelentkeznek, és a települések csatornázásait megelőző, valamint a részleges csatornázás, a rákötések elmaradásai miatt ma is folytatott lakossági szikkasztások következményei. A nitrátos szennyeződés nagy területi elterjedésű, a dömösi vízműkutakhoz a háttérből érkező vizek irányonként eltérő koncentrációkkal, de mindenütt szennyezettek. A nitrát területi maximuma a Dunakanyar Szövetkezet tulajdonában lévő egykori major területén mutatkozik. A telephely tényleges vízszennyező, a csatornahálózatba nincs bekötve, a keletkező szennyvizeket szikkasztják. Szentendrei-szigeti vízbázisok: Szentendrei-szigeten nyolc vízműtelep található. A szigeten található kútsorok jó minőségű ivóvizet termelnek, vízkezelésre a fertőtlenítésen kívül nincs szükség az ivóvízhálózatba kerülés előtt. Jellemző ivóvízminőséget veszélyeztető tényezők a szigeten: állattartás (főleg ló, juh), szennyvízszikkasztás (az utóbbi időben főleg az üdülőterületeken – Surány, Horány), illegális bányászat, illegális hulladéklerakás. Budapest, IV.ker. – Dunakeszi „Balpart I-II.” vízbázis: a vízminőséggel szemben nincs kifogás. A főbb veszélyeztető tényezők: Budapest és Dunakeszi terjeszkedése, a védőterület beépülése. Budapest, XIII. Margitsziget: a szigeten tíz partiszűrésű ivóvíztermelő-kút található. A kutak által termelt víz minősége jó. A Margitsziget intenzív, uralkodóan rekreációs területhasználata miatt a vízbázis őrzésvédelme igényel fokozott figyelmet. A fővárosban lévő vízműtelepek közül a Radnóti utcai galéria és a Kossuth téri galéria jelenleg nem termel vízminőségi problémák miatt. A Radnóti utcai galéria a Margitszigetről átvezetett vizet emeli a pesti oldalon a hálózatba. Budaújlak: a vízbázis területén hat csáposkúttal és egy galériával történik a vízkivétel. A telephelyen lévő gépházak a Margitszigetről átadott vizet és a helyben termelt vizet emelik a budai oldalon a hálózatba. A kitermelt víz minősége jó. A védőterület beépítettsége jelentős veszélyforrás. 76


A DMRV ZRT. által szolgáltatott ivóvíz mennyisége évente 20 millió m3, az ivóvíz hálózat hossza 3 800 km. A DMRV ZRT. a Dunakanyar térségében elsősorban a Duna jobb és bal partján lévő partiszűrésű vízbázisokból termeli a vizet. Nagymaros: Sólyom szigeten lévő csőkutak vize nitrátos, üzemen kívül helyezték őket. A Regionális vízbázis csápos kútjának a vize nitrátos, üzemen kívül helyezték. Vác: Csak csúcsvízműként üzemelhet, mert a víz vasas- mangános. Göd: a vízmű vasas- mangános vizet termel. Visegrád: a vízbázis területén lévő négy csőkutat vízminőségi problémák miatt résfallal védik a háttérből származó szennyeződésektől. Jelenleg a résfal meghosszabbítása van folyamatban a települési szennyeződések teljesebb kizárása érdekében. Jelenleg két kútból termelnek megfelelő minőségű vizet, mely tisztítás nélkül kerül a hálózatba. Dunabogdány: a területen lévő három csőkút és egy csáposkút szolgáltatja a vizet. A vízmű jó minőségű vizet termel. Fertőtlenítés után kerül a hálózatba. Leányfalu: húsz csőkút és két csáposkút termel a Duna-part és a 11. út közötti üzemterületen. A vízmű jó minőségű vizet termel, de az 1. számú kútnál jelentkezik a közelben (a külső védőterületen) lévő üdülőingatlanok szennyező hatása. A nitrát értékek növekvő tendenciát mutatnak, mivel egy részük nincs rákötve a meglévő csatornahálózatra. Szentendre: a térségben négy vízbázis található, amely a Pap-szigeten lévő Pap-szigeti csáposkútból, a Szentendre városban a Duna parton található hat csőkút és egy gyűjtőkútból álló Szentendre Északi vízbázisból, a Szentendre város alatt található Régi Déli vízbázisból, valamint a város alatt a Duna parton lévő Szentendre Regionális Déli vízbázisból áll. A Régi Déli vízbázist kivéve a kitermelt víz minősége jó, tisztítás nélkül a hálózatba adható. A Régi Déli vízbázis vízminősége a környezetében lévő szénhidrogén szennyezés hatására leromlott, jelenleg nem termel. 2.2.1.5.1.2

Budapest-Dunaföldvár szakaszon található ivóvízbázisok

A 2-21. táblázatban feltüntetjük a Budapest-Dunaföldvár szakaszon található üzemelő és távlati vízbázisait a védendő vízkészlet nagyságának és a védőterület határainak megjelölésével. 2-21. táblázat: Üzemelő sérülékeny és távlati vízbázisok a Budapest-Dunaföldvár szakaszon Sorszám

Vízbázis megnevezése

1 2 3 4 5 6

Csepel-Halásztelek Érd Dunaparti vb. Tököl-Szigetújfalu Ercsi Ráckeve I.-II. Dunaújváros Szalki-sziget

1 2 3 4 5 6 7 8

Váli-víz torkolat Adony-sziget Adony-Dél Bölcske Dunavecse-észak Apostag-Dunaegyháza Solti-sziget Solt-Harta

Védendő vízkészlet nagysága (m3/nap) Üzemelő vízbázisok 90 000 5 500 69 000 18 708 135 000 11 800 Távlati vízbázisok 20 000 25 000 23 000 35 100 30 000 22 000 20 000 74 000

77

Becsült védőterület nagysága (km2) 1637,15-1624,21 1629,9-1626,85 1623,3-1611,25 1611,8-1608,1 1611,25-1600,6 1580 - 1578,5 1604,8 - 1601 1602,67 - 1598,25 1595,5 - 1593,5 1551,0 - 1548,5 1578,0 -1574,8 1568,0 - 1565,0 1563,5 - 1560,0 1555,5 -1547,5


A szakaszon három üzemelő partiszűrésű vízbázis van: Érdi, Ercsi és a Dunaújváros Szalki szigeti vízbázis. Mivel e vízbázisok aránylag közel helyezkednek iparosodottabb területekhez (Csepel-sziget, Dunaújváros, Százhalombatta), így azok esetleges kibocsátásai közvetetten hatással lehetnek a kitermelt víz minőségére. Érdi vízbázis: a parti szűrésű vízbázis jelenleg ivóvízhálózatra nem termel mangán és vas vízminőségi problémák miatt. A sérülékeny Duna parti vízbázisra 2003-ban végezték el a vízbázis diagnosztikai munkákat. A DMRV ZRT. a karszt vízadóra telepített kutakkal akarja a vízellátást biztonságosabbá tenni, mivel a partiszűrésű vízbázisok igen érzékenyek a dunai vízállásra, árvizekre mind minőségi, mind mennyiségi szempontból. 2.2.1.5.1.3

Dunaföldvár-Déli országhatár szakaszon található ivóvízbázisok

A 2-22. táblázatban feltüntetjük az Dunaföldvár-Déli országhatár Duna-szakaszon található üzemelő és távlati vízbázisokat a védendő vízkészlet nagyságának és a védőterület határainak megjelölésével. 2-22. táblázat: Üzemelő sérülékeny és távlati vízbázisok a Dunaföldvár-Déli országhatár szakaszon Sorszám

Vízbázis megnevezése

Védendő vízkészlet nagysága (m3/nap) Üzemelő vízbázisok 10 000 16 500 28 280 33 000 Távlati vízbázisok 35 100 35 000 43 000 32 000 27 000 52 000 40 000 12 000 45 000 30 000 35 000

1 2 3 4

Gudmon-fok Kalocsa-Baráka Baja PMRV vízbázis

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Bölcske Madocsa Dunapataj-Ordas Gerjen Észak Bátya-észak Bátya-Fajsz Gerjen Dombori Fadd-Dombori-Bogyiszló Fajsz-Dusnok Sükösd-észak Gemenc-Gereben

12

Gemenc-Koppány

35 000

13 14 15 16 17

Gemenc-Cimerfok Báta Leneskert Bezerédi-sziget Újmohács-dél

35 000 12 000 30 000 30 000 30 000

Védőterület határai (fkm) 1585,68-1583,28 1523,6-1519,9 1482,5-1480,45 1457,05-1447,3 1551,0 - 1548,5 1542,5 - 1540,5 1534,0 - 1541,0 1527,0 – 1515,0 1515,0 - 1513,5 1511,0 -1508,0 1512,5 - 1508,5 1506,0 - 1502,0 1502,2 - 1498,0 1495,5 - 1493,5 1491,5 - 1488,5 1486,5 - 1483,5 1483,1 - 1481,0 1474,2 - 1470,2 1468,0 - 1464,0 1464,8 -1462,5 1458,7 – 1456,4 1445,7 - 1443,2

Hat település (Bátmonostor, Csátalja, Dávod, Nagybaracska, Szeremle és Vakút) közel 15 000 főnyi lakosának közműves vízellátását a Baja Környéki Kistérségi Vízmű biztosítja. Az 1972-80 évek között megvalósított vízbázis Dávodtól É-ra, mintegy 1,5 km-re található. A vízkitermelés éves átlaga 2 000 m3/nap. Öt település (Baja, Dunafalva, Gara, Hercegszántó, Homorúd) vízellátását önálló vízművekkel oldották meg. Újmohács területrész ellátására a Pécs-Mohácsi Regionális Vízmű vízbázisa szolgál, a Mohács-sziget ellátására szolgáló víz kezelésére a Duna bal partján víztisztító épült.

78


A térség hidrogeológiai adottságai miatt a vizek mangán-, vas-, metán,- esetenként az ammónium- és az arzéntartalma határérték feletti, így vízkezelő berendezéseket kell üzemeltetni. Mivel a szolgáltatott ivóvíz minősége nem felel meg a jelenlegi előírásoknak, Dunafalva és Újmohács kivételével további vízminőség-javítás szükséges. A tervezési alegység területén található a Pécs-Mohácsi Regionális Vízmű Mohács-szigeti vízbázisa, amely 27 dunántúli település vízigényét elégíti ki. A szintén sérülékeny földtani közegben található három kútcsoportban összesen 25 termelőkút és három tartalékkút található. Az engedélyezett vízkitermelés 33 000 m3/nap. A Duna hatásterületén belül található vízbázisok utánpótlódási viszonyait a Dunából származó beszivárgás és a háttérvíz kölcsönös viszonya és helyzete határozza meg. A szivárgás iránya a partra merőlegesen nagyvíz idején a háttér, kisvíz idején pedig a vízfolyás felé tart. Üzemi állapotban a kiépített vízbázisok legjelentősebb hatása abban nyilvánul meg, hogy az üzemelő kútsorok nagyvizek idején leárnyékolják a háttér felé terjedő nyomáshullámokat, megakadályozva a talajvízszintek emelkedését. Így a mögöttes területeken dunai kisvíznek megfelelő állapotok alakulnak ki a depressziós tölcsérek vonalában. A termelőkutak az utánpótlódást nemcsak a Duna felől kapják, hanem a háttérből is, átlagosan kétharmad-egyharmad arányban. Termelési üzemállapot során a háttérben jelentős talajvízszint-süllyedések következtek be, a terület ásott kútjai kiszáradtak. Természetes állapotban a nagyvízi hatásterület 1 550 m távolságig, míg az átlagos hatásterület 700 -900 m-ig volt érezhető. Valamennyi vízbázis védőterület-, védőidom kijelölése hatósági határozattal megtörtént.

2.2.1.5.2

Ipari vízkivételek

A 2-23. táblázat összegzéséből világosan kivehető, hogy az vízkivételek néhány kisebb kivételtől eltekintve ipari vízhasználatokhoz azon belül is döntően erőművi hűtővíz felhasználáshoz kapcsolódnak. Különösen igaz ez a Budapest alatti magyar Duna szakaszra (Csepeli Erőmű, Százhalombattai Hőerőmű és a Paksi Atomerőmű). Valamennyi erőművi vízkivételnél azt vették alapul, hogy az üzemeltetéshez szükséges vízmennyiséget a folyóból mindenkor biztosan ki lehessen venni. Ez gyakorlatilag a vízkivétel szelvényében az addig előforduló legkisebb vízszinthez (LKV) viszonyítást jelenti. Azonban az utóbbi időben a medermélyülés (anyagnyerő kotrások, görgetett hordalékszállítás jelentős csökkenése) hatására csökkent az LKV szintje. Ezért a tervezésnél alapul vett vízszintnél a teljes ipari vízigény nem elégíthető ki mindenkor. 2-23. táblázat: A Dunára települt jelenbeli ipari vízkivételek és bebocsátások Öntözés

Duna, Győri VIZIG Győr-Sopron megye Komárom megye

Felszíni eredetű Halastavi Felszíni vízkivétel szennyvíz kivétel Kommun. Ipari Kommun. Ipari

Felszín alatti eredetű szennyvíz Kommun. Ipari

Bányavíz bevezetés

0 0

0 2

0 0

0 292

0 0

0 214

0 79

0 35

0 0

Duna, Budapesti VIZIG Pest megye 8 Budapest 0

0 0

0 0

30965 1241

0 0

31083 1004

261 4447

676 1485

0 0

6

0

3334

0

0

442

2988

0

0

0

0

0

0

0

0

0

3

0

82423

0

82387

67

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

45

76

0

34

0

0

0

Duna, Székesfehérvári VIZIG Fejér megye 35 Tolna megye 0 Dunaföldvár felett Tolna megye 10 Dunaföldvár alatt Bács megye 0 Duna, Pécsi VIZIG Baranya megye

2

79


Öntözés

Duna, Bajai VIZIG Baranya megye 0 Duna közvetlen vízgyűjtő összesen 55 Ipoly torkolat felett 0 Duna vízgyűjtő Mosoni- Duna felett Mosoni- Duna alatt Ipoly torkolat felett az Ipoly torkolat alatt Budapest felett összesen Dunaföldvárnál összesen országhatárnál összesen Dráva nélkül Drávával

Felszíni eredetű Halastavi Felszíni vízkivétel szennyvíz kivétel Kommun. Ipari Kommun. Ipari

Felszín alatti eredetű szennyvíz Kommun. Ipari

Bányavíz bevezetés

0

0

0

0

0

0

0

0

11 2

45 0

118331 292

0 0

114749 241

5296 79

5184 35

0 0

0 73 73 75

0 104 336 336

0 11 11 80

0 346 960 960

0 0 0 0

0 56 297 302

0 6720 13490 13542

0 83 129 130

0 407 681 681

75

336

80

960

0

302

13819

174

681

949

2198

711

119408

91

115020

21565

5522

1217

949 986

2198 2238

711 711

119408 119418

91 91

115020 115020

21565 22200

5522 5594

1217 1217

159

A Paksi Atomerőmű vízkivételénél az üzemeltetés kezdete óta a kisvizek szintje 84,72-ről 84,42 mB.f.-re (30 cm-t) csökkent, és jogosan feltételezhető, hogy ez a tendencia a jövőben is folytatódik. A hűtővíz rendszernek az atomerőmű élettartam növelése nélkül is még 20 évig, élettartam növelés esetén még 30-35 évig üzemelnie kell, így fel kell készülni a következő 30 -35 év alatt bekövetkező vízszint csökkenésre is. Ez annál is inkább fontos, mivel bizonyos hidrológiai események (pl. kisvizek, nagyvizek, magas vízhőmérsékletek) egyre gyakrabban a megszokottól eltérő időpontban, vagy egyre szélsőségesebb értékkel jelentkeznek. Az erőművek dilemmája abban áll tehát, hogy a műszakilag egyértelműen meghatározott, többszörös biztonsággal tervezett, a hűtővízforgalmat feltétlenül biztosító vízgépészeti rendszerét folyamatosan együtt kell üzemeltetni egy élő vízfolyás egészen eltérő sztochasztikus jellegű rendszerével. Folyamatosan követni kell tehát a Duna természeti jelenségektől, véletlenszerű eseményektől, valószínűségi folyamatoktól meghatározott, változó vízmennyiségi és vízminőségi viszonyait. A dunai friss vízre települt erőművek, és különösen az atomerőmű több évtizedes üzemeltetése során bebizonyosodott, hogy a két eltérő rendszer kapcsolata nem problémamentes, a kapcsolatot folyamatos munkával ki kell dolgozni, a szükséges üzemi intézkedéseket mindenkor rugalmasan és előrelátóan meg kell tenni, az atomerőművet be kell illeszteni a vízi környezet folytonosan változó vízgazdálkodási rendszerébe, amelyen belül azonban feltétlen elsőbbséget kell adni az atomerőmű biztonságos hűtővízellátásának. Ezen a ponton merül fel a Barákai gázlónál tervezett hajózhatóságot javító beavatkozások harmonizációja az atomerőművi érdekekkel. Ugyanis a kisvizes időszakban a gázló képes akár néhány deciméterrel is „visszaduzzasztani” a dunai vízszintet, fenékküszöbként funkcionálva.

2.2.1.5.3

Mezőgazdasági vízkivételek

A Duna esetében a mezőgazdasági vízkivételek nagysága nem jelentős országos viszonylatban, a Dráva, a Tisza és Balaton mezőgazdasági célú vízkivétele jóval nagyobb arányú (2-24. táblázat).

80


2-24. táblázat: A felszíni vízkivétel megoszlása, 2004. Megnevezés

vízkivétel [%] Duna

Közüzemi vízkivétel

Tisza

Dráva

Balaton Összesen

7,7

2,9

13,2

19,2

7,0

88,0

63,9

1,2

11,4

82,0

Mezőgazdasági célú vízkivétel

4,0

31,8

82,5

66,4

10,5

Egyéb (építőipar, szolgáltatások, közületek)

0,3

1,4

3,1

3,0

0,5

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

Ipari vízkivétel

Összes vízkivétel

2.2.1.5.4

Halászat és horgászat

Általánosságban elmondható, hogy a Dunának a Szap és a déli országhatár közötti szakaszán a kereskedelmi célú halászat fokozatosan és csaknem állandó jelleggel csökkenőben van. A halászati szövetkezetek, illetve halászati kft-k, melyek ennek a területnek a halászati jogát birtokolják, ezt a jogot részben tovább értékesítik, egyrészt a kisszerszámos halászok (halászeszközeik a varsa és a keceháló), másrészt a horgászok felé. A sporthorgászoktól befolyó bevételből (napi, heti és éves területi horgászjegyek) történik a halállomány őrzése, mentése amennyiben szükséges és a halasítás költségeinek egy részét is ez fedezi. A kereskedelmi célú halászat az elmúlt évtizedekben tapasztalt visszaszorulása több okra is visszavezethető; túlhalászat, illegális halászat, az édesvízi halhús iránt tapasztalható rendkívül mérsékelt érdeklődés (az éves hazai átlagos halfogyasztás mindössze 2,8 kg/fő, aminek a döntő hányada csak és kizárólag a karácsonyi napokban jelentkezik), illetve a halastavi haltermelés konkurenciája (hazai és külföldi egyaránt). Hozzátehetjük, hogy ez a tendencia nemcsak a Dunán tapasztalható, de általában elmondható valamennyi extenzív vizünkön folyó halászati tevékenységre is (Balaton, Tisza, Fertő tó, stb.). Bizonyos dunai területeken még árbevételt jelent a dunai márnák élő állapotban történő exportja pl. Olaszországba, ahol sporthorgászati céllal kerülnek telepítésre. A halászat visszaesésében további lényeges tényező, hogy a rekreációs célú horgászat kezdi „kiszorítani” a dunai kereskedelmi célú halászatot, amelynek elsősorban közgazdasági okai vannak, és Európa szerte megfigyelhető tendencia. További probléma a kormorán védett státusza, és ennek következtében robbanásszerű elterjedése többek között a Duna vízrendszerén. A kormoránok kártételét a hazai halállományban milliárd Ft/év nagyságrendre becslik a hazai szakmai szervezetek. Az érintett Duna-szakaszon a halászati jogot az alábbi szervezetek birtokolják: Óbuda Szövetkezet (Budakalász) vizei: A Duna 1708-1657 fkm közötti szakasza Szentendrei ág 1-31 fkm-ig Budapesti Horgászegyesületek Szövetsége (fővárosi Duna szakasz) A Duna 1657-1630 fkm közötti szakasza Közép-Dunai Halászati Kft. (Ercsi) vizei: A Duna 1630–1564 fkm közötti szakasza és kiöntései, holtágai, a nagytétényi vasútállomástól a Dunaegyházi-holtág befolyójáig, kivéve: Ercsi-, Adonyi-, Szalki-szigeti, Rácalmási-holtágak Paksi Halászati Szövetkezet (Paks) vizei: A Duna 1564-1520 fkm közötti szakasza, a Dunaegyházi-holtág befolyójától, Uszódtól lefelé kb. 1-1,5 km-ig, a Solti Kis-Duna és a Kéményesi Dunaág kivételével Halértékesítő és Kisállattenyésztő Szövetkezet (Tolna) vizei: A Duna 1520-1493 fkm közötti szakasza, Sió, Sárszentlőrinctől a Dunába torkollásig Sárvíz, Nagydorogtól a Sióba torkollásig 81


Baja-Hal Kft. (Baja) vizei: A Duna 1493-1455,7 fkm közötti szakasza és ágai ( a Grébeci-Duna felső torkolatától Bár község északi határáig), Ferenc-csatorna, Mohácsi-szigeti csatornák, Rezéti Duna, Herceg-gödör, Bajai-Vén-Duna Mohácsi Halászati Kft. (Mohács) vizei A Duna 1455,7-1433,5 fkm közötti szakasza (Bár község északi határától az országhatárig), Mocskos-Duna, Külső-Béda, Belső-Béda, Kölkedi-Duna Az érintett dunai hossz-szelvény mentén a horgászati aktivitás rendkívül változó, így pl. intenzívnek mondható a Dunakanyarban és a fővárosi szakaszon, majd ezt követően egész a déli határig erősödő jellegű, kisebb kivételekkel, amelyek jellemzően erőművi kifolyók, vagy patak-, vagy mellékág torkolatok – mely pontok egész évben intenzíven horgászott területek. A horgászati fogások a kilencvenes évek közepétől kezdődően folyamatosan csökkentek a kormoránok kártétele, túlhalászás, élőhely romlás és az illegális halászat terjedése miatt. Ezt a tendenciát tükrözi az elmúlt négy évtized (hat évére) vonatkozó átlagos horgász zsákmány mennyiségének a csökkenése is (2-25. táblázat). 2-25. táblázat: A horgászok által fogott halmennyiségek változása Év

Horgászok által kifogott hal mennyisége (tonna/év)

1971 1981 1991 2001 2008

161,2 260,1 206,9 143,4 122,4

Az öt bázisév együttes átlagfogásához (178,8 t) viszonyított %-os változás 90 145 116 80 68

A táblázatban levő adatokat a Magyar Horgászok Országos Szövetsége (MOHOSZ) bocsátotta rendelkezésünkre, ahol azonban az egyes Duna szakaszokra lebontva nem vezetnek statisztikát. Ezért a fenti táblázat számai a teljes hazai dunai szakasz fogásait tükrözik. Mivel a most vizsgált Duna szakasz ennek kb. a 67%-a (Szaptól a Déli országhatárig), így jó közelítéssel a táblázatban közölt értékek 2/3 mennyisége lehet a halfogás a Környezeti Értékeléssel tervvel érintett területen. Ez természetesen nem érinti a tendenciákat, amelyekből látható, hogy a nyolcvanas-kilencvenes éveket követően a több évtizedet „átfogó” átlagértéktől szignifikánsan alacsonyabb fogások adódtak a legutóbbi évtizedben. Bizonyos halfajok szinte eltűntek a Dunából a kormoránok károkozása következtében. Példaként említhető a kecsege, amely karcsú alakja és téli vermelő helyeinek könnyen felderíthető volta miatt könnyű zsákmánya a kárókatonának. A jelenlegi éves kecsegefogás (horgászat) a korábbi években megfogott mennyiség töredékére csökkent, jelenleg alig néhány száz kilogramm a teljes magyar Duna szakaszon.

2.2.2 2.2.2.1

2.2.2.1.1

Ökológia Vízminőségvédelem

A Duna vízminőségének alakulása az elmúlt évtizedekben

Az alábbiakban közölt és értékelt eredmények a Duna középszakaszán elhelyezkedő, a Budapest-Déli országhatár közötti hossz-szelvényre vonatkoznak és a trendszámítások eredményei lineáris regressziós közelítésen alapulnak. Ennek a szelvénynek a kiválasztását indokolta földrajzi helyzete és a fölötte, ill. a hossz-szelvényben elhelyezkedő nagyobb ipari és kommunális szennyezőforrások léte (Budapest, Dunaújváros, stb.), továbbá az, hogy a déli szakaszon kisebb kommunális terhelések érik folyamatosan úgy a bal-, mind a jobbpartot (Paks, Kalocsa, Baja, stb.). A vízminőségi adatok legtöbbször kétheti gyakoriságú észleléseken alapulnak, azaz 1-1 év átlagadatai mögött 26 mérés áll, amelyekből éves átlagokat képeztünk, és ezek alapján határoztuk meg a vízminőség hosszabb távú változásait (az elmúlt 30 év trendjei).

82


2.2.2.1.1.1

Általános vízkémiai komponensek (oxigén- és tápanyag háztartási és egyéb paraméterek alakulása)

A felszíni vizek vízminőségi monitoringja a hagyományos vízszennyező anyagokat illetően hazánkban a hatvanas években kezdődött el. A rendszer fejlődésének köszönhetően a Dunán több vízminőségi (országos törzshálózati) mérőpont található, amelyekből a Duna főváros alatti szakaszán hat törzshálózati mérési pont került kijelölésre. A felszíni vizek minősítése a MSz 12749 szabvány szerint történik. Ennek megfelelően bemutatjuk a permanganátos kémiai oxigénigény és a biológiai oxigénigény (szervesanyag tartalomra vonatkozó paraméterek) továbbá az oldott oxigén alakulását. Az időbeli trendek bemutatásakor hat törzshálózati mintavételi szelvény, sodorvonalban mért értékeit használtuk fel:      

1629,0 fkm Nagytétény, 1560,6 fkm Dunaföldvár, 1507,6 fkm Fajsz, 1479,7 fkm Baja, 1451,7 fkm Mohács és 1433,0 fkm Hercegszántó (országhatár).

Az ábrázolt trendek alapvetően a Budapest területén levő szennyezőforrások hatását mutatják. A Nagytétényi mintavételi pontból származó minták koncentrációja a legtöbb mért paraméter esetében elkülönül. Ez is jelzi a csepeli vízbázis veszélyeztetettségét. 2.2.2.1.1.2

Oxigénháztartás paraméterei

A KOIps (permanganátos oxigénfogyasztás) értékei alapján egyértelműen kirajzolódó tendencia, hogy az elmúlt három évtizedben ennek értékei rendre csökkentek. Az éves átlagokban azonban jellegzetes fluktuációkat figyelhetünk meg, így pl. emelkedést tapasztalhatunk az 1982-1985 periódusban, illetve ezt követően a kilencvenes évek elején is. Ennek egyik fő oka, hogy ezekben a csapadékhiányos, szárazabb időszakokban a Duna vizében szállított szervesanyag terhelés „betöményedett”. A három évtizedet felölelő vizsgálati eredmények alapján megállapítható, hogy a folyó szervesanyag terhelését indikáló vízminőségi paraméterek folyamatos javulást mutattak. Az oldott oxigén tartalom és a százalékos telítettség értékeiben ez a legtöbb esetben emelkedést jelentett. Ez alól az egyetlen kivétel a nagytétényi szelvény százalékos oxigéntelítettségének alakulása, amely azonban közel helyezkedik el a fővárosi tisztított és tisztítatlan szennyvízbevezetéseihez, így azok hatásait a sodorvonalban mindenképpen tükrözi. A csepeli partiszűrésű kutak vonatkozásában ennek jelentősége van. A BOI5 és a KOI tekintetében a trendvonal meredeksége negatív, azaz állandó csökkenést mutatott. Minden a vizsgálatba vont szelvény esetében a folyó biológiailag bontható szervesanyag tartalmának csökkenése alacsonyabb sebességű, mint a kémiai oxigénigény változása, azaz a KOI és BOI arány jellegzetesen eltolódott a vizsgált 38 év során (2-16. ábra). Ez az eltolódás alapvetően két folyamat együttes hatásának köszönhető, egyrészt a megindult szennyvíztisztítási programok hatására csökkenni kezdett a folyó biológiailag bontható szervesanyag tartalma. Másrészt a fennmaradó – bár ugyancsak csökkenő tendenciákat mutató - növényi tápanyag terhelések következtében a felnövekvő algapopuláció hatásának. Az oldott oxigénszint alapján az I. (kiváló) vízminőségi osztályba sorolható a Duna teljes magyarországi szakasza.

83


1,2

1

BOI5 / KOIps

0,8

0,6

0,4

1560,6 fkm, Dunaföldvár 1507,6 fkm, Fajsz 1480,2 fkm, Baja

0,2

1451,7 fkm, Mohács

1433 fkm, Hercegszántó

0 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

2-16. ábra: A BOI5/KOIps arányok változásai a Duna Budapest-Hercegszántó közötti szakaszán az elmúlt 38 évben 2.2.2.1.1.3

Növényi tápanyagok

A trendek a növényi tápanyagok tekintetében az oxigénháztartás paraméterekhez hasonlóak, egyes esetekben még meredekebb csökkenést mutatnak. Ennek egyik oka a biológiai szennyvíztisztító telepeken megvalósított nitrifikáció/denitrifikációt, illetve a kémiai foszforkicsapatás. A másik ok, hogy az agrárterületekről bemosódó műtrágyák terhelései nagyságrendileg csökkentek. Az osztályba sorolást illetően az alábbi összefoglaló megjegyzéseket tehetjük:   

Az ammónium-nitrogén vonatkozásában a Duna teljes vizsgált hossz-szelvénye elérte, vagy meghaladta a III. (tűrhető) vízminőségi osztály besorolást, és jellemzően a nyolcvanas évek végétől kezdődően elérte a II. (jó) osztályt, napjainkban pedig a I. (kiváló) besorolást (2-17. ábra) A nitrát-nitrogén alapján a teljes 38 éves periódus során a víz minősége II. (jó) besorolású volt. Az egyik leglátványosabb javulást mutató komponens az orto-foszfát volt, amely az ezredforduló tájékán lecsökkent, s így ez alapján a Duna I. (kiváló) vízminőségi besorolást kapott.

84


0,8

0,7 1629 fkm Nagytétény 1560,6 fkm, Dunaföldvár 1507,6 fkm, Fajsz 1480,2 fkm, Baja 1451,7 fkm, Mohács 1433 fkm, Hercegszántó

Ammónium-N (mg/L)

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0

1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

2-17. ábra: Az ammónium-nitrogén koncentráció változásai a Duna Budapest-Hercegszántó közötti szakaszán az elmúlt 38 évben 2.2.2.1.1.4

Egyéb paraméterek

Az egyéb paraméterek közül kiemeltük a pH és a fajlagos vezetőképesség változásait, amelyek jelzik a felszíni vizeket érő kommunális szennyvíz bevezetések hatásait. A vezetőképesség és pH értékek változásai alapján megállapíthatjuk, hogy:    

A Duna vezetőképessége nem, illetve alig (statisztikai értelemben nem szignifikánsan) változott a vizsgált három évtized folyamán, bár ezekben az értékekben jól tükröződnek azok a fluktuációk, amelyeket a csapadékosabb és a szárazabb időszakok okoztak. A Duna vízminősége a vezetőképesség értékei alapján minden esetben elérte az I. (kiváló) besorolást a teljes, Budapest-országhatár közötti szakaszán az elmúlt három évtizedben. Az éves átlagos pH értékek értékelése már feltételezi bizonyos bonyolultabb hidrobiológiai folyamatok figyelembe vételét is, így pl. a fotoszintetikus, illetve lebontási hatásokat, mely előbbiek emelik, utóbbiak pedig csökkentik a víz pH-ját. Összességében megállapítható, hogy a pH értékek alapján a Duna a hazai felszíni vizekre jellemző értékeket mutatta (2-18. ábra).

85


8,6

8,4

pH, átlag (-)

8,2

8

7,8

1629 fkm Nagytétény 1560,6 fkm, Dunaföldvár 1507,6 fkm, Fajsz 1480,2 fkm, Baja 1451,7 fkm, Mohács 1433 fkm, Hercegszántó

7,6

7,4

7,2 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

2-18. ábra: A pH változásai a Duna Budapest-Hercegszántó közötti szakaszán az elmúlt 38 évben 2.2.2.1.1.5

A szervetlen mikroszennyező anyagok (toxikus nehézfémek) térbeli és időbeli változásai a Dunán

A felszíni vizek országos törzshálózati monitoring rendszerében a törzshálózati pontok közül kilenc mintavételi ponton (2-26. táblázat) hét mikroszennyező anyag (cink, higany, kadmium, króm, nikkel, ólom, réz) koncentrációját mérik és értékelik. A dunai mérések eléggé hiányosak az utóbbi években, főleg a higany tekintetében. A mért pontokról 1989-től 1994-ig, illetve 2003-ból vannak adatok, a legkevésbé gyakran mért koncentráció értékeket a 1989-1990-ban találhatjuk. 2-26. táblázat: Az országos vízminőségi törzshálózat dunai mintavételi pontjai Törzshálózati pont

fkm

Győrzámoly-Medve

1806,2

Komárom (Vág torkolat felett)

1766,8

Esztergom (Garam felett)

1717,0

Szob

1708,0

Budapest felett

1657,0

Nagytétény

1629,0

Dunaföldvár

1560,6

Baja

1479,7

Hercegszántó

1433,0

86


A Duna magyarországi szakaszán az egyik legjelentősebb kommunális és ipari szennyvízkibocsátással jellemezhető agglomeráció Budapest. A mérésekből megállapítható, hogy Budapestig a nehézfém koncentrációk jelentősen csökkennek, majd a főváros terhelései hatására nagymértékben, szinte ugrásszerűen megnőnek. Ezt támasztják alá a koncentrációkra illeszthető trendvonal meredekségeinek mérőszámai is. A JDS (Joint Danube Survey, ICPDR) Duna-felmérésének 2003-as adatai alapján értékelhető a lebegőanyaghoz kötötten megjelenő nehézfémek terhelése is a Duna teljes magyarországi hosszán. A 2003-as mérések hét mintavételi ponton történtek és 11 szervetlen mikroszennyező komponens (alumínium, kadmium, ólom, réz, króm, nikkel, cink, arzén, vas, mangán és higany) került meghatározásra. A JDS II. felmérés során az üledékben előforduló nehézfém koncentrációkat is meghatározták. A 2003-as felmérés során 15 mérési ponton a már említett 11 szervetlen mikroszennyező koncentrációját határozták meg a jobb, illetve a bal parton. Általánosságban elmondható, hogy az összes nehézfém tekintetében Budapestig az üledékben a koncentrációk egyre nagyobb értékeket vesznek fel, majd ez a tendencia Budapest után megfordul, és az értékek lassan csökkennek a déli határszelvény felé. Az üledékben mért átlagértékek tekintetében is megfigyelhető, hogy a Budapest feletti szakaszhoz képest a Budapest alatti szakasz nagyobb mértékben tartalmaz nehézfémeket, mivel azok felhalmozódnak az üledékben, így a több éves szennyezések is növelik a szennyezettség mértékét (2-27. táblázat). 2-27. táblázat: Az üledékben mért nehézfém koncentrációk átlagértékei az üledékben a Duna két szakaszán Átlagérték

Kadmium

Higany

Ólom

Króm

Mangán

(mg/kg)

Vas

Arzén

(g/kg)

(mg/kg)

Budapest felett

0,40

0,32

33,71

45,22

821,67

25,12

11,87

Budapest alatt

0,54

0,39

45,75

52,13

875,5

28,42

12,88

A vízfázis (oldott állapot), a lebegőanyaghoz kötött és az üledékszemcséken szorbeálódott nehézfém mennyiségek összehasonlításakor tisztán látszanak a különböző fázisok között megfigyelhető nagyságrendi különbségek (pl. a kadmium, 2-19. ábra). A legkisebb koncentráció minden esetben az oldott (víz) fázist jellemzi, hiszen a többnyire felszínről merített vízminta csak a mintavétel pillanatának koncentrációját mutatja, a múltbéli szennyezések nincsenek, vagy alig vannak erre hatással. Az oldott állapotú szervetlen mikroszennyező anyagok koncentrációkhoz viszonyítva többnyire nagyobb koncentráció mérhető a lebegőanyaghoz kötötten, bár ez utóbbi szintén egy pillanatnyi állapotot tükröz, de nagy fajlagos felülete miatt nagymértékben képes a nehézfémek adszorpciójára. (Persze itt is mindig kérdés a lebegőanyag szorpciós felületének állapota, kémiai összetétele, stb.). Legnagyobb koncentrációban az üledék tartalmazza a nehézfémeket, egyrészt a változatos, de többnyire jelentős mértékű adszorpció miatt, másrészt az egyes üledékrétegekben az elmúlt évtizedek szennyezései is megtalálhatóak.

87


Cd (mg/kg) 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5

Üledék Lebegőanyag

0,4

Víz

0,3 0,2 0,1

1850

1800

1750

1700

1650

1600

1550

1500

1450

0 1400 fkm

2-19. ábra: A Duna teljes hazai szakaszán az oldott, lebegőanyaghoz kötött és üledékben mért kadmium koncentrációk 2003-ban 2.2.2.1.1.6

Pontszerű és diffúz szennyezőforrások

Pontszerű szennyezőforrások A Duna vízgyűjtőjén a kiemelt problémák között az egyik legfontosabb a vizek szennyezése szervesanyagokkal és tápanyagokkal. Ennek forrása a kommunális és ipari tisztított szennyvizek, ill. a tisztítatlan szennyvizek bevezetése a Dunába, mint befogadóba. Az alábbiakban bemutatjuk a főbb pontszerű forrásokat a Duna vízgyűjtőjén (2-28. táblázat). A Budapesti Központi Szennyvíztisztító Telep az ÉlőDuna projekt legnagyobb volumenű beruházása. A Csepel-sziget északi részén található, a HÉV vonala és a Duna főága között elterülő 29 hektáros területen. A mintegy 70 000 m2 alapterületen megvalósuló komplex műtárgysor lehetővé teszi, hogy 2010re a Budapesten keletkező szennyvizek 95%-ban biológiailag tisztítva kerüljenek a Dunába. A létesítmény kezeli majd egyfelől a budai oldalról a kelenföldi folyó alatti átvezetésen érkező, másfelől a ferencvárosi átemelő telepről a Ráckevei (Soroksári)-Duna alatt érkező szennyvizeket. A telep átlagos biológiai tisztítási kapacitása 350 000 m3/nap lesz, de csúcsüzemben 525 000 m3/nap biológiai tisztítási kapacitásra is képes lesz. A megvalósítandó eleveniszapos tisztítási technológia lehetővé teszi a szerves anyagok, a nitrogén és a foszfor megfelelő mértékű eltávolítását, valamint biztosítja a technológia során termelődő biogáz hasznosítását is (anaerob, mezofil rothasztók és gázmotorok segítségével).

88


2-28. táblázat: Szennyvízbevezetések a Duna vízgyűjtőjén TELEPÜLÉS Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budakeszi Budaörs Budapest Budapest Budapest

VÍZFOLYÁS Duna Mogyoródi-patak Duna Duna Duna Duna Duna Duna Ördögárok Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Hosszúréti-patak Duna Duna Duna Hosszúréti-patak Hosszúréti-patak Duna Duna Duna

Főbefogadó szelvény (fkm) 1657,5 1655,23 1654 1652,5 1652,5 1649,8 1649,6 1649,28 1649,1 1649,1 1648,5 1647,8 1646,1 1646 1645,941 1645,1 1640 1644,5 1644,4 1642,5 1641,4 1640,15 1639,988 1639,5 1639,24 1639 1638,54 1638,54 1638 1637,4 1637,15

Bevezetés Q (ezer m3/év) 3820 245634 1385 330 233 9100 120 198 1600 520 1210 510 14700 17 42 230 127750 1050 2900 52200 15550 403 3070 550 1638 172 865 2119 640 539 4030

Tisztítatlanul elvezetve (ezer m3/év) 3820 1385 330 232,797 9100 120 198 1600 520 1210 510 14700 42 230 1050 2900 52200 15550 3070

539 4030

89

Technológia

B3 nincs nincs nincs nincs nincs nincs nincs nincs nincs nincs nincs B1,P nincs nincs nincs nincs nincs nincs M nincs M M M B,3 B1,P M nincs nincs

Szennyvízkibocsátó neve FCSM Rt. Békásmegyeri szivattyútelep FCSM Rt. Észak-pesti szennyvíztisztító telep FCSM Rt. Pók utcai szivattyútelep FCSM Rt. Mozaik utcai szabadkiömlő BUSZESZ Élelmiszeripari RT Óbudai Szeszgyára FCSM Rt. Zsigmond téri szivattyútelep FCSM Rt. Harcsa utcai szabadkiömlő FCSM Rt Margitsziget Déli szabadkiömlő FCSM Rt. Batthyány téri szabadkiömlő FCSM Rt. Üstökös utcai szabadkiömlő FCSM Rt. Bem téri szabadkiömlő FCSM Rt. Vám utcai szabadkiömlő FCSM Rt. Ördögárok szabadkiömlő MH Katonai Feld.Hiv.Bp Budakeszi u FCSM-Döbrentei-tér (Rudas fürdő) FCSM Rt. Gellért téri szabadkiömlő BKSzT FCSM Rt. Bertalan Lajos utcai szabadkiömlő FCSM Rt. Lágymányosi utcai szabadkiömlő FCSM Rt. Ferencvárosi szivattyútelep FCSM Rt. Kelenföldi szivattyútelep MIRELIT Csepel Hűtőipari KFT Csepel FCSM Rt. Albertfalvai szivattyútele MOL Rt. Logisztikai Ig.(Csepeli Bázist.) DUNAPACK RT Csepeli Erőmű Rt. 1-0-0 kifolyó KESZÍVÍZ KFT Budakeszi szvtt ÉTV Kft Budaörs-Törökbálinti reg. szvtt Csepeli Erőmű Rt. 2-0-0 kifolyó FCSM Rt Mária Terézia úti szivattyútelep FCSM Rt. Csepeli szivattyútelep

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés TELEPÜLÉS Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Szigetszentmiklós Dunaharaszti Szigetszentmiklós Budapest Érd Százhalombatta Tököl Százhalombatta Ercsi Ráckeve Rácalmás Dunaújváros Dunaújváros Dunaújváros Dunaújváros Dunaújváros Dunaújváros Madocsa Harta Baja Gara Mohács Mohács

VÍZFOLYÁS Duna Duna Duna Duna Duna Duna RSD Duna Duna RSD Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Duna Igal-patak Duna Duna

Főbefogadó szelvény (fkm) 1637,15 1637 1636,9 1636,2 1636,1 1635 1632 1631,4 1631,15 1630 1630 1629,9 1627,35 1619,8 1619,12 1618,83 1612,4 1603,257 1582,5 1574 1574 1573,8 1573 1573 1572 1546 1545,6 1479 21+192 1447 1448

Bevezetés Q (ezer m3/év) 185 260 110 4756 85 1710 22066 469 913 1226 297 850 849 10714 1077 961 299 408 157 41776 34279 5141 548 256 3178 708 114 2555 14,2

Tisztítatlanul elvezetve (ezer m3/év) 185 260 110

218,3

218,3

85,4 1710 469

850

41775,758

Technológia nincs nincs nincs M nincs nincs B3, N, P nincs B1 B3, N nincs nincs B1 B3 B1 B3 B1 B1 B1 nincs M B2 M B2 B3,P B2 B3 M,B3,P M,B1 M,B3, P nincs

Szennyvízkibocsátó neve FCSM Rt. Budafok FCSM Rt. Budafok FCSM Rt. Budafok Budafok Élesztő-és Szeszgyár Kft Sodorvonalba LAMPART Budafoki Zománc Kft. FCSM Rt. Budafok- hárosi szivattyútelep FCSM Rt. Dél-pesti szennyvíztisztító telep FCSM Rt. Nagytétényi szivattyútelep Észak-Csepel-szig.Szigetszentmiklósi szv Dunaharaszti szvtt. Csepel Autógyár, Szigetszentmiklós FCSM Rt. Nagytétény Vasút ut ÉTV Érdi szvtt MOL RT Dunai Finomító,Százhalombatta Tököli Víz Csatornamű SZÁKOM Kft Százhalombatta szvtt Városi szennyvíztisztító telep KEVEVIZ Kft. Ráckevei szvtt Községi szennyvíztisztító telep Dunaferr Dunai Vasmű Rt. D-ejtő Dunaferr Dunai Vasmű Rt. Bob pálya Dunapack Rt. Szennyvíz Dunapack Rt. Csapadékvíz Albadomu-Maláta Bt. Városi szennyvíztisztító telep Városi szennyvíztisztító telep Szennyvíztisztító telep Városi szennyvíztisztító telep Garai Gyermekotthon szennyvíztisztítója Városi szennyvíztisztító telep Mohácsi farostlemezgyár

Technológia: M: mechanikai tisztítás (többnyire durvarács), B1-B3: különböző hatékonyságú biológiai tisztítási fokozatok, P: külön foszfor eltávolítás, N: nitrogén eltávolítás

90


Diffúz szennyezőforrások A településeken folytatott állattartás és növénytermesztés, az illegális hulladék-elhelyezés (hivatalos elnevezése szerint „elhagyott” hulladék), valamint a közutak szennyezettsége miatt a csapadék és a lefolyó víz szennyeződik. Utóbbi a csapadékelvezető rendszereken keresztül a felszíni vizekbe vagy a talajvízbe szivárog. A szakszerűtlen szikkasztás vagy az elöregedett csatornákból kiszivárgó szennyvíz mellett ezek a hatások is okai a települések alatti talajvizek általános szennyezettségének. További - szinte mindenhol jellemző - talajvíz szennyezők a temetők és a régebben, például mélyterületek feltöltésére lerakott hulladékok. A vízszennyezés hatása leghamarabb a magas talajvízállású területeken jelentkezik. A szennyezett talajvíz kisvízi időszakban veszélyezteti a településen keresztül haladó vízfolyásokat. Ennek mértékét az is meghatározza, hogy a mederben lefolyó víznek mekkora hányadát teszi ki a település alóli táplálás, illetve függ a szennyvízbevezetésektől és a külterületi szennyezőforrásoktól. Azokon a településeken, ahol nem épült ki külön csapadékelvezető rendszer, sok esetben gondot jelent, hogy a szennyvízgyűjtő hálózatba jelentős mennyiségű esővíz kerül. Ez a tisztító telepek számára fokozott terhelést jelent. Zivatarok idején a csapadékvízzel kevert szennyvíz tisztítatlanul ömlik a befogadóba és ott pontszerű szennyezéseket okozhat. Fokozza a problémát a csapadékvíz illegálisan történő szennyvízcsatornába vezetése. Az észlelt nitrát koncentrációban ezeknek a forrásoknak a hatásai együttesen jelentkeznek, szétválasztásuk csak részletes felmérések alapján lehetséges. A települési terhelések arányaira vonatkozó becslések szerint a szikkasztás országos átlagban kb. 50%-át teszi ki a települési összes nitrogénterhelésnek, míg a növénytermesztés és az állattartás megközelítően azonos mértékben osztozik a másik felén. A szántóterületekről származó ún. diffúz típusú szennyezés a trágyázásnak és a nem megfelelő táblaszintű védelemnek tulajdonítható. A mezőgazdaság műtrágyahasználata a 90-es évek elején jelentősen visszaesett, azonban az elmúlt években - ha kismértékben is - de ismét növekszik. Táblaszintű reprezentatív felmérések alapján a Dunántúli dombvidéken és az Északi-középhegység peremvidékén található szántóterületeken nagy a területi változékonysággal a tápanyagfelesleg keletkezése jellemző. Dombvidéki kisvízfolyásaink legfőbb szennyezési forrása a szántóterületekről bemosódó talaj, mely főként növényi tápanyagokat, de növényvédőszer maradványokat is szállít a vizekbe. Sok helyütt a meder közvetlen közelében szántóföldek találhatók, ahonnan - védőzónák hiányában - a tápanyag-felesleg gyakorlatilag visszatartás nélkül közvetlenül a mederbe jut (a szántóföldek közelsége és a védőzóna hiánya egyébként a gyomok terjedése szempontjából is kedvezőtlen). A vízfolyások és tavak gyakran túl szűk, védősáv nélküli hullámterei nem teszik lehetővé a mederbe bejutó tápanyag visszatartását. A vízgyűjtő távolabbi részéről a tápanyagok jelentős része az erózió-érzékeny területekről érkezik. Az erózió nem csak a tápanyagok, hanem a fokozott hordalékterhelés miatt is problémát okoz. Emiatt különösen kedvezőtlen, hogy a magyar mezőgazdaság nem alkalmazza elterjedten a különböző eróziócsökkentő technológiákat (művelési módokat). Az agrár környezetvédelmi programok önkéntes vállalásai nem területkorlátosak, így nem megoldott, hogy a támogatások a felszíni vizek szempontjából fontos erózió-érzékeny területekre koncentrálódjanak. Ebben a rendszerben az erózióhoz kapcsolódó túlzott foszfor-terhelés még sokáig megoldatlan probléma maradna. A síkvidéki területeken a vízfolyások mezőgazdasági eredetű diffúz szennyezése a bevezetett belvizekkel érkezik. Jelenleg még nem érvényesül a táblaszintű vízvisszatartásra való törekvés. Összességében a felszíni vizek tápanyag terhelésében nagyjából fele-fele arányban osztozik a pontszerű (szennyvíz) bevezetés és a diffúz szennyezés. A dombvidéki területeken jellemzően a diffúz (eróziós) terhelés, síkvidéki kisvízfolyásoknál pedig inkább a szennyvízbevezetések okoznak problémát. A tendencia a további fokozatos eltolódás a diffúz terhelések irányába.

91


2.2.2.2

Természet és tájvédelem

Földrajzi adottságaink sokszínűsége a tájak változatosságával és biológiai sokféleséggel párosul. A pannon biogeográfiai régió területét majdnem teljes egészében Magyarország fedi le, számos Európában és a világon csak itt élő fajnak és élőhelynek ad otthont. Az országos egyedi jogszabállyal védett természeti terület kiterjedése az 1999. évi 816 ezer ha-hoz képest 2008-ra 836 ezer ha-ra növekedett, amely az ország területének 9% -a. A magyarországi Natura 2000 hálózatra vonatkozó szabályokat tartalmazó 275/2004. (X. 8.) Korm. rendelet 467 különleges természet-megőrzési területet (1,4 millió ha) és 55 különleges madárvédelmi területet (1,3 millió ha) jelölt ki. A két területtípus átfedése 41%. Az EU előírásoknak és az EU átlagnak megfelelően kijelölt Natura 2000 területek mintegy 1,9 millió ha-t tesznek ki, amely az ország területének 20,6%-a. A védett fajok száma kismértékben növekedett: 2003-ban 695 növény-, 965 állatfaj szerepelt a védett fajok között, 2008-ra 720 növény-, 997 állat-, 8 zuzmó- és 35 gombafaj védelme vált szükségessé. Az emberi beavatkozások a folyók hidromorfológiai jellegének gyökeres megváltozását (árvízvédelmi beavatkozások, hajózhatósági, stb.) idézik elő. Az árvízvédelmi beavatkozások a Duna hajdani ártereit csökkentették. A területi csökkenés és ennek káros következményei nyilvánvalóan érzékelhetők a Duna legnagyobb korábbi ártereiben (Szigetköz és Gemenc-Béda-Karapancsa, rövidítve: GBK). Továbbá hátrányos antropogén hatás a folyó főmedrének mélyülése (tározóépítések és mederkotrások révén). Ezzel párhuzamosan megfigyelt jelenség a hullámterek feltöltődése. E két hatás eredményeképpen a hullámterek elöntési gyakorisága csökkent, az itt lévő vizes élőhelyek és vízi ökoszisztémák létfeltételei romlottak. A 3.2. alfejezetben leírt környezeti célok fenntarthatóságával kapcsolatban felsoroltuk azokat a medermorfológiai, áramlástani tényezőket, amelyek egymástól sem függetlenül kialakítják a dunai fizikai és kémiai környezetet, amelyben a Duna sajátos (és időben és térben is változó) élőlény együttesei élnek. Az élőlény csoportok közül kiemeljük azokat a biológiai fajcsoport együtteseket, amelyek elsősorban érintettek a hajózhatóság javításával kapcsolatos beavatkozásokkal.

2.2.2.2.1

Védett területek

Natura 2000 érintettség Az Európai Unióhoz való csatlakozással Magyarország számára is kötelezettséggé váltak a természetvédelmi irányelvekben (Madárvédelmi Irányelv és Élőhely-védelmi Irányelv) foglaltak. Az ezen irányelvekben foglalt kötelezettségek alapján kijelölt ún. Special Protection Area (SPA) és Sites of Community Interest (SCI) területek alkotják a Natura 2000 élőhely hálózatot. SPA területek Az SPA területek az Európai Unió 1979-ben megalkotott madárvédelmi irányelvében (79/409/EGK) foglalt kötelezettségek és feladatok végrehajtásaként kijelölendő különleges madárvédelmi területek. A madárvédelmi irányelv általános célja a tagállamok területén, természetes módon előforduló összes madárfaj védelme. Különleges madárvédelmi területnek azok a régiók számítanak, amelyek az irányelv 1. sz. mellékletében felsorolt, a tagállam területén rendszeresen előforduló és átvonuló fajok nagy állományainak adnak otthont, valamint a vízimadarak szempontjából nemzetközi jelentőségű vizes élőhelyeket foglalnak magukban.

Börzsöny és Visegrádi hegység (HUDI10002) A madártani jelentőséggel bíró terület nagysága: 49780 hektár Tengerszint feletti magasság: 102-939 méter A terület átlagos tengerszint feletti magassága: 521 méter 92


Egyéb védettség: Fontos madárélőhely (Important Bird Area - IBA) Börzsöny IBA, 27800 hektár Különleges természetmegőrzési terület (Natura 2000) Országos jelentőségű védett terület Helyi jelentőségű védett terület Börzsönyi rész: a Börzsöny-hegység Pest és Nógrád megyében fekvő részeit foglalja magába. Meredek hegyoldalak, szakadékszerű völgyek, éles gerincek jellemzik a vulkáni működés alkotta tájat. Az évi magas csapadékösszeg (800 mm) hatására a keskeny völgyekben hűvös mikroklíma jellemző. Éles eltérést jelentenek az északi oldalak bükkerdei, és a déli lejtők sziklasztyepprétjei.

Gemenc (HUDD10003) A madártani jelentőséggel bíró terület nagysága: 19 517 ha. Tengerszint feletti magasság: 78-97 méter. A terület átlagos tengerszint feletti magassága: 88 méter. Egyéb védettség: Fontos madár élőhely (Important Bird Area - IBA) Gemenc IBA; 17 800 ha Különleges természet-megőrzési terület (Natura 2000) Országos jelentőségű védett terület Ramsari terület – 11 291 ha. A Duna széles árterülete Baja, Tolna és Szekszárd térségében. Természetes és mesterséges erdők, holtágak, mocsarak, ártéri rétek jellemzik a területet. Egyik legjelentősebb ártéri élőhelyünk. A fekete gólya, barna kánya és rétisas hazai állományának legjelentősebb élőhelyei közé tartozik. Télen nagyszámú vadlúd és bukóréce telel a területen.

Béda-Karapancsa (HUDD10004)

A madártani jelentőséggel bíró terület nagysága: 8 745,41 ha. Tengerszint feletti magasság: 78-123 méter. A terület átlagos tengerszint feletti magassága: 85 méter. Egyéb védettség: Fontos madár élőhely (Important Bird Area - IBA) Különleges természet-megőrzési terület (Natura 2000) - SCI területek Országos jelentőségű védett terület Ramsari terület. A terület kiterjed a Duna Mohács alatti szakaszára az országhatárig, illetve annak árterére. Természetes állományú ártéri tölgy, kőris, szil, gyertyános tölgyes állományú erdők; holtágak, nádasok, erdőtelepítések jellemzik a területet. Jelentős ártéri madárközössége és gémállománya mellett a telelő ludak és bukórécék számára fontos. Az előforduló vízimadarak száma rendszeresen meghaladja a 20 000 példányt. A határ horvát és szerb oldalán is folytatódó terület igen jelentős, globális jelentőségű rétisasélőhely. A szerbiai területeken (Gornje Podunavlje, 30 000 ha) 7-8 pár rétisas, 30-40 pár cigányréce, a horvát oldalon (30 000) 15-20 pár rétisas és 50 pár cigányréce fészkel. SCI területek Az SCI területek az Európai Unió 1992-ben elfogadott élőhely-védelmi irányelvében (43/92/EGK) foglalt kötelezettségek és feladatok végrehajtásaként kijelölendő különleges természet-megőrzési területek. Az élőhely-védelmi irányelv fő célkitűzése a biológiai sokféleség megóvása, a madarakon kívül előforduló többi növény- és állatfaj valamint az élőhely típusok hosszú távú fennmaradásának biztosítása természetes elterjedésük szinten tartásával vagy növelésével. A különleges természet-megőrzési területeket az irányelv 1. mellékletében szerepelő közösségi jelentőségű természetes élőhely típusok (amelyeket az eltűnés veszélye fenyeget, vagy kicsi a természetes elterjedésük, vagy egy adott biogeográfiai régión belül jellemző sajátosságokkal bírnak) és a 2. mellékletében szereplő közösségi jelentőségű (veszélyeztetett, sérülékeny, ritka vagy endemikus) állat- és növényfajok védelmére kell kijelölni. Azok az élőhely típusok és fajok, 93


amelyek fennmaradását csak azonnali intézkedéssel lehet biztosítani, kiemelt jelentőségűek, és az EU-ban elsőbbséget élveznek.

Duna és ártere (HUDI20034) Területe: 16 574 ha. Jelölő élőhelyei: iszapos partú folyók, síksági pannon löszgyepek, pannon homoki gyepek, folyóvölgyek Cnidion dubiihoz tartozó mocsárrétjei, sík- és dombvidéki kaszálórétek, enyves éger és magas kőris alkotta, keményfás ligeterdők nagy folyók mentén.

Tolnai Duna (HUDD20023) területeket Területe: 4 162 ha. Jelölő élőhelyei: iszapos partú folyók részben Chenopodion rubri, és részben Bidention növényzettel, síkságok és a hegyvidéktől a magashegységig tartó szintek hidrofil magaskórós szegélytársulásai, folyóvölgyek Cnidion dubiihoz tartozó mocsárrétjei, enyves éger és magas kőris alkotta ligeterdők, keményfás ligeterdők nagy folyók mentén.

Gemenc (HUDD20032) Területe: 20 704 ha. Jelölő élőhelyei: oligo-mezotróf állóvizek, természetes eutróf tavak, iszapos partú folyók, folyóvölgyek mocsárrétjei, enyves éger és magas kőris alkotta ligeterdők, keményfás ligeterdők nagy folyók mentén.

Béda-Karapancsa (HUDD20045) Területe: 11 202 ha, jelölő élőhelyei: oligo-mezotróf állóvizek, természetes eutróf tavak, iszapos partú folyók, folyóvölgyek mocsárrétjei, enyves éger és magas kőris alkotta ligeterdők, keményfás ligeterdők nagy folyók mentén, pannon gyertyános-tölgyesek. Természetvédelemi területek

Béda-Karapancsa Tájegység A Duna Dráva Nemzeti Park megalakulása előtt már Tájvédelmi Körzet státuszt élvező terület a Duna alsó szakaszának kiemelkedő értéket képviselő élőhelyeit foglalja magába. Ligeterdeiben kockás liliom, jerikói lonc és a fürtös gyűrűvirág is előfordul. Az ártéri erdők irtása nyomán keletkezett mocsárrétek, legelők védett növénye a réti iszalag és a mocsári aggófű. A Duna-Dráva Nemzeti Park gemenci, béda-karapancsai Duna szakaszán él Magyarország legerősebb, létszámát tekintve legnagyobb réti sas állománya. A Duna árterein, hullámterein több százas csapatai tartózkodnak a fokozottan védett nagy kócsagoknak, kis kócsagoknak, kanalasgémeknek, fekete gólyáknak. Az emlősök közül kiemelkedő jelentőségű a fokozottan védett vidra állománya. Az áthatolhatatlan sűrűségű ártéri erdők kitűnő élőhelyei a vadmacskának is. Kiváló genetikai értéket képvisel az európai hírű Duna-ártéri gímszarvas állomány. A Mohácsi-szigeten található Riha-tó (ami RAMSARI terület) különleges értéke a kis kócsag és a bakcsó fészkelő telep. A Balaton vonalától délre csak itt ismeretes a nyári lúd rendszeres költése.

Gemenc Tájegység A Gemenc területén található nagyobb holtágak, belső tavak száma közel 30, melyek összterülete eléri az 1000 ha-t. Ezek számos vizes élőhelyhez kötődő védett növénynek (Nymphaea alba, Trapa natans, Nymphoides peltata, Marsilea quadrifolia) adnak életteret. A különböző magassági viszonyokhoz alkalmazott jellemző potenciális erdőtársulások: Leocoju-aestivi-Salicetum albae, Carduo crispi-Populetum nigrae, Senecioni sarracenici-Populetum albae, Scillo-vindobonensis-Ulmetum. Az erdei társulásokban előforduló védett növények (Leucojum aestivum, Vitis sylvestris, Scilla vindobonensis, Carex strigosa, Carpesium abrotanoides, Platanthera bifolia, Cephalanthera damasonium) megtelepedését szintén elsősorban a magassági viszonyok szabták meg.

94


A terület tipikus vizes élőhely, mocsarakkal, nedves rétekkel, lombos erdőkkel és holtágakkal. Magas fajszám és diverzitás jellemzi a terület élővilágát. A gemenci vizes élőhelyen található a cigányréce állományának egyik jelentős része, amely mindenképpen igényli a védettséget. A terület sok potenciálisan veszélyeztetett növény és állatfajnak ad otthont. Növények közül a borostás sás, a szibériai nőszirom, a tündérfátyol, és a kígyónyelv képvisel kiemelkedő természeti értéket. A területre migrációs időszakban számtalan réce és liba faj érkezik, úgy mint a nyári lúd, a vetési lúd, vagy a kanalasréce és a tőkésréce. Ragadozó madarak közül a barna kánya, a kerecsensólyom és a rétisas hazai állományának jelentős része található meg a térségben. Gólyaalkatúak közül a szürke gém, a fekete gólya, a bakcsó, jelenik meg nagy számban és képvisel értéket. A térségben vidra és vadmacska állomány is fellelhető. A térséget veszélyeztető tényezők közé tartozik az intenzív erdőgazdálkodás, az engedély nélküli halászat és vadászat, valamint a turizmus. Egyéb védettségi kategóriák

Nemzeti Park A Béda-Karapancsa és a Gemenc Tájegység teljes területe a Duna - Dráva Nemzeti Park országos jelentőségű védett természeti területhez tartozik. A Börzsöny-Visegrádi hegység a Duna-Ipoly Nemzeti Park működési területére esik.

Nemzeti Ökológiai Hálózat A Béda-Karapancsa és Gemenc tájegység a Nemzeti Ökológiai hálózat magterületei közé tartoznak.

2.2.2.2.2 2.2.2.2.2.1

Biodiverzitás Vízi makrogerinctelenek

A hajózhatóság javításával kapcsolatos beavatkozások hatásai elsősorban a bentoszlakó vízi makrogerinctelen élőlényeket érintik. A hazai folyóvizek makrogerinctelen társulásainak kutatása három kapcsolódó területen szükséges: a jelenlegi biodiverzitás felmérése, az ökológiai kapcsolatok megismerése és ezeknek a társulásoknak a biológiai vízminősítésben való felhasználása. A VKI által javasolt vízminősítési gyakorlat tudományos megalapozása a fenti kérdések megválaszolásával történt. A túlnépesedett európai területek nagy folyói esetében a legnagyobb problémát a tér- és időbeli referenciák hiánya okozza, ezért sürgető a periódusonként ismétlődő felmérések végrehajtása. A nagy folyók vízgyűjtő területe több országot érint, vagy foglal magába. A környezeti károk felmérése, a káros hatások csökkentése akkor lehet sikeres, ha a különböző országokban a folyó élővilágára vonatkozó ismeretek nagyjából azonos szinten vannak. A Duna számos országot köt össze, sőt a DMR csatorna üzembe helyezése óta összeköttetést teremtett az Északi- és a Fekete-tenger között. Ez egyben felvet ökológiai migrációs - biogeográfiai - problémákat is, nevezetesen pl. azt, hogy az Európában eredetileg a Rajna-Majna rendszeren megjelent Corbicula jövevény (és egyben özön-) fajok napjainkra már elterjedtek a hazai Duna szakaszon is. A magyar Duna-szakasz nemzetközi összehasonlításban a jobban megkutatott folyószakaszok közé sorolható, jól ismert például a fito- és zooplankton állománya, halfaunája. Ugyanakkor kevéssé kutatott és ismert élőlény együttesek is léteznek, ezek közé tartozik a folyó gerinctelen makrofaunája is. A dunai élőlénycsoportok biodiverzitásában az utóbbi másfél–két évtizedben jelentős változások történtek. Ezek a változások minden élőlénycsoportot, életközösséget érintettek, közöttük a parti régió és a fenék gerinctelen makrofaunáját is. A változások elsősorban fajszám és állománysűrűség csökkenést jelentettek, de egy-egy szakaszon fajszám növekedés is történt. 1967-ben, pl. a Duna teljes hosszában 128 puhatestű faj fordult elő, 1990-re ez szám 91-re csökkent. Közismert tény, hogy pl. paksi atomerőmű alvízi szakaszán, bizonyos invazív kagylófajok hatalmas egyedszámban fordulnak elő (Sinanodonta woodiana). Az osztrák Duna-szakaszon 1995-ben 1 142 bentikus gerinctelen faj élt, mintegy száz fajjal kevesebb, mint korábban. A legnagyobb csökkenés a litoreofil csoportoknál (Ephemeroptera, Simuliidae, Gammaridae) lépett fel. A makrogerinctelen közösségek szerkezetének, ill. az egyes csoportok, fajok térbeli 95


diszperziójának változása természetes, háborítatlan körülmények között is folyik: elsodródás (drift), aktív és passzív immigráció és emigráció. A makrogerincteleneket érintő változások az emberi tevékenységgel is összefüggésben lehetnek. A hatást gyakorolhat rájuk a vízépítési tevékenység – a gátak, duzzasztók és tározók, vízerőművek létesítése, a csatornázás, a hajóút biztosítására szolgáló mederkotrás, kereszt- és párhuzamművek építése a partok mentén. Ehhez járulnak még az egyéb emberi hatások (kommunális és ipari eredetű szennyezés, hőszennyezés). A biodiverzitás változásában a fajszám csökkenése mellett szerepet játszik az új, az adott területen korábban nem regisztrált fajok megjelenése, elterjedése is. A megváltozott élőhelyek elősegítik az új fajok invázióját. A Duna esetében a DMR csatorna üzembe helyezése, a két vízrendszer közvetlen fizikai összekötése (aktívan terjedő fajok, vízáramlással sodort szaporító képletek, lárvastádiumok), ill. az ezt követő hajóforgalom (passzívan terjedő fajok a hajótestek élőbevonatában vagy ballasztvizében) tette lehetővé a fajok elterjedési területének növekedését, az egyéb beavatkozások eredményeképpen létrejött új, vagy módosult élőhelyeken történő megjelenését. A DMR csatorna 1992-ben történt megnyitása óta több ponto-kaszpikus makrogerinctelen faj jelent meg a Rajna vizében (pl. Dikerogammarus haemobaphes, Dikerogammarus villosus, Jaera sarsi), de vannak példák az ellenkező irányú, Duna felé történő terjedés kezdetére is (pl. Atyaephyra desmaresti, Corbicula fluminea/fluminalis). A fentiekben vázolt változásoktól természetesen nem mentes a hazai Duna-szakasz sem. Például az invazív, ponto-kaszpikus vándorkagyló (Dreissena polymorpha) ma is előfordul a parti zónában a magyar Duna-szakasz teljes hosszán, de a korábbi nagy állományai jelentősen megfogyatkoztak. A kilencvenes évek elején ismert lelőhelyei jelentős részén az évtized második felében nem, vagy csak igen kisméretű populációit lehetett megtalálni. A Szigetközben az 1990-es évek első felében végzett nagyarányú vízépítési tevékenységet és a Duna elterelését követően a vándorkagyló megtelepedésére alkalmas szilárd alzatfelület mennyisége jelentősen csökkent (a sarkantyúk, párhuzamművek nagy része szárazra került), a vándorkagyló élettere beszűkült. A szigetközi populációk visszaszorulása miatt rendkívüli mértékben csökkent az áramló vízzel terjedő, planktonikus életmódú lárvastádiumok mennyisége és ez éreztette hatását a Szigetköz alatti lévő Duna-szakaszon. A jelen értékelés terjedelmét meghaladja az egyes taxonomiai csoportok idő és térbeli változásainak részletes faunisztikai, elterjedésbeli elemzése. Erre az egyes csoportok eltérő kutatottsága, a nehezen összehasonlítható gyűjtési módszerek sem adnak egységes alapot. A következőkben néhány általánosan levonható következtetést adunk közre egyes kiemelt, jól feltárt csoportra. Ennek az elsősorban időbeli összehasonlításnak alapját több nagyobb fajlista képezi. Az összehasonlíthatási nehézségek miatt egyes fajok idő- és térbeli megjelenésének vagy eltűnésének megítélése nem minden esetben egyértelmű. 2.2.2.2.2.2

Halak

A Dunán tervezett műszaki beavatkozások ökológiai hatásainak meghatározásához jelentős segítséget nyújthat a halállomány tulajdonságaiban bekövetkező változások megismerése, elemzése. A halak érzékenyen reagálnak a környezetüket ért morfológiai, illetve hidrológiai állapotváltozásokra. Az állományaik szerkezetében bekövetkező változások jól korreláltathatók a humán eredetű környezeti terhelésekkel. Indikátor élőlénycsoportként fontos szerepet játszanak vizeink ökológiai minősítésében. Számos kedvező biológiai tulajdonságuk biztosítja mindezt:      

A felszíni vizek jellegzetes, széles körben elterjedt csoportja a halak. A határozásuk aránylag könnyű, ökológiai igényeik és életmenetük jobban ismert a többi vízi élőlénycsoporténál. Vándorlási szokásai miatt számos faj érzékenyen reagál a folyók hosszirányú átjárhatóságában bekövetkező változásokra. Hosszabb életidejük és az egyes életciklusaikhoz köthető környezeti igényeik lehetővé teszik, hogy jól mutassák a nagyobb idő- és térskálán megmutatkozó antropogén eredetű terheléseket. Bizonyos fajok esetében az élőhelyükben bekövetkező változásokra adott válasz viszonylag jól ismert. A táplálkozási hálózat különböző szintjein tűnnek föl. Általánosságban a táplálkozási hálózat felsőbb szintjein találhatóak, emiatt integrálják az alsóbb szintek állapotát. 96




Széles körű elterjedésüknél fogva különböző élőhelyeket népesítenek be, sokrétűen reagálva a környezetüket ért változásokra.

Hazánk halfaunáját eddig 90 igazoltan előforduló faj alkotja19, beleértve a nem őshonos fajokat is. Az elmúlt 25 év adatai alapján a Dunában 73 halfaj találja meg életfeltételeit, amely több mint 81 %-át adja a teljes hazai halfaunának. 27 védett halfajunk közül 21 halfaj (78 %), és mind az 5 fokozottan védett halfajunk őshonos a Dunában (13/2001. (V. 9.) KöM rendelete). Az Európai Közösségek Tanácsa Élőhelyek Irányelvének II., IV. és V. függelékeiben 25 dunai halfaj szerepel. Az irányelv fő célja, hogy a természetes élőhelyek, valamint a vadon élő állatok és növények védelmével hozzájáruljon a biológiai sokféleség biztosításához. Uniós védettséget élvez (Natura 2000) a Duna és a vele szervesen együtt élő hullámtér teljes magyarországi szakasza (és így módosított szakaszok is), kivételt képez ez alól a Duna főágának budapesti térsége. A Natura 2000 területek többé-kevésbé összefüggő hálózatának feladata megőrizni az eredeti európai élővilágot és a fenntartható, hagyományos gazdálkodási módokat. Számos védett és fokozottan védett halfajunk játszik kulcsszerepet a védett területek láncainak kiválasztásánál (Natura 2000). A fent közölt adatok igazolják a Duna jelentős halas élőhely szerepét a Kárpátmedencében. Ennek a szerepnek a változásai jelentős mértékben befolyásolhatják a Duna egész vízrendszerének halbiológiai állapotát, mutatóit. A beavatkozásokkal érintett Duna-szakaszokon az egyes KHV-ok keretén belül készített Natura 2000 hatásbecslések, valamint a kumulatív Natura 2000 hatásbecslés (lásd. 4. melléklet) részeként felmérések készültek a halállományra vonatkozóan. Ezek részletei a hivatkozott dokumentumokban megtalálhatók. 2.2.2.2.2.3

Fitoplankton

Az 1970-es években meghatározott algaszámokat összevetve az 1960-as évek adataival, megállapítható, hogy a fitoplankton állománysűrűsége egy évtized alatt tíz-tizenötszörösére növekedett. Az algaszám csúcsértéke a milliliterenként néhány ezres egyedszámról százezerre nőtt, sőt később néhány esetben még ez érték fölé is emelkedett. Az összes mért vagy számolt vízminőségi paraméter közül az algaszám változik egy esztendőn belül a legszélesebb skálán: milliliterenkénti néhány száztól a százezres nagyságrendig. Az a-klorofill koncentrációja a fitoplankton állománysűrűségének kifejezésére használt másik mutató szintén tág határok (0-296 mg/m3) között változik. A Duna vizében folyamatosan annyi növényi tápanyag van, amennyi nagy állománysűrűségű fitoplankton eltartásához elegendő. Ezért az aktuális trofitási állapot a mindenkori hidrometeorológiai viszonyoktól is erősen függ. Az eutróf állapotot szinte minden esetben kialakul a Dunán, ha a hidrometeorológiai körülmények a következők:   

a napsütéses órák száma legalább 100 óra/hó, a vízhozam < 2 500 m3/s, 8-10 egymást követő áradásmentes nap.

A vízhőmérsékletének nincs lényeges szerepe, mert már a 3-5 C-os vízben is kialakulhat nagy állománysűrűségű fitoplankton. A klorofill adatok alapján a Duna Bajánál az esztendő felében eutrofikus állapotú; a klorofill-a tartalom az 50 -100 mg/m3 értéktartományban ingadozik. A bajai hidrobiológiai munkacsoport (KöF) eredményei alapján az is megállapítható a Paks alatti Duna szakaszon, hogy a legutóbbi 22 év adatsorai alapján esztendőnként mintegy fél éven át számíthatunk arra, hogy eutróf állapotúvá válik a Duna. Az adatsorból az is kitűnik, hogy az 1979-es, az 1980-as, az 1987-es és az 1995-ös esztendőben ritkábban alakult ki nagy állománysűrűségű fitoplankton. Az eutróf állapotnak megfelelő állománysűrűségű fitoplankton kialakulásának valószínűsége 100% a Budapest alatti Duna szakaszon, ha az aktuális vízhozam nem éri el a 2 000 m3/s értéket.

19

HARKA Á. & SALLAI Z., 2004: Magyarország halfaunája. Nimfea Természetvédelmi Egyesület, Szarvas.

97


A kisebb és rövid ideig tartó áradások hirtelen csökkentik az algaszámot, és ez így van az algáknak egyébként kedvezően meleg és napfényes vegetációs időszakban is. Mi az oka annak, hogy az áradások idején a Dunában az algák száma csökken? A növényi tápanyagok hiánya nem, hiszen a mérések szerint még a különösen nagy vízhozamok (6 600-6 800 m3/s) idején is elegendő mennyiségben vannak a Duna vizében az algák által közvetlenül hasznosítható ionok, amelyek a ténylegesnél ekkor is nagyobb állománysűrűségű fitoplankton kialakulását tennék lehetővé. Az áradások során azonban a sokszorosára növekedett vízhozam mederátmosó és egyben a folyó nyíltvízi tájékát számottevően kiterjesztő hatása mellett több számukra kedvezőtlenné váló ökológiai tényező is az algák állománysűrűségének csökkenését idézi elő. Különösen figyelemre méltó a sok hordalék és lebegőanyag fényszűrő, esetleg sejtroncsoló hatása. Összefoglalva megállapíthatjuk, hogy részben a szennyező hatásoknak (ipari és kommunális szennyvíz bevezetések), kisebb részben pedig a hidrológiai körülményeknek köszönhetően a Duna fitoplanktonjának biomasszája a hossz-szelvény mentén monoton, folytonos és jellegzetes növekedést mutat, amely a fajszám szegényedésével, a diverzitási értékek csökkenésével párosul. 2.2.2.2.2.4

Makrofita növényzet (emerz és szubmerz)

Az edényes növények közé tartozó harasztok, egy- és kétszikűek a vizes és szárazföldi élőhelyek legfontosabb állapotjelző csoportjai. A bioindikációs célra felhasználható élőlények (bioindikátorok) között elsőbbséget élveznek a növények, életmódjuknak (például helyhez kötöttség) köszönhetően. Kiváló bioindikátor értéküknek köszönhetően a növények kiemelkedő szerepet kapnak pl. a Víz Keretirányelv, Nemzeti Biodiverzitás-monitorozó Rendszer NBmR) ökológiai állapotfelmérési és minősítési eljárásában is. A hazai botanikai kutatásoknak köszönhetően számos értékszám áll a rendelkezésünkre a növények bioindikációs tulajdonságainak számszerűsítésére. Ilyen értékszámok léteznek a víz, talaj kémhatás, sótartalom, nitrogéntartalom mérésére, de általános ökológia állapotra vonatkozóan is rendelkezünk többé-kevésbé kifinomult minősítési rendszerrel. A növények szociális magatartás típusai (SzMT) a növényfajoknak a társulásban betöltött szerepén alapulnak. Kifejezik a növénynek a termőhelyéhez való kapcsolódási módját, a kapcsolódás információtartalmát és a kapcsolódás természetességét. A társulásban előforduló típusok arányából következtethetünk a társulás ökológiai információkban való gazdagságára, stabilitására, természetességi állapotára, a niche-terek feltöltöttségére, a társulás regenerációs készségére, illetve kapacitására, valamint a zavartság, átalakítottság, ill. a természetes állapottól való eltérés mértékére. A folyó főmedrét kísérő kisebb mellékágakban néha a tavaszi belvíz marad meg szinte egész évben. Ezeket felszínét többnyire teljesen belepik a vízfelületet, nyíltvizet lakó hidatofiton társulások. A dunai mellékágakban több helyen fordul elő a víziboglárka, a tócsagaz fajok, a békanyál fajok, az apró békalencse, a bojtos békalencse és a süllőhínár fajok. A kisebb alig, vagy egyáltalán nem áramló vizeket gyakran nádas szegélyezi. Ezen élőhelyeken a társulás alkotó nádon, keskeny és széleslevelű gyékényen kívül más helofiton növények is megtalálhatók. A Dunában előforduló gyökerező hínárfajok (füzéres süllőhínár, hínáros békaszőlő) mellett ritkábban található a bodros békaszőlő és az úszó békaszőlő fajállományai is, elsősorban a még meglévő mellékágrendszerekben, vagy ezek maradványaiban. Ezekből a fajokból ún. „nagyhínár” zóna általában nem alakul ki, legfeljebb rövidebb szakaszokon, de azok is többnyire keskenyek. Ezzel szemben a Ráckevei-Soroksári Duna-ágon (RSD) a nádasöv előtt már jellemző az általában széles nagyhínár zóna. A Duna kisebb, időlegesen lefűződő holtágainak állóvizeiben találhatóak elszórtan sulyom állományok is. Hasonlóan szórvány előfordulású ezekben a mellékági, csendes kisvizekben a tündérrózsahínár. Ugyanezekben a vizekben gyakori előfordulásúak a békalencse fajok, de a víz felszínén fonalas zöldalga gyep is előfordul, ami ugyanakkor a szubmerz hínárokon élőbevonatot is alkot. A beavatkozásokkal érintett Duna-szakaszokon az egyes KHV-ok keretén belül készített Natura 2000 hatásbecslések részeként botanikai állapotfelmérések készültek. Ezek részletei a hivatkozott dokumentumokban megtalálhatók.

98


2.2.2.2.2.5

A víztest ökológiai és kémiai minősége a kisvízi helyzetekben

A vizsgálatok eredményeiből megállapítható, hogy a Duna vízminősége folyamatos javulást mutatott és jelenleg is javul. Ezt igazolják a vízkémiai változásokra adott ökológiai jelzések is az elmúlt évtizedben. A javulás üteme azonban nem egyenletes, és nem minden komponenscsoport esetében mutat töretlen tendenciát. A biológiai paraméterek két alapvető tendenciát mutatnak. Az egyik időbeli, a másik térbeli (hosszszelvény menti) folyamat. Az elmúlt évtizedben folyt hidrobiológiai célvizsgálatok és rendszeres észlelések alapján egyértelműen megállapítható, hogy a Duna ökológiai állapota jelentős mértékben javult. Azonban meg kell említenünk, hogy a hossz-szelvény mentén a déli határmenti szakasz felé haladva az eutrofizációs folyamat növekszik. A folyó ökológiai és hidrobiológiai állapotának leírását a folyó vízrajza, lefolyási jellemzői, illetve mindezek hosszabb távon fenntartható mennyiségét és minőségét alapvetően befolyásoló tényezők bemutatásával kezdjük. Utalunk itt a különböző nagyságú és esésviszonyokkal jellemezhető európai folyókban leírt és definiált különböző habitat (élőhely) típusok előfordulására. A folyó reológiai (folyástani) jellemzői természetesen nemcsak a folyók hordalékszállítását, és ezen keresztül például a finom frakciójú lebegőanyaghoz kötött szervetlen mikroszennyező anyagok szállítást határozzák meg, hanem döntő befolyással bírnak a folyó különböző életközösségeinek (fito és zooplankton, perifiton, makrozoobenton, halfauna, stb.) térbeli elterjedésére, és szaporodás dinamikájának alakulására is. A Dunába kerülő szennyezések az 1990-es évektől nagyságrendileg csökkentek, a folyam ökológiai, hidrobiológiai és vízkémiai állapota egyaránt javult. A Duna hazai vízgyűjtőjén ipari, kommunális és mezőgazdasági szennyezőforrásokkal egyaránt számolhatunk. A térség pontszerű kommunális és ipari szennyezőforrásai (Paks felett: Budapest, Dunaújváros, stb.) mellett meg kell említeni az ún. nem-pontszerű szennyezőforrásokat is, amelyeket zömmel a mezőgazdasági tevékenységekhez köthetünk (nem megfelelő szervestrágya tárolás, állattartó telepek elszivárgásai, műtrágyatárolás, stb.). Jellemző hatásuk a nitrogén és foszforformák beszivárgása, bemosódása a talajba és a felszínalatti vizekbe. Ebbe a kategóriába lehet sorolni a lakossági szennyvíztározókat is, amelyek a felmérések szerint egyes térségekben veszélyeztetik a felszínalatti vízkészleteket. A Duna üledékes medrű élő vízfolyás, így mind medermorfológiája, mind a mederben levonuló víztömeg mennyiségi és minőségi jellemzői természetszerűleg folyamatosan változnak. A legfontosabb, a víz mennyiségével és a dunai vízszintekkel kapcsolatos jellegzetességek, amelyekre a kisvizes időszakokat illetően az alábbi megállapítások tehetők:     2.2.2.3

A folyószabályozás több mint egy évszázada állandósítja a nagy- és középvízi medret, de ugyanakkor mélyíti a kisvízi medret. A felső-dunai vízlépcsők hatásához 1992-től a közelebbi Dunacsún-Bős vízlépcsőrendszer hatásai is hozzáadódtak. Az emberi beavatkozás hatásai a vízmennyiségre és a vízminőségre elsősorban kisvízkor érvényesülhetnek. Ma már nem lehet kizárni az időjárás hosszabbtávú (vagy periodikus) változását sem, ami kihathat a különféle vízjárási eseményekre (pl. árvizek, kisvizek, jégviszonyok). Települési környezet védelme

A nagyvárosok, és főleg a fővárosi agglomeráció olyan koncentrált szennyezőforrássá váltak, hogy saját területükön kívül is jelentős káros hatásokat okoznak. A sűrűn lakott városi területek, agglomerációk környezeti állapota és környezet-egészségügyi helyzete nem megfelelő, különös tekintettel a közlekedéssel járó lég-, és zajszennyezettség, valamint a területhasználat környezeti konfliktusaira. A nagyvárosokban az 99


általánosan alkalmazott, és gyakran jogszabályi határértékekkel megerősített, környezetvédelmi előírások nagy része nem betartható. A kistelepülések (falvak, kisvárosok) környezeti állapota általánosságban véve még jónak mondható, de sok helyen már romló tendenciát mutat. A kis lélekszámú és népsűrűségű, egymástól viszonylag távol fekvő települések környezeti terhelése és igénybevétele fajlagosan lényegesen kisebb. Legtöbb településünkön megoldatlan a településszerkezet adottságai, korlátai és az aránytalanul növekvő közúti közlekedés közötti konfliktus. 2.2.2.4

2.2.2.4.1

Természeti erőforrások változása

Energia, megújuló energiaforrások

Az összes energiafelhasználás az 1990-es évek óta csökkent, 1995-től kis mértékben növekedett, ezen belül a villamosenergia-felhasználás azonban folyamatosan növekszik. Az energiafelhasználás struktúrája a rendszerváltás óta jelentősen átalakult. Elsősorban a közlekedés és a kereskedelem/szolgáltatás szektorok részesedése növekedett. A közlekedési ágazat részesedése a közvetlen energiafogyasztás alapján 21%, a járulékos, támogató rendszerek energiafelhasználását is beleértve 36% a teljes energiafelhasználásból. Az európai tendenciáknak megfelelően dinamikusan nő a közlekedési ágazat energiaigénye (2-20. ábra), és a közlekedés energiafelhasználásán belül a közúti közlekedés aránya a legnagyobb (2-21. ábra).

1000 toe

A hazánk energiaintenzitási mutatója folyamatosan javul, de még így több mint 2,5-szerese az EU átlagos értékének. 1995-től jelentősen, 9,2%-kal javult a szén-dioxid (CO2) intenzitás. (2-29. táblázat). 20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0

Teljes energiafelhasználás Közlekedési ágazat

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

2-20. ábra: A hazai teljes energiafogyasztás növekedése (forrás: EUROSTAT)

100


120 100 80

%

Belvízi hajózás 60

Vasút Közút

40 20 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

2-21. ábra: Az egyes közlekedési módok részesedése a közlekedés energiafelhasználásából (forrás: EUROSTAT) 2-29. táblázat: Energiaintenzitás és szén-dioxid intenzitás Energiaintenzitás (toe/M €1995) Forrás: EUROSTAT Magyarország EU-15 EU-25

2.2.2.4.2

1993 759 212 240

2000 601 191 209

2006 521 179 197

Szén-dioxid intenzitás t CO2/toe Forrás: EU Energy and Transport in Figures, 2008 1995 2000 2005 2,42 2,38 2,24 2,62 2,54 2,50

Talaj

Magyarország talajait érő káros környezeti hatásokat a talajdegradáció, valamint a talaj anyagforgalmában észlelhető kedvezőtlen változások jelzik. Ezek hatása elsősorban a talajfunkciók zavaraiban, a termőképesség csökkenésében, a talajökológiai feltételek romlásában, egészségre káros anyagok mobilizációjában, stb. jelentkezik. A főként légköri kiülepedés okozta savanyodás elsősorban a Közép- és Nyugat-Dunántúl, ill. ÉszakMagyarország (Sajó völgy, Salgótarjáni medence) egyes területeit érinti. Az autóutak, autópályák környezetében elsősorban nehézfém szennyeződés jelentkezik, de a szennyeződés csak az utak közvetlen közelében lévő talajt érinti kis mélységben.

2.2.3 2.2.3.1

Környezetterhelés Levegőtisztaság-védelem

1998 óta Magyarországon a légszennyező anyagok kibocsátása csökkent és javult a környezeti levegőminőség. A kedvező tendencia kialakulása elsősorban az energiaágazat átalakulásának és néhány ipari üzem megszüntetésének köszönhető. Ezzel szemben a gépjárművek száma és a Magyarországon áthaladó áru tranzitforgalom jelentősen megnőtt, ennek megfelelően a közlekedési eredetű légszennyező anyag kibocsátás lényegesen megemelkedett a korszerűbb gépjárművek és a jobb üzemanyag minőség ellenére.

101


Európai viszonylatban Magyarország a közepesen szennyezett levegőjű országok közé sorolható. Néhány jelentősen és számos mérsékelten szennyezett levegőjű településünk mellett az ország nagy részén a levegő megfelelő minőségű. Néhány légszennyező anyag koncentrációja a forgalmas közutak közelében megközelítheti, vagy meghaladja a vonatkozó határértékeket. Azokon a településeken, amelyeken a keresztülhaladó forgalom jelentős a levegő nitrogén-oxid (NOx) és a szálló por (PM10) tartalma, valamint a felszín közeli ózon (O3) mennyisége az utóbbi időszakban nőtt. Fűtési időszakban az NOx, a PM10, nyáron a felszín közeli O3 szennyezettség jelenthet egészségügyi problémát (szmoghelyzet kialakulása). A szennyezett levegőjű területek nagysága az ország területéhez viszonyítva csökkent (2000-ben 11%, 2007-ben 5%) és mérséklődött a légszennyezés által érintett lakosság aránya is (2000. évi 40%-hoz képest 2007-ben 34% volt). Környezet-egészségügyi szempontból kedvező folyamatnak tekinthető a fűtési eredetű ipari és lakossági kibocsátások számottevő csökkenése, amelynek jótékony hatását a közlekedési eredetű szennyezés mértékének növekedése nagyrészt „ellentételezte”. A közlekedés okozta terhelés növekedése az elsődleges oka annak, hogy az európai városokhoz hasonlóan nagyvárosainkban és a forgalmas közutak, közlekedési csomópontok, határátkelők környezetében időszakosan mérsékelt, esetenként jelentős mértékű légszennyezettség tapasztalható. Emellett egyes ipari szennyezőforrások (pl. vegyipar, pernyehányók, nyílt bányafelületek) is lokális légszennyezési problémát eredményeztek (pl. Közép-Dunántúlon Komárom-Esztergom megyében, ill. Észak-Magyarország ipari területein). A települési levegőminőség a kén-dioxid (SO2) és a szén-monoxid (CO) vonatkozásában az egész országban kiváló, ugyanakkor a nitrogén-oxid (NOx) értékek a nagy forgalmú utak és közlekedési csomópontok mentén a meteorológiai helyzettől függően időnként jelentős mértékben meghaladják az egészségügyi határértéket. A közlekedéstől távolabb eső helyeken az értékek stagnálása állapítható meg. A savasodást okozó kén-dioxid (SO2) kibocsátás jelentősen csökkent (2000. évi 486,1 ezer t-ról 2005re 129,2 ezer t-ra), amely a gazdaság egyidejű növekedése mellett valósult meg. Az ipari és főleg energetikai kén-dioxid kibocsátások lényeges visszaesése az erőművi kéntelenítő berendezések üzembe állításának és az egyéb technológiai fejlesztéseknek köszönhető. Emellett a lakossági fűtést támogató földgáz-program számottevően hozzájárult a kén-dioxid kibocsátások csökkentéséhez. (2-22. ábra) 600 000 SO2 (SO2 egyenérték) 500 000

NOX (NO2 egyenérték) Nem metán illékony szénhidrogének

tonna

400 000

300 000

200 000

100 000

0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2-22. ábra: Légszennyező anyag kibocsátás Magyarországon (forrás: EUROSTAT) 102

2009


14 000 000 12 000 000

tonna

10 000 000 8 000 000 6 000 000 SO2 (SO2 egyenérték) 4 000 000

NOX (NO2 egyenérték) Nem metán illékony szénhidrogének

2 000 000 0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2-23. ábra: Légszennyező anyag kibocsátás az EU-ban (forrás: EUROSTAT) A nitrogén-oxidok (NOx) és az illékony szerves anyagok (VOC) kibocsátása kis mértékben növekedett (NOx kibocsátás 2000-ben 185 ezer t, 2006-ban 208 ezer t; VOC kibocsátás 2000-ben 166 ezer t, 2006-ban 177 ezer t). Ennek fő oka, hogy az ipari kibocsátások mérséklődésével párhuzamosan növekedtek a közúti közlekedésből eredő emissziók: a személygépkocsik száma 2002 óta 426 ezerrel (2 629 ezer-ről 3 055 ezerre), a tehergépkocsiké 55 ezerrel nőtt, így 2008-ra számuk összesen 3 580 ezerre emelkedett. A közlekedési eredetű emisszió az európai csökkenő tendenciákkal szemben (2-23. ábra) fokozatosan növekszik. Ez a jelenség a közlekedés, ezen belül is a közúti közlekedés dinamikus növekedését valamint a közúti közlekedés magas arányát jelzi. A kibocsátásokat hazánkban döntően még a személygépjárművek emissziója, azon belül is a nagyobb fajlagos kibocsátással jellemezhető benzin üzemanyaggal hajtott járműpark fejlődése határozza meg. A levegő minősége a kén-dioxid (SO2) koncentrációt illetően minden településen „kiváló” volt. Vegyesebb a kép a nitrogén-oxid (NOx) koncentrációk alapján: Budapest, Győr, Miskolc, Pécs, Szeged a „megfelelő” vagy „szennyezett” kategóriába sorolható, a levegő minősége a többi településen „jó”, Ajkán, Hernádszurdokon, Kazincbarcikán Oszáron, Putnokon, Rudabányán, Sajószentpéteren és Sarródon pedig „kiváló” volt. A szén-monoxid (CO) mért értékei szerint minden település „kiváló” minősítést kapott, tehát szénmonoxid tekintetében elhanyagolható a levegőszennyezettség. Egészségügyi határérték túllépés, valamint tájékoztatási és riasztási küszöbérték átlépés egyik településen sem történt. A szén-monoxid koncentráció az elmúlt évek vizsgálatának eredményei alapján, egyes településeken enyhe növekedés, máshol enyhe csökkenés tapasztalható, de mindvégig egészségügyi határérték alatt marad. A szállópor (PM10) szennyezettség a településeken határértékhez közeli és azt meghaladó átlagos terhelést jelez, leginkább Budapesten, Debrecenben, Miskolcon, Pécsett, Salgótarjánban, Sopronban, Szegeden és Százhalombattán. Éves határérték-túllépés 2007-ben Budapesten, Miskolcon, Salgótarjánban és Szegeden volt.

103


Az ózon (O3) szennyezettséget tekintve a levegő minősége Tökölön „kiváló”, a többi településen „jó”. A nyolc órás mozgó átlagok napi maximuma (nyolc település kivételével) az összes településen meghaladta az egészségügyi határértéket a nyári időszakban. Tájékoztatási küszöb átlépés három egymást követő órában Budapesten, Dorogon, Putnokon, Rudabányán, Sopronban, Székesfehérváron és Százhalombattán fordult elő. Riasztási küszöbérték átlépés Sopronban történt. 2.2.3.2

Zaj- és rezgésvédelem

A zajforrások közül a közlekedési eredetű zajforrások zajkibocsátása a legjelentősebb. A lakosság közel 50-55%-a olyan területen él, ahol a környezeti zaj nagyobb a kívánatosnál. A nagyvárosokban ez az arány 60-65%. Különösen a főforgalmi utak városokon átvezető szakaszai mellett élőket éri nagy zajterhelés. A vasúti közlekedésből származó zaj ugyan kevesebb embert érint, de helyi hatása jelentős lehet főleg szakaszos jellege miatt, amely zavaróbb is lehet az állandó zajhatáshoz képest. Az ország legveszélyeztetettebb helyszínein már sor került a lakosságot zavaró zajhatások felmérésére. 2007-ben készültek el a Budapesten és a vonzáskörzetében kijelölt 21 településre,    

az évente 6 millió járműnél nagyobb forgalmú közút szakaszokra a 60 ezer szerelvénynél nagyobb forgalmú vasútvonal szakaszokra, és a Budapest-Ferihegy Nemzetközi Légikikötőre vonatkozó zajtérképek.

A zajtérképek összesen 2,4 millió lakos életterének zaj szempontjából való kitettségét mutatják. A zajtérképek eredményei alapján a zajártalmaknak kitett lakosok száma magasabb, mint aminek azt a korábbi becslések feltételezték. 2000-ben a nappali 75 dB feletti terhelésnek kitett lakosság 20 000 fő, a 65 dB-nél nagyobb zajterheléssel érintettek száma 1,7 millió fő volt. A zajtérképek alapján 2007-ben 1,9 millió lakos volt kitéve 65 dB-nél is magasabb zajterhelésnek, míg a 75 dB feletti terhelést elviselni kénytelenek száma 100 ezer fő. Ezek a felmérések nem fedik le az ország teljes területét, ezért a tényleges érintettség ezt meghaladhatja. A közlekedési módok közül a közúti közlekedés zajkibocsátása a legjelentősebb. Az utóbbi évek közlekedési célú beruházásai során megépült elkerülő utak és zajvédelmi létesítmények hatására a lakosságot érintő zajhatások valószínűleg kis mértékben csökkentek. A működő autópályák mentén Biatorbágy, Gödöllő, Aszód, Érd, Törökbálint, Budaörs, Balatonaliga-Siófok, Budapest városokban épült zajvédő fal. A vasutak zajcsökkentésére elsősorban azokon a területeken került sor, ahol pályarekonstrukciót végeztek. Az országos vasúti hálózatba tartozó vasúti pályák mentén – az érintett településrészek lakóinak védelmében – 2003-2007 között összesen 15,5 km hosszú, 43 ezer m2 zajvédő fal épült.

2.3

A D UNA VÍZI ÚT MAGYAR SZAKASZÁNAK KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGA

A Duna magyarországi szakaszán az elmúlt években a 2-30. táblázatban feltüntetett hajóbalesetek történtek (a statisztikai adatok szerkezete 2007-től némileg eltérő).

104


2-30. táblázat: Hajózási események a Duna magyarországi szakaszán 2006 és 2010 között (forrás: RSOE) Hajózási baleset típusa Hajó felakadás Hajónak vagy műtárgynak ütközés Hajó süllyedés Hajó lékesedés Környezetszennyezés, vízszennyezés Összes esemény

2005 1 2 2 5

Balesetek száma 2006 2007 2008 2009 2010 10 9 23 8 21 5 6 8 8 4 0 3 2 1 3 0 2 2 0 5 4 7 7 20 24 34 27 33

A táblázatból látható, hogy az úgynevezett „könnyű” balesetek (felakadás, ütközés) a meghatározó balesettípusok. évről-évre változó mértékben a Duna magyarországi szakaszán. Emellett minden évben történt a hajózás következtében vízszennyezés, környezetszennyezés. A statisztikák szerint a balesetekért egyre növekvő arányban az idegen lobogójú hajók felelősek. Ez leginkább a külföldi hajósok nem megfelelő vonalismeretéből fakad.20 Jellemző, hogy a felakadásos és ütközéses balesetek jelentős hányada kisvizes időszakokban történik. A fejlesztési program célja mindenképpen ennek jelentős csökkentése.

2.4

É GHAJLATVÁLTOZÁS

A probléma globális jellege miatt jelentős nemzetközi együttműködés alakult ki. A kibocsátások csökkentését célzó hazai célkitűzéseknek és intézkedéseknek ezért összhangban kell lenniük az elővigyázatosság nemzetközileg elfogadott alapelvével és a vonatkozó nemzetközi megállapodásokban rögzített kötelezettségeinkkel, miközben elő kell segíteniük a nemzetközi együttműködésben való hatékony részvételt, és az abból adódó előnyök kiaknázását is. Az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátásának szabályozására fogadták el az ENSZ éghajlatváltozási keretegyezményét és a kiotói jegyzőkönyvet. Ez utóbbi értelmében a hazai kibocsátásokat az 1985-1987 közötti szinthez képest hat százalékkal kell csökkenteni 2012-ig. Az ózonréteg védelméről, a savasodást okozó gázok kibocsátásának szabályozásáról is számos nemzetközi megállapodás van érvényben. E kérdéskörben sokoldalú feladatokat jelentenek az Európai Unió keretében elfogadott és tervezett előírások és programok is. Az éghajlatváltozás kockázatának csökkentése az EU közös politikáinak egyik átfogó prioritása. Hazánk kibocsátása a Kiotói Jegyzőkönyvben vállalt kibocsátási határértéktől várhatóan jelentősen elmarad. A nettó üvegházgáz kibocsátási potenciál az elmúlt időszakban kis mértékű ingadozással lényegében stagnált (2000-ben 77,59 millió t, 2006-ban 78,62 millió t (forrás: EUROSTAT)). A közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátása ezzel szemben folyamatosan növekedett, a teljes hazai kibocsátáson belül egyre nagyobb arányt képviselve (2-24. ábra), amely azt bizonyítja, hogy lényegében a közúti közlekedés határozza meg ma a környezeti eredetű üvegházhatású gázok emisszióját Magyarországon.

20

Hargitai László Csaba: Baleseti statisztikák a Duna hazai szakaszáról, Hajós füzetek 2006.III. évf.2.szám

105


14 000

ezer tonna CO2 ekvivalans

12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Hazai közlekedés

Közúti közlekedés

Egyéb közlekedés

2-24. ábra: Közlekedési eredetű szén-dioxid kibocsátás (forrás: EUROSTAT) Hazánkban a vizekkel való fenntartható gazdálkodást alapvetően két tényező határozza meg: a kontinentális éghajlat, valamint a medencejelleg. Mindkettő szélsőségeket hordoz magában Különös jelentőséget ad a vizek védelmének a klímaváltozás vélelmezhetően igen kedvezőtlen hatása. A száraz és csapadékos évek váltakozása az évszakonként lehulló csapadék jelentősen eltérő nagyságrendje, a környező hegyekből lezúduló, s nálunk néha hónapokig összetorlódó árvizek jellemzik a Kárpát-medence vízviszonyait.

106


3. A FEJLESZTÉS CÉLJA

3.1

G AZDASÁGI CÉLOK

3.1.1

Közlekedési célok

3.1.1.1

A hajózási kapacitás növelése

Jelenleg a dunai szállítás kapacitása és forgalma a Duna hajózhatóságának korlátai miatt alacsony. Az ENSz EGB előírásainak megfelelő kiépítés elsődleges célja a hajózási kapacitás növelése, a Duna, mint közlekedési folyosó kiépítése a jelenlegi szűk keresztmetszetek megszüntetésével. A szállítási kapacitás növekedése    

a vízmélység miatt hajózásra alkalmatlan időszakok rövidülése, a szűk keresztmetszetekben ma jellemző várakozási kényszer ritkulása, megszűnése, a teherszállító hajók jobb kihasználása (a merülési mélység biztosítása), a hajózás kiszámíthatóságának, tervezhetőségének növekedése

miatt várható. 3.1.1.2

A hajózási biztonság növekedése

A hajózási biztonság (értsd: a „meghajózhatóság” biztonsága) javul a gázlók, szűkületek megszűnésével, hiszen csökken a vízi szállító járművek felakadásának veszélye. Ezt a célt megfogalmazza az ENSz EGB előírás is, amely szerint „a transzeurópai közlekedési hálózatok létrehozásának és fejlesztésének az is konkrét célja, hogy biztosítsa a személyek és áruk lehető legjobb társadalmi, környezeti és biztonsági feltételek között történő fenntartható mobilitását”. A DHP megvalósítása a hajózási akadályok kiváltásával és egyúttal a szállítási útvonalak kiszámíthatóbb tervezésének elősegítésével lehetővé teszi a belvízi áruszállítás fejlődését. Fontos tudni ugyanis, hogy a fuvarozók (beleértendők a hajók vezetői is) a merülés megállapításakor tervezési folyamatot hajtanak végre (útiterv), amely azon alapul, hogy mi lesz a várható gázlóhelyzet az érintett folyószakaszon a szállítás időszakában. Jelenleg a fuvarozó csak a merülés csökkentésével tudja biztonságosan redukálni a szállítási időre vonatkozó kockázatait, ami elsősorban fuvarköltség növekedést és fajlagosan nagyobb környezeti terhelést eredményez. 3.1.1.3

Az utazási idő csökkenése

A jobb hajózási feltételek miatt a szállítási idők a Duna vízi úton csökkenhetnek, elsősorban a szűk keresztmetszetekben ma jellemző várakozási kényszer ritkulása, megszűnése miatt. A vízi úton történő – jellemzően kombinált – szállítás ideje ezáltal rövidülhet, és ami a szállító számára sokkal fontosabb, kiszámíthatóvá, tervezhetővé válik.

3.1.2

Turisztikai vonzerő növelése

A program turizmust érintő célja, hogy elősegítse a hajózáshoz kapcsolódó turizmuságak (kiemelten az aktív, öko-, horgászturizmus) fejlődését, azon belül is elsősorban a háttér-infrastruktúra kiépítési folyamatainak felgyorsulását, amelynek következtében megteremtődhet a vendégfogadás feltételrendszere és a turizmus tovagyűrűző hatásainak köszönhetően a kapcsolódó térségek gazdasági helyzete javulhat.

107


3.2

K ÖRNYEZETI CÉLOK

3.2.1

Környezetterhelés csökkenés

A közlekedési módok közül a vízi áruszállításnak a közúti szállítással összevetve jelentősen alacsonyabb az egy árutonna-km-re eső légszennyező anyag kibocsátása. Így a víziút fejlesztési program a közlekedési eredetű légszennyező anyag kibocsátás, valamint a környezetre gyakorolt zajterhelés csökkentésére irányul. A zajterhelés csökkentése a közúti járműforgalom csökkenésének eredményeként valósul meg. Megjegyzendő, hogy a kombinált áruszállítás növekedésével a Duna-menti kikötők környékén, valamint a kikötőkhöz csatlakozó útvonalakon a környezeti terhelés növekedésére kell számítani, amelynek mértékét azonban lényegesen meghaladja az a terhelés csökkenés, amelyet a közútról a víziútra átterhelődő szállítási forgalom alacsonyabb kibocsátása eredményez. Ezt a lokális terhelést a kikötők fejlesztésének tervezési fázisában előirányzott intézkedésekkel lehet mérsékelni.

3.2.2

Ökológiai értékek védelme

A Duna hidromorfológiai és hidrológiai jellemzői (és azok változásai) erős befolyást gyakorolnak a folyamban előforduló élőlénycsoportokra. A főág speciális (csak itt előforduló) élőhelyeinek, mint például a gyors vízfolyású gázlós élőhelyeknek a védelmét és megmaradását a tervezett beavatkozásoknál biztosítani kell, hiszen a „jó ökológiai állapot” fenntartásának ez is előfeltétele. A főág védett élőhelyekkel egybeeső gázlóinak rendezésénél kiemelten szükséges:   

a gázlórendezés helyes paramétereinek és eljárásainak meghatározása, a gázló rendezések kivitelezése során – ahol veszélyeztetett élőhelyek jelenléte a kimutatható – folyamatos természetvédelmi művezetés és felügyelet, a beavatkozások kivitelezési időszakát az élőhelyek aktív időszakán kívüli időszakra időzíteni.

A medermorfológiai és áramlástani tényezők a változó vízminőséggel együttesen alakítják ki azt a fizikai, kémiai környezetet amelyben a Duna sajátos (és ugyancsak változó) élőlény együttesei élnek, változó alkalmazkodási sikerrel. Az élőlény csoportok közül kiemeljük, és a továbbiakban áttekintjük mindazokat a biológiai fajcsoport együtteseket, amelyeket elsősorban érinthetnek a hajózhatóság javításával kapcsolatos beavatkozások hatásai. A DHP által érintett kiemelt természeti értékű öko-rendszerek (mellékág rendszerek) megújítása, rehabilitációja a főággal való ökológiai kapcsolat révén segítséget nyújt a víztest jelenlegi ökológiai állapotának fenntartásághoz, esetleg kismértékű javulásához. Így tehát van esély a jó ökológiai állapot/potenciál fenntartására, illetve elérésére a folyó hullámtérének összességében, amennyiben kiegészítjük a folyó főágában végzett beavatkozásokat olyan intézkedésekkel, amelyek:  

a főág speciális élőhelyeinek védelmét biztosítják, a főággal élő kapcsolatban álló mellékágak ökológiai állapotát javítják, illetve hozzá járulnak ezeknek az élő kapcsolatoknak a mennyiségi és minőségi javításához is.

108


3.2.3

Környezeti értékek állapotának megőrzése/javítása

Az ország különleges, az Egészségügyi Világszervezet (WHO) ajánlásait is figyelembe vevő, feltétlenül megőrzendő adottsága, hogy közüzemi ivóvízellátása meghatározó módon felszín alatti vízkészletekre telepített vízbázisokon alapul. Ez az adottság egyúttal kiemelt feladatokat is jelent, hiszen az említett vízbázisok jelentős része sérülékeny földtani környezetben található. A kérdés jelentőségét felismerve a Kormány a 2249/1995. (VII. 31.) számú határozatában intézkedett az ivóvízbázisok védelmének célprogramjáról, amelynek végrehajtása 1997 óta folyamatosan halad és a következő években is fontos feladatot jelent. Így a vízbázis védelemre vonatkozó országos programmal jelen tanulmány tárgyát képző tervnek stratégiailag összhangban kell lennie. A Dunával hidraulikai kapcsolatban lévő üzemelő és távlati ivóvízbázisok védelme érdekében számos tényezőt kell figyelembe venni a szabályozási, ökológiai, rekreációs célú tervezés során. A szabályozó, korlátozó és tiltó tényezőket az üzemelő- és távlati vízbázisok, valamint az ivóvízellátást szolgáló vízilétesítmények védelméről szóló 123/1997.(VII. 18.) kormányrendelet foglalja össze. A megalapozó tanulmányban javasolt folyamszabályozási beavatkozások olyan munkálatokkal, változtatásokkal járnak, amelyek hatással lehetnek a Duna menti üzemelő és a távlati vízbázisokra. Ezért a DHP részletes tervezése során rendkívül nagy fontossággal bír olyan megoldások alkalmazása, amelyek a vízbázisok érintettségét, illetve veszélyeztetettségét minimalizálják. A Dunával hidraulikai kapcsolatban lévő üzemelő és távlati ivóvízbázisok védelme érdekében számos tényezőt kell figyelembe venni a szabályozási, ökológiai, rekreációs célú tervezés során. Az ivóvízbázisok védelme érdekében csak olyan hajózást fejlesztő beavatkozások tervezhetők, amelyek sem a jelenleg működő, sem a távlati vízbázisokat nem veszélyeztetik, az abból kinyerhető víz mennyiségét és minőségét károsan nem befolyásolják. A DHP keretében folyószabályozási tervek kerültek kidolgozásra, amelyek kiemelten figyelembe vették a stratégiai jelentőségű partiszűrésű vízbázisok védelmét. A tervezés és kivitelezés során figyelembe veendő szempontok a vízbázisok védelmében:  Az egyes vízbázisok védőövezeteinek kijelölését elrendelő határozatokban rögzített előírások, korlátozások, tiltások betartása;  A vízbázisok területén az ülepedési folyamatok és mederkotrások minimalizálása;  A szűrés intenzitását csökkentő (kolmatáció) vagy azt növelő (mederkotrás) tevékenységek ellenőrzésére és engedélyezésére szolgáló szabályozások és előírások betartása;  A távlati vízbázisok teljes védőövezeti rendszerének meghatározása azokon a helyeken, ahol a hajózhatóság fejlesztése miatt szükségessé válik;  A működő monitoring rendszerek esetleg szükségessé váló módosítása.

3.3

K ÖRNYEZET- ÉS KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG JAVÍTÁSA

A fejlesztés célja a környezetbarát és biztonságos vízi áruszállítás közlekedési részarányának növelése, megosztás a közúti áruszállítással. Prognózisunk szerint a közútról a vízi szállítás irányába történő jelentős mértékű átrendeződés is csak kismértékű csökkenést okozhat a közúti forgalomban. Ennek oka az, hogy az áruszállítási igények és az egyéb jellegű járműhasználat (pl. személygépkocsi) folyamatos növekedéséből eredő közúti forgalomnövekedés meg fogja haladni a vízi áruszállításra való átrendeződésből eredő forgalomcsökkenés ütemét. Mégis kis mértékben ugyan, de hozzájárulhat a közúti közlekedési balesetek számának csökkenéséhez. A Duna magyar szakaszán az ütközéses és felakadásos nagyhajó-balesetek jelentős része kisvizes időszakban, gázlók, vagy hajóút szűkületek környezetében történik. Ennek oka szinte mindig emberi tényező, ritkább esetben műszaki hiba. Megfelelő szélességű és mélységű hajóút kialakítása kombinálva korszerű kitűző és navigációs technológiákkal jelentős mértékben hozzájárulhat az ütközéses és 109


felakadásos hajóbalesetek számának csökkenéséhez. Mindez még akkor is igaz, ha a fejlesztés eredményeképpen a hajóforgalom növekedése elvileg a balesetek előfordulásának kockázatát növelheti. Ehhez hozzá tartozik ugyanakkor, hogy a vízi szállításban alacsony ugyan a balesetek száma, de veszélyes áruk szállításakor bekövetkező környezeti szennyezés hatása jelentős lehet. A környezeti biztonság növeléséhez ezért a hajózás esetében a cél azon műszaki megoldások elterjesztése, amelyek a környezeti kockázatokat csökkentik, mint pl. a dupla falú vagy héjszerkezettel épített hajótestek illetve a navigációt támogató eszközök alkalmazása, fejlesztése. Itt meg kell említeni a mára már részlegesen megvalósult Folyami Információs Rendszert (RIS) is. Ma Európa összes mértékadó víziútjáról rendelkezésre állnak az elektronikus hajózási térképek – a magyar Duna-szakaszról is – amelyek éppen a hajózás biztonsága és versenyképességének erősítése érdekében készültek. Működik már a hajók automatikus azonosító rendszere az AIS, amely kiemelkedően hasznos aktív eleme a kiteljesülő információs rendszernek, továbbá működik már a hajósoknak szóló hirdetményeket 16 nyelven elérhetővé tevő szolgáltatás. A DHP megvalósítása a hajózási akadályok kiváltásával elősegíti a veszélyes anyagot szállító hajók haváriamentes közlekedését. A haváriák kockázatának kezelése ugyanakkor kívül esik a hajózási feltételek javításának kérdéskörén. Jelenleg a Dunán olyan ellenőrző rendszer üzemel (AIS), amelyhez bejelentkezik mind az országhatáron belépő, mind a kilépő veszélyes anyagot szállító hajó. Ezen felül a magyar Dunaszakaszon belül további kilenc ponton van e hajóknak bejelentkezési kötelezettsége. A Szolgálat a felettünk és alattunk levő országokkal folyamatosan együttműködik, baleset esetén a többi illetékes hatóságot (katasztrófavédelem, vízirendőrség, VIZIG-ek) értesítik, és a havária elhárításában együttműködnek velük („early warning” rendszer). Tehát a vízbázisok szempontjából veszélyes anyagot szállító hajók nyomonkövetésére, megelőző és operatív beavatkozások foganatosítására állami szervezetek működnek..

3.4

É GHAJLATVÁLTOZÁSSAL KAPCSOLATOS HATÁSOK MÉRSÉKLÉSE

A vízi szállítás energiaigénye a vasút energiafelhasználásához mérhető, a közúti szállításnál pedig lényegesen kevesebb energiát igényel. Ezzel segíti a klímaváltozáshoz való hozzájárulás csökkentésének teljesülését (elsősorban az üvegházhatású gázok kibocsátásának mérséklésén keresztül). Ugyanakkor, az ózonkárosító anyagok kibocsátása is alacsonyabb, így a sztratoszférikus ózonréteg védelmét is támogatja. (Lásd még 2.4 fejezet).

110


4. A PROGRAM ILLESZKEDÉ SE MÁS TERVEKHEZ 4.1.1

A Víz Keretirányelv– Vízgyűjtő-gazdálkodási tervek

Az Európai Unió 2000-ben jogszabályban fogadta el a „Víz Keretirányelvben” (VKI) megfogalmazott programot. A VKI célja, hogy 2015-re a felszíni (folyók, patakok, tavak) és felszín alatti víztestek „jó állapotba”21 kerüljenek. A VKI szerint a „jó állapot” nemcsak a víz tisztaságát jelenti, hanem a vízhez kötődő élőhelyek minél zavartalanabb állapotát, illetve a számukra biztosított megfelelő vízmennyiséget is. A VKI hatálya minden olyan emberi tevékenységre kiterjed, amelyek jelentős mértékben kedvezőtlenül befolyásolhatják a vizek állapotát, illetve megőrzését. A VKI általános célkitűzései a következők:  a közösségi vízügyi politika egységes jogi keretének megalapozása,  a vízi és a vízi ökoszisztémáktól közvetlenül függő szárazföldi ökoszisztémák) védelme, állapotuk javítása,  a fenntartható vízhasználat elősegítése a hasznosítható vízkészletek hosszú távú védelmével, a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentésével a vízminőség javítása,  a felszín alatti vizek szennyezésének csökkentése, és további szennyezésük megakadályozása,  az árvizek és aszályok vizek állapotára gyakorolt kedvezőtlen hatásainak mérséklése. A célkitűzések elérését szolgáló intézkedéseket – koordináltan – az adott vízgyűjtő területre vonatkozóan kell kidolgozni, amelyeket a vízgyűjtő-gazdálkodási terv (VGT) foglal magába.

A VGT a vizek állapotát feltáró és annak „jó állapot”-ba hozását megalapozó koncepcionális és stratégiai terv. Célja az optimális intézkedési változatok átfogó (műszaki, szabályozási és gazdaságitársadalmi szempontú) ismertetése, amely meghatározza az intézményi feladatokat, és amely alapján folytathatók, illetve elindíthatók a megvalósítást szolgáló programok. A magyarországi vízgyűjtőgazdálkodási tervek 2010 folyamán elkészültek. A vízgyűjtő-gazdálkodási tervek készítése több szinten valósult meg, vagyis:   

országos szinten, részvízgyűjtő szinten – Duna, Tisza, Dráva, Balaton, tervezési alegységek szintjén (42 db terv).

„DUNA RÉSZVÍZGYŰJTŐ” VGT a Duna kiemelt víztesteit a 4-1. táblázat szerint minősítette:

21

Jó állapot: A vizek VKI szerinti jó állapota egyrészt az emberi lét, másrészt az ökoszisztémák igényeiből indul ki. Akkor tekinthetők a vizek jó állapotúnak, ha az ivóvízellátásra, vagy egyéb használatokra (rekreáció, öntözés) igényel vizek mennyisége és minősége megfelel a használat által szabott követelményeknek, illetve a vizektől függő természetes élőhelyek működését nem zavarják az ember által okozott változások. Vízfolyások és állóvizek esetén a jó ökológiai és kémiai állapot, vagy potenciál, a felszín alatti vizeknél a jó kémiai és mennyiségi állapot elérése a cél 2015-ig. (forrás:www.vizeink.hu)

111


4-1. táblázat: A Dunához tartozó kiemelt víztestek állapotának minősítése 22 A víztest neve

A víztest kategóriája

Az erősen módosított állapot okai, ill. mesterséges víztest funkciója

A víztest ökológiai állapota

A víztest kémiai állapota

Duna Szigetköznél

erősen módosított

árvízvédelem, ökológiai vízpótlás, energiatermelés

nem jó

nem jó

MosoniDuna felső


árvízvédelem, ökológiai vízpótlás

nem jó

-

Duna Gönyű-Szob között

természetes

nem jó

jó

a jó állapot elérhető 2021-re

Duna SzobBaja között

természetes

nem jó

jó

a jó állapot elérhető 2021-re

Duna Bajától délre

természetes

nem jó

RáckeveiSoroksári Duna


fürdés, rekreáció, horgászat, öntözés, természetvédelem

nem jó

Különleges követelmény és minősítése

Környezeti célkitűzés a jó potenciál elérhető 2021-re

fürdővíz/ megfelelő

a jó potenciál elérhető 2015-re

a jó állapot elérhető 2021-re jó

fürdővíz/ nem jó

a jó potenciál elérhető 2015-re

DUNA RÉSZVÍZGYŰJTŐ vízgyűjtőgazdálkodási terve a „Vizek állapotának minősítése” főfejezetben külön fejezetet szentel a hajóút biztosítása és a természetvédelem összefüggésére. A Duna Részvízgyűjtő VGT megállapítása szerint: „A hajóút biztosítása érdekében jelentős, az ökológiai állapotot negatívan érintő beavatkozások történtek. A hajózási szempontból helyenként túl széles meder miatt a szigetek és a part közötti mellékágak nagy részét felülről lezárták, keresztgátakkal a partba bekötötték. A vízpótlás céljából kialakított csőátereszek jórészt eltömődtek, a mellékágak feliszapolódtak. A feltöltődő mederben és a folyamszabályozási műveken megjelent a fás növényzet. Bizonyos esetekben a hajózóút kialakítás, a mederkotrás vagy a kikötőépítés a vízbázis védelemmel is konfliktusba kerül, például a szűrés intenzitását csökkentő vagy azt növelő hatásokkal. Az integrált folyógazdálkodás céljainak megfelelően a hajózhatóság javítását, az annak érdekében szükséges beavatkozásokat, a folyót más módon használók és hasznosítók érdekeihez, és a jó ökológiai állapot megtartásához, eléréséhez kell igazítani”. A VGT a Vízfolyások és állóvizek hidromorfológiai állapotát javító intézkedések között az „Intézkedési elem és műszaki tartalom rövid bemutatásánál” nevesíti az alábbi célt: KK2: A hajózás fenntartása ökológiai szempontok figyelembevételével – Célja a „minimális zavartság” elvének érvényesítése. ökológiai szempontokat figyelembe vevő víziút kijelölés, fenntartó kotrás, duzzasztás, hullámverés elleni védelem, védőtávolságok stb. megvalósítása. A megfelelő megoldások kiválasztása (beleértve a hajóút kategóriáját) részletes hatástanulmányt és költség-haszon elemzéseket igényel.

a) Már működő intézkedések és megfelelőségük További alapintézkedés: fenntartható vízhasználat szabályai (Vgtv., 379/2007. (XII. 23.) Korm. rendelet), hajózási törvény Megfelelőség: A jelenlegi kikötő-építési előírások az ökológiai szempontokat csak részben veszik figyelembe. A hajózás hagyományos 22

„DUNA RÉSZVÍZGYŰJTŐ” vízgyűjtő-gazdálkodási terv (209. szeptember), www.vizeink.hu

112


módon való fenntartása olyan egyszeri vagy rendszeres beavatkozásokat igényel, amelyek esetleg nem egyeztethetők össze a jó állapot követelményeivel.

b) További műszaki intézkedések A vízi utak, kikötők esetében a társadalmi igények elsődlegesek, a társadalom bevonásnak fontos szerepe van. A szabályozást az ágazat teherviselő képességének függvényében kell bevezetni (pl. megfelelő türelmi idő, fokozatosság). A megvalósulás ennek függvénye

c) További szabályozási, finanszírozási intézkedések A hajózásra vonatkozó igények figyelembevételével, a kikötőkkel és a hajózhatóság biztosításával kapcsolatos ökológiai szempontú műszaki követelmények jogszabályi szintű szabályozása. Ezek alapján az engedélyek felülvizsgálata. Az intézkedés elsősorban korlátozás jellegű, az új előírások érvényesítésének hatását vizsgálni kell.

A VKI előírásai szerint a hajóút fejlesztési program tervezése során ki kell mutatni azt, hogy a javasolt intézkedések, beavatkozások hatására a Duna jó ökológiai állapota, illetve a jó ökológiai potenciálja fenntartható-e. Ez a javasolt beavatkozások alkalmazhatóságának, elfogadhatóságának alapvető feltétele. A DHP tervezési fázisában részletesen megvizsgálták, hogy 

megfelelő intézkedésekkel a jó ökológiai állapot (potenciál) fenntartható-e,



a fennálló/tervezett megoldásnak létezik-e műszakilag és gazdaságilag megvalósítható, környezetileg kedvezőbb alternatívája

Ehhez víztest szinten kell értékelni a hajóút biztosítása érdekében tervezett lokális beavatkozások összegződő ökológiai hatását. Ha ennek alapján megállapítható, hogy a hajózás fejlesztése akadályozza a Duna víztest jó ökológiai állapotának fenntartását, illetve elérését, akkor meg kell vizsgálni, hogy a fejlesztés közérdek-e és/vagy a gazdasági-társadalmi haszna meghaladja azt az előnyt, ami a jó ökológiai állapot eléréséből származna (VKI, 4.7 (c), 221/2004 Korm. rend. 10.§,4., CIS útmutató 4. pont). A Környezeti Értékelés során a VKI szerinti vizsgálatot elvégeztük és megállapítottuk, hogy a tervezett beavatkozások nem akadályozzák a Duna víztest jó ökológiai állapotának elérését, illetve fenntartását. A VKI szerinti vizsgálat eredményei összefoglalva a 6.3 fejezetben, részletesen a 3. és 4. mellékletben találhatók.

4.1.2

Duna árvízvédelmi projekt

A projekt keretében az előírt árvízvédelmi biztonság megteremtése a cél, amelyet az Európai Unió támogatásával valósul meg. A helyi adottságokat is figyelembe véve, a környezet- és természetvédelmi érdekeket is szolgálva kerül fejlesztésre a Duna menti árvízvédelmi rendszer, figyelemmel a tevékenység gazdaságosabbá tételére. A projekt keretében megvalósuló beruházások a Duna magyarországi szakaszán 12 árvízvédelmi öblözetet, 15 árvízvédelmi szakaszt érintenek. A fejlesztett szakaszok együttes hossza közel 200 km. A beruházások eredményeként 26 kis és nagy árvízvédelmi műtárgy korszerűsítése, építése, több mint 100 km hosszban a töltéskorona burkolása, felújítása és két árvízvédelmi központ kialakítása valósul meg. A fejlesztés tervezett összköltsége 29,9 milliárd forint. A beruházás kivitelezése 2010-ben kezdődött, és a tervek szerint 2012 második felében fejeződik be. A 30 milliárd forintos nagyprojekt kivitelezése során közel 200 km hosszú árvízvédelmi töltést fejlesztenek, felújítanak számos műtárgyat, valamint kiépítik és megerősítik a töltések burkolatát is. Mindezek eredményeképp jelentősen javul az érintett, 11 ezer négyzetkilométernyi ártéren élő mintegy egymillió ember árvízi biztonsága, gyorsabbá, hatékonyabbá válik az árvízi védekezés, amelynek egyúttal csökkennek a költségei is.

113


A Szob – Déli országhatár közötti Duna szakaszon a Szentendrei- és a Csepel-szigeten történő töltésmagasítási és erősítési beruházások, amelyek a Budapest és agglomerációja ivóvíz-ellátásában kulcsfontosságú parti szűrésű kutak és vízbázisok védelmét is szolgálják. A Budapest alatti területeken néhány kisebb műtárgy rekonstrukciója mellett - elsősorban az altalaj-problémák, a holt-meder keresztezések elleni védelem, illetve a védekezést segítő, szilárd burkolattal ellátott üzemi utak alkotják a beruházások gerincét. A projekt fontos eleme az 1970-es években épült Sió-torkolati zsilip rekonstrukciója is. A beruházás várható befejezése: 2012. december. A Duna projekt a Környezet és Energia Operatív Programban, a kormányzati döntés körében nevesített projektek listáján szerepel nagyprojektként, amely 15%-os központi költségvetési hozzájárulás mellett az Európai Unió Kohéziós Alap társfinanszírozásával valósul meg. A projekt keretében végzett munkák leírásából látható, hogy a főmederben nem terveznek semmiféle beavatkozást, amely a kis-, vagy a középvíz levonulását befolyásolja. Ennek értelmében a projektnek nincs hatása a hajóút fejlesztésére, amely teljes egészében a kisvízi mederben kerül megvalósításra. Hasonló módon a hajóút fejlesztése keretében végzett beavatkozásoknak sincs hatása a Duna árvízvédelmének fejlesztésére irányuló projektre, mivel a hajóút fejlesztése érdekében végzett tevékenység a kisvízi mederben történik, amelynek nincs hatása az árvizek levonulására. A tervezés során a beavatkozások hatásainak értékeléséhez matematikai vizsgálatok készültek, amelyekkel kimutatták a beavatkozások hatásait a kisvízi felszíngörbe várható alakulására. A vizsgálatok alapján egyértelműen bizonyítható volt, hogy a beavatkozásoknak a kisvizes tartományban sincs a vízlevonulásra számottevő hatása. A magasabb – középvíz, nagyvíz – tartományban ez a hatás a vízszint emelkedésével együtt fokozatosan csökken. Már középvíz körüli tartományban sincs kimutatható hatás.

4.1.3

A Közlekedésfejlesztési Operatív Program (KözOP)

A vízi közlekedés és a hozzá kapcsolódó kombinált áruszállítás versenyképességének javítása része a magyar közlekedésfejlesztés operatív programjának. Ennek egyik oka a nemzetközi kötelezettségek teljesítése, ugyanakkor a program azt is megállapítja, hogy ma a kedvezőtlen hajózhatósági feltételek miatt a vízi áruszállítást elő- és felfuvarozások, többszöri átrakás és tetemes eljutási időtöbblet terheli, ezért a versenyképesség javításához szükség van a fejlesztésre. Ennek eredményeképp a KözOP hosszabb távon a ma domináns közúti közlekedésnél nagyobb energiahatékonyságú vízi szállítás arányának javulását várja a közlekedési munkamegosztáson belül. A vízi közlekedés fejlesztése Magyarországon elsősorban a dunai vízi út fejlesztését szolgálja az Unió közlekedési hálózatának egyik kiemelt folyosójaként, a Duna, mint közlekedési folyosó fejlesztése a KözOP nevesített projektje egyetlen kimondottan vízi közlekedési projektként. A fejlesztések tartalmának meghatározásakor az Operatív Program a NAIADES program célkitűzéseit is figyelembe veszi. A KözOP 1. átfogó célja az elérhetőség javítása a „versenyképesség növelése és a társadalmi-területi kohézió erősítése” céljából. Mivel az ország területén európai jelentőségű szállítási útvonalak haladnak át, kiemelten fontos az ebből fakadó szállítási, logisztikai lehetőségek hatékony kihasználása, ehhez a közlekedési infrastruktúra fejlesztését tartja elsősorban szükségesnek. Fontos cél ugyanakkor, hogy ne az országon csak áthaladó tranzitforgalom nőjön tovább (ezt többek között környezetvédelmi szempontok is indokolnák), hanem a lehető legnagyobb hazai hozzáadott érték (logisztikai szolgáltatások) kapcsolódjanak ezekhez a szállításokhoz – ez a Duna hajózhatóságának fejlesztése kapcsán is elvárás. Ennek megfelelően a hajóút fejlesztés mellett az operatív program forrásokat irányoz elő logisztikai központok, kombinált áruszállítási terminálok létrehozásához, fejlesztéséhez, ezek a fejlesztések szükségesek is a hazai kikötőkhöz kötődő hajózási teljesítmények növeléséhez. A KözOP következő prioritási tengelyei (kiemelt fejlesztési irányai) kapcsolódnak közvetlenül, vagy közvetetten a Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projekthez.

114


4.1.3.1

„Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása” prioritási tengely

A prioritásban megfogalmazottak szerint a vízi közlekedés fejlesztése Magyarországon egyrészt a dunai vízi út fejlesztését, másrészt a környezetkímélő szállítási módok közötti választási lehetőségek (intermodalitás) szélesítését szolgálja. A hajóút hosszú távon az elvárások szerint biztosítani fogja a DMR vízi út rendszer nyújtotta lehetőségek jobb kihasználását, az áruszállítási teljesítmények növekedése mellett a turisztikai célú hajózást is. A prioritáshoz nagyprojektként kapcsolódik a Duna hajózhatóságának fejlesztése, amely programozás szerint 2012-ben kezdődhet meg. 4.1.3.2

„Térségi elérhetőség javítása” prioritási tengely

Mivel a Duna egyetlen tengelyt jelent a magyar közlekedési hálózatban, az operatív program forrásokat irányoz elő a régiókat a vízi úthoz (illetve a TEN-hálózat többi elemére) csatlakoztató közúti elemek fejlesztésére is annak érdekében, hogy az ország régiói hatékonyabban bekapcsolódhassanak a nemzetközi munkamegosztásba. A prioritás így közvetetten kapcsolódik a dunai vízi út fejlesztéséhez a kapcsolódó ráhordó utak kiépítésén, fejlesztésén keresztül, amely az intermodális szállítás feltételeit javítja. E fejlesztés a környezet állapotát általában javítja, de a rá- és elszállítás lokális/regionális szinten a közúti forgalom növekedését okozhatja. 4.1.3.3

„Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése” prioritási tengely

Ez a prioritás a nemzetközi kereskedelmi útvonalak mentén fekvő intermodális logisztikai központok és gazdasági centrumok infrastrukturális összeköttetését kívánja javítani a fő közlekedési hálózathoz kapcsolódó bekötő utak, ill. iparvágányok kiépítésével, korszerűsítésével. Másfelől a különböző közlekedési módok olyan fizikai és szervezeti összekapcsolását célozza, amely az elérhetőséget javítja, és segíti a kisebb üvegházhatású gáz emisszióval és kevesebb energiafelhasználással járó közlekedési módok – közte a hajózás – fokozott bevonását az áruszállításba. A közúti, vasúti, vízi és légi közlekedési módozatok összekapcsolását segíti például a kikötői alapinfrastruktúra kiépítése, fejlesztése, amely összekapcsolja a vízi közlekedést a közúti vagy vasúti közlekedési módozatokkal. Így a vízi szállítás versenyképesebb alternatívája lehet a szárazföldi módoknak. A prioritás céljai között szerepel ezért a megkezdett kikötői fejlesztések folytatása, a kikötői alapinfrastruktúra bővítése, valamint a kikötők külső kapcsolatainak fejlesztése is. A prioritás intézkedései ennek megfelelően a várakozások szerint elősegítik a dunai teherszállítás erősödését.

4.1.4

Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia

Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) az ország közlekedéspolitikájának felülvizsgálata23. A magyar közlekedéspolitikai dokumentumok régóta fontos – az EU csatlakozás óta pedig kiemelt – politikai célként fogalmazzák meg a környezetbarát közlekedési (áru- és személyszállítási) módok támogatását, fejlesztését. A gyakorlat azonban sokszor ennek ellenkezőjét mutatja (pl. a KözOPban a vízi közlekedés forrásaránya kb. 1%-os, a vasúti közlekedésé 27%-os, a közlekedési módok összekapcsolása 2%-os). A Stratégia kimondja, hogy Magyarország a belvízi áruszállításban a kombinált forgalom létrehozását ösztönzi, amelyet átfogó logisztikai szolgáltatások és információs rendszerek egészítenek ki. Az EKFS valószínűsíti, hogy a DMR víziút-rendszer által alkotott VII. transz-európai fő közlekedési hálózaton az EU bővítése kapcsán jelentősen növekedik a belvízi áruszállítás volumene. Szintén a forgalom élénkülését hozhatja a kelet-nyugati kereskedelmi forgalom növekedése, az EU és Kína közötti kereskedelem 23

Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020, http://www.khem.gov.hu/feladataink/kozlekedes/kozlekedespol/eksf_.html

115


generálta adriai és a fekete-tengeri kikötőfejlesztések. Számszerűsített prognózist, vagy célként megfogalmazott növekedési mértéket a dokumentum ugyanakkor nem állapít meg. Fontos, környezetvédelmi szempontból kiemelendő része a Közlekedésfejlesztési Stratégiának az a feltételrendszer, amelyet az Országos Környezetvédelmi Tanács állít fel a VII. folyosó fejlesztésének támogatási feltételeiként. Ezek a következők:   



 

A hajózási célú beavatkozásokkal egyidejűleg elvégzik a beavatkozások kedvezőtlen ökológiai hatásainak megelőzéséhez, megszűntetéséhez, illetve elfogadható mértékűre csökkentéséhez tervezett beavatkozásokat. A kivitelezési tervezést csak akkor kezdik meg, ha előtte elvégzik a most véleményezett terv Stratégiai Környezeti Vizsgálatát, különös tekintettel a VKI előírásaira és a kiviteli tervezés során részletesen igazolják, hogy a VKI előírásait maradéktalanul betartották. A Kormány figyelmét felhívják arra, hogy a Duna medre tovább fog mélyülni, és így a tervezett megoldásokat nagyon nehéz és költséges lesz fenntartani, és ennek számszerű értékhatárait és várható időbeli alakulását is megadják a Kormány számára; a műszakilag hosszú távon fenntartható megoldás a vízlépcső lenne, de erről a VKI előírásai alapján végzett vizsgálattal valószínűleg igazolható, hogy nem megvalósítható. Kezdeményezik, hogy a Kormány tegyen lépéseket annak érdekében, hogy a tervezett beavatkozások beruházási, környezeti és évi fenntartási költségeit a használat arányában az EU költségvetéséből finanszírozzák, mert egyébként a költségek Magyarország számára az EU terminológiája szerint „aránytalanul magasak” lehetnek. A Kormányt az előbbieket alátámasztó adatokról is tájékoztatják. Kezdeményezik annak vizsgálatát, hogy a Duna egyes hazai szakaszain nem lehet-e könnyebben, kisebb költséggel és kisebb beavatkozással biztosítható hajózási feltételeket előírni (például kisebb szélességű hajóút biztosítása). Olyan megfigyelő rendszert alakítanak ki, amely a VKI előírásai szerint 2007 elejétől bevezetett monitoringot kiegészíti azokkal a megfigyelésekkel, amelyek ahhoz szükségesek, hogy a beavatkozások hatásait folyamatosan ellenőrizni lehessen.

Környezetvédelmi szempontból kiemelt feladatként kell kezelni az EKFS azon célját, amely szerint a fontosabb magyar kikötőkben ki kell építeni a hajókon keletkező folyékony és szilárd hulladék átvételére, gyűjtésére és esetleges feldolgozására szolgáló létesítményeket. Ez a Duna hajózhatóságának javítása projekttel kapcsolatos környezeti kockázatok csökkentését szolgálja. Az EKFS Fenntarthatósági Értékelése helyesen kimondja, hogy a célként kitűzött munkamegosztásbeli kedvező arányok fenntartása, az ilyen irányú folyamatok beindítása komplex közlekedéspolitikai beavatkozásokat igényel. A modal split, vagyis a közlekedési módok közötti munkamegosztás romlásának (a közúti szállítás további megerősödésének) megelőzését a környezetkímélő szállítási módok részarányának megőrzése eredményezheti, amely arányok biztosítása jelentős műszaki, gazdasági, szervezési és jogszabály alkotási feladatot is jelent. Csak ezek együttes megvalósulása esetén van esély arra, hogy a közlekedés társadalmi és környezeti negatív hatásai mérséklődhessenek. A vasúti, vízi és kombinált szállítás arányának növelését az Értékelés környezeti és társadalmi szempontból kedvezőnek, de a várható hatások mértékét alacsonynak tartja. Ugyanakkor természeti szempontból a vízi utak fejlesztését kis mértékben károsnak, kockázatosnak értékeli.

4.1.5

Magyar Logisztikai Stratégia

A Magyar Logisztikai Stratégia (MLS) 2008-ban elkészült, azonban Kormány által elfogadott változata nem érhető el24. Ezért a Duna hajózhatósági program és az MLS viszonyát csak az utóbbi tervezetével lehet vizsgálni. 24

A Magyar Logisztikai Stratégia tervezete, 2008. március:

116


A MLS a logisztikát alapvetően gazdaságfejlesztési megközelítésből vizsgálja, a célokat is elsősorban ennek megfelelően határozza meg. Közlekedési oldalról alapvető megállapítása, hogy a közlekedési módok közötti választás szempontjából korszerűbb arányokat kívánunk létrehozni a vízi-, légi-, vasúti- és közúti szállítás között, egy komplex program végrehajtásával. A stratégia célja – az EKFS összhangban – a közúti szállítási volumen további növekedésének fékezése. Ennek megfelelően szabályozási lépéseket tart szükségesnek a közúti forgalom befolyásolására, valamint a közúti forgalom más közlekedési módok felé terelésére. Elsődleges cél azonban a vasút, és nem a belvízi közlekedés erősítése. Kimondott cél ugyanakkor, hogy a Duna nemzetközi áruforgalomi szerepe erősödjön. Ennek ugyanakkor csak egy eleme a szükséges hajózási feltételek biztosítása, hasonlóan hangsúlyos a part menti logisztikai szolgáltatások biztosítása, fejlesztése. Céljait tekintve tehát a Duna hajózhatóságának fejlesztése és a MLS összehangolhatók, összehangolandók.

4.1.6

Nemzeti Környezetvédelmi Program III.

A Nemzeti Környezetvédelmi Program III. (NKP-III.) hosszú távú célkitűzése, hogy hozzájáruljon a fenntartható fejlődés környezeti feltételeinek biztosításához a következő átfogó célok megvalósításán keresztül:    

a települési élet- és környezetminőség javítása, természeti erőforrásaink és értékeink megőrzése, a fenntartható életmód, termelés és fogyasztás elősegítése, a környezetbiztonság javítása.

Az NKP-III. a 2009-2014 között megvalósítandó célokat és elvégzendő környezetvédelmi feladatokat kilenc tematikus akcióprogram (TAP) köré szervezte. A dunai vízi közlekedés fejlesztése ezek közül az alábbi akcióprogramokhoz kapcsolódik:   

Éghajlatváltozás (2. TAP), Települési környezetminőség (4. TAP), A biológiai sokféleség megőrzése, természet- és tájvédelem (5. TAP)

A DHP-nak a Környezeti Értékelés első változatában az NKP hulladékgazdálkodással foglalkozó 8. tematikus akcióprogramjával való kapcsolatának tárgyalását, a kapcsolat erős közvetettsége miatt felülvizsgáltuk és a Környezeti Értékelés jelen végleges változatából kivettük. A következőkben a NKP III tematikus akcióprogramjai, és azok céljai közül azokat említjük, amelyek a DHP szempontjából relevánsak, vagyis céljainak teljesüléséhez a DHP hozzá tud járulni 4.1.6.1

Éghajlatváltozás (2. TAP)

Az akcióprogram alapvető célja a klímaváltozáshoz való hozzájárulás csökkentése (elsősorban az üvegházhatású gázok kibocsátásának mérséklésén keresztül), a sztratoszférikus ózonréteg védelme, valamint a kedvezőtlen ökológiai és társadalmi-gazdasági hatások elleni védekezés az alkalmazkodóképesség javításával, a károk megelőzésével, enyhítésével. Ennek érdekében az alábbi célok (4-2. táblázat) megvalósítása szükséges.

http://www.khem.gov.hu/data/cms1553972/MLSGKM_finalframe_080304.pdf

117


4-2. táblázat: Nemzeti Környezetvédelmi Program III. éghajlatváltozás (2. TAP) céljai Releváns specifikus célok

Releváns operatív célok

Az energiahatékonyság évi 1-1% javítása a 2008-2016 közötti időszakban, összhangban az EU vonatkozó irányelvével és a Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervvel. Az Európai Bizottság által 2007. januárban közzétett klíma-energia csomag ezt a kötelezettséget 2020-ra 20%-ra emeli, valamint a közlekedési benzin- és dízelolaj felhasználáson belül, az Energiagazdálkodás energiatartalomra vetítve minimum 10%-os bioüzemanyag részarányt ír elő. javítása A hazai energiastratégiával összhangban 2020-ra az összenergia felhasználáson belül 14,915,9%-os megújuló energiahordozó részarány elérése (186,3 PJ elérése a 2006. évi 55 PJ-hoz képest), ami az üzemanyag-fogyasztáson belül a 2006. évi ~0,935 PJ-hoz képest 19,6 PJ bioüzemanyag energiaértéket jelent. A közlekedési-szállítási igények csökkentése. A közlekedési-szállítási eredetű környezetterhelés (különösen a szálló por terhelés) csökkentése, a közlekedési-szállítási teljesítmény és a szén-dioxid kibocsátás növekedésének szétválasztása. A vasúti szállítás előtérbe helyezése, de legalábbis áru- és személyszállításon belüli Közlekedés visszaszorulásának megállítása. fejlesztése Az alternatív, környezetkímélő üzemanyagok használata. A meglévő közlekedési infrastruktúra kapacitásának és kihasználtságának növelése. A vízi közlekedés és szállítás fejlesztési lehetőségeinek feltérképezése a természeti értékek védelme és az ökológiai rehabilitáció komplex figyelembevételével.

A vízi szállítás energiaigénye a vasút energiafelhasználásához mérhető, a közúti szállításnál pedig lényegesen kevesebb energiát igényel (lásd. 101. oldal 2-21. ábra). Ezzel segíti az akcióprogram céljának, a klímaváltozáshoz való hozzájárulás csökkentésének teljesülését (elsősorban az üvegházhatású gázok kibocsátásának mérséklésén keresztül). Ugyanakkor, az ózonkárosító anyagok kibocsátása is alacsonyabb, így a sztratoszférikus ózonréteg védelmét is támogatja. Az akcióprogram célkitűzéseihez illeszkedik a DHP megvalósítása olyan tervek kidolgozásával, amelyek nem károsítják az ökológiai értékeket és magukban foglalnak ökológiai célú rehabilitációs intézkedéseket is. Ezt igazolják a helyszínenkénti Natura 2000 hatásbecslések, valamint a kumulatív Natura 2000 hatásbecslés is. Ez utóbbi a 4. mellékletben található. 4.1.6.2

Települési környezetminőség (4. TAP)

Az akcióprogram alapvető célja az élhetőbb települések kialakítása, azok harmonikus fejlesztésén, a fejlesztés településfejlesztési- és rendezési eszközökkel való segítésén keresztül. Ennek érdekében az alábbi célok (4-3. táblázat) megvalósítása szükséges.

118


4-3. táblázat: Nemzeti Környezetvédelmi Program III. települési környezetminőség (4. TAP) céljai Releváns specifikus célterületek Környezeti szempontok érvényesítése a településfejlesztésben és a településrendezésben A települések levegőminőségének javítása

A zajterhelés csökkentése

Releváns operatív célok Barnamezős területek újrahasználatának elősegítése. Légszennyezettség kialakulásának megelőzése. A zaj- és rezgésterhelés mértékének, az emberi egészséget károsító, veszélyeztető hatásának, egészségkárosító kockázatának csökkentése, megszüntetése. A közlekedési létesítmények vonatkozásában a zajtól védendő területeken az egész napra számított átlagos zajterhelés (Lden) ne haladja meg a 75 dB, az éjszakai pedig a 65 dB mértéket. A célkitűzés elérésének határideje: 2013. A közlekedési létesítmények mentén csökkenjen azoknak a területeknek az aránya, ahol az egész napra számított átlagos zajterhelés (Lden) 65 dB, az éjjeli (Léjjel) 55 dB felett van. A célkitűzés elérésének határideje: 2013. A zaj- és rezgésforrások számának csökkentése.

A dunai teherforgalom növekedésére gyakorolt pozitív hatást új kikötők, intermodális logisztikai központok létesítésével illetve a meglévők fejlesztésével lehet fokozni. A természeti értékek védelme érdekében és a fenntarthatóság érdekében ezeket a beruházásokat, a lehető legnagyobb arányban barnamezős beruházások keretében célszerű megvalósítani. A lég- és zajszennyezés csökkentése is közvetett módon a szállítás áthelyeződésével, elsősorban a közúti szállítás csökkenésével valósulhat meg. Figyelemmel kell lenni ugyanakkor a kikötők és a kikötőkhöz kapcsolódó logisztikai infrastruktúra fejlesztésénél a lokálisan megnövekedő közúti forgalomból eredő települési levegőminőség és zaj-rezgés terhelés növekedésre. A fejlesztések tervezésénél az ezek mérséklésére szolgáló intézkedéseket alkalmazni kell. 4.1.6.3

A biológiai sokféleség megőrzése, természet- és tájvédelem (5. TAP)

Az 5. TAP céljai:     

A védett természeti területek állapotának megőrzése és javítása (ehhez kapcsolódóan a hazai jogszabályoknak és a nemzetközi követelményeknek megfelelő működtetés feltételeinek megteremtése). A biológiai sokféleség megőrzésének és helyreállításának elősegítése a védett természeti területeken kívül is. A biológiai sokféleség ex-situ védelmének megerősítése (génbank). A biológiai sokféleség fenntartható használata. A biológiai sokféleség megőrzése, mint prioritás beépítése a különböző politikákba, tervekbe és programokba (különösen: mezőgazdaság, erdészet, halászat, területrendezés, infrastrukturális fejlesztések (energia, közlekedés), ipar, turizmus, bányászat, nemzetközi kereskedelem stratégiájába és programjaiba).

Az 5. TAP-nak a DHP-ra vonatkozó releváns céljait a 4-4. táblázat mutatja be:

119


4-4. táblázat: Nemzeti Környezetvédelmi Program III. a biológiai sokféleség megőrzése… (5. TAP) céljai Releváns specifikus célterületek Károsodott területek helyreállítása, káros hatások csökkentése

Releváns operatív célok Károsodott területek helyreállítása, természeti értékek károsodásának megelőzése

A DHP tervezési folyamatába kezdettől fogva beépültek az 5. tematikus akcióprogram azon céljai, amelyek a károsodott élőhelyek helyreállítására vonatkoznak. A program tartalmazza 8 dunai mellékág vizes élőhelyeinek rehabilitációját olyan beavatkozások segítségével, amelyek visszaállítják, illetve biztosítják az ott található vizes élőhelyek sokféleségét és jó állapotát. E cél realitását a beavatkozásokra készített Natura 2000 hatásbecslések is visszaigazolták. Szintén a Natura 2000 hatásbecslések igazolják, hogy a főági beavatkozások nem lesznek káros hatással a főág ökológiai rendszereire. A hajók által keltett hullámzás káros ökológiai hatásainak megelőzésére a Környezeti Értékelésben a hajók megfelelő feltételek szerinti sebességkorlátozására tettünk javaslatot.

4.1.7

Környezet és Energia Operatív Program (KEOP)

A Környezet és Energia Operatív Program (KEOP) Magyarország fenntartható fejlődését segíti. Fő céljai:   

Az életminőség javítása a szennyezések csökkentésével, Értékvédelem és megőrzés, Megelőzés, takarékosság, hatékonyság.

A KEOP nyolc fő prioritási tengelyt fogalmaz meg. Ezek közül három kapcsolódik közvetetten a Duna hajózhatóságának javítására irányuló projekt célkitűzéseihez, illetve tartalmaz a koncepció megvalósítása során figyelembeveendő célkitűzéseket:   

Természeti értékeink jó kezelése prioritási tengely, Megújuló energiaforrás-felhasználás növelése prioritási tengely, Hatékony energia-felhasználás prioritási tengely.

Természeti értékeink jó kezelése prioritási tengely A KEOP ezen prioritási tengelye a biológiai sokféleség és komponenseinek védelmére a terület rehabilitációján, rekonstrukcióján, fenntartható használatán és kezelésén, valamint az ehhez szükséges eszközrendszer kialakításán keresztül érhető el. A DHP tervezési folyamatába kezdettől fogva beépültek az 5. tematikus akcióprogram azon céljai, amelyek a károsodott élőhelyek helyreállítására vonatkoznak. A program tartalmazza 8 dunai mellékág vizes élőhelyeinek rehabilitációját olyan beavatkozások segítségével, amelyek visszaállítják, illetve biztosítják az ott található vizes élőhelyek sokféleségét és jó állapotát. E cél realitását a beavatkozásokra készített Natura 2000 hatásbecslések is visszaigazolták. Szintén a Natura 2000 hatásbecslések igazolják, hogy a főági beavatkozások nem lesznek káros hatással a főág ökológiai rendszereire. A hajók által keltett hullámzás káros ökológiai hatásainak megelőzésére a Környezeti Értékelésben a hajók megfelelő feltételek szerinti sebességkorlátozására tettünk javaslatot. Megújuló energiaforrás-felhasználás növelése prioritási tengely A prioritási tengely célja a megújuló energiaforrás-felhasználás növelése révén hozzájáruljon az ellátásbiztonság fokozásához, az importfüggőség csökkenéséhez, valamint a környezet és klímavédelem 120


céljainak eléréséhez. A prioritási tengely a folyami hajózásban is a megújuló energiaforrások (bioüzemanyagok) használatát támogatja. Hatékony energia-felhasználás prioritási tengely Az energiahordozó forrásszerkezet befolyásolása mellett fontos feladat az energiatakarékosságot és a hatékony energiafelhasználást szolgáló eszközrendszer kialakítása. Ezt a közlekedés hatékonyabb energiafelhasználása is segíti, ami a lehetséges áruszállítási módok közül a belvízi hajózás és az intermodális szállítás nagyobb térnyerésével is elérhető.

4.1.8

A Duna Régió Stratégia (DRS)

Az Európai Unió tagállamai a magyar elnökség ideje alatt fogadták el a Európai Unió Duna régióra vonatkozó stratégiáját. A DRS célja a régió gazdaságának és versenyképességének s végső soron polgárai jólétének fenntartható módon történő növelése, egy virágzó, fejlődő és attraktív régió létrehozása. A DRS segíti a kohézió erősítését a régióban, illetve a meglévő régiós különbségek csökkentését. Ennek fontos vetülete a kis- és középvállalkozások versenyképességének és terjeszkedésének támogatása a Duna menti régióban. A Közép-Európa-politika fontos elemeként a DRS elősegítheti a Nyugat-Balkán európai integrációjának a felvezetését is. A Stratégia négy pillérre támaszkodik, melyek közül a DHP ez elsőhöz - a belvízi hajózás fejlesztése révén - közvetlenül, a másik háromhoz közvetve hozzá tud járulni: A régió összekapcsolása A Duna a Fekete-erdőtől a Fekete-tengerig 2850 kilométer hosszú, tíz ország helyezkedik el a partjain és további négy a vízgyűjtő területén. Természetes kapcsolatot jelent a medencéjében elhelyezkedő régiók között, de ezt az adottságot nem használják ki megfelelően. A Duna Stratégia első prioritása a Duna régió összekapcsolása a többi régióval. Ennek elemei:   

A mobilitás fokozása a belvízi, közúti vasúti közlekedés és áruszállítás fejlesztésével. A fenntartható energia használatának előmozdítása. Az emberek közötti kapcsolatteremtés előmozdítása a kultúra és a turizmus eszközeinek a segítségével.

A környezet védelme A Duna-medence számtalan fajnak ad otthont, melyek fennmaradása a Duna állapotától függ. Mivel sem az ipari szennyezés, sem az árvíz nem áll meg az országhatáron, a környezetvédelem speciálisan egy olyan terület, ahol érdemes nemzetközi stratégiát kidolgozni. A pillér három eleme:   

A vizek minőségének javítása és megőrzése. Környezeti kockázatok (pl. árvíz, szennyezések) kezelése A biológiai sokféleség, a táj, a levegő- és a talaj minőségének megőrzése.

Jólét teremtése a régióban A Duna mentén elhelyezkedő régiók rendkívül széles skálán mozognak a gazdasági és társadalmi adottságok tekintetében. A cselekvési terv három olyan területet határoz meg, melyekkel ezek a különbségek csökkenthetőek:   

A kutatás, oktatás és információtechnológia eszközei révén tudásalapú társadalom fejlesztése. A vállalkozások versenyképességének, és a vállalkozások közötti regionális együttműködésének fejlesztése. Az emberekbe és a képességekbe való befektetés. 121


A régió megerősítése Az élhető régió létrehozásának és a jólét növelésének feltétele a bűnözés és a korrupció csökkentése. A problémák kezelésére a koordinált fellépés jelenthet hatékony megoldást. Épp ezért ennek a pillérnek a két alapvető eleme:  

4.1.9

Az intézményi kapacitás és együttműködés fejlesztése. A korrupció, a szervezett bűnözés és a súlyos bűncselekmények elleni fellépés.

A Szap-Szob közötti Duna-szakasz hajóút fejlesztése

A Szap-Szob közötti szakasz hajózás fejlesztésével a 2005-2007 között elkészült megvalósíthatósági tanulmány foglalkozott. A tanulmányban a teljes magyarországi Duna-szakaszra duzzasztás nélküli műszaki megoldással javaslat került kidolgozásra. A megoldás ellenőrzése egyértelműen bizonyította, hogy a felső szakasz duzzasztás nélküli fejlesztése nem hat ki az alsó szakaszra. Akkor a teljes szakaszra készült matematikai modellvizsgálat, melynek célja az egyes beavatkozások felvízre és alvízre való hatásának kimutatása volt. Azok a vizsgálatok és a jelenlegi részletesebb tervezés során is bebizonyosodott, hogy a beavatkozásoknak 1-2 km-en túl nincs kimutatható hatása. A felső szakasznak a duzzasztása esetén lenne számottevő hatás az alsó szakaszra, de ennek vizsgálatát megtiltották. Jelenleg a Szap-Szob közötti Duna szakaszon hajút fejlesztési program nem fut.

122


5. A PROGRAM MEGVALÓSÍTÁSI VÁLTOZ ATAINAK ÉRTÉKELÉSE A 1.1. fejezetben részletesen bemutattuk a DHP tervezése során kidolgozott változatokat. A következőkben a kidolgozott változatokat értékeljük annak érdekében, hogy meghatározzuk, mely változat(ok) elégíti(k) ki és, milyen mértékben a kitűzött célokat, milyen környezeti és gazdasági hatásokkal járnak. Az 1.1 fejezetben leírtakat felelevenítve a vizsgált változatok a következők: „PN” változat: (Program nélküli változat) A DHP nem valósul meg, ugyanakkor elfogadva és fenntartva a jelenlegi morfológiai állapotot, a hajózás csak jelentős tér- és időbeli korlátozásokkal lehetséges, „A” változat: Kivitelezésre javasolt, környezeti hatásokra optimalizált, kb. 300 napos hajózási idényt biztosító változat, „B” változat: Hajóút paraméterekre optimalizált, kb. 300 napos hajózási idényt biztosító változat, „C” változat: 240 napos hajózási idényt biztosító változat, amely kritérium nincsen összhangban a vonatkozó AGN egyezménnyel, a Duna Bizottság ajánlásával és a vonatkozó hazai jogszabályokkal Ahogyan azt a korábban is kifejtettük, a „C” változat olyan kismértékű javulást idéz elő a Program nélküli változathoz képest, hogy annak megvalósítása lényegében kimutathatatlan hatásokkal járna mind a hajózhatóság, mind a környezetvédelem vonatkozásában. Ezért a „C” változatot külön tovább nem vizsgáljuk, viszont minden, amit a „PN” változattal kapcsolatban megfogalmazunk, az a „C” változatra is érvényesnek tekintendő.

5.1

A VÁLTOZATELEMZÉS MÓDSZERE

Az A” és „B” változatok tervezése során közös alapkritérium volt, hogy mindkét változat biztosítsa a kb. 300 napos hosszúságú hajózási idényt. A „B” változat kialakításánál ugyanakkor elsődleges szempont volt a 180 m széles hajót kialakítása műszaki keretek adta lehetőségeken belül. Az „A” változat kidolgozása során a tervezők szükség esetén kompromisszumokat kötöttek a hajóút szélesség kárára annak érdekében, hogy a környezetvédelmi – ezen belül elsősorban ökológiai és vízbázisvédelmi – szempontok a lehető legnagyobb mértékben érvényesüljenek. Nyilvánvaló, hogy a hajóút szélesség csökkenése nehezíti a hajóforgalom bonyolódását, növeli a hajóbalesetek kockázatát és a menetidőt. Ez hajózási hátrányokat jelent a környezetvédelmi előnyök mellett A következő fejezetekben bemutatott többszempontú elemzés segítségével meghatároztuk a két változat közötti különbségből eredő előnyöket és hátrányokat. Ez kiegészült egy költséghatékonysági elemzéssel is25. A költséghatékonysági elemzés keretében kiszámításra került mindkét változat közgazdasági költségeinek (beruházási, illetve üzemelési és fenntartási költség) jelenértéke (5,5 %-os diszkontrátával), majd a többszempontú elemzés pontszámaihoz viszonyítottuk a költségek jelenértékét, és így egy költséghatékonysági mutatót kaptunk (egy pontra jutó közgazdasági költség, millió Ft). Költséghatékonysági szempontból az a kedvezőbb változat, amelynél az egy pontra jutó költség alacsonyabb.

25

A változatelemzéshez kapcsolódóan áttekintettük a „Hajózóút fejlesztés és hajózás, Dunai hajózóút fejlesztési javaslatok vizsgálata a belvízi fuvarozás szemszögéből, Ágazati költség-haszon elemzés (BCE-REKK)” tanulmányt, ami alaposan elemzi a különböző fejlesztési alternatívákat, de csak szállítási fuvarköltség alakulásának szempontjából. Véleményünk szerint a döntéskor egyéb szempontokat is figyelembe kell venni (pl. környezeti hasznok, ami a közúti fuvarozás egy részének vízi fuvarozásra történő átterelése révén keletkezik). Az általuk javasolt csúcsgázlós megoldás éppen ezért nem fogadható el, mivel az egyáltalán nem segíti a szállítási módváltást, legfeljebb a már jelenleg is meglévő áruszállítási célú hajóforgalom fajlagos költségeit csökkenti, azzal hogy némileg jobban lesznek terhelhetők a hajók. A csúcsgázlós megoldással a vízi fuvarozás kockázata továbbra is jelentős marad, így nem várható a vízi fuvarozás szerepének növekedése a szállítási módváltásban.

123


A változatok több szempontú értékelése környezetvédelmi, hajózhatósági és műszaki, intézményiműködési és jogszabályi, illetve társadalmi kategóriákra épül. A fentiek értelmében a változatok értékelése a következőképpen valósult meg: 1. Probléma meghatározása és a változatelemzés célkitűzéseinek megfogalmazása: A változatelemzés célja olyan változat kiválasztása, mely a lehető legjobb műszaki megoldás mellett a legjobb környezetvédelmi eredményt biztosítja a legkedvezőbb munkafeltételekkel és az elérhető legjobb gazdasági hatásfokkal működtethető. 2. Kategóriák, kritériumok és súlyozás meghatározása: Az értékelés az egyes kategóriákon belül különböző kritériumok szerint történik, a kritériumok fontosságát súlyozási faktorok juttatják érvényre. A súlyozás meghatározása szakértői panel konszenzusos megállapodásain alapulva, a DHP és a változatelemzés céljaival összhangban került meghatározásra. 3. A változatok értékelése a kritériumok szerint, a változatok rangsorolása. A projekt szakértői panelje - szintén konszenzusos alapon - minden egyes beavatkozás esetében meghatározta az egyes kritériumokra adandó pontszámot. A pontszámok és a súlyszámok alapján a beavatkozások minden egyes kritériumra vonatkozó értékelése számítható és ezek összesítése alapján a változatok rangsorolhatóak.

5.1.1

Kategóriák és kritériumok, valamint ezek súlyozási faktorai

A súlyozási faktorok azt fejezik ki, hogy az adott kategória fontossága %-osan mekkora a kategóriák összességéhez viszonyítva, ha a kategóriák összességét 100 %-nak tekintjük. A szakértői panel az 5-1. táblázatban látható kategóriákat és a hozzájuk tartozó súlyozási faktorokat határozta: 5-1. táblázat: Kategóriák és súlyozási faktorok Kategória

5.1.2

Súlyozási faktorok

K - Környezetvédelmi

0,50

H - Hajózhatósági és műszaki

0,30

I - Intézményi- működési és jogszabályi

0,07

T - Társadalmi

0,13

Összes

1,00

Az egyes értékelési szempontok tartalma és súlyozási faktorai

Az értékelési kategóriákon belül a szakértői panel értékelési szempontokat határozott meg, majd ezeket szintén a kategórián belüli súlyszámmal látta el. Vízbázis védelmi szempontok  

K1 A javasolt beavatkozások által okozott vízszintváltozás hatása a vízbázisra (vízbázis-védelem) K2 Aktív mederterület nagysága és a vízadó vastagságának változása (vízbázis-védelem) 124




K3 Feliszapolás és kolmatáció (vízbázis-védelem)

A vízbázis-védelmi szempontok esetében 100 ponttal értékeltük a változatot, amennyiben nem érint vízbázist, vagy nincs kimutatható hatással az érintett vízbázisra. Érintettség esetében a hatás mértékétől függően csökkenő pontszámmal értékeltük az egyes változatokat. Élővilágvédelmi szempontok, különös tekintettel a Natura 2000 jelölő és védett fajokra, és a kikotort anyag elhelyezésének ökológiai hatása  

K4 Élővilág: a kivitelezés hatása, különös tekintettel a Natura 2000 jelölő és védett fajokra (ökológia) K5 Kikotort anyag elhelyezésének ökológiai hatása

A kivitelezés és kotrási anyag elhelyezés rövid távon jelentkező és a beavatkozás hosszú távú, az élővilágra gyakorolt hatását vettük figyelembe. 100 pontot kapott a változat, ha nincs semmilyen kedvezőtlen hatással ökológiai szempontból. K6 Hulladékok keletkezése - Zöldhulladék és bontási hulladék A kivitelezés során keletkező hulladékok mennyiségét figyelembe vevő szempont.100 ponttal értékeltük a változatot, amennyiben nem keletkezik sem zöldhulladék, sem bontási hulladék. K7 Kivitelezési munkálatok hatása - Kivitelezés környezetterhelő hatása (zaj, hatásterület, látvány, stb.) A kivitelezés nem ökológiai környezeti hatásainak értékelését tartalmazza a szempont. 100 pontot kapott a változat, ha nincs semmilyen kedvezőtlen hatással környezeti szempontból. H1 Hidraulikai, áramlási viszonyok (vízfelszín, vízsebesség, áramkép) A hajózás szempontjából releváns hidraulikai jellemzőket veszi figyelembe a szempont. H2 Vízszintsüllyedés Az eredetileg számított hajózási kisvízszint és a beavatkozások eredményeképpen előálló számított felszíngörbe közötti különbségből adódó vízszintváltozást vizsgáltuk a szempont esetében. 100 pontot kapott a változat, ha nem okoz vízszintváltozást. H3 Jéglevezetés hidraulikai feltételeinek érvényesülése A jéglevezetés hidraulikai feltételeinek érvényesülését veszi figyelembe a szempont. 100 pontot adtunk abban az esetben, ha a beavatkozási pont esetében jégmegállás veszélyével nem kell számolni. H4 Üzembiztonság megteremtése A hajózási balesetek és azok környezet és vagyon, valamint emberi éltetet károsító hatását értékeli a szempont. H5 Műszaki fenntarthatóság A műszaki fenntarthatóság értékelését jelenti a szempont, mennyiségi és egyéb szempontok figyelembe vételével (fenntartás időigénye, gyakorisága, szükséges gépek rendelkezésre állása, stb.). H6 Hajózási szempontok A hajózás szempontjából releváns, a hidraulikai paramétereken felüli szempontokat veszi figyelembe az értékelési kritérium.

125


I1 Jogszabályi megfelelőség Az egyes változatok jogszabályi kritériumoknak való megfelelését veszi figyelembe a szempont. 100 pontot adtunk a jogszabályi követelményeknek megfelelő változatnak. I2 Intézményi háttér stabilitása A program megvalósításában és üzemeltetésében résztvevőkkel kapcsolatos kockázatok kerültek figyelembe vételre. Mivel abszolút értelembe vett kedvező állapot nem határozható meg 100 pontot adtunk a változatok közt a kedvezőbbre. I3 Előkészítés időigénye Az egyes változatok megvalósításához rendelkezésre álló dokumentációkat és engedélyeket, az eljárások/folyamatok pillanatnyi állapotát vettük figyelembe. A szükséges előkészületek szempontjából kisebb idő- és energia ráfordítással járó változat megítélése kedvezőbb. Mivel abszolút értelembe vett kedvező állapot nem határozható meg 100 pontot adtunk a változatok közt a kedvezőbbre. I4 Megvalósítás időigénye Az egyes változatok megvalósításának időigényét vettük figyelembe, a hosszabb kivitelezési idő nagyobb kockázatot jelent a kivitelezésre rendelkezésre álló idő szűkössége és a korlátozások miatt, ezért a rövidebb idő alatt megvalósítható változatot értékeltük magasabb pontszámmal. Mivel abszolút értelembe vett kedvező állapot nem határozható meg 100 pontot adtunk a változatok közt a kedvezőbbre. T1 Régészei, kulturális örökségvédelmi hatások A változatok régészei, kulturális örökségvédelmi hatását vettük figyelembe. 100 pontot kapott a változat, ha nincs semmilyen kedvezőtlen hatással. T2 Tájra, épített környezetre gyakorolt hatások A változatok tájra, épített környezetre gyakorolt hatását vettük figyelembe a szemponttal. 100 pontot kapott a változat, ha nincs semmilyen kedvezőtlen hatással. T3 Társadalmi hasznosság A változatok társadalmi hatásainak mértékét vettük figyelembe a szemponttal. Mivel abszolút értelembe vett kedvező állapot nem határozható meg 100 pontot adtunk a változatok közt a kedvezőbbre. Megjegyzés: Nem kerültek összehasonlításra az egyes projektváltozatok a mellékág-rehabilitáció hatásainak szempontjából, mivel a kapcsolódó mellékág-rehabilitációs beavatkozások mindkét változat esetében megegyeznek. A megvalósítandó változat hatásainak bemutatása során tett megállapítások érvényesek mindkét változat esetében. Szintén nem kerültek összehasonlításra a változatok gazdasági hatásaik szempontjából, mivel mindkét projektváltozat ugyanazokat a célokat elégíti ki és gazdasági hatásait tekintve nincs kimutatható különbség közöttük, gyakorlatilag megegyező gazdasági hatásokkal és hasznokkal járnak. A négy fő kategórián belüli kritériumok faktorai a kategórián belüli fontosságuk %-os értékét reprezentálják. Az egyes szempontok kategóriákon belüli súlyozását mutatja be az 5-2. táblázat.

126


5-2. táblázat: Értékelési kategóriákon belüli súlyozás Kategória

Szempont

Összesen:

Intézményiműködési és Társadalmi jogszabályi Ismérv Súlyszám Ismérv Súlyszám Ismérv Súlyszám Ismérv Súlyszám jele jele jele jele 0,05 0,20 0,30 0,25 K1 H1 I1 T1 Környezetvédelmi

Hajózhatósági és műszaki

K2

0,10

H2

0,10

I2

0,10

T2

0,25

K3

0,10

H3

0,20

I3

0,30

T3

0,50

K4

0,40

H4

0,20

I4

0,30

K5

0,30

H5

0,10

K6

0,02

H6

0,20

K7

0,03

Ö

1,00

Ö

1,00

Ö

1,00

Ö

1,00

A kategória és az azon belüli kritérium súlyozási faktorainak szorzatával értelmezhető a kritérium abszolút súlyszáma. Ennek eredményét az 5-3. táblázat mutatja be. 5-3. táblázat: Az egyes szempontok abszolút súlya az értékelési rendszerben Kategória

Szempont

Összesen:

5.2

Intézményiműködési és Társadalmi jogszabályi Ismérv Súlyszám Ismérv Súlyszám Ismérv Súlyszám Ismérv Súlyszám jele jele jele jele 0,025 0,060 0,021 0,033 K1 H1 I1 T1 Környezetvédelmi

Hajózhatósági és műszaki

K2

0,050

H2

0,030

I2

0,007

T2

0,033

K3

0,050

H3

0,060

I3

0,021

T3

0,065

K4

0,200

H4

0,060

I4

0,021

K5

0,150

H5

0,030

K6

0,010

H6

0,060

K7

0,015

Ö

0,50

Ö

0,30

Ö

0,07

Ö

0,13

A VÁLTOZATELEMZÉS EREDMÉNYE

A változatok értékelése az ismertetett pontozásos rendszer szerint történt. A változatok pontozása kritériumonként 0-tól 100 pontig terjedhet, ahol 0 pont a legkedvezőtlenebb, 100 pont a legkedvezőbb megítélést jelenti:  

Kedvezőtlen hatások esetében például 100 pontot adtunk, ha nincs semmilyen kedvezőtlen hatással a változat az adott ismérvre vonatkozóan. Kedvező hatás tekintetében 100 pontot ér a legkedvezőbb hatás és 0 pontot, ha egyáltalán nincs kedvező hatással.

127




Azon esetekben, ahol abszolút kedvező hatás nem állapítható meg 100 pontot adtunk a változatok közt a kedvezőbbre (pl. társadalmi hasznosság esetében).

Az egyes kritériumokra adott pontszámokat szakértői panel határozta meg. A változatok részletes értékelése az 5. mellékletben található. A részletes értékelő táblázatokban feltüntettük az adott szempontnak a kategórián belüli súlyszámát, illetve a változatok értékelése során a pontszámát. A többszempontú értékelés végeredményének összegzését az 5-4. táblázat mutatja be. KÖRNYEZETVÉDELMI SZEMPONTOK SZERINTI ÖSSZEHASONLÍTÁS Környezetvédelmi szempontból megállapítható, hogy az „A” változat kedvezőbb minden beavatkozási pont esetében. Ezen változat tervezése során a környezeti szempontok figyelembe vétele fokozottan érvényesült, amely az értékelés eredményén is jól látható. HAJÓZHATÓSÁGI ÉS MŰSZAKI SZEMPONTOK SZERINTI ÖSSZEHASONLÍTÁS Összességében elmondható, hogy a meghatározott hajózhatósági és műszaki szempontok alapján az „A” változat megítélése kismértékben kedvezőbb mint a „B” változaté. Ennek oka az, hogy bizonyos esetekben az „A” változat hidraulikai, műszaki fenntarthatósági szempontból előnyösebbnek ítéltetett, meghaladva a hajózással kapcsolatos hátrányokat. INTÉZMÉNYI, MŰKÖDÉSI ÖSSZEHASONLÍTÁS

ÉS

JOGSZABÁLYI

SZEMPONTOK

SZERINTI

A változatok intézményi kategória szerinti értékelésénél mindegyik változat közel azonos, az eltérést az előkészítés idő- és forrásigénye, valamint a kivitelezési munkák volumenéből adódó építési idő igényével kapcsolatosan jelentkező kockázatok jelentik. Az „A” változat esetében rendelkezésre állnak a vízjogi létesítési engedélyes tervek. Az engedélyezési eljárások és a közbeszerzési tenderdokumentáció elkészítése folyamatban van. A”B” változat esetében csak az előkészítési eljárás során készült általános, megalapozó jellegű tanulmányok állnak rendelkezésre. TÁRSADALMI SZEMPONTOK SZERINTI ÖSSZEHASONLÍTÁS Társadalmi hatásait tekintve nincs kimutatható különbség a két változat között, mivel mindkét projektváltozat ugyanazokat a célokat elégíti ki, megegyező társadalmi hatásokkal és hasznokkal jár. Az egyes változatok közötti különbség rekreációs és turisztikai szempontból értékelhető, az eltérő szélességű tervezett hajóút miatt. ÖSSZEGZÉS Összegzésként kijelenthetjük, hogy a többszempontú változatelemzés alapján az „A” változat minden értékelési kategória szerint, így összességében is jobbnak bizonyult a „B” változatnál.

128


5-4. táblázat: Többszempontú értékelés összegzése 4

5

Vác I. és Vác II. szűkület Sződligeti szűkület A

8

9

Gödi gázló

Budafoki gázló

10

Százalombattai szűkület Dunafüredi szűkület A

13

Ercsi szűkület

Kulcsi gázló

Dunaújváros

A

B

A

B

A

B

B

A

B

A

B

A

B

85

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

K2

70

65

90

90

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

85

85

K3

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

K4

80

75

80

75

80

80

90

90

90

90

85

85

85

85

85

85

85

85

K5

60

45

95

90

50

20

50

20

90

50

75

55

90

85

85

65

80

45

K6

70

70

80

80

70

70

70

70

70

80

70

70

70

70

70

70

70

70

K7

95

95

100

100

90

90

80

75

85

75

85

80

85

85

85

85

85

80

Ö

76,3

68,5

89,1

85,6

76,1

67,1

79,8

70,7

92,0

79,9

85,5

79,3

90,0

88,5

88,5

82,5

85,5

74,8

H1

70

65

80

85

80

75

80

75

80

75

80

75

80

75

80

75

80

75

H2

60

30

95

90

95

90

95

80

95

85

90

85

95

90

90

90

95

90

H3

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

H4

100

90

100

90

80

90

90

90

90

90

90

95

95

95

90

95

95

95

H5

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

80

H6

90

95

95

90

90

90

95

90

95

95

90

90

95

95

95

95

95

95

I1

86,0 100

81,0 100

92,5 100

90,0 100

87,5 100

88,0 100

90,5 100

87,0 100

90,5 100

88,5 100

89,0 100

88,5 100

91,5 100

90,0 100

90,0 100

90,0 100

91,5 100

90,0 100

I2

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

I3

100

50

100

50

100

50

100

50

100

50

100

50

100

50

100

50

100

50

I4

100

90

100

90

100

90

100

90

100

90

100

90

100

90

100

90

100

90

Ö

100,0

82,0

100,0

82,0

100,0

82,0

100,0

82,0

100,0

82,0

100,0

82,0

100,0

82,0

100,0

82,0

100,0

82,0

T1

100

100

100

100

100 100

100 100

100 100

100 100

100 100

100 100

100 100

95

T2

100 100

95 100

100

95 100

95 100

100 100

100 100

100 100

100 100

T3

100

100

100

100

100

90

95

100

100

100

100

90

100

100

100

90

100

100

Ö

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

95,0

97,5

100,0

100,0

100,0

98,8

93,8

98,8

98,8

100,0

95,0

100,0

100,0

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

83,9

77,3

92,3

88,5

84,3

78,0

86,7

80,2

93,1

85,2

89,3

84,1

92,3

89,8

91,2

86,3

90,2

83,1

129

B

12

100

Ö

A

11

K1

Ö

B

6

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés 19

20

21

23

24

25

26

28

30

Ö


Harta

Paksi szűkület

Kovácspuszta

Korpádi szűkület

Koppányi szűkület

Baja

Sárospart 2.

Mohácsi szűkület

Összesen

A K1

B

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

A

B

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

95

100,0

98,9

90

60

90

85

100

100

70

60

100

100

100

100

100

100

80

70

100

90

93,1

89,2

95

80

95

95

100

100

70

50

100

100

100

100

100

100

80

70

100

90

96,7

93,6

95 100

90 100

95 100

90 100

90

70

70 85

60 85

80 100

70 100

90 95

80 100

85 100

75 80

95 95

85,8

78,6

95

70 85

60

100

85 85

80

85,3

72,2

95

85

95

95

85

85

85

75

80

75

85

80

95

85

100

79,4

78,3

85

95

85

85

70

85

70

70

65

60

50

90

85

80 75

85

95

85 80

85

45

85,3

77,5

89,3 90

96,3 90

93,5 90

95,3 85

85,3 80

82,8 85

73,1 85

82,2 90

78,0 90

90,5 80

86,1 80

94,1 100

91,3 100

89,1 95

76,9 95

95,8 90

74,1

88,0

80,2

H1

96,3 85

81,1

100

100

100

100

65

60

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

75 95

83,9

H2

93,1

88,1

H3

100

100

100

100

100

100

90

90

80

80

80

80

90

90

80

80

80

94,4

80

90

90

90

90

90

90

90

80

80

90

90

80

80

85

85

90

80 90

94,4

H4

89,2

89,7

H5

90

80

90

80

90

75

80

60

80

70

75

70

90

70

85

75

90

65

82,8

75,8

H6

85

90

90

90

90

90

80

80

90

90

80

80

85

75

80

80

80

80

88,9

88,3

Ö

89,0

92,0

93,0

92,0

88,5

85,5

87,0

85,0

86,0

85,0

83,5

83,0

90,0

86,0

86,5

85,5

87,0

K2 K3 K4 K5 K6 K7 Ö

I1

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

I2

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

I3

100

10

100

50

100

50

100

50

100

80

100

60

100

50

100

70

I4

100

50

100

90

100

80

100

90

100

90

100

90

100

60

100

95

Ö T1 T2

100,0

58,0

100,0

82,0

80

90

100

100

100,0 79,0 100 100

T3

95 100

85 100

90 100

90 100

90 100

Ö

93,8

93,8

97,5

97,5

Ö

A

B

A

B

94,0

88,5

95,7

92,7

100,0 100

90 100

90 100

97,5

97,5

A

B 93,9

86,5

82,0 100

100,0 100

80 100

90 100

97,5

95,0

A

B 87,2

80,1

91,0 100

100,0 100

90 100

90 100

97,5

97,5

A

B 86,6

83,5

130

85,0 100

100,0 100

90

100 100

97,5

97,5

100,0

A

B

A 86,6

100,0 100

80

100

90,0

73,0 100

94,1

100

90 100

95,0

97,5

B

A 88,9

89,5 100 100

100,0 100,0 51,7 85,3

82,0

100,0

81,1

90

90 90

97,8

98,3

95,8

94,2

99,7

98,3

98,3

97,3

90 100

100,0

95,0

95,0

A

B

83,3

87,1

100,0

100

B 90,2

81,0 88,9 100 100 100,0 100 100 100,0 100 60 100,0 100 80 100,0

100

93,3

79,4

A

B 90,5

84,6


5.3

K ÖLTSÉG - HATÉKONYSÁG ELEMZÉS

A költség-hatékonysági értékelés a többszempontú elemzésre épül. Mindkét változatra kiszámításra került a közgazdasági költségek jelenértéke, amelyet többszempontú elemzés pontszámaival összevetve költséghatékonysági mutatót is képeztünk. A két változat közgazdasági költségeinek jelenértéke: 

Az „A” változat: 10.909 millió Ft (5-5. táblázat)



A „B” változat: 12.972,2 millió Ft (5-6. táblázat) 5-5. táblázat: Az „A” változat közgazdasági költségeinek jelenértéke Év 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 PV

Beruházási ktg 5054,8 8055,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 12 028,8

Üzemelési ktg 0,0 0,0 -278,3 -182,4 -283,9 -50,1 -289,6 265,7 -435,5 1590,9 -301,3 -53,1 25,5 -201,5 -313,6 -55,3 -319,9 293,4 -481,1 1757,4 -332,9 -58,7 28,2 -222,6 -346,4 -61,1 -353,3 324,1 -531,4 1941,3 -50,7

Pótlás

0,0

Maradványérték 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5328,6 1 069,1

Összes ktg 5054,8 8055,6 -278,3 -182,4 -283,9 -50,1 -289,6 265,7 -435,5 1590,9 -301,3 -53,1 25,5 -201,5 -313,6 -55,3 -319,9 293,4 -481,1 1757,4 -332,9 -58,7 28,2 -222,6 -346,4 -61,1 -353,3 324,1 -531,4 -3387,3 10 909,0

Éves ktg 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 750,6 10 909,0

Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111116 xls., „Költséghatékonyság” munkalap

131


5-6. táblázat: A „B” változat közgazdasági költségeinek jelenértéke, mFt Év 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 PV

Beruházási Üzemelési ktg ktg 5960,1 9382,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 14 078,8

Pótlás

0,0 0,0 -267,3 -171,3 -272,7 -38,8 -278,2 313,6 -423,9 1651,9 -289,5 -41,2 75,9 -189,3 -301,2 -42,8 -307,3 346,4 -468,2 1824,7 -319,8 -322,9 83,8 -209,1 -332,7 -47,3 -339,4 382,6 -517,2 2015,6 157,8

Maradványérték

Összes ktg

Éves ktg

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6301,8 1 264,4

5960,1 9382,2 -267,3 -171,3 -272,7 -38,8 -278,2 313,6 -423,9 1651,9 -289,5 -41,2 75,9 -189,3 -301,2 -42,8 -307,3 346,4 -468,2 1824,7 -319,8 -322,9 83,8 -209,1 -332,7 -47,3 -339,4 382,6 -517,2 -4286,2 12 972,2

754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 754,9 10 972,2

0,0

Forrás: CBA Modell Duna hajó B. változat 20111116 xls., „Költséghatékonyság” munkalap Költséghatékonysági mutató A többszempontú értékelés alapján az „A” változat összesített átlagos pontszáma 90,5, míg a „B” változaté 84,6. Az „A” változat esetében az egy pontra jutó gazdasági költség (beruházási és üzemelési/fenntartási költségek jelenértéke) 120,5 millió Ft, míg a „B” változat esetében 153,3 millió Ft. (5-7. táblázat). A költséghatékonysági mutató alapján tehát szintén az „A” változat javasolható megvalósításra. 5-7. táblázat: Költséghatékonysági mutató „A” változat

„B” változat

10.909

12.972,2

90,5

84,6

120,5

153,3

Közgazdasági költségek jelenértéke, millió Ft Pontszám Költséghatékonysági mutató (egy pontra jutó költség, millió Ft)

132


6. A PROGRAM VÁRHATÓ HATÁSAINAK V IZSGÁLATA A többszempontú változatelemzés alapján kiválasztottuk a reálisan megvalósítható változatok közül azt, amelyik az alkalmazott kritériumrendszer szerint összességében a legjobbnak bizonyult. Ennek eredményét alátámasztotta a két változat költség-hatékonyság vizsgálata is, amely szintén az „A” változatot jelölte meg, mint költséghatékonyabb megoldást. A jelen főfejezetben megvizsgáljuk a kiválasztott „A” változat várható gazdasági és környezetvédelmi hatásait. A hatások vizsgálatának célja eldönteni, hogy a kiválasztott változat jár-e olyan jelentős negatív környezeti hatással, amely miatt további vizsgálatok válhatnak szükségessé, és amely végső esetben a megvalósítást ellehetetlenítheti. Annak érdekében, hogy a hatások jellegét és mértékét megfelelően minősíteni tudjuk, ahol ez lehetséges, illetve releváns volt, ott összevetettük a DHP megvalósításának várható hatását („A” változat) a program elmaradása esetén fellépő hatásokkal („PN” változat). Itt fontos megjegyezni, hogy a „PN” változat esetében kimutatott hatások jó közelítéssel megegyeznek a „C” (240 napos hajózási idényt biztosító) változat hatásaival.

6.1

A PROGRAM VÁRHATÓ

KÖZVETLEN HATÁSAI

A Duna hajózhatóságának fejlesztése programmal kapcsolatban azonosított várható közvetlen hatások a következők:  

6.1.1

Gazdasági hatások: a fejlesztés várható közvetlen közlekedési (forgalmi) hatásai, A fejlesztés közvetlen környezeti hatásai (vízgazdálkodási/ökológiai).

A közlekedésre gyakorolt hatások

Az EU szintjén a külkereskedelem tartós növekedése miatt várható forgalomnövekedést már nem lehet a többnyire túlzsúfolt közutakon közlekedő közúti szállítójárművekkel, illetve a Nyugat-Európában mára relatív jó kihasználtsággal működő vasútvonalakon lebonyolítani. A belvízi hajózásnak a forgalom növekvő volumene miatt, az EU közlekedéspolitikája szerint, belátható időn belül kiemelt jelentőségre kell szert tennie. A Duna, mint szállítási folyosó, forgalmára ugyanakkor jelentős hatást gyakorolnak nemzetközi folyamatok és a többi szállítási mód versenyképességét javító, esetleg azokat rontó tényezők. A alábbi jelentős befolyásoló tényezők alapvetően meghatározhatják a Duna-folyosó versenyképességét és a vízi áruszállítás volumenének változását:     

a hajózást támogató kapcsolódó fejlesztések vagy ezek elmaradása (navigációs rendszer fejlesztése, kikötők fejlesztése, hajóflotta fejlesztése), intermodális szállítási láncokat támogató fejlesztések vagy ezek elmaradása, a Dunával párhuzamos közúti és vasúti folyosók infrastruktúrájának fejlesztése, vagy ezek elmaradása a közúti és a vasúti szállítás költségeinek változása Magyarországon és a környező országokban, a globális és európai gazdasági, kereskedelmi, áruszállítási folyamatok (pl. a távol-keleti országokban az előállított árufajták szerkezetének átalakulása, vagy a délkelet-európai térség gazdasági fejlődése, a jelenlegi gazdasági válság mélyülése).

133


A fenti tényezők rendkívül összetett hatásmechanizmuson keresztül befolyásolják a magyarországi Duna-szakasz forgalmát, az áruszállítás változását, ezért a hajózhatóság javítási program várható hatásait nehéz pontosan meghatározni. Fontos kiemelni, hogy a Duna versenyképességét az egyéb szállítási módok fejlesztése is befolyásolja. A VII. közlekedési folyosó nem csupán a vízi szállítás és közlekedés fejlesztésére szolgál, hanem komplex közlekedéshálózat-fejlesztési elemeket is tartalmaz, közút- és vasúthálózat-fejlesztési programok is helyet kaptak ebben a koncepcióban. Ez nagymértékben befolyásolhatja a Duna szerepét az európai áruszállításban. Magyarországon a közlekedésfejlesztési programokban a közúthálózat fejlesztése a jelentős forrásokkal bír, ami a jelenleg is domináns és a legnagyobb mértékben növekvő közúti közlekedés versenyhelyzetét tovább javítja. A gyorsforgalmi úthálózat az észak-nyugat–dél-keleti forgalomban az M0 körgyűrű kivételével ma is jó és relatíve olcsó feltételeket kínál az áruszállításban. Az Ázsia-Európa szállítási relációkban az MTA–MeH26 közös kutatása az áruszállítások jövőbeli alakulására vonatkozóan háromféle lényegesen különböző forgatókönyvet vázol fel. Ezek a következők: 





Az időfaktor szerepe felértékelődik, és vele a szárazföldi vasúti kapcsolat szerepe is. Jelenleg a teljes áruforgalom kétharmadát kitevő konténerforgalom 90%-ban tengeri szállítással bonyolódik le, ami a szerzők szerint elsősorban az olcsó tömegáruk túlsúlyát tükrözi vissza. Az áruk spektruma már ma is jelentős bővülést mutat, és a jövőben még inkább eltolódás várható az értékesebb áruk irányában. Az értékesebb árukból növekvő veszteséget jelent a 30–40 napos tengeri út árukészletének a biztosítása, és növekedni fog a nyomás a fele időt igénybevevő vasúti, szárazföldi szállítás körülményeinek és kapacitásviszonyainak rendezésére. Itt elsősorban a transzszibériai és az „átlós” (Kazahsztánon és Oroszországon át vezető) folyosók felértékelődésére számíthatunk, a jó orosz–kínai és orosz–európai kapcsolatoknak mindkettőben fontos szerepe van. Amennyiben ez a forgatókönyv érvényesül, akkor az Európán belüli szállítás távolsági szakaszán is értelemszerűen a vasút szerepe kerül előtérbe. Az időfaktor szerepe felértékelődik, és a hajózás képes ezt követni a maga megújulásával. Ha a hajózási/kombinált szállítási technológia jelentős megújulása nyomán járhatóvá lehetne tenni a Jeges-tengeri útvonalat, ez mind Európa, mind Amerika felé alapvetően átrendezné a szállítási folyosókat és a távolsági viszonyokat. Értelemszerűen egy ilyen változásban is döntő szerepe van az oroszországi kapcsolat alakulásának. A globális környezeti tényezők szerepe felértékelődik, a szállítási ráfordítások és kibocsátások elfogadhatatlanná teszik a jelenleg alakuló globális munkamegosztást. Az emberi munkaráfordítás költségei közötti különbség csökkenésével jelentősen lecsökken az a haszon is, ami ma a termelés globális megosztását rentábilisnak mutatja. Ugyanebben az irányban idéz elő változást az is, ha meg kell fizetni a közlekedés által előidézett externális költségeket. Ebben a forgatókönyvben kisebb szerepet kap új közlekedési folyosók kialakítása. A megmaradó, még mindig jelentős forgalom a ma is ismert, minőségében javított folyosókat fogja használni. Sajátos módon ennek, a közlekedés mérséklésére építő forgatókönyvnek az esetén marad egyedül esélye annak, hogy a Duna, mint közlekedési folyosó szerepet kapjon a távol-keleti szállítások európai fogadásában. Ebben az esetben is elsősorban a vasútnak a (személyforgalomban is) megnövekvő szerepére számítanak a szerzők.

Fontos tényező lehet, hogy Constanta a sokkal rövidebb szállítási útvonalat kínál a Távol-Keletről vagy az Ausztráliából érkező áruknak – Rotterdamhoz képest – a közép-európai célország eléréséig. Rövidtávon a Duna szerepének felértékelődését Constanta megközelítése (a Boszporusz-szoros) és az ezzel kapcsolatos költségek határozzák meg. A Fekete-tengeri bejárat és kikötő kapacitásproblémáinak rendezése ebben változást idézhet elő. Ugyanakkor valószínűsíthető, hogy a Duna az EU-Ázsia szállítási viszonylatban maximum a közép-európai térségig (Ausztria/Dél-Bajorország területéig) lehet versenyképes a tengeri áruszállítással.

26

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás, MEH-MTA-Corvinus Egyetem-KTI, 2007

134


Constanta előnyei (és a Duna lehetőségei):   

Rotterdam, Hamburg és a többi nagy tengeri kikötő kapacitáshiánya, Közép-Kelet-Európa gazdasági fejlődése, Rövidebb szállítási távolság és idő az EU-Ázsia közötti tengeri útvonalakon,

Constanta hátrányai (és a dunai szállítást akadályozó tényezők):   

a Boszporusz szűk keresztmetszetet jelent, ami bizonytalanná teszi és megdrágítja a hajózást, az adriai kikötők (Rijeka, Koper) fejlődése erős konkurenciát támaszt a Közép-Európába irányuló szállításokban, jelenleg magasabb díjakkal vehető igénybe, mint Rotterdam vagy Hamburg.

A környezeti hatások összevetését, az eredő hatások becslését tovább nehezíti, hogy az utóbbi években megjelent tanulmányok alapján a vasúti és a belvízi szállítás környezeti, energetikai szempontú összevetése soktényezős kérdés27, és az EU-ban sem olyan egyértelmű, mint korábban28. Természetesen ez nem kérdőjelezi meg mindkét módnak a közúttal szembeni sokkal kedvezőbb környezeti és energetikai jellemzőit. A DHP megvalósítása hajózási szakértők szerint – a közúthoz hasonló az analógia – magával vonhatja a dunai hajózás egyéb területeinek (navigáció, kikötők) fejlődését, amennyiben az pénzügyileg megtérülő beruházás, vagyis a forgalom jó kihasználtságot valószínűsít. A dunai hajózás ezekkel a fejlesztésekkel lehet versenyképes, amelyhez alapfeltétel a biztonságosan és megbízhatóan hajózható hajóút megléte. Megjegyzendő, hogy a folyamatos hajózást jelenleg még akadályozó bolgár és román Duna-szakaszon a hajózási akadályok megszüntetése – hasonlóan a magyar szakaszéhoz – EU-os forrásból folyamatban van. A folyómeder hajózásnak kedvező kialakításával várhatóan csökken a hajózásban a zátonyra futás kockázata. A forgalom növekedése ugyanakkor növelheti a balesetveszélyes helyzetek kialakulásának lehetőségét, amit azonban a folyami információs rendszer kiépítése ellensúlyozhat. A DHP közlekedési hatásainak szempontjából kedvező forgatókönyvéhez szükséges feltételek:     

kiépül az ENSz EGB feltételeinek megfelelő dunai hajóút a teljes magyarországi szakaszon, megvalósulnak a hajóúthoz kapcsolódó fejlesztések (navigációs és tájékoztató rendszer, kikötői infrastruktúrafejlesztés) Magyarországon és Duna külföldi – még akadályokkal bíró – szakaszain, a magyar közlekedéspolitikának megfelelően támogatást kapnak a környezetbarát szállítási módok, a dunai és a tengeri áruszállítás olcsón és kedvező körülmények között átjárható, tovább fejlődik (pl. Constantaban) az átrakodás, lehetővé válik tengeri-folyami hajók közlekedése is a folyón; a nemzetközi áruszállításban a hajózás szerepe növekszik, így Magyarország import-export forgalmában is valódi alternatíva marad a vízi szállítás.

A fenti feltételek teljesülése esetén valószínűsíthető, hogy a Duna áruszállítási forgalma jelentős mértékben növekszik. A forgalomváltozás mértékének prognózisát az 6.1.1.6. fejezet tartalmazza. A kedvezőtlen forgatókönyv a következő külső körülmények közül egy, rosszabb esetben egyszerre több bekövetkezése esetén valószínűsíthető:

Gondoljunk például a villamos vontatású vasúti áruszállításra, ahol a felhasznált villamos energia előállítási módja fontos tényezője a környezeti hatásoknak. 28 Gyakran felvetődik az utóbbi időben, hogy el kell választani a tengeri és a folyami hajózást az összehasonlításoknál az előbbi sokkal kedvezőbb üzemanyag felhasználási jellemzői miatt. 27

135


     

a dunai hajóút kiépül, a vízi áruszállítás ennek ellenére nem tud a mainál jelentősen kedvezőbb modal split arányra szert tenni, a Duna mentén – bár a hajózásra alkalmassá teszik – nem épülnek ki a árban versenyképes, magas színvonalú szolgáltatást nyújtó áruátrakási helyek (kombiterminálok), a közúti közlekedés részaránya tovább nő (legalábbis nem csökken érdemben), mert a környezetbarát módokat támogató közlekedéspolitikai törekvések nem jelennek meg a gyakorlatban, vagy hatásuk kicsi a közlekedési munkamegosztásra, a Dunával párhuzamos közúti és vasúti fejlesztések miatt a vízi szállítás versenyképessége nem változik jelentősen a vízi út fejlesztések ellenére sem, a nagy távolságú áruszállítás várható növekménye a vasúti szállítás volumenét növeli (jelenleg sok vasúti viszonylaton kapacitásfelesleg van a hálózaton), az adriai kikötők jobb és/vagy olcsóbb szolgáltatásukkal erősítik pozíciójukat a távol-keleti áruszállításban, ezzel párhuzamosan pedig Constanta versenyképessége a tervezett kikötőfejlesztések ellenére sem javul vagy a magasan maradó árak, vagy a Fekete-tengeri hajózás kedvezőtlen alakulása miatt (pl. a Boszporusz továbbra is meghatározza a lehetséges kapacitásokat).

Az alacsony növekedéssel számoló forgatókönyv csak akkor következik be, ha a KözOP-ban programozott magyarországi infrastruktúra-fejlesztések nem javítják megfelelően a környezetbarát módok, köztük a vízi közlekedés versenyképességét. Ezen közlekedéspolitikai intézkedések nélkül a közúti szektor további térnyerés prognosztizálható, mivel az áruszállítás és a logisztika egyre szigorúbb követelményeihez a rugalmas közúti szállítás jobban tud alkalmazkodni, és így tovább növelheti a hajózással szembeni versenyelőnyét. 6.1.1.1

A fejlesztés várható forgalmi hatásai

A Duna magyarországi szakaszán a vízi áruszállítási forgalom növekedése két tényezőből tevődik össze:  

átterelődés a Magyarországot érintő forgalomban az egyéb szállítási módokról; új, eddig nem Magyarországon áthaladó forgalom megjelenése (forgalomgenerálás).

Mindkét tényezőre hatással vannak az általános kereskedelmi és áruforgalmi trendek. Az Európai Bizottság szakértőinek előrejelzése szerint a 2000-2030 közötti időszakban a szállítási ágazat évi átlagos növekedése elérheti a 2,7%-ot. A közlekedési ágazatban a közúti forgalom növekedését átlagosan 1,4%-ra, míg a belvízi hajózás piaci részesedésnek növekedését 1,6%-ra becsülik. Ehhez azonban az szükséges, hogy a most még hajózási akadályt képező gázlók és szűkületek rendezésre kerüljenek29. A forgalmi változások bekövetkezhetnek:   

a tranzitforgalomban, a nemzetközi forgalomban (import és export), a belföldi forgalomban.

A megalapozó tanulmány kimondja, hogy a hazai Duna-szakasz hajózás szempontú akadálymentesítését követően a várható hajóforgalomban – elsősorban az áruszállítás szempontjából – jelentős növekedés várható. A versenyképesség hatására a növekedés a közúti forgalom egy részének átterelődését is eredményezi, ami a két szállítási mód externális költségeinek különbözete miatt társadalmi haszon növekedésével jár.

29

Rivus Kft. a megalapozó tanulmányban

136


6.1.1.2

Hajózhatósági potenciál növekedése

Dunai hajóút fejlesztése növeli a vízi áruszállítás versenyképességét a következő tényezőkön keresztül:  

a jobb hajókihasználással a fajlagos (egy árutonnára eső) költségek csökkennek, a szűk keresztmetszetek miatti várakozási idők (veszteségek) jelentősen csökkennek.

A belvízi hajózás jövőjét alapvetően, hogy mennyiben sikerül beilleszteni azt a kombinált közlekedésbe (a folyam/tengerjáró hajózás a legideálisabb), valamint, hogy a klímaváltozás milyen mértékű változásokat idéz elő a már ma is nehezen járható vízi utakon.30 A fejlesztések a jelenleg 10-15%-ra tett kapacitás kihasználás növelését jelentik. Ha „csak” 30%-ra is nő a lehetséges hajózási kapacitás kihasználtsága, az áruszállítás volumene megkétszereződhet. Az Európán belüli vízi áruszállásban is a konténer-fuvarozás mutatja a legnagyobb fejlődést, ami pl. a rajnai hajózásban évente kb. 15%-os forgalomnövekedést indukál. A megfelelő konténer-fuvarozási kapacitás növelésével további áruk tehetők közútról vízi útra a magyar Duna-szakaszon is. A dunai hajóút megfelelő kiépítettsége esetén a belvízi árufuvarozás versenyképességének javulása megnyithatja az utat a gyorsabb és pontosabb szállítást igénylő árucsoportok előtt. A Rajnához hasonlóan a hagyományos tömegáruk mellett várhatóan erőteljesebb növekedés következik be a magasabb feldolgozottságú félkész és késztermékek (acéltermékek, gépek, berendezések stb.) esetében. A menetrendszerű hajóforgalom lehetővé válásával a magasabb feldolgozottságra is visszavezethetően a rajnai évi 15 -20% -os növekedéshez konvergálva a konténerforgalom növekedése várható. Az áruforgalom vízi útra terelődése, a közút tehermentesítése pedig részben kombinált formában, Ro-Ro útján valósul meg31. A hajózási kapacitás növekedési lehetőségeiről és a várható trendekről: „Az elemzések jellemzően arra a következtetésre jutnak, hogy kedvező feltételek – elsősorban infrastruktúra – megléte esetén a dunai hajózás nemzetközi szállításainak volumene a jelenlegi teljesítmények két-háromszorosára bővülhet. A magyar Duna-szakasz vonatkozásában ez egyértelműen a tranzit szállításokra tekinthető érvényesnek, hacsak a hazai külkereskedelmi szállításokban nem történik áttörés a konténeres szállítások kifejlődésének irányában. Amennyiben magyar külkereskedelmi és a tranzit szállítások a jelenleg számításba vehető prognózisoknak megfelelően fejlődnek, a magyar Duna-szakaszon középtávon visszatérhet az 1980-as évekre jellemző állapot, vagyis a tranzit áruk mennyisége jelentősen meghaladhatja a magyar külkereskedelem dunai forgalmát." 32 6.1.1.3

Közlekedési szokások változása

A ma jellemző áruszállítási láncokat átrendezheti, hogy a Duna hajózhatóságának javításával lehetségessé válik tengeri-folyami bárkák felhajózása Budapestig a Fekete-tengertől33, ami lehetővé teszi, hogy átrakás nélkül jusson el a magyarországi logisztikai központokig az áru hajón. Ez ugyanakkor növeli a szárazföldi módok, valószínűleg elsősorban a közúti (és kisebb mértékben a vasúti) szállítás rá- és elfuvarozási teljesítményét, amely lokális forgalomnövekedéshez vezet. Ma az látszik, hogy a délszláv helyzet normalizálódásával az al-dunai szállítási irány is folyamatosan szerzi vissza pozícióit. Ezt a folyamatot erősíti a Constanta kikötőjében végbemenő fejlődés, amely kikötő az egyre javuló szolgáltatásaival az ARA kikötők komoly vetélytársává lépett elő.

Erdősi Ferenc: Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában? Fluvius Kft. 32 Dr. Valkár István: A hajózás és a hajóút jellemzőinek kapcsolata 33 PINE – Prospects for Inland Navigation within the Enlarged Europe, 2004. 30

31

137


6.1.1.4

Hajózási forgalom növekedése

A magyar és nemzetközi prognózisok egyaránt a belvízi áruszállítási forgalom intenzív növekedését jelzik. A forgalombővülés függ a szállítandó árumennyiség növekedésétől, a hajóút kiépítettségétől (azaz a kapacitásától) és a hajótér bővülésétől. A prognózisok az árumennyiségre alapozva készülnek, feltételezve, hogy a szükséges hajótér rendelkezésre fog állni. A fentieknek megfelelően különböző bővülési mértéket határoznak meg a dunai hajóút kiépítettségének függvényében, így 2015-re változatlan kiépítettség esetén a jelenlegi forgalom mintegy 13%-os, míg folyamatos, 28 dm-es vízmélység (25 dm-es merülés) biztosítása esetén 44%-os forgalomnövekedést prognosztizálnak.34 A hajóút fejlesztése várhatóan nagymértékben a tranzit áruforgalom növekedését eredményezi, hatása az import-export forgalomra alacsony. Ennek megfelelően csak abban az esetben lesz kedvező a fejlesztés az ország szempontjából, amennyiben a tranzitforgalomban kedvező módválasztási változást érünk el vele, és a közúti tranzitforgalom csökken. Ehhez azonban az országos közlekedéspolitikának a környezetkímélő áruszállítási módokat előtérbe helyező, és a közlekedésben a „szennyező fizet” elvet támogató javasolt beavatkozási irányainak is érvényt kellene szerezni. Ugyanez a hatás a külkereskedelmi és a belföldi forgalomban is érvényesül, ugyanakkor ennek mértéke várhatóan a tranzitnál alacsonyabb. A belföldi vízi áruszállítás még Európa „hajós” országaiban is kisebb arányt képvisel, mint a nemzetközi áruszállítás. Ennek elsődleges oka, hogy a hajózás jellemzően az 500 km-nél hosszabb útvonalon tud versenyképes lenni. Ennek megfelelően a magyarországi belföldi forgalomban a vízi áruszállítás térnyerése nem valószínű, a közúti szállítás mértékéhez képest az esetleges átterelődés várhatóan elhanyagolható lesz. A tengerparttal nem rendelkező Magyarország főként az észak-nyugat-európai kikötőkön keresztül bonyolítja tengerentúli forgalmát. Ezen kikötők távol-keleti forgalom miatti telítődése, az adriai, feketetengeri kikötők felértékelődéséhez vezet, és a kapcsolódó közlekedési infrastruktúrájuk fejlesztése, illetve megfelelő infrastruktúra árazásuk révén hazánk ezen kikötők egyik kiszolgálójává válhat. Az észak-nyugateurópai kikötők telítődésével ugyanakkor felértékelődnek a transz-szibériai és alternatív vasútvonalak, amelyek Ázsia és Európa között a hajóknál esetenként gyorsabb árueljuttatást tesznek lehetővé, ezáltal a Záhonyhoz hasonló, tartós schengeni határokon lévő átrakókörzetek fejlődési lehetőségeit erősítik35. A valószínűsíthető közlekedési hatásirányok bemutatásánál leírtak alapján Magyarországnak környezeti szempontból akkor érdeke a hajózás fejlesztése, ha ez a közúti szállítási volument csökkenti. Az adottságok miatt jellemzően a tranzitforgalomban lehet szerepe a hajózásnak, a fenti feltétel teljesülése érdekében a közúti szállítás költségeinek felülvizsgálata, a negatív hatásaival ténylegesen arányos útdíjrendszer megteremtése (vagyis a közlekedéspolitikában megfogalmazottak gyakorlati megvalósítása) szükséges a környezetkímélő módok infrastruktúrájának fejlesztésével párhuzamosan. Ezzel egyidőben meg kell vizsgálni annak lehetőségét, hogy a döntően tranzit szállítások célját szolgáló nemzetközi víziút fenntartásának költségei ráterhelhető legyen az azt használókra vagy közvetlenül, vagy Európai Uniós támogatáson keresztül. E két intézkedés eredményeképpen tükröződne a vízi szállítás valódi előnye a szállítási költségekben. Önmagában a vízi út fejlesztése várhatóan nem elégséges ahhoz, hogy jelentősen javuljon a hajózás versenyképessége. 6.1.1.5

Kapcsolódó forgalmi változások mértéke

A hajóút fejlesztések közúti és vasúti áruszállításra gyakorolt hatása soktényezős, előrejelzése bizonytalan. Magyarország a környező országok közlekedési hálózatának kiépítésével viszonylag könnyen kikerülhető. Még rosszabb esetben a forgalom érintené az országot, de nem átgondolt tarifapolitika,

34 35

Rivus Kft. Magyar Logisztikai Stratégia tervezete, 2008.

138


logisztikai rendszerek, értéknövelő szolgáltatások hiányában esetleg a tranzit forgalom által okozott kár (pályaelhasználódás, környezeti terhelés, bűnözés stb.) nagyobb lenne, mint az elért bevétel36. A Duna magyarországi szakaszának várható forgalomnövekedése a prognózisok szerint a mai áruszállítási forgalom 2-3-szorosát fogja jelenteni. Ez bármelyik forgatókönyvet (lásd a későbbi forgalmi előrebecslésekkel foglakozó fejezetekben) is tekintjük, valamilyen mértékben biztosan befolyásolni fogja a hazai áruszállítási teljesítmények megoszlását. Az optimista forgatókönyvnek tekinthető esetben, amikor a közúti szállítás részaránya a legkisebb mértékben, a hajózásé pedig nagymértékben növekszik a jelenlegihez képest, a 2020-ra prognosztizált közel 18 millió t fölötti, a Dunán elszállított árumennyiség a legpesszimistább becslés közel duplája. Ez a különbség vízi úton 8-9 millió t elszállított árumennyiséget jelent évente. Ha azt feltételezzük, hogy ezt az árumennyiséget teljes egészében a közútról szerzi a hajózás, akkor évente 400 ezer kamionnal kisebb forgalmat becsülhetünk (egy 20 t-s átlagos hasznos terhelhetőségű közúti áruszállító eszközt feltételezve). Ez évi 260 munkanappal számolva, naponta kb. 1 500 kamionnal (3 750 egységjármű) kevesebb járművet jelent országos szinten a közutakon. Ugyanakkor a logisztikai központok környezetében a rá- és elfuvarozás prognosztizálható növekedése miatt lokálisan a mainál nagyobb közúti forgalmi terhelés várható. 6.1.1.6

A VII. közlekedési folyosóra vonatkozó forgalmi előjelzések

A fentiekben felvázolt különböző hatásokból következő – a folyosót érintő – forgalomnövekedés és átrendeződés előrejelzéséhez bemutatjuk a témában eddig lefolytatott európai szintű multimodális modellezési munkák végeredményeit. Az áruszállítási teljesítmények várható alakulására – a korábbi vizsgálatok – az alábbi teljesítményeket és növekedési trendeket határozták meg: A NEA (holland tanácsadó cég) folyosóra vonatkozó vizsgálata 2000. és 2020. között a forgalmi teljesítményeknek a 6-1. táblázatban szereplő változását prognosztizálta. 6-1. táblázat: Forgalmi teljesítmények előrejelzése 2000-2020 között (forrás: NEA) 37 Közlekedési mód Közút Vasút Vízi

Növekedés 2000-2020 között 1,89 1,18 2,95

Egy másik tanulmány az elszállított árumennyiségek növekedésére – különböző forgatókönyvek szerint – a 6-2. táblázatban bemutatott becslést adja. 6-2. táblázat: Forgalmi előrejelzés 2000-2015 között (forrás: ÖIR, ALSO Danube) 38 2000 Közlekedési mód Közút Vasút Vízi

be.

jelenlegi forgalom 25 17 12

2015 logisztikai és intézkedések telematikai nélkül intézkedések (millió tonna) 50 47 28 27 16 20

2,5 m merülési mélység 40 25 29

A Közlekedéstudományi Intézet által készített tanulmány eredményét a 6-3. táblázatban mutatjuk

36

Dr. Ruppert László (KTI): Az EU délkeleti irányú közlekedésének Magyarországot érintő közlekedési hatásai Developing the transport infrastructure in the CEI region, 8th CEI Summit Economic Forum, 24-24 November 2005, Bratislava 38 ÖIR, ALSO DANUBE Forecast – International and domestic traffic along Danube corridor 37

139


6-3. táblázat: A KTI forgalmi prognózisa Magyarországra és a Duna-folyosóra (forrás: KTI) 39 1998

2008 2015 2030 (millió tkm) I. szcenárió: Az utolsó 15 év tendenciáinak extrapolálása, 4,5%-os GDP növekedést feltételezve vasúti 8 148 8 669 9 035 9 316 Országos közúti 15 910 19 728 22 401 24 463 belvízi 2 732 3 027 3 234 3 393 vasúti 4 404 4 685 4 883 5 035 Duna folyosó közúti 9 817 12 173 13 823 15 095 belvízi 2 732 3 027 3 234 3 393 II. szcenárió: Radikális változat arra a feltételezésre építve, hogy a környezetbarát közlekedési módok aránya jelentősen megnő ugyanolyan GDP növekedés és mobilitás növekedés mellett vasúti 8 148 8 767 9 201 9 535 Országos közúti 15 910 19 346 21 752 23 608 belvízi 2 732 3 257 3 624 3 907 vasúti 4 404 4 738 4 973 5 153 Duna folyosó közúti 9 817 11 938 13 422 14 567 belvízi 2 732 3 257 3 624 3 907 III. szcenárió: Reális változat, amely a 2000. évi arányokhoz közeli állapot stabilizálódását tűzi ki célul, miközben fékezni kívánja a közúti közlekedés növekedésének ütemét vasúti 8 148 8 735 9 145 9 462 Országos közúti 15 910 19 537 22 076 24 035 belvízi 2 732 3 157 3 457 3 687 vasúti 4 404 4 721 4 943 5 114 Duna folyosó közúti 9 817 12 055 13 622 14 831 belvízi 2 732 3 157 3 457 3 687

A Duna folyosó magyar szakaszára eső áruszállítási teljesítmények alakulását, valamint a 2015-re történt előrejelzést a 6-1. ábra szemlélteti. Az országos statisztikai adatokból a folyosóra eső teljesítményeket a fenti KTI anyagnak megfelelően úgy számítottuk, hogy a vasúti szállítási teljesítményeket a villamosított vonalak arányában, a közúti szállítási teljesítményeket a megfelelő járművek számának arányában, míg a belvízi szállítási teljesítményeket teljes egészében a Duna-folyosóra terheltük. Az ábrán látható trendek és az előbbiekben összefoglalt vizsgálatoknak megfelelően 2000 -2015 között   

közúton: 2,8, vasúton: 1,4, víziúton: 1,9

fejlődési szorzóval számoltunk. Megjegyezzük, hogy a közút esetében a 2,8-szeres fejlődés a korábbi vizsgálatokhoz képest magasnak tűnhet, de az utóbbi évek igen magas növekedését figyelembe véve, továbbá a gazdasági válság miatti 2008-as lassulást is szem előtt tartva a 2015-ös teljesítmény értéket tekintve ez megalapozottnak tűnik.

39

Transz-európai közlekedési hálózatokhoz csatlakozó Duna-folyosó stratégiai környezeti hatásvizsgálata, II. rész, Prognózis; 2001, KTI

140


A folyosó áruszállítási teljesítményeinek alakulása 60 000 53 913 53 438 48 428

50 000 42 027

millió tkm

40 000

36 716 30 959

30 000

32 614

26 398 26 241 23 029

22 093 22 050 18 816

20 000 15 512 10 799 10 578 11 230 10 000

8 225 4 375

0

12 710

891 2000

4 178

4 190

1 055 2001

4 383

1 121

2002

4 729

1 117

2003

4 913

1 903

2004

5 495

2 110

2005

5 479

1 913

2006

6 125

5 306

2 212

2007

3 616

2 252

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Év Folyosó közúti telj.

Folyosó vasúti telj.

Folyosó vízi telj.

Orsz. áruszáll. telj. (KSH)

6-1. ábra: Az országos és a Duna-folyosóra eső áruszállítási teljesítményadatok A vízi közlekedés tekintetében pedig a délszláv válság miatti 2000. év körüli visszaesés miatt nem a 2000. év értékéből, hanem a 2004-re stabilizálódott teljesítményadatból kiindulva kalkuláltuk a 2015-ös értéket. A folyosóban megvalósuló mód szerinti megoszlás meghatározásához a KözOP-ban is előirányzott, a KTI hivatkozott prognózisain alapuló arányokat40 használtuk fel. Itt a KTI hasonlóan a már hivatkozott hatásvizsgálati anyaghoz három forgatókönyvvel számolt, ezek a következők: I. forgatókönyv: Az utolsó 15 év tendenciáinak extrapolálása, 4,5%-os GDP növekedést feltételezve. II. forgatókönyv: Radikális változat, arra a feltételezésre építve, hogy a környezetbarát közlekedési módok aránya jelentősen megnő, ugyanolyan GDP növekedés, és mobilitás növekedés mellett. III. forgatókönyv: Reális változat, amely a 2000-es arányokhoz közeli állapot stabilizálódását tűzi ki célul, miközben fékezni kívánja a közúti közlekedés növekedésének ütemét. A folyosóban a három forgatókönyvnek megfelelően alakuló forgalmi teljesítményeket a 6-2. ábra mutatja. Látható, hogy prognózisunk szerint a Duna-folyosó magyar szakaszán az áruszállítási teljesítmény 2015-re a 2000-es érték közel 2,5-szeresére bővül, melyen belül a vízi közlekedés 11-14%-os részarányt képviselhet.

40

Közlekedés Operatív Program (KÖZOP), 2007. július

141


Áruszállítási teljesítmények és mód szerinti megoszlás a folyosóban 35 000

32 770 3 616

30 000

6 125

32 770 11 %

19 %

millió tkm

4 260

13%

22 %

23 % 7 209

7 537 19 342

20 000

1 903

10 000

14 % 4 588

25 000

15 000

32 770

Belvizi Vasút Közút

10 %

4 729

13 491 891

7%

4 375

32 %

24 %

70 %

63 %

23 029

65 %

20 645

21 300

II.

III.

66 % 12 710 5 000

8 225

61 %

0 I. 2000

2005

2015 Év

6-2. ábra: A Duna-folyosó áruszállítási teljesítményének és mód szerinti megoszlásának alakulása a három forgatókönyv szerint Viszonylag nagy biztonsággal jelezhetők előre a DHP megvalósulása esetén a Duna magyar szakaszán szállítható/szállítandó árumennyiségek. A 6-3. ábra által összefoglalt – a program hatásait vizsgáló – különböző elemzése mind a vele, mind pedig a nélküle esetben hasonló eredményekre jutottak. Az ábrában kék színnel szerepelnek a folyó magyar szakszán szállított árumennyiségek (KSH). Látható, hogy a 2001-től 2004-ig jelentős visszaesés volt tapasztalható – jellemzően a délszláv válság következményeként – ám 2004-től a vízi úton szállított áruk mennyisége újra növekedni kezdett. Az előzőekben már említett KTI által készített hatásvizsgálati anyag előrejelzései fekete színnel szerepelnek. Az anyag szerint: ”A belvízi hajózás teljesítménye az 1990-es évek elején rohamosan csökkent és a mélypontot 1993-ban érte el. 1993-tól – a forgalom átstrukturálódása mellett – egyenletes és egyértelmű növekedés regisztrálható, amely az adatok kis szórása miatt jó alapot nyújt a lineáris trend illesztéséhez.” Mivel az anyag (kidolgozásának időpontja miatt) nem számol a 2000-es évek eleji visszaeséssel, így annak előrejelzéseit a trend megállapításánál 2015-ig nem vettük figyelembe. Ám a hosszú távú előrejelzés 16 millió tonna körüli értékei 2015-től jól illeszkednek a program megvalósulása esetén a többi vizsgálat által is prognosztizált növekedési trendbe. A KHVM Infrafüzetekben szereplő előrejelzéseket zöld színnel ábrázoltuk. 2005-ben ez az előrejelzés is jóval meghaladta a valós adatot ezért ezzel az értékkel nem számoltunk. A 2010-es és 2012-es előrejelzések pedig már a Duna páneurópai folyosó magyar szakaszának 2010-es megvalósulásával kalkuláltak (amint az korábban elfogadott volt), ám a TEN-hálózatra vonatkozó jelenleg hatályos kormányrendelet 2014-es megvalósulást irányoz elő. Így ha a 2012-re előrejelzett értéket 2014-ben vesszük figyelembe, az jól illeszkedik trendünkbe.

142

0

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

4 187 000

4 605 000

2001 2002 2003 2004 2005

143 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Év

6-3. ábra: A Duna-folyosóban vízi úton szállított árumennyiségre vonatkozó különböző előrejelzések összefoglalása

Magyarázat: a pesszimista forgatókönyv alatt a „PN” (program nélküli) változatot, az optimista forgatókönyv alatt az „A” változat megvalósulását kell érteni. TransTools reference scen.

KTI hatásvizsg. becsl.

KHVM Infrafüzetek becsl.*

Eudet Sc_2o*

Eudet Sc_1p

KHVM Infrafüzetek becsl.


9 186 723

7 818 000

16 603 000

14 000 000

16 709 000

15 278 000

12 942 667

12 600 000

11 190 000

8 875 000

8 410 116

7 327 000

18 000 000


KSH

KSH

KSH

13 134 000

14 000 000


8 413 000

7 356 000

8 843 000

9 226 000

16 000 000


KSH

KSH

2 105 000

3 006 000

KSH KSH

2 903 000

2 000 000

KSH

2 864 895

4 000 000

TransTools base




8 128 000

12 000 000



7 473 000

6 693 000

5 116 000

5 904 000

5 194 000

10 000 000

KSH

KSH

Eudet base

KSH

4 647 000

8 000 000

KSH

6 000 000

KSH

Tonna


Programmal optimista forgatókönyv

Program nélküli pesszimista forgatókönyv

2015 2016 2017 2018 2019 2020


Hogy minél átfogóbb képpel rendelkezzünk a folyamatokról, ezért két külföldi projekt előrejelzéseit is felhasználtuk. Az egyik az EUDET41 nevű, a másik pedig a TRANS-TOOLS42. Az EUDET eredményeit sárgával jelöltük. A projekt 1995-ös bázison becsült előre 2010-re több változatot. Mi két forgatókönyvet jelenítettünk meg. Az egyik a projekt nélküli eset, a másik pedig a projekt megvalósulásával adódó terhelés. Az előzőekhez hasonlóan itt is 2010-es megvalósulási dátummal kalkuláltak, így ezt az értéket is 2014-ben szerepeltetjük. A TRANS-TOOLS (lila) 2000-es bázison jelzett előre hosszú távon (2020-ra). Itt a referencia szcenáriót ábrázoltuk, ami a projekt nélküli esetet jelenti (Business as usual). A kék vonal a program megvalósulása nélküli esetet („PN változat”) enyhe lineáris növekedést mutatja. Ez egyfajta pesszimista forgatókönyvnek is tekinthető. A program megvalósulása esetére történő előrejelzést („A” változat), mint optimista forgatókönyvet, a piros vonal jelképezi. Hogy ebben az esetben ténylegesen mennyi forgalmat lehet a vízi útra vonzani, arra természetesen sok egyéb tényező is hatással lehet. Az EUDET projekt egy másik szcenáriója például 40% -kal nagyobb árumennyiséget jelzett előre. Mivel az ábra csak konkrétan, a program megvalósulásával, illetve anélkül történő előrejelzéseket tartalmazza, ezért más intézkedéseket is figyelembe vevő forgatókönyveket (az előrejelzések összehasonlíthatósága miatt) nem szerepeltetünk az ábrában, de az ilyen irányú bizonytalanságokra utal a két görbe közötti besatírozott terület. Vagyis a jövőben a Duna magyarországi szakaszán vízi úton szállítandó árumennyiségek nagy valószínűséggel ebben a tartományban fognak realizálódni. Ezt támasztja alá a 2004-es TEN-STAC43 vizsgálat is, amely a transz-európai hálózat 18. projektjének magyar szakaszára 2015-re 12,4 millió t/év árumennyiséget prognosztizált.

6.1.2

Környezeti hatások

A DHP környezeti hatásainak vizsgálatára részletes tanulmányok készültek a Környezeti Hatásvizsgálati eljárások keretében. A következő fejezetekben ismertetjük a Környezeti Hatásvizsgálatok és Natura 2000 hatásbecslésekből levonható legfontosabb következtetéseket 6.1.2.1

6.1.2.1.1

Vízgazdálkodás

Árvízi biztonság

Jelenleg folyamatban van a Duna árvízvédelmére kidolgozott környezetvédelmi nagyprojekt előkészítése. Annak kivitelezése során közel 200 km hosszú árvízvédelmi töltést fejlesztenek, felújítanak számos műtárgyat, valamint kiépítik és megerősítik a töltések burkolatát is. Mindezek eredményeképp jelentősen javul az érintett, 11 ezer km2 ártéren élő mintegy egymillió ember árvízi biztonsága, gyorsabbá, hatékonyabbá válik az árvízi védekezés, amelynek egyúttal csökkennek a költségei is. A fejlesztés 15 árvízvédelmi szakaszon 10 967 km2 területet, 15 kistérséget, hat megyét érint, az itt élő népesség összesen 970 ezer fő. A hajózhatóság javítására vonatkozó tervezett beavatkozásokat – kotrások, szabályozási művek építése – a középvízi meder kisvízi tartományában végzik. Mindazonáltal a folyam árvízi veszélyeztetettsége nem változik. Az árvízi hozamok döntő részét (70-80%-át) a középvízi meder vezeti le, és a hullámtéren/ártéren víz csak tartózkodik, vagy lassan vonul le. A tervezett beavatkozás a középvízi meder keresztmetszetét csak kis mértékben változtatja meg (a gázlók kiváltására végzett mederrendezés növeli, a vízmélység növelésére szolgáló keresztirányú szabályozási művek csökkentik). A vízvezető keresztmetszet abszolút változása (esetleges csökkenése) az árvíz levonulási szintjének emelkedését alig számszerűsíthető, elhanyagolható mértékben okozhatják. DHP öt helyszínen olyan beavatkozásokat irányos elő, amelyek jégmegállásra hajlamos helyek megszüntetésére irányulnak (Dunaföldvár, Harta, Siótorok, Baja, Sárospart 2.). Ezzel elősegítik a jégzajlás akadálytalan továbbvonulását, egyúttal gátolják jégtorlasz és jeges árvíz kialakulását. 41

Evaluation of the Danube Waterway as a Key European Transport Resource (EUDET), Final Report, 1999 - EC RTD FP4 Tools for Transport Forecasting and Scenario Testing (TRANS-TOOLS), Final Report, 2008 - EC RTD FP6 43 Scenarios, Traffic Forecasts and Analysis of Corridors on the Trans-European network (TEN-STAC), D6 Deliverable Part II, 2004 – EC RTD FP5 42

144


Összefoglalóan megállapítható, hogy a Duna hajózhatóságának javítására vonatkozó tervezett beavatkozások az árvízi kockázatot egyáltalán nem növelik.

6.1.2.1.2

Jégjárás

A Dunán a jeges árvizek előfordulása miatt fontos kérdés a folyam jéglevezető képességének alakulása. Ez elsősorban morfológiai szempontból akkor mondható kedvezőnek, ha a keresztmetszeti és kanyarulati viszonyok a hossz mentén nem ugrásszerűen változnak. Mindezek a megállapítások a víziútra is igazak, tehát annak javítására tett beavatkozások a jéglevezetési viszonyokat is javítják. Mindezek mellett a jégmegállásra hajlamos helyeken a programban tervezett beavatkozások a jeges árvizek kártétel nélküli levezetését javító beavatkozásokat is tartalmaznak. Összefoglalóan megállapítható, hogy a Duna hajózhatóságának javítására vonatkozó tervezett beavatkozások a jeges árvizek levezetésének vonatkozásában kifejezetten hasznosak.

6.1.2.1.3

Vízbázisvédelem

A szabályozási művek lehetséges hatásai A szabályozási művek mögötti feliszapolódás a parti szűrésű kutak vízhozam csökkenését és vízminőség romlását válthatja ki. A terelőmű orránál kialakuló lokális medermélyülés hatása nem jelentős. A szabályozási művel bekövetkező csekély vízszint-emelkedés a vízbázis folyó felöli utánpótlását elhanyagolható mértékben javíthatja.

A mederrendezés lehetséges hatásai A vízbázis hidrogeológiai védőterületén a mederkotrás a parti-szűrésben kulcsszerepet játszó szűrő és szállító közeg sérülésével járhat. A kotrás hatására elvékonyodó vízadó ronthatja a meder anyagának szűrőhatását. A vízminőség romlásával járhat az is, hogy a kotrással megsérül a biológiai szűrőréteg, amely újraképződése hosszabb időt vesz igénybe. A kotrás következtében a gázlók alatti területeken új beszivárgási állapot állhat elő. Ez a folyamat egyes helyeken feliszapolódást válthat ki, ami a vízbázisra vonatkozóan a terelőművek esetében már részletezett hatásokhoz vezet. Feltétlenül megjegyzendő, hogy az előzőekben leírt káros folyamatok csak a középvízi meder partja mentén végrehajtásra kerülő beavatkozások esetén következhetnek be. Ezzel szemben a többnyire mederközépen haladó hajóút kialakítása során ezek a veszélyek alig, vagy egyáltalán nem állnak fenn.

A beavatkozások hatásainak meghatározása Ott, ahol felmerült annak a lehetősége, hogy az előirányzott beavatkozások üzemelő, vagy távlati vízbázis védőterületét érintik, a tervezők olyan hajóút kialakítási megoldásokat alkalmaztak, amellyel védőterületek érintettsége elkerülhető volt. Ha ez nem volt lehetséges, akkor 3 dimenziós szivárgáshidraulikai modellvizsgálatokat végeztek az érintettség hatásainak vizsgálatára. A modellezés eredményeképpen vagy a tervek további módosítására került sor, vagy meggyőződtek róla, hogy a hatások kis mértékűek és a vízbázis működését hosszú távon sem veszélyezteti. Vízbázis érintettség esetén a terveket és az elvégzett vizsgálatok eredményeit minden esetben a vízbázis kezelőivel egyeztették. A 6-4. táblázat foglalja össze az egyes beavatkozási helyekkel érintett vízbázisokat, valamint a tervezés során alkalmazott megoldásokat. A részletes információk a vízjogi létesítési engedélyes tervekben, illetve a hatásvizsgálati dokumentációban, illetve a tervezőknél megtekinthetők. Az eredmények alapján egyértelműen kijelenthető, hogy az „A” változatban tervezett beavatkozások a vízbázisokra hatás nem, vagy csak elhanyagolható mértékben gyakorolnak.

145


6-4. táblázat: A beavatkozásokkal érintett vízbázisok és a tervezés alkalmazott megoldások „A" változat: kivitelezésre javasolt környezeti hatásokra optimalizált változat (2011)

Hajózási akadály

száma neve

Hajóút szélessé g [m]

Mederanyag eltávolítás

Mederanyag elhelyezés

mennyiség e

területe

átlagos vastagság a

mennyiség e

területe


[m3]

[m2]

[m]

[m3]

[m2]

[m]

01

Dömösi szűkület

180

19 700

66 537

0,3

02

Dömösi gázló

120

36 800

135 536

0,3

03


180

3 900

18 555

04


150

16 000

121 274

Új kőmű építés + Meglévő kőmű módosítása (db)

Érintett/közeli vízbázisok

Vízbázis kezelője

Vízbázisvédelmi szempontok figyelembe vételének módja a tervezés során

[m3] Dömös üzemelő vízbázis, DömösPilismarót távlati vízbázis

DMRV Zrt.

A beavatkozás a védőterületet nem érinti, vízbázisvédelmi intézkedést nem igényel.

0,2

Visegrád Városi Vízmű

DMRV Zrt.

A beavatkozás a vízbázis szűrőrétegét nem érinti, vízbázisvédelmi intézkedést nem igényel.

0,1

Buki-szigeti, Tahitótfalui, Pokolszigeti és Surányi vízbázisok

DMRV Zrt., Fővárosi Vízművek Zrt.

A beavatkozás érintik a Tahitótfalui és Buki-szigeti vízbázisok külső védőterületét, kismértékben érintett még a Pokolszigeti és Surányi vízbázisok hidrogeológiai 'A' védőterülete is. A vízbázisok védelme miatt a hajóút szélessége 150 méterre csökkent, a Buki-szigeti vízbázis esetében szivárgáshidraulikai modellezés is történt, ami elhanyagolható hatást mutatott ki.

60 400

71 500

54 560

82 904

1,1

0,9

05


180

2 500

11 935

0,2

Surányi vízbázis

Fővárosi Vízművek Zrt.

A beavatkozás a külső és hidrogeológiai 'A' védőterületet csekély mértékben érinti, ez néhány száz m3 kotrást jelent, ami vízbázisvédelmi intézkedést nem igényel.

06

Gödi gázló

150

53 000

167 543

0,3

Horányi vízbázis


A vízbázis hidrogeológiai 'A' védőterületét csekély mértékben érinti a beavatkozás, a védelem miatt a hajóút szélessége 150 méterre csökkent.

07


2x90

58 900

231 351

0,3

Budaújlaki és a Margitszigeti vízbázisok


08

Budafoki gázló

120

53 700

140 925

0,4

09


2x90

5 450

22 071

0,2

10


150

20 800

76 397

0,3

11

Ercsi szűkület

180

7 500

43 983

0,2

12

Kulcsi gázló

150

13 200

81 615

0,2

13 200

21 149

0,6

13

Dunaújvárosi gázló

180

18 100

110 775

0,2

18 100

68 007

0,3

14


180

17 200

68 692

0,3

17

Kisapostagi gázló Dunaföldvári gázló és jégmegállásra hajlamos hely Solti gázló

18

Solt alsó gázló

15 16

53 700

33 750

85 500

98 436

36 864

111 599

0,5

4

3 320 Csepel-Halásztelek vízbázis


A beavatkozás nem esik védőterületre, csak közvetetten érinti a vízbázis hidrogeológiai 'B' védőterületét, vízbázisvédelmi intézkedést nem igényel.

Tököl-Szigetújfalu vízbázis


A közeli vízbázisok elkerülése érdekében 2x90m-es hegy-völgy irányú hajóút nyomvonal szétválasztás történt.



A beavatkozás a vízbázis külső és hidrogeológiai 'A' védőterületét érinti, ezért a hajóút szélessége 150 méterre csökkent.



A beavatkozás csak kismértékben érinti a vízbázis hidrogeológiai 'A' védőterületét, ami vízbázisvédelmi intézkedést nem igényel.

Lórév-Makádi távlati vízbázis


A beavatkozás a vízbázis hidrogeológiai 'B' védőterületét érinti, ezért a hajóút szélessége 150 méterre csökkent.

Dunaújvárosi Víz- és Csatornamű Vállalat

A beavatkozás a vízbázis hidrogeológiai 'A' védőterületét kismértékben érinti, vízbázisvédelmi intézkedést nem igényel.

ADU-KÖVIZIG

A beavatkozás mindkét vízbázis hidrogeológiai 'A' védőterületét érinti kismértékben.Az Apostag-Dunaegyházi vízbázisnál védelmi intézkedés nincs szükség. A Solti-szigeti mellékág iszapkotrása és átöblítése javítja a távlati vízbázis állapotát.

ADU-KÖVIZIG

A beavatkozás kismértékben a vízbázis a hidrogeológiai 'A', jelentősebb mértékben a hidrogeológiai 'B' védőterületét érinti, ezért a hajóút szélessége 150 méterre csökkent.

0,9

4

810 Szalki-szigeti üzemelő vízbázis

Apostag-Dunaegyházi távlati vízbázis, Solti-szigeti távlati vízbázis

0,8

180

68 300

247 029

0,3

2

2 820

150

13 800

57 282

0,2

2+2

8 660

150

26 200

70 494

0,4

13 800

89 756

0,2

8+2

21 350

150

34 200

110 435

0,3

60 400

52 804

1,1

3+3

5 000 Solt-Harta távlati vízbázis

146


147


„A" változat: kivitelezésre javasolt környezeti hatásokra optimalizált változat (2011)

Hajózási akadály

száma neve 19


Hajóút szélessé g [m]

Mederanyag eltávolítás

Mederanyag elhelyezés

mennyiség e

területe


mennyiség e

területe


[m3]

[m2]

[m]

[m3]

[m2]

[m]

Új kőmű építés + Meglévő kőmű módosítása (db)

120

0

0

0,0

1

1 850

180

0

0

0,0

1+1

2 030

180

0

0

0,0

0+2

5 800 25 470

21 22

Barákai gázló

180

730

4 780

0,2

730

100 598

0,0

6+2

23

Kovácspusztai gázló

180

13 120

16 010

0,8

13 120

97 692

0,1

4

180

0

0

0,0

180

11 060

28 176

0,4

180

0

0

0,0

180

200

1 045

0,2

180

830

6 932

180

15 950

180 180

24 25 26 27 28

29 30 31

Siótoroki jégmegállásra hajlamos hely Korpádi szűkület Koppányi szűkület Bajai szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Sárospart 1. szűkület Sárospart 2. szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Szeremlei szűkület Mohácsi szűkület ÖSSZESEN

Vízbázis kezelője

Vízbázisvédelmi szempontok figyelembe vételének módja a tervezés során

[m3]

Hartai jégmegállásra hajlamos hely Paksi szűkület

20

Érintett/közeli vízbázisok

Bölcske távlati vízbázis Solt-Harta távlati vízbázis

KDT-KÖVIZIG ADU-KÖVIZIG

A beavatkozás kismértékben a vízbázis hidrogeológiai 'A', jelentősebb mértékben a hidrogeológiai 'B' védőterületét érinti, ezért 3D hidraulikai modell készült a felszíni vízre és szivárgáshidraulikai modell a felszín alatti vízre.

Kalocsa-Baráka üzemelő vízbázis Gerjen-Észak távlati vízbázis

KALOCSAVÍZ Kft. KDT-KÖVIZIG

A beavatkozás az üzemelő vízbázis védőterületét kis mértékben érinti, a távlati vízbázist nem. Kifogást sem a kezelő, sem az igazgatóság nem emelt.

ADU-KÖVIZIG KDT-KÖVIZIG

Gerjen-Dombori vb esetében kismértékű mederkotrás és a tervezett sarkantyúk holttere érinti a vízbázis hidrogeológiai 'B' védőterületét, szivárgáshidraulikai modellezés bizonyítja, hogy a beavatkozás nem veszélyezteti a vízbázis utánpótlódási viszonyait.

Bátya-Észak és Bátya-Fajsz távlati 20 890 vb-k Gerjen-domborti távlati vb.

1

830

48 837

0,2

3+3

21 810

Sükösd-Észak távlati vb Gemenc-Gereben távlati vb.

ADU-KÖVIZIG KDT-KÖVIZIG

A tervezett beavatkozások a vízbázis védőterületén kívül történnek.

53 191

0,0

2+1

34 300 Gemenc-Koppány távlati vb.

KDT-KÖVIZIG

A tervezett mellékág rehabilitáció érinti csak a vízbázis védőterületét, ami kedvezően hat az utánpótlódási viszonyokra.

200

1 000

0,2

0+4

Baja Városi vízmű üzemelő vb Gemenc-Koppány távlati vb.

Bajavíz Kft. KDT-KÖVIZIG


0,1

95 830

62 790

1,5

1+4

33 900 Gemenc-Cimmerfok távlati vb.

KDT-KÖVIZIG

A beavatkozás csak kismértékben érinti a vízbázis védőterületét, ez vízbázisvédelmi intézkedést nem igényel.

16 460

1,0

16 170

18 799

0,9

0+3

13 250 Gemenc-Cimmerfok távlati vb.

KDT-KÖVIZIG

A beavatkozás csak kismértékben érinti a vízbázis védőterületét, ez vízbázisvédelmi intézkedést nem igényel.

220

1 412

0,2

0,0

2+4

17 500 Báta távlati vb.

KDT-KÖVIZIG


1 600

3 002

0,5

10 000

0,2

0+2

DRV Zrt.


512 960 1 860 247

0,3

549 060 1 008 986

0,5

44+33

11 060

1 600

4 500 Pécs-Mohács Regionális vízmű vb. 224 090

148


6.1.2.1.4

Medermorfológiai hatások és a vízszint változása

Medermorfológiai szempontból elsősorban a kotrások következtében előálló medermélyülés és az ehhez kapcsolódó esetleges kisvízszint süllyedés vizsgálata volt szükséges. Hatásként merülhet fel a kotrás által okozott vízszintcsökkenésének megakadályozására betervezett szabályozási művek mögött előálló kiülepedési folyamat is. A kotrás következtében várhatóan fellépő vízszintcsökkenés a hidraulikai-, továbbá matematikai modellvizsgálattal került ellenőrzésre. Ahol a vizsgálatok azt mutatták, hogy 2 cm-t meghaladó mértékben csökkent volna a kotrás következtében a vízszint, azokon a szakaszokon szabályozási művek is beépítésre kerülnek, amelyek biztosítják a vízszint megtartását. A tervezés során minden esetben, ahol szabályozó művek beépítése merült fel matematikai és fizikai modellkísérletekkel kerestük meg a medermorfológiai szempontból stabil megoldást. Olyan sebességmező kialakítása volt a cél, amely a kisvízi tartományban nem okozza a meder anyagának erodálását. A szabályozási művek terveiben műtárgyak magasságát a legkisebb hajózási vízszinthez (LKHV=DB 2004) igazítva alakítottuk ki, ami lényegesen alacsonyabb, mint a régi kőművek építési szintje. Ez a tény, valamint az, hogy a kiülepedés minimalizálása érdekében a sarkantyúkat a folyásirány felé fogatva helyeztük el, lehetővé tette a kőművek mögötti kiülepedés minimalizálását. Ezek az érintett beavatkozási helyekre elvégzett hidraulikai és hidrogeológiai modellvizsgálatokkal kerültek ellenőrzésre az illetékes Felügyelőség tényállás tisztázására irányuló határozatainak megfelelően. Az eredményei kivétel nélkül igazolták, hogy nem várható a sarkantyúk mögött olyan kiülepedés, amely a vízbázisokra káros hatással lehet. A fent említett modellezés módszerének, folyamatának és eredményeinek részletes ismertetése a beavatkozásokra készített vízjogi létesítési engedélyes tervek mellékleteként elérhető. 6.1.2.2

Ökológiai hatások

A hajóút paramétereit javító beavatkozások várható rövidebb és hosszabb távú hatásainak értékeléséhez a vízgyűjtő-gazdálkodási tervezés során használt értékelés eredményével összemérhető módon értékelni kellett az érintett víztestek jelenlegi állapotát és meg kellett becsülni a beavatkozások alkalmazásának rövid távú és hosszú távú hatásait a vizek állapotára. A tervezett beavatkozások, illetve beavatkozás csoportok környezeti hatásvizsgálatokhoz szükséges vizsgálatok jelentős részét és a kumulatív, az egész érintett Duna szakaszra vonatkozó Natura 2000 hatásbecsléshez szükséges további nagy mennyiségű helyszíni vizsgálatot és azok eredményeinek értékelését is a VITUKI Hidrobiológia Laboratóriuma végezte, akik a vizsgálatokban felhasználták az állapotértékelésben a Duna teljes hosszán szerzett tapasztalataikat. Így például az ICPDR Monitoring and Assessment szakértőcsoportjában, a Duna teljes hosszán végzett missziójában és az Al-Dunán végzett halbiológiai felmérésekben szerzett tapasztalatokat is. A Hidrobiológia Laboratórium legújabb és legfontosabb tanulmányai a víztestek jelenlegi állapotának értékelésével és a beavatkozások várható hatásaival kapcsolatban: 

Dömös-Mohács Duna-szakasz környezeti hatásvizsgálatok, tényállás tisztázás, vízi élőhelyek összefoglaló kutatási dokumentáció a természetvédelmi szempontból kiemelt fontosságú halfajok elterjedésére és ívó helyeinek meghatározására vonatkozóan (2011. augusztus).



A természetvédelmi szempontból kiemelt fontosságú vízi makrogerinctelenek elterjedésére vonatkozó kumulatív hatásbecslés. (2011. október).

A felsorolt tanulmányok a kumulatív Natura 2000 hatásbecslés mellékleteként, teljes terjedelemben a 4. mellékletben megtalálhatók. 149


6.1.2.2.1

A természetvédelmi szempontból kiemelt fontosságú halakra vonatkozó kumulatív hatásbecslés

A halászati mintavételi program eredményeit összefoglalva megállapítható, hogy a Dömös-Mohács szakaszon a NATURA 2000 és védett fajok elterjedése a tervezett beavatkozások léptékében nem lokalizálható. Napszakos, évszakos, illetve egyéb (táplálkozás, szaporodás, vándorlás, hidrológiai jelenségek miatt bekövetkező, stb.) okok következtében helyüket állandóan változtathatják, előfordulásuk tehát alkalomszerű és egyenletes a folyam hossz- és kereszt-szelvénye mentén egyaránt. A beavatkozási területeken előfordulnak, azonban zavarás esetén onnan elmenekülhetnek a folyam mentén rendelkezésre álló potenciális más élőhelyekre és később, a zavarás megszűntével visszatérhetnek. Nem lehet tehát kijelenteni egyik fajjal kapcsolatban sem, hogy kizárólag a beavatkozási területeken fordulnának elő, illetve ívnának, hiszen ezekre a célokra a vizsgált Duna-szakaszon számtalan egyéb helyszín is rendelkezésükre áll. Ezt az eddigi, rendelkezésünkre álló előfordulásadatok egyértelműen alátámasztják. Kijelenthető tehát, hogy a tervezett beavatkozások, tevékenységek térbeli együttes hatásai nem befolyásolják károsan a dunai hal-együttesek természetvédelmi szempontból kiemelt tagjait. A geometriailag – és időlegesen, esetenként a mederanyagot tekintve is – megváltozó mederviszonyokkal, az áramlási sebességgel és a vízmélységgel kapcsolatban megállapítottuk, hogy nem volt kimutatható szignifikáns kapcsolat az említett abiotikus változók és a vizsgált védett halfajok elterjedése között. Egyes halfajok (pl. német bucó) egyaránt előfordulnak a homokos, apró kavicsos és durva kavicsos mederalzaton, ami azt mutatja, hogy stabil állományaik a teljes magyarországi Duna-szakaszon megtalálhatók. Mindezekből is azt a következtetést lehet levonni, hogy a tervezett beavatkozások várhatóan nem fogják állományaikat károsítani. A Duna halállománya jelenlegi tudásunk szerint nem mondható gazdagnak. Számos antropogén hatás gyérítette az elmúlt másfél évszázad során: jelentős ártéri élő- és ívóhelyeket számoltak fel (folyamszabályozás), toxikus szennyezések léptek fel (iparosodás, intenzív mezőgazdasági termelés), s ezek következtében a természetes utánpótlásban maradandó károk jelentkeztek. A gyér halállományra nézve fokozott horgászati/halászati nyomás nehezedik, és a hajózás, valamint a hajóforgalom növekedése miatt is jelentkezhetnek károk. A Hidrobiológiai Laboratórium szakértőinek véleménye szerint azonban a korábbi árterek és vízrendszerek elvesztéséhez képest a hajózásnak elhanyagolhatók a hatásai. Jelenlegi tudásuk alapján valószínűsítik, hogy a tervezett beavatkozások nem fogják növelni a Duna vízi élőlény-együtteseit, köztük a halállomány tagjait érő negatív hatásokat. A projekt keretében tervezett beavatkozások típusainak hidrológiai és morfológiai hatásai a vízsebesség és a meder mélységének lokális változásában, valamint a mederanyag (aljzat) összetételének minőségi átalakulásában nyilvánulhatnak meg. A végzett vizsgálatok szerint mindhárom tényező várható változásainak mértéke a korrelációs elemzésekben felhasznált adatok intervallumain belül esik. A felmérések során a vízsebesség 0 és 138 cm/sec között változott. Ebben a tartományban, a nagyobb tömegességben és előfordulási gyakoriságban észlelt NATURA 2000 jelölő fajok egyike sem mutatott szignifikáns kapcsolatot a vízsebességgel. A Duna keresztszelvényében egy adott időpontban is vannak ekkora különbségek a vízsebességben. Ezért az áramlás, illetve a vízsebesség megváltozásával kapcsolatban megállapítható, hogy a tervezett beavatkozások következtében lokálisan megváltozó vízsebesség viszonyok nem lesznek hatással a vizsgált jelölőfajokra. Az elemzésekbe vont mintavételi egységekhez rendelhető vízmélységek 1,3 m és 11,1 m között változtak. A korrelációs vizsgálatok eredményeképpen megállapítható, hogy a jelölő fajok ebben a tartományban nem mutattak szignifikáns kapcsolatot a vízmélységgel. A vízmélység megváltozásával kapcsolatban megállapítható, hogy a tervezett beavatkozások következtében kialakuló mélységi viszonyok lokális átrendeződései nem lesznek hatással a jelölőfajokra.

150


A mederanyag (aljzat) összetételének minőségi változásai térben szűk területűek és időben várhatóan csak átmenetiek. A beavatkozások műszaki megvalósítását követően, a Duna vízjárásának következtében a mederanyag felső rétege hamar visszarendeződik (várhatóan egy hidrológiai cikluson belül, vagyis egymást követő jelentős vízhozam változásokat követően), újra a beavatkozás területére jellemző összetételűvé válik. Ennek köszönhetően a beavatkozások időlegesen fennálló mederanyag szerkezet módosító hatása ellenére sem várható az adott területre jellemző dunai halállomány szerkezetében hosszú távú és negatív irányú változás, sem pedig a NATURA 2000 fajok jövőbeni természetvédelmi helyzetének romlása. A jelenlegi ismereteik és eddigi halászati tapasztalataik birtokában a Hidrobiológia Laboratórium szakértői megállapították, hogy mindezen felsorolt változások a ritka előfordulású NATURA 2000 jelölő fajokra nézve sem fognak számottevő káros hatást gyakorolni. A projekt keretében tervezett tevékenységek együttes hatásainak figyelembe vétele mellett, a halbiológiai felmérések adatainak értékelése alapján, a dunai fajok és a NATURA 2000 jelölő fajok állományainak fennmaradási lehetőségei várhatóan nem fognak romlani. Felmerült az a kérdés, hogy milyen hatást gyakorolnak, a megváltozott mederviszonyok a jelen lévő Natura 2000 jelölő és védett fajok  élő- és szaporodási helyére,  szaporodási képességére,  egyedfejlődésére, az alábbi szempontok szerint: a) a mélységviszonyok és az aljzat minőségének várható változásai következtében, b) a megnövekedett forgalmú hajóút, és az ezzel járó hullámzás következtében. Az intenzív halászati mintavételi program, tehát a nappal végzett mélységi, valamint az éjszaka végzett part menti halászati mintavételek eredménye összesen 348 db 500 m-es mintavételi egység volt. Ez összesen 174 folyam km meghalászott hosszt, 46 kimutatott fajt, ezeknek közel 40 ezer példányát jelenti. Ennek a tetemes adatmennyiségnek a részletes elemzésével sem lehet pontosan lehatárolni az egyes halfajok kis léptékű, speciális élőhely-mozaikokra bontott ívó-területeit. Ehhez nyilván máig ismeretlen, nem kidolgozott módszerekre, és nem utolsó sorban több éves kutatási programokra lenne szükség. Ennek ellenére a fogás-statisztikai adatok arra engednek következtetni, hogy a vizsgált Duna-szakasz potenciális ívóhelye az előkerült halfajoknak. Előfordulásuk a Duna mentén eléggé egyenletesnek mondható, másrészt jelenlegi ismeretink szerint a folyam mentén rengeteg, olyan kis térléptékű, mozaikszerű élőhely van, amely abiotikus sajátosságai alapján tökéletesen megfelel a halak ívása céljára. Ezért ki lehet jelenteni, hogy a projekt keretében tervezett tevékenységek együttes hatásai (változó meder- és vízsebesség-viszonyok, az alzat szemcseösszetételében bekövetkező lokális változások) sem befolyásolják károsan a jelölő fajok élő- és szaporodási helyeit, szaporodási képességét. A halfajok egyedfejlődésük korai fázisában (juvenilis korcsoport, amely a fajra jellemző úszóképesség kialakulása előtti időszakot jelenti), érzékenyebben reagálnak az őket érintő környezeti változásokra. A legtöbb halfaj ebben a stádiumban elsősorban a kevésbé áramló, gyorsabban felmelegedő, táplálékszervezetekben gazdagabb víztereket részesíti előnyben. A tervezett lokális beavatkozások hatásai az ilyen környezeti feltételekkel leírható víztereket dunai léptékben nem befolyásolják károsan. A projekt keretein belül számos mellékág rehabilitációját tervezik. A rehabilitációk egyik fő, a természetvédelem szempontjából is fontos célja, hogy a feltöltődött, ezért vízátfolyás volumenében, idejében és gyakoriságában izolálódó mellékágak és a főág között újra tartósabb (kis vizes időszakban is) kapcsolatot alakítsanak ki. Az összeköttetés mértékének fokozása a mellékágak szerepének jelentőségét emeli, mivel a halak ivadékai a főággal tartósabb kapcsolatban lévő mellékágakban kedvezőbb környezeti feltételeket találhatnak a növekedésükhöz. A visszakapcsolt mellékágak ezért rehabilitációjukat követően újra fontos szerepet tölthetnek be a természetes dunai halállomány fenntartásában, illetve megújulásában. 151


A program célja a Duna magyarországi szakaszán található hajózhatósági akadályok (gázlók, szűkületek) és jégmegállási helyek megszüntetése. Ennek eredményeképpen várhatóan fokozódni fog, elsősorban a teherszállító hajók jelenléte a hazai Duna szakaszon. A fokozódó hajóforgalom intenzívebb hullámverést okozhat a folyó parti zónájában. Jelenlegi ismereteink szerint a halak sikeres ívását követően a vízfolyás sekély, parti zónájában, a helyenként tömeges ivadék állományban a hullámverés mortalitást okozhat. Célzott kutatómunka hiányában ennek részletei, mértéke a hazai Duna szakaszra vonatkoztatva nem ismeretesek. A feltételezett mortalitás csökkentése érdekében azonban célszerű a nagy hullámverést okozó hajók sebességének korlátozása (a hullámverés mértékének csökkentése érdekében) abban a szűk nyári időszakban, amikor még az ivadék gyenge úszó képességének következtében nem képes a hullámok által okozott hirtelen és irányát tekintve nem természetes, part felé és onnan visszairányuló intenzív vízmozgások elől kitérni. Az egyedfejlődés eme korai kritikus szakaszában a túlélés esélyét a hajóforgalomtól mentes mellékágak rehabilitációja szintén fokozhatja, biztosítva a fajok fennmaradási lehetőségeit. Felmerült az a kérdés is, hogy a kotort anyagból származó betöltés érint-e értékes élő- vagy telelő helyet? A válasz megadásához példaként hozzuk fel azt, hogy A Vác I.-II. gázlók és a Gödi gázló területéről kotort anyag elhelyezése az 1680+750 – 1680+050 fkm-ek között történik, a hajóúton kívüli medermélyület területén, a Szentendrei-sziget felőli oldalon elhelyezkedő két terelőmű között. A két sarkantyú közötti víztér fajkészlete változatos, megtalálhatóak itt a vízáramlást kevésbé kedvelő és kedvelő fajok egyaránt, amely a víztér változatos vízáramlási és mederanyag összetétel tulajdonságainak köszönhető. Az észlelt fajok alapján azonban az élőhely fajkészlete és természetvédelmi értéke átlagosnak mondható, annak ellenére, hogy a terület élőhelye több védett és jelölőfajnak is, pl.: a selymes durbincsnak, a törpecsíknak, a gardának és a fokozottan védett magyar bucónak. A tervezett betöltés helyének medre mély, iszappal és növényi törmelékkel jellemezhető anyag fedi, amely a lassú áramlási viszonyokra utal. Ezért a terület környezeti jellemzői alapján alkalmas lehet a dunai halak telelőhelyének. Ennek ellenére a kikotort anyag elhelyezése lehetséges, mivel a terület jellemzői (amelyek alkalmassá tehetik telelőhely számára) mederanyag kitermelés eredményeképpen jöttek létre.

6.1.2.2.2

A természetvédelmi szempontból kiemelt fontosságú vízi makrogerinctelenekre vonatkozó kumulatív hatásbecslés

A vízi makrogerinctelenekre vonatkozó részletes felmérés alapján három beavatkozás-típus lehetséges hosszú távú ökológiai hatásait kellett becsülni: • • •

Mederanyag eltávolítás és elhelyezés; Terelőművek (párhuzamművek, sarkantyúk) építése; Mederanyag depónia kialakítása.

A tervezett beavatkozások közül a mederanyag eltávolítása a sodorvonal környezetében, a mélyvízi régióban történik. Korábbi adatsorok (JDS1, AquaTerra, JDS2), valamint a 2008-2011 közötti a kutatócsoport saját helyszíni vizsgálatai alapján is azt lehetett tapasztalni, hogy az előkerült védett taxonok élőhelyei kizárólag abban a zónában helyezkednek el, amely az év során előforduló legkisebb vízálláskor a litorális, sekély régiót alkotja. A megnövekedő vízhozamok és a magasabb vízállások az újabb partszakaszok elöntését okozzák, amelyek benépesülése lassú, hiszen csak a jó mozgásképességű fajok képesek az újonnan elárasztott területeket hamar elfoglalni. A magas vízálláskor tapasztalható litorális zóna vizsgálata tehát nem reprezentatív. A kis vízállás parti zónája tehát az a jól definiálható sáv, amely vizsgálata a legeredményesebb. Ennek a mindenkori helyzetét az aktuális vízállás és az évi legkisebb vízállás közötti mélység-különbséggel lehet jellemezni: az aktuális vízállás és a legkisebb vízállás közötti mélység határozza meg pontosan azt a zónát, amelyet meg kell keresni, és amelyből az adott vízállásfeltételek mellett a leginkább reprezentatív mintát kell venni. Az adatok alapján jól látható, hogy a nagyobb mélységekben, ahol erősebb áramlás, jelentékenyebb hordalék-mozgás, tehát nehezebb életfeltételek uralkodnak, csupán néhány taxon kis abundanciájú állományai mutathatók ki. Ezek a taxonok számos esetben nem őshonos állatok. A mederkotrásos mintavételek eredményei szerint egyértelműen kimutatható, hogy az ázsiai gömbkagyló (Corbicula

152


fluminea), amely nagymértékű mozgásképességgel rendelkezik, jól elviseli sodorvonalban uralkodó életfeltételeket, hiszen sok helyen raja kívül szinte semmilyen egyéb gerinctelen élőlény nem mutatható ki. A hajóút kotrása nem érint fajokban és egyedekben gazdag élőlény-együttessel jellemezhető életteret, mivel a beavatkozás, a kotrás a gyéren benépesült mélységi zóna középső, kis kiterjedésű területein történik. Az eddigi ismeretek birtokában azonban már meg lehet nyugtatni az invázív fajok terjedésével kapcsolatban aggodalmaskodókat: A gömbkagyló-populáció mérete tapasztalataink szerint rohamos csökkenésnek indult a 2010/2011 telét követő időszakban, mert ez a kagylófaj nagyon kevéssé tűri a hideget. Szó sincs tehát arról, hogy ezek az invázív fajok rövidesen átveszik az őshonos fajok helyét a Dunában, csupán azt lehet megfigyelni, hogy állományai stabilizálódnak, jelenlétüket pedig az ökológiai állapot meghatározásában feltétlenül figyelembe kell venni. Az elmondottal alapján tehát a meder kotrása nem érint élőlényekben gazdag, sűrűn benépesült területeket. A meder középső, mélyvízi régióiban az áramlási feltételek kotrás nélkül is a mederanyag folyamatos átrendezését idézik elő, különösen a nagyobb árhullámok során. Ennek következtében pedig azt is ki lehet jelenteni, hogy a vízi makrogerinctelen élőlény-együttesre a mederkotrás nem lesz lokálisan káros hatással, s ezen keresztül a vizsgált magyarországi szakaszon összegzett káros hatásokkal sem kell számolni. Terelőművek (sarkantyúk, párhuzamművek) tervezett építésével, bővítésével kapcsolatban megállapítható, hogy a Duna eddigi szabályozása során számos ilyen jellegű beavatkozás történt már. Ezek a létesítmények a Duna hozzáférhető élőhelyeinek fenntartásában ma már alapvetően meghatározó szerepet játszanak. Köztük elsődlegesen a nagyméretű bazaltkövekből álló partvédelmi kőszórásokat fontos kiemelni. A medererózió ellen alkalmazott partvédelemi kőszórás szilárd felületű alzatot jelent a bevonatlakó szervezeteknek. Létrehozásuk nem okozza a fauna elszegényedését, csupán lokálisan eltérő fajösszetételt idézhet elő. Meg kell jegyezni, hogy a kőszórások, mint élőhelyek pontos vizsgálati módszerei problematikusak. Nehéz jól kivitelezni a mintavételt. Az eddigi tapasztalatok azonban arra utalnak (pl. a Duna 1992-ben történt Dunacsúnyi elterelése miatt szárazra került partvédelmi kőszórás közvetlen vizuális vizsgálata Rajkánál), hogy a kövek között gazdag élőlény-együttes található (kagyló-fajok, rovar-lárvák). A párhuzamművek, kőszórások lábazatánál emellett mindenhol megtalálható a többé-kevésbé természetes folyófenék, amely élőhelyként változatlanul hozzáférhető. Példaként említhető a budapesti Duna Erzsébet-híd pesti hídfője, ahol a nemzetközi kikötő pontonjának közelében a kőszórás tövében húzódó, kisvíz idején mintegy 1 m vízmélységben lévő sóderpadon a közönséges folyami szitakötő (Gomphus vulgatissimus) lárvája rendszeresen kimutatható. Néhány egyéb szakaszon (pl. a Margit-sziget mentén) a sárgalábú folyami szitakötő (Gomphus flavipes) található, ugyancsak a kőszórások tövében lévő természetes mederfenéken. A sarkantyú a másik olyan szabályozási mű, amely szintén rendszeresen megtalálható számos ponton a folyam mindkét partján. A sarkantyú a különböző vízállás- és vízhozam-viszonyoknak megfelelően különbözőképpen viselkedik a vízi élőlény-együttesekre nézve, aszerint, hogy miképpen befolyásolja a víztömeg elosztását és az áramlási feltételeket. Nagy vízálláskor átbukik rajta a víztömeg, ilyenkor az alvízi oldalon, közvetlenül a kőgát mögött tekintélyes medermélyülések (> 10 m) is kialakulhatnak. Kis vízszintkor viszont alatta kiterjedt limányos feltöltődő területek alakulnak ki, amelyeken számos olyan faj telepedhet meg, amely nem kifejezetten kedveli a vízáramlást. A terelőmű végén kifejlődött nagy mélységű gödör a vermelési időszakban bizonyos halfajok számára kétségtelenül fontos. Két terelőtöltés között pedig egy jellegzetes meder-szukcessziós sor ismerhető fel: a mélyület, az ezt követő durva kavics-frakció, valamint az egyre csökkenő szemcse-összetételű zátony, ahol az erős áramlást kedvelőktől a limányt kedvelő faj-együttesek mind előfordulnak. Sok ilyen periodikusan váltakozó élőhely-sorozat esetében találtuk meg például az Unio crassus (NATURA 2000 jelölő) kagylófajt is, mindig a durva és közepes kavics-frakció közötti átmeneti régióban.

153


Összefoglalva terelőműnek a vízi élőhelyekre, ezen keresztül pedig a vízi makrogerinctelenekre gyakorolt hatásait, megállapítható, hogy jelenléte ugyan megváltoztatja az eredeti áramlási viszonyokkal jellemezhető természetes partok élőhely-típusait, de egyúttal számos olyan élőhelymozaik jön létre, amely az áramláskedvelő és a csökkent áramlást igénylő taxonoknak egyaránt megfelel. Végül megállapítható, hogy a kikotort mederanyag elhelyezésének ökológiai hatásai akkor lennének károsak, ha a depónia területe a korábban vázolt leginkább benépesült kisvízi parti zónába esne. Ennek elkerülése a tervezés egyszerű feladata, hiszen a térbeni korlátozások az elmondottak alapján megnyugtató módon tisztázhatók, és erre az egyes beavatkozási helyekre vonatkozó környezeti hatástanulmányok egyértelműen utalnak is.

6.1.2.2.3

Biodiverzitás fenntartása: a mellékágak rehabilitációjának hatása

A DHP keretén belül a főági beavatkozások közelében nyolc mellékág rehabilitációja történik meg. A rehabilitáció fő célja a meglévő vizes élőhelyek fenntartása és változatos adottságokkal rendelkező újak létrehozása a dunai ökoszisztéma reprodukciójának és biodiverzitásának megőrzésében rendkívül fontos szerepet játszó mellékágakban. A mellékágak rehabilitációjának tervezésekor ökológus szakértők bevonásával előzetes kutatómunka alapján egyedileg került meghatározásra az egyes mellékágak célállapota. Ebből kiindulva készültek el azok a rehabilitációs tervek, amelyek – minimalizálva az okozott környezeti károkat – optimális módon biztosítják a célállapot elérését és a remélt ökológiai. A környezeti hatásvizsgálat és a Natura 2000 hatásbecslés alapján megállapítást nyertek a rehabilitációs beavatkozások ökológiai hasznai, amit a 6-5. táblázat foglal össze:

154


6-5. táblázat: A mellékági beavatkozások ökológiai hasznainak összefoglalása

Főmederbeli hajózási akadály száma

A főmederbeli beavatkozásokhoz kapcsolódó mellékág neve

Beavatkozások céljai

neve

04


Torda-szigeti mellékág

Természetvédelmi

06

Gödi gázló

Gödi mellékág

Természetvédelmi és települési érdek

14 15

Kisapostagi szűkület Kisapostagi gázló

Apostagi mellékág

16


Solti mellékág

18

Solt alsó gázló

Kéményesi-Duna

27

Bajai szűkület és jégmegállásra hajlamos hely

Vén-Duna

Sárospart 1. szűkület Sárospart 2. szűkület és jégmegállásra hajlamos hely

Kádár-Duna

Szeremlei szűkület

Szeremlei Duna

28 29 30

Ökológiai hasznok

Az értékes vízi élőhelyek abiotikus feltételeinek javítása Komplex célok: vízhasználatok (öntözés, horgászat) jobbítása, távlati vízbázis védelme, természetvédelmi állapotjavítás A korábban részben rehabilitált mellékágban a vízátfolyás biztosítása A mellékág frissvíz utánpótlásának, vízellátásának javítása, vízátfolyás biztosítása iszapeltávoltás A mellékág frissvíz utánpótlásának, vízellátásának javítása, vízátfolyás biztosítása iszapeltávoltás Iszapeltávoltás, a mellékágban megrekedő vízmennyiség növelése a meder mélyülése által

155

Halak számára menekülő útvonal biztosítása dunai kisvíznél Halak számára menekülő útvonal biztosítása dunai kisvíznél és élőhely bővítés A meglévő védett fajok és élőhelyek megtartása Az élőhelyek megtarthatók, a vízbázis szűrőréteg iszaptalanítása megtörténik A korábbi rehabilitáció előnyeinek megőrzése, fejlesztése, pangóvizek kizárása, vízi élőhelyek bővülése A meglévő védett fajok és élőhelyek megtartása, illetve új élőhelyek kialakítása A meglévő védett fajok és élőhelyek megtartása, illetve új élőhelyek kialakítása A meglévő védett fajok és élőhelyek megtartása, illetve új élőhelyek kialakítása


6.1.2.2.4

A Natura 2000 kumulatív hatásbecslés összefoglalása

A DHP tervezett beavatkozásainak ökológiai hatásainak vizsgálatával az Élőhelyek Irányelv előírásai alapján készített kumulatív Natura 2000 hatásbecslés eredményei a következőképpen foglalhatók össze: 1) A DHP tervezési fázisában törekedtünk a tervezési szerződésben előírt feltételeknek megfelelő, környezeti szempontból legkisebb beavatkozást jelentő megoldások megkeresésére. Olyan esetekben, amikor a tervezett beavatkozások negatív hatással lehettek volna a Natura 2000 jelölőfajok és életterük állapotára, a hajóutat áthelyeztük, szűkebb hajóutat terveztünk, kőműveket alkalmaztunk a kotrás mennyiségének csökkentése érdekében és egyéb kiegészítő intézkedéseket irányoztunk elő. Ezt követően a vízjogi engedélyes tervben kidolgozott beavatkozásokra, illetve azok csoportjaira vonatkozóan elvégeztük a Natura 2000 területekre vonatkozó rendelkezésekben előírt Natura 2000 hatásbecslést. Ezek a Környezeti Hatástanulmányokban megtalálhatók. A tervezés következő fázisában az egész Duna szakaszra kumulatív Natura 2000 hatásbecslést készült. A Natura 2000 hatásbecslések a Natura 2000 területeket védő jogszabályokban előírt módon igazolták, hogy a hajóút paramétereinek javításához tervezett, környezeti szempontból legkedvezőbb beavatkozások („A”változat) a vizsgált Natura 2000 jelölőfajok és életterük állapotát és a hozzájuk csatlakozó Natura 2000 területek jelölőfajainak és azok életterének állapotát nagy valószínűséggel nem fogják rontani megvalósításuk közben, után és a jövőben sem, és nem fogják akadályozni az állapotuk javítására a természetmegőrzési tervekben azonosított intézkedések megvalósítását sem. Ezt a megállapítást nagyszámú és újszerű módszerekkel végzett alapos helyszíni vizsgálattal és az eredmények sokoldalú elemzésével támasztották alá. 2) A VKI 4.7 tesztnek és a Natura 2000 hatásbecsléseknek is az volt az eredménye, hogy a tervezett beavatkozásoknak se helyi, se kumulatív értelemben nem lesz negatív hatása a vizek, a víztestek, a Natura 2000 jelölőfajok és életterük állapotára és nem veszélyeztetik a vízbázisokat. Ezért azokat a vizsgálatokat és igazolásokat nem kellett elvégezni, amelyeket a VKI 4.7 teszt és a Natura 2000 hatásbecslés azokra az esetekre írnak elő, amikor a tervezett beavatkozásoknak jelentős negatív környezeti hatása lehet. 3) A tervezők figyelembe vették az OKTVF véleményezésében és az Országos Környezetvédelmi Tanács állásfoglalásában megfogalmazott megállapításokat és a tervezési folyamat során a kormányzati intézmények szakértőitől és a társadalomtól kapott észrevételeket. Az észrevételekre adott válaszokkal és a figyelembe vételük módjával a záródokumentumok foglalkoznak. Az észrevételek és javaslatok hatására a 2010 eleje óta eltelt időszakban a tervezők nagyon sok ökológiai mintavételt és elemzést végeztek a hajóút paramétereinek javításához tervezett beavatkozások környezeti szempontból való elfogadhatóságának igazolásához. Alkalmazták az ICPDR, a Duna Bizottság és a Nemzetközi Száva Vízgyűjtő Bizottságnak a fenntartható hajóút tervezést megalapozó Közös Nyilatkozatának irányelveit, a fenntartható hajóút tervezésnek Európában és világszerte most alakuló jó gyakorlatát, megkeresték a tervezői szerződésben előírt hajóút paramétereket a legkisebb környezeti beavatkozással biztosító tervváltozatot („A” változat).

6.1.2.2.5

A megnövekedő hajóforgalom ökológiai hatásai

A hajózás negatív hatása lehet – erősen vízállás-, időszak- és helyfüggő jelleggel – a hajók által keltett hullámzás mechanikus károsító hatása. Ennek elsősorban a zsenge halivadékra lehet hatása, amikor nagy tömegben húzódnak ki táplálkozni, vagy elbújni a parti kövezés, a parti zóna közvetlen közelébe. A nagyobb hajók által keltett hullámzás a gyors mozgásra még nem képes, néhány cm-es, sűrű rajokban járó állatokat kisodorhatja a partra. Meg kell jegyezni, hogy ez a többször és több helyen is tapasztalt káros jelenség elsősorban az éjszakai órákban közlekedő hajók esetében jelent különös veszélyt. A csaknem álló szélvízbe a kisebb halak nyugalmat keresve, illetve aludni vonulnak, kitettebbek a hullámok keltette negatív hatásoknak. A Duna magyarországi szakaszán a személy- és a teherszállító hajók közlekedése a jellemző. A hajóforgalom okozta hullámzás tekintetében a személyszállító hajók közül a szálloda hajók kisvízi 156


időszakban normál sebességnél kissé gyorsabb menetnél is már 0,8-1,0 m magasságú hullámzást képesek kelteni. A teherszállító hajók lényegesen kisebb 0,2-0,3 m hullámzást tudnak okozni a sebesség, motorteljesítmény miatt. E hajók okozta hullámzás kisebb, mint a természetes szél okozta hullámverés, amelynek értéke a magyar Duna-szakaszon 0,4-0,5 m. Mindezek alapján megállapítható, hogy az erős parti hullámzást elsősorban nem a teherszállító hajók okozzák. Ezért kijelenthető, hogy a tervezett beavatkozások hatására bekövetkező teherhajó forgalom növekedése nem fogja jelentős mértékben növelni az ivadékokban a hullámzás által okozott károkat. A szálloda hajóknak 1,2-1,6 m, míg a teherszállító hajóknak 2,5 m a merülése. A hajóút fejlesztés a teherhajók korlátozás nélkül közlekedését fogja biztosítani. A hullámzás szempontjából a hajóút fejlesztése nem okoz a jövőben változást. A Dunán a jelenlegi – hajóútfejlesztés előtti – mederadottságok mellett a szálloda hajók korlátozás nélkül tudnak közlekedni, ráadásul kis merülésük következtében jóval közelebb a parthoz, tehát az általuk okozott hullámzásnak a feltételei már jelen mederállapotok mellett is megvannak. Amennyiben az élőhelyek – ívó helyek – veszélyeztetettsége a hajók hullámkeltése következtében az eddigi tapasztalatok, vizsgálatok alapján kimutatható, akkor ennek megelőzésére a teljes Duna szakaszon fel kell mérni az ebből a szempontból legveszélyeztetettebb helyeket és itt vízállás-, időszak- és időpontfüggő sebességkorlátozásokat kell bevezetni. Ez a feladat nem a DHP projekt tárgya, hanem rendészeti hatáskörbe tartozik. 6.1.2.3

6.1.2.3.1

Ökológia és vízgazdálkodás kölcsönhatása

A Duna medrének süllyedése, valamint ennek ökológiai hatásai

A Duna szinte teljes hazai szakaszán tapasztalható a kis- és középvízszintek süllyedése. A süllyedési folyamat a már említett csökkenő görgetett hordalékszállítás miatt állt elő. Az DHP beavatkozásainak tervezése során vizsgáltuk az egyes mederrendezési és szabályozási változatok hatását a meder stabilitására, valamint a kisvízszintek változására. A mederrendezési beavatkozásokat matematikai modellezéssel, a szabályozási művek hatásait matematikai modellezéssel és fizikai modellkísérletekkel vizsgáltuk. Az elérendő cél az volt, hogy a kisvízszintek megtartása, vagy emelése mellett a mederben ne lépjenek fel olyan sebességek, amelyek a meder megbontását eredményezhetik. Ezt a célt az DHP „A” műszaki változatában alkalmazott megoldásokkal értük el. Az erre vonatkozó számítások a vízjogi létesítés tervekben megtekinthetők. A Duna medrének kétségtelen süllyedésére a hajózás érdekében végzett beavatkozások a fentiekkel bizonyítottan nincsenek hatással. Ebből következően a hajóút javítására irányuló építési tevékenység a medersüllyedés ökológiai hatásaival nincsenek összefüggésben.

6.1.2.3.2

A vízi létesítmények következtében fellépő ökológiai hatások: a vízi élőlények hossz menti mozgásának korlátozása vízfolyásokon

A DHP tervezése során nem alkalmaztunk olyan megoldásokat, amelyek korlátozzák a vízi élőlények hossz menti mozgását, amelyek elzárja a folyó medrét anélkül, hogy biztosítaná az aktív helyváltoztatást végző vízi élőlények, elsősorban a makrogerinctelenek és halak szabad mozgását a műtárgy alatti és feletti víztér között. Ezzel szemben számos, a főmedertől a kisvízi időszakban jelenleg elzárt mellékág megnyitására és vízpótlására kerül sor, ezzel elősegítve víztestek közötti hosszirányú átjárhatóságot.

6.1.2.3.3

Vízfolyások ökológiai állapotának változása a folyamszabályozás és árvízvédelmi létesítmények miatt

A települések biztonsága és a mezőgazdasági termelés számára való térnyerés érdekében az elmúlt 150 évben végzett árvízvédelmi célú műszaki beavatkozások megváltoztatták a vízfolyások hidrológiai és 157


morfológiai állapotát: átvágták a kanyarulatokat, így lerövidítették a medret és növelték a sebességet. A töltések elvágták a folyótól az árterületek jelentős részét, és a mentett oldalon az élő vízfolyástól elszakított mellékágak, holtágak keletkeztek. A jelen projekt során nem tervezzük sem az árvízvédelmi létesítmények (töltések) jelenlegi nyomvonalának változtatását, sem a kanyarulatok átvágását. Így a fent említett beavatkozások ökológiai hatásaival nem kell számolnunk.

6.1.3

Éghajlatváltozással kapcsolatos hatások

A programnak közvetlen éghajlatváltozással kapcsolatos hatása nincs.

6.1.4

Határon átterjedő hatások

A Duna Szob-Déli országhatár közötti szakaszán 31 beavatkozást igénylő folyószakasz található. Ezek közül a Dömösi szűkület a magyar-szlovák, a Mohácsi szűkület a déli országhatár közelében van.A Dömösi szűkület a magyar-szlovák határtól (Ipoly torkolat) lefelé hét km-re van. Az 1 centimétert meg nem haladó vízszintváltozásnak hatása ilyen távolságban nincsen. A legalsó beavatkozási hely (Mohácsi szűkület) 16 km-re van a déli országhatár felett. Középvízi mederszabályozás esetén a keresztirányú művek hatása bizonyítottan felfelé egy-, lefelé másfél mederszélességnek megfelelő hossza terjed ki. Kisvízi szabályozási mű esetén ez a hatás mindkét irányban kb. harmada az előzőekben megadott hosszaknak. Az 5-600 m középvízi mederszélességet figyelembe véve tehát a határ felé a beavatkozás hatása 900 m-re terjed ki, azaz országhatáron átterjedő hatása nincs.

6.2 6.2.1

A PROGRAM VÁRHATÓ

KÖZVETETT HATÁSAI

Turizmus

A Duna hajózhatóságának javítása elsősorban a vízi turizmust érinti, ezért a hatások vizsgálata is erre a területre fókuszál. Vízi turizmus alatt minden olyan turisztikai ágat értünk, amely a folyót útvonalként használja, illetve ide tartoznak a folyóhoz és mellékágaihoz, esetleg holtágaihoz kapcsolódó, az aktív pihenés kategóriájába tartozó tevékenységek (pl. öko-, horgászturizmus). A tervezett program hatásai időben szakaszosan jelentkeznek, nem lehet csupán egy dimenzióban vizsgálni azokat. Mivel a vízi turizmusra hatással lehetnek a mederszabályozás által bekövetkezett ökológiai hatások is. A program dunai turizmusra gyakorolt hatásának vizsgálatánál rövid távként a beavatkozásokat követő 5 évben bekövetkező, középtávként a folyószabályozás utáni 6-15, és hosszú távként a 16-30 év során várható hatásokat határoztuk meg. A hatások elemzéséhez a megalapozó tanulmányban foglaltakat vettük alapul, ezért elsősorban az ott használt fő kategóriák – a vízi turizmusban használt különböző hajótípusok – szerint vizsgáltuk meg, hogy milyen hatást gyakorolnak a turizmusra a tervezett beavatkozások. Emellett összefoglalóan érintjük a turizmus egyéb, közvetlenül kapcsolódó ágazatait (így az öko- és horgászturizmust) is. A vizsgálatok eredményét összefoglalóan a 6-6. táblázat mutatja be.

158


6-6. táblázat: A DHP vízi turizmusra és az idegenforgalomra gyakorolt hatásai (forrás: EconoConsult)

Hatások

Pozitív eredmény hatás a főmederből a mellékágakba terelődik át a forgalom,

Rövid távú

a mellékágakban a természeti értékek megfigyelésének lehetősége javul Evezős turizmus

a mellék-ágakban az öko- és aktív turizmus feltételei megteremtődnek

a főágban javul a hajózhatóság (gázlók megszüntetése)

Kishajós turizmus

a hajózhatóság javulása révén a főágban a kishajóforgalom növekedésnek indul; a főági evezős forgalom csökkenésével az evezős és kishajós forgalom egymást zavaró hatásai mérséklődnek a főágban a hajózás feltételeinek javítása révén a közlekedés fellendül, valamint a szállodahajók, nagyobb kiránduló- és szárnyashajók megjelennek a teljes magyarországi Dunaszakaszon

Nagyhajós turizmus

a hajózható napok száma növekszik a főágban a part menti településeket érintő kiránduló- és szállodahajók száma - ezáltal a látogatószám növekedhet

Középtávú Negatív Pozitív Negatív eredmény eredmény eredmény hatás hatás hatás a főágban a hajózás forgaloma vízi-, öko- és horgászturizmus a főágban csökkenhet az evezős növekedésének hatására növekszik a népszerűsége növekszik a turizmus jelentősége a zavaró balesetveszély mellékágakban, hatások miatt növekedhet a vízszennyezettség a főágban a forgalomnövekedés a sportolási célú evezést visszavetheti

bejáratott túraútvonalak alakulnak ki a különböző túráknak megfelelően,

a főmederben az evezősök jelenléte csökken a főmeder menti, meglévő vízi turisztikai/ ökoturisztikai létesítmények és aktív sport-létesítmények iránti kereslet turisztikai szabadidős lehetőségek, parti visszaesése várható; infrastruktúra kialakulása a mellékágakban, ill. azok közelében romlik a Duna, mint túraútvonal imázsa, (kemping, kerékpárút a part és a település a vízi turizmus mellékágakba való között, információs eszközök, étkezési átterelődése miatt ott nőhet a környezetlehetőség) szennyezés a túrák esztétikai élményének amennyiben megfelelő kiszolgáló csökkenése, parti infrastruktúra épül ki, tovább növekszik a kishajóforgalom, új balesetveszély növekedése (új túraútvonalak alakulnak ki művek) a kereslet (kishajós forgalom) a kereslet növekedése várhatóan ösztönzi a növekedésének az infrastruktúra hiánya főág mentén parti infrastruktúra korlátot szabhat kialakítását, amelynek hatására fizetőképes kereslet jelenik meg a part menti településeken nőhet a zajterhelés a hajózás által keltett forgalomnövekedéssel fokozódhat a balesetveszély

a nagyhajó forgalom növekedésének az infrastruktúra és kiegészítő kínálat fejlesztésének elmaradása (kapacitás és minőség) szabhat korlátot

Hosszú távú Pozitív Negatív eredmény eredmény hatás hatás a vízi- és sportturizmus elsősorban a a főágban a jelenlegihez képest mellékágakban jellemző csökkenhet az evezős turizmus jelentősége

a főágban a forgalom visszaesése miatt a part menti infrastruktúra és kapcsolódó szolgáltatáskör visszafejlődhet, ill. a további fejlesztések feleslegessé válhatnak a mellékágakban elterjedő vízi turizmus hatására nőhet a környezetszennyezés a kereskedelmi célú vízi közlekedés forgalomnövekedésének zavaró hatásai jelentkezhetnek a forgalomnövekedés fokozza a balesetveszélyt, és a szennyezés lehetőségét.

a mellékágakban az ökoturisztikai létesítmények és aktív turisztikai lehetőségek fejlődése, parti infrastruktúra kiépülése,

a főágban a kereslet visszaesése miatt a csökkenhet a parti infrastruktúra és kapcsolódó kínálat, a turizmus egyéb pozitív hatásai elmaradnak

munkahelyteremtés és a turizmus multiplikátor hatásainak érvényesülése kishajós turizmus ismertségének és népszerűségének növekedése a megfelelő infrastruktúra kiépülése esetén

a kereskedelmi célú vízi közlekedés forgalomnövekedésének zavaró hatásai fokozódhatnak

a kishajósokat kiszolgáló infrastruktúra folyamatos fejlődése, szolgáltatáskör bővülése, fizetőképes kereslet növekedése

amennyiben a kínálat nem reagál a kereslet változására úgy adott helyszíneken nem tudják a kishajós turizmusban rejlő lehetőségeket kihasználni.

amennyiben a parti infrastruktúra fejlődik, egyre több szállodahajó, valamint nagyobb kiránduló- és szárnyashajó jelenik meg

a hajóút fenntartási munkálatai a vízi út turisztikai forgalmának, a zavaró tényezőként léphetnek fel, terület ismertségének növekedése várható a megfelelő kiszolgáló emelkedhet a forgalominfrastruktúra kiépülése esetén növekedéssel járó zajterhelés

a hajóút fenntartási munkálatai zavaró tényezőként jelentkeznek,

a közvetlen part menti és a vonzáskörzeti helyszínek bekapcsolódhatnak a nagyhajós turizmusba, fizetőképes kereslet jelenik meg a kapcsolódó szolgáltatóknál, a hajózható napok számának emelkedésével a szezon meghosszabbodhat, a látogatószám emelkedhet

amennyiben a kínálat nem reagál a kereslet változására, úgy adott helyszíneken a fizetőképes kereslet a lehetőségeknél kisebb mértékben jelenik meg

amennyiben a kínálat nem reagál a keresletre, úgy adott helyszíneken a fizetőképes kereslet a lehetőségeknél kisebb mértékben jelenik meg

159

a nagyhajós turizmust kiszolgáló infrastruktúra fejlődése, kapcsolódó szolgáltatáskör bővülése, fizetőképes kereslet növekedése várható, ezáltal érvényesülnek a turizmus járulékos pozitív gazdasági hatásai, a part mentieken túl a térség fejlődése várható

emelkedhet a forgalomnövekedéssel járó zajterhelés


Hatások

Rövid távú Pozitív Negatív Pozitív eredmény eredmény eredmény hatás hatás hatás a mellékágak ökológiai állapota nő a mellékágak látogatottsága és a horgász- és ökoturizmust javul nőnek az ebből eredő zavaró hatások kiszolgáló infrastrukturális fejlesztések történnek

Horgászturizmus és a szárazföldi ökoturizmus a mellékágakban javulnak a horgászat ökológiai feltételei és egyéb formái vonzóbbá válik a természet megfigyelését célzó ökoturizmus számára is.

Középtávú

Hosszú távú Negatív Pozitív Negatív eredmény eredmény eredmény hatás hatás hatás nő a mellékágak látogatottsága és az ökoturizmus ismertségének és Fokozni kell a természeti nőnek az ebből eredő zavaró népszerűségének növekedése a környezet szabályos hatások megfelelő infrastruktúra kiépülése igénybevételének esetén kikényszerítésére irányuló erőfeszítéseket a mellékágakban növekszik a a közvetlen part menti és a vonzáskörzeti a mellékágakban növekszik a a kapcsolódó szolgáltatáskör bővülése, Megnőnek a természetvédelmi hatóság környezetszennyezés kockázata, valamint helyszíneken fizetőképes kereslet jelenik környezetszennyezés kockázata, fizetőképes kereslet növekedése várható, helyszíni ellenőrzési feladatai a természeti környezet zavarása. meg a kapcsolódó szolgáltatóknál. valamint a természeti környezet ezáltal érvényesülnek a turizmus járulékos zavarása pozitív gazdasági hatásai megnő a különböző turisztikai módok hozzájárul a környezettudatosság egymást zavarásának lehetősége növekedéséhez

160


6.2.2

Közvetett környezeti hatások

A forgalmi prognózisok alapján a fellépő környezeti hatásokat két különböző forgatókönyv szerint vizsgáltuk.   6.2.2.1

A program megvalósulása nélküli, vagyis a „PN” változat, A DHP „A” változat szerinti megvalósítása. A „PN” változat feltételeinek meghatározása

A „PN” változat esetében a Dunán tervezett beavatkozások mellett a vízi közlekedés lehetőségeinek hasznosításához szükséges fejlesztések nem, vagy csak kis mértékben valósulnak meg. Így a közlekedési munkamegosztásban nem következik be a várt kedvező átrendezés és a közúti közlekedés túlsúlya továbbra is megmarad. Összegzés A PN” változat esetén a hajóút fejlesztési beruházások nem valósulnak meg. Ebben az esetben hajóforgalom nem nő számottevő mértékben, és nem nő a hajózásra alkalmas éves időtartam sem. Azok a hatások, amelyek a hajózási feltételek javítására irányuló tevékenységek nélkül következnek be viszonyítási alapot képeznek a következő pontban részletezett „A” változat megvalósulása esetén bekövetkező hatások megítéléséhez. A „PN” változat szerinti forgatókönyvben az áruszállítási teljesítmény folyamatos - az európai országokban várt tendenciákhoz hasonló - a gazdasági fejlődés által meghatározott növekedésére lehet számítani. A közúti közlekedés volumenében dinamikusan növekedik, részaránya kis mértékben még tovább nő (66%-ról 70%-ra). A változat szcenárió vesztese a vasút, amelynek részesedése a közlekedési munkamegosztásban 24%-ról 19%-ra csökken, a vízi szállítás aránya pedig lényegében nem változik. Az áruszállítás környezeti hatásai ezért túlnyomórészt a közúti közlekedés környezeti terheléséhez, igénybevételéhez köthetők. 6.2.2.2

Az „A” változat feltételeinek meghatározása

Az „A” változatban a DHP megteremti a dunai hajózást javító feltételeket, így a vízi szállítás előnyei maximálisan érvényesülni tudnak, és a vízi szállításra ebben az esetben terelődik át a legnagyobb áruszállítási volumen. A Dunán megnövekedő közlekedési forgalomból a személyszállítás részesedése az összes közlekedési forgalomból várhatóan csekély lesz. A továbbiakban ezért csak az áruszállítási módokban bekövetkező változások hatásai kerülnek elemzésre. Az áruszállítási módok közötti átterelődés a nemzetközi forgalomból, a belföldi forgalomból, valamint a tranzitforgalomból származhat. A környezeti hatások vizsgálata során elsősorban a közúti és a vízi közlekedés közötti jelenlegi munkamegosztásban prognosztizált változások hatására kialakuló környezeti terhelések és azok hatásai kerülnek értékelésre. A vasúton, légi úton és a csővezetéken szállított áruk mennyiségére a vízi közlekedés fejlesztésének várhatóan nincs lényeges hatása. Az egyes közlekedési módok infrastruktúrájának a létesítésével kapcsolatos környezeti hatásokkal a közlekedésből származó közvetett hatások vizsgálatánál nem foglalkoztunk, mivel az egyes közlekedési ágak infrastruktúrájának fejlesztése az operatív programok szintjén már meghatározott, a Dunán eszközölt beavatkozások környezeti hatásait pedig külön fejezetben tárgyaljuk. A közlekedési forgalomra készített prognózisban az „A” változat forgatókönyveként megjelölt változatban a legalacsonyabb a közúti szállítás részaránya (mindössze 63%, amely a 2005. évinek 3%-os visszaesését jelenti). A hajózásé a „PN” változathoz képest nagymértékben, 14%-ra nő, ami a mai 161


áruszállítási forgalom mintegy 2-3-szorosa. Országos szinten a közutakon ez naponta kb. 1 500 kamionnal kevesebbet jelent. E forgalomcsökkenéssel szemben a kikötőkhöz csatlakozó utakon rá- és elfuvarozási igény miatt nagyobb közúti forgalmi terhelés várható. A vasúti forgalom részaránya ugyanezen időszakban lényegében nem változik (24%-ról 23%-ra csökken). A prognózisok megalapozásához készített elemzések alapján megállapításra került, hogy a hajózás a vasúttól számottevő árumennyiséget várhatóan nem vesz át. A környezeti hatások megváltozásának egy része a közúti áruszállítás dunai hajózásra és a vasúti szállításra történő átrendeződése, másik része a vízi közlekedés infrastruktúrájának fejlesztése és létesítése, valamint üzemeltetése során fellépő hatásoknak tulajdoníthatók. A belvízi hajózás a környezetet a közúti áruszállításnál jóval kisebb mértékben terheli, a hajózás és a vasúti áruszállítás környezeti hatása pedig hasonló mértékű. A hajózás és a vasúti árufuvarozás egyaránt energiatakarékosabb, légszennyezése és zajkibocsátása a közúti áruszállításnál alacsonyabb. A vízi szállítás szén-dioxid emissziója lényegesen alacsonyabb, és fajlagos szén-monoxid kibocsátása elhanyagolható a közúti szállításhoz képest. Ezzel szemben az intermodális logisztikai központok, kikötők környezetében és a rá- és elszállításokhoz használt útvonalak mentén az emissziók és a zajterhelés megemelkedik. Összegzés A 2015-re előre jelzett közlekedési munkamegosztás az „A” változatban is a közúti közlekedés erős dominanciájával jellemezhető, de a hajózás ugyanakkor szinte kizárólag a közútról von el forgalmat. Az energiafelhasználás alapján mind a hajózás, mind a vasút a közúti fuvarozásnál energiatakarékosabb szállítási mód. A hatékonyabb energiafelhasználásnak köszönhetően a vízi- és vasúti szállítás fajlagos széndioxid kibocsátása vagyis a globális felmelegedéshez való potenciális hozzájárulás mértéke is alacsonyabb a közúti közlekedésének. A vízi- és vasúti áruszállítás a légszennyező anyagok kibocsátása szempontjából is tisztább közlekedésnek minősül a közúttal szemben: a hajók fajlagos szennyezőanyag kibocsátása leginkább a szén-monoxid és ózon-prekurzorok kibocsátása vonatkozásában előnyösebb, de szilárd részecskék és a nitrogén-oxidok tekintetében is mérsékeltebb az uszályok fajlagos kibocsátása. A hajók zajkibocsátása a közúti- és vasúti közlekedési módokhoz viszonyítva lényegesen kisebb. A védendő létesítményeknél a zajterhelés várható növekedése csekély: míg az alacsony háttérzajjal jellemezhető településeken a zajterhelés növekedése esetleg még észlelhető, az érintett városok zajspektrumában a zajszint növekedése vélhetően nem lesz kimutatható. A fenti kedvező hatásokkal párhuzamosan, a hajózás részarányának erősödésével ellentétes irányú folyamatok is lejátszódnak: nagyobb forgalmú kikötőkben – ezek közül is azokban, amelyekben az áru ráilletve elszállítások főként tehergépjárművekkel történnek - a légszennyező anyag kibocsátás emelkedik és a zajterhelés növekedése is valószínűsíthető. Talaj- és a vízszennyezés a hajók tisztításából, valamint a kikötőkben folytatott tevékenységekből származik, a folyóba kerülő üzemanyag, kenőanyagok valamint kommunális szennyvíz okozhat szennyeződést. A közlekedés közvetett hatásait az egyes környezeti elemek vizsgálatnál mutatjuk be.

162


6.2.2.3

Vízgazdálkodás

6.2.2.3.1

Vízjárás

A programnak közvetett hatása nincs.

6.2.2.3.2

Árvízi biztonság

A programnak közvetett hatása nincs.

6.2.2.3.3

Folyóra települt vízhasználatok

6.2.2.3.3.1

Ipari vízkivételek

A programnak közvetett hatása nincs. 6.2.2.3.3.2

Mezőgazdasági vízkivételek

A hajózhatóság javítása program nem befolyásolja a folyó mezőgazdasági vízkivételeinek alakulását. 6.2.2.3.3.3

Halászat-horgászat

Fontos tényezőnek tartjuk a Duna menti mellékágak revitalizációját, mivel ezek a halszaporodás tekintetében, a szó szoros értelemben „halbölcsőként” és (pl. a kivitelezés során fellépő zavarás elől) menedékként is funkcionálnak, amikor a főággal a kellő időben és a kellő tartóssággal, összeköttetésbe kerülnek. A kikelt ivadék gyorsan fejlődik a sekély vizű, gyorsan felmelegedő kiöntésekben. A horgászhelyek jelentős része a Dunában lévő keresztirányú szabályozási művek (sarkantyúk, ruganyok, stb.) környezetében a halak számára kedvező áramlási, mélyebb helyszíneken található. Így a középvízi meder meglevő keresztirányú művei ebből a szempontból kedvező hatást váltanak ki. Ennek alapján vélelmezhető, hogy a hajózhatóság javítására irányuló építési tevékenység során néhány új sarkantyú építésének, meglévők meghosszabbításának környezeti hatása akár pozitív is lehet. A párhuzamművek, a vezetőművek, a partbiztosítás, továbbá a sarkantyú mind kitűnő horgászhely, melyek közül a párhuzamműveket fenyegeti elsősorban a feltöltődés veszélye (évtizedek alatt). Amennyiben a párhuzammű, illetve ennek partbiztosító kövezése előtt mély a víz és a sodorvonal a közelben húzódik, úgy ezek a kőhányások kitűnő horgászati lehetőséget biztosítanak, főképpen a rablóhalas horgászatra. A kanyarok homorú oldalán épített vezetőműveknél, ahol legmélyebb a víz, kifejezetten ezekben a zónákban talál megfelelő élőhelyet számos őshonos dunai halfaj (márna, süllő, stb.). Ezeknek a helyeknek a horgászati értéke akkor sem változik meg, ha a további partomlás megakadályozása céljából kőhányással védik a partot, mivel a gyors vízfolyás megakadályozza a korai beiszapolódást. A sarkantyúk körzete ugyancsak kiváló, és sokféle élőhelyet biztosít a halaknak; végükön a sodró víz, alatta mély, örvénylő vízfolyás, középtájon és a part közelében csendesebb, visszafelé folyó vizek. Az élőhelyi változatosság következtében szinte valamennyi hal megtalálja az életfeltételeit mindaddig, míg felette és alatta fekvő területek fel nem töltődnek. A minimális mértékben végrehajtásra kerülő mederrendezésre (medertisztításra) a hajóútban a folyam középső (legmélyebb) részén kerül sor. A halak ivóhelyei a keresztszelvény több pontján (szakaszán) előfordulhatnak. Ezért a mederrendezés ezeket a védendő területeket nem, vagy csak alig érinti. 6.2.2.4

6.2.2.4.1

Ökológia

Vízminőségvédelem

Oxigénháztartás és tápanyagháztartás Az apadó vízszint a főágban is helyenként eutrófikus állapotot idéz elő, mely az oxigénháztartási paraméterek romlásával jár. Különösen igaz ez a mellékágakra, hiszen a meglévő növényi tápanyagtartalom az algáknak elegendő az eutrófikus állapot előidézéséhez. Az oxigénhiányos viszonyok 163


pedig előidézhetik toxikus ill. bűzkeltő anyagok felszabadulását, amelyeknek nemcsak ökológiai következményei jelentősek, de a vízhasználatokat is korlátozzák. Jelentősebb vízszintsüllyedés következtében ezen ágak lefolyástalan területté válnak. A DHP tartalmaz több mellékágra vonatkozóan kisvízi időszakban vízpótlást biztosító művek megvalósítását, amelyekkel az előzőekben vázolt folyamatok kiküszöbölhetők. Tovább javítják a mellékágak vízminőségi állapotát az oda tervezett kotrások is. A Dunai hidromorfológiai változások közvetett hatása a vízminőségre, szervetlen mikroszennyezőkre A DHP megvalósítása során előálló hidromorfológiai változások nem gyakorolnak hatást a vízminőségre.

6.2.2.4.2

Természet és tájvédelem

„PN” változat A megnövekedett gépjárműforgalom miatt a légszennyezettség mértéke növekszik. A fokozott légszennyezés az állatokra és a növényekre egyaránt hatást gyakorol. Az állatokra kifejtett hatásról csekély a rendelkezésre álló információ. A növényzetre és az ökoszisztémákra gyakorolt hatások:  

a szilárd halmazállapotú anyagok csökkentik a növények asszimilációját, a savasodást okozó gázok károsítják a növényzet szöveteit, valamint a tavakban, talajokban, talajvízben a pH csökkenését eredményezik, aminek hatására a nehézfémek mobilizálódnak és felvehetővé válnak a növények számára.

„A” változat A kikötői infrastruktúra zöldmezős kialakításánál a védett természeti értékek, és a különleges védett NATURA 2000 területek valamint az ott élő értékes flóra és fauna sérülhet. Az ilyen jellegű beruházások tervezésénél a környezeti hatásvizsgálat feladata lesz a természeti értékek megóvása. 6.2.2.5

Települési környezet védelme

„PN” változat A településeken belül a közlekedés hatására fellépő környezeti ártalmak, a településeken okozott környezeti konfliktusok közül a légszennyezettség mellett a zajkibocsátás hatása a legjelentősebb. A közúti áruszállítás döntően autópályákon és a vidéki főútvonalakon zajlik, csak egy kisebb része érinti a településeket. A szennyezett területek száma – feltételezve az egyéb kibocsátások (fűtési eredetű ipari és lakossági kibocsátások) csökkenésének jelenlegi mértékét – az elkerülő útvonalak és a tervezett közlekedésszervezési intézkedések hatására várhatóan tovább csökken. A zajártalmakkal érintett lakosok száma az épített környezet kialakítása mellett alapvetően a településeken áthaladó gépjárműforgalomtól és a gépjárművek zajkibocsátásától függ. A tehergépjármű forgalom intenzíven növekedik, ami a lakosság zajterhelését jelentős mértékben növeli. A járművek korszerűsítésének hatására a zajkibocsátás csökken, de a csökkenés mértékének számszerűsítésére alkalmas, nemzetközileg elfogadott indikátor nem áll rendelkezésre. Az elkerülő utak megvalósításával a nagyobb forgalmú városrészeken az éjszakai zajterhelés növekedése kis mértékben mérséklődhet. A nappali zajterhelések a határértékeket jelenleg kis mértékben lépik túl, ezért több településen is mérhetők majd határérték alatti nappali zajterhelések. Azokon a településeken ahol elkerülő útszakaszok nem kerülnek kialakításra a fokozottan növekedő zajszint hatására egyre több lakost ér az egészségügyi határértéket meghaladó szintű zajterhelés. 164


Ugyanakkor a növekvő forgalom miatt a korábban csendes városi, települési zónákra is belépnek a torlódásokat elkerülni igyekező autósok, ezért a csendes zónák száma is fokozatosan csökken. A zajkibocsátás növekedésével párhuzamosan a rezgés növekedésének intenzitása is növekszik.

„A” változat A lakóházaknál észlelhető zajterhelés a vízi közlekedés esetén jóval kisebb mértékű, az érintett nagyobb városok zajspektrumában nem érzékelhető. A gyakoribbá váló éjszakai szállítások némileg növelhetik a zajszintet, ami csendes környezetben, vízparti üdülőhelyeken észlelhető lehet, de határértéket túllépő zajterhelés nem várható. Jelentős mértékű zajterhelés növekedésre kell azonban számítani a kikötők közvetlen közelében, illetve a ráhordó közút- és vasútvonalak mentén. Az áruszállítás vízi útra történő eltérítésével a lakott településeken belüli közúti forgalom növekedése lelassul, az ezzel összefüggő környezetterhelés mértéke is ennek megfelelően lassabban növekszik. 6.2.2.6

Természeti erőforrások változása

„PN” változat Az áruk közúton történő szállításának energiafelhasználása várhatóan hosszú távon is jelentősen növekedni fog. A közlekedési ágazat olajfüggőségét a bioüzemanyagok bevezetése mérsékelheti. A bioüzemanyagok jelenlegi részesedése 4,4%, amelyet 2020-ig az energiatartalomra vetítve minimum 10%-ra kell növelni. Az alapanyag-gyártás (biodízel, bioetanol) érdekében tett fejlesztések hatására a gyártási kapacitások rendelkezésre állnak és az ahhoz szükséges mezőgazdasági termények is biztosítottak. A feltételek tehát adottak a megújulók arányának számottevő mértékű növelésére. Az egyéb alternatív üzemanyagok és energiahordozók (elektromos járművek, hibrid elektromos járművel, üzemanyagcellák, gázturbina, stb.) felhasználása Magyarországon az elkövetkező években várhatóan alacsony szinten marad.

„A” változat Az áruk hajón és vasúton történő szállításához szükséges energia mintegy fele-harmada a közúti szállításhoz fajlagosan szükséges energiának44. A megtakarított energia arányait tekintve tehát jelentős, az átterelt volument is figyelembe véve azonban számottevően nem mérsékli a közúti közlekedés energiafelhasználását. Az egyes közlekedési módok energia felhasználását a teljes életciklust figyelembe véve az 6-7. táblázat mutatja. 6-7. táblázat: Az egyes életciklusok hozzájárulása a közlekedési eszközök teljes energia felhasználásához (forrás: European Environmental Agency) Jármű

Nehéz tehergépjármű (32 t) Vasúti szállítás (dízel és elektromos) Folyami hajózás

Infrastruktúra Felhasználás Felhasználás/ előtt/ karbantartás/ működtetés építés előállítás üzemeltetés %

Összesen

gyártás

karbantartás

4

5

14

3

15

59

100

7

5

7

3

45

33

100

2

1

8

10

16

63

100

A hajózásban és a közúti közlekedésben egyaránt az üzemanyag felhasználásának legjelentősebb a részaránya az energiafelhasználásban. Amíg a hajógyártás és –karbantartásnak árutonnakm-re vetített 44

József Rohács, Győző Simongáti, The role of inland waterway navigation in a sustainable transport system, Transport – 2007, Vol XXII, No 3, 148–153

165


energiaigénye minimális, az infrastruktúra kiépítésének és karbantartásának energiaigénye jelentősen nagyobb. A közúti gépjárművek esetében az energiafelhasználási igény épp az ellenkező módon alakul. A bio-üzemanyagok részarányának növelése a vízi szállításban is javíthatja a megújulók részarányát. 6.2.2.6.1.1

Energia, megújuló energiaforrások

A programnak erre a területre közvetett hatása nincs. 6.2.2.6.1.2

Talaj

A programnak a talajra, mint erőforrásra közvetett hatása nincs. 6.2.2.7

Környezetterhelés

6.2.2.7.1

Levegőtisztaság-védelem

„PN” változat Az áruszállításból származó légszennyező anyagok mennyiségét az alábbi főbb tényezők határozzák meg:    

az áruszállítási teljesítmény, a járműpark életkora és műszaki állapota, az üzemanyag minősége és a nemzetközi/hazai jogszabályokban, nemzetközi egyezményekben rögzített levegőtisztaságvédelmi előírások.

A közúti áruszállítás emisszióját hazánkban jelentős mértékben meghatározza a műszakilag elavult, magas átlagéletkorú, az EURO 1-es kategória előírásainak sem megfelelő járművek részaránya (6-8. táblázat) 6-8. táblázat: A hazai közúti járműállomány megoszlása az európai légszennyezési és zajkibocsátási követelmények szerint Személygépkocsi Kategóriák

Kis tehergépkocsi

Nehéz tehergépkocsi

Autóbusz

dízel üzemű

dízel üzemű

benzin üzemű

dízel üzemű

benzin üzemű

Euro 1 előtti

25,3

20,0

76,9

25,3

49,5

69,8

21,145

Euro 1

14,1

18,3

13,9

30,2

5,2

5,9

34,246

Euro 2

20,4

34,5

4,4

16,3

14,0

14,1

24,546

Euro 3

33,3

21,3

4,8

28,2

22,4

10,2

19,446

Euro 4

6,9

5,9

-

-

8,9

-

0,846

Összesen

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

dízel üzemű %

45

Magyar Gyáriparosok Országos Szövetsége, Dzubay László, környezetvédelmi bizottság titkára adatszolgáltatása alapján, 8 789 db autóbusz EURO kategória szerinti megoszlása (a teljes hazai forgalomban lévő autóbusz állomány: 17 721 db (KSH, 2006. december 31-i adat) 46 József Rohács, Győző Simongáti, The role of inland waterway navigation in a sustainable transport system, Transport – 2007, Vol XXII, No 3, 148–153

166


A vízi áruszállítás elsősorban a tranzit áruforgalom egy részét veszi át, amely 3,5 t feletti kapacitású tehergépjárművekkel történik. Ebben a kategóriában a hazai járműpark átlagéletkora mintegy 14 év, 20052007 között kissé emelkedett (6-4. ábra). Megjegyezzük, hogy a tranzitforgalomban résztvevő külföldi tulajdonú, korszerűbb gépjárművek miatt az átlagéletkor várhatóan ennél kedvezőbben alakul, de a külföldi gépjárművek átlagéletkoráról nem áll rendelkezésre adat. 16 14

Átlagéletkor (év)

12 10 3 500 kg és fölött 8

3 500 kg alatt

6

Összes átlag

4 2 0 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

6-4. ábra: A tehergépjárművek átlagéletkora tengelynyomás szerinti megoszlásban (forrás: KSH) Az EURO kategóriák szerint előírt légszennyező anyag kibocsátási határértékeknek megfelelően a motorok fajlagos légszennyező anyag kibocsátásai hazánkban is csökkennek. A forgalom növekedése a fajlagos kibocsátás csökkenésének hatását azonban várhatóan továbbra is ellensúlyozza (6-5. ábra). A fajlagos kibocsátások csökkenésére várhatóan kedvező hatású lesz az EURO V kategória bevezetése.

160 000

12 000

140 000

10 000

120 000

tonna

80 000

6 000

60 000

4 000

40 000 2 000

20 000 0

0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 NOX (NO2 egyenérték) Nem metán illékony szénhidrogének SO2 (SO2 egyenérték)

6-5. ábra: A hazai közlekedési eredetű légszennyező anyag emissziók alakulása (forrás: Eurostat) 167

SO2 tonna

8 000

100 000


A belsőégésű motorok kipufogó gázai közül a nitrogén-oxidok és a kéndioxid az atmoszférába kerülve részben kémiai átalakulásokon mennek keresztül, részben az élővilág és az épített környezet elemeire leülepedve fejtik ki hatásukat. A káros hatás (az anyagok mennyisége mellett) az egyes szennyező anyagok potenciális savasodást okozó hatásától és az élővilág illetve az épített környezet elemeinek tulajdonságától függ. A savasodást okozó gázok közül a nitrogén-oxidok mennyisége az elmúlt években tapasztalt folyamatokat feltételezve kisebb mértékben tovább nő. A gépkocsik kén-dioxid kibocsátásának csökkentése érdekében az üzemanyagok maximális kéntartalmát 2009. január elsejétől egységesen – a benzin és a dízelgázolaj esetén egyaránt – 10 mg-ban állapították meg. A közlekedési eredetű kén-dioxid kibocsátás ezért várhatóan tovább csökken. A szén-monoxid terhelés tendenciája valószínűleg a nitrogén-oxidokhoz hasonlóan alakul, de a határértékhez viszonyítva a szennyezettség jóval alacsonyabb mértékű lesz. A talajmenti ózon mennyiségét az un. ózon prekurzorok vegyületek, a nem-metán illékony szerves vegyületek (NMVOC), a nitrogén-oxidok, a szénmonoxid és a metán légköri mennyisége befolyásolja. Ezen vegyületek közül a közlekedés a NMVOC-k, a nitrogén-oxidok és a szénmonoxid kibocsátására van elsősorban hatással. A növekedés hatását a belvárosi területeken jelentősen mérsékelheti a nitrogénmonoxid és az ózon oxidációs reakciója, melynek során nitrogén-dioxid képződik, az ózon mennyisége pedig csökken. Az ózon határértékek betartásának feltételei két lépcsőben szigorodnak (2010 -től a 120 µg/m3 határérték évente már csak 25-ször léphető át, 2020-tól pedig évenként egyszeri túllépés engedélyezett). A kibocsátott ózon prekurzorok mennyiségi növekedésének mértéke lecsökken. Az elsődleges úton keletkező részecske (por, korom) kibocsátás elemzése során a figyelem az utóbbi időben az ultrafinom részecske (PM2,5 – a 2,5 μm-nél kisebb szilárd részecskék) emissziójára terelődött. A motorok fejlesztésével ugyanis csak a kibocsátott PM mennyisége csökkenthető, de a gumik, fékek és az útfelület kopásából származó „nem-kibocsátás eredetű” emissziók mennyisége állandó marad, így arányuk a légszennyező anyagok teljes mennyiségében nő. Ugyanakkor por másodlagos úton is kerül a légtérbe egyrészt a gázhalmazállapotú szennyeződésekből (szulfát illetve nitrát vegyületekből) kondenzációval illetve az útfelületen leülepedett por felkavarásával. A másodlagos úton keletkező illetve a PM2,5 frakció mennyisége nehezen becsülhető, de összességében megállapítható, hogy a szálló por mennyisége várhatóan kis mértékben növekedni fog.

„A” változat Az áruszállítás légszennyező anyag kibocsátását az áruszállítási teljesítmény, a hajópark életkora és műszaki állapota, az üzemanyag minősége, valamint a hajók emissziójára a nemzetközi/hazai jogszabályokban, nemzetközi egyezményekben rögzített levegő tisztaságvédelmi előírások határozzák meg. A hajók működtetésére is érvényesek a „PN” változat szcenáriójában a belső égésű motorok kipufogó gázai által okozott környezeti hatásokkal kapcsolatosan leírtak. Különbségek az egyes szennyező komponensek kibocsátott mennyiségében vannak. A légszennyező anyagok fajlagos kibocsátásának értékeit az egyes közlekedési módoknál és azok időbeni alakulását az EU-15 országaiban a 6-6. ábra mutatja. A vízi- és vasúti áruszállítás a légszennyező anyagkibocsátás szempontjából tisztább közlekedésnek minősül a közúttal szemben: mindkettő kibocsátása a közúti áruszállításnál lényegesen alacsonyabb. A hajózás és a tehergépjárművek fajlagos kibocsátásait összevetve a szén-monoxid és az ózon prekurzorok esetében a legszembetűnőbb a különbség, így ezen paraméterek vonatkozásában csökkenés várható.

168


Az árukat hajóval szállítva a fajlagos nitrogén-oxidok kibocsátása és részecske emisszió mértéke 2004 előtt a tehergépjárművel történő szállításhoz képest még egyértelműen alacsonyabb volt, mára azonban fajlagos kibocsátása a közúti fuvarozással összevethető. A 6-6. ábra jól szemlélteti az európai hajóflotta elmaradt motorfejlesztéseinek hatását. Amíg a tehergépjárművek ütemezett korszerűsítésének következtében az emisszió 1994-től folyamatosan csökkent, a hajózás fajlagos kibocsátása minden légszennyező anyag tekintetében az 1990-es szinten maradt. A folyami hajók motorfejlesztésében rejlő adottságok kihasználását ezért új jogszabályok bevezetésével kell ösztönözni, hogy a hajózás előnye megtartható legyen. Ugyanakkor a dunai hajópark műszakilag viszonylag elavult és a tehergépjárművekhez viszonyítva a hajók élettartama jóval hosszabb. A korszerűbb motorokra történő cseréjükre a közúti gépjárművek motorjaihoz képest ezért valószínűsíthetően csak hosszabb átfutással kerül majd sor. Az „A” változat forgatókönyve légszennyező hatásait összefoglalva megállapítható, hogy a hajózásra történő átterelődés viszonylag alacsony volumene miatt a kibocsátások várható csökkenése nem lesz számottevő. A vasút részaránya e forgatókönyv szerint gyakorlatilag a 2005-ös szinten marad, így az összes áruszállítás levegőminőségre gyakorolt hatásait lényegesen nem befolyásolja. A dunai forgalom erősödésével fokozottabb környezetterhelésre lehet számítani a kikötők és logisztikai központok környezetében: az áruk elszállítása és odaszállítása vasúton és tehergépjárművekkel egyaránt történik, ami elsősorban a közutakon és az érintett településeken érezhető forgalomnövekedést és légszennyezőanyag terhelés okozhat. A kikötőkben folytatott tevékenységek (fűtés, karbantartási munkálatok, festés, hegesztés, stb.) a légszennyező anyagkibocsátást nem növelik számottevően. Az egyes kikötőkben és a környező utakon a légszennyezés növekedését környezeti hatásvizsgálat keretében lehet becsülni, mértéke jelentős is lehet. A kikötők, logisztikai központok telepítési helyét ezért lehetőleg lakott településektől távol, a vasúti és közúti továbbszállítás adottságának figyelembevételével kell megválasztani.

169


Fajlagos CO kibocsátás

Fajlagos NOx kibocsátás 2.00

1.40

1.80

1.20 1.60 1.40

0.80

g/árutonnakm

g/árutonnakm

1.00

Belvízi hajózás Vasút Közút

0.60

1.20 Belvízi hajózás Vasút Közút

1.00 0.80 0.60

0.40

0.40

0.20

0.20

0.00 1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

0.00 1988

2006

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

Fajlagos PM kibocsátás

Fajlagos VOC kibocsátás 0.12

0.40

0.35 0.10 0.30

g/árutonnakm

g/árutonnakm

0.08 0.25 Belvízi hajózás Vasút Közút

0.20

Belvízi hajózás Vasút Közút

0.06

0.15 0.04 0.10 0.02 0.05

0.00 1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

0.00 1988

2006

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

6-6. ábra: A fajlagos légszennyező anyag kibocsátások alakulása az EU 15 országában közlekedési módok szerint (forrás: European Environmental Agency)

170


6.2.2.7.2

Zaj- és rezgésvédelem

„PN” változat A településeken belül a közlekedés hatására fellépő környezeti ártalmak, a településeken okozott környezeti konfliktusok közül a légszennyezettség mellett a zajkibocsátás hatása a legjelentősebb. A közúti áruszállítás döntően autópályákon és a vidéki főútvonalakon zajlik, csak egy kisebb része érinti a településeket. A szennyezett területek száma – feltételezve az egyéb kibocsátások (fűtési eredetű ipari és lakossági kibocsátások) csökkenésének jelenlegi mértékét – az elkerülő útvonalak és a tervezett közlekedésszervezési intézkedések hatására várhatóan tovább csökken. A zajártalmakkal érintett lakosok száma az épített környezet kialakítása mellett alapvetően a településeken áthaladó gépjárműforgalomtól és a gépjárművek zajkibocsátásától függ. A tehergépjármű forgalom intenzíven növekedik, ami a lakosság zajterhelését jelentős mértékben növeli. A járművek korszerűsítésének hatására a zajkibocsátás csökken, de a csökkenés mértékének számszerűsítésére alkalmas, nemzetközileg elfogadott indikátor nem áll rendelkezésre. Az elkerülő utak megvalósításával a nagyobb forgalmú városrészeken az éjszakai zajterhelés növekedése kis mértékben mérséklődhet. A nappali zajterhelések a határértékeket jelenleg kis mértékben lépik túl, ezért több településen is mérhetők majd határérték alatti nappali zajterhelések. Azokon a településeken ahol elkerülő útszakaszok nem kerülnek kialakításra a fokozottan növekedő zajszint hatására egyre több lakost ér az egészségügyi határértéket meghaladó szintű zajterhelés. Ugyanakkor a növekvő forgalom miatt a korábban csendes városi, települési zónákra is belépnek a torlódásokat elkerülni igyekező autósok, ezért a csendes zónák száma is fokozatosan csökken. A zajkibocsátás növekedésével párhuzamosan a rezgés növekedésének intenzitása is növekszik.

„A” változat A lakóházaknál észlelhető zajterhelés a vízi közlekedés esetén jóval kisebb mértékű. A gyakoribbá váló éjszakai szállítások némileg növelhetik a zajszintet, ami csendes környezetben, vízparti üdülőhelyeken észlelhető lehet, de határértéket túllépő zajterhelés nem várható. Jelentős mértékű zajterhelés növekedésre kell azonban számítani a kikötők közvetlen közelében, illetve a ráhordó közút- és vasútvonalak mentén. Ideiglenesen jelentkezik a meder átalakítási munkálatok zaj- és rezgés kibocsátása és a munkagépek emissziója, amelyek környezeti hatását egyedileg környezeti hatásvizsgálati eljárásban kell értékelni. Az áruszállítás vízi útra történő eltérítésével a lakott településeken belüli közúti forgalom lényegesen nem változik, a szennyezett területek száma tovább csökken, és a zajkibocsátás mérséklődik. 6.2.2.8

Környezet- és közlekedésbiztonsági hatások

„PN” változat Hazánkban – csakúgy, mint a legtöbb európai országban – a közúti közlekedés okozza a legtöbb halálos balesetet valamennyi közlekedési alágazat közül. Tapasztalati tény, hogy a jelenlegi közlekedési körülmények között lakott területen kívül a sebesség, a forgalomsűrűség és egyéb közrejátszó körülmények következtében 3-4-szer akkora a halálos sérülés kockázata, mint lakott területen belül. Az áruszállítási volumen növekedésével járó emelkedett forgalomsűrűség miatt – a fogalomszervezési és egyéb intézkedések ellenére – a közúti balesetek számának kismértékű növekedésére lehet számítani.

171


„A” változat A hajózásban lényegesen ritkábban fordulnak elő baleseti események, mint a közúton, és az abból származó baleseti károk a felmérések szerint két nagyságrenddel alacsonyabbak. A NAVINFO hazánkban a 2004-2008-ig terjedő időszakban nem regisztrált olyan esetet, amelyben veszélyes árut szállító hajó szenvedett volna balesetet. A haváriával járó balesetek következményei jelentősek lehetnek (vízbázisok elszennyezése), ezért műszaki- és adminisztratív intézkedésekkel (dupla hajófal előírása, korszerű navigációs eszközök alkalmazása) kell biztosítani, hogy a Dunán továbbra sem következhessen be havária jellegű esemény. A hajózás erősödésének közvetett hatása a közúti forgalom csökkentésével a közúti torlódások és balesetek előfordulásának mérséklődése. 6.2.2.9

Éghajlatváltozással kapcsolatos hatások

„PN” változat A globális éghajlatváltozást okozó üvegházhatású gázok közül a közlekedés legnagyobb mértékben a széndioxid kibocsátáshoz járul hozzá. A hazai szén-dioxid kibocsátás mértékére a Kyoto egyezmény betartása jelent nemzetközi követelményt, amely előírja, hogy Magyarország szén-dioxid kibocsátását 2010-ig 6%-kal kell csökkentenie a 2008 -2012-ig terjedő időszakban az 1985-1987 bázis időszakhoz viszonyítva. Ezt a kötelezettséget Magyarország teljesíti, a jelenlegi intézkedésekkel a 2010-re előírt célértéknél 24,9 %-kal kevesebb széndioxidot bocsát ki. A közúti áruszállítás fajlagos széndioxid kibocsátása mintegy ötszöröse a vízi- vagy vasúti közlekedés által fajlagosan kibocsátott szén-dioxid mennyiségnek (a vasúti közlekedés esetén figyelmen kívül hagyva a villamos hajtású mozdonyok működtetésére felhasznált elektromos energia előállítása közben kibocsátott légszennyező anyagokat)47. A közúti közlekedés dominanciája miatt, a fentiek figyelembe vételével a széndioxid kibocsátás növekedésének mértéke jelentősen mértékben növekedni fog.

„A” változat Az üvegházhatású gázok közül a közlekedési eredetű széndioxid emisszió jelentős. A vízi- és vasúti szállítás fajlagos széndioxid kibocsátása mintegy negyede-ötöde a közúti közlekedésének. A vízi közlekedés fejlesztése ezért az üvegházhatású gázok kibocsátására kedvező hatással van. Az áruszállítás szén-dioxid kibocsátásában bekövetkező változás becslése a fajlagos széndioxid kibocsátás és a 2015-re prognosztizált forgalom figyelembevételével történt. A 6-9. táblázatból jól látható, hogy miközben a közúti szén-dioxid kibocsátás mennyisége 293 ezer tonnával, a tizedére csökkent, a vasúti- és a vízi közlekedés összes kibocsátása csupán 62 ezer tonnával nőtt, vagyis a széndioxid kibocsátás az ötödére csökkent. Az optimális esetben elérhető szén-dioxid csökkenés mértéke tehát 231 ezer t, amely a közlekedési eredetű (légi közlekedés és csővezetékkel történő szállítás nélküli) széndioxid kibocsátás 7,5%-a. 6-9. táblázat: Közlekedési módok széndioxid kibocsátása az egyes szcenáriókban (forrás: saját adat)

Szcenárió “PN” változat

Ebből közúti vasúti vízi 48 Fajlagos CO2 kibocsátás [g/tkm] 123 22,8 30,9 2 832 567 139 650 111 734

Összes széndioxid kibocsátás [tonna] 3 083 951

47

József Rohács, Győző Simongáti, The role of inland waterway navigation in a sustainable transport system, Transport – 2007, Vol XXII, No 3, 148–153 48 József Rohács, Győző Simongáti, The role of inland waterway navigation in a sustainable transport system, Transport – 2007, Vol XXII, No 3, 148–153

172


“A” változat Változás

2 852 948 -231 004

2 539 335 - 293 232

171 843 32 194

141 769 30 035

A szén-dioxid kibocsátás fenti számítása nem tartalmazza a kikötői rá- és elszállítások forgalmával megnövekedő szén-dioxid emissziót. A szállított áru jellegének megfelelően ezek a szállítási relációk vasúton és közúton is történhetnek: a hajón leggyakrabban szállított ömlesztett áruk várhatóan vasúton kerülnek továbbszállításra, a konténeres áruk valószínűsíthetően közúton jutnak rendeltetési helyükre, a ráés elszállítások árutonnakm-ben kifejezett mértéke azonban pontosan nem becsülhető.

6.3

A KÖRNYEZETI HATÁSOK KEZELÉSE

6.3.1

A kumulatív NATURA 2000 hatásbecslés szerepe és eredményei

A biodiverzitás és a természetmegőrzés két legfontosabb EU jogszabálya a Madárvédelmi Irányelv (79/409/EC) és az Élőhely-védelmi Irányelv (92/43/EC). Ezek érvényesítésének legfontosabb eszköze a Natura 2000 Hálózat, amely egyben az EU hozzájárulását is biztosítja az ENSz Biológiai Változatosságra vonatkozó Egyezménye „Visszaszámlálás 2010 (Countdown 2010)” célkitűzéseinek az eléréséhez. A Natura 2000 Hálózat részei a Natura 2000 területek, amelyek Különleges Madárvédelmi Területek és/vagy Különleges Természetmegőrzési Területek. A Natura 2000 területekre vonatkozó előírások megszabják azokat a feltételeket, amelyeknek teljesülniük kell ahhoz, hogy a Natura 2000 területeken olyan beavatkozást végezzenek, amelynek negatív természeti hatása lehet: 

„Amennyiben a természeti területre gyakorolt hatások vizsgálatának kedvezőtlen eredménye ellenére valamely elsődlegesen fontos, társadalmi vagy gazdasági jellegű közösségi érdekre figyelemmel alternatív megoldás hiányában - mégis végre kell hajtani egy tervet vagy programot, a tagállam minden szükséges kiegyenlítő intézkedést megtesz a Natura 2000 hálózat általános egységességének megóvása érdekében. A tagállam az elfogadott kiegyenlítő intézkedésekről értesíti a Bizottságot.



Amennyiben az érintett természeti terület elsődleges fontosságú természetes élőhely típust foglal magában és/vagy veszélyeztetett faj élőhelyéül szolgál, kizárólag az emberi egészséggel, a közbiztonsággal vagy a környezet szempontjából elsődlegesen fontos előnyökkel kapcsolatos, továbbá - a Bizottság véleménye szerint - a közérdek kényszerítő indokain alapuló szempontokat lehet érvényesíteni.”



„A beruházást úgy kell megvalósítani, hogy az a lehető legkisebb kedvezőtlen hatással járjon.”



„A felügyelőség a terv kidolgozója, illetve a beruházás engedélyese részére a Natura 2000 területek egységességének, valamint az élőhelyek és a fajok kedvező természetvédelmi helyzetének megőrzése, illetve elérése érdekében a várható kedvezőtlen hatással arányos, azt ellensúlyozó helyreállítási és fejlesztési feladat elvégzését írja elő az érintett vagy más területen.”



A 4. mellékletben található, a kumulatív Natura 2000 hatásbecslésre vonatkozó tanulmányban összefoglalt elemzések eredményei és a jelenlegi ismereteink, a rendelkezésre álló adatok és a helyszíni vizsgálatok tapasztalatainak birtokában megállapítottuk, hogy a DHP keretében tervezett beavatkozások a NATURA 2000 jelölő és egyéb védett státuszú fajokra nézve sem fognak kimutatható káros lokális, illetve káros kumulatív hatást gyakorolni, állományainak fennmaradási lehetőségei várhatóan nem fognak romlani. Ennek alapján kiegyenlítő intézkedések tervezésére és végrehajtására nincsen szükség.

173


6.3.2 6.3.2.1

A Víz Keretirányelv 4.7 pontja szerinti vizsgálat A VKI 4.7 teszt szerepe és eredményei

A VKI 4.7 teszt végrehajtásához Magyarországon még nem készült a gyakorlati alkalmazást segítő részletes útmutató. A 3. mellékletben található, VKI 4.7 tesztről készített jelentés röviden bemutatja a 4.7 teszt feladatainak elvégzéséhez használt, külföldön, illetve nemzetközi együttműködéssel készült útmutatókat, különös tekintettel a hajóút paramétereit javító beavatkozások tervezésére, és ennek azokra a részfeladataira, amelyekhez felhasználtuk, illetve figyelembe vettük az ajánlásaikat. A kumulatív hatások vizsgálatához sem találtunk Magyarországon készült útmutatót és mintapéldát. Ehhez a nagyon fontos feladathoz is külföldön készült segédleteket használtunk. Az interneten elérhető útmutatók közül a Kanadai Környezeti Vizsgálati Hivatal által ajánlott útmutatót (CEA WG - AXYS February 1999) találtuk a gyakorlati alkalmazásra legalkalmasabbnak. Az Európai Unióban is készült útmutató a kumulatív hatások vizsgálatához (Walker – Johnston May 1999). A beavatkozás-sorozat kumulatív hatásvizsgálatához elsősorban a kanadai útmutató ajánlásait adaptáltuk, ugyanakkor a részletek tekintetében jelentős mértékben támaszkodtunk az EU Útmutatóra. Alapkérdés az, hogy a hajóút paramétereinek javítására tervezett beavatkozások jelentős – illetve a VKI előírásai szerint elfogadhatatlan - mértékben rontják-e az érintett víztestek állapotát vagy kockáztatják-e azok jó állapotba hozását. Ennek megállapításához a beavatkozások tervezése keretében végzett ökológiai illetve vízi-környezeti vizsgálatok eredményeit össze kell vetni a felszíni vizek állapotának értékelésére a vízgyűjtő-gazdálkodási tervezésben Magyarországon alkalmazott eljárás eredményeivel. A víztestek állapotának értékelésére ugyanazokat a jellemzőket és módszertant alkalmaztuk, mint a VGT-ben. Arra azonban javaslatot teszünk, hogy a következő VGT készítése során továbbfejlesztett módszert alkalmazzanak majd a víztestek állapotának értékelésére. Jelenleg a Dunára vonatkozóan nincs még megegyezés a víztestek állapotának értékelési módszeréről, így a VKI előírásai szerint minden ország az általa legjobbnak tartott módszert alkalmazhatja. Nem szabad figyelmen kívül hagynunk az előbbi vizsgálatok során azt, hogy a VKI 4.7 teszt eltérő területi egységekre vonatkozóan, más jellemzők és módszer alapján értékeli a vizek állapotát, mint a NATURA 2000 hatásbecslések. Nagyon fontos kérdés annak a megállapítása is, hogy milyen kedvezőtlen kumulatív hatásai lehetnek a beavatkozásoknak a víztestek állapotára. Alapkérdés, amire válaszolni kell: jelentenek-e kockázatot, illetve okoznak-e a beavatkozások kedvezőtlen változást a víztestek ökológiai állapotában, vagy akadályozzák-e majd a víztestek állapotának megjavítását akkor, amikor azt el kell végezni? Ha a válasz igen, vagy kérdéses az, hogy igen vagy nem, akkor el kell végezni az előírt teszteket. Az elvégzett VKI 4.7 teszt eredményei a következőképpen foglalhatók össze: 1) A Duna hajózhatóságának javításával foglalkozó tanulmányban a Szob-Déli országhatár közötti Duna szakaszt magába foglaló Szob és Baja, valamint Baja és a Déli országhatár közötti mindkét víztestre vonatkozóan elvégeztük a Víz Keretirányelv 4. cikkének 7. paragrafusában előírt 4.7 teszt vizsgálatainak első részét és előkészítettük a vizsgálatok folytatását. A tervezés során törekedtünk a környezeti szempontból legkedvezőbb megoldás megkeresésére. Olyan esetekben, amikor a tervezett beavatkozások negatív hatással lehettek volna a víztestek állapotára, a hajóutat áthelyeztük,. szűkebb hajóutat és egyéb, a hatásokat megengedhető mértékűre csökkentő, illetve megszüntető intézkedéseket írtunk elő a beavatkozások megvalósítása és működtetése során. A vizsgálatok a Víz Keretirányelvben előírt módon igazolták, hogy a hajóút paramétereinek javításához tervezett, környezeti szempontból legkedvezőbb beavatkozások („A”változat) a vizsgált víztestek állapotát és a hozzájuk csatlakozó víztestek állapotát nagy valószínűséggel nem fogják rontani megvalósításuk közben, után és a jövőben sem és nem fogják akadályozni az állapotuk javítására a vízgyűjtő-gazdálkodási tervekben azonosított intézkedések megvalósítását sem. Megállapításainkat nagyszámú és újszerű 174


módszerekkel végzett alapos helyszíni vizsgálattal és az eredmények sokoldalú elemzésével támasztottuk alá. 2) Megvizsgáltuk, hogy a Víz Keretirányelvhez kapcsolódó, a vizek állapotát védő egyéb irányelvek előírásainak megfelelnek-e a tervezett, környezeti szempontból legkedvezőbb, megvalósításra javasolt beavatkozások („A” tervváltozat). A Natura 2000 hatásbecslés eredményei alapján megállapítottuk, hogy a tervezett beavatkozások helyi és kumulatív értelemben sem veszélyeztetik és nagy valószínűséggel a jövőben sem fogják veszélyeztetni a Natura 2000 jelölőfajokat, illetve életterüket. Ezt a megállapítást nagyszámú és újszerű módszerekkel végzett, alapos helyszíni vizsgálattal és az eredmények sokoldalú elemzésével támasztottuk alá. Olyan esetekben, amikor a tervezett beavatkozások negatív hatással lehettek volna a Natura 2000 jelölőfajok, illetve az életterük állapotára, a hajóutat áthelyeztük, szűkebb hajóutat és egyéb, a hatásokat megengedhető mértékűre csökkentő, illetve megszüntető intézkedéseket írtunk elő a beavatkozások megvalósítása és működtetése során. A Natura 2000 hatásbecslésekről a beavatkozásokra illetve beavatkozások csoportjaira vonatkozó Környezeti Hatásvizsgálatok mellékletében, a kumulatív Natura 2000 hatásbecslés jelentése a 4. mellékletben található. 3) A VKI előírásainak megfelelően részletes vizsgálatokat végeztünk a tervezett beavatkozások környezetében lévő vízbázisokkal kapcsolatban. Folyamatosan kapcsolatot tartottunk a vízbázisok kezelőinek szakértőivel, és olyan esetekben, amikor a tervezett beavatkozások negatív hatással lehettek volna a vízbázisokra, újabb modellvizsgálatokat és felméréseket végeztünk, a beavatkozásokat átterveztük, a hajóutat áthelyeztük, vagy szűkebb hajóutat terveztünk. A kikotort mederanyag visszatöltésének helyét a vízbázisok kezelőinek egyetértésével határoztuk meg. Van olyan eset, ahol a kikotort mederanyagot a vízbázis kezelőjének kérésére az elvékonyodott szűrőréteg vastagságának növelésére tervezzük felhasználni. 4) A VKI 4.7 tesztnek és a Natura 2000 hatásbecsléseknek is az volt az eredménye, hogy a tervezett beavatkozásoknak se helyi, se kumulatív értelemben nem lesz jelentős hatása a vizek, a víztestek, a Natura 2000 jelölőfajok és életterük állapotára és nem veszélyeztetik a vízbázisokat. Ezért azokat a vizsgálatokat és igazolásokat nem kellett elvégezni, amelyeket a VKI 4.7 teszt és a Natura 2000 hatásbecslés azokra az esetekre írnak elő, amikor a tervezett beavatkozásoknak jelentős negatív környezeti hatása lehet. 5) Figyelembe vettük az Országos Környezetvédelmi Tanács állásfoglalásában megfogalmazott megállapításokat és a tervezési folyamat során a kormányzati intézmények szakértőitől és a társadalomtól kapott észrevételeket. Az észrevételekre adott válaszokat és a figyelembe vételük módját a jelentés melléklete ismerteti. Az észrevételek és javaslatok hatására a 2010 eleje óta eltelt időszakban nagyon sok ökológiai mintavételt és elemzést végeztünk a hajóút paramétereinek javításához tervezett beavatkozások környezeti szempontból való elfogadhatóságának igazolásához. Alkalmaztuk az ICPDR, a Duna Bizottság és a Nemzetközi Száva Vízgyűjtő Bizottságnak a fenntartható hajóút tervezést megalapozó Közös Nyilatkozatának irányelveit, a fenntartható hajóút tervezésnek Európában és világszerte most alakuló jó gyakorlatát, megkerestük a tervezői szerződésben előírt hajóút paramétereket a legkisebb környezeti beavatkozással biztosító tervváltozatot („A” változat). 6.3.2.2

Költség-haszon elemzés összefoglalása

A jelen összefoglalásban ismertetett költség-haszon elemzés „A Duna hajózhatóságának javítása” tárgyú projekt megvalósítására, az Új Széchenyi Terv Közlekedés Operatív Programja keretében, annak szabályai és útmutatói szerint készülő pályázat részletes megvalósíthatósági tanulmányában szerepel. Közgazdasági költség-haszon elemzés keretében az „A” jelű, a változatértékelés során kiválasztott műszaki megoldásra vonatkozó társadalmi hasznosság és költségek vizsgálata történt meg.

175


A közgazdasági költség-haszon elemzés alkalmazott lépései:     

a pénzügyi költségek gazdasági költséggé történő átalakítása a projekt externális hasznainak pénzbeli meghatározása a projekt externális költségeinek pénzbeli meghatározása közgazdasági megtérülési mutatók számítása kockázatelemzés és érzékenységi vizsgálat

6.3.2.2.1

Költségvetési (fiskális) kiigazítások

A gazdasági elemzésben a transzfer tételek már nem szerepelhetnek. A projekt esetében a pénzügyi beruházási költségek, illetve a dologi fenntartási költségek ÁFA-val kerültek meghatározásra, így a pénzügyi beruházási költségekből ezeket a tételeket kiszűrtük. Az „A” változat fejlesztési költségét a 6-10. táblázat részletezi. 6-10. táblázat: A projekt közgazdasági fejlesztési költsége 2013

2014

Összesen

139 161 477

69 580 739

208 742 216

48 787 695

18 636 041

67 423 736

1.3 Építés előkészítés

6 170 884

5 632 329

11 803 213

1.4 Hajóút fenntartás

73 291 711

130 811 789

204 103 500

1.5 Hajóút kitűzése, bójázás

64 478 151

121 070 485

185 548 636

1.6 Mederkotrás

1 378 835 111

2 232 017 893

3 610 853 003

1.7 Kőműépítés

1 510 005 530

2 251 586 606

3 761 592 136

126 923 965

303 867 783

430 791 748

1.9 Egyéb munkák

28 533 669

381 658 701

410 192 371

1.10 Szakfelügyelet

6 531 312

9 796 968

16 328 280

1.11 Egyéb befejező munkák

3 061 553

7 329 171

10 390 724

3 385 781 058

5 531 988 505

8 917 769 563

2.1 Felvonulás

11 480 822

10 089 207

21 570 029

2.2 Előfelmérés

4 209 635

5 891 169

10 100 804

742 195

556 646

1 298 840

2.4 Mederkotrás

674 005 422

1 376 307 011

2 050 312 432

2.5 Műtárgyépítés és bontás

110 900 101

33 723 465

144 623 565

1. Főági beavatkozás építési költségei 1.1 Fel- és levonulás 1.2 Előfelmérés

1.8 Geotextília beépítése

Összesen 2. Mellékági beavatkozás építési költségek

2.3 Építés előkészítés

2.6 Partrendezés/zagygát építés

0

179 750 242

179 750 242

2.7 Szakfelügyelet

1 391 615

1 206 066

2 597 681

2.8 Egyéb befejező munkák

1 322 034

2 325 156

3 647 190

804 051 822

1 609 848 962

2 413 900 784

0

0

0

3.2 Természetvédelmi kiegészítő kts.

20 000 000

20 000 000

40 000 000

3.3 Vízbázis kiegészítő kts.

68 000 000

36 000 000

104 000 000

3.4 Települési kiegészítő költségek

24 000 000

28 000 000

52 000 000

Összesen 3. Kiegészítő költségek 3.1 Műemléki kiegészítő költségek

176

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés 2013

2014

Összesen

3.5 Közmű áthelyezés, kiváltás

0

0

0

Kiegészítő költség összesen

112 000 000

84 000 000

196 000 000

0

0

0

29 687 782

27 832 295

57 520 077

139 161 477

37 109 727

176 271 205

4 638 716

4 638 716

9 277 432

4.5 Kiviteli tervezés, tervezői művezetés

94 546 308

136 749 345

231 295 653

4.6 Megvalósulási terv

28 945 587

79 414 816

108 360 404

296 979 870

285 744 900

582 724 770

Mérnök

144 000 000

216 000 000

360 000 000

Projektmenedzsment

144 000 000

216 000 000

360 000 000

Tájékoztatás és nyilvánosság (PR)

28 000 000

42 000 000

70 000 000

Könyvvizsgáló Közbeszerzési tanácsadó

28 000 000

42 000 000

70 000 000

112 000 000

28 000 000

140 000 000

Összesen

456 000 000

544 000 000

1 000 000 000

Mindösszesen Tartalék

5 054 812 750

8 055 582 366

13 110 395 117

556 651 413

653 460 355

1 210 111 768

Összesen Beruházási ktg-re jutó ÁFA Tartalékra jutó ÁFA Bruttó összesen

5 611 464 164 1 262 543 509 139 162 853 7 013 170 526

8 709 042 721 2 012 735 913 163 365 089 10 885 143 723

14 320 506 885 3 275 279 421 302 527 942 17 898 314 248

4. Egyéb költségelemek 4.1 Eszközbeszerzés 4.2 Régészet 4.3 Lőszermentesítés 4.4 Területigénybevétel (vásárlás, művelési ág változtatás)

Összesen 5. Igénybe vett szolgáltatások

Az üzemelési költségek közül a bérköltségek esetében felmerül a korrekció igénye az esetleges torzítások miatt. A jelen projekt esetében azonban feltételezzük, hogy a bérek megfelelnek a piaci béreknek mind a szakképzett, mind a szakképzetlen munkaerő esetében, így korrekciót nem alkalmaztunk. A személyi jellegű költségekből azonban kiszűrtük a transzfer tételeket49.

6.3.2.2.2

Közgazdasági hasznok becslése

A projekt elsődleges célja – a nemzetközi egyezményekben vállalt kötelezettségek megvalósításán túl -, hogy a hajózhatósági feltételek javításával a vízi áruszállítás szerepe növekedjen a szállítási ágazatban, főként a közúti fuvarozás egy részének vízi fuvarozásra történő átterelése révén. A projekt főági beavatkozásainak hasznait is elsősorban ebből a szempontból vizsgáltuk: 

Gazdasági hasznok, amelyek a fuvarozási költségmegtakarításból származnak o

vízi fuvarozásban a jobb kapacitás-kihasználtság következtében elérhető szállítási költség megtakarítás

EU Commission, DG Regional Policy: The New Programming Period; Methodological Working Document 4; Guidance on the methodology for carrying out CostBenefit Analysis, page 8: Fiscal corrections 49

177


o 

fuvarköltség megtakarítás azáltal, hogy a drágább fuvarozásról (közút) áttérnek az olcsóbb fuvarozási módra (vízi fuvarozás).

Környezeti hasznok (zaj, levegőszennyezés, éghajlatváltozás), amelyek abból származnak, hogy a csökken a közúti tehergépjármű forgalom a szállítási módváltás következtében, és így a károsanyag-kibocsátás is.

A mellékágakban történő beavatkozások jelentős ökológiai (természeti) hasznot generálnak, javítják a növény és állatvilág életfeltételeit, és elősegítik azok szaporodását, az egyedszámok növekedését. A projekt externális költségekkel is jár mind a beavatkozások idején, mind a hajóforgalom növekedése következtében. Az externális hasznokat ahhoz az állapothoz képest viszonyítva kíséreltük meg számszerűsíteni, amely akkor jönne létre, ha a projekt nem valósulna meg. A hasznok becslésének ebből adódik azonban a legfőbb korlátja is, hiszen igen nehéz előre becsülni, hogy milyen károk/elmaradt hasznok keletkeznének, ha nem valósulna meg a projekt. A becslés további korlátja, hogy a piaci szereplők magatartásától függ a projekt által generált hasznok nagysága, amelyre a projektnek nincs közvetlen hatása. A fentiek következtében a jelen projekt esetében csak nagyvonalú becslés készíthető arra, mekkora mértékű a projekt közgazdasági haszna. Valójában a piaci szereplőkön fog múlni, hogy kihasználják-e a projekt által kínált lehetőségeket, vagy sem. Az érzékenységvizsgálat keretében elemezzük, hogy a gazdasági hasznok változása mennyire kritikus a projekt megítélése szempontjából. Az üzemeltetőknél – KÖVIZIG-ek – jelentkező hasznokat (üzemelési költség megtakarítás) már a pénzügyi elemzésben figyelembe vettük, így a kettős számbavétel elkerülése érdekében itt már külön nem kalkulálunk velük. A biztonságosabb hajózásból eredő baleseti hasznokat a számításoknál nem vettük figyelembe, mivel a beruházások csökkentik a balesetek bekövetkezésének kockázatát, de a várható nagyobb hajóforgalom pedig növelni fogja, így a két hatás nagyjából kiegyenlíti egymást. 6.3.2.2.2.1

Gazdasági hasznok

A gazdasági hasznok a fuvarozási költségmegtakarításból erednek. Egyrészt a hajózási feltételek javulása révén a hajók kapacitáskihasználtsága növekedhet, másrészt a közúti fuvarozásról vízi fuvarozásra történő „átterelés” szintén fuvarköltség-megtakarítással jár. 1. Vízi fuvarköltség megtakarítás a hajók rakodási kapacitásának jobb kihasználásával A projekt számos hajózási kockázatot szűntet meg, ami lehetővé teszi, hogy a hajók rakodási kapacitását jobban kihasználják (jelenleg ez csak 70-80 %). A hasznok kalkulációjakor feltételeztük, hogy mintegy 10-15 %-os kapacitás-kihasználtság növekedés következik be. A számításokat a 2009. évi adatok alapján végeztük el. A fuvardíj megtakarítást természetesen a referencia-időszak alatt a már jelenleg is meglévő vízen szállított árumennyiségre vonatkoztattuk, feltételezve, hogy amennyiben nem valósulna meg a projekt, a vízi árufuvarozás mennyisége legalább ezen a szinten maradna. A projekt révén a közútról átterelt árumennyiségre már nem vonatkozik ez a megtakarítás, mivel azt az árumennyiséget már eleve a kedvezőbb vízi szállítási feltételek mellett fuvaroznák. A referencia-időszakra vonatkozó számítást a 6-11. táblázat foglalja össze.

178


6-11. táblázat: Fuvardíj megtakarítás jobb kapacitás-kihasználtság révén Fuvardíj megtakarítás: biztonságosabb hajózás - hajó megtakarítás, felső viszonylat - hajó megtakarítás, alsó viszonylat - szállított áru, felső viszonylat - szállított áru, alsó viszonylat - fuvardíj, felső viszonylat* - fuvardíj, alsó viszonylat* - fuvardíj megtakarítás összesen

Fuvardíj többletköltség - igénybe vett hajó, felső viszonylat - igénybe vett hajó, alsó viszonylat - szállított áru, felső viszonylat - szállított áru, alsó viszonylat - fuvardíj többlet, felső viszonylat - fuvardíj többlet, alsó viszonylat

2013

2014

db db t/hajó t/hajó EUR/t EUR/t 1000 EUR

db db t/hajó t/hajó EUR/t EUR/t

23,3 14,9

23,3 14,9

2015 324

2016 324

2017 324

2018 324

2019 324

2020 324

2027 324

2042 324

157

157

157

157

157

157

157

157

686 1 309 23,3 14,9 8 242

686 1 309 23,3 14,9 8 242

686 1 309 23,3 14,9 8 242

686 1 309 23,3 14,9 8 242

686 1 309 23,3 14,9 8 242

686 1 309 23,3 14,9 8 242

686 1 309 23,3 14,9 8 242

686 1 309 23,3 14,9 8 242

2 343

2 343

2 343

2 343

2 343

2 343

2 343

2 343

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

2 172 781 1 404 1,2 0,7 4 401

- fuvardíj többlet összesen

1000 EUR

Várható megtakarítás

1000 EUR

3 841

3 841

3 841

3 841

3 841

3 841

3 841

3 841

Várható megtakarítás

mFt

1 152

1 152

1 152

1 152

1 152

1 152

1 152

1 152

Megjegyzés: Feltételeztük, hogy a referencia-időszak alatt a fuvardíjak reáláron nem változnak, azaz csak az infláció mértékével nőnek. A 2009. évi fuvardíjakat évi 2 %-os EUR inflációval számítottuk át 2012. évi árra.

2. Közúti fuvarozás egy részének átterelése vízi fuvarozásra (módváltás) A közúti fuvarozás fajlagos fuvardíja lényegesen magasabb, mint a vízi fuvarozásé. A fuvarozás egyik legjelentősebb költségtétele az energiaköltség. A primer energiaszükségletet az egyes fuvarozási típusokban az alábbi ábra érzékelteti. A tehergépjármű fuvarozás energiaszükséglete több, mint háromszorosa a belvízi szállítás energiaszükségletének (100 tonnakilométerre vetítve). Társadalmi-gazdasági szempontból is fontos tehát, hogy a fuvarozás egy része átterelődjön olyan fuvarozási módokra, ahol a szűkösen rendelkezésre álló energiahordozókból kisebb felhasználásra van szükség egységnyi áru azaonos távolságra történő elszállításához. További fontos szempont, hogy az áruk árában benne lévő fuvarköltség is csökkenjen, ami elvileg az árak csökkenését vonhatja maga után. 2009-ben a vízi fuvarozás fuvardíja felső viszonylatban 22 EUR/t, alsó viszonylatban 14 EUR/t, míg a súlyozott átlag 17,7 EUR/t volt. A közúti szállítás fuvardíja ennél legalább háromszor magasabb az energia-ráfordítás miatt, de ha a személyi jellegű ráfordításokat is figyelembe vesszük a különbség még nagyobb. Jelentős fajlagos költségmegtakarítás érhető el tehát a vízi fuvarozásra történő áttérés révén (itt azzal az egyszerűsítő feltételezéssel éltünk, hogy az adott árut ugyanarra (közel ugyanarra) a szállítási helyre juttatjuk el akár közúti, akár vízi szállítással. Nyilván a közútról azon áruk szállítása fog átterelődni vízi szállításra, ahol ez a feltétel fennáll, és a kirakodás után már nem, vagy csak nagyon rövid távolságra kell újabb szállítóeszközt igénybe venni az áru továbbításához). A módváltás eredményeként becsült fuvarköltség megtakarítást a 6-12. táblázat foglalja össze.

179


6-12. táblázat: Fuvarköltség megtakarítás módváltás révén 2013

Megnevezés Közúti szállítás fajlagos fuvardíja Vízi szállítás fajlagos fuvardíja Különbözet Különbözet „Átterelt” árumennyiség Megtakarítás

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2027

2042

EUR/t

53,1

53,1

53,1

53,1

53,1

53,1

53,1

53,1

53,1

53,1

EUR/t

17,7

17,7

17,7

17,7

17,7

17,7

17,7

17,7

17,7

17,7

EUR/t Ft/t

35,4 10 612

35,4 10 612

35,4 10 612 388

35,4 10 612 571

35,4 10 612 754

35,4 10 612 937

35,4 10 612 1 120

35,4 10 612 1 303

35,4 10 612 2 584

35,4 10 612 5 328

4 122

6 063

8 005

9 946

11 888

13 829

27 420

56 542

1000 t mFt

Megjegyzés: Feltételeztük, hogy a referencia-időszak alatt a fuvardíjak reáláron nem változnak, azaz csak az infláció mértékével nőnek

6.3.2.2.2.2

Környezeti hasznok

A vízi szállítás a vasúthoz hasonlóan környezetbarát szállítási mód, lényegesen kisebb környezeti károkat okoz, mint a közúti szállítás. A projekt megteremti annak lehetőségét, hogy a közúti áruszállítás egy része vízi szállításra kerüljön át, különösen, ha sikerül felfuttatni a konténeres szállítást a Dunán is. Amennyiben a közútról sikerül átterelni a szállítások egy részét vízi útra, akkor azzal csökkenthető a közúti zaj- és légszennyezés, valamint az éghajlatváltozást okozó káros anyagok kibocsátása. Hangsúlyozzuk, hogy a projekt csak lehetőséget teremt a szállítási módok közötti váltásra, azzal, hogy biztonságosabbá, tervezhetőbbé válik a vízi szállítás. A tényleges kihasználtság azonban a piaci szereplők döntésén múlik. Ösztönözni kell azonban ezt a váltást, ami jelentősen hozzájárulna a környezet állapotának javulásához a közúti szállítási útvonalak mentén. A környezeti hasznok számítását a 6-13. táblázat mutatja. 6-13. táblázat: Környezeti hasznok számítása Megnevezés „Átterelt” árumennyiség Átlagos szállítási távolság

1000 t

Árutonnakm

1000 tkm

Egy jármű által szállított átlagos mennyiség Megtakarított jkm

Me.

Légszennyezettség Éghajlatváltozás Zajterhelés Légszennyezettség Éghajlatváltozás Összesen

2014

km

tonna 1000 jmk

GDP növekedési üteme Zajterhelés

2013

Ft/1000 jkm Ft/1000 jkm Ft/1000 jkm mFt mFt mFt mFt

2015 388

2016 571

2017 754

2018 937

2019 1 120

2020 1 303

2027 2 584

2042 5 328

784

784

784

784

784

784

784

784

305

448

591

735

878

1 022

2 026

4 177

30

30

30

30

30

30

30

30

10

15

20

24

29

34

68

139

1,50%

1,50%

2,00%

2,00%

2,00%

2,00%

2,00%

2,50%

3,00%

3,00%

6 223

6 316

6 443

6 571

6 703

6 837

6 974

7 148

8 622

13 432

114118

115830

118147

120510

122920

125378

127886

131083

158108

246327

34625

35145

35848

36565

37296

38042

38803

39773

47973

74740

0 0 0

0 0 0

0,1 1,2 0,4

0,1 1,8 0,5

0,1 2,4 0,7

0,2 3,1 0,9

0,2 3,7 1,1

0,2 4,5 1,4

0,6 10,7 3,2

1,9 34,3 10,4

0,0

0,0

1,6

2,4

3,3

4,2

5,1

6,1

14,5

46,6

180


6.3.2.2.2.3 Ökológiai hasznok Az ökológiai hasznok számításának módszerét „Költség-haszon elemzés” 5. mellékletben található részletes jelentése tartalmazza részletesen. A természetvédelmi haszon várható időbeni alakulásával kapcsolatban az alábbi megállapítások tehetők: 

Várhatóan 5 éven belül a felsorolt fajok állományai megjelennek a területen.



A becslésben megadott állományváltozás által predesztinált érték elérésének pontos ideje nem adható meg. Szakértői becslésünk szerint az átlag és a hozzá tartozó szórás érték által meghatározott tartomány 5-10 év távlatában elérhető.

Az összesített ökológiai haszon értéke 14.628 millió Ft. Feltételeztük, hogy a fajok már a beruházás befejezésétől számított 3. évben megjelennek, és 8 év alatt lezajlik az állományváltozás. Ennek megfelelően a hasznokat is 8 évre osztottuk el egyenletesen, a beruházás befejezésének 3. évétől számítva. 6.3.2.2.2.4

A közgazdasági hasznok összesítése

A számszerűsített közgazdasági hasznokat a 6-14. táblázat összegzi. 6-14. táblázat: Projekt számszerűsített (köz)gazdasági hasznai, mFt Haszonelem

PV

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2027

2042

178,7

0,0

0,0

1,6

2,4

3,3

4,2

5,1

6,1

14,5

46,6

Zajterhelés

7,2

0

0

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

0,2

0,6

1,9

Légszennyezettség

131,6

0

0

1,2

1,8

2,4

3,1

3,7

4,5

10,7

34,3

Éghajlatváltozás 2. Fuvardíj megtakarítás, módváltás 3. Fuvardíj megtakarítás, kapacitáskihasználtság

39,9

0

0

0,4

0,5

0,7

0,9

1,1

1,4

3,2

10,4

301 844

0

0

4 122

6 063

8 005

9 946

11 888

13 829

27 420

56 542

14 619,8

0

0

1152

1152

1152

1152

1152

1152

1152

1152

4. Ökológiai hasznok

9 350,0

0

0

0

0

1829

1829

1829

1829

Hasznok összesen

325 992

0

0

5 276

7 218

10 989

12 931

14 874

16 816

28 587

57 741

1. Környezeti hasznok

6.3.2.2.3

Externális költségek

A projekt hasznai mellett figyelembe vettük a projekt által okozott externális költségeket is, mint negatív hasznokat. Ezeknek a becslésére azonban nincs megfelelő előrejelző módszer, így az externális költségekre csak nagyvonalú becslést adtunk, és az érzékenységi vizsgálat keretében elemeztük, hogy mit jelent a tervezettnél nagyobb mértékű externális költségek alakulása a projekt társadalmi-gazdasági megtérülésére. Az „analógián” alapuló hatás-számítást elvetettük, mivel a nemzetközi és hazai vizsgálatok főként a vízierőművek építésének természetre gyakorolt hatását vizsgálják50. A vízierőmű megépítése után folyamatosan hatást gyakorol a mederre, így a károk is folyamatosan jelentkeznek, míg a jelen projektben 50

“Harangozó G. – Széchy A.: Adalékok a Duna hajózási célú fejlesztésével járó környezeti károk pénzügyi értékeléséhez” c. tanulmány (WWF Magyarország). A tanulmány helyesen alkalmazza a teljes gazdasági érték módszert a károk számításához, de mivel a kiindulási pontja nem megfelelő (vízierőmű –kotrás analógia), így a következtetései sem elfogadhatóak, és nagyságrendileg magasabb károkat kalkulál, mint ami várhatóan ténylegesen bekövetkezik. Ráadásul nem veszi figyelembe, hogy áruszállítási célú hajózás már jelenleg is van a Dunán, és maga a hajóforgalom legfeljebb 30 %-kal fog nőni. Erőteljesen felnagyítják továbbá a fizetési hajlandóságot, mint ha az egész országban ugyanakkora volna a fizetési hajlandóság a Duna „értékeivel” kapcsolatban.

181


történő beavatkozások esetében erről nincs szó. Árufuvarozási célú hajózás jelenleg is történik a Dunán, a projekt ennek időbeni kiterjesztését teszi lehetővé éven belül a hajózási napok számának növelésével. Az előrejelzések alapján mintegy 30 %-kal nőhet az árufuvarozott mennyiség, ami a hajók számát csak csekély mértékben növeli, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy javulhat a hajók kapacitás-kihasználtsága. Így véleményünk szerint sem a víziturizmusra, sem a horgászturizmusra, sem a partok állapotára, sem az dunai növény és állatvilágra nem lesz jelentős hatással a megnövekedett hajószám. A mellékágak rehabilitációja ráadásul elősegíti a vizek ökológiai állapotának javulását a Dunán, ami nagymértékben kompenzálhatja a hajózási többletből esetlegesen felmerülő károkat, vagy azok egy részét. A beruházási tevékenység során keletkező károk a természetben. Ennek költségét a kotrási beruházási költség 40 %-ban határoztuk meg. A fenntartási tevékenység során keletkező károk az élővilágban. A főági fenntartási tevékenység során keletkező ökológiai károkat szintén a fenntartási költség 40 %-ra becsültük. A hajóforgalom növekedéséből származó károk a természetben. Itt feltételeztük, hogy ez a szállított többlet árumennyiséggel arányosan változik. Ezeknek a becslésére azonban nincs megfelelő előrejelző módszer, így az externális költségekre csak nagyvonalú becslést adtunk, és az érzékenységi vizsgálat keretében elemeztük, hogy mit jelent a tervezettnél nagyobb mértékű externális költségek alakulása a projekt társadalmi-gazdasági megtérülésére. Az externális költségeket a 6-15. táblázat foglalja össze. 6-15. táblázat: Externális költségek Megnevezés 5. Externális költségek - beruházás során keletkező - fenntartás során keletkező - hajózás során keletkező

6.3.2.2.4

PV

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2027

2042

9 181

552

893

100

147

194

241

288

462

665

1 628

1 325

552

893

534

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 63

0 0

256

100

147

194

241

288

336

665

1 372

7 323

0

Közgazdasági teljesítménymutatók

A projekt gazdasági megtérülésének bemutatására a gazdasági nettó jelenérték (ENPV) a gazdasági megtérülési ráta (ERR) és a haszon költség arány (BCR) került kiszámításra (6-16. táblázat). 6-16. táblázat: A projekt gazdasági megtérülési mutatói

6.3.2.2.5

Mutató

Nettó jelenérték (ENPV) (millió Ft)

Gazdasági megtérülési ráta, ERR (%)

Haszon-költség arány, BCR

Érték

305.902

54,40

26,54

Érzékenységvizsgálat

Az érzékenységi vizsgálat célja a projekt kritikus változóinak és paramétereinek kiválasztása, amelyek változása a legnagyobb hatást gyakorolja az alapesetben kiszámított teljesítmény mutatókra. A változók egy időben változhatnak úgy, hogy más paraméterek nem módosulnak. Az új EU CBA útmutató szerint „kritikus” minden olyan változó, melynek 1% mértékű megváltozása (pozitív vagy negatív értelemben) a teljesítménymutatók 1%, vagy annál nagyobb mértékű változását okozza. Az érzékenységi vizsgálat keretében a „küszöbértékek” is kiszámításra kerültek a kritikus változókra. Tekintettel arra, hogy a jelen projekt nem jövedelemtermelő, az érzékenységvizsgálat, illetve a kritikus változók meghatározása csak a közgazdasági megtérülési mutatókra készült el. 182


(Köz)gazdasági elemzés változói:  Nettó haszon változása  Beruházási költségek változása  Üzemelési költségek változása Az érzékenységi vizsgálat eredményét a 6-17. táblázat mutatja be. 6-17. táblázat: Érzékenységi vizsgálat eredménye I. Változás mértéke

ENPV

Működési költség

Gazdasági haszon

Érzékenység

ERR változása

Érzékenység

305 902

54,40%

-

1%

305 782

54,09%

-0,04%

Nem kritikus

-0,57%

Nem kritikus

-1%

306 022

54,71%

0,04%

Nem kritikus

0,58%

Nem kritikus

1%

305 903

54,40%

0,00%

Nem kritikus

0,01%

Nem kritikus

-1%

305 901

54,39%

0,00%

Nem kritikus

-0,01%

Nem kritikus

1%

309 070

54,70%

1,04%

Kritikus

0,56%

Nem kritikus

-1%

302 734

54,09%

-1,04%

Kritikus

-0,56%

Nem kritikus

Alap Beruházási költség

ENPV változása

ERR

Az érzékenységi vizsgálat alapján megállapítható, hogy a  

6.3.2.2.6

a gazdasági nettó jelenérték (ENPV) esetében a kritikus változó: beruházási költség, gazdasági haszon a gazdasági megtérülési ráta (ERR) esetében: beruházási költség, gazdasági haszon

Küszöbértékek

A kritikus változók küszöbértékeit a 6-18. táblázat foglalja össze. 6-18. táblázat: Küszöbértékek Érzékenységvizsgálat - Küszöbértékek (switching values) a kritikus változókra 1 2

Kritikus változó

Küszöbérték érték

Gazdasági beruházási költség Gazdasági haszon

Maximális növekedés, amivel az ENPV zérus lesz (%) Maximális csökkenés, amivel az ENPV zérus lesz (%)

2 543 % -96,6 %

A küszöbérték minden változó esetében olyan magas, hogy bekövetkezésük valószínűsége zérus. A forgatókönyv elemzésben – a gazdasági nettó jelenértékre vonatkozóan- azt vizsgáljuk, hogy a beruházási költség, üzemelési költség, illetve a nettó gazdasági haszon -/+ 10%-os, illetve -/+20 %-os változása milyen hatással jár (6-19. táblázat).

183


6-19. táblázat: Forgatókönyv elemzés eredménye GAZDASÁGI MEGTÉRÜLÉSI MUTATÓK Forgatókönyv Változás

ENPV értéke, mFt

Valószínűség

ENPV várható értéke, mFt

Gazd beruh ktg - Optimista 2

-20%

308 308

10%

30 831

- Optimista 1 - Pesszimista 1 - Pesszimista 2

-10% 10% 20%

307 105 304 699 303 496

20% 50% 20% 100%

61 421 152 350 60 699 305 301 -0,2%

Gazdasági működési ktg -20% -10% 10% 20%

305 892 305 897 305 907 305 912

10% 30% 40% 20% 100%

30 589 91 769 122 363 61 182 305 904 0,0%

Eltérés az alapesettől - Optimista 2 - Optimista 1 - Pesszimista 1 - Pesszimista 2 Eltérés az alapesettől Gazdasági haszon - Pesszimista 1

-20%

242 540

15%

36 381

- Pesszimista 2 - Optimista 2 - Optimista 1

-10% 10% 20%

274 221 337 583 369 264

30% 40% 15% 100%

82 266 135 033 55 390 309 070 1,04%

Eltérés az alapesettől

Következtetések az érzékenységi vizsgálat és a forgatókönyv elemzés alapján: A gazdasági megtérülési mutatók szempontjából negatív hatást a gazdasági beruházási költség változása okozhat, mivel az ENPV várható értéke a beruházási költség változásához kapcsolódóan 0,2 %kal kisebb, mint az alapesetben számolt érték. mérsékelt változás, így a beruházási költség kedvezőtlen változása a projekt gazdasági megtérülését jelentősen nem befolyásolja. A gazdasági haszon kritikus változó, de ennek várható értéke magasabb, mint az alapesetben kalkulált érték, így ezen a téren alacsony a kockázata a projekt megtérülésének.

184


6.4

A

DHP

K ÖRNYEZETI

V IZSGÁLAT

SZEMPONTRENDSZERE

SZERINTI

ÉRTÉKELÉSE

A DHP vizsgálatát az 1.2 fejezetben ismertetett négy szempontcsoport alapján végezzük el, melyek a következők:    

6.4.1

A DHP gazdaságfejlesztési célkitűzéseinek vizsgálati szempontjai, A DHP környezetminőséggel kapcsolatos vizsgálati szempontjai, A DHP és a VKI környezeti célkitűzéseinek vizsgálati szempontja, A DHP fenntarthatósággal kapcsolatos vizsgálati szempontja.

A DHP gazdaságfejlesztési célkitűzéseinek vizsgálati szempontjai 6-20. táblázat: A DHP gazdaságfejlesztési célkitűzéseinek vizsgálati szempontjai

Környezeti Vizsgálat célok – megfelel a program az alábbi elvárásoknak? A hajózási teljesítmény növelése Elvárás: Növekedjen a VII. folyosó szállítási teljesítménye és a hajózás részaránya. A hajózási biztonság növekedése Elvárás: Csökkenjen a hajózással kapcsolatos balesetek száma. Az utazási idő csökkenése Elvárás: Csökkenjenek az időveszteségek. A közlekedésbiztonság javítása Elvárás: Csökkenjen a közúti szállítási balesetek száma.

Értékelési szempontok G1. G2. G3. G4. G5. G6. G7. G8. G9. G10. G11. G12.

Turisztikai háttér-infrastruktúra kiépítésének ösztönzése Elvárás: a program járuljon hozzá a hajózáshoz kapcsolódó turizmuságak (aktív, öko-, horgászturizmus) háttér-infrastruktúrájának kiépüléséhez.

Nő a hajóút átbocsátó képessége? A VII. közlekedési folyosó forgalma nő? Nő a szállítási teljesítmény? Nő a magyarországi kikötők forgalma? Csökken a víziszállítás versenyhátránya a többi alágazattal szemben? Nő a víziszállítás részaránya a teljes szállításban? Csökken a zátonyra futás kockázata? Csökken az ütközések száma? Csökken a hajózás korlátozások miatti idővesztesége? Javul a hajózás kiszámíthatósága, tervezhetősége? Csökken-e a közúti balesetek száma az átterelődés következtében?

Nő az újonnan létrejövő, vagy felújított és kikötők száma (evezős/kishajós/nagyhajós) száma a főágban, ill. mellékágakban? G13. Nő a főági és mellékági kikötések száma? G14. Nő a kikötői infrastruktúrát használók száma? G15. Növekszik a személy- és kirándulóhajók havi, évi kikötéseinek száma adott kikötőben, ill. eladott hajójegyek száma nő? G16. Nő a mellék- és holtágakban, illetve környezetükben létrejött tanösvények/ ökoturisztikai bemutatóhelyek, egyéb létesítmények, valamint azok látogatóinak száma? G.17. Nő a kiépített horgászbázisok száma/értékesített horgászjegyek száma a főág, ill. mellékágak mentén? G18. Nő a településeken a hajózáshoz kapcsolódó beruházások értéke?

185


6.4.2

A DHP környezetminőséggel kapcsolatos vizsgálati szempontjai 6-21. táblázat: A DHP környezetminőséggel kapcsolatos vizsgálati szempontjai

Környezeti Vizsgálat célok – megfelel a program az alábbi elvárásoknak? Ökológiai értékek védelme Elvárás: A környezeti rendszerek adottságainak megfelelő, a környezeti adottságokhoz illeszkedő hasznosítás. A sokféleség megőrzése, sokféleségre épülő rendszer stabilitási szempontjainak kielégítése.

Értékelési szempontok Ökoszisztéma szolgáltatások fenntartása, fejlesztése K1. A program figyelembe veszi-e a helyi ökológiai adottságokat? K2. Javítja-e a program a vízhez kötődő ökoszisztémák minőségét? Az emberek egészségi állapotának és társadalmi, gazdasági helyzetének védelme, javítása K.3. A program hozzá járul-e az egészséges ivóvíz biztosításához? K.4. Javítja-e a program a rekreációs lehetőségek vízhez kötött feltételeit? Hulladékgazdálkodás K.5 Csökken-e a hulladék kibocsátás a program következtében?

Környezetterhelés, állapotváltozás, rehabilitáció. Elvárás: A program csökkentse a környezeti terhelések jelenlegi mértékét.

Zaj- és rezgésvédelem K.6. Hozzájárul-e a program a zajterhelés csökkenéséhez a közutakon? K.7. Hozzájárul-e a program a zajterhelés csökkenéséhez a kikötők környezetében? Levegőtisztaság védelem K.8. Hozzájárul-e a program a légszennyezettség csökkenéséhez a közutakon? K.9. Hozzájárul-e a program a légszennyezettség csökkenéséhez a kikötők környezetében? Épített környezet, kulturális örökség K.10. Biztosítja-e a terv a vízhez, vizes élőhelyekhez kapcsolódó értékek védelmét, megőrzését és fejlesztését?

Környezetbiztonság Elvárás: A program növelje a környezeti biztonság jelenlegi mértékét. Éghajlatváltozással kapcsolatos hatások mérséklése Elvárás: A program mérsékelje az üvegházhatású gázok kibocsátását.

Vízgazdálkodási infrastruktúra K.11. A terv biztosítja-e a vízgazdálkodási infrastruktúra ésszerű és célravezető használatát? K.9. Javul-e a jeges árvizek levezetésének biztonsága? K.10. Javul-e a közlekedés – biztonsághoz kapcsolódóan a környezeti biztonság foka? K.11. Hozzájárul-e a program az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkenéséhez?

186


6.4.3

A DHP és a VKI szinergiájának vizsgálati szempontja52

Ebben a szempontcsoportban DHP a Víz Keretirányelvben szereplő környezeti célkitűzések közös értékelési szempontjait foglaltuk össze, amelyek teljesítése környezeti szempontból alapvető jelentőségű a DHP egyes beavatkozási pontjain végzett beruházás és a vízgyűjtő-gazdálkodási tervek hatásossága szempontjából. 6-22. táblázat: A DHP és a VKI szinergiájának vizsgálati szempontja Környezeti Vizsgálat célok – megfelel a program az alábbi elvárásoknak?

Értékelési szempontok

A felszíni vizek védelme

V.1. Foglalkozik-e a program az érintett felszíni vizek védelmével, javításával és helyreállításával?

A felszín alatti vizek védelme

V.2. Foglalkozik-e a program a szennyező anyagok felszín alatti vizekbe történő bevezetésének megelőzésével vagy korlátozásával és a felszín alatti vizek állapotromlásának megakadályozásával? V.3. Foglalkozik-e a program a felszín alatti vizek védelmével?

A védett területek védelme

V.4. Sérti-e a program a védett területekre vonatkozó prioritásokat? V.5. Foglalkozik-e a program azoknak az intézkedéseknek a meghatározásával, amelyek biztosítják a védett területekre vonatkozón célok elérését?

187


6.4.4

A DHP fenntarthatósággal kapcsolatos vizsgálati szempontja

A DHP célja az, hogy elérjünk egy olyan fenntartható növekedést, mely nem jár együtt a természeti erőforrások fokozott kizsákmányolásával. A fenntarthatósággal kapcsolatban a Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia releváns alapelveinek érvényesülését vizsgáltuk. 6-23. táblázat: A DHP fenntarthatósággal kapcsolatos vizsgálati szempontja Környezeti Vizsgálat célok – megfelel a program az alábbi elvárásoknak?51 Környezeti eltartó-képesség, természeti erőforrások, biológiai sokféleség. Elvárás: Fenntartható módon kell gazdálkodni a természeti erőforrásokkal, figyelembe kell venni a környezet eltartóképességének korlátait. A szakpolitikák összhangja és együttműködés. Elvárás: A szakpolitikákat a rendelkezésre álló legjobb tudás szerint kell kidolgozni, értékelni és végrehajtani. Ennek során a gazdasági, a szociális és a környezeti szempontokat, azok összefüggéseit is egyaránt figyelembe kell venni annak érdekében, hogy azok kölcsönösen erősítsék egymást. A helyi, regionális és nemzeti szintű tevékenységeket is össze kell hangolni. Helyi értékek védelme. Elvárás: Fontos az épített környezet megóvása és a kulturális örökség megőrzése, fenntartható módon történő hasznosítása is. Társadalmi részvétel Elvárás: Mindenki számára biztosítani kell a megfelelő hozzáférést a társadalmi-gazdasági közéletre, a döntéshozatali folyamatokra, a környezetre vonatkozó információkhoz. Javítani kell a fenntartható fejlődéssel, annak társadalmi-gazdasági és környezeti vonatkozásaival, a fenntarthatóbb megoldásokkal kapcsolatos tájékozottságot. Erősíteni kell az állampolgárok döntéshozatalban való részvételét. Elővigyázatosság, megelőzés és helyreállítás. Elvárás: Az elővigyázatos megközelítés azt jelenti, hogy ha súlyos vagy visszafordíthatatlan kár lehetősége merül fel, a teljes tudományos bizonyosság hiánya nem használható fel indokként a környezetromlást vagy az emberi egészség veszélyeztetését megakadályozó, hatékony intézkedések elhalasztására, azaz a veszély mértékét figyelembe véve cselekedni kell. Az emberi tevékenységeket ennek az elővigyázatossági elvnek a figyelembevételével kell tervezni és végrehajtani, illetve meg kell előzni, – s ahol ez nem lehetséges – mérsékelni kell a természeti rendszereket és az emberi egészséget veszélyeztető környezetkárosító, környezetszennyező tevékenységeket, illetve lehetőség szerint helyreállítani a károkat.

51

Értékelési szempontok F.1. A program figyelembe veszi a környezet környezeti tolerancia korlátait? F.2. A program ösztönöz-e az erőforrások takarékos használatára? F.3. A program kidolgozása során a gazdasági és a környezeti szempontok erősítik-e egymást?

F.4. Biztosítja-e a program a kapcsolódó kulturális, építészeti, régészeti örökség védelmét, megőrzését és fejlesztését? F.5. A program lehetőséget ad-e az érintett lakosságnak és a zöld szervezeteknek a döntéshozatali folyamatokba való bekapcsolódásra?

F.6. A program figyelembe veszi a tervezés során a hatásterületen lévő értékek védelmét? F.7. A tervezés előtt felmérték-e a hatásterületen lévő értékeket?

Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia, Társadalmi egyeztetést megalapozó munkaváltozat, KVVM

188


6.4.5

A Környezeti Vizsgálat szempontrendszere szerinti értékelés eredménye

A vizsgálat arra terjed ki, hogy a felsorolt elvárásoknak a program mennyiben felel meg, illetve hogy a tervezés és a döntéshozatal során milyen mértékben vették figyelembe az elvárásokat. Ennek értékelésére az alábbi hét kategóriát alkalmazzuk:      

2 pont, amennyiben az elvárás a programban teljesül, 1 pont, amennyiben az elvárás a programban részben teljesül, 0 pont, amennyiben a program nem járul hozzá az elvárás teljesüléséhez, -1 pont, amennyiben az elvárás teljesítését a program kissé veszélyezteti, -2 pont, amennyiben az elvárás teljesítését a program jelentősen veszélyezteti, NR – nem releváns.

Az összefoglaló értékelést az 6-24. táblázat alapján végeztük el. 6-24. táblázat: Környezeti Vizsgálat célok és a program megfelelőségének értékelése Környezeti Vizsgálat célok – megfelel a program az alábbi elvárásoknak? DHP gazdaságfejlesztési célkitűzései A hajózási teljesítmény növelése G1. Nő a hajóút átbocsátó képessége? G2. A VII. közlekedési folyosó forgalma nő? G3. Nő a szállítási teljesítmény? G4. Nő a magyarországi kikötők forgalma? G5. Csökken a víziszállítás versenyhátránya a többi alágazattal szemben? G6. Nő a víziszállítás részaránya a teljes szállításban? A hajózási teljesítmény növelése: A hajózási biztonság növekedése G7. Csökken a zátonyra futás kockázata? G8. Csökken az ütközések száma? A hajózási biztonság növekedése Az utazási idő csökkenése G9. Csökken a hajózás korlátozások miatti idővesztesége? G10. Javul a hajózás kiszámíthatósága, tervezhetősége? Az utazási idő csökkenése A közúti közlekedésbiztonság javítása G11. Csökken-e a közúti balesetek száma az átterelődés következtében? A közúti közlekedésbiztonság javítása Turisztikai háttér-infrastruktúra kiépítésének ösztönzése G12. Nő az újonnan létrejövő, vagy felújított és kikötők száma (evezős/kishajós/nagyhajós) száma a főágban, ill. mellékágakban? G13. Nő a főági és mellékági kikötések száma? G14. Nő a kikötői infrastruktúrát használók száma? G15. Növekszik a személy- és kirándulóhajók havi, évi kikötéseinek száma adott kikötőben, ill. eladott hajójegyek száma nő? G16. Nő a mellék- és holtágakban, illetve környezetükben létrejött tanösvények/ ökoturisztikai bemutatóhelyek, egyéb létesítmények, valamint azok látogatóinak száma? G.17. Nő a kiépített horgászbázisok száma/értékesített horgászjegyek száma a főág, ill. mellékágak mentén? G18. Nő a településeken a hajózáshoz kapcsolódó beruházások értéke? Turisztikai háttér-infrastruktúra kiépítésének ösztönzése

189

Kapott Maximális pontszám 9 12 2 2 2 1 1 1 75 %-os megfelelés 4 4 2 2 100%-os megfelelés 4 4 2 2 100%-os megfelelés 1 1 1 100%-os megfelelés 9 14 1 2 1 2 1 1 1 64 %-os megfelelés


Kapott Maximális Környezeti Vizsgálat célok – megfelel a program az alábbi elvárásoknak? pontszám A DHP környezetminőséggel kapcsolatos vizsgálati szempontjai Ökológiai értékek védelme 3 4 K1. A program figyelembe veszi-e a helyi ökológiai adottságokat? 2 K2. .Javítja-e a program a vízhez kötődő ökoszisztémák minőségét? 1 Ökológiai értékek védelme 75%-os megfelelés Környezetterhelés, állapotváltozás, rehabilitáció. 10 18 K.3. A program hozzá járul-e az egészséges ivóvíz biztosításához? 1 K.4. Javítja-e a program a rekreációs lehetőségek vízhez kötött feltételeit? 1 K.5. Csökken-e a hulladék kibocsátás a program következtében? 2 K.6. Hozzájárul-e a program a zajterhelés csökkenéséhez a közutakon? 2 K.7. Hozzájárul-e a program a zajterhelés csökkenéséhez a kikötők -1 környezetében? K.8. Hozzájárul-e a program a légszennyezettség csökkenéséhez a 2 közutakon? K.9. Hozzájárul-e a program a légszennyezettség csökkenéséhez a kikötők -1 környezetében? K.10. Biztosítja-e a terv a vízhez, vizes élőhelyekhez kapcsolódó értékek 2 védelmét, megőrzését és fejlesztését? K.11. A terv biztosítja-e a vízgazdálkodási infrastruktúra ésszerű és 2 célravezető használatát? Környezetterhelés, állapotváltozás, rehabilitáció. 56 %-os megfelelés Környezetbiztonság 3 4 K.9. Javul-e a jeges árvizek levezetésének biztonsága? 2 K.10. Javul-e a közlekedés – biztonsághoz kapcsolódóan a környezeti 1 biztonság foka? Környezetbiztonság 75 %-os megfelelés Éghajlatváltozással kapcsolatos hatások mérséklése 2 2 K.11. Hozzájárul-e a program az üvegházhatású gázok kibocsátásának 2 csökkenéséhez? Éghajlatváltozással kapcsolatos hatások mérséklése 100 %-os megfelelés A DHP és a VKI szinergiájának vizsgálati szempontja A felszíni vizek védelme V.1. Foglalkozik-e a program az érintett felszíni vizek védelmével, javításával és helyreállításával? A felszíni vizek védelme A felszín alatti vizek védelme V.2. Foglalkozik-e a program a szennyező anyagok felszín alatti vizekbe történő bevezetésének megelőzésével vagy korlátozásával és a felszín alatti vizek állapotromlásának megakadályozásával? V.3. Foglalkozik-e a program a felszín alatti vizek védelmével? A felszín alatti vizek védelme A védett területek védelme V.4. Sérti-e a program a védett területekre vonatkozó prioritásokat? V.5. Foglalkozik-e a program azoknak az intézkedéseknek a meghatározásával, amelyek biztosítják a védett területekre vonatkozón célok elérését? A védett területek védelme

2 2

100 %-os megfelelés 4 4 2 2 100 %-os megfelelés 3 4 1 2 75 %-os megfelelés

A DHP fenntarthatósággal kapcsolatos vizsgálati szempontja Környezeti eltartó képesség, természeti erőforrások, biológiai sokféleség 3 F.1. A program figyelembe veszi a környezeti tolerancia korlátait? 1 190

2

4


Környezeti Vizsgálat célok – megfelel a program az alábbi elvárásoknak? F.2. A program ösztönöz-e az erőforrások takarékos használatára? Környezeti eltartó képesség, természeti erőforrások, biológiai sokféleség A szakpolitikák összhangja és együttműködés F.3. A program kidolgozása során a gazdasági és a környezeti szempontok erősítik-e egymást? A szakpolitikák összhangja és együttműködés Helyi értékek védelme F.4. Biztosítja-e a program a kapcsolódó kulturális, építészeti, régészeti örökség védelmét, megőrzését és fejlesztését? Helyi értékek védelme Társadalmi részvétel F.5. A program lehetőséget ad-e az érintett lakosságnak és a zöld szervezeteknek a döntéshozatali folyamatokba való bekapcsolódásra? Társadalmi részvétel Elővigyázatosság, megelőzés és helyreállítás F.6. A program figyelembe veszi a tervezés során a hatásterületen lévő értékek védelmét? F.7. A tervezés előtt felmérték-e a hatásterületen lévő értékeket? Elővigyázatosság, megelőzés és helyreállítás

6.4.6

Kapott Maximális pontszám 2 75 %-os megfelelés 2 2 2 100 %-os megfelelés 2 2 2 100 %-os megfelelés 2 2 2 100 %-os megfelelés 4 4 2 2 100 %-os megfelelés

Állapotjavító intézkedések

6.4.6.1

Állapotjavító intézkedések az átjárhatóság javítására

A „víztestek hidromorfológiai viszonyainak a kívánt ökológiai állapottal való összhangját szolgáló intézkedések” biztosítása a VKI szerint az alapintézkedések között szerepel, amelynek egyik fő eleme az átjárhatóság biztosítása. EU Irányelv ezzel a kérdéssel nem foglakozik, a hazai szabályozás a környezeti hatásvizsgálatok, valamint a vizek igénybevételével, használatával és a vízi munkákkal kapcsolatos vízjogi engedélyezési eljáráson keresztül juttatja érvényre a környezetvédelmi szempontokat. Ez túl általános, mivel ezekben a jogszabályokban nincsenek rögzítve a VKI szerinti jó ökológiai állapotok elérésének követelményei, további kiegészítő intézkedések bevezetésére lesz szükség. Általában ez az igény nagy folyókon épült duzzasztóművek esetében merülhet fel, de a Duna hajózhatóságának javítása keretében ilyen nem épül. A jelen projekt keretében végzett beavatkozásoknál az átjárhatóság biztosítása a főág és a mellékág között merülhet fel. Több tervezett mellékági beavatkozás esetében, - ahol ezt a természetvédelmi igények indokolják -, megnyitjuk a felső elzárást annak érdekében, hogy a mellékágban kisvízi időszakban is biztosítva legyen a vízáramlás. Ez a műszaki megoldás egyben az átjárhatóságot is biztosítja. 6.4.6.2

A környezetterhelés mérséklése

A kedvezőtlen környezeti hatások a megnövekvő hajóforgalmat kiszolgáló régi és újonnan létesülő kikötőknél léphetnek fel. A kikötők fenntartható fejlesztése érdekében a létesítésnél az alábbi szempontokat kell figyelembe venni:  

A légszennyezettség valamint a zaj és rezgés káros hatásainak mérséklése érdekében az új létesítményeket, valamint a megközelítési útvonalakat lakott településektől távol kell kialakítani. A biodiverzitás megőrzése érdekében törekedni kell az új létesítmények barnamezős beruházások keretében történő telepítésére.

A hajózás okozta szennyezések további mérséklése érdekében meg kell teremteni a hajómotorok emissziójának és zajkibocsátásának csökkentésére ösztönző jogszabályi környezetet. 191


A balesetek számának csökkentéséhez a fejlett navigációs eszközök elterjedésének támogatása és hatékonyabb vízszint előrejelzési módszerek bevezetése szükséges. A havária események kockázatának csökkentésére a veszélyes árut szállító hajók kialakítására és az üzemeltetésre vonatkozó intézkedéseket kell kidolgozni. A veszélyes anyagok Dunába kerülésének megakadályozására a hajótesteket héjszerkezettel vagy dupla fallal kell kiépíteni. Az üzemeltetésből származó károk minimalizálására a veszélyes árukat fuvarozó hajók műszaki állapotára vonatkozó előírásokat szigorítani, betartásukat fokozottan ellenőrizni kell. Mind a veszélyes, mind a nem veszélyes árukat szállító hajókra intézkedési terv kidolgozása szükséges, amely a környezetre veszélyes anyagok (beleértve az üzemanyagot és a kommunális szennyvizet) kezelésére, tárolására tartalmaz intézkedéseket. 6.4.6.3

A szabályozott, töltésezett vízfolyások ökológiai állapotának javítása

Az ökológiai állapot javítására javasolt intézkedések a vízfolyás típusától (domborzat, méret) és befolyásoltságának mértékétől függően igen különbözőek lehetnek. A megvalósításnak nyilvánvalóan vannak fizikai korlátai, és azt nagyban befolyásolják a költségek és az elérhető ökológiai javulás is. A szabályozott, töltésezett vízfolyások ökológiai állapotának javítása három helyen történhet:   

a szűk hullámtérből adódó hátrányok megszüntetése a hullámtér szélesítésével, vagy a mentett oldali ökoszisztémák vízellátottságának javításával, a korábbi elöntések legalább időszakonkénti pótlásával, a meder és a parti sáv állapotának javítása, ami egyrészt a jellemző növényzónák (különösen az árnyékolást biztosító és a külső hatásokkal szemben védelmet nyújtó fás zóna), másrészt a meder formájának helyreállítását jelenti, a meder vonalvezetésének javítása: a kisvízi és a középvízi meder meanderezésének visszaállítása, vagy legalább a meder, és ezzel a sebességviszonyok hossz-menti változatosságának növelése.

A Duna hajózhatóságának javítása keretében a felsorolt beavatkozási módok közül egyiket sem indokolt alkalmazni. 6.4.6.4

Ökológiai szempontú fenntartható vízhasználat biztosítása

Az ökológiai szempontú fenntartható vízhasználat különböző esetei közül a Duna hajózhatóságának javítása a vízmegosztásra hathat ki. A Duna váci és szentendrei ága közötti vízmegosztására a Visegrádi szűkület rendezésének módja lehet elvileg hatással. A projekt keretében ezt a kérdést a tervezők modellezéssel megvizsgálták és arra az eredményre jutottak, hogy a két ág vízmegosztását a tervezett beavatkozások nem befolyásolják. A mellékágak vízpótlására biztosított vízigény nem minősíthető vízkivételnek (veszteségnek), mivel az oda bevezetett víz a mellékág alsó kitorkolásánál visszakerül a főmederbe. 6.4.6.5

A mederanyag visszapótlása a kimélyült szakaszokon

A korábbi folyószabályozások következményeként (a Duna vízlépcsőzése) a folyó hordalék szállítási viszonyai megváltoztak. Mivel a hordalék nagy része még a hazai Duna-szakasz előtt lerakódik, így a magyarországi felső Duna-szakaszon számos helyen az érkező hordalék hiányában medermélyülés tapasztalható. A medermélyülést megakadályozó mederanyag visszapótlás a Szob alatti Duna-szakaszon nem indokolt.

192


6.5 6.5.1

F ENNTARTHATÓSÁG A DHP hatása a hajóút fenntarthatóságára

A 2.2.1.2. fejezetben részletesen bemutattuk a Duna magyarországi szakaszának hordalékháztartásával kapcsolatos problémáit. A dunai hordalék átrendeződésének folyamata a DHP keretében végrehajtandó beavatkozások ellenére is folytatódik, tehát idővel újabb gázlók és hajóút szűkületek képződése várható. A tervezés egyik kiinduló alapja volt, hogy a fejlesztés kb. 25 évre biztosítsa az akadálymentes hajózást az adott Duna-szakaszon. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy 25 évig a mederállapot vonatkozásában nem kell semmit tenni, nincs hajóút fenntartásra, üzemeltetésre szükség. A hajóút egy közel természetes állapotú mederben kerül kialakításra, a vízjárás, a jéglevonulás, időjárási körülmények, stb., a mederállapotot folyamatosan változtatják. Amennyiben ezek a folyamatok egyes folyamszakaszokon a megkívánt hajóút méretek megváltoztatják, akkor a szükséges fenntartási munkát el kell végezni. A várható fenntartási munkák a korábbi gyakorlati tapasztalat alapján kerültek meghatározásra és a tervekbe beállítva úgy, hogy ötévente kell kisebb, tízévente nagyobb fenntartási munkát végezni. A fenntartási munkák egyik esetben sem érik el a jelenlegi programban tervezett munkák nagyságát. Számításaink szerint a DHP során kialakított hajóút fenntartása az elkövetkezendő 25-30 év alatt összesen a jelenleg tervezett beavatkozások mértéke kb. 15%-ának megfelelő munkálatokat igényel. A mellékágak állapotának fenntartása egészen más megközelítést igényel. Javasoljuk, hogy folyamatos monitoring mellett 5 évente vizsgálják felül a mellékágak fizikai és ökológiai állapotát abból a célból, hogy az esetleges fenntartás szükségességét időben meghatározhassák. A felülvizsgálatnak ki kell térnie a célállapot felülvizsgálatára is.

6.5.2

Az érintett NATURA 2000 területek fenntarthatósága

Az előzőekben említett medermélyülés káros környezeti hatásai közül megemlítendő a mellékágak szárazodása, a vizes élőhelyek, - köztük a NATURA 2000 területek - elöntési gyakoriságának csökkenése, az élővilág változása, többnyire elszegényedése, faj-egyed diverzitásának csökkenése. A részletes tervezés során elvégzett matematikai modellezés és fizikai modellkísérletek segítségével sikerült elérni, hogy a tervezett beavatkozások sehol sem járulnak hozzá a mindettől függetlenül fennálló általános medermélyülési folyamathoz, bár azt mérsékelni sem tudják. A kotrások során kitermelt anyag elhelyezésével kapcsolatban felmerülő hatások a részletes környezeti hatástanulmányokban és Natura 2000 hatásbecslések során kerültek tisztázásra. Kimutattuk, hogy a kotort anyag elhelyezése Natura 2000 élőhelyeket nem érintenek károsan. A mellékágak ökológiai állapotának javítása kotrások és mederelzárások megnyitása segítségével történik. E beavatkozások hozzájárulnak a mellékágakban, illetve ezek mentén található Natura 2000 élőhelyek fenntartásához. A Duna vízének lebegtetett hordalék szállítására vonatkozó adatai alapján készített szakértői becslésünk szerint a rehabilitált mellékágak fenntartó kotrását kb. 10 évente el kell végezni ahhoz, hogy a megóvandó élőhelyek fennmaradása is biztosított legyen.

193


6.5.3

A fenntartható belvízi szállítás környezeti szempontjai

A fenntarthatóság alapelveit, értékrendjét a Kormány által 2007. július 27-én elfogadott Magyar Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia (NFFS) rögzíti, amely szerint: „A fenntartható fejlődés a tágan értelmezett életminőség javulását szolgálja, amely nem szűkíthető le az anyagi jólétre, hanem magában foglalja a környezet minőségét, a demokratikus jogok érvényesülését, a természeti erőforrásokhoz valamint a társadalom nyújtotta szolgáltatásokhoz és intézményekhez való hozzáférést, a teljes testi, lelki egészséget, a szabadidőt, a biztonságot is. A társadalmi jólét a környezetminőség és a társadalmat alkotók életminőségének együttes megnyilvánulása. A természeti erőforrásokkal való fenntartható gazdálkodásnak együtt kell érvényesülnie a jólét elérését, megtartását elősegítő gazdasági fejlődéssel és a társadalmi igazságossággal, esélyegyenlőséggel.” Az NFFS közlekedésre vonatkozó prioritása a fenntartható mobilitás és térszerkezet kialakítása, amelynek a vízi közlekedés fejlesztéséhez legszorosabban kapcsolható cselekvési területei a következők:  

A közlekedés összetételének változtatása, az áruszállítás környezetkímélőbb közlekedési alágazatokra való terelése (közúti közlekedés fejlesztése helyett a vasúti- illetve vízi közlekedés támogatása), A közlekedés környezetterhelésének csökkentése.

A megfelelő merülési mélység biztosítása önmagában nem befolyásolja jelentősen a közlekedési munkamegosztást. A hajózás térnyerésének és a projekt fenntarthatóságának támogatására ezért további fejlesztések (pl. kikötő) is szükségesek. Az alábbiakban bemutatjuk a vízi közlekedés fejlesztésének fenntarthatóságát, illetve a fenntarthatóság javítását célzó intézkedéseket a fenti cselekvési területeken. Az országos szintű tervek illetve programok közül a vízi közlekedés fejlesztése nevesített prioritásként szerepel az NFFS mellett a KözOP-ban, az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiában és a Magyar Logisztikai Stratégiában is. A vízi közlekedés alacsony környezeti terheléssel (légszennyezés és energiafelhasználás csökkenése, zajterhelés csökkenése) jellemezhető, ezért a fejlesztés hozzájárul a III. Nemzeti Környezetvédelmi Programban és a Környezet- és Energia Operatív Programban megfogalmazott környezetvédelmi célkitűzések teljesítéséhez. A Duna-folyosó hajózhatósági feltételeinek javításával a közlekedési prognózisban átrendeződést prognosztizáltunk a közúti szállításról a belvízi szállítás irányába. Ennek hatására főként a közepes és nagy távolságú áruszállítási viszonylatok környezeti terhelésének csökkenésére kell számítani a hajózás közúti közlekedésnél jobb környezeti mutatói miatt. A környezeti terhelés az alábbi főbb tényezőkre bontható: kibocsátás, területhasználat és erőforrás használat. Kibocsátás A közúti közlekedésről a hajózásra való áttéréssel elsősorban a légszennyezés és az üvegházhatású gázok kibocsátása valamint - a szennyezést kissé tágabban értelmezve - a zajterhelés csökken. A multimodális logisztikai központok kiépítése alapfeltétele a dunai hajózás nagyobb részarányban történő igénybevételének. A fenntarthatóság vizsgálatánál létesítésük hatására megváltozó környezetterhelést is figyelembe kell venni: 

A kikötők szárazföldi kapcsolatainak kialakítása meghatározza a lokális környezetszennyezés/terhelés mértékét és jellegét. Környezetvédelmi szempontból preferálandó a vasúti elszállítás előnyben részesítése, a közúti kapcsolatokat pedig a védett természeti területek és a lakóterületek elkerülésével kell kialakítani.

194


 

A nagyobb forgalmú nemzetközi kikötőkben ki kell építeni a hajókon keletkező folyékony és szilárd hulladék átvételére, gyűjtésére és esetleges feldolgozására szolgáló létesítményeket. Az élővilágra és az emberi egészségre gyakorolt hatások lehető legkisebb mértéken tartása érdekében a kikötők helyszínét lakott területektől és kiemelt jelentőségű védett területektől megfelelő távolságban kell megválasztani.

A fenti feltételek biztosítását a kikötők és a csatlakozó létesítmények megvalósítására, üzemeltetésére készítendő környezeti hatástanulmányokban szükséges biztosítani. Modern technológiák (katalizátorok, valamint alacsonyabb kibocsátású- és üzemanyag felhasználású motorok) alkalmazásával a környezetterhelés egy része elkerülhető. A hajómotorok műszaki fejlesztése azért is sürgető, mert az nem tartott lépést a tehergépjárművek emissziójának csökkentésében az elmúlt évtizedben elért eredményekkel és ezért intézkedések nélkül a vízi közlekedés elveszítheti az alacsonyabb fajlagos szilárd részecske és a nitrogén-oxidok emissziójához, valamint az energiatakarékosabb szállításhoz kapcsolódó előnyét. A hajók hosszabb élettartama miatt a műszaki fejlesztések is csak hosszabb idő alatt realizálódnak. A veszélyes anyagok Dunába kerülésének megelőzésére a hajótesteket héjszerkezettel vagy dupla fallal kell kiépíteni. Az üzemeltetésből származó károk minimalizálására a veszélyes árukat fuvarozó hajók műszaki állapotára vonatkozó előírásokat szigorítani, betartásukat fokozottan ellenőrizni kell. A havária események kizárásában illetve a kockázatok minimálisra csökkentésében is jelentős segítséget nyújt a fokozatosan bővített RIS navigációs rendszer. Területhasználat A belvízi áruforgalom növekedése a közúti forgalmat mérsékelheti, amelynek hosszú távú hatása a közúti közlekedés infrastrukturális fejlesztési igényének csökkenése lenne. A belföldi vízi áruforgalom azonban előrejelzésünk szerint nem növekszik olyan ütemben, hogy a közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztési ütemét számottevően csökkenthetné. Másrészt a közúti infrastruktúra fejlesztésének mértéke a KözOP-ban nevesített fejlesztések által meghatározott. A természetes élőhelyek koherenciája ezért nem változik lényegesen. A biodiverzitás megőrzését szolgálja a barnamezős kikötő fejlesztési beruházások előnyben részesítése is Erőforrás használat A kedvezőbb fajlagos üzemanyag felhasználási jellemzők miatt a vízi közlekedés fejlesztése esetén a természeti erőforrások igénybevétele alacsonyabb.

6.5.4

A fenntartható belvízi szállítás társadalmi-gazdasági szempontjai

A megfelelő hajóút feltételeinek biztosításából származó haszon legjelentősebb eleme, hogy a teljesített előírt vízmélység a hajók kapacitásának jobb kihasználását teszi lehetővé. A dunai hajóút megfelelő kiépítettsége esetén a belvízi árufuvarozás versenyképességének javulása megnyitja az utat a gyorsabb, pontosabb, határidős szállítást igénylő árucsoportok előtt. A rajnai árupalettához hasonlóan a hagyományos tömegáruk (érc, szén, olajszármazékok műtrágya, gabonafélék, olajos magvak stb.) mellett erőteljesebb növekedés következik be a magasabb feldolgozottságú félkész és késztermékek (acéltermékek, gépek, berendezések stb.) esetében. A vízi közlekedés térnyerését jelentősen növelheti a szállítás pontosságának, biztonságának és megbízhatóságának növelése is. A fejlett navigációs eszközök elterjedésének támogatása és a hatékonyabb vízszint előrejelzési módszerek bevezetése a balesetek számának csökkentését szolgálhatja. A hajózási biztonság növelését a fejlesztés alatt álló RIS, illetve a "Navinfo Budapest" hívójelű segélykérő és információs állomás biztosítja. 195


6.5.5

Fenntartható fejlődés a turizmus szempontjából

A hajózhatóság javítása program közvetett hatásaként hosszú távon a mellékágak állapotának javulása várható, amely az ökoturizmus feltételrendszerét is javíthatja. A megfelelő infrastrukturális háttér, illetve a kapcsolódó szolgáltatások, kínálati elemek megteremtésével (tanösvények, látogatóközpontok, madárlesek, pihenőhelyek, csónakkölcsönző, stb.) a természeti értékek megfigyelésének lehetősége javulhat. A terv által létrehozott attrakciók fenntarthatóságának nincs akadálya, a természeti és egyéb környezet jó állapota biztosítható. A beavatkozásokkal párhuzamosan várható turisztikai jellegű beruházások egy része az ökoturizmust nagymértékben támogatja (evezősök mellékágakba terelése és ott az ökoturizmus feltételeinek megteremtése), amely a fenntartható fejlődéshez és a környezettudatos szemléletformáláshoz jelentősen hozzájárul. A DHP keretében megvizsgált turizmusfajták kifejezetten a környezetkímélő közlekedési módokat preferálják, így a javasolt kapacitások nem veszélyeztetik nagymértékben az élővilágot, ugyanakkor hozzájárulnak a helyi/térségi gazdaság fenntartható fejlődéséhez.

6.5.6

A hajózás feltételeinek fenntarthatósága az éghajlatváltozással összefüggésben

A klímaváltozás vízjárásra gyakorolt várható hatásának vizsgálatára számos tanulmány készült az elmúlt évtizedekben. Ezek különböző forgatókönyveket dolgoztak ki globális és regionális szinteken. Minden forgatókönyv lényegében egyezést mutatott abban, hogy a Duna vízjárásában gyakoribbá válnak és hosszabb tartósságot fognak mutatni szélsőségek. A hajózás szempontjából ez a kisvízi vízhozamok kismértékű csökkenésében és a kisvízi időszakok tartósságának növekedésében jelentkezhet. Az Európai Unió három, jelenleg is futó programot indított el a klímaváltozásnak a közlekedésre gyakorolt hatásainak vizsgálatára 2050-ig előretekintve: 

WEATHER: Időjárási szélsőségek hatásának vizsgálata az európai közlekedési rendszerekre és veszélyei az európai régiókra (Weather Extremes: Assessment of Impacts on Transport Systems and Hazards for European Regions) Fraunhofer-Institute (Németország), finanszírozó: EU 7. keretprogram, várható befejezés 2012. április, www.weather-project.eu A projekt célja az egyre gyakoribb és egyre szélsőségesebb időjárási események gazdasági költégeinek elemzése a közlekedésre és a szélesebb értelemben vett gazdaságra vonatkozóan, valamint adaptációs stratégiák kidolgozása e költségek csökkentésére a fenntartható tervezési politikákkal összefüggésben.



EWENT: Szélsőséges időjárási hatások a közlekedés európai hálózataira (Extreme weather impacts on European networks of transport) VTT Technical Research Centre (Finnország), finanszírozó: EU 7. keretprogram, várható befejezés 2012. közepe, virtual.vtt.fi/virtual/ewent/index.htm ) A projekt célja a szélsőséges időjárási események hatásának és következményeinek vizsgálata az Európai Unió közlekedési hálózatára. ECCONET: A klímaváltozás hatásai a belvízi hajóút hálózatra (Effects of climate change ont he inland waterway networks) Transport & Mobility Leuven (Belgium), finanszírozó: EU 7. keretprogram, várható befejezés: 2012. december, www.ecconet.eu) A projekt célja a klímaváltozás belvízi hajózásra gyakorolt hatásának elemzése, valamint stratégiai keretek és konkrét adaptációs intézkedések kidolgozása annak érdekében, hogy a klímaváltozás ellenére a belvíz hajózási szállítási mód fejlesztése fenntartható legyen. A projekt eredményei inputként szolgálnak az EU belvízi hajózási infrastruktúra fejlesztéséért

196


felelős PLATINA projekt számára is. A projektben részt vesz magyar részről a VITUKI Nonprofit Kft. és az OMSZ. A 2010 januárjában indult és jelenleg kidolgozás alatt álló „Az éghajlatváltozás hatása a belvízi hajózási hálózatra” – ECCONET EU-FP7 keretprogram által finanszírozott kutatási projekt a Rajna és néhány nyugat-európai víziút mellett foglalkozik a Duna felső és középső szakaszával is. Az előzetes eredmények alapján egyértelmű következtetéseket lehet levonni a jégjelenségek hajózást korlátozó hatásának folytatódó csökkenéséről. A kisvízi időszakok hosszának jövőbeli alakulásáról a vizsgálatok már nem adtak egyértelmű eredményt, bár középtávon (2050-ig) inkább a kisvizek hosszának mérsékelt csökkenésével és a gázlómélységek csekély növekedésével lehet számolni. A lefolyási viszonyok évszakos eloszlásának változása leginkább a téli időszak kisvizeiben jelenthet pozitív változást, de a késő nyári és őszi időszakban korábban és hosszabban is jelentkezhetnek a hajózást korlátozó vízjárási helyzetek. A szélsőségek várható növekedése mellett az átlagos kisvízi időtartamok csökkenése nem zárja ki, hogy hosszan tartó, a hajózási korlátozását, ill. leállítását előidéző helyzetek állnak elő. Az árvízi viszonyok esetleges változása viszont a hajózási lehetőségeket érdemben nem érinti. A projekt keretében megkezdték az alkalmazkodási lehetőségek vizsgálatát is. Ezideig a logisztikai eszközök fejlesztését, a hajóút karbantartását, a hajóútra vonatkozó információközlés bővítését, közép- és hosszútávú vízállás- és vízhozam előrejelzések rendszerszerű alkalmazását, ill. a hajózó eszközök fokozatos változtatását, cseréjét, ill. más szállítási módokkal való együttműködés szélesítését vizsgálják. A fentiekből látható, hogy az Európai Unió komoly erőfeszítéseket tesz a klímaváltozás belvízi hajózásra gyakorolt várható hatásainak feltárása és az ezt csökkentő adaptációs intézkedések megtervezése terén. Nyilvánvaló, hogy Magyarország számára e projektek eredményei és az ezen alapuló európai uniós döntések lesznek az iránymutatók a belvízi hajózás hazai fejlesztési stratégiájának további alakításában. A hazai Duna-szakaszon a klímaváltozással összefüggésben előre jelzett csökkenés a kisvízi vízállások tartományában előrevetíti a hajózási korlátozással járó napok éven belüli számának növekedését. Ez különösen indokolja a DHP-ban alkalmazott 300 nap körüli tartósságú hajózási kisvízszintre való tervezést.

197


7. INDIKÁTOROK MEGHATÁROZÁSA

7.1

K ÖZLEKEDÉS INDIKÁTOROK

A közlekedési indikátorok eredmény- és hatásindikátorok lehetnek, attól függően, hogy a hajózásra közvetlenül vagy közvetve kifejtett hatást jellemeznek.

7.1.1

Hajózható napok száma

A DHP elsődleges célja az AGN egyezmény hajóutakra vonatkozó előírásainak teljesítése, az éves hajózható napok száma szükséges indikátora az elért eredmények mérésének. Az éves hajózható napok száma, mint eredményindikátor, monitorozása [nap/év] mértékegységben javasolt. Ennek megfelelően az indikátor monitorozásához éves adatszolgáltatás szükséges. Referenciaértéke egyrészt a 94% tartósságú jégmentes vízálláshoz tartozó hajózható napok száma, amelyet a program megvalósulása után – kivéve váratlan esemény bekövetkezése vagy extrém vízállások esetén – minden évben teljesíteni kell, másrészt referenciaérték a program megvalósulása előtti időszak meghatározott hosszúságú statisztikai idősora. A monitorozást a jelenlegi, a hajózható napok számának meghatározására vonatkozó szabályozással és definícióval összehasonlítható módszertan szerint kell végezni. Adatszolgáltató a Nemzeti Közlekedési Hatóság. Az indikátorhoz kapcsolódóan javasolt figyelemmel kísérni a Nemzeti Közlekedési Hatóság hajóút szűkületekre, korlátozásokra vonatkozó hirdetményeit, melyekben szintén elvárt eredmény a javulás.

7.1.2

Hajóforgalom – szállítási teljesítmény változása

A magyar Duna-szakaszon végzett hajózási szállítási teljesítmény változása hatásindikátor. Elsődleges mutató lehet a KSH által közzétett hajózási szállítási teljesítmény, amely esetben a program megvalósulása előtti és utáni időszakok meghatározott hosszú, de legalább 5 éves idősorának összehasonlítása javasolt. Az összehasonlítás alapja a szállítási teljesítmény (tkm/év), ennek megfelelően az adatgyűjtés és összehasonlítás éves ciklusokban történik. Az adatgyűjtés jelenlegi rendszerét megtartva a Magyarországot csak, mint tranzitországot használó szállítási teljesítmény, valamint a hazai kiinduló vagy célállomással rendelkező nemzetközi szállítási teljesítmény és a belföldi szállítási teljesítmények külön-külön is vizsgálandók. A Duna hajózásának javításával elért eredmények részletesebb értékelése érdekében ugyanakkor javasolt a fentinél mélyebb utóvizsgálatok elvégzése is. A program megvalósulása után legalább 1 évvel, minimálisan egy alkalommal javasolt kikérdezéses felvétel(ek) elvégzése annak megállapítására, hogy a program előtti állapothoz képest esetlegesen átterelődött áruszállítási és személyszállítási forgalom melyik ágazatból érkezett, és mi a váltás oka. Ehhez az adatfelvétel során a vízi áruszállítás megrendelői körének kérdőíves kikérdezése és hasonló kikötői adatfelvétel szükséges. A felvételt javasolt megismételni a fejlesztések megvalósulása után 5 évvel.

7.2 7.2.1

K ÖRNYEZETI INDIKÁTOROK Környezetterhelés csökkenési mutatók (CO2 kibocsátás)

A közútról a vízi útra átterelődő áruszállítás hatása legjellemzőbben a szén-dioxid kibocsátás csökkenésében mutatható ki. A közlekedési eredetű szén-dioxid kibocsátás közvetlenül nem mérhető, 199


becslése az egyes közlekedési módokban áruszállítási teljesítménye, valamint az egyes közlekedési módok fajlagos szén-dioxid emissziója alapján, annak szorzataként számítják. A közlekedési eszközök szerinti fajlagos szén-dioxid emisszió becslését a Közlekedéstudományi Intézet, a fajlagos kibocsátás és az áruteljesítmény alapján az emisszió mértékének országos szintű becslését az Országos Meteorológiai Szolgálat évente végzi. A Duna hajózás fejlesztésének hatására átrendeződő szén-dioxid kibocsátások kimutatására mindhárom közlekedési mód éves szén-dioxid kibocsátásának ötévenkénti értékelése javasolható.

7.2.2

Rehabilitált mellékágak száma, ökológiai állapota, ökológiai potenciál növekedése (VKI)

Az itt felsorolt beavatkozások a DHP kivitelezése által érintett kiemelt természeti értékű folyami ökorendszerekre vonatkoznak. 7.2.2.1

Intézkedések a főágban

A mellékág rendszerekben javasolt intézkedések természetesen csak abban az esetben járhatnak a „jó ökológiai állapot” fenntartásával, ha a főág speciális (csak itt előforduló) élőhelyeinek, mint például a gyors vízfolyású gázlós élőhelyeknek a védelme és megmaradása a tervezett beavatkozásokkal biztosítható. A főág védett élőhelyekkel egybeeső gázlóinak rendezésénél kiemelten szükséges intézkedések:   7.2.2.2

a gázló rendezések kivitelezése során – ahol veszélyeztetett élőhelyek jelenléte a Natura 2000 KHV-ban kimutatható – folyamatos természetvédelmi művezetés és felügyelet szükséges, a beavatkozások kivitelezési időszakát az élőhelyek aktív időszakán (július-november) kívüli időszakra időzítik. Intézkedések és beavatkozások a mellékág rendszerekben

A kiemelt természeti értékű öko-rendszerek (mellékág rendszerek) megújítása, rehabilitációja, csak a vonatkozó Környezeti Hatásvizsgálat alapján kiadott környezetvédelmi engedély előírásai szerint végezhető. Ennek indoka a főággal való ökológiai kapcsolatok összetettsége. A jelen Környezeti Értékelésben foglaltak alapján kijelenthető, hogy a tervezett intézkedések alkalmasak „jó ökológiai állapot/potenciál” fenntartására illetve elérésére a folyó hullámtérének összességében, vagyis  

7.2.3

a főág és a mellékágak speciális élőhelyeinek védelmét biztosítják, a főággal élő kapcsolatban álló mellékágak ökológiai állapotát javítják, illetve hozzá járulnak ezeknek az élő kapcsolatoknak a mennyiségi és minőségi javításához is.

Vízminőségi paraméterek

A VKI elveivel összhangban a felszíni vizek minősítéséhez a víztest állapotát együttesen határozzák meg a kémiai, biológiai és hidromorfológiai paraméterek. A kémiai paraméterek meghatározása az 1960-as évektől működő törzshálózati mintavételi pontokban komponensenként különböző gyakorisággal folyamatosan történt. Ez a VKI szempontrendszerű monitoringot illetően ugyan kevésbé kap hangsúlyt, azonban mint az ökológiai mintavételt támogató információ, a különböző kockázatú víztestek esetén eltérő gyakorisággal mérése folytatódik. A tervezett beavatkozások közvetett módon befolyásolhatják a folyó oxigén- és tápanyagháztartását, valamint a szervetlen mikroszennyezőket. Az oxigén- és tápanyagháztartási mutatók összefüggésben lehetnek a folyó morfológiai tulajdonságaiból következő reológiai adottságaival (kis vízszintek, lassú áramlás, belső terhelés, tápanyagfeldúsulás, eutrofizáció, oldott oxigénhiány). 200


A VKI elvei szerint felépülő monitoring rendszer akkor teljes, ha a szilárd és vízfázison felül a biológiai elemek részei a monitoring-rendszernek. Az MTA Kutatócsoportjának a VKI bevezetése kapcsán végzett kutatásai és az EU tagországok tapasztalatai szerint a tápanyag terhelésre a fitoplankton, a fitobentosz és a makrofita élőlénycsoportok a legérzékenyebbek. A szerves anyagok és a veszélyes anyagok, valamint a különböző hidromorfológiai beavatkozások hatását elsősorban a makrogerinctelenek és a halak indikálják. Ez alól kivételt képeznek pl: a tározók, amelyre a fitoplankton és fitobentosz szervezetek reagálnak leginkább; a kotrás, amelyre a fitobentoszon túl a makrofiton és makrogerinctelen taxonok, valamint a keresztszelvény és hossz-szelvény menti elváltozások, amelyekre a halak és a makrogerinctelenek a legérzékenyebbek. Ezek a hatások a beavatkozások intenzitásától, gyakoriságától, tartósságától függően jelentkeznek az egyes élőlénycsoportok fajszámának, fajgazdagságának, biomasszájának, fajösszetételének vagy abundancia-viszonyainak megváltozásában. Mivel ezek a megállapítások korábbi kutatási eredményekre, valamint szakértői becslésre támaszkodnak, ezért igazolásukhoz további célvizsgálatokra van szükség, amelyek feltárják az egyes élőlénycsoportok indikátor tulajdonságait és a környezeti hatótényezők közötti ok-okozati összefüggéseket. A 2007-től működő VKI szempontrendszerű monitoring-rendszerben az egyes alprogramok és az ezekhez rendelt komponenskörök az adatgyűjtés és a minősítés mellett ezt a célt is szolgálják. A 7-1. táblázatban bemutatjuk a VKI szerinti monitoring típusok vizsgálati gyakoriságait a különböző biológiai komponensek esetében. A monitoring rendszer tervezés vázát a hazai víztipológia rendszernek, a beavatkozások típusainak és a biológiai komponensek tulajdonságcsoportjainak hármasa határozza meg. A tipológia szerint a Duna magyarországi szakasza négy hosszúságaikban és szakasztulajdonságaikban különböző víztestre bontható, aminek következtében ökológiai szerepük megítélése is differenciálható. A tipológia tekintetében a Duna főága az EU Víz Keretirányelv B tipológiai rendszere (a tengerszintfeletti magasság, a hidro-geokémiai jelleg, a mederanyag jellemzői, valamint a vízgyűjtőméret) alapján négy víztestre és három víztípusra tagolható. A Duna minden szakasza természetes víztest, Szigetközi szakasza a fennálló hidromorfológiai beavatkozások miatt erősen módosított. Három szelvénye a VKI szerinti feltáró és három az operatív monitoring program része, amelyek keretében tizenegy mintavételi helyről történik adatgyűjtés. A fent ismertetett monitoring rendszer megfelelő számú, minőségű és gyakorisággal mért a tervezett beavatkozást jellemző indikátorparaméterek előállítása érdekében továbbfejlesztést igényel. A megalapozó tanulmányban ismertetett monitoring rendszert az alábbi megfontolások szerint kell kialakítani a Szob alatti Duna-szakaszon.

201


7-1. táblázat: A VKI szerinti monitoring típusok vizsgálati gyakoriságai a különböző biológiai komponensek esetében

Minőségi elem

FELTÁRÓ HUSWPSW_1RW 6 éves Gyak. cikluson (db/év) belül

HUSWPO_1RWNO 6 éves Gyak. cikluson (db/év) belül

HUSWPO_1RWHM 6 éves Gyak. cikluson (db/év) belül

OPERATÍV HUSWPO_2RWHM 6 éves Gyak. cikluson (db/év) belül



Fitoplankton

4

évente

4

évente

*

*

4

évente

*

*

*

*

Fitobenton

2

évente

1

évente

*

*

1

évente

*

*

*

*

Makrofita

1

évente

1

évente

*

*

*

*

*

*

1

évente

Makrozoobenton

2

évente

1

évente

*

*

*

*

1

évente

1

évente

Halak

1

6 évente 1x

*

*

1

3 évente 1x

*

*

1

6 évente 1x

*

*

Hidrológia

365

évente

365

évente

365

évente

365

évente

365

évente

365

évente

Morfológia

1

6 évente 1x

*

*

1

6 évente 1x

1

6 évente 1x

1

6 évente 1x

1

Folytonosság

1

6 évente 1x

*

*

1

6 évente1x

1

6 évente 1x

1

6 évente 1x

1

Ökológiát támogató kémia

12

évente

4

évente

4

évente

4

évente

4

évente

4

évente

Elsőbbségi anyagok (VKI 33-as listája)

12

6 évente 1x

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

Egyéb veszélyes anyagok

12

6 évente 1x

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

Jelmagyarázat: HUSWPS_1RW Feltáró monitoring HUSWPO_1RWPS Operatív monitoring, veszélyes anyag szerinti kockázatosság HUSWPO_1RWNO Operatív monitoring, tápanyag- és szerves anyag szerinti kockázatosság HUSWPO_1RWHM Operatív monitoring, hidromorfológiai kockázatosság-1: a hosszanti átjárhatóság akadályozottsága HUSWPO_2RWHM Operatív monitoring, hidromorfológiai kockázatosság-2: völgyzárógátas átfolyó tározó, duzzasztás, vízkivétel, vízmegosztás hatásai HUSWPO_3RWHM Operatív monitoring, hidromorfológiai kockázatosság-3: keresztszelvény menti elváltozások, szabályozással kapcsolatos hatások HUSWPO_4RWHM Operatív monitoring, hidromorfológiai kockázatosság-4: kotrás, burkolat hatásai

202

6 évente 1x 6 évente 1x


7-1. ábra: Alap és operatív monitoring pontok a Duna fő- és mellékág-rendszerében A víztestek ökológiai szerepének fontosságát alapul véve a monitoring pontok súlyozva kerülnek kijelölésre mind a két víztestben. A mintavételi helyszínt a Duna olyan részén kell kijelölni, ami reprezentálja a folyó adott tájegységen végighaladó szakaszán jellemző élőhelyek típusait és azok diverzitását, valamint az emberi tevékenység zavaró hatását és annak intenzitását.  

Duna Szob-Baja között (1481-1708 fkm), Duna Bajától délre (1433-1481 fkm).

Az egyes beavatkozások eltérő befolyással bírnak a Dunában előforduló élőlénycsoportok állományainak biológiai mutatóira. Reprezentatív feltáró biológiai vizsgálatokat kell végezni a munkálatok megkezdése előtt a tervezett beavatkozások helyszínein, hogy nyomon követhetőek legyenek a mederszabályozásokkal kapcsolatba hozható ökológiai változások. A vizsgálatoknak priori érzékenységgel kell rendelkezniük a fennálló vagy felmerülhető biotikus és abiotikus kölcsönhatások leírásához:    

kotrás (sodorvonalban), vezetőművek, terelőművek, a kotort mederanyag visszahelyezése.

Bizonyos élőlénycsoportokat tekintve széles faunisztikai ismeretekkel rendelkezünk. Szükséges, de nem elégséges ismernünk egy bizonyos élőhelyen előforduló növény és állatfajok sokaságát, tudnunk kell, hogy azok milyen tulajdonsághalmazok mentén alkalmazkodnak az elfoglalt környezetük által támasztott élő és élettelen feltételekhez. A vizsgálatokban szereplő élőlény közösségek fajösszetételének, abundancia, biomassza viszonyainak, valamint (a halak esetében) korszerkezetének elváltozásai, mint indikátor szervezetek és azok releváns mutatói, jól mutatják a környezetüket ért szennyeződéseket, ill. a hidrológiai és hidromorfológiai változásokat. Bizonyos szabályozási műveletekkel szemben érzékenyen reagáló, azaz indikátor fajok kizárólagos vizsgálatával optimalizálható a monitoring program költségvetése.

203


A monitoring hálózatot három időciklusra bontva javasoljuk tervezni (7-2. táblázat és 7-3. táblázat). Az 1. ciklus felmérései az érintett Duna szakaszok meder átalakítások előtti biológiai állapotáról adnak képet. A műveletek megkezdése előtt tavaszi, nyári és őszi időszakokban, tehát a szezonális aspektusoknak megfelelően kell mintát venni víztestenként úgy, hogy a mintázott szakaszok felöleljék a meder átalakító munkák teljes spektrumát. A szezonális aspektusok figyelembe vételével elkerülhetők azok a hibák, amelyek biológiai komponensek eltérő szezonális viselkedésmintázatából eredhetnek. A monitoring hálózat 2. ciklusában vizsgálhatók a meder átalakítások közvetlenül és gyorsan megmutatkozó hatásai. Míg a 3. ciklusában a beavatkozások után jelentkező, időben és térben jobban széthúzódó hatások kimutatását fogalmazzuk meg célként. A 3. ciklus több évig tartó monitoring jellegű felméréseit az 1. és a 2. ciklus eredményei alapján lehet megtervezni, célirányosabban vizsgálva így a kölcsönhatások természetét. A Duna négy víztestén 1-1 vizsgálati sorozat tervezése indokolt, amiben a ciklusoknak megfelelően ismétlődnének a vizsgálatok a beavatkozás típusa szerint. A leghosszabb Szob-Baja közötti szakasz képez kivételt (2 sorozat, amiben a vizsgálatok ismétlése duplázódik két külön mintavételi területen), amely hosszánál fogva gazdasági és ökológiai szempontok alapján igen fontosnak tekinthető. 7-2. táblázat: A Dunai hajózáshoz kapcsolódó monitoring hálózat elemei

1.

2.

3.

1.

2.

3.

1.

2.

Kotort mederanyag visszahelyezése 3. 1. 2. 3.

1

3

1

1

3

1

1

3

1

Vizsgálati Kotrás sorozatok (sodorvonalban) Ciklusok Vizsgálatok ismétlése Szob-Baja

2

fitoplankton, hal

Bajától délre

1

fitoplankton, hal

Vezetőművek

Terelőművek

fitoplankton, fitobenton, fitobenton, makrofiton*, makrofiton*, makrozoobenton, makrozoobenton, hal hal fitoplankton, fitobenton, fitobenton, makrofiton*, makrofiton*, makrozoobenton, makrozoobenton, hal hal

1

3

1

fitoplankton, hal*

fitoplankton, hal*

*Megjegyzés: Csak azokon a víztesteken és szakaszokon, ahol a jelzett élőlénycsoport relevánsként van jelen

7-3. táblázat: A Duna hajózhatóságához kapcsolódó monitoring 1. ciklus 2. ciklus 3. ciklus

Vizsgálatok időtartama 1 év 1 év 2-5 év

Vizsgálatok gyakorisága 3/év 1/év 1/év

Vizsgálatok száma 60 60 40-100

Összegezve a fent elmondottakat, a tervezett beavatkozások környezeti hatását valamint a korábbi fejezetekben környezeti, ökológiai célként rögzített állapotokat leíró, jelző indikátorok a vízminőségi paraméterek esetében a kémiai (mely kiterjed a vízfázis, szilárdfázis: az üledék és a lebegőanyag vizsgálatára), biológiai és morfológiai paraméterek összessége határozza meg egy víztest állapotát. A paraméterek önállóan nem vagy hibásan értelmezhetők. A tervezett tevékenység alatt és azt követően létesített monitoring rendszer, melynek részei a fent leírt indikátorok, a VKI szempontrendszerű monitoringgal egybehangzó, azt azokon a pontokon egészíti ki, ahol azt a tervezett beavatkozások szükségessé teszik. Az indikátorok alakulását szükséges a tervezett tevékenység megkezdését megelőzően, az alatt és azt követően az egyes konkrét beavatkozások esetében (az egyedi környezeti hatástanulmányban rögzítettek szerint) folyamatosan nyomon követni.

204


7.3

G AZDASÁGFEJLESZTÉSI INDIKÁTOROK

7.3.1

Szállítási költségek csökkenése

A vízi szállításra jellemző szállítási költségek változása hatásindikátor, értékének mérése a program megvalósítása előtti, meghatározott hosszúságú időszak százalékában javasolt, éves mintavételi gyakoriság mellett. A mutató változása a program megvalósulásával elsősorban a hajók terhelhetőségének jobb kihasználtsága miatt várható. Adatgyűjtés ennek megfelelően vízi szállítást végző vállalkozásoktól és a kikötői statisztikákból javasolt, az érintettek kikérdezésével, reprezentatívnak tekinthető mintán. Meg kell jegyezni azonban, hogy az indikátor értékének változását a hajózhatóság jellemzői mellett piaci folyamatok is befolyásolják, így véleményünk szerint csak tájékoztató jellegű információnak tekinthető.

7.3.2

Turisztikai háttér-infrastruktúra kiépítésének ösztönzése

A Duna hajózhatóságának javítása program közvetlen output és eredményindikátorai nem a turizmushoz köthetőek. A projekt áttételesen érinti a turizmus területét, így ebben a fejezetben kizárólag hatásindikátorok meghatározása lehetséges. A hajózás javításának turizmusra gyakorolt hatásainak jelentős része a turizmust kiszolgáló infrastruktúra kiépülését követően lesznek mérhetőek. Az indikátorok a kiindulási és a megvalósulás utáni időszakban nehezen mérhetők, ugyanis a turizmus rendkívül szerteágazó multiplikátorhatásainak köszönhetően a település/térség/régió más gazdasági ágazataiban (építőipar, kereskedelem, stb.) is megjelenik hozzáadott értéke. Mindezekből kiindulva a hajózhatóság javítása program turizmusra gyakorolt hatásainak mérése a következő hatásindikátorokkal történhet:        

Főági és mellékági kikötések száma (evezősöket/kishajósokat/nagyhajósokat fogadó kikötőkben), Újonnan létrejövő, felújított és megszűnő kikötők száma (evezős/kishajós/nagyhajós) száma a főágban, ill. mellékágakban, Kikötői infrastruktúrát használók száma, Személy- és kirándulóhajók havi, évi kikötéseinek száma adott kikötőben, ill. eladott hajójegyek száma, Evezős/kishajós/nagyhajós turizmushoz köthető balesetek száma évente, Mellék- és holtágakban, illetve környezetükben létrejött tanösvények/ökoturisztikai bemutatóhelyek, létesítmények száma, látogatók száma, Kiépített horgászbázisok száma/értékesített horgászjegyek száma a főág, ill. mellékágak mentén, A településeken a hajózáshoz kapcsolódó beruházások értéke.

Ahhoz, hogy a fent nevezett indikátorokat ténylegesen mérni lehessen, a 7-4. táblázat szerinti statisztikai adatgyűjtés válik szükségessé a kikötők és egyéb turisztikai létesítmények részéről a jövőben:

205


7-4. táblázat: A turisztikai háttér-infrastruktúra kiépítéshez kapcsolódó monitoring Indikátor

evezősök kishajósok nagyhajók

Adatszolgáltatás alapja

Adatszolgáltató

Adatszolgáltatási gyakoriság

Főági és mellékági kikötések száma nem mérhető megváltott kikötőjegyek kikötő üzemeltetője havonta száma

Adatbefogadó, adatfeldolgozó KSH

Újonnan létrejövő, felújított és megszűnő kikötők száma a főágban, ill. a mellékágakban evezősök kishajósok nagyhajók

új, felújított, megszűnő kikötők száma

települési önkormányzat

havonta

illetékes vízügyi igazgatóság

Kikötői infrastruktúrát használók száma evezősök kishajósok nagyhajók

megváltott kempingbelépők kemping-üzemeltető száma megváltott kikötőjegyek, kikötői szolgáltatók által kikötő üzemeltetője, kiállított jegyek alapján, vagy kikötői szolgáltatók egyéb elszámolás alapján

havonta


Evezős/kishajós/nagyhajós turizmushoz köthető balesetek száma/év evezősök kishajósok nagyhajók

vízi rendészeti nyilvántartás

vízi rendészet

évente

KSH

Személy- és kirándulóhajók forgalmának növekedése nagyhajók

megváltott jegyek száma

kikötő üzemeltetője

havonta

KSH

Mellék- és holtágakban, illetve környezetükben létrejött tanösvények/ökoturisztikai bemutatóhelyek, létesítmények száma, látogatók száma létrehozott létesítmények illetékes nemzeti park száma, eladott belépőjegyek és/vagy települési évente száma önkormányzat


Kiépített horgászbázisok száma/értékesített horgászjegyek száma a főág, ill. mellékágak mentén települési létrehozott horgászbázisok önkormányzat, száma, horgászjegyek száma horgász-egyesület

évente


A településeken a hajózáshoz kapcsolódó beruházások értéke megvalósult beruházások bekerülési értéke

települési önkormányzat, beruházók, magánvállalkozások

206

évente



7.4

K ÖRNYEZETI BIZTONSÁGI INDIKÁTOROK

A hajózási események számának változása hatásindikátor, értéke százalékban és darabszámban mérendő, éves adatszolgáltatási gyakoriság mellett. Az indikátorhoz az adatszolgáltató a hajózási események statisztikáját vezető RSOE. Monitorozandó az évben bekövetkezendő összes hajózási esemény a Duna magyarországi szakaszán, valamint a hajózási események típusai közül önállóan a következők is:      

Hajó felakadás Környezetszennyezés Hajóút korlátozás Hajó ütközés Hajó lékesedés Hajó süllyedés

Önálló mutatószámként javasolt kezelni a veszélyes árut szállító hajókkal történő eseményeket, amelyek kiemelt környezeti kockázatot jelentenek. Az elmúlt öt év tapasztalatai alapján remélhető, hogy ilyen esemény nem következik be a magyar Duna-szakaszon. Az indikátor monitorozásával kapcsolatban elvárható a program megvalósulása előtti és utáni állapotok összehasonlíthatósága, lehetőleg legalább öt éves idősorok összevetésével.

7.5

A MONITORING EREDMÉNYEITŐL FÜGGŐ INTÉZKEDÉSEK

A javasolt indikátorok monitoringjából származó eredményeket együttesen évente értékelni kell, különös tekintettel az esetleges nemkívánatos folyamatok fellépésének indikációjára, valamint a tervezett célállapotok elérésével ellentétes tendenciákra. Amennyiben ilyen jelenség felmerül, annak természetétől függően a következő intézkedéseket – relevanciájuktól függően – végre kell hajtani: 

A kedvezőtlen folyamatok okainak feltárása és amennyiben lehetséges kompenzációs intézkedések kidolgozása és végrehajtása.



A DHP még tervezési, vagy kivitelezési szakaszban lévő beavatkozásainak felülvizsgálata hasonló folyamatok kialakulásának megelőzésére.



A DHP monitoringjának átalakítása oly módon, hogy elősegítse az adott folyamat alakulásának jobb nyomonkövetését.

207


8. A KÖRNYEZETI ÉRTÉKEL ÉS KÖVETKEZTETÉSEI É S JAVASLATAI A Környezeti Értékelés javaslatainak célja:     

a DHP hatékonyságának növelése, a negatív hatások elkerülése és megelőzése, intézkedések érvényesítésére, nyomon követésre vonatkozó ajánlások megfogalmazása, a Környezeti Értékelés javaslatainak integrálása a tervezési, a végrehajtási és a fenntartási fázisokban, a projekt koordináció előkészítése és a kohézió biztosítása.

A megfogalmazott javaslatokat három csoportban mutatjuk be, vagyis a tervezési, a kivitelezési és a fenntartási szakaszra vonatkozó ajánlások köré csoportosítva. A javaslatok kialakítása során szigorúan figyelembe vettük, illetve be is építettük a VGT Stratégiai Környezeti Vizsgálatában található javaslatokat.

8.1

A

TERVEZÉSI SZAKASZRA VONATKOZÓ JAVASLATOK FIGYELEMBEVÉTELE A TERVEZÉS SORÁN

A 2009 novemberében elkészült KÉ első verziója javaslatokat fogalmazott meg a DHP tervezési folyamatára vonatkozóan. Az azóta eltelt időszak alatt a tervezés megtörtént és feladatunk most annak ellenőrzése, hogy a javaslatok beépültek-e a tervekbe. T152 A tervekben egyértelműen javasoljuk megjeleníteni a beavatkozás környezeti célkitűzésekkel kapcsolatos teljesítményértékelését, várható eredményességét, amely az adott problémakör szempontjából az intézkedések értékelését és kiválasztását is segíti. A tervben jelenjen meg, hogy a tervezett intézkedések hatására milyen állapotba kerülnek a vizek, valamint az is, hogy mi történik azokban az esetekben, amikor egy beavatkozás nem váltja be a hozzá fűzött reményeket. A javaslat figyelembe vétele a tervekben és a hozzájuk kapcsolódó környezeti hatásvizsgálatokban és Natura 2000 hatásbecslésben megtörtént. T252 Felhívjuk a figyelmet arra, hogy a DHP egészét tekintetbe véve hatásában és szükségességében nem lehet alábecsülni a monitoring, a társadalmi ellenőrzés, részvétel, az intézményfejlesztés, a készségfejlesztés, a tájékoztatás jelentőségét. A tervezés során számos alkalommal került sor a tervek közmeghallgatáson, fórumokon való ismertetésére. T3 Javasoljuk prioritásként kezelni a kiviteli tervezés során az érintett vízbázisok biztonságban tartása, akár az optimálisnak tűnő műtárgyhely rovására is. A vízbázisok biztonságban tartása kiemelt jelentőséget kapott a tervezés során. Több esetben volt szükség a hajóút áthelyezésére és/vagy szűkítésére az ivóvízbázisok megóvása érdekében. A tervezők minden esetben egyeztették a tervezett beavatkozásokat az érintett vízművel, illetve Vízügyi Igazgatósággal a hozzájárulásuk elnyerése érdekében.

52

VGT Stratégiai Környezeti Vizsgálat

209


T4 A műszaki tervezéssel párhuzamosan szükséges a projekt monitoring rendszer hiányzó elemeinek megtervezése, támaszkodva a környezeti vizsgálatban meghatározott indikátorok nyomon követhetőségére. Erre a Környezeti Hatásvizsgálatok keretében a tervezők kitértek. T5 A beavatkozásokat úgy szükséges megtervezni, hogy a mellékágak megfelelő vízellátása biztosítva legyen. Ezzel megteremtődik a lehetőség a mellékágak élővilágának megőrzésére, amely az evezős és az ökoturisták számára kiemelt vonzerőt jelenthet. A mellékági beavatkozások tervezése során a fenti célok elérése elsődleges szempont volt. T6 A tervezés szakaszában fontos megjelölni azokat a helyszíneket, ahol a főágban a személy- és kirándulóhajók által használható kikötőrendszer fejlesztései (minőség, kapacitások, stb.) relevánsak lehetnek és szükséges felhívni a területileg illetékes érdekeltek és érintettek figyelmét (önkormányzatok, part menti/közeli földtulajdonosok, stb.) a kikötőhöz kapcsolódó háttérinfrastruktúrabővítésre. A kikötők fejlesztésére vonatkozóan a DHP keretében önálló tanulmány készült.

8.2

A KIVITELEZÉSI SZAKASZRA VONATKOZÓ JAVASLATOK

K152 Szükség van a kormány és a minisztériumok irányítása alá tartozó területeken az átfogó és a szakmai stratégiák egységes keretének (emberközpontú fenntartható jövő közpolitikáját támogató tervezési rendszer módszertani alapjain nyugvó) kidolgozására, szigorú alkalmazására, figyelmet fordítva a szerepek, feladatok, felelőségi körök rögzítésére és összehangolására országos, regionális, kistérségi, és helyi közösségi szinten. Ez a VKI végrehajtásának is alapvető feltétele. K2 A szárazföldi útvonalak igénybevétele esetén a kikotort mederanyag elszállítását az érzékeny területek (lakott területek, védett területek) minél kisebb zavarásával kell megvalósítani. K3 A kivitelezési folyamatban nem szabad figyelmen kívül hagyni a mellékágak megfelelő, folyamatos vízellátásának biztosítását. K4 A főágban a személy- és kirándulóhajók kikötőrendszer (minőség, kapacitások, stb.), valamint a kikötőkhöz kapcsolódó szolgáltatásrendszer fejlesztésének ösztönzése, kulcsfontosságú, ugyanis a Dunához kapcsolódó turizmus csak ennek kiépülésének hatására lehet jelentős a folyó menti térségekben, ezek hiányában vagy nem megfelelő minőségi színvonala miatt azonban a jelenlegi állapothoz képest nem lehet pozitív változásra számítani. K5 A hajóflották műszaki és technológiai fejlesztésének ösztönzése folyamatos feladat, így a kivitelezés szakaszában is kiemelkedő fontosságú. K6 A kivitelezés szakaszában az esetleges balesetek, illetve a látogatások/túrák szervezésének megkönnyítése céljából szükséges előzetes információk biztosítása a kivitelezési munkák (pl. mederkotrás) helyéről és tervezett időbeli ütemezéséről. K7 A hiányzó víziturizmust kiszolgáló infrastruktúra fejlesztésének és kiépítésének további kommunikációjára és ösztönzésére van szükség az érintettek és érdekeltek körében a vele járó előnyök hangsúlyozásával.

210


K853 Javasoljuk figyelembe venni és előnyben részesíteni azokat a megoldásokat, amelyek helyi erőforrásokra építve helyi megoldásokat kialakítva, a helyiek számára jelenít meg hasznot, megtakarítást. K9 A kivitelezés előtt fontos tisztázni a vízi közlekedés és a vízi élet szabályozását, újra kell gondolni a jelenlegi szabályokat és a beavatkozások ideje alatti korlátozásokat az illetékes hatóságok és szervezetek bevonásával.

8.3

A FENNTARTÁS SZAKASZRA VONATKOZÓ JAVASLATOK

F1 A monitoring adatok elemzése és az állapotértékelés jövőbeli elősegítése érdekében, javasoljuk erősíteni az összhangot az ágazati, ágazatközi monitoring rendszerek között (pl. mezőgazdaság, természetvédelem, vízgazdálkodás stb.), annak érdekében, hogy költséghatékonyan előállíthatóan a megfelelő adatok álljanak rendelkezésre az intézkedések eredményességének értékelése céljából. Az egyes ágazatok keretében jelenleg is számos adat (kibocsátás, szennyezés), hátér információ (pl. gazdálkodási, területhasználati tevékenység) gyűjtése folyik, azonban sokszor probléma, hogy a különböző adatbázisok nem kapcsolhatók össze, együttes elemzésük egyéb (intézményi, módszertani) problémák miatt nem lehetséges. A különböző fizikai, kémiai és ökológiai információk mellett az adott víztestet, vízgyűjtőt érintő emberi tevékenységekről és a végrehajtási folyamatok teljesítéséről is megfelelő adatokat szolgáltató indikátor és monitoring rendszerre van szükség. Felhívjuk a figyelmet a tervezéshez hasonlóan, hogy a monitoring és a társadalmi részvételt, ne értékeljék alul a végrehajtás során sem, kapjanak megfelelő súlyt. F2 Sürgetni kell a hazai használatot elősegítő folyami infrastruktúra (kikötők, navigációs rendszer) fejlesztését támogató projekteket annak érdekében, hogy a hazai hozzáadott érték növekedjen és magyar gazdaság minél nagyobb mértékben részesülhessen a projekt eredményeiből. F3 A flotta modernizáció felgyorsításával a hajózáshoz köthető környezetterhelés (légszennyezőanyag kibocsátás, zajszínt csökkentés, veszélyes anyag kibocsátás) csökkenthető. F4 A fenntartási munkákat az érzékeny területek (lakott területek, védett területek) minél kisebb zavarásával kell megvalósítani. F5 A hazai vízi szállítás közlekedéspolitikai támogatását növelni kell, hogy a dunai hajózás versenyképessége javuljon.

Budapest, 2011. november hó

Dr. Major Veronika VTK Innosystem Kft. ügyvezető igazgató

53

Sass Jenő VITUKI Nonprofit Kft. szakági főmérnök

VGT Stratégiai Környezeti Vizsgálat

211


IRODALOMJEGYZÉK 1. A Duna menti turizmus fejlesztési koncepciója, A magyarországi Felső-Duna szakasz fejlesztési kérdései, Magyar Tudományos Akadémia Regionális Kutatások Központja Nyugat-Magyarországi Tudományos Intézete, 2008 2. A Duna menti turizmus hazai és nemzetközi dimenziói, koncepció és vizsgálat; Magyar Regionális Fejlesztési és Urbanisztikai Közhasznú Társaság Területi Tervezési és Értékelési Iroda és MTA RKK Nyugat-Magyarországi Tudományos Intézet, 2008 3. A Turizmus és Rekreáció részhez készült felmérések eredményei, Forrás: Aquaprofit Zrt., 2007 4. ADUKÖVIZIG- Az emberi tevékenység környezeti hatásai, jelentős vízgazdálkodási kérdések a Duna-völgyi főcsatorna vízgyűjtő-tervezési alegység területén, konzultációs anyag, 2007 5. ADUKÖVIZIG- Az emberi tevékenység környezeti hatásai, jelentős vízgazdálkodási kérdések a a Felső-Bácska (Margitta-sziget és az Igal vízgyűjtő) területén, konzultációs anyag, 2007 6. DDKÖVIZIG- Jelentős vízgazdálkodási kérdések az 1-15 Alsó- Duna jobb part vízgyűjtőtervezési alegység területén, 2007 7. Dr. Ijjas István, Jelentés, Magyarország jelentős vízgazdálkodási kérdéseiről, 2008 8. EC DGVII Transport - Manual on Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructures Plan, 1999 9. Édes Balázs, Gerencsér Zsolt, Ungvári Gábor - Hajózóút fejlesztés és hajózás, Dunai hajózóút fejlesztési javaslatok vizsgálata a belvízi fuvarozás szemszögéből. Ágazati költség-haszon elemzés, Budapesti Corvinus Egyetem, 2010. 10. ÉDUKÖVIZIG- Jelentős vízgazdálkodási kérdések: 1-1-1 Szigetköz tervezési alegység, 2007 11. ÉDUKÖVIZIG- Jelentős vízgazdálkodási kérdések: 1-2-2 Általér tervezési alegység és a Duna (Gönyű-Szob közötti) víztest, 2007 12. Egységes Közelekedésfejlesztési Stratégia 13. Env-in-Cent Kht., ÖKO Rt. - Stratégiai Környezeti Vizsgálatok, Egy lehetséges módszertan a Regionális Operatív Program környezeti szempontú ex-ante értékelésének megalapozásához, 2003. február 14. Erdősi Ferenc - Van-e jövője a belvízi közlekedésnek Kelet-Európában?, Tér és Társadalom 21. évf. 2007/4 15. EUROSTAT, az Európai Közösség Statisztikai adatbázisa, http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home 16. Fleischer Tamás - Varsó–Budapest TINA-folyosó Stratégiai Környezeti Vizsgálata, MTA Világgazdasági Kutató Intézet, 2000 17. Gecse Gergely - Magyar Logisztikai Stratégia (2007-2013), NFGM, 2008. 18. GKM - Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020 (Fehér Könyv) 19. Harangozó Gábor, Széchy Anna - Adalékok a Duna hajózási célú fejlesztésével Járó környezeti károk pénzügyi értékeléséhez, WWF - Budapesti Corvinus Egyetem, 2010.

212


20. Hargitai László Csaba: Baleseti statisztikák a Duna hazai szakaszáról, Hajós füzetek 2006.III. évf.2.szám 21. ICPDR Platina project - Manual on Good Practices in Sustainable Waterway Planning, 2010 július 22. ICPDR-Danube Commission-International Sava River Basin Commission - Development of Inland Navigation and Environmental Protection in the Danube River Basin – Joint Statement on Guiding Principles, 2007 23. Igor Liska - Management quality and quantity in the Danube River Basin, 2007 24. Industrial Discharges in the Danube River Basin by Countries, 2000 25. International Commission for the Protection of the Danube River, Issue Paper on Hydromorphological Alterations in the Danube River Basin, 2007 26. International Commission for the Protection of the Danube River; Database on Municipal and 27. Jakab Attila - A Kis-Duna revitalizációja, ÖKO XIII. évf., 3–4. szám 28. KDVVIZIG - Jelentős vízgazdálkodási kérdések: 1-9 Közép-Duna tervezési alegység, 2007 29. Környezet- és Energia Operatív Program, 2007-2013 30. Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium, Jelentés a Duna vízgyűjtőkerület magyarországi területének jellemzőiről, az emberi tevékenységek környezeti hatásairól és a vízhasználatok gazdasági elemzéséről, 2005 31. Közlekedés Operatív Program, 2007-2013 32. KTI – MTA Világgazdasági Kutatóintézet – Magyar Logisztikai Stratégia stratégiai környezeti vizsgálata, 2008. 33. KTI - Transz-európai közlekedési hálózatokhoz csatlakozó Duna-folyosó stratégiai környezeti hatásvizsgálata, II. rész, Prognózis; 2001 34. KTI-Budapesti Corvinus Egyetem - A Duna, mint Európa vízi országútja és „kiskapu” Ázsiára, 2006. 35. MEH-MTA-Corvinus Egyetem-KTI - A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás, 2007 36. Nemzeti Környezetvédelmi Program, 2009-2014 37. Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főigazgatóság- Ráckevei (Soroksári)Duna ág vízgazdálkodását - vízminőségét javító projekt, 2004 38. PINE – Prospects for Inland Navigation within the Enlarged Europe, 2004 39. Respect Kft., WWF Magyarország- Az országos vízgyűjtő gazdálkodási tervezéséhez kapcsolódó társadalmi bevonás és konzultáció, 2008 40. Rohács József, Simongáti Győző, The role of inland waterway navigation in a sustainable transport system, Transport – 2007, Vol XXII, 41. Ruppert László - Az EU délkeleti irányú közlekedésének Magyarországot érintő közlekedési hatásai, KTI, 2006 213


42. Ulrich Schwarz - Assessment of the balance and management of sediments of the Danube, 2008 43. Valkár István - A hajózás és a hajóút jellemzőinek kapcsolata, 44. VÁTI Kht. - A Duna menti turizmus hazai és nemzetközi dimenziói, Koncepció NFGM, 2008. 45. VÁTI Kht. - NFT Regionális Operatív Program (ROP) Ex-ante értékelése, a ROP Stratégiai Környezeti Vizsgálata – Vizsgálati módszertan adaptációja és értékelési kritériumrendszer kialakítása, 2003. március 46. Vidékfejlesztési SKV Munkacsoport - Módszertan az Új Magyarország Vidékfejlesztési Stratégiai Terv és Program (2007 -2013) Stratégiai Környezeti Vizsgálatához, 2006. október 47. VITUKI - A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány- közbenső tanulmány, 2007 48. VITUKI - A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány, 2007 49. VITUKI- A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány- előzetes vázlatos tanulmány, 2006 50. Vízügyi és Környezetvédelmi Központi Igazgatóság - A Duna részvízgyűjtő Vízgyűjtőgazdálkodási Terve, 2010. 51. Vízügyi és Környezetvédelmi Központi Igazgatóság - Vitaanyag Magyarország jelentős vízgazdálkodási kérdéseiről, 2007 52. Vízügyi és Környezetvédelmi Központi Igazgatóság, Magyarország Vízgyűjtő-gazdálkodási Terve – Országos háttéranyag, 2008

214


ÁBRAJEGYZÉK

0-1. ábra: A Környezeti Vizsgálat kidolgozásának főbb lépései .............................................................................................. II 1-1. ábra: A Környezeti Vizsgálat kidolgozásának főbb lépései ............................................................................................. 20 1-2. ábra: Kapcsolat az EU Víz Keretirányelve és a vízi környezetet védő többi irányelv között ................................... 24 1-3. ábra: Az Európai bizottság 18. Priority Project-je ............................................................................................................ 31 1-4. ábra: A Duna hajózhatóságát segítő projektek földrajzi elhelyezkedése....................................................................... 32 2-1. ábra: A Duna-Majna-Rajna víziút a jelenlegi tervezési szakasz megjelölésével ........................................................... 38 2-2. ábra: Közúti import, export és tranzit áruáramlatok (2003) és az átlagos napi tehergépjármű forgalom (2006) .. 39 2-3. ábra: Vasúti import, export és tranzit áruáramlatok (2003) és a tehervonat-forgalom (2007).................................. 40 2-4. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, 2001-2010 ........................................................ 41 2-5. ábra: Szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010........................................................................ 42 2-6. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, nemzetközi áruszállítás, 2001-2010 ............. 43 2-7. ábra: Nemzetközi szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010 ................................................. 43 2-8. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, belföldi áruszállítás, 2001-2010 .................... 44 2-9. ábra: Belföldi szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010 ......................................................... 45 2-10. ábra: Szállítási módok részarányának változása a teljesítmény (tkm) alapján ............................................................ 47 2-11. ábra: Magyarországi belvízi szállítás az árutömeg alapján, 2007-2010 ........................................................................ 48 2-12. ábra: Szállított mennyiség változása, 2005-2010 ............................................................................................................. 56 2-13. ábra: Szállítási teljesítmény alakulása, 2005-2010 ............................................................................................................ 56 2-14. ábra: A IV. pán-európai közúti és vasúti korridor (forrás: DG TREN) ..................................................................... 62 2-15. ábra: Közép-Európa és Ázsia közötti áruszállítási útvonal-alternatívák az Európán belüli szakaszon................. 64 2-16. ábra: A BOI5/KOIps arányok változásai a Duna Budapest-Hercegszántó közötti szakaszán az elmúlt 38 évben ................................................................................................................................................................................................. 84 2-17. ábra: Az ammónium-nitrogén koncentráció változásai a Duna Budapest-Hercegszántó közötti szakaszán az elmúlt 38 évben .................................................................................................................................................................... 85 2-18. ábra: A pH változásai a Duna Budapest-Hercegszántó közötti szakaszán az elmúlt 38 évben ............................. 86 2-19. ábra: A Duna teljes hazai szakaszán az oldott, lebegőanyaghoz kötött és üledékben mért kadmium koncentrációk 2003-ban ...................................................................................................................................................... 88 2-20. ábra: A hazai teljes energiafogyasztás növekedése (forrás: EUROSTAT) ............................................................... 100 2-21. ábra: Az egyes közlekedési módok részesedése a közlekedés energiafelhasználásából (forrás: EUROSTAT) . 101 2-22. ábra: Légszennyező anyag kibocsátás Magyarországon (forrás: EUROSTAT) ...................................................... 102 2-23. ábra: Légszennyező anyag kibocsátás az EU-ban (forrás: EUROSTAT) ................................................................ 103 2-24. ábra: Közlekedési eredetű szén-dioxid kibocsátás (forrás: EUROSTAT) ............................................................... 106 6-1. ábra: Az országos és a Duna-folyosóra eső áruszállítási teljesítményadatok ............................................................. 141 6-2. ábra: A Duna-folyosó áruszállítási teljesítményének és mód szerinti megoszlásának alakulása a három forgatókönyv szerint .......................................................................................................................................................... 142 6-3. ábra: A Duna-folyosóban vízi úton szállított árumennyiségre vonatkozó különböző előrejelzések összefoglalása ............................................................................................................................................................................................... 143 6-4. ábra: A tehergépjárművek átlagéletkora tengelynyomás szerinti megoszlásban (forrás: KSH) .............................. 167 6-5. ábra: A hazai közlekedési eredetű légszennyező anyag emissziók alakulása (forrás: Eurostat) .............................. 167 6-6. ábra: A fajlagos légszennyező anyag kibocsátások alakulása az EU 15 országában közlekedési módok szerint (forrás: European Environmental Agency) ................................................................................................................... 170 7-1. ábra: Alap és operatív monitoring pontok a Duna fő- és mellékág-rendszerében ................................................... 203

215


TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE 1-1. táblázat: A vizsgált változatok összefoglaló táblázata – beavatkozások a főmederben ............................................. 12 1-2. táblázat: Beavatkozások a mellékágakban .......................................................................................................................... 13 1-3. táblázat: A 240 napos akadálymentes hajózási idény biztosításához szükséges beavatkozások katasztere ............ 15 1-4. táblázat: A kivitelezésre javasolt „A” változat és a 2007-es megalapozó tanulmányban bemutatott Vázlattervi Javaslat összehasonlítása ..................................................................................................................................................... 17 1-5. táblázat: A Víz Keretirányelv, a KHV, az KV, a Társadalom Részvétele, az Élőhelyek és a Madarak Irányelv kapcsolódása ......................................................................................................................................................................... 25 2-1. táblázat: Áruszállítás összesen, 2001-2010 ......................................................................................................................... 41 2-2. táblázat: Nemzetközi áruszállítás, 2001-2010 .................................................................................................................... 42 2-3. táblázat: Belföldi áruszállítás, 2001-2010 ............................................................................................................................ 44 2-4. táblázat: Szállított áruk, 2009. ............................................................................................................................................... 45 2-5. táblázat: Szállítási módok részaránya a szállított áruk tömege, illetve a szállítási teljesítmény alapján, 2001-2010 46 2-6. táblázat: Szállítási irányok –belvízi szállítás ........................................................................................................................ 47 2-7. táblázat: Szállított mennyiségek és szállítási teljesítmények a hajók nemzetisége szerint .......................................... 48 2-8. táblázat: Vízi áruszállítás árucsoportok szerint, 2010 (tranzitszállítások nélkül) ......................................................... 51 2-9. táblázat: Ki- és berakodott árumennyiség 2010-ben a hazai kikötőkben a szállítás iránya szerint ........................... 52 2-10. táblázat: Ki- és berakodott árumennyiség 2010-ben a hazai kikötőkben ................................................................... 53 2-11. táblázat: Belvízi szállítás az áru csomagolása szerint 2010-ben .................................................................................... 55 2-12. táblázat: Ki- és berakodás a rakodás iránya szerint ........................................................................................................ 55 2-13. táblázat: Belvízi szállítás alakulása, 2005-2010, ezer tonna ........................................................................................... 55 2-14. táblázat: Belvízi szállítási teljesítmény alakulása, 2005-2010, millió tkm .................................................................... 56 2-15. táblázat: Modal split Szlovákiában, 2008 .......................................................................................................................... 57 2-16. táblázat: Modal split Romániában, 2009 .......................................................................................................................... 59 2-17. táblázat: Szállítási határidők Kínába .................................................................................................................................. 63 2-18. táblázat: A Magyarországról vízi úton elérhető jelentősebb kikötők (forrás: Folyosófüzetek, GKM, 2004) ...... 63 2-19. táblázat: Közép-Európa és Ázsia közötti áruszállítási alternatívák szállítási idői...................................................... 64 2-20. táblázat: Üzemelő sérülékeny és távlati vízbázisok a Szob-Budapest szakaszon ...................................................... 75 2-21. táblázat: Üzemelő sérülékeny és távlati vízbázisok a Budapest-Dunaföldvár szakaszon ........................................ 77 2-22. táblázat: Üzemelő sérülékeny és távlati vízbázisok a Dunaföldvár-Déli országhatár szakaszon............................ 78 2-23. táblázat: A Dunára települt jelenbeli ipari vízkivételek és bebocsátások .................................................................... 79 2-24. táblázat: A felszíni vízkivétel megoszlása, 2004. ............................................................................................................. 81 2-25. táblázat: A horgászok által fogott halmennyiségek változása ....................................................................................... 82 2-26. táblázat: Az országos vízminőségi törzshálózat dunai mintavételi pontjai ................................................................ 86 2-27. táblázat: Az üledékben mért nehézfém koncentrációk átlagértékei az üledékben a Duna két szakaszán ............ 87 2-28. táblázat: Szennyvízbevezetések a Duna vízgyűjtőjén ..................................................................................................... 89 2-29. táblázat: Energiaintenzitás és szén-dioxid intenzitás ................................................................................................... 101 2-30. táblázat: Hajózási események a Duna magyarországi szakaszán 2006 és 2010 között (forrás: RSOE) .............. 105 4-1. táblázat: A Dunához tartozó kiemelt víztestek állapotának minősítése ...................................................................... 112 4-2. táblázat: Nemzeti Környezetvédelmi Program III. éghajlatváltozás (2. TAP) céljai ................................................ 118 4-3. táblázat: Nemzeti Környezetvédelmi Program III. települési környezetminőség (4. TAP) céljai .......................... 119 4-4. táblázat: Nemzeti Környezetvédelmi Program III. a biológiai sokféleség megőrzése… (5. TAP) céljai.............. 120 5-1. táblázat: Kategóriák és súlyozási faktorok ....................................................................................................................... 124 5-2. táblázat: Értékelési kategóriákon belüli súlyozás ............................................................................................................ 127 5-3. táblázat: Az egyes szempontok abszolút súlya az értékelési rendszerben .................................................................. 127 5-4. táblázat: Többszempontú értékelés összegzése .............................................................................................................. 129 5-5. táblázat: Az „A” változat közgazdasági költségeinek jelenértéke ................................................................................ 131 5-6. táblázat: A „B” változat közgazdasági költségeinek jelenértéke, mFt ......................................................................... 132 5-7. táblázat: Költséghatékonysági mutató .............................................................................................................................. 132 6-1. táblázat: Forgalmi teljesítmények előrejelzése 2000-2020 között (forrás: NEA) ...................................................... 139 6-2. táblázat: Forgalmi előrejelzés 2000-2015 között (forrás: ÖIR, ALSO Danube) ...................................................... 139 6-3. táblázat: A KTI forgalmi prognózisa Magyarországra és a Duna-folyosóra (forrás: KTI) .................................... 140 6-4. táblázat: A beavatkozásokkal érintett vízbázisok és a tervezés alkalmazott megoldások ........................................ 146 6-5. táblázat: A mellékági beavatkozások ökológiai hasznainak összefoglalása ................................................................ 155 6-6. táblázat: A DHP vízi turizmusra és az idegenforgalomra gyakorolt hatásai (forrás: EconoConsult) ................... 159 6-7. táblázat: Az egyes életciklusok hozzájárulása a közlekedési eszközök teljes energia felhasználásához (forrás: European Environmental Agency) ................................................................................................................................. 165 6-8. táblázat: A hazai közúti járműállomány megoszlása az európai légszennyezési és zajkibocsátási követelmények szerint ................................................................................................................................................................................... 166 6-9. táblázat: Közlekedési módok széndioxid kibocsátása az egyes szcenáriókban (forrás: saját adat) ........................ 172

216


6-10. táblázat: A projekt közgazdasági fejlesztési költsége ................................................................................................... 176 6-11. táblázat: Fuvardíj megtakarítás jobb kapacitás-kihasználtság révén .......................................................................... 179 6-12. táblázat: Fuvarköltség megtakarítás módváltás révén .................................................................................................. 180 6-13. táblázat: Környezeti hasznok számítása ......................................................................................................................... 180 6-14. táblázat: Projekt számszerűsített (köz)gazdasági hasznai, mFt .................................................................................. 181 6-15. táblázat: Externális költségek ........................................................................................................................................... 182 6-16. táblázat: A projekt gazdasági megtérülési mutatói........................................................................................................ 182 6-17. táblázat: Érzékenységi vizsgálat eredménye I. ............................................................................................................... 183 6-18. táblázat: Küszöbértékek .................................................................................................................................................... 183 6-19. táblázat: Forgatókönyv elemzés eredménye .................................................................................................................. 184 6-20. táblázat: A DHP gazdaságfejlesztési célkitűzéseinek vizsgálati szempontjai ........................................................... 185 6-21. táblázat: A DHP környezetminőséggel kapcsolatos vizsgálati szempontjai ............................................................ 186 6-22. táblázat: A DHP és a VKI szinergiájának vizsgálati szempontja ............................................................................... 187 6-23. táblázat: A DHP fenntarthatósággal kapcsolatos vizsgálati szempontja .................................................................. 188 6-24. táblázat: Környezeti Vizsgálat célok és a program megfelelőségének értékelése .................................................... 189 7-1. táblázat: A VKI szerinti monitoring típusok vizsgálati gyakoriságai a különböző biológiai komponensek esetében................................................................................................................................................................................ 202 7-2. táblázat: A Dunai hajózáshoz kapcsolódó monitoring hálózat elemei ....................................................................... 204 7-3. táblázat: A Duna hajózhatóságához kapcsolódó monitoring ....................................................................................... 204 7-4. táblázat: A turisztikai háttér-infrastruktúra kiépítéshez kapcsolódó monitoring ...................................................... 206

217

KÖRNYEZETI ÉRTÉKELÉS. Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról Program

Recommend Documents