kubalista Koncepční uspořádání převodného ústrojí osobních automobilů Nejjednodušší uspořádání převodného ústrojí mívají menší osobní automobily (obr. 1.1). Točivý moment se u nich přenáší od vozidlového motoru (M) přes spojku (S), převodovku (P), stálý převod (SP), diferenciál (D) na hnací kola (HK). I zde mohou být v závislosti na celkové koncepci vozidla jednotlivá ústrojí spojena různě dlouhými spojovacími případně i kloubovými hřídeli (H). Obr. 1.1: Schéma nejjednoduššího uspořádání převodného ústrojí(klasická koncepce)
Koncepce standardního pohonu má motor, spojku a převodovku umístěné vpředu a spojovacím hřídelem je spojuje s rozvodovkou, ze které jsou prostřednictvím kloubových hřídelů poháněna hnací kola zadní nápravy -délka motoru je prakticky neomezená - malé zatížení motoru neboť musí být pouze zachycován maximální točivý moment motoru násobený převodem na nejnižší převodový stupeň (stálý převod je na zadní nápravě) - při plném zatížení vozidla připadá hlavní podíl zatížení na poháněnou zadní nápravu (důležité u vozů kombi a při tažení přívěsu) - a vhodná deformační zóna přední části vozu - možnost jednoduché konstrukce přední nápravy - rovnoměrné opotřebení pneumatik - nekomplikované řazení převodů - optimální účinnost při stálém záběru, nejsou v záběru žádná ozubená kola převodovky - dostatečné místo pro řídící ústrojí
- nestabilní udržování přímého směru, které lze kompenzovat vhodnou geometrií přední nápravy - poháněná zadní náprava při obsazení jen 2 osobami je málo zatížená – špatná trakce na kluzké vozovce spojená s nebezpečným prokluzováním zadních kol, zejména při projíždění zatáček - vzhledem k použití kloubového hřídele mezi převodovkou a diferenciálem musí být v podlaze karoserie vylisován tunel
Koncepce zadního pohonu má motor, spojku, převodovku i rozvodovku konstrukčně vytvořené ve společné blokové konstrukci umístěné v zadní části vozidla. Hnací kola zdaní nápravy jsou poháněna opět kloubovými hřídeli a spojovací hřídel odpadá Koncepce s motorem uprostřed se volí k dosažení neutrálního chování vozidla cestou umístění těžiště celého vozidla mezi přední a zadní nápravu. V takovém případě se zpravidla umísťuje motor se spojkou před zadní nápravu, převodovka až za zadní nápravu a rozvodovka je umístěna v zadní nápravě. Nevýhodou je skutečnost, že se zmenší prostor pro cestující na zadních sedadlech, což není zpravidla na závadu u sportovně laděných vozidel
Princip „transaxle“ spočívá v umístění motoru a spojky vpředu a převodovky s rozvodovkou na hnací zadní nápravě. Točivý moment mezi uvedenými agregáty je přenášen při vysokých otáčkách (před převodovkou) tenkým spojovacím hřídelem, který je zpravidla několikrát uložený v hřídelové trubce. I tímto způsobem lze dosáhnout lepšího rozložení celkové hmotnosti vozidla mezi jednotlivé nápravy a neutrálního chování v zatáčce. Princip „transaxle“ využívají například fy Alfa-Romeo a Porsche.
Koncepce předního pohonu využívá blokovou konstrukci hnacího agregátu - motoru, spojky, převodovky a rozvodovky umístěné v přední části vozidla. Poháněná je řízená přední náprava vozidla. Vozidlový motor je uložen buď před nebo za přední nápravou, podélně nebo příčně. Při příčném uložení motoru není třeba nákladné kuželové provedení stálého převodu. Pohon všech kol vyžaduje pro vyrovnávání rozdílu otáček přední a zadní nápravy mezinápravový diferenciál. Pohon všech kol je konstruován buď pro neustálou činnost, nebo pro uvádění do činnosti pouze v případě potřeby.
Vozidlová kola Vozidlová kola nesou hmotnost vozidla a nákladu, přenášení hnací a brzdící momenty a boční síly. Důležitý činitel v pružící soustavě vozidla z hlediska zvětšení jízdního pohodlí a bezpečnosti jízdy.
Kostra pláště určuje většinu nejdůležitějších vlastností pneumatiky. Hlavně jízdní vlastnosti, nosnost, tvar, atd. Podle konstrukce kostry a nárazníků rozeznáváme dva základní druhy plášťů: a)Diagonální b)Radiální Diagonální pneumatiky jsou používány pro dnes zemědělské stroje – traktory z nutnost menších měrných tlaků na půdu. run flat = pneu schopny pokračovat v jízdě i při defektu nebo ztrátě tlaku. Používají se dvě konstrukce - zesílené bočnice nebo se vkládá dovnitř podpůrný věnec. Traction A = hodnocení brzdné schopnosti za mokra Temperature A = hodnocení tepelné odolnosti při vyšších rychlostech (A,B,C). Indikátor opotřebení TWI (trade wear indicator) je výstupek na dně dezénových drážek předepsané výšky, který prochází napříč dezénem. Určuje výšku, po kterou se nesmí dezén ojet. Značení pneumatik 205/55 R 16 91W M+S 205 - nominální šířka pneumatiky v milimetrech (205 mm) 55 - poměr nominální výšky pneu k nominální šířce v procentech R - typ konstrukce kostry („R“ radiální, „D“ diagonální, „B“ bias belted) 16 - nominální průměr příslušného disku v palcích- vnitřní průměr pneu 91 - index nosnosti (numerický kód "91"=615kg) W - index rychlosti (kód abecedy "V"=240km/h) Dále jsou na pneumatikách vyznačovány texty označující specifické vlastnosti: TUBELESS - bezdušová / TUBETYPE = dušová M+S, MUD+SNOW - (bláto+sníh) pneu určená pro zimní provoz RF , XL, C REINFORCED - zesílená kostra pro dodávky DOT 24 - 1. týden a rok výroby pneumatiky (dvacátý čtvrtý týden, rok 2001) OUTSIDE, INSIDE – vnitřní a venkovní bočnice ROTATION – směr otáčení Běžná plocha pláště je opatřena – dezénem , vzorkem. Je to soustava uspořádaných žlábků, které rozčleňují povrch běžné plochy na geometrické obrazce tzv. figury. Hlavní úlohou dezénu je zabezpečit dostatečnou přilnavost pneumatiky k vozovce. Podmínkou dobré přilnavosti pneumatiky k mokré vozovce je, aby figury dezénu byly schopny svým přítlakem rozrušit nosný vodní film vznikající mezi pneumatikou a vozovkou. Hlavní faktory ovlivňující životnost pneumatiky - rychlost jízdy - teplota - kvalita povrchu - síly působící ve stopě pneumatiky (opotřebení vnějších kol roste se 4. mocninou) - prudká akcelerace a brzdění - nesprávný tlak v pneumatikách Ráfek slouží k uložení pneumatiky, která musí být s ním pojena tak aby mohly být přenášeny svislé, boční a obvodové síly bez relativního pohybu mezi ráfkem a pneumatikou.
Značení ráfků:
7Jx15", 5/100, ET35, NB57,1 7
Šířka disku v palcích [1" = 25,4mm]
J
Tvar okraje disku (tento údaj neuvádíme, u všech nabízených litých kol je "J")
15
Průměr disku v palcích [1" = 25,4mm]
ET
Tzv. "zális" neboli "ET" (z něm. Einpresstiefe) je vzdálenost mezi rovinou procházející středem disku a rovinou dosedací plochy disku. Udává se v milimetrech. Může nabývat kladných i záporných hodnot. Čím větší je kladná hodnota ET, tím více je kolo schováno v blatníku.Čím větší je záporná hodnota ET, tím více kolo vystupuje z blatníku. Příklad: a) ET45 = kolo je hodně schováno v blatníku, b) ET0 = kolo vystupuje až k okraji blatníku, c) ET-20 = kolo již přesahuje ven, mimo blatník
5
Počet upevňovacích šroubů
100
Průměr roztečné kružnice upevňovacích děr v milimetrech
NB nebo také CB je průměr středicí díry disku. Udává se v milimetrech. Každý výrobce NB používá jinou velikost středové díry. V případě různého průměru na automobilu a kole se 57,1 používají tzv. středicí kroužky. Bez nich by kolo při jízdě by vibrovalo.
Zavěšení Druhy zavěšení:
a) závislé zavěšení (tuhá náprava) b) nezávislé zavěšení
Tuhá náprava-vedení: -listovými pery -podélnými rameny a jedním příčným ramenem (Panhardskou tyčí) -Wattovým přímovodem -ojnicovým vedením
Náprava De-Dion Tato náprava se používá jako zadní hnací. Důvodem k vzniku této nápravy bylo snížení neodpružené hmoty na nápravě. Toho bylo dosaženo spojením skříně rozvodovky s rámem. Přenos točivého momentu je proveden hřídeli, z nichž každý má dva stejnoběžné klouby. De-Dion
Nezávislé zavěšení: • lichoběžníková náprava • náprava McPherson
Lichoběžníková náprava
schéma lichoběž. nápravy
Kinematické změny při propružení lichoběžníkové nápravy a) propružení kola b) propružení karoserie c) klopení karoserie a kola
Propružení kola z1 (resp. karoserie z2) způsobuje změnu odklonu kola δ, samořízení β, boční posuv Δy. Jestliže změníme polohu příčného ramene změníme tak i střed klopení a klopení. poloha středu klopení lich. nápravy
střed klopení kola P a střed klopení karoserie S
Poloměr rejdu je vzdálenost mezi průsečíkem rejdové osy s rovinou vozovky a středem styku pneumatiky. -na velikosti poloměru rejdu závisí velikost vratného momentu - větší kladné hodnoty zvyšuje tento moment Příklon je průmět úhlu sevřeného rejdovou osou a svislicí do roviny rovnoběžné s příčnou rovinou vozidla (11 – 15,5 stupně). Slouží k samočinnému vracení řízených kol do přímého směru. +Záklon rejdové osy – závlek Je průmět úhlu sevřeného rejdovou osou a svislicí do roviny rovnoběžné s podélnou rovinou vozidla Účinek závleku a záklonu je vráceni kola do přímého směru – kola nákupního vozíku
McPershon Zavěšení typu MacPherson je realizováno příčným ramenem uchyceným pod osou kola, pružicí a tlumicí jednotkou a spojovací tyčí řízení. Výhody této konstrukce jsou v malé neodpružené hmotě, robustní konstrukci spodního ramene. Horní rameno je posuvné vedení. To má oproti lichoběžníkové nápravě výhodu v získání většího prostoru. Spodní rameno nápravy bývá trojúhelníkové. Úsečka AB pak tvoří rejdovou osu kola. Vedení ve vzpěře je konstruováno jako hydraulický tlumič. Princip nápravy McPherson – zachycení podélné síly
příčné rameno musí být skloněno pro dosažení vhodného středu klonění
Kyvadlová úhlová náprava: -Používána jako zadní náprava -Osa kývání je v půdoryse šikmá -Samořízení - nedotáčivost
Kliková náprava Tato náprava se používá jako zadní nepoháněná. Její výhodou je zejména malá prostorová náročnost, díky čemuž se může zvětšit zavazadlový prostor. Uchycení kol je zprostředkováno dvěma podélnými rameny s příčnou osou kývání. To znamená, že středy klopení kol P leží v nekonečnu, takže při zdvihu kol nedochází ke změnám odklonu, sbíhavosti ani rozchodu. Střed klopení karoserie S se nachází v rovině vozovky
Odpružení Odpružením se zmenšuje přenos kmitavých pohybů náprav na vozidlo a na jeho podvozkové části a karoserii. Určující veličinou pružení je netlumená vlastní frekvence. -chrání posádku a náklad před nežádoucími otřesy -zajišťuje stálý styk pneumatiky s vozovkou -vozidlové tlumiče tlumí kmitavý pohyb náprav Typy pružin (odpružení) s ohledem na materiál: -ocelové pružiny (listové, vinuté, torzní) - Listová pružina je schopna přenášet i boční síly. - Vinuté pružiny se používají u osobních automobilů. Výhody – malá hmotnost, žádná údržba, jednoduché uložení, žádné suché tření Nevýhody – nemohou vést nápravu, nemají žádné vlastní tlumení - Zkrutná pružina (torzní tyč), tyč s přímou osou kruhového průřezu na koncích opatřená momentovou pojistkou. Jeden konec je spojen s nápravou a druhý s karoserií. Torní tyče se montují s předpětím
-pryžové -vzduchové -vzduchokapalinové -pryžokapalinové
Pryž se používá prakticky u každého vozidla jako přídavný pružící prvek. Hlavní namáhání – tah/tlak + smyk Vhodnou kombinací se docílí dobré progresivity pružiny. +nízká cena -pryž je citlivá na teplotu +vysoká životnost -stárnutí pryže +žádná údržba -malá odolnost proti chemikáliím +vysoké vlastní tlumení
Plynová pružina využívá k pružení stlačitelnost plynu. Plynová pružina má progresivní deformační charakteristiku, protože objem plynu se při stlačování zmenšuje a pružina je tvrdší. a)Vlnovcová pružina b)Vaková pružina Stěna vaku je velmi tenká a nemá žádný podíl na nosnosti pružiny. Nosná síla je je závislá na přetlaku!
Hydropneumatické odpružení Konstantní hmotnost plynu. Nevyžaduje tlumič.
Příčný stabilizátor při zatáčení zmenšuje klopení nástavby. Stabilizace vozidla v příčném směru.
Tlumiče Zajištění vysoké bezpečnosti jízdy. Zvýšení jízdního pohodlí. Tlumit nárazy. Kmitání neodpružených částí udržovat v co nejmenší možné míře – styk kol s vozovkou. Odebrat mechanickou energii a změnit ji v jinou formu energie. – TEPLO Hydraulické teleskopické tlumiče: a) dvouplášťové b) jednoplášťové Nevýhody: Výhody: -kavitace (pěnivost) oleje +tlakem plynu (až 25-30 barů) se sníží pěnivost oleje (a kavitace) -možnost smíchání kapaliny a +tlumič může pracovat v jakékoliv pozici plynu +větší citlivost především při malých amplitudách -špatné chlazení +lepší chlazení -sklon max.45° -velikost (průměr) Nevýhody: -špatná citlivost při malých -větší délka zdvizích (vliv průměru) -cena Výhody: +cena
a) dvouplášťový
b) jednoplášťový
Další typy tlumičů: Magnetorheologic shock absorbers -Syntetický olej s mikročásticemi schopnými magnetizace -Magnetické pole vyvoláváno proudem v cívce v pístu -Vyšší magnetické pole = vyšší viskozita -Reakce v „reálném čase“
Pasivní bezpečnost vozidel • maximální vzniklé přetížení organismu (doba jeho trvání) • zbytkový prostor pro přežití • možnost poranění o řídící a ovládací ústrojí vozidla (povrch vnitřního prostoru) možnost včas vozidlo opustit • riziko vzniku požáru Předpisy: •Předpisy EHK (Evropská hospodářská komise) •Předpisy EU (Evropská unie) Zkoušky dle EHK: •Zkoušení ukotvení bezp. pásů •Zkoušení pevnosti sedadel •Zkoušení nárazem torza •Zkoušení hlavových opěrek Ochrana proti nárazům - absorpce nárazové energie: a)elasto-plastická deformace struktury vozidla (prodloužení, vyboulení, lámání, atd.) b)Tření c)Vytlačování plynných, kapalných, tuhých látek a)Deformovatelná plechová struktura b)Absorbér hydraulický, pneumatický a kombinovaný hydropneumatický c)Konstrukční díly z plastů
Aktivní bezpečnost Technická zařízení a vlastnosti vozu, které pomáhají zabránit nebo předejít dopravním nehodám. U automobilů jsou nejdůležitější prvky aktivní bezpečnosti: účinné brzdy dobrý výhled z vozidla dobré pneumatiky přesné a spolehlivé řízení kvalitní tlumiče zajišťující dostatečný kontakt pneumatik s vozovkou osvětlení vozidla A celá řada elektronických protiblokovacích(ABS), protiprokluzových(ASR) a stabilizačních systémů(ESP) či nouzový brzdový asistent(EBA) .
Crash test je druh destruktivní zkoušky vozidla s cílem ziistit za jsou splněny zákonné předpisy a normy týkající se vozidla a vozidlových komponent. Testy podle EuroNCAP: Čelní nárazová zkouška se provádí při rychlosti 64 km/hod do přesazené deformovatelné bariéry, boční nárazová zkouška při rychlosti 50 km/hod, boční náraz do stromu při rychlosti 29 km/hod zkoušky bezpečnosti chodců při rychlosti 40 km/hod.
Zádržné systémy: •Aktivní zadržovací systémy – cestující je musí obsluhovat sám •Pasivní zádržné systémy – jsou připraveny k funkci bez obsluhy cestujícího
Samonavíjecí bezpečnostní pásy jsou dnes používány v drtivé většině vozidel, jsou samonastavovací. Pásy se samy navíjejí (přitahují) i v případě, že nejsou v činnosti, což brání poškození samotného pásu. V případě nárazu dojde k zablokování mechanismu. •Zpomalení vozidla – 0,4g – vykývnutí kyvadla •Rychlé vytažení popruhu – 0,6g – setrvačník Předepínače pásů: V případě čelního nárazu, předpínače bezpečnostních pásů automaticky přitáhnou pásy k ramenům a tělu cestujících sedících na předních sedadlech. Systém byl vyvinut ke zmenšení volné dráhy cestujícího v průběhu nárazu. Zároveň zabezpečuje lepší ochranu cestujících tím, že dává větší prostor pro rozvinutí airbagu. Rozlišujeme tyto různé principy funkce předpínačů: •Mechanické •Pyrotechnické – využití pyropatrony •Hydraulické – spojeny s předním nárazníkem Omezovače síly: Z biomechanického hlediska je žádoucí, aby síla v pásu nepřekročila určitou hodnotu během srážky. Proto se využívá těchto systémů. •Plastickou deformací (výměnná torzní tyčka) •Suchým třením (třecí obložení) •Destrukcí pásu (trhací šev)
Airbag - Samotný systém airbagu se skládá ze tří základních částí: •Modul airbagu •Čidla zpomalení •Řídící jednotka Modul airbagu obsahuje jak vyvíječ plynu tak samotný airbag. Airbag řidiče je vložen v hlavici volantu, airbag spolujezdce pak v přístrojové desce (může být vypínatelný, kvůli možné přepravě dítěte v dětské autosedačce. Airbag spolujezdce může být 2x až 3x větší než airbag řidiče, protože vzdálenost k přístrojové desce je také mnohem větší než vzdálenost řidiče k volantu. Snímače zrychlení (zpomalení) pro rozpoznání havárie jsou přímo integrovány v řídící jednotce, popř. v bočních partiích karoserie (boční airbag). Jedná se o povrchové mikromechanické snímače skládající se z nehybných a pohyblivých jemných struktur a pružinových lamel. Proto se liší rychlosti při kterých je airbag aktivován s ohledem na typ nárazu. Airbagy se nemohou aktivovat při prudkém brzdění nebo jízdou po nerovné vozovce (příliš malé zrychlení). Řídící jednotka kontroluje funkčnost celého systému. Jednotka se dostává do činnosti po zapnutí zapalování. Většina jednotek obsahuje zdroj energie, který poskytne napájení v případě, že je akumulátor zničen velmi brzy po začátku nehody. Funkce airbagu je jednoduchá. Signál z akcelerometru odstartuje roznětku ve vyvíječi plynu pro rychlé napuštění nylonového vaku. Ten má zpomalit pohyb lidského těla. Airbag je nafouknut v 15 milisekundách (0.015 s) pro havárie ve vysokých rychlostech a v 25 milisekundách (0.025 s) pro srážky v nižších rychlostech.
Ochrana chodců - Srážka s chodcem má tyto fáze: •Primární ráz – chodec se pohybuje stejnou rychlostí jako vozidlo, nohy jsou zasaženy nárazníkem, poté je přední hranou kapoty zasažena pánev a potom naráží hlava na kapotu nebo na čelní sklo •Sekundární ráz – vozidlo brzdí, chodec padá z kapoty na vozovku •Terciární ráz – chodec naráží na obrubník nebo na jiné vozidlo
Brzdový systém •Aerodynamická brzda •Třecí brzda •Elektromagnetický retardér •Hydrodynamický retardér •Retardér s elektromotorem
•Jednookruhový brzdový systém •Dvouokruhový brzdový systém
Soustava provozní brzdy (primární brzdový systém) – má snížit přímo nebo nepřímo rychlost vozidla nebo jej zastavit, účinek musí být odstupňovatelný Soustava nouzové brzdy (sekundární brzdový systém) – má snížit přímo nebo nepřímo rychlost vozidla nebo jej zastavit v případě že selže systém pro provozní brzdění, účinek musí být odstupňovatelný Soustava pro parkovací brzdění – mechanický, ručně či nožně ovládaný systém pro zabránění pohybu vozidla i na svahu zejména v nepřítomnosti řidiče Soustava pro odlehčovací brzdění – umožňuje přímo i nepřímo ustálit nebo snížit rychlost, zejména na dlouhém svahu Soustava pro samočinné brzdění – samočinně brzdí přípojné vozidlo při úmyslném nebo náhodném odpojení
Třecí brzdy Otáčející se částí je brzdový buben, jehož vnitřní povrch tvoří třecí plochu. Při brzdění jsou na tuto plochu přitlačovány čelisti s třecím obložením. Radiální přitlačení zabezpečuje tzv. ovládací zařízení. Podle způsobu uložení konců čelistí rozeznáváme čelisti: • otočné • volné plovoucí • volné nakotvené
Typy bubnových brzd podle uspořádání čelistí: a)Jednoduchá brzda (simplex) b)Dvojnáběžná brzda (duplex) c)Brzda se spřaženými čelistmi (servo) d)Dvojnáběžná brzda (duo-duplex) e)Brzda se spřaženými čelistmi obousměrná (duo-servo)
Kotoučová brzda používá plochý kotouč jako třecí plochu. Výhodou kotoučové brzdy proti brzdě bubnové je: +malá citlivost na změnu součinitele tření (stabilita brzdného účinku) vlivem malého vnitřního převodu a lineární charakteristiky +lepší odvod tepla tím i menší slábnutí brzd (fading) +snadná výměna obložení, automatické seřizování vůle +menší hmotnost. Nevýhodu -malý vnitřní převod vyžaduje větší ovládací sílu (proto posilovač) -větší místní ohřátí, horší řešení parkovací brzdy.
Druhy kotoučových brzd : a) s pevným třmenem b) s volným (plovoucím) třmenem
Provedení brzdových kotoučů: a)Plochý kotouč b)Hrncové kotouče c)Odvětraný kotouč
Automatické nastavování vůle obložení – kotouč : a)Třecím kroužkem – levý obrázek Kroužek z plastu je s předpětím posuvně uložen na čepu v ose válce, vůle S mezi kroužkem a pístem umožňuje jeho normální posouvání. Po vyčerpání vůle se kroužek posune do nové polohy b) Těsnícím kroužkem – pravý obrázek Kroužek se při posouvání pístu deformuje, při určitém opotřebení je potřebné posunutí pístu větší než umožňuje deformace kroužku a píst se přesune do nové polohy
Elektronické brzdové soustavy: EHB-Elektrohydraulická brzda- Tento systém zachovává hydraulické brzdy kol, které však nejsou přímo při standardním režimu ovládány brzdovým pedálem. Řídící jednotka zjišťuje sílu působící na brzdový pedál a pro každé jednotlivé kolo vypočítá potřebný brzdový tlak. Čerpadlo vyvíjí tlak pro hydraulický tlakový zásobník, z něhož je kapalina přiváděna do samostatných okruhů jednotlivých kol. V případě výpadku systému nastupuje klasický hydraulický systém. EMB-Elektromechanická brzda-Odpadá hydraulicko-pneumatický okruh a impulzy z pedálu jsou přenášeny do výkonové jednotky na každém kole tzv. aktuátoru. Elektromotory vyvíjí brzdnou sílu na kole.
Anti-blokovací sytém ABS: Systém ABS je jedním ze základních prvků aktivní bezpečnosti vozidla. Svojí funkcí má zabránit zablokování kola při brzdění, a tím i ztrátě adheze mezi kolem a vozovkou, zablokované kolo totiž nepřenese žádnou boční sílu a neumožní zatočení.Díky systému ABS je vozidlo ovladatelné i při prudkém brzdění. Systém zabraňuje zablokování kol při brzdění tím, že automaticky reguluje brzdnou sílu v třmenech tak, aby nedošlo k zablokování kol. Při zablokování kola by došlo ke ztrátě adheze a vozidlo by se stalo neřiditelné, nebylo by možné měnit smět jízdy otáčením volantu.
Jízdní odpory, jízdní meze Jízdní odpory jsou síly, které působí proti pohybu vozidla. • Odpor valivý • Odpor vzdušný • Odpor stoupání • Odpor zrychlení • Odpor přívěsu
Odpor valivý Odpor valivý vzniká deformací pneumatiky a vozovky. Součinitel valivého odporu závisí především na: • povrchu vozovky • huštění pneumatiky • rychlost vozidla • zatáčení ZK …reakce vozovky MfK…moment působí proti otáčení kola OfK …valivý odpor kola fK …součinitel valivého odporu kola rd …poloměr kola Reakce vozovky ZK je stejně velká jako zatížení kola, tzn. Vzniká silová dvojice neboli moment MfK = ZK.e , který působí proti otáčení kola. Moment MfK vyvolá vodorovnou reakci OfK, které směřuje proti pohybu kola.Vodorovnou reakci OfK nazýváme valivý odpor kola. fK je součinitel valivého odporu kola. rd je poloměr kola Valivý odpor vozidla Of je dán součtem valivých odporů jednotlivých kol.
Odpor vzdušný Při jízdě vozidla proudí část vzduchu kolem horní části karoserie a část musí projít mezi vozovkou a spodní částí vozidla. Za vozidlem nastává víření – vzniká tak vzdušný odpor OV . Velikost této vzdušné síly je dána výslednicí normálových tlaků vzduchu na povrch karoserie a třecích sil, které působí v tečném směru na karoserii. Do celkového vzdušného odporu vozidla jsou zahrnuty také odpory vzniklé při průchodu vzduchu chladícím a větracím systémem a také tyž, jež vzniknou vířením otáčejících se kol. cx …součinitel vzdušného odporu ρ …měrná hm. vzduchu Sx …čelní plocha vozidla vr …výsledná rychlost proudění vzduchu rd …poloměr kola
Odpor stoupání Odpor stoupání je určen složkou tíhy vozidla rovnoběžnou s povrchem vozovky
Odpor zrychlení Při zrychlování vozidla působí proti směru zrychlení setrvačná síla, kterou nazýváme odporem zrychlení.
Pro překonání odporu rotačních částí je nutno přivést na hnací kola vozidla moment:
Ozp …odpor zrychlení posuvné části Ozr …odpor zrychlení otáčejících se částí Mrm …moment potřebný pro zrychlení rotujících částí motoru Mrp … moment potřebný pro zrychlení rotujících částí převodového ústrojí MrK …moment potřebný na zrychlení vozidlových kol
Celkový jízdní odpor určíme sečtením jednotlivých dílčích odporů.
Výkon, který musí být přiváděn na kola vozidla k překonání jízdních odporů
