Koncepce autobusu s vysokým standardem služeb Nové tendence ve Francii: nové systémy mezi autobusem a dráhou Claude Soulas Ve Francii lze schematicky rozlišit čtyři období vývoje nových myšlenek pro systémy veřejné místní dopravy. Mezi roky 1970 a 1980, podobně jako v jiných zemích, se vkládaly velké naděje do vynalezení nových plně automatických dopravních systémů. Mezi roky 1980 a 1990 začalo znovuzavádění tramvaje do mnoha měst. Mezi roky 1990 a 2000 vznikl návrh „mezisystému“ (něco mezi autobusem a tramvají), nebo lépe řečeno „nových ve stopě vedených systémů na pneumatikách”. A mezi roky 2000 a 2010, zvláště v roce 2005, se lidé pokusili definovat návrh BHNS („Bus à Haut Niveau de Service” - autobus s vysokým standardem služeb). Zlepšené systémy na pneumatikách Ve Francii existuje dlouhá tradice s inovativními systémy na pneumatikách, - klasické metro na pneumatikách, které se budovalo ve třech francouzských městech (3 linky v Paříži, 2 v Lyonu a 2 v Marseille), a které se i exportovalo, - plně automatické dopravní systémy: VAL, MAGGALY, METEOR, POMA 2000, SK, - zlepšené, ve stopě vedené systémy na pneumatikách (dříve pojmenované jako „mezisystémy“): Translohr, TVR a - nové autobusy a trolejbusy, které je rovněž možno posuzovat za příslušné do této řady vozidel: CIVIS a CRISTALIS (např. s motory v náboji kol s pneumatikami SuperSingle). Existuje ale málo zkušeností s dvojitým kloubovým autobusem (délka 24 m), ačkoliv tehdejší MEGABUS v Bordeaux je možno považovat za předchůdce moderních evropských vývojových tendencí. Provoz deseti vozidel byl zahájen v roce 1986 a byl ukončen, když byla na konci roku 2003 obnovena tramvajová doprava. Až dosud si žádné francouzské město nezvolilo obdobné vybavení. Nové, ve stopě vedené systémy na pneumatikách zahrnují tři různé řady. Translohr (ve stavbě v Clermond-Ferrand a ve třech italských městech) je pravá pouliční dráha na pneumatikách s malým průjezdným průřezem, který přesně jako klasická tramvaj je trvale veden ve stopě. Stejně jako Translohr je TVR (v provozu v Caen a Nancy) mechanicky veden ve stopě pomocí centrální kolejnice. Vedle technických zvláštností je ale velký rozdíl v tom, že je bimodální, tzn. je tak koncipován, že může být provozován bez vedení ve stopě ručně řízeným způsobem - délka vozidla je proto omezena na 24,5 m. CIVIS je autobus nebo trolejbus s bezdotykovým vedením ve stopě, který v sobě spojuje dvě různé inovace: na jedné straně nové vozidlo s elektromotory v nábojích a s atraktivním designem, na druhé straně optické vedení ve stopě s kamerou.
Koncepce „autobusu s vysokým standardem služeb“ (BHNS) Nová koncepce BHNS zahrnuje všechny tři z posledně jmenovaných systémů, je ale daleko širší: týká se především všech autobusových nebo trolejbusových systémů, které nemají vedení ve stopě, případně řešení, jako je TEOR v Rouenu, kde je optickému vedení ve stopě přizpůsoben normální autobus. Koncepci BHNS před krátkým časem upřesnila pracovní skupina, kterou od roku 2004 řídí CERTU (z pověření DGMT, oddělení ministerstva dopravy). Pracovní skupina je sestavena z odborníků různých organizací: INRETS (výzkumný ústav), UTP (provozovatel), GART (úřady odpovědné za dopravu), CETE (služby pro technická studia) a různá města. Cílem je definovat národní koncepci a nikoliv specifikovat každé místní provedení. Byla zpracována zpráva, která obsahuje řadu doporučení. Tato zpráva byla poprvé představena v říjnu 2005 v Toulouse při příležitosti každoročního kongresu o místní dopravě "XXe Rencontres du Transport Public". Některé hlavní výsledky této zprávy jsou podány v další části příspěvku. Zahraniční zkušenosti, např. BRT v USA, představují sice dobré příklady, musí se ale přizpůsobit francouzským souvislostem. Mezi výjimečnými francouzskými provedeními najdeme Projekt TEOR v Rouenu, autobusový systém na vlastní jízdní dráze s vysokým standardem služby a optickým vedením ve stopě. Vedle tohoto existuje ve Francii poměrně málo skutečně vlastních jízdních drah pro autobusy. V prostoru Paříže se můžeme setkat s TVM („Trans Val de Marne“), dílčí linií na jihu a autobusovou sítí v Evry, autonomně navrhnuté nové části města („Ville Nouvelle“) jižně od Paříže. Se svými 17 km vlastní autobusové silnice představuje síť v Evry jeden z nejstarších a nejdůležitějších příkladů. Jinak je možno za předchůdce BHNS považovat linku č.1 v Grenoblu. V prostoru Paříže byl před několika lety vyvinut koncept MOBILIEN, který není tak náročný jako koncepce BHNS, a který může být využit u celé řady linek v Paříži včetně předměstí. V rámci metody PDU ("Plan de Déplacement Urbains" - Městský plán rozvoje dopravy) bylo vybráno více linek (s možností až do 150 linek) s cílem uskutečnit viditelné zlepšení přepravních služeb. Dosud bylo přestavěno jen málo linek, např. linky č. 38 a 91 uvnitř města Paříže. Kromě Rouenu, kde je již v provozu systém TEOR, mají i další města projekty pro budování autobusových systémů. Jedná se pouze o malý počet hlavních tratí veřejné dopravy: v Nantes (linie č. 4 jako doplnění tří stávajících tramvajových linií), Nîmes, Lorient, ….. Důležitá doporučení: některé příklady Na autobus je třeba se dívat jako na kompletní dopravní systém, tzn. že je třeba vzít do úvahy požadavky na vozidlo a jízdní dráhu, na informace cestujícím, kvalitativní standardy atd.: - všude, kde je to možné, je třeba zvolit řešení s vlastní jízdní dráhou, lépe řečeno dráhu s předností v jízdě. Ve zvláštních případech se může BHNS provozovat i ve smíšeném provozu, - francouzské provedení tramvají má modelový charakter. Neměla by ale vládnout konkurence mezi oběma systémy. Parametry návrhu je vhodné nastavit tak, aby BHNS mohl mít tytéž priority jako tramvaj, - v mnoha případech může být linka BHNS navržena tak, aby pozdější přestavba na tramvajovou dopravu byla možná bez větších potíží.
-
Podle místních souvislostí se může koncepce BHNS realizovat v celé řadě možných provedení: rozdílné kapacity: běžný autobus, kloubový autobus (přednostně), dvojitý kloubový autobus (v současné době ve Francii není), různé zdroje energie: termická (nafta, plyn), elektrická (trolejbus, duobus), hybridní, různé oblasti použití: město, periferie, různé uspořádání: hlavní linky dopravní sítě v malém nebo středně velkém městě, vedlejší linky v husté aglomeraci, různé provedení: 100% jízdní dráha s předností v jízdě nebo 80% silnice pro autobus s úseky se smíšeným provozem s/bez bezdotykového vedení ve stopě.
Závěry Koncepce BHNS je velmi zajímavá z hlediska možností rozšíření nabídky místní dopravy. Aby byla přiměřeně uplatnitelná, je třeba učinit řadu preventivních opatření: - především je zapotřebí dostatečný standard kvality pro všechny součásti systému a pro všechna styčná místa. To není vždy jednoduché realizovat: může být, z objektivních důvodů, obtížnější zajistit místo pro autobusovou trasu než pro vlastní tramvajovou trasu (větší šířka), nebo ze subjektivních důvodů ("image" systému), - linka BHNS by se měla realizovat pouze tehdy, jestliže se má zvládnout kapacitní potřeba autobusovou dopravou (nikoliv tam, kde objem dopravy bude v blízké budoucnosti příliš velký), - zdůvodnění, že BHNS je lacinější než tramvaj (pokud se týká investičních nákladů), je rozporné: bylo by třeba postavit větší délky linek a neomezovat dopravní prostředky na místní dopravu.
Obr.1: Zvýšená silnice pro autobus do Evry, "Nového města" s vlastními obytnými, pracovními, rekreačními a vzdělávacími zařízeními
Obr.2: Mezi novými, ve stopě vedenými systémy na pneumatikách je dopravní systém Translohr velmi blízký tramvajové dopravě, zde v italské Padově
Obr.3: BusWay v Nantes: linie č. 4, obsluhovaná autobusy na zemní plyn, slouží jako doplnění linek č. 1 - 3 a má být uvedena do provozu v září 2006
Obr.4: Návrh MOBILIEN pařížské RATP, vlastní jízdní dráha před světelným signálním zařízením pro linku č.38
Obr.5: Projektová skica pro Nîmes Název originálu: Konzept „Bus à Haut Niveau de Service“ Zdroj: Stadtverkehr 2/06, s. 24 - 25 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
