Škodovák. Škoda bude dodávat na železnici nové jednopodlažní jednotky

Škodovák číslo 64

Informační časopis skupiny ŠKODA

2/2011

Škoda bude dodávat na železnici nové jednopodlažní jednotky Projekt pražského metra otevřel skupině nový obor • Soupravy push-pull jsou na Slovensku

Vážení spolupracovníci, minulé týdny opět přinesly potvrzení faktu, že je skupina ŠKODA úspěšná nejen na domácím, ale i na zahraničním hřišti – ŠKODA VAGONKA získala významný kontrakt na dodání nejnovější generace souprav CityElefant na Ukrajinu. Podpisem kontraktu za bezmála 40 milionů eur se Škoda vrací po letech na tradiční trh. S novými jednotkami CityElefant se budou moci svézt cestující již při mistrovství Evropy ve fotbale, které se bude konat v červnu 2012. Mimochodem – nebude to jediný takový náš „zástupce“ na mistrovství – ve Wroclawi, pořadatelském městě, zase jezdí naše tramvaje. Zpráva o novém zahraničním kontraktu jen potvrzuje, jak úspěšná může Škodovka se svými nejnovějšími produkty v zahraničí být. Klíčem k tomu jsou – jako u všech našich konkurentů – kvalitní domácí reference, tak jako u ŠKODA VAGONKA několik generací CityElefantů. Pro výrobce tak náročných produktů, jako jsou vlaky, je důležité nejprve uspět na domácím trhu a následně se získanými referencemi prorazit na zahraničních trzích. Je tomu tak všude ve světě. A právě na příkladu ŠKODA VAGONKA, která teď bude po Slovensku, Litvě, Finsku exportovat na Ukrajinu, je jasně vidět vývoj, který směřuje k posilování na zahraničních trzích. ŠKODA VAGONKA se letos může pochlubit podílem exportu ve výši 45 procent a v roce 2012 bude dokonce 60 procent tržeb pocházet z exportních zakázek. A ostravská společnost – stejně jako další firmy skupiny – má připravené další trumfy, které mohou v zahraničí přinést nové zakázky. Jak si můžete přečíst i v aktuálním čísle firemního magazínu, zatím naposled firma přišla s novou jednopodlažní jednotkou, kterou umíme nabízet ve variantách pro různé typy dopravy od příměstské až po meziregionální, s odlišnou kapacitou, nebo uzpůsobenou provozu na různých napájecích systémech. Technici dokonce připravují i variabilní možnosti pro různé výšky nástupu a šířku rozchodu tratí. Z toho je zřejmé, že připravujeme tak různorodou nabídku, abychom byli schopni vyhovět požadavkům širokého spektra zákazníků a samozřejmě se chystáme uspět na zahraničních trzích. Bojovat na trhu musíme vlastním vývojem novinek, tlakem na vysokou kvalitu našich výrobků a služeb, a především zcela konkurenceschopnými cenami. A musíme se srovnávat se špičkovými, nejlepšími firmami z oboru. S nikým menším. Jsem přesvědčen, že brzo budeme moci oznámit některé kontrakty v zemích střední a východní Evropy, Pobaltí a Balkánu. Aktuálně jednáme o našich lokomotivách, tramvajích, vlakových jednotkách i v západní Evropě - v Holandsku, Itálii, Finsku, či Německu. Známe svoje klíčové trhy a pro ty máme stále více odpovídajících produktů, které můžeme vyvážet, do jejichž vývoje Škoda investuje velké peníze a především erudici svých specialistů. Nové kontrakty potvrzují, že výsledky se dostavují. Josef Bernard, generální ředitel ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Po projektu rekonstrukce pražského metra usiluje Škoda o dodávky nových vozidel ..... strana 5

Soupravy push-pull čekají zkušební jízdy na slovenské železnici ..... strana 14

Jednopodlažní jednotky připravuje ŠKODA VAGONKA v různých verzích ..... strana 10

Sportovní nadšenci se mohou již hlásit na závody populárního ŠKODABIKE marathonu ..... strana 15

Novinky ze společností

Nové jednopodlažní jednotky dodá na českou železnici ŠKODA VAGONKA

ŠKODA VAGONKA dodá Českým drahám celkem devatenáct nových jednopodlažních jednotek. Prvních pět souprav by měl výrobce dodat dopravci k provozování v průběhu roku 2012, dodávka skončí na začátku roku 2014. Z devatenácti nových souprav bude 15 třívozových a čtyři jednotky dvouvozové, všechny soupravy budou nízkopodlažní, vozy nabídnou klimatizaci a například i audiovizuální systém pro snadnou orientaci cestujících. Práce na výrobě

nových jednotek začaly naplno, tak, aby se podařilo splnit termíny stanovené smlouvou. „V současné době realizujeme například výrobu rámů podvozků či komponentů hrubých staveb a hliníkového tubusu. Pracuje se na výrobě elektrické výzbroje, trakčních motorů, pohonů,“ upřesnil některé konkrétní aktuální úkoly škodovácký manažer projektu Zdeněk Sváta. V červnu letošního roku by měla začít finální montáž prototypových vozů. Na zakázce bude pracovat hned několik firem skupiny ŠKODA. A kde budou nová vozidla jezdit? „Cestující se s novými vozidly budou moci setkat v Ústeckém, Pardubickém, Královéhradeckém, Olomouckém a Jihočeském kraji,“ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. ŠKODA VAGONKA zakázku získala na základě otevřeného zadávacího řízení, na celý projekt drahám přispěje Evropská unie z regionálních operačních programů.

Tramvaje ForCity sněhová kalamita neohrozí, všechny jezdily v zimě bez problémů

Pohled do interiéru tramvaje v provozu v Praze

Tvrdě letos prověřila zima v Praze provoz nových tramvají ForCity. Stroje ale obstály a i ve dnech vrcholící sněhové kalamity, kdy byl provoz v celé Evropě omezen, jezdily bez problémů. Nedávná kritika některých pražských zastupitelů, kteří mají obavu z dopadu sněhové kalamity na provoz nových tramvají ŠKODA ForCity, se tak nezakládala na pravdě. „Při letošní kalamitní situaci nebyly odstaveny z provozu žádné nízkopodlažní tramvaje, ani 15T,“ upozorňuje Ilona Vysoudilová, mluvčí Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP). „Dopravní podnik disponuje upravenými pluhy, které jsou schopné zajistit průjezdnost všech tramvajových vozů včetně nízkopodlažních,“ doplňuje Vysoudilová.

Titulní foto: Jedna z designérských verzí vizualizace nové jednopodlažní jednotky ze ŠKODA VAGONKA.

pokračování na str. 13

ŠKODA dodá nejnovější CityElefanty na Ukrajinu Významný kontrakt na dodávku nejnovější generace souprav CityElefant na Ukrajinu podepsala ŠKODA VAGONKA. Tendr vypsaný na Ukrajině na dodání dvou elektrických patrových jednotek vyhrála ŠKODA VAGONKA na konci minulého roku. Jednotky pro ukrajinské železnice jsou obdobné soupravám známým i z našich kolejí. Půjde o šestivozové patrové soupravy se dvěma hnacími vozidly v čelech, s podvozky uzpůsobenými pro širokorozchodné koleje. Z důvodu různých trakčních napětí se bude jednat o dvousystémové soupravy, schopné jezdit na napětích 25 kV a 3 kV. Soupravy budou navíc samozřejmě vybaveny zabezpečovacím zařízením a radiostanicemi pro Ukrajinu. „Díky této zakázce se Škoda vrací na další tradiční trh. Na ukrajinských železnicích jezdí v provozu stále několik set lokomotiv z Plzně a dodnes mají výbornou pověst. O širokorozchodné CityElefanty je zájem nejen na Ukrajině. Důvodem jsou velmi dobré technické parametry, vyšší kapacita, rapidní zlepšení komfortu pro cestující, ale také především zkušenosti s velmi dobrou kvalitou a provozuschopností v Litvě, České republice a nově také na Slovensku. Do provozu s cestujícími budou soupravy na Ukrajinu dodány na jaře příštího roku,“ říká Josef Bernard, generální ředitel ŠKODA TRANSPORTATION. Soupravy budou jezdit zpočátku na trase Charkov-Kyjev a později také Charkov-Doněck. Díky šestivozovému uspořádání mají oproti třívozovým jednotkám, které jezdí v Česku a na Slovensku, více než dvojnásobnou kapacitu. Krajní vozy jsou trakční, prostřední čtyři pak nabízejí více míst a moderní prostor pro cestující. Maximální rychlost vlaku je 160 kilometrů za hodinu. Trakce a trakční podvozky bude dodávat ŠKODA ELECTRIC a ŠKODA TRANSPORTATION z Plzně, kompletní výroba, montáž a oživení bude probíhat v Ostravě. Dvoupatrové elektrické jednotky CityElefant jezdí v Česku, na Slovensku a na širokém rozchodu v Litvě. Ukrajina se se svou velmi významnou železniční sítí stává pro Škodu velmi významným partnerem a je velmi pravděpodobné, že bude mít zájem i o další soupravy.

ŠKODOVÁK, informační časopis skupiny ŠKODA, Vydává ŠKODA HOLDING a.s., Tylova 1/57, Plzeň, MK ČR 10556, Sídlo redakce Tylova 57, 316 00 Plzeň, kontakty: manažer vnitřní komunikace Mgr. Pavel Novák, telefon 378 182 507, fax 378 134 934, e-mail: [email protected], vychází v nákladu 4500 kusů měsíčně, tisk Kalous & Skřivan s.r.o., grafická úprava Marcel Šik

Škodovák 2/2011

3

Zprávy ze společností

ŠKODA zahájila pravidelné dodávky tramvají Pravidelné dodávky nových tramvají pro město Praha zahájila v lednu společnost ŠKODA TRANSPORTATION. Tamní dopravní podnik převzal poslední lednový týden dvě vozidla 15T, která se objevila v provozu ještě v prvním únorovém týdnu. Dodávky dalších nových tramvají ForCity pokračují kontinuálně. Ukončení dodávky je předpokládáno podle nastaveného harmonogramu v roce 2017. Nasazení nových tramvají do ostrého provozu v konečné fázi umožnilo udělení homologace Drážním úřadem a následné provedení ověřovací stokilometrové jízdy a technicko-bezpečnostní zkoušky pracovníky pražského Dopravního podniku. DPP následně od Drážního úřadu obdržel na tramvaj Škoda 15T průkaz způsobilosti, čímž bylo vozidlo oficiálně přivítáno v provozu pražské MHD. „Uvedení nové tramvaje do běžného provozu vyžadovalo sérii nezbytných opatření, které stanovuje Drážní úřad a další příslušné instituce. Jsem velmi rád, že je tento proces u konce a cestující tak mohou poznat nesporné výhody nízkopodlažních tramvají, které jsou považovány za jedny z nejmodernějších v Evropě,“ uvedl generální ředitel Dopravního podniku Martin Dvořák. Tramvaje v rámci zkušebního provozu musely nové tramvaje najet minimálně pět tisíc kilometrů bez cestujících a dalších patnáct tisíc kilometrů s cestujícími. „To vše bez závad, které by mohly ohrozit bezpečnost provozu nebo cestujících. Obě tyto podmínky jsme bezvýhradně splnili,“ doplnil generální ředitel.

ŠKODA ELECTRIC vzdělává zaměstnance napříč celou společností Již od října roku 2010 realizuje společnost ŠKODA ELECTRIC vzdělávací aktivity v rámci projektu nazvaného „Boj proti dopadům ekonomické krize vzděláváním zaměstnanců ŠKODA ELECTRIC a.s.“ A v současnosti úspěšně probíhají semináře pro skupinu klíčových zaměstnanců z Obchodního úseku a Projektového řízení. Jedná se zejména o školení z oblasti manažerských dovedností, například efektivní fungování projektových týmů, projektové řízení - vedení projektových týmů a z oblasti komunikačních dovedností, například interkulturní diference. Projekt je součástí programu Operační program Lidské zdroje a zaměstnanost a je cílen na zvýšení odbornosti účastníků a efektivity práce. Firma očekává, že výsledek vzdělávacího programu povede ke zkvalitnění výrobních procesů a vyšší pracovní výkonnosti. Projekt je určen pro

4

Škodovák 2/2011

cílovou skupinu celkem 256 zaměstnanců z řad managementu, obchodníků, nákupčích, mistrů a plánovačů, zaměstnanců finančního úseku, personálního úseku, technického úseku, úseku jakosti, projektového řízení a výrobního úseku se sídlem v Plzeňském a Karlovarském kraji. Vzdělávání zaměstnanců společnosti ŠKODA ELECTRIC v rámci projektu přispěje k vyšší konkurenceschopnosti a eliminaci dopadů ekonomické krize na ŠKODA ELECTRIC.

Na Slovensku začne vozit cestující už druhá jednotka 671 Již druhou jednotku 671 dodala v souladu s kontraktem na konci února na slovenskou železnici ŠKODA VAGONKA. „Dopravce zařadí v nejbližší době novinku do běžného grafikonu, takže začne sloužit dalším cestujícím na Slovensku,“ podotkl manažer ŠKODA VAGONKA Zdeněk Bartoň. Na slovenské železnici už od poloviny prosince jezdí v běžném grafikonu první z dodaných vozidel, které s cestujícími najede zhruba pět set kilometrů denně. Dvoupodlažní dvousystémové vozidlo zatím zvládá jízdy bez jakýchkoliv závažnějších problémů, jak ostatně prokázaly i závěry kontrolních dní jednotky v provozu, které se pravidelně uskutečňují mezi zástupci Škodovky a zákazníka, tedy ZSSK. „Dá se určitě říci, že ohlas zákazníka je velmi kladný a další jednotky jsou netrpělivě očekávány také cestujícími. Zvažuje se i jejich použití pro mistrovství světa v hokeji, které se má uskutečnit na Slovensku na přelomu dubna a května letošního roku,“ uvedl manažer ŠKODA VAGONKA Zdeněk Bartoň. V ostravské společnosti již technici pracují na výrobě třetí jednotky, kterou společně se třemi dalšími soupravami získají slovenské dráhy v letošním roce. Zbylé čtyři jednotky z kontraktu pak poputují z Ostravy na železnici našich východních sousedů v roce 2012.

Nový ročník programu Trainee pro studenty odstartoval Spolupracovat na škodováckých projektech, které přímo souvisí s vývojem nových vozidel. I takovou atraktivní zkušenost získají letos studenti v rámci Trainee programu, jehož další ročník v únoru odstartoval setkáním šesti vybraných vysokoškoláků a také zástupců Škodovky na půdě plzeňské firmy. „Klíčovým efektem Trainee programu je pro studenty získání odborné praxe a pracovních zkušeností, pro Škodovku je pak tento projekt jedním z nástrojů, jak mladé lidi oslovit a podchytit zájemce o spolupráci již v době, kdy studují,“ uvedla při zahájení programu personální ředitelka Jana Borowiecka. Program je určen pro studenty čtvrtých ročníků technických oborů vysokých škol. „Nejdůležitější částí programu je práce na odborném projektu ve vybrané oblasti,“ řekla specialistka personalistiky Kateřina Tobiášová Mattasová ze ŠKODA TRANSPORTATION.

Téma

Metro? V téhle dopravě se chyby neodpouští Zodpovídá za projekt, který denně „kontroluje“ několik set tisíc lidí. Ano, i takhle nějak by šlo představit práci projektového manažera ŠKODA TRANSPORTATION Zdeňka Sváty – právě on se svým týmem totiž zastřešuje dodávky rekonstruovaných vozů metra pro hlavní město Prahu. „Vozy, které dodáváme, skutečně denně vozí statisíce pasažérů. Jejich spokojenost a spokojenost dopravce je pro nás klíčová zpráva. A v případě pražského metra máme odezvu velmi dobrou,“ ohlíží se za zakázkou Zdeněk Sváta v době, kdy po deseti letech projekt dodávek metra končí. Profesně jste s projektem rekonstrukce metra svázán už řadu let. Ale svezete se někdy metrem v Praze coby běžný pasažér? Určitě, docela často, vždyť je to jednoznačně nejjednodušší způsob, jak po Praze cestovat. Ale přiznám se, že někdy možná vnímám jízdu našimi soupravami trošku jinýma očima, než normální cestující – to je prostě profesionální deformace (úsměv). Je třeba sledovat, jak funguje práce, kterou jsme na metru odvedli. Rekonstruované metro ze Škodovky dnes plně obsluhuje dvě trasy pražské podzemní dráhy. Tak to není špatně odvedená práce, že? Fakt, že se pražský dopravní podnik rozhodl během let postupně nahradit zastaralý vozový park sovětské provenience v tak velké míře právě našimi rekonstruovanými soupravami, je určitě ocenění kvality práce mnoha škodováckých specialistů a určitě také vzájemné spolupráce s technickými odborníky z pražského metra. Je totiž třeba vidět, že naše metro je do velké míry v podstatě nové vozidlo, které může sloužit patnáct, dvacet let. V těchto týdnech jde dodávka metra do finále. Jak tuhle významnou škodováckou etapu osobně vnímáte? Mám takový jeden vlastní pohled - možná si to každý neuvědomí, ale metro je velmi specifické vozidlo s obrovským důrazem na kvalitu. Už tím, kde a jak tato vozidla slouží. Situace, že Projektový manažer ŠKODA TRANSPORTATION Zdeněk Sváta (vlevo) někde uprostřed tunelu metra zůstane stát vůz našlapaný a vedoucí Správy vozidel metro pražského dopravního podniku Josef cestujícími, je nepředstavitelná. A dál – při vysoké frekvenci Němeček při přejímce posledních vozů metra. příjezdů a odjezdů metra má každých pár minut výpadku za následek obrovské problémy, na stanicích metra zůstanou stát Co za tím stálo? tisíce lidí. Každý případný problém s vozidlem může způsobit Nechci, aby to znělo jako klišé, ale já si opravdu myslím, že doslova kolaps dopravy. všichni lidé, kteří na metru pracovali, to brali jako takovou srProto si nelze dovolit chybu... deční záležitost, hodně se s tímhle projektem ztotožnili. Možná Ano, chyby se v téhle dopravě neodpouštějí. Důsledky případ- i díky tomu, jak dobře fungovala spolupráce se zástupci zákazné závady jsou mnohem více patrné, než v jiném typu městské níka, tedy dopravního podniku. Všichni věděli, jak jedinečný dopravy. Tím, že se Škoda díky zakázce na komplexní rekonúkol rekonstrukce a provozování metra v Praze je a hodně se strukce vozidel metra dostala do tohoto zajímavého segmentu tomu věnovali. Nastavili jsme systém, kdy jsme každý týden dopravy, musela obstát v nesmírně náročném prostředí. A to u jednoho stolu řešili problémy a pracovali hned na jejich se povedlo. odstranění. Nebylo to ve stylu – za tohle můžete vy, za tohle vy. Všem šlo o jednu věc, naši lidé sami přicházeli se zlepšeními, Co ještě zakázka pro Škodu podle vás znamenala? novými nápady. Toho si hodně cením. Důležitý byl fakt, že šlo o dlouhodobou, opakovanou sériovou práci. Úspěšnou. Díky mnoha lidem, kteří se na projektu podíleli. A že jich ve Škodovce za těch deset let bylo skutečně hodně. A to, že se povedlo nastavit všechny parametry ke kvalitní výrobě třeba doloží fakt, že jsme třeba jen za poslední rok neměli jediný den skluzu oproti našemu plánovanému harmonogramu výroby.

Projektem rekonstrukce metra ale vlastně aktivity Škodovky na poli metra jen začaly? Určitě. Pražský projekt nastartoval nový směr, kudy může firma jít. A to především ve vývoji a výrobě úplně nových souprav metra. Můžeme využít spoustu zkušeností, které máme z těch deseti let provozu pražského metra.

Škodovák 2/2011

5

Zástupci Škodovky a pražského dopravního podniku při přejímce posledních vozů rekonstruovaného metra, která se odehrála v Plzni v polovině února letošního roku.

Jaká byla vlastně vaše osobní profesní cesta k projektu metra? A vůbec ke Škodovce? Firma mi možná byla trošku souzená (úsměv), jsem zástupce už třetí generace škodováků v naší rodině… Ale vážně - přišel jsem do firmy z prostředí automobilového průmyslu, věděl jsem, že v případě Škodovky jde o úplně jiný typ firmy, než kde jsem působil.

Studoval jste na plzeňské ZČU techniku, měl jste se Škodou zkušenost už během studií? Ano, absolvoval jsem i trainee program. Navíc hodně pedagogů na univerzitě Škodovkou prošlo, takže jsme měli povědomí o firmě a jejích projektech ´z první ruky´.

Co vás lákalo? Především to, že Škoda má pod jednou střechou výzkum, vývoj i výrobu složitých produktů. Jde o velké celky, vysoce sofistikované produkty, mnohdy unikátní série. To mě hodně přitahovalo, podílet se na celém tom proces vzniku nového vozidla. Nebýt prostě jen součástí jedné dodavatelské firmy, která vyrábí jeden typ komponentu, i kdyby třeba důležitého.

Ale tohle je trend, který je v rámci skupiny stále častější? Určitě, při zapojení více firem můžeme využívat zajímavé efekty, které spolupráce jednotlivých týmů napříč společnostmi přináší. I končící projekt rekonstrukce Jak? metra šel tímto směrem – vedle ŠKOTakový ten obraz šedivého, zastaraléDA TRANSPORTATION a ŠKODA ho ocelového města ve městě je pryč. ELECTRIC se postupně do zakázky zaVlastní vývoj, nové typy vozidel, které pojilo i plzeňské MOVO, které pracovalo jsou vidět v řadě měst i na železnici, na hrubých skříních. A ukázalo se, že je přesun firmy do nového zázemí, zajímavé to krok správným směrem. možnosti zaměstnání – to jsou věci, které Takže v novém projektu se vám podle mě lidé zvenčí už začali jasně vidět budou zkušenosti z právě končící a vnímat. Prestiž unikátní značky se vrací rekonstrukce metra opravdu hodit? zpátky a to nejen v profesních či oboroTak to bezesporu. Tlak na kvalitu byl vých kruzích. v případě metra od zákazníka skutečně

Ale předpokládám, že o to větší je pak zodpovědnost? To přináší úkoly velkého rozsahu, které Škoda má. A když se podíváte kolem sebe, tak firem s takovými projekty, jako má Škoda, u nás moc není, proto je jasné, že každá pozice má mnohem větší zodpovědnost, než u jiných firem v oboru. Je to o zkušenostech, které bych jinde těžko získával. Určitě ne v takovém rozsahu kompetencí.

6

Škodovák 2/2011

Nicméně Škoda ještě na konci devadesátých let neměla kvůli ekonomické situaci zrovna nejlepší pozici… Technicky tu byly vždy zajímavé projekty. Ale to vnímání firmy navenek je věc, která se podle mě v posledních letech zásadně změnila.

Vás osobně čeká ve Škodovce po metru další velký úkol – máte jako projektový manažer na starosti pilotní projekt nových jednopodlažních jednotek pro českou železnici. Takže

z oblasti vozidel městské dopravy půjdete do prostředí železnice. Bude to pro vás velký skok? Je to především velká výzva, protože v tomto případě jde o projekt se značným vývojovým rozsahem, na kterém spolupracuje hned několik škodováckých firem. Právě zajistit účinnou kooperaci v rámci skupiny bude klíčové, je to předpoklad úspěchu celého projektu.

velký, dokázali jsme obstát, to samé nás teď čeká u jednopodlažek. Věřím, že dotáhneme tenhle nový projekt do stejně úspěšného konce, jako se to povedlo škodovákům u pražského metra.

Téma

Dopravce oceňuje spolehlivost rekonstruovaného metra Vysoká spolehlivost v provozu. Právě tenhle klad zdůrazňuje při hodnocení rekonstruovaných vozidel metra z plzeňské Škodovky vedoucí Správy vozidel metro pražského dopravního podniku Josef Němeček. Právě on se i se svými kolegy v polovině února v Plzni zúčastnil přejímky posledních vozů metra z desetileté zakázky.

Dlouhodobý projekt rekonstrukce metra zhodnotil na setkání ze zástupci plzeňské Škodovky vedoucí Správy vozidel metro pražského dopravního podniku Josef Němeček (vlevo)

„Projekt rekonstrukce metra se ukázal jako technicky zdařilý, Praha má nyní v kombinaci nových vozidel a obnovených souprav moderní vozový park,“ řekl při závěrečné přejímce Josef Němeček. Podle něj lze o vysoké spolehlivosti rekonstruovaných vozů metra hovořit díky tomu, že dopravní podnik má za sebou nejen deset let provozu těchto vozů, ale navíc jde o zkušenost s početnou flotilou více než čtyř set vozů. „Samozřejmě, jako u každého takového velkého projektu bylo třeba zejména v počátcích vychytat určité technické problémy, ale to se průběžně dařilo i díky dobré spolupráci a osobním vztahům se škodováckými odborníky a techniky. I když jednání někdy byla tvrdá, obě strany viděly společný cíl a to je v konečné podobě spolehlivý provoz vozidel a spokojení cestující,“ ocenil spolupráci na rovině zákazník - dodavatel Josef Němeček. Ten navíc může srovnávat úroveň provozu pražského metra s mnohými dalšími systémy ve světě, už díky svému působení v mezinárodní oborové organizaci provozovatelů metra UITP. „Praha má nyní co do technické úrovně evropsky srovnatelný vozový park, určitě se nemáme za co stydět. Myslím, že

se i díky rekonstrukci původních souprav podařilo překlopit někdejší systém ruského metra v Praze do funkční, moderní, ale především spolehlivé a bezpečné podoby,“ říká Josef Němeček. Nižší spotřeba elektrické energie, výhoda rekuperace, násobně vyšší spolehlivost provozu oproti původním vozidlům, bezpečnost a pohodlí pro cestující. To jsou jen některé výhody, které přinesla škodovácká rekonstrukce pražského metra. „Celý projekt znamenal hned několik zajímavých přínosů pro provoz. Například zajímavá je úspora nákladů na elektrickou energii, spojená nejen s naší bezztrátovým řízením trakčních motorů, ale i rekuperací a řadou dalších řešení. Oproti dřívějším soupravám lze při provozu dosahovat až čtyřicetiprocentní úspory energie,“ dokladuje jeden z odborníků, který je s dlouhodobým projektem spojený, současný ředitel pro rozvoj ŠKODA ELECTRIC Ladislav Sobotka. „Jen pro ilustraci můžeme zmínit třeba i jedno z řešení, které se projevilo na výrazně vyšší spolehlivosti a jednoduší údržbě. Jde o bezkontaktní trakční pohon, tedy změna z jízdního režimu do režimu elektrodynamické brzdy a zpět probíhá bez přepojování pomocí kontaktních prvků. Takže – zatímco na starých ruských soupravách byla třeba kontrola kontaktních prvků po každých osmi hodinách provozu, díky našemu řešení to je jednou za 22 dní, což je podobná frekvence, jako u zcela nových vozidel,“ připojuje další ze zajímavostí Ladislav Sobotka. Ten stejně jako řada dalších odborníků ze Škodovky poukazuje na fakt, že ve vývojářských, konstruktérských kancelářích a výrobních dílnách Škodovky vlastně vznikal v podstatě nový stroj. „Určitě tímto projektem Škoda úspěšně otevřela další segment oboru kolejové dopravy. A v oblasti metra jistě neřekla zdaleka poslední slovo,“ říká Ladislav Sobotka.

Společnost MOVO zvyšuje konkurenceschopnost Zvyšovat konkurenceschopnost odborným vzděláváním svých zaměstnanců se rozhodla společnosti MOVO spol. s.r.o., která je členem skupiny ŠKODA. Pomocníkem jsou firmě prostředky ze sociálního fondu Evropské unie, konkrétně z ESF prostřednictvím OP LZZ a státního rozpočtu České republiky. Projekt “Odborným vzděláváním k růs-

tu výkonnosti a efektivity“ je realizován v období od 1. února 2011 do 31. ledna 2013. Hlavním cílem projektu je specifickým odborným vzděláváním - plně přizpůsobeným potřebám výroby - dosáhnout zvýšení odborných a profesních znalostí a dovedností zaměstnanců při opravách a modernizaci kolejových vozidel. „A tím přispět ke zvýšení konkurenceschop-

nosti firmy v tuzemsku i v zahraničí,“ uvedla personální ředitelka společnosti MOVO Jana Borowiecka. V průběhu realizace projektu projde školeními 59 zaměstnanců, kteří absolvují celou řadou vzdělávacích aktivit. Celkově bude na konci projektu úspěšně proškoleno 465 účastníků kurzů a vytvořeno osm inovovaných produktů.

Škodovák 2/2011

7

Téma

Pražské metro otevřelo Škodě dveře k novému oboru Důležitý projekt, který otevřel Škodovce dveře k novému oboru. I tak vidí právě ukončenou zakázku na rekonstrukci pražského metra vedoucí projektant ŠKODA TRANSPORTATION Petr Lang, jehož profesní dráha je právě s tímhle projektem úzce svázána. „Zkušenosti, které jsme získali na základě dodávek pro Prahu, se staly základem k vývoji nových vozidel metra, například současného projektu pro petrohradské metro, na kterém spolupracujeme s ruskými partnery,“ vysvětluje jeden z významů dlouhodobé zakázky Petr Lang.

Petr Lang je spojen se škodováckými projekty metra už řadu let, jak dokládá i snímek z období jízdních zkoušek vozu 6Mt na zkušební trati pražského depa Kačerov z února 2005.

Ten připomíná, že právě škodováčtí technici na projektu metra pro Prahu ukázali, že i rekonstruované metro může s úspěchem dlouhodobě sloužit jako moderní dopravní prostředek. Důkaz? Modernizované vozy z dílny Škody totiž nemají z velké části se starými ruskými vozy, na základě kterých vznikají, mnoho společného. Tím jediným, co zůstává, je vlastně hrubá stavba vozidla, rám podvozku, část brzdové výzbroje a ty ještě prochází řadou úprav. Jinak až na několik dalších komponentů je vše nové. Spolehlivost, bezpečnost, nízké provozní náklady – to jsou jen některé přínosy, které roky provozu škodováckých souprav metra v Praze jasně prokázaly. Projekt rekonstrukce pražského metra pomohl firmě ŠKODA také k vývoji a konstrukci trakční výzbroje vlastní konstrukce. „Například použití IGBT polovodičů v trakčních měničích nebylo v té době samozřejmostí. Tato volba ve své době byla

Metro? Podařilo se dát věcem řád, ví škodováci z výroby Patří k těm škodovákům, pro které byla zakázka na rekonstrukce pražského metra pořádným kusem profesního života. Mistr střediska montáž metra Karel Brož, výrobní dispečer Václav Houdek i četař Jaroslav Koza ze ŠKODA TRANSPORTATION za deset let trvání tohoto výjimečného kontraktu přiznávají, že se jim pojem pražské metro pořádně vryl pod kůži. A konec projektu tak provází i určitá nostalgie. „Na jedné straně máme pocit, že se snad podařila dobrá práce a zároveň si říkáme, že je velká škoda, že právě tahle zakázka končí,“ říká o jedné velmi úspěšná etapě v moderní historii Škody Karel Brož. Právě zakázka metra patřila k těm nejpreciznějším. „Samozřejmě ale i u metra jsme na začátku vychytávali problémy. Nebudeme říkat, že šlo vždycky všechno hladce. Ale podařilo se dát věcem řád. Každý přesně věděl co má dělat, jaké jsou jeho úkoly,“ říká přesvědčivě Jaroslav Koza. Projekt rekonstrukce metra byl od začátku ve Škodovce velmi sledovaný, už kvůli obrovskému tlaku na vysokou kvalitu dodávek pro tak specifický druh dopravy, kde jedi-

8

Škodovák 2/2011

ná chyba může mít nedozírné následky. „Rekonstrukce starých ruských souprav byl hodně náročná. Třeba proto, že každý vůz byl trochu jiný, kolikrát jsme našli skutečně velké odchylky, třeba v konstrukci skříní. Museli jsme ve výrobě dávat velký pozor na to, aby tyhle odlišnosti u jednotlivých vozů neměly vliv na kvalitu montáže jednotlivých dílů, třeba elektrovýzbroje, interiéru, dveří, mnoha dalších částí. Znamenalo to často hodně práce navíc, ale bylo to nutné,“ připomíná vysoké nároky na rekonstrukci vysloužilých ruských vozidel Karel Brož. Ten připomíná, že právě proto během celého projektu byla škodovácká výroba kvůli co nejvyšší kvalitě v úzkém styku s techniky z dopravního podniku. A vyzdvihuje velmi dobou komunikaci. „Určitě jsme se ale jen neplácali po zádech. Ale vždycky jsme jednali k věci. Šlo prostě o to, aby metro byl v pořádku,“ říká Karel Brož. Právě škodováci šli řešení problémů sami naproti. „Vyrobit vozidlo, které mělo sloužit v Praze další dlouhá léta, to byla pro nás velká prestiž. I proto za celou dobu trvá-

ní projektu vznikla ve výrobě řada zlepšovacích návrhů,“ vysvětluje Jaroslav Koza a jeho kolega Karel Brož připomíná velkou roli, kterou ve vysoké kvalitě dodávek hrál i přístup škodovácké výstupní kontroly. „Znali prostě perfektně celý výrobek,“ říká Karel Brož. Spolupráci mezi Škodovkou a dopravním podnikem vysoce ocenili i zástupci pražského zákazníka na přejímce posledních souprav metra v únoru letošního roku. A opačně platí totéž. „Velkým přínosem lidí z dopravního podniku byla obrovská znalost metra a nároků na provoz. Jde ale i o to, že jsme se na práci kolem metra dokázali dobře domluvit i uvnitř Škodovky, my na konečné montáži třeba s kolegy ze zkušebny, z dopravy, i s dalšími úseky,“ říká Jaroslav Koza. Jeho kolega Václav Houdek připomíná, že navíc poznatky z montáže a dalších činností rozhodně nezůstávaly bez užitku. „Předávali jsme naše zkušenosti dál do firmy, určitě se tyhle informace použily v technických úsecích. Nebo třeba v oblasti nákupu, pro hodnocení dodávek z jiných firem,“ míní Václav Houdek.

Téma

doslova průkopnickým činem. Výrobu trakčních kontejnerů posléze úspěšně převzala ŠKODA ELECTRIC,“ říká vedoucí projektant. Praha tak už před deseti lety dostávala vysoce kvalitní technické řešení. „Ještě si třeba vzpomínám na to, jak velký ohlas na začátku projektu vyvolala třeba možnost automatického, nikoliv manuálního řízení souprav, to byla tehdy na české poměry úplná novinka. Říkalo se s nadsázkou, že stačí, aby řidič pouze seděl a otevíral dveře. A dnes je automatické vedení souprav metra v celosvětovém měřítku již běžná věc,“ říká Petr Lang. V průběhu let, kdy Škoda dopravnímu podniku rekonstruované vozy dodávala, museli technici vyřešit hned několik zásadních změn. Na jednotlivých trasách metra, pro které se vozy dodávaly, například sloužily hned tři typy zabezpečovacích zařízení. Tomu samozřejmě museli škodováčtí specialisté přizpůsobit technická řešení. Právě tohle ale jednoznačně ukazuje na fakt, že během dlouhodobého projektu rekonstrukce

Škodovka průběžně pracovala na novinkách v koncepci vozidel metra. V souhrnu všechny tyto zkušenosti pomohly získat odbornost pro současný vývoj nových vozidel metra, tak, jak je tomu právě u „petrohradského“ projektu, na kterém Škoda staví svoji budoucnost v oboru. Projekt rekonstrukce pražského metra byl samozřejmě velkou školou i pro profesní růst řady dnešních škodováckých specialistů. I pro dnešního vedoucího projektanta Petra Langa bylo metro prvním projektem, na kterém ve Škodovce pracoval. „Určité zkušenosti jsem ve firmě nasbíral za studentských let při stáži v oddělení elektrických projektů, po absolvování školy jsem nastoupil do týmu, který tehdy vedl manažer a vedoucí projektant v jedné osobě Jiří Šnebergr. Tehdy jsem poznával, jak podstatné je zvládat takové projekty nejen po technické stránce, ale že je velmi důležité co nejlépe komunikovat se všemi zúčastněnými v projektu – samozřejmě se zástupci zákazníka, ale i se

subdodavateli, s lidmi v různých týmech uvnitř Škodovky,“ říká Petr Lang. Ten zdůrazňuje, že velký podíl na projektu metra měl právě přístup lidí z pražského dopravního podniku. Podle něj měla ŠKODA možnost jednat s opravdu erudovanými partnery na straně zákazníka. „Od začátku měl pražský Dopravní podnik jasnou představu o tom, jak by měla rekonstrukce ruských souprav vypadat, poskytl nám řadu podnětů. I tak pak mohla vzniknout kvalitní spolupráce,“ říká Petr Lang, který teď po skončení dodávek pražského metra věnuje svůj čas plně projektu vývoje nových vozidel, které jsou primárně určeny pro ruský Petrohrad. „Novinka ve škodováckém portfoliu by by nám mohla otevřít dveře k dalším zakázkám. Máme za sebou hodně práce na tom, abychom v oboru vývoje a výroby metra něco znamenali, a aby značka ŠKODA byla spojována nejen se železnicí, tramvajemi či třeba trolejbusy, ale právě i s moderními systémy podzemní dráhy,“ doufá Petr Lang.

Výroba metra ve Škodovce zaznamenala během své historie hned několik mezníků. Mezi ty hlavní patřil třeba přesun části strojírenské produkce do společnosti MOVO,

přechod na linkovou výrobu, úplné oddělení rekonstrukce metra od výroby tramvají, velkou změnou bylo stěhování výroby ŠKODA TRANSPORTATION do nových hal v hlavním plzeňském areálu. Výroba se pak musela jinak zorganizovat, přičemž rostl počet vyráběných souprav až na jedenáct ročně. A přesto či právě proto pro výrobu metra ve Škodovce v poslední době platilo, že produkce neznala, co je zpoždění oproti termínům. „To je ale zásluha všech těch lidí, kteří od začátku na metru dělali. Hodně lidí bylo při rozjezdu projektu, dnes třeba dělají na jiných úkolech,“ připomíná i zásluhy někdejších pracovníků projektu metra Václav Houdek. V týmu výroby metra se ve Škodovce vystřídalo nemálo lidí. „Někdo odešel k jiným projektům, bohužel s někým jsme se třeba i museli rozloučit, protože třeba jeho práce kazila výsledek týmu. Ve Škodovce je hodně kvalifikovaná práce, třeba znalost čtení výkresů je základní věc, není to žádná montáž u pásu,“ říká Karel Brož. Souběžně s rekonstrukcí metra běžel ve Škodovce i vývoj zcela nových vozidel pro podzemní dráhu. Tomuhle oboru chce být firma věrná i nadále. „Určitě by bylo dobře, kdyby v Plzni metro dělalo, teď už

jako úplně nové soupravy. U toho bychom chtěli určitě být,“ shodují se všichni tři matadoři desetileté „pražské“ zakázky. Ta nejzásadnější změna pro celý tým, který v minulých letech dělal na projektu metra, přišla samozřejmě s koncem celé zakázky. Dnes už se všech téměř padesát pracovníků střediska metro plně věnuje nové práci - metro vyměnili za ty nejmodernější škodovácké tramvaje, rekonstrukci za výrobu nových vozidel 15T pro Prahu. „Jsou to kvalitní, moderní vozidla a víme, že cestující i řidiči je velmi chválí. Nic není bez chyb, i kritiku je třeba umět přijímat, ale občas se třeba objeví názory, nad kterými jde jenom kroutit hlavou, ukazují na neznalost věci,“ míní Karel Brož. Právě končící projekt rekonstrukce metra byl jedním ze zásadních kontraktů, které provázely Škodovku na její cestě z krizových devadesátých let minulého století k současnosti. „Tehdejší Škodovka a ta dnešní, to je velký rozdíl, stačí se podívat na počet typů vozidel,“ říká Václav Houdek a jeho kolega Karel Brož soudí, že dalším z důkazů pozitivního vývoje je i fakt, že se do firmy vrací hodně jejích někdejších zaměstnanců. „Škodovka je zase pojem,“ říká Karel Brož.

Zleva výrobní dispečer Václav Houdek, mistr střediska montáž metra Karel Brož a četař Jaroslav Koza ze ŠKODA TRANSPORTATION.

Škodovák 2/2011

9

Zprávy ze společností

Novinka nabídne rychlost a komfort Nízkopodlažní vlak s velkým zrychlením, s rychlostí až 160 kilometrů v hodině, uvnitř bezbariérově řešený, který nabídne vysoký komfort cestování na rušných tratích. Tak nějak lze ve zkratce představit nový vlak ze ŠKODA VAGONKA, který už zanedlouho začne sloužit cestujícím na české železnici. Moderní elektrické soupravy budou řešené jako nízkopodlažní a bezbariérové. Snadný nástup všem cestujícím umožní nízkopodlažní nástup (ve výši moderních nástupišť) a dveře ovládané tlačítky, které budou za jízdy bezpečnostně blokované. Výhodou nízkopodlažního řešení a širokých dveří je také zkrácení doby nástupu a výstupu cestujících. V bezbariérovém řešení bude také WC s uzavřeným systémem. Moderní interiér prosvětlený velkými okny Vizualizace interiéru nové jednotky bude klimatizovaný. Cestující budou mít k dispozici „Když se připravovala koncepce nové prvků, třeba systém otevírání dveří, velsedačky potažené textilním jednopodlažní jednotky, vše směřoký význam pro rychlý a pohodlný nástup valo k tomu vyvinout vlak, který bude a výstup hraje samozřejmě nízkopodlaž- potahem. O průběhu cesty dostanou cestující informace zajišťovat flexibilní spojení na vytížených ní řešení i vnitřní bezbariérový interiér. trasách s množstvím zastávek. Proto je „Právě taková řešení jsou trendem v mo- prostřednictvím audiovizuálního důležité, aby vedle vyšší rychlosti měl derní železniční dopravě, reagujeme tak informačního systému. vysokou akceleraci, účinné brzdění, vlastně na aktuální požadavky zákazníSoupravy budou vybaveny také aby se tak co nejvíce zkrátily jízdní časy ků,“ vysvětluje obchodní ředitel. univerzálním prostorem pro mezi stanicemi,“ vysvětluje obchodní ŠKODA VAGONKA vidí reálné šance umístění kočárků, jízdních kol ředitel ŠKODA VAGONKA Ivo Gurňák. uspět s novými vozidly v zahraničí. a objemných zavazadel. Záměru je přizpůsobena i řada dalších

„Jsme schopni nabídnout toto řešení

Místa plánovaného provozu nových souprav Ústecký kraj – 7 jednotek, třívozové, napájení 3 kV ss: Litvínov – Ústí nad Labem; Kadaň – Most – Ústí nad Labem – Děčín; Pardubický a Královéhradecký kraj – 5 jednotek, třívozové, napájení 3 kV ss; Pardubice – Hradec králové – Jaroměř; Olomoucký kraj – 3 jednotky, třívozové, napájení 3 kV ss a 25 kV 50 Hz; Šumperk – Zábřeh na Moravě; Olomouc – Prostějov – Nezamyslice; Jihočeský kraj – 4 jednotky, dvouvozové, napájení 3 kV ss a 25 kV 50 Hz; Strakonice – České Budějovice – České Velenice.

10

Škodovák 2/2011

Cestující najdou i místo na jízdní kola či kočárky

Zprávy ze společností

nejen v současné podobě, kdy slouží zejména příměstské dopravě. Koncepčně je jednotka připravena i pro méně frekventovanou regionální dopravu. Nebo rovněž s úpravami pro takzvanou letištní verzi s prostory pro přepravu objemnějších zavazadel. Umíme i variantu pro dálkovou dopravu, tato koncepce počítá s dosazením komfortnějších sedadel, doplněním souprav o oddíly pro občerstvení a řadou dalších úprav, aby vlak vyhovoval i meziregionální dopravě,“ vysvětluje Ivo Gurňák. Šance uspět s novým vozidlem má Škodovka na řadě železnic v Evropě. „Největší možnosti vidíme na trzích střední a východní Evropy, tam je obrovská potřeba modernizace vozového parku. Kromě toho bychom však chtěli uspět i ve vybraných projektech na západních trzích,“ říká Ivo Gurňák. Nová vozidla mohou dopravci využívat v různých řešeních podle počtu vozů, které spojí do soupravy. České dráhy tak například volí tří a dvouvozové jednotky. „Koncepce jednopodlažních jednotek umožňuje vytvářet podle individuálního přání zákazníka nejen varianty s různým počtem vozů, ale i jednotky s různým výkonem, napájecími systémy.“ upozorňuje Ivo Gurňák. Ten zdůraznil, že zákazník získá vozidla s výhodnou spotřebou elektrické energie, s nízkými náklady na provoz a údržbu.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ PARAMETRY dvouvozová jednotka Max. rychlost Výkon

třívozová jednotka

160 km/h 1 360 kW

2 040 kW

52 900 mm

79 400 mm

Kapacita (k sezení)

147 míst

241 míst

2. třída:

138 míst

232 míst

Délka jednotky

1. třída:

Napájení

9 míst

9 míst

3 kV ss (12× 3vozová)

3 kV ss a 25 kV 50 Hz (3× 3vozová a 4× 2vozová)

Variabilní vozidlo pro různé dopravce. To má být nová „jednopodlažka“ Možnosti, jak upravit novou jednopodlažní jednotku tak, aby vyhovovala co nejvíce zákazníkům, už teď připravují škodováčtí specialisté. Příklad? Pro železnici v zemích bývalých sovětských republik bude třeba změnit rozchod podvozků – a technici už nyní v téhle souvislosti zvažují i rozšíření celé karosérie. „Mohli bychom tak dosáhnout celkově vyšší kapacity. Díky širšímu obrysu skříně celé jednopodlažní jednotky by přibyla v interiéru jedna řada sedadel, v uspořádání tři sedadla, ulička, dvě sedadla,“ představuje jednu z možností hlavní inženýr projektu, Stanislav Schwarz ze ŠKODA VAGONKA. A úvahy škodováckých techniků jdou mnoha různými směry. Nové jednotky, které nyní dodává ŠKODA VAGONKA na českou železnici, mají dvou a třívozovou úpravu. Výrobce nabízí více. „Není problém nabídnout i variantu čtyřvozovou, umožňuje to fakt, že na každém vozu máme, včetně vložených vozů, jeden trakční a jeden běžný dvounápravový podvozek. Každý trakční podvozek má dva trakční motory - každá náprava svůj vlastní - o výkonu 340 kW. Třívozová jednotka má celkem šest hnacích náprav a celkový výkon je tedy 6 x 340, tedy 2040 kW. Pokud bychom vložili další vůz, vzrostl by výkon 2 x 340, tedy 680 kW, naopak připravovaná dvouvozová má výkon o 680 kW menší. Tím jsou zajištěny stejné dynamické jízdní vlastnosti bez ohledu na počet vozů,“ říká Stanislav Schwarz. Další z možností úpravy současné koncepce jednopodlažní jednotky je například variabilita výše nástupu do vozidla. Pro některé železnice v západní Evropě by totiž třeba bylo nutné zvýšit úroveň vstupu do vozidla. “Opět umíme připravit úpravu vozidlové skříně a interiéru i na tuto možnost. Úvah, jak přizpůsobit jednotku požadavkům zákazníků na různých železničních systémech, je celá řada,“ říká hlavní inženýr projektu a připomíná, že současná podoba nové škodovácké jednotky přináší řadu zajímavých řešení. Příklad? ŠKODA umí nastavit jednotky pro železnice s různými napájecími systémy. „Tady bychom třeba mohli nabídnout řešení například pro železnice v Rakousku a Německu, kde by právě s ohledem

na jiný napájecí systém potřebovali větší transformátor. Už současná koncepce skříně umožňuje jeho použití,“ dokladuje Stanislav Schwarz, že Škodovka počítá s variantami jednotky pro různé zákazníky. Právě nová jednopodlažní jednotka je koncipována v duchu těch nejaktuálnějších požadavků dopravců. „Samozřejmostí je tak třeba nízkopodlažní nástup. Vozidlo má zajímavě řešené, snížené podvozky. Chybí klasická strojovna, kde by byla umístněná technologie, její místo je na střeše vozidla – zařízení se muselo vejít do zhruba sedmdesáti centimetrů výšky, které leží mezi samotnou střechou jednotky a normou povoleným výškovým limitem obrysu pro vozy. To byla pro kolegy z úseku elektrických projektů zajímavá výzva. Využívá se rovněž prostor mezi stropem interiéru, který je po celé délce vozidla ve stejné výšce, a střechou, kde vede například vzduchotechnika či kabeláž,“ vysvětluje některá ze zajímavých řešení Stanislav Schwarz.

Škodovák 2/2011

11

Zprávy ze společností

Trolejbusy: Více partnerů pro výrobu, širší nabídka pro zákazníky Ještě před pár lety nabízela ŠKODA ELECTRIC zákazníkům dva modely trolejbusů. Dnes? Sedm. Tahle čísla přesně ukazují, jakým směrem se firma ubírá. „Pokud chceme být trvale lídrem evropského trhu, musíme mít v zásobě tolik řešení, abychom vyhověli nejrůznějším požadavkům a nárokům dopravních podniků. Proto jsme navázali spolupráci hned s několika společnostmi, které rozšiřují naše šance na trhu. Vedle polské společnosti Solaris je to dnes například firma SOR či maďarský Magyar Trolibusz. Dodavatelé karosérií, výrobci autobusů, kteří jsou vedle toho schopni nabízet ve svých teritoriích i naše řešení pro trolejbusovou dopravu,“ vysvětluje ředitel divize Pohony a trolejbusy ŠKODA ELECTRIC Karel Majer a připomíná, že plán výroby trolejbusů letos dosáhne mety 130 kusů. I to je jeden z důvodů, proč vidíme obchodně v této oblasti velké šance. Průměrné stáří trolejbusů v těchto zemích jednoznačně ukazuje, že nákup nových vozidel přijít musí. A třeba ta cesta, kterou se vydaly některé podniky v Rumunsku, tedy nákup ojetých vozidel z měst západní Evropy, to není dlouhodobě udržitelné řešení.

Předpokládám, že nutnost rozšiřovat portfolio výrobků úzce souvisí i s tím, že ŠKODA ELECTRIC nabízí svoje vozidla na různá teritoria? Jistě, nároky zákazníků jsou různé v Pobaltí a různé na jihu Balkánu. Tomu samozřejmě musíme přizpůsobovat nabídku. Získáváme tak výhodu oproti některým našim konkurentům, kteří mají úzký sortiment a těžko vycházejí vstříc specifickým požadavkům některých dopravních podniků. Které země má teď ohledně trolejbusů firma v hledáčku? Ten záběr je široký, v podstatě jde o celý evropský kontinent. Klíčové země jsou v oblasti střední, východní a jihovýchodní Evropy. Perspektivu této oblasti už potvrdily realizované dodávky pro rumunský Temešvár, lotyšskou Rigu či například bulharskou Sofii, kde dopravní podnik uvažuje o financování další etapy obnovy vozového parku. Ale aby nebylo mýlky, chceme se soustředit i na Evropu západní, tady máme reference v italském Římě, Portugalsku či Švédsku. V bývalých zemích východního bloku navíc stále ještě dopravní podniky mohou počítat s evropskými penězi na obnovu vozového parku?

12

Škodovák 2/2011

Jak si vůbec stojí trolejbusová doprava v současné Evropě? Je vnímána jednoznačně jako ekologický způsob přepravy, což je v současném světě velmi uznávaný argument pro její rozvoj. Je řada měst, která rozšiřují síť trolejbusových linek – za všechny jmenujme třeba Řím, kde budou dokonce sloužit trolejbusy, na jejichž výrobě se významnou měrou ŠKODA ELECTRIC podílí. V italské metropoli staví nové linky včetně trolejbusového depa, totéž plánuje italská Verona. Pojďme k aktuálním zakázkám které kontrakty patří nyní pro ŠKODA ELECTRIC mezi ty nové? Mezi nedávno podepsané patří třeba zakázka pro slovenský Prešov. Důležitým mezníkem je projekt pro maďarský Szeged, kde jsme uspěli s nabídkou společně s tamní firmou Magyar Trolibusz. Důležité jsou i kontrakty, kde hrajeme roli výrobce klíčových částí trolejbusu pro finálního dodavatele, jako se to třeba povedlo v případě spolupráce s firmou Bělkommunmaš na 83 trolejbusů pro hlavní město Srbska Bělehrad. Se kterými dalšími firmami ŠKODA ELECTRIC na dodávkách spolupracuje? Tradičním dodavatelem karosérií je polský výrobce autobusů Solaris, se kterým

ale nyní spolupracujeme i na širším poli – firma je totiž schopna se svými partnery v některých evropských zemích nabízet trolejbusy s naším řešením pohonu a výzbroje, takto jsme například uspěli ve portugalském městě Coimbra, nebo ve švédské Landskroně. A do budoucna? Letos by Solaris mohl získat jeden větší projekt v západní Evropě, opět se počítá s naší účastí – připravujeme totiž společně novinku Tram Look, která bude mít mimo jiné zajímavý design, čelní část podobnou spíše moderním tramvajím, než tradičním trolejbusům. Zmínil jste i rozšiřující se spolupráci s firmou SOR? Za poslední necelý rok kooperace se podařilo nasmlouvat zhruba sedm desítek trolejbusů na bázi karosérie SOR pro česká a slovenská města. Jen ty aktuálnější projekty s firmou SOR zahrnují například nové typy trolejbusů pro Banskou Bystrici či Hradec Králové. Už se tedy obchodně potvrdilo, že více dodavatelů, více partnerů, se kterými může Škoda spolupracovat, rovná se více zakázek? Jednoznačně ano. Samozřejmě to ale přináší velké nároky na naše techniky, kteří se musejí poprat s tím, že naše řešení je třeba zkombinovat s různými karosériemi a dalším zařízením od více výrobců. Na nich leží velká zodpovědnost, abychom byli schopni udržet takový růst nabídky, najít společnou řeč s různými dodavateli komponentů a dílů. Práce lidí z technických úseků na tak široké škále trolejbusů si velmi cením. Jaké byste zmínil technické novinky

Zprávy ze společností

ŠKODA ELECTRIC získala zakázku na Slovensku

ze Škodovky z poslední doby? Tak například naši specialisté pracují na zcela nové generaci elektrovýzbroje pro trolejbusy. Stejně tak podstatná je práce specialistů v oblasti motorů, podařilo se v krátké době vyvinout nové čtyř a šestipólové motory, které výrazně obohacují naši nabídku směrem k zákazníkům.

nebýval tak úplně obvyklý požadavek. Nebo třeba dopravní podniky si rychle zvykly objednávat alespoň část vozů s pomocnými dieselagregáty, což jim následně umožňuje pružnější provoz.

ŠKODA ELECTRIC se v oblasti městské hromadné dopravy dává i cestou vývoje hybridních vozidel. Je tohle reakce na nové požadavky v dopravě? Chceme být připraveni na různé vývojové Mění se nějak požadavky zákazníků na trolejbusy? Třeba co do výbavy, trendy, sílící poptávku po bezemisním zařízení a podobně? provozu, kombinované pohony pro voziJe to zákazník od zákazníka, zevšeobec- dla MHD určitě budoucnost mají. Máme ňovat nelze. Ale například - movitější záza sebou podíl na vývoji vodíkového autokazníci, nebo ti, pro které je to z hlediska busu, teď naši specialisté připravují nové místních klimatických podmínek důležité, hybridní vozidlo, vše směřujeme k tomu, vyžadují častěji klimatizaci trolejbusů, to abychom sledovali vývoj i na tomto poli.

Společnost ŠKODA ELECTRIC podepsala v lednu letošního roku se zástupci Dopravního podniku města Prešov dlouhodobou rámcovou smlouvu na dodávku dvaceti moderních nízkopodlažních trolejbusů s označením ŠKODA 30 Tr SOR a 31 Tr SOR. Firma díky vítězství ve výběrovém řízení vyrobí pro slovenského zákazníka v letech 2011 - 2014 patnáct osmnáctimetrových a pět dvanáctimetrových trolejbusů v tradiční červenobílé barvě. Na výrobě trolejbusů pro Prešov bude plzeňská společnost spolupracovat s výrobcem karoserií SOR Libchavy. „O trolejbusy Škoda je na Slovensku tradičně zájem. Cestující se s nimi mohou setkat v pěti městech, jen v Prešově nyní jezdí 45 trolejbusů značky Škoda,“ říká Petr Kasenčák vedoucí obchodní útvaru ŠKODA ELECTRIC.

Tramvaje ForCity sněhová kalamita neohrozí… pokračování ze strany 3 Technická norma požaduje po všech tramvajích zvládnutí překážek do pěti centimetrů sněhu a jednoho centimetru vody a stejné požadavky měl i DPP. Obecný požadavek je pak vzdálenost všech částí tramvaje šest centimetrů od povrchu. „Nová tramvaj ForCity pro Prahu i přes limity konstrukce plně nízkopodlažní tramvaje stanovené normy převyšuje a zvládá sněhovou pokrývku šest centimetrů sněhu a tři centimetry vody,“ říká Václav Petr, ředitel Realizace ŠKODA TRANSPORTATION. Konstrukčně může nová tramvaj jezdit v náročnějších podmínkách, norma je však z důvodu bezpečnosti provozu nastavena na uvedené hodnoty. Pokud jsou koleje více zakryty napadaným sněhem nebo zality vodou, hrozí, že by řidič neviděl překážky na trati, nebo že by umrzlá vrstva sněhu ohrozila bezpečné vedení kola v kolejnici. Dopravní podnik vypsal výběrové řízení v souladu s výše uvedenou normou a požadavkem byla plně nízkopodlažní tram-

vaj. Plná nízkopodlažnost zvyšuje komfort cestujících, urychluje jejich výstup i nástup a usnadňuje pohyb po tramvaji, jak běžným cestujícím, tak lidem s kočárky či osobám se sníženou pohyblivostí. „Plně nízkopodlažní tramvaje jsou trendem po celém světě a je dobře, že se i Praha ubírá tímto směrem,“ říká Václav Krása, předseda Národní rady osob se zdravotním postižením. Bezpečnost nových tramvají přináší mimo jiné i kamerový systém, který umožňuje řidiči sledovat prostor nejen vně vozu, ale především uvnitř vozu, takže vandalové a násilníci nebudou mít tyto tramvaje v oblibě. Potřeba nových tramvají v Praze je dána i životností starých tramvají, například typu T3. Starší tramvaje už nebude možné dále provozovat a musí být tedy nahrazovány tramvajemi novými. Nízkopodlažnost je světovým trendem hromadné dopravy a to nejen na tramvajích, ale i v případě autobusů a trolejbusů. To

dokazuje i poptávka dopravců. Z poslední doby se dají zmínit ukončené tendry na dodávky stoprocentně nízkopodlažních tramvají v počtu zhruba 200 kusů do Berlína, Varšavy a Toronta, přičemž Berlín zvolil rovněž dodávku s technickým řešením kolových motorů. Přehled schválených Technických podmínek DPP pro jednotlivé tramvaje:

Typ TRAM

Výška sněhové pokrývky

Výška hladiny vody

15T

60mm

30mm

14T

60mm

30mm

T6A5

60mm

10mm

KT8D5

60mm

10mm

KT8D5.RN2P

60mm

10mm

T3

TP neřeší

TP neřeší

Všechny typy tramvají jsou schválené pro vyšší vrstvu sněhu, než vyžaduje norma, a tramvaje ze ŠKODA TRANSPORTATION 14T a 15T přesahují i limit pro hladinu vody.

Škodovák 2/2011

13

Svět financí LEASING

Jednotka push-pull na trati

ŠKODA VAGONKA předala na Slovensko první vlak push-pull 28. února. Právě v ten den předala ŠKODA VAGONKA na slovenskou železnici první kus z flotily lokomotivních vlaků push-pull. ŠKODA VAGONKA tak začala plnit kontrakt na dodávku celkem deseti těchto souprav, které výrazně pomohou vylepšit vozový park našich východních sousedů. Výroba a chystané dodávky lokomotivních vlaků push-pull pro slovenskou železnici jedou podle plánu. „Zákazník, tedy ZSSK, získal celou premiérovou soupravu push-pull, tedy včetně dvojice modernizovaných lokomotiv 263 ze ŽOS Zvolen, který je naším subdodavatelem. Po počáteční přípravě vlaku a školení zaměstnanců zákazníka na obsluhu čekají lokomotivní vlak jízdní zkoušky bez cestujících,“ vysvětlila manažerka projektu ze ŠKODA VAGONKA Irena Gaidová. Jízdy se uskuteční na tratích ŽSR s napájecí soustavou 25 kV, 50 Hz. Předání na Slovensku předcházela velká porce zkoušek, kterou první souprava push-pull absolvovala na zkušebním okruhu ve středočeské Velimi. Tam v únoru vozidlo z produkce ostravské ŠKODA VAGONKA dokončilo většinu typových zkoušek. Další testy, které vyžadují infrastrukturu ŽSR, budou provedeny na počátku zkušebního provozu. „To znamená, že poté, co získáme schválení typu železničního vozidla, budou každou další soupravu push-pull z celkem desetikusové série čekat jen zkoušky kusové, zaměřené především

14

Škodovák 2/2011

na funkční parametry,“ uvedl vedoucí zkoušek Michal Prefeta ze ŠKODA VAGONKA. Premiérová jednotka od poloviny března podstoupí na Slovensku zkušební jízdy bez cestujících. Blíží se tak finále zkoušek první soupravy. S její výrobou ŠKODA VAGONKA začala počátkem loňského roku, kdy v únoru odstartovaly práce na výrobě hrubých staveb. „Protože jsme v průběhu roku prezentovali novinku na prestižním světovém veletrhu kolejové techniky InnoTrans v Berlíně, znamenalo to pro nás několikatýdenní výpadek, ten jsme ale dokázali nahradit. Prezentace push-pull na tak významné akci za to určitě stála, škodováckým obchodníkům se i díky tomu podařilo nastartovat jednání s dalšími možnými zájemci o tato vozidla,“ říká Irena Gaidová. A kdy budou moci nová vozidla otestovat první cestující na vlastní kůži? Pokud vše půjde podle plánu, pak by se pasažéři na Slovensku mohli premiérovým vlakem svézt na konci května. „Plán dodávek je postavený tak, že během letošního roku bychom na Slovensko měli dodat další dva lokomotivní vlaky

Termín leasing pochází z anglického slova “lease“ (nájem), a je definován jako vztah pronajímatele a nájemce, kde pronajímatel poskytuje předmět nájemci k užívání a nájemce na oplátku pravidelně platí pronajímateli dohodnutou částku. V ČR jsou nejrozšířenější dvě formy leasingu: operativní leasing a finanční leasing. Operativní leasing je typickým nájemním vztahem, jaký je například používán při pronájmu nemovitostí tj. nájemce platí nájemné pronajímateli a užívá pronajímatelův byt. Nevýhodou operativního leasingu je, že nedochází k žádné změně vlastnictví tj. nájemce se placením nájmu nestane vlastníkem bytu. Výhodou jsou naopak obvykle nižší placené částky pronajímateli, protože nájemce platí pouze za opotřebení předmětu po dobu leasingu a ne za kompletní obnovu daného předmětu (např. postavení nového domu). Bodem klíčovým při sjednávání operativního leasingu je rozdělení úhrad výdajů spojených s užíváním předmětu mezi nájemce a pronajímatele. Finanční leasing se od leasingu operativního liší především tím, že při ukončení splátek dochází k převodu vlastnictví předmětu pronájmu z pronajímatele na nájemce. Je tak vedle bankovního úvěru alternativou financování koupě předmětů, pokud kupující nemá dostatek prostředků na okamžité uhrazení celé kupní ceny. Oproti bankovnímu úvěru je finanční leasing obvykle dostupnější a administrativně nenáročný. Jeho nevýhodou je jeho obvykle vyšší cena a komplikace vyplývající z přechodu vlastnictví až na konci leasingu (plnění od pojišťovny při havárii/odcizení v průběhu leasingu plyne pronajímateli, nemožnost zisku bonusů na sazbě povinného ručení pro nevlastníka automobilu apod.) Kvůli ztrátě daňového zvýhodnění a zvýšené dostupnosti bankovních úvěrů využití finančního leasingu pro financování v ČR dlouhodobě klesá. I nejčastější využití finančního leasingu, nákup osobního automobilu, bude obzvláště pro fyzické osoby do budoucna minimální díky novele spotřebitelského zákona platné od 1. 1. 2011. Spotřebitelé mají totiž od tohoto data možnost do 14 dní bez důvodu a bez sankcí odstoupit od smlouvy. V reakci na novelu tak přestaly tři ze čtyř hlavních leasingových společností nabízet finanční leasing osobních automobilů fyzickým osobám z obavy ze zneužití (lidé by si z leasingových společností mohli udělat bezplatnou autopůjčovnu). Leasing je dostupnou a administrativně nenáročnou alternativou financování k bankovnímu úvěru, nájemce musí ovšem počítat s riziky vyplývajícími z absence vlastnictví a v případě finančního leasingu také s vyššími náklady v důsledku legislativních změn. Jan Trubáček, finančník ŠKODA TRANSPORTATION

Zprávy ze společností

push-pull,“ vysvětluje Irena Gaidová. Ve výrobě ŠKODA VAGONKA se už pracuje na přípravě hrubých staveb pro druhou a třetí soupravu. Nové vlaky budou na jižním Slovensku sloužit na páteřních tratích, například z Bratislavy do Trenčína, nebo mezi Novými Zámky, Zvolenem a Banskou Bystricí. „Nahrazovat mohou jak současné rychlíkové vlaky, tak i osobní. Využité samozřejmě budou na velmi vytížené spoje,“ vysvětluje Irena Gaidová. Kontrakt na dodávku deseti příměstských patrových jednotek push-pull a na úpravu lokomotiv řady 263 podepsala ŠKODA VAGONKA se Železničnou spoločností Slovensko v roce 2009. Současně se stejným zákazníkem uzavřela ŠKODA TRANSPORTATION kontrakt na dodávku dvou elektrických lokomotiv. „Souprava lokomotivního vlaku typu push-pull je dvoupodlažní třívozová se dvěma vloženými a jedním řídicím vozem. Soupravu vede upravená lokomotiva řady 263 ZSSK. Konstrukce vozů vychází z koncepce vozidel elektrických jednotek 671 ZSSK a aktuálně splňuje všechny technické standardy i uživatelské požadavky zákazníka,“ uvedl hlavní inženýr projektu Miroslav Kundrata. Vozidla disponují přehledným informačním systémem. Vnitřní kamerový okruh umožňuje strojvedoucímu přehled o dění ve vlaku a přispívá i k vyšší bezpečnosti cestujících. Vozidla jsou vybavena uzavřeným systémem WC. Příjemný, plně klimatizovaný interiér umožňuje přepravu handicapovaných cestujících na invalidních vozících. Na rozdíl od vozů souprav 671 jsou vozy soupravy push-pull vybaveny centrálním zdrojem energie. Na čelech jsou opatřeny klasickou šroubovkou a nárazníky.

Technické parametry Délka třívozové soupravy tažené lokomotivou řady 263 ZSSK 96 000 mm Maximální konstrukční rychlost vozů 160 km/hod Počet sedadel v třívozové soupravě 362 Počet míst na stání 352 Celková obsaditelnost třívozové soupravy Push-pull 714 cestujících

ŠKODABIKE marathon 2011 se blíží! Populární závody na horských kolech pod hlavičkou Škody jsou opět za dveřmi! S blížícím se jarem už určitě stovky nedočkavců netrpělivě vyhlížejí ŠKODABIKE marathony, závody pro širokou veřejnost, které si získaly velkou popularitu. A ani letos je organizátoři nezklamou – pro všechny zájemce jsou opět připravena hned dvě klání, totiž v Plzni a Ostravě. A opět se čeká účast více než dvou tisíc lidí. Letos se závod na kolech pro amatéry i profesionály uskuteční v sobotu 30. dubna v Ostravě, v Plzni pak také v sobotu, ale 14. května. Tradičně Škoda - jako generální partner - nezapomíná na své zaměstnance: pro ně organizátoři vypisují zvláštní kategorie, včetně speciálních ocenění. Zůstává i další zvláštní kategorie, kterou se ŠKODABIKE odlišuje od dalších závodů, totiž ceny pro nejlepšího vysokoškoláka a vysokoškolačku, stejně jako pro týmy základních a středních škol. I letos budou závody měřeny elektronickými čipy a vedle občerstvovacích stanic čeká na každého účastníka občerstvení i v cíli. ŠKODABIKE marathon není určený, jak by se mohlo zdát, jen profesionálům nebo nadšeným mladým sportovcům, ale i rekreačním a svátečním jezdcům. Jednoduše každému, kdo má kolo a chce si chce zasportovat, pobavit se, otestovat svou kondici a změřit síly s tratí i soupeři. A jaká bude konkrétní podoba závodů? V obou případech zachovávají organizátoři velmi úspěšný model z předchozích let. V Plzni tak bude start, cíl a veškeré zázemí opět tradičně ve ŠKODA sport parku v Plzni na Slovanech. „Také trať bude podobná té loňské - tedy opět třeba povede průmyslovým areálem Škodovky v Doudlevcích, kolem hradu Radyně, zámku Kozel, přes kopec Maršál zpět do ŠKODA sport parku. Na účastníky čekají dvě závodní trasy 60 kilometrů a 30 kilometrů a nesoutěžní trať pro rodiče s dětmi v délce šesti kilometrů,“ vysvětluje za organizátory Lída Novotná. Ostravský ŠKODABIKE marathon 2011 opět odstartuje v osvědčeném areálu Technické univerzity VŠB. „Oproti loňsku by trasy neměly doznat změn, ale rozšiřujeme služby v cíli, například

se chystáme zřídit úschovnu kol. Pro nejmenší účastníky bude kromě závodu na okruhu zřízen i mini bike park s překážkovou jízdou,“ říká za organizátory Libor Hrdina. I ostravský závod bude mít dvě tratě, 68 kilometrů a 35 kilometrů. Z kampusu univerzity povedou tratě přes oblíbená místa regionu, například po hrázi největšího venkovního koupaliště ve střední Evropě, přes letní areál SAREZA. Přihlásit se na ostravský závod lze osobně ve ski centru Madeja na ulici 28. října v Ostravě - Mariánských horách, na ten plzeňský pak v obchodním centru HANNAH na Americké třídě v Plzni. Nejjednodušší je ale vyplnit přihlášku na internetu, na adrese www.skodabike. cz, kde zájemci najdou všechny potřebné informace. V příštím čísle časopisu Škodovák přineseme podrobnější údaje o závodech spolu s mapou obou závodů i s přihláškami.

Soutěž Vážení čtenáři, ti z vás, kdo zašlou správnou tajenku z křížovky v tomto čísle na straně 16 budou zařazeni do slosování o ceny. Odpovědi zasílejte na adresu redakce, případně e-mailem. Nově je pro čtenáře k dispozici schránka pro odpovědi ve vstupním vestibulu budovy PC ŠKODA TRANSPORTATION nedaleko V. brány hlavního škodováckého areálu v Plzni. Pro účast v soutěži uveďte vaše jméno, adresu a tel., případě e-mailový kontakt. Sídlo redakce Tylova 57, 316 00 Plzeň, e-mail: [email protected].

Výhercem minulého kola je Lucie Půtová. Škodovák 2/2011

15

Soutěž

Soutěž: Tajenka. MOLIÈRE. Podrobnosti o soutěži na straně 15.

16

Škodovák 2/2011