Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice šk. rok 2002/2003, zimní semestr II. ročník (obor DMML) Tolnayová Ivana 22.7.2004 Název práce: Škodlivé vlivy a faktory ovlivňující člověka a životní prostředí v silniční dopravě
Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracovala samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpala, v práci řádně cituji. Anotace: Tato semestrální práce se zabývá strategií posuzování škodlivých vlivů a faktorů ovlivňujících člověka a životní prostředí v silniční dopravě. V konkrétním hledisku vlivem výstavby na prostředí, vlivem provozu silničních vozidel na řidiče a účastníky silničního provozu.
Klíčová slova: silniční doprava, silniční komunikace, znečištění ovzduší, nehody, ekologie
Obsah ÚVOD.......................................................................................................................................................... 3 1. LEGISLATIVA A NĚKTERÉ DALŠÍ NÁSTROJE POUŽÍVANÉ PRO ZÍSKÁVÁNÍ INFORMACÍ V OBLASTI OCHRANY ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ A LIDSKÉHO ZDRAVÍ................................... 4 2. DOPRAVA A ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ .............................................................................................. 4 2.1. DOPRAVNÍ PROBLÉMY ....................................................................................................................... 5 2.1.1. Určení úrovně dopravy............................................................................................................. 6 2.1.2. Doba posuzování ...................................................................................................................... 6 2.1.3. Rok posuzování......................................................................................................................... 6 2.1.4. Geografické hranice posuzování .............................................................................................. 7 3. URČOVÁNÍ VELIKOSTI A VÝZNAMU VLIVŮ NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ ........................... 7 3.1. HLUK ................................................................................................................................................ 7 3.2. VIBRACE ........................................................................................................................................... 8 3.3. VIZUÁLNÍ ÚČINKY ............................................................................................................................. 8 3.4. ZDRŽENÍ ŘIDIČE ................................................................................................................................ 9 3.5. ZDRŽENÍ CHODCE ............................................................................................................................ 10 3.6. CHODCOVO POHODLÍ ....................................................................................................................... 10 3.7. STRACH A ZASTRAŠOVÁNÍ ............................................................................................................... 10 3.8. NEHODY A BEZPEČNOST .................................................................................................................. 11 3.9. NEBEZPEČNÉ NÁKLADY................................................................................................................... 11 3.10. ZNEČIŠTĚNÍ VZDUCHU ................................................................................................................... 12 3.11. PRACH A NEČISTOTA ..................................................................................................................... 12 3.12. EKOLOGICKÉ ÚČINKY .................................................................................................................... 12 3.13. CHRÁNĚNÉ OBLASTI ...................................................................................................................... 12 4. EMISE ZNEČIŠŤUJÍCÍ OVZDUŠÍ .................................................................................................. 13 4.1. PROGRAMY O SNIŽOVÁNÍ EMISÍ A ZLEPŠENÍ KVALITY OVZDUŠÍ ....................................................... 13 5. HLUK ZE SILNIČNÍ DOPRAVY ..................................................................................................... 14 5.1. O HLUKU OBECNĚ............................................................................................................................ 14 5.2. HLUKOVÁ ZÁTĚŽ NA ÚZEMÍ ČESKÉ REPUBLIKY ............................................................................... 15 5.3. DATABÁZE ...................................................................................................................................... 15 5.4. KALKULACE SILNIČNÍHO HLUKU, INDEX L 10DB (A) ...................................................................... 16 5.4.1. Limity pro definování významu hlučnosti............................................................................... 16 5.5. HLUKOVÉ ZÁTĚŽOVÉ KATEGORIE (LAEQ) ....................................................................................... 17 6. EVROPSKÁ KOMISE A PODPORA ALTERNATIV SILNIČNÍ DOPRAVY............................ 17 ZÁVĚR ..................................................................................................................................................... 19 POUŽITÉ INFORMAČNÍ ZDROJE..................................................................................................... 20
2
ÚVOD Životní prostředí je ovlivňováno mnoha faktory, které neohrožují jen přírodu kolem nás, ale i člověka samotného. Mezi tyto faktory patří nejen stále se zvětšující díra v ozónové vrstvě, globální oteplování nebo ničení deštných pralesů, avšak i zhoršení kvality životního prostředí v důsledku silniční dopravy. Vlivem silniční dopravy dochází ke znečištění vodních i půdních zdrojů, zejména v nejbližším okolí silničních komunikací. Negativní dopad má také neustále se zvyšující koncentrace škodlivin v ovzduší. Zejména ve větších městech dochází ke stále častějšímu výskytu chronických a srdečních onemocnění.
3
1. LEGISLATIVA A NĚKTERÉ DALŠÍ NÁSTROJE POUŽÍVANÉ PRO ZÍSKÁVÁNÍ INFORMACÍ V OBLASTI OCHRANY ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ A LIDSKÉHO ZDRAVÍ 1. Zákon č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a navazující předpisy. Nová úprava tohoto zákona přinesla: přechod většiny kompetencí na kraje, povinnost dodržovat imisní limity, stanovení tzv. meze tolerance pro imisní limity ve stanovené době, změna imisních limitů (normy dle směrnic EU odvozené z informací o zdravotní rizikovosti jednotlivých látek, některé normy jsou ještě přísnější než směrnice EU), povinnost tvorby programů pro dosažení imisních limitů omezováním emisí znečišťujících látek na místní krajské i celostátní úrovni atd. 2. Zákon č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. 3. Zákon č. 123/1998 Sb., o právu na informace o životním prostředí. 4. Zákon č. 86/1995 Sb., o ochraně ozónové vrstvy Země. 5. Zákon č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. 6. Zákon č. 309/1991 Sb., o ochraně ovzduší před znečišťujícími látkami. 7. Zákon č. 389/1991 Sb., o státní správě ochrany ovzduší a poplatcích za jeho znečišťování. 8. Nařízení vlády č. 350/2002 Sb. stanovuje samostatné limitní hodnoty i tzv. mez tolerance a imisní limity. 9. Vyhláška Ministerstva dopravy č. 187/1994 Sb., kterou se provádí zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě stanovuje pravidla a povinnosti pro odesílatele, dopravce a příjemce pro přepravu nebezpečných věcí. 10.Informační systém EIA - Informační systém EIA je provozován Českým ekologickým ústavem. Tento systém slouží k naplňování zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí a o změně některých souvisejících zákonů. Informuje veřejnost o probíhajících záměrech a o ukončených záměrech, příp. o dalších aktualitách. Dále slouží také orgánům státní správy. 11.Sčítání dopravy na silniční síti provedené v roce 2000 Ředitelstvím silnic a dálnic ČR - Sčítání dopravy je členěno na okresy a kraje. Komunikace jsou zobrazeny na schematických mapách krajů. Tabelové hodnoty uvádějí pro všechny silnice1 čísla sčítacích úseků a k nim přiřazené intenzity dopravy jednotlivých kategorií vozidel. Práce byla předložena v numerické i grafické podobě. 12.CD-ROM Environmentální informace 2001/2002 Průvodce po informačních zdrojích a službách v oblasti životního prostředí a oblastech souvisejících, verze 2.0 - Tento CD-ROM připravil Ústav pro ekopolitiku, o.p.s., ve spolupráci s organizacemi a institucemi veřejné správy i nestátními neziskovými organizacemi a vybranými komerčními subjekty. Hlavním cílem je poskytnout uživatelům environmentálních informací praktický nástroj pro lepší orientaci v dostupných informačních zdrojích a službách v této oblasti.
2. DOPRAVA A ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ V České republice představuje doprava jeden z hlavních faktorů, který při svém rozvoji nepříznivě ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Největší podíl náleží dopravě silniční, jejíž 1
silnice, u nichž je intenzita provozu větší než 500 vozidel/den
4
negativní vliv se projevuje především v produkci emisí znečišťujících ovzduší, vyšší hladině hluku i v záboru půdy při výstavbě nebo rekonstrukcích silniční a dálniční sítě [5]. V rámci naplňování cílů a zásad dopravní politiky ES předpokládá soustavná podpora zlepšení v organizaci a regulaci silniční dopravy, zejména při realizaci efektivnějších systémů řízení provozu, rozvoje infrastruktury a parkování na podkladě skutečného oceňování vlivů silniční dopravy na kvalitu životního prostředí, snižování vlivu dopravy na životní prostředí v citlivých oblastech (národní parky, chráněné krajinné oblasti, atd.), trvalému zvyšování pozornosti přepravě nebezpečných věcí (zavedení povinného pojištění pro případ havárií při rizikových přepravách, ochraně vod před vlivem provozu dopravy, soustavnému monitorování vlivů jednotlivých druhů dopravy na stav životního prostředí, vědeckovýzkumné základně zejména v souvislosti s prohlubováním a rozšiřováním projektů zaměřených ke snižování nepříznivých vlivů dopravy na jednotlivé složky životního prostředí včetně kvantifikace externalit. K dosažení těchto cílů jsou nutná opatření vedoucí ke snížení nehodovosti v dopravě, snižování produkce znečištění ovzduší z dopravy, redukce hluku produkované dopravou, podpora dopravy osob zaměřená ke zvýšení fyzické činnosti (chůze, cyklistika) [5]. Napojením na Transevropské dopravní sítě po vstupu České republiky do Evropské unie dojde k extrémnímu zvýšení intenzit dopravy. Nárůst vyplývající z geografické polohy naší republiky se projeví především v oblasti tranzitní přepravy nákladů v trasách západ-východ a sever-jih [6]. 2.1. Dopravní problémy Vliv dopravy je závislý na celé řadě faktorům které zahrnují: • objem dopravy • dopravní rychlosti a provozní charakteristiky • složení dopravy (např. procento těžkých nákladních vozidel) [2]. Vnímavost lidí na změny v dopravě a vliv dopravních změn na různé ekologické systémy se také bude měnit podle takových faktorů jako např.: • stávající úroveň dopravy • umístění dopravních přesunů • denní a noční doba • dočasné a sezónní výkyvy dopravy • typ a povrch silnic • činnosti uživatelů půd v sousedství silnice • okolní podmínky sousedních uživatelů půdy [2]. Různé typy rozvoje jsou spojeny s různými úrovněmi a typy dopravy a tedy různými úrovněmi a typy dopravy a tedy různými vlivy na životní prostředí. Stejný typ rozvoje se stejnou dopravní vazbou může mít jiný vliv na životní prostředí v jedné lokalitě než v lokalitě druhé. Záleží na úrovni dopravy dotčených komunikací a sousedního užívání půdy. Tato skutečnost dělá posuzování dopravních změn a životního prostředí zvlášť složité a rozvoj spíše normativních metodologií má malý užitek pro hodnotitele [2]. Posuzování vlivu dopravy na životní prostředí je vyžadováno v několika etapách, jmenovitě: • určení stávající a budoucí úrovně dopravy a provozních charakteristik • určení časového období vhodného pro posuzování 5
• určení roku posuzování • označení geografických hranic posuzování [2]. 2.1.1. Určení úrovně dopravy Hodnocení vlivu dopravy by mělo odhadnout nejen dopravu vyvolanou rozvojem, ale také plánované objemy dopravy podél klíčových cest. Odhady pohybu těžkých nákladních vozidel by měly být zpracovány samostatně [2]. Dopravní inženýr, který vypracovává hodnocení vlivu dopravy, se často soustředí na dopravní odhady navržené na možnosti klíčových dálničních křižovatek. To může vyžadovat plánování špičkových hodin dopravy. Takové hodnoty mohou být nedostatečné pro posoužení životního prostředí, které má rozdílné cíle a kde je asi důležité ilustrovat období „největší změny” spíše, než „největšího vlivu” [2]. 2.1.2. Doba posuzování Přestože je potřebné znát vliv dopravních špiček na životní prostředí, je možné, že největší vlivy na životní prostředí se objeví v jinou dobu. Např. tam, kde vývoj přivádí stálý objem dopravy přes den, se největší vnímaný vzrůst hluku objeví nejspíše tehdy, když stávající doprava je slabá. Podobně se zřejmě největší vliv dopravy na chodce projeví, když jsou v poledne zavřeny školy. za těchto okolností vyvstává hodnotiteli životního prostředí potřeba dodat dopravnímu inženýrovi daleko specifičtější seznam požadavků na dopravní plánování [1]. U mnoha vlivů jako je hluk nebo izolovanost se uvažuje o tom, že průměrné, nebo celkové denní dopravní proudy poskytují nedostatečnou informaci pro nějaké reálné posouzení účinků na životní prostředí a analýzu je třeba uvádět pro mnohem specifičtější časová období [1]. Detailní hodnocení vlivů je proto vhodné soustředit na období, během kterého je absolutní úroveň vlivu na svém vrcholu a také hodinu, ve které se největší úroveň změny pravděpodobně objeví. Zvláštní pozornost by také měla být věnována obdobím, o kterých se předpokládá, že jsou zvlášť citlivé, jako čas nočního hluku [1]. 2.1.3. Rok posuzování Některé rozvojové plány mohou procházet během své existence řadou stupňů, během kterých objem a typy dopravy mohou být různé a vedou k různým vlivům na životní prostředí. Například doprava vyvolaná konstrukční fází může být jiná, než doprava v provozní fázi a opět jiná, než ve fázi likvidační (kde je to nutné). Posouzení životního prostředí se proto musí zaměřit na každou z těchto fází jako na zvláštní soubor vlivů [2]. Pro každou fázi musí být zvláštní předpoklady, které by měly obsahovat hodnocení změn situace v úrovni dopravy tak, abychom dosáhli hodnocení jednotlivých základních podmínek. Bude také nutné udělat předpoklad s ohledem na další navržené vývojové programy a předvídané změny v dálniční síti, které mohou přesahovat hodnocené období. Tyto předpoklady bude třeba udělat na základě nejlepšího posudku učiněného v konzultaci s místním plánovacím úřadem. V úvahu by měly být vzaty jakékoliv změny v charakteristikách okolního životního prostředí [2]. Jak již bylo uvedeno, dopravní inženýr se může hlavně zajímat o posouzení situace, kdy dopravní proudy jsou nejsilnější. to může vyžadovat výhled do budoucna, kdy doprava z vývojového programu rozšíří dopravní proudy v okolní síti, kde se sama doprava už zvýšila vlivem přirozeného růstu. Největší změn v životním prostředí nastane, když doprava vyvolaná rozvojovým programem bude mít největší objem v celkovém dopravním proudu. Proto
6
doporučujeme, aby se hodnocení životního prostředí provedlo v roce zahájení rozvojového programu, nebo první rok provozu. Při fázovém rozvoji je nutné uvážit první rok každé fáze [2]. 2.1.4. Geografické hranice posuzování Důležitým a nezbytným předpokladem posuzování životního prostředí je určit geografické hranice posuzování. Například různé projekty dají vzrůst dopravě různé úrovně a bude se měnit geografické rozšíření toto dopravy a vlivu na životní prostředí. Jestliže projekt přinese pouze malý počet dalších jízd po silnicích již těžce zatížených dopravou, pak je nepravděpodobné, že bude potřeba detailní hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí. Naopak pohyb jediného nákladního vozu ze závodu může být vnímán jako zdroj rušení budeli to v pět hodin ráno. Posudek má být založen na kombinaci zkušenosti a samozřejmých předpokladech [2].
3. URČOVÁNÍ VELIKOSTI A VÝZNAMU VLIVŮ NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ Dalším stádiem posuzování vlivů na životní prostředí je kvantifikace velikosti vlivu na životní prostředí a určení jeho významu. Proces vyžaduje určení změny fyzikální úrovně vlivu a odhad počtu lidí vystavených změně. K tomu je nutné definovat základní podmínky a odhad podmínek pro příslušný vhodný rok posuzování. K hodnocení vlivů dále určíme nejen změnu velikosti vlivů, ale také i jejich absolutní úroveň. Lze navrhnout, aby detailní studie vlivu na životní prostředí byly zahájeny tehdy, jestliže zkušenost ze silniční dopravy prokáže změnu v dopravě větší než 30%, nebo více než 10% tam, kde souvislosti vyžadují citlivější přístup [2]. Když se posuzování vlivu dopravy bude měnit podle typu každého vlivu, je třeba vzít v úvahu určující faktory (např. hluk - procenta objemu dopravy a vzdálenost od silnice). Špičkové hlukové události během noci vyžadují také pečlivou pozornost. V případě strachu chodce a zastrašování budou důležité rychlost a velikost vozidel a šířka chodníku. Proto by bylo vhodné definovat klíčové faktory, které mají být uvažovány pro každý vliv [1]. Některé vlivy na životní prostředí lze snadněji kvantifikovat a měnit než jiné. Například dopravní zvuk byl široce zkoumán a pro měření a předvídání hlučnosti ze známých dopravních údajů byly vyvinuty přijatelné techniky. Pro jiné vlivy, jako je izolovanost, kde faktory přispívající k problému jsou málo pochopitelné a subjektivnější, nejsou v současnosti prověřené, nebo přijatelné techniky. hodnocení určitých vlivů proto závisí více na popisu a posudku než na jakékoli obecně odsouhlasené metodě. Ale i tam, kde jsou vlivy dobře studovány, metody a posuzování jsou ve stavu vývoje. Proto mohou být použity alternativní metody hodnocení, hodnotitel by však měl jednoduše stanovit důvody pro aktuální výběr metody [2]. Kritickým rysem hodnocení životního prostředí je ručení, zda je daný vliv významný. Když jsme identifikovali velikost vlivu (např. úroveň změny), jsou různé způsoby výkladu, zda jej považovat za významný. Pro mnoho účinků neplatí jednoduchá pravidla či formulace, které definují limity, a proto je potřeba vysvětlení a posudek hodnotitele podložený údaji nebo kvantifikovanými informacemi, kde je to možné [2]. 3.1. Hluk Zvuky, které jsou nežádoucí, rušivé nebo škodlivé pro člověka, označujeme jako hluk. Z mnoha šetření vyplývá, že převládajícím zdrojem expozice obyvatel je hluk z automobilové dopravy - cca 60% a často i více. Mnohem menší podíl na zátěži populace má hluk z
7
železniční a letecké dopravy a z průmyslu (5-10%), ještě menší je příspěvek stavebního hluku (3-5%). Hluk je škodlivinou, se kterou se běžně setkáváme. Nadměrným dopravním hlukem je u nás zasaženo podle některých odhadů asi 40% obytných budov a asi 2,5 milionu osob. Zahraniční studie (např. srovnávací studie Babischova z r. 1992) připouštějí vzestup rizika infarktu myokardu již u populace žijící v hladinách dopravního hluku nad 60dB (A). Ising propočítal pro SRN, že při postižení 10% bytů zvukovými hladinami nad 65dB (A) a při prokázaném vzestupu relativního rizika na hodnotu 1,2 je hluk zodpovědný za nejméně 2% infarktů z německé populace. Podrobněji tomuto vlivu je věnována kapitola ה. 3.2. Vibrace Vibrace představují pohyb pružného tělesa nebo prostředí, jehož jednotlivé body mechanicky kmitají. Na rozdíl od hluku, který se šíří vzduchem, vibrace jsou přenášeny na člověka především z pevných konstrukcí. Mezi hlavní zdroje vibrací vně budov se řadí doprava a průmysl. Vibrace ze silniční nebo železniční dopravy jsou také nejčastějším předmětem stížností. V důsledku jízdy vozidla po přilehlé komunikaci nebo trati vznikají dynamické síly, které se přenášejí zemí do okolí do vzdálenosti i několika stovek metrů. Na velikosti vibrací v okolních budovách má kromě typu, hmotnosti a rychlosti jízdy vozidla nemalý podíl i technický stav komunikace či železniční trati. Vibrace nejsou tak běžnou škodlivinou jako hluk. V komunálním prostředí se s nimi setkáváme zpravidla v kombinaci s hlukovou expozicí. Nové rozvojové programy, které zahrnují těžkou nákladní dopravu, přitahují zájem občanů, kteří se obávají možných škod na svých domech kvůli vibracím. Tato obava se zvyšuje, jsouli stávající silnice nebo místní síť silnic špatně udržované a lidé mohou slyšet zvuky nákladních aut jedoucích po nerovném povrchu silnic. Výzkumné studie nebyly schopny dosud ukázat, že doprava vyvolává chvění (vibraci) země, což způsobuje škody na konstrukci staveb, ačkoliv škody na povrchu (omítce) se u citlivých budov objevují [1]. Letecká vibrace (infrazvuk) může vést k řadě účinků, jako drnčení oken a pohyby podlahy. To se může dotýkat lidí žijících v sousedství silnic, zvláště kde je velký vzrůst nákladní dopravy [2]. Nehledě na nedostatek technického výzkumu o souvislosti vibrace s konstrukční škodou, může vibrace materiálně ovlivnit kvalitu života obyvatele takových domů, a proto je třeba vibraci zkoumat [2]. Když je dána komplexní povaha problému, měla by se získat expertíza stanovující, které účinky se mají považovat za významné [2]. 3.3. Vizuální účinky Termín vizuální účinky z příručky MEA zahrnuje jak vizuální blokádu, tak vizuální rušení. Blokáda se vztahuje k blokování vjemů např. velkými stavbami a vizální narušování se vztahuje k subjektivnějšímu vlivu dopravy na krásnou scenérii nebo oblast historickou nebo chráněnou [2]. Zvýšení počtu velkých nebo vysokých vozidel může mít rušivý vliv v oblastech s krásnou scenérií nebo v historických a chráněných oblastech. Těchto vlivů bychom si měli všímat a jejich účinky popsat. To zahrnuje i určení viditelnosti takových vozidel z okolních 8
vyhlídkových bodů (např. kopců) a zamezení výhledů v různém prostředí (např. v úzkých ulicích) [2]. Detailní hodnocení vizuálního vlivu dopravy je složité. Ve většině situací, pro něž bude tato Metodika využita, budou mít změny v dopravě jako výsledek rozvojového programu malý dodatečný vliv[2]. Izolovanost je vnímaná hranicí, která může způsobit, že se komunita stane odloučená kvůli hlavní dopravní tepně. Termín je užíván k popisu složité řady faktorů, které oddělují lidi od míst a od jiných lidí. Odloučenost může být způsobena obtíží při přecházení hustě frekventované silnice nebo fyzickou bariérou tvořenou samotnou silnicí. Může se také vztahovat k docela malým dopravním proudům, jestliže zamezí chodci přístup k základním službám. Účinky izolovanosti by mohly být aplikovány na obyvatele, motoristy nebo chodce [2]. Měření a předpovídání izolovanosti je velmi obtížné. Vztah mezi rozsahem izolovanosti a fyzickou bariérou silnice není jasný a neexistují předvídatelné formulace, které vyjadřují jednoduché vztahy mezi dopravními činiteli (faktory) a úrovněmi izolovanosti. Všeobecně není pravděpodobné, že okrajové směry v dopravním proudu odloučenost vytvářejí nebo odstraňují [2]. Faktory, kterým je třeba věnovat pozornost při určování, zda je izolovanost důležitá otázka, zahrnují šířku silnice, dopravní proud a jeho složení, dopravní rychlosti, dosažitelnost zařízení přechodem a počet předpokládaných přechodů dotčené silnice [2]. Různé skupiny v komunitě mohou být více dotčeny izolovaností než jiné. Starší lidé nebo malé děti jsou citlivější na dopravní podmínky než jiné skupiny obyvatel. Posuzování izolovanosti by mělo mít za cíl odhadnout běžnou izolovanost způsobenou dopravou a faktory a rozsah, při kterém dodatečná doprava problém zjitří [2]. Příručka MEA uvádí řadu ukazatelů pro určení významu odstranění odloučenosti. Uvažuje se, že značky v dopravním proudu 30 procent, 60 procent a 90 procent produkují slabé, mírné a podstatné změny izolovanosti. Tato čísla byla odvozena ze studií hlavních změn v dopravním proudu a proto by měla být použita důvodně při jakémkoliv hodnocení životního prostředí. Hodnocení životního prostředí by mělo věnovat plnou pozornost specifickým místním podmínkám, např. zda je zajištěno přecházení silnic na semafory atd. [2]. 3.4. Zdržení řidiče Zdržení dopravy vůči nerozvojové dopravě se může objevit v několika bodech na síti obklopující určité místo včetně: • u vstupu, kde budou dodatečné otočky, • na dálnicích míjejících místo, kde má být pravděpodobně dodatečná doprava a dopravní proud může být dotčen dodatečně zaparkovanými auty, • na jiných klíčových křižovatkách kolem dálnice, které mohou být dotčeny zvýšenou dopravou, na postranních silnicích, kde je ztížená možnost najít mezery v dopravě a tím prodlouženo zdržení [2]. Hodnoty zdržení, způsobeného těmito elementy, mohou být určeny ze souboru pořízených hodnocení křižovatek (např. ARCADY pro křižovatky s kruhovým objezdem, PICADY pro křižovatky s předností a OSCADY pro označené křižovatky řízené dopravními světly) nebo dalších vhodných programů [2].
9
3.5. Zdržení chodce Změny v obsahu, složení nebo rychlosti dopravy mohou ovlivnit schopnost lidí přejít silnice. Obecně zvýšení v úrovni dopravy pravděpodobně vedou k většímu zdržení. Zdržení bude také záviset na všeobecné úrovni aktivity chodce, viditelnosti a obecných podmínkách místa [2]. Příručka MEA uvádí prediktivní metodu pro určení důvodu zdržení podle zkušeností chodců na různých typech křižovatek při různých úrovních dopravního proudu. Tato metoda poskytuje užitečné zpřesnění určení pravděpodobných úrovní zdržení chodce při růžných úrovních dopravy [2]. Příručka MEA navrhuje limity pro posuzování absolutních nebo skutečných změn v úrovni zdržení. Během let už byly navrženy různé limity, ačkoliv nebyly založeny na nějakých jasně definovaných empirických výzkumech. Zcela nedávno práce navrhla dolní limit 10 sec. a horní limit 40 sec. pro křižovatku bez světel. Když je dána řada místních faktorů a podmínek, které mohou zdržení chodce ovlivnit, nepovažuje se za moudré stanovit nějaké limity, ale místo toho se doporučuje, aby hodnotitelé použili vlastního úsudku a určili, zda zdržení chodce je významný vliv [2]. Aby určil počet chodců přecházejících silnici nebo jsoucích po chodníku, doporučuje se, aby zkušební součty byly udělány buď videem nebo manuálními metodami. Nedávná práce zabývající se pohybem chodce po dálnici a přes dálnici ukázala, že dvacetiminutové zkušební součty (vzorky) vzaté během ranní špičky, dopolední a odpolední doby mimo špičku mohou být využity k dosažení přijatelného denního objemu dopravních proudů [2]. 3.6. Chodcovo pohodlí Termín chodcovo pohodlí je obsažen v příručce MEA. Je široce definován jako relativní příjemnost při cestě a předpokládá se, že je ovlivněn dopravním proudem, složením dopravy a šířkou chodníku, oddělením od dopravy. Tato definice také zahrnuje strach chodce a zastrašování a může se považovat za mnohem širší kategorii zahrnující vystavení se hluku, znečistění vzduchu a celkový vztah mezi chodci a dopravou. Příručka MEA navrhuje zavedení předběžného limitu pro posouzení významu změn v chodcově pohodlí tam, kde dopravní proud (nebo nákladní doprava jakou součást) je poloviční nebo dvojnásobný [2]. 3.7. Strach a zastrašování Dalšími vlivy dopravy na chodce může být strach a zastrašování. Tento vliv je závislý na objemu dopravy, těžké nákladní dopravě, její blízkosti lidem nebo nedostatku ochrany způsobené takovými faktory, jako je malá šířka chodníku. Ačkoliv toto nebezpečí bylo rozeznáno jako důležitý vliv životního prostředí již před mnoha lety, neexistují obecně přijaté limity pro odhad úrovní nebezpečí nebo strachu a zastrašování při známé dopravě a fyzických podmínkách [2]. Při absenci obecně přijatých limitů může být užitečná nedávná práce, která nabízí limity pro strach a zastrašování založené na dřívější studii. Tyto limity definují stupeň rizika chodců při průměrném dopravním proudu, 18 hodinovém dopravním proudu těžkých vozidel a průměrné rychlosti po 18 hodin denně v mílích za hodinu. Uvažuje se, že limity uváděné dále mohou být užity jako první přibližná hodnota pravděpodobnosti strachu chodce a zastrašování, ačkoliv jiné faktory je třeba také zahrnout např. blízkost dopravě, šířka chodníku. Zatímco většina těchto faktorů může být kvantifikována, pro posudek bude třeba udělat pokusy v určení stupně strachu a zastrašování. Zvláštní pozornost by měla být dána oblastem, kde jsou pravděpodobně zvláštní problémy jako úseky silnic s vysokou rychlostí, místa odbočování a přejezdů. Oblasti s vyšším počtem školních dětí, straších nebo zranitelných skupin obyvatelstva by měly být určeny zvlášť. Pohyb nebezpečných nákladů zvýší vnímání strachu 10
a zastrašování a jestliže je pravděpodobné, že se objeví, měla by tomu být věnována pozornost [2]. 3.8. Nehody a bezpečnost Posuzování stávající míry silničních nehod lze získat ze záznamů Dálničního úřadu. Jestliže taková informace není pohotově dostupná, lze se obrátit na národní statistiku. Kde se očekává, že následkem rozvoje bude změna v charakteru dopravy (např. jízda těžkých nákladních vozidel po venkovských silnicích), pak údaje o stávající úrovni nehod nemohou být dostatečné. Bude třeba profesionální posudek pro hodnocení důsledků místních okolností nebo faktorů, které zvýší nebo sníží riziko nehod, např. srážky na křižovatkách. Hodnotitel může shledat cenným informovat Ústav dálnic a dopravy o bezpečnostním auditingu dálnic [2]. České silnice jsou nejnebezpečnější na světě. Každý den se na nich těžce zraní přibližně patnáct lidí a tři až čtyři zemřou. Zatímco ve většině zemí na světě mají nehody klesající tendenci, u nás je tomu naopak [9]. V roce 2002 zahynulo na našich silnicích 1314 lidí a téměř 35 000 jich bylo zraněno [3]. To je pokles oproti předchozímu roku o 117 zemřelých, což se připisuje mimo jiné příznivému efektu celodenního svícení v zimě [9]. Nejčastější chyby českých řidičů: 1. Spěch za každou cenu, 2. Nepozornost, 3. Agresivita, 4. Jízda pod vlivem alkoholu, 5. Podceňování technického stavu vozidla, 6. Nepoužívání bezpečnostních pásů, 7. Nerespektování dopravního značení, 8. Nedodržování vzdálenosti mezi vozidly, 9. Únava, 10.Malá ohleduplnost k chodcům[9]. 3.9. Nebezpečné náklady Zpráva o životním prostředí potřebuje k jasnému přehledu odhadovaný počet a skladbu takových nákladů. Kde je množství přepravy považováno za významné, zpráva by měla zahrnout rizikovou nebo katastrofickou analýzu, která by ilustrovala možnost nehody a její pravděpodobný dopad. Rozsah také analýzy musí nutně odrážet charakter přepravovaného produktu. Např. mnohem více detailů by bylo požadováno pro plán dopravy nukleárních produktů než pro přepravu nafty [2]. Při absenci specifičtější informace lze získat základní odhad o riziku nehody vozidla ze statistických záznamů, které uvádějí hodnoty nehod za milion kilometrů ujetých vozidlem. Další faktory lze použít pro určení pravděpodobnosti, že při nehodě dojde k rozlití nebo úniku toxických látek [2]. Kde se uvažuje s rizikem nehody, měla by být zpracována zvláštní analýza, která popíše možný účinek (např. rozlití přepravovaných látek) na životní prostředí a nápravné procedury, které by se měly provést [2]. Je třeba si připomenout, že z analýzy nejspíše vzejde malá pravděpodobnost, uvážíme-li životnost celého rozvojového programu. Když celková pravděpodobnost převýší 0,5 po celou dobu rozvojového programu, je více než 50 procentní možnost, že k nehodě dojde [2]. 11
Když na nějakém místě jsou pravděpodobné přesuny riskantních nákladů, mělo by se o tom diskutovat s místní pohotovostní službou a se zdravotním a bezpečnostním výborem (HSE). Tento výbor dá návod na schválení kritérií pro větší nehody [2]. 3.10. Znečištění vzduchu Objem dopravy, rychlost a provozní charakteristiky a vzdálenost od zdroje jsou hlavní faktory ovlivňující úroveň znečistění ovzduší [1]. Některé místní úřady mají záznamy o znečistění ovzduší v některých ulicích. To může být užitečným zdrojem informací. Když jsou takové hodnoty uznány jako vysoké, musí být dotčené oblasti při posuzování věnována zvláštní pozornost [2]. Příručka MEA Oddělení dopravy poskytuje grafickou screeningovou metodu pro odhad úrovně oxidu uhelnatého pro dané dopravní proudy s korekčními faktory pro různé rychlosti: rychlostní korekční faktor pomalu vzrůstá při snižování rychlosti pod 40 km/h a proto bychom měli být opatrní při užívání této metody na přeplněných silnicích, kde je obava, že průměrná kvalita ovzduší může být narušena, doporučuje se konzultace s místním úřadem. To zřejmě vyvolá požadavek na nová měření [2]. Měření a další předpoklady emisí do odvzduší z mobilních zdrojů je složité a neexistují žádné jednoduché metody pro situace, kde se problémy s kvalitou ovzduší mohou objevit. Kde se kvalita vzduchu jeví jako problém, je zapotřebí detailnější analýzy a odhad počtu lidí, kteří budou těmto podmínkám vystaveni. 3.11. Prach a nečistota Prach a nečistota způsobené dopravou mohou být problémem vyrůstajícím z určitých typů rozvojového programu, jmenovitě lomů a přepravy materiálu z lomů. Vliv prachu a nečistoty bude záviset na řídících praktikách zavedených na místě, např. omývání pneumatik a plachtoví. Neexistují jednoduché pokyny na stanovení předpokladu úrovně prachu a znečistění z pohybu vozidel. Popis množství pohybu nákladů, převládající směr větru a zkušenosti z podobných rozvojových programů jinde (ať místně nebo národně), budou důležitými podkladovými informacemi. Měli bychom poznat, že problémy s prachem a nečistotou se pravděpodobně neobjeví ve větší vzdálenosti než 50m od silnice [2]. 3.12. Ekologické účinky Při hodnocení bude potřeba vzít v úvahu účinek jakékoliv dodatečné dopravy na ekologii dané oblasti. Ačkoliv nepočítáme s podceněním ekologie, uvažuje se, že významné účinky se zřídka objeví. 3.13. Chráněné oblasti Bude třeba věnovat zvláštní pozornost hodnocení celé řady vlivů popsaných v předchozích odstavcích v chráněných oblastech a oblastech cenného dědictví jak vytvořeného člověkem, tak přírodního, které by mohlo být narušeno. Toto si může vyžádat detailnější hodnocení v okolí takových oblastí. Zvláštní pozornost by měla být věnována jakémukoliv dotěrnému rušení hlukem a jakékoliv izolovanosti osídlení se zvláštním ohledem na pohyb chodců [2].
12
4. EMISE ZNEČIŠŤUJÍCÍ OVZDUŠÍ Prodej a prognóza prodeje pohonných hmot v České republice od r. 1997 do r. 2015 Tabulka č. 1 [5] Druh paliva 1997 1998 1999 2000 2005 2010 2015 Prodej 1210,0 1390,0 1520,0 2100,0 2450,0 2600,0 2750,0 automobilový Natural benzín 40,0 0,0 0,0 0,0 (v t/rok) Olovnatý 77726,5 6610,0 5545,0 3,8 4,0 5,0 6,0 10,0 10,0 10,0 letecký benzín (v tis.t/rok) 1941,0 2004,0 2070,0 2146,0 2460,0 2610,0 2760,0 benzín celkem (v tis.t/rok) 148,5 160,0 166,0 172,0 200,0 215,0 230,0 letecký petrolej (v tis.t/rok) 2239,6 2275,0 2310,0 2360,0 2600,0 2850,0 3100,0 motorová nafta (v tis.t/rok) 170,0 180,0 190,0 200,0 210,0 220,0 225,0 biopaliva (v tis.t/rok) 8,2 12,0 15,0 18,0 22,0 25,0 30,0 kapalné rafinérské plyny (v tis.t/rok) 3,8 4,5 5,3 6,0 7,0 8,0 9,0 zemní plyn, metanol 3 (mil. m ) 4507,3 4631,0 4751,0 4896,0 5492,0 5920,0 6345,0 celkem (mimo zemní plyn) Uvedená množství prodeje pohonných hmot ve výše uvedené tabulce představují celkový trh v České republice. Na celkových emisích v České republice se výrazněji podílí doprava především emisemi CO cca 27%, NOx cca 40%, Cx Hy cca 39%, Pb cca 68%. Rostoucí podíly emisí CO2, Cx Hy, SO2 a pevných částic z dopravy, jsou způsobeny poklesem hodnot celkových emisí uvedených polutantů1. Vzrůstající hodnoty podílů emisí CO2 odpovídají nárůstu spotřeby energie v dopravě, především v silniční nákladní a individuální dopravě. K redukci emisí CO2 nejvíce přispívají např. stanovení emisí CO2 u nových vozidel v souladu s předpisy EHK/OSN, zákaz výroby a dovozu vozidel nesplňujících maximálně přípustné limitní hodnoty, podpora zvyšování produkce a používání bionafty, zemního plynu a propanbutanu, zvyšování plynulosti dopravy aj. [5].
4.1. Programy o snižování emisí a zlepšení kvality ovzduší Od r. 2002 platí v České republice nová právní úprava ochrany ovzduší, která vešla v platnost zákonem č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a navazující předpisy. Změny se dotýkají celého systému ochrany ovzduší v České republice, který tak prochází již cca rok výraznou přeměnou [8]. 1
Polutant - látka znečišťující nějakou soustavu (např. životní prostředí)
13
Mezi zcela zásadní prvky nové právní úpravy patří povinnost krajů a obcí vypracovat dva koncepční dokumenty: Krajský či místní program snižování emisí a Krajský či místní program ke zlepšení kvality ovzduší. Návrhy musí obsahovat nástroje a opatření, jejichž uplatňování povede ke zlepšení kvality ovzduší v řešeném území, především ke splnění stanovených imisních limitů. Opatření, formulovaná v programech, je možné rozdělit na nápravná (stávající zdroje znečištění) a preventivní (nové zdroje znečištění). Programy se též zabývají analýzou emisní a imisní situace, rozbory jednotlivých problémů ochrany ovzduší a celou řadou dalších témat. Oba programy jsou závazné pro rozhodování příslušných orgánů např. při územním plánování, územním rozhodování a povolování staveb nebo jejich změn a při posuzování záměrů, které mohou výrazně ovlivnit čistotu ovzduší, posuzování vlivů staveb nebo technologií na životní prostředí. Preventivní nástroje ochrany prostředí ukládají podmínky umisťování zdrojů znečišťování v jednotlivých částech území, se zvláštní pozorností k lokalitám, kde byly zaznamenány nadlimitní koncentrace znečišťujících látek. Programy jsou ovšem také zdrojem cenných informací, při zpracování oznámení, dokumentace či posudku [8]. Poté, co budou dokončeny programy pro všechny kraje v České republice, bude k dispozici modelový popis imisní situace pro celou republiku. Tyto programy poskytnou naprosto nový a velice kvalitní podklad. Vedle údajů o zdrojích znečišťování a kvalitě ovzduší podává hodnotící část programů velice rozsáhlý a podrobný soubor informací také např. o přírodních ekosystémech, demografické situaci, meteorologických podmínkách, energetice, průmyslu, dopravní situaci, předpokladech vývoje v jednotlivých sektorech atd. Současným trendem je zapracovávat všechny data do geografického informačního systému, takže uživatel si může všechny informace promítnout přímo do území nad digitální mapou a dále s nimi pracovat. Významné možnosti přináší programy také při přípravě vhodných opatření k omezení vlivů posuzovaného záměru na kvalitu ovzduší v rámci EIA. Z hlediska využití v rámci EIA mají v současné době největší význam krajské programy, které jsou již vesměs ve velice pokročilém stadiu zpracování (popř. jsou již dokončeny). V naprosté většině krajů je možné předpokládat dokončení a schválení programů do konce letošního roku. Zpracování místních programů naproti tomu probíhá zatím jen v malém počtu obcí [8]. Programy jsou zveřejňovány v elektronické podobě ve veřejně přístupném informačním systému. Další informace o programech najdeme na úředních deskách příslušných krajů či obcí spolu s oznámením, kde do programů lze nahlédnout.
5. HLUK ZE SILNIČNÍ DOPRAVY 5.1. O hluku obecně Hlukem obecně rozumíme každý zvuk nebo zvuky, které škodí lidskému organismu. Z psychologického hlediska je zachycený zvukový impuls podnětem. Tyto podněty dráždí určitá místa mozku, což můžeme posoudit jako libý nebo nežádoucí účinek. Proto jsou důležité i účinky psychické. Je již dlouho známo, že přibližně 90% hluku ve městech je generováno (tvořeno) pozemní dopravou. Z pozemní dopravy jsou největšími zdroji hluku nákladní automobily a lokálně to může být i železniční či tramvajová doprava. Negativní působení hluku je zvýrazněno vysokou koncentrací obyvatel na poměrně malých plochách. Z výsledků různých výzkumných projektů a systematických sledování je zřejmé, že Praha je na tom v působení hluku na populaci z celé České republiky nejhůře. Silniční dopravní hluk členíme na denní a noční hluk.
14
Hluk můžeme samozřejmě měřit. K tomu slouží hlukoměry. Měření hluku můžeme v podstatě rozdělit na dva druhy měření: 1. měření hluku zařízení 2. a měření hluku prostředí. Bylo dokázáno, že každý hluk je škodlivina, protože po určité době vyvolává nejrozmanitější poruchy vyšší nervové činnosti. Toto vede k duševním potížím a často končí poškozením orgánů, navíc snižují odolnost organismu proti škodlivinám a podceňují tím vývoj dalších nemocí. Kromě psychických účinků hluku existují i fyzické účinky hluku, které si často člověk neuvědomuje nebo si na ně zvykne. Jsou to tyto účinky: • zúžení nejmenších arteriálních cév, což způsobuje zmenšení krevního oběhu při nezměněném krevním tlaku a stejné frekvenci pulsu, • zvýšení výměny látek při snížení zažívací činnosti, • přechodné zmenšení schopnosti slyšení, které při silném a vytrvalém zatížení hlukem může vést k nenapravitelnému poškození sluchu. Stávající a předpokládaná hladina dopravního hluku je velmi ovlivněna: 1. objemem dopravy, 2. procentem těžkých nákladních vozidel 3. a vzdáleností od zdroje [2]. Za nejpříznivější zvukové prostředí pro člověka pokládá G. Zehmann takové prostředí, kde hladina všech zvuků ....................................... 5.2. Hluková zátěž na území České republiky V České republice není monitorována hluková zátěž území a obyvatelstva, zejména z hlediska zdrojů vyvolávajících tyto expozice. Ministerstvo životního prostředí proto již celou řadu let postrádá relevantní údaje o hlukové zátěži na území České republiky pro potřeby statistických informací pro EUROSTAT, OECD, ročenky ŽP a směrování státní politiky životního prostředí v oblasti hluku, uplatnění zdůvodněných požadavků na technická opatření proti hluku, koordinační funkce Ministerstva životního prostředí v oblasti hluku a poskytování co nejrozsáhlejších objektivních informací o hluku v území veřejnosti a zainteresovaným odborným orgánům. Teprve v posledních letech svůj požadavek konkretizovalo[7]. 5.3. Databáze Systém databáze navržený pro soustřeďování údajů o hluku umožňuje strukturovanou analýzu dat a vede k různým možnostem prezentace. Systém je realizován elektronicky jako hypertext. Zdroji dat, kterými by měla být databáze naplňována, jsou: hlukové silniční dopravy měst (města s více jak 50 tis. obyvateli)1 a akustické studie obsažené v dokumentacích zpracovaných podle zákona2 [7]. Naplňování databáze a) Akustické charakteristiky: − ekvivalentní hladina akustického tlaku A, LAeq v dB. 1 2
města dle usnesení vlády ČR č. 323/1999 ke státní politice ŽP Zákon č. 244/1992 Sb., respektive zákon č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí
15
Indikátory OECD i údaje v databázi jsou členěny do pětidecibelových pásem s počáteční hodnotou 50 dB (pro den) a 40 dB (pro noc). b) Neakustické charakteristiky: − počet osob (bytů, domů) zasažených hlukem v pětidecibelových pásmech v procentech c) Hlukové mapy: − tj. grafické vyjádření charakteristik akustické situace ve venkovním prostředí. Součástí jsou protokoly z jednotlivých stanovišť, které obsahují povinně řadu podstatných informací usnadňujících interpretaci hlukové mapy. Na základě hlukové mapy lze porovnávat hladiny dopravního hluku s limity nejvýše přípustných hladin ve venkovním prostředí, posuzovat výhledovou akustickou situaci ve venkovním prostředí zejména z hlediska očekávaného dopravního a průmyslového rozvoje, koordinovat aktivity v oblasti územního plánování a využití území či získat data o hluku ve sledovaném území [7]. Postupným naplňováním databáze hlukovými daty, počty osob zasažených hlukem a dalšími údaji, bude získána datová základna splňující v úvodu vytčené cíle. Navíc při průběžném aktualizování vkládaných dat bude možné získat časové řady a zjišťovat trendy rizika hluku v území.Významným zdrojem jsou také výsledky sčítání dopravy na silniční síti provedení v roce 2000 Ředitelstvím silnic a dálnic ČR [7]. 5.4. Kalkulace silničního hluku, index L 10dB (A) Silniční dopravní hluk oddělujeme na denní a noční hluk. Pro podmínky volného dopravního proudu je standardní procedurou přijatou oddělením dopravy a většinou jiných hodnotitelů odhadnout základní a budoucí úrovně hluku využívající procedur uvedených v kalkulaci silničního hluku. Tento přístup užívá index L 10dB (A), který souvisí s aritmetickým průměrem hlukové úrovně převyšující 10 procent času pro dané časové období, typicky 1 hodina nebo 18 hodin. Uvažuje se, že kalkulace 18 hodinové hladiny hluku je nepostačující pro potenciální vliv mnoha rozvojových programů. Hodnoty vyjádřené v hodinových údajích nebo pro hodinu, ve které se objeví největší změny, pravděpodobně poskytnou užitečnější obraz potenciálních vlivů [2]. Jako zahajovací bod nabízí kalkulace silničního hluku pomocný, široce použitelný a všeobecně vhodný postoj k předpovídání úrovně silničního hluku. Kde je dopravní proud nízký nebo dočasný, jako během noci nebo na nějakých venkovských silnicích, index L10 asi není vhodný ukazatel rušení komunity. Podobně, kde jsou dopravní proudy přecpané, kalkulace silničního hluku není všeobecně přesným předpokladem hladiny hluku [2]. Oddělení životního prostředí nedávno vydalo návrh Plánovacích Směrnic (PPG) o plánování a hluku. Návrh PPG uvádí, že různé ukazatele byly využity k popsání hluku z různých zdrojů a limity byly přeneseny přes různá časová období [1]. Je však nutné uznat, že v současnosti nejsou udávány předpoklady dopravního hluku přímo v údajích Laeq. Proto ačkoliv Oddělení životního prostředí doporučuje užití kategorií hlukové expozice v údajích Laeq, současnou základnou pro hodnocení dopravního hluku zůstává kalkulace silničního hluku [2]. 5.4.1. Limity pro definování významu hlučnosti Příručka MEA určuje dva limity pro definování významu změn hlučnosti, které jsou následkem zavedení nové hlavní silnice. Je to: 1. absolutní limit 18 hodinový L10 z 68dB (A) − je užíván k určení vhodnosti vlastností vyjádření hluku. 2. a změna +/- 3dB (A) 16
− je všeobecně považován za změnu v hlučnosti, jejímž výsledkem je minimální vnímatelná změna v rušení [2]. Zatímco tyto limity poskytují užitečný počáteční bod, nelze je považovat za definitivní. Ačkoliv průměr 68dB (A) už byl přijat v zákonech o hluku, nelze jej považovat za jediný významný limit. Tento průměr je aplikován na osídlení a neodráží vlivy, které se objeví mimo stavby a budovy, ať už je to v zahradě, nebo u chodců jdoucích po pěšině [2]. Měli bychom si také všimnout, že limit 3dB (A) je založen na studiích, které měřily reakci člověka na stálé podmínky volně plynoucí dopravy. Záznamy ukázaly, že lidé zažijí změnu hlučnosti zvláště tam, kde jsou změny charakteru zvuku způsobené např. zvýšením počtu těžkých nákladních vozidel. Zde je popsaná změna rušení hlukem daleko větší, než která by byla předvídána ze statistického modelu. Abychom vyvinuli podceňování rušení způsobeného hlukovou změnou, je nezbytné stanovení nižšího limitu [2]. 5.5. Hlukové zátěžové kategorie (Laeq) Navržené Plánovací Směrnice (PPG) pro plánování a hluk doporučují limity pro čtyři zátěžové kategorie pro obydlí vystavená hluku ze silniční dopravy. Tyto kategorie jsou: • Hluková zátěžová kategorie A (méně než 55 Laeq): hluk pro návrhy v této kategorii nelze posuzovat při udělování plánovacího povolení za určující faktor, i když hlukovou zátěž na horním konci této kategorie nelze považovat za žádoucí. • Hluková zátěžová kategorie B (55-63Laeq): pro návrhy v této kategorii by úřady měly vzít v úvahu hluk při udílení plánovacích povolení a požadovat kontrolní měření hluku. • Hluková zátěžová kategorie C (63-72Laeq): pro návrhy v této kategorii by měl být ostrý argument proti udílení plánovacího povolení. Kde se o tomto povolení uvažuje, např. z důvodu, že nejsou žádná vhodná alternativní tišší místa, měly by se zajisti podmínky pro adekvátní izolaci proti externímu hluku. • Hluková zátěžová kategorie D (větší než 72Laeq): pro návrhy v této kategorii by měla být plánovací povolení zamítána [2]. Navržené Plánovací Směrnice (PPG) také definovaly zvláštní hlukové zátěžové kategorie pro noční hluk pro obydlí a pro hluk u škol. Průměry pro hlukovou zátěž v otevřeném prostoru byly stanoveny GLC [2]. Ve Směrnici (PPG) je hluk během noci z jednotlivých situací. Vztahuje se k pravidelně se objevující události a může být použita pro těžká nákladní vozidla. Hluková zátěž způsobená jednotlivou událostí převyšující Laeq (1vt) z 82dB by měla být považována za kategorii C, pokud celonoční hluková zátěž není již v kategorii D [2]. Hodnotitel se bude muset rozhodnout, které limity hodnocení by se mohly použít a musí jasně stanovit hodnoty a zdroj takových průměrů (limitů).
6. Evropská komise a podpora alternativ silniční dopravy V říjnu 2003 Evropská komise na internetových stránkách Evropské unie zveřejnila program Marco Polo, což je program EU zaměřen na podporu komerčních aktivit na trhu dopravněpřepravních služeb. Základním cílem tohoto programu je přesun pokud možno co největší části zboží přepravovaného po silnici na příbřežní námořní plavbu, železnici a vnitrozemské vodní cesty. Žádost o podporu z programu Marco Polo si může podat každý z členských států EU či přistupujících zemí, přičemž akce se musí týkat minimálně dvou sousedních států. Žádost
17
musí být podána do 10. prosince 2003 Evropské komisi. Žadatel1 musí provozovat podnikatelsky zaměřené služby v rámci trhu nákladní dopravy, plnící základní cíl. Hlavní motivací unie bylo a stále je zlepšování životního prostředí a zvýšení bezpečnosti celého dopravního sektoru. Na vybrané projekty Evropská unie vyčlenila počínaje příštím rokem částku 15 miliónů EUR [4]. Druhy podporovaných akcí a výše podpory: • akce k převodu na jiný druh dopravy při dosažení vlastní životaschopnosti nejdéle do 36 měsíců, a to 1 EUR za 500 převedených tunokilometrů (dolní hranice je 500 tisíc EUR nebo 250 miliónů převedených tunokilometrů), výše podpory až do maximálně 30% výdajů; • zprostředkující akce zaměřené na inovační aspekty a odstranění strukturálních překážek trhu při dosažení cílů za maximálně 48 měsíců, doba poskytování podpory maximálně 50 měsíců (dolní hranice je 1,5 milionu EUR), výše podpory až do maximálně 35% výdajů; • společné vzdělávací akce (opatření) zaměřené na rozšiřování inovačních „know-how” trvající maximálně 24 měsíců, doba poskytování podpory maximálně 26 měsíců (dolní hranice je 250 tisíc EUR), výše podpory až do maximálně 50% výdajů [4]. Kritérii výběru jsou: příspěvek k ochraně životního prostředí, přínos pro snížení provozu na silnici, přínos k zavedení efektivního a trvalého přepravního systému, zvýšení intermodality, převod očekávaného nárůstu přeshraniční nákladní dopravy po silnici (v tunokilometrech) na příbřežní plavbu, železnici a vnitrozemské vodní cesty nebo na kombinovanou dopravu. Dále pak musí být splněno několik dalších podmínek, např. to, že v souladu s obchodním plánem musí být dopravně-přepravní služby nabízeny po celou dobu podpory, služby musí převzít zátěž ze silniční dopravy, nikoli od jiných dopravních oborů šetrných k životnímu prostředí, služba může nabízet změny v celé oblasti nákladní přepravy, musí se ovšem týkat mezinárodní dopravy, podpora musí být věnována na záležitosti spojené s projektem a doplňkové výdaje na infrastrukturu nesmějí překročit 20% z celkových nákladů na projekt atd. [4]. Program Marco Polo představuje významnou finanční pomoc českým subjektům podnikajícím v oblasti nákladní dopravy při splnění kritérií a podmínek tohoto projektu stanovených Evropskou komisí.
1
žadatelem může být pouze společenství dvou či více podniků z nejméně dvou členských států nebo jednoho členského státu a státu přistupujícího nebo státu sousedního s Evropskou unií
18
ZÁVĚR K vyřešení těchto problémů je zapotřebí podrobně zhodnotit současnou situaci a její budoucí vývoj v jednotlivých lokalitách. Na základě tohoto hodnocení je nutné přijmout určitá opatření a najít adekvátní řešení již vzniklých škod. Tímto řešením je například odklonění těžké nákladní dopravy z center měst a obcí, které sníží znečištění ovzduší a míru ve zmíněných lokalitách. K těmto změnám by mělo patřit i zvýšení bezpečnostních opatření při přepravě chemického nebo jiného nebezpečného nákladu. V menších obcích nejsou komunikace uzpůsobené pro průjezd těžkých nákladních vozidel, což vede k vysoké nehodovosti a následným ekologickým haváriím.
19
POUŽITÉ INFORMAČNÍ ZDROJE [1] ČESKÁ SPOLEČNOST PRO ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ. Terminologie životního prostředí v EU. Prameny, 2001, č. 2 a 3, 2002, č. 1, s. 24-35. [2] TOVARYŠ, P.Některé zkušenosti s zpracováním dokumentací o hodnocení vlivů silničních komunikací na životní prostředí. EIA, 1996, č. 2. [3] KOTEK, P. Podceňovaná, ale velmi nebezpečná únava za volantem. Výběr Reader's Digest, 2003, červenec, s. 28. [4] NOVÁK, I. Komise oficiálně spustila program na podporu alternativ silniční dopravy Marco Polo. Dopravní noviny, 2003, č. 45, s. 25. [5] ZATLOUKAL, J. Doprava a životní prostředí [on line]. Dostupné z:
. [6] ANONYM. Doprava a energetika [on line]. Dostupné z: . [7] KOZÁK, J, STEJSKAL, Z. Hluk ze silniční dopravy na území ČR. EIA, 2003, č. 1, s. 2-6. [8] PÍŠA, V, KAREL, J, JAREŠ, R. Využití nové legislativy v ochraně ovzduší v procesu EIA. EIA, 2003, č. 3, s. 2-3. [9] LINDA, P. Jak přežít na silnici. Výběr Reader's Digest, 2002, květen, s. 36-43. Připomínky: Drobné formální chyby: str. 7 - 1. os. mn. č. (označujeme),str. 17 (abychom ...) str. 7 - 60% místo správného 60 % (i dále) str. 8 - chybí číslo kapitoly str. 10 - nevhodná formulace (nepovažuje se za moudré) Citace zdrojů nejsou podle ISO 690. Práce je pěkná, s výše uvedenými chybami. Celkové hodnocení: nezveřejňuje se 2. 2. 2004 JM
20
