KNVTS Schip van het Jaar: de Greenstream

Maritiem technisch vakblad Jaargang 134 • november 2013

11

KNVTS Schip van het Jaar: de Greenstream Hull Vane bespaart brandstof

Geen toekomst meer voor de boomkor

Een drijvende ingenieursdroom

We follow our customers under all circumstances

Europe’s largest MaK Engine Service Center š Parts supply for all engine series š Stern docks for inland vessels and tugs š Private quay for vessels up to 200 metres

Machinefabriek Bolier BV

Grevelingenweg 21 I Harbour No. D563 I 3313 LB I Dordrecht www.bolier.nl I [email protected] I tel +31(0)78 61 64 111

009/13_adv_195x125mm_5nov.indd 1

05-11-13 12:20

Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector

Themanummers 2014 2 Mega(zeil)jachten, kleine jachten 4

Jong maritiem

6 Motoren/LNG, Europees maritiem beleid 7/8 SMM/Kalkar 10 Dredging 12 Landenspecial

Bereikcijfers

Doelgroep

13.056 lezers per editie 1.750 abonnees nieuwsbrief per twee weken 1.800 unieke bezoekers per maand 8.500 pageviews per maand

De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek.

2014

Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met Eelco Fransen, media-adviseur Telefoon: 0570-504 344 Fax: 0570-504 398 E-mail: [email protected]

SWZ Maritime

SWZ Online

SWZ Maritime Newsletter

Inhoudsopgave

Bezoek ook onze website: www.swzonline.nl

21

Vijfde maritieme prijs erbij

35

‘De situatie is alarmerend’

36

Brandstofbesparende spoiler

Het maritiem prijzengala was dit jaar met 900 bezoekers opnieuw groter dan de voorgaande editie. Dit jaar waren er bovendien vijf prijzen te verdelen, want aan het rijtje van de KVNR Shipping Award, de KNVTS Schip van het Jaar prijs, de VNSI Wim Timmersprijs en de HME Maritime Innovation Award werd de Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs toegevoegd.

In de septembereditie van SWZ Maritime stelt prof.ir. S. Hengst in zijn artikel “CO2, mag het wat meer zijn?” het broeikaseffect van CO2 ter discussie door vooral te beweren dat een minimale toename van CO2 in de atmosfeer onmogelijk extra opwarming van de aarde kan geven. Toch zijn er legio voorbeelden van soortgelijke verschijnselen. Het duidelijkst is de afbraak van de ozonlaag door cfk’s.

De voor de HME Maritime Innovation Award genomineerde Hull Vane is een vleugel die horizontaal onder het achterschip wordt geplaatst. De stroming ontwikkelt vervolgens stuwkracht op deze “spoiler” waarmee brandstof wordt bespaard.

Verder in dit nummer 2 4 6 12 13 14 18 26

Nieuws Maritieme markt Maand maritiem Voor u gelezen MKB-consulente haalt nog meer uit netwerk van toeleveranciers Smart terminals Een drijvende ingenieursdroom Vissers bewerken zeebodem al eeuwenlang

Jaargang 134 • november 2013

29 30 40 42 44

Nederlands verbond haalt Fast naar Nederland The Costa Concordia Capsize H-index en “echt” onderwijs Mars Report Verenigingsnieuws

Omslag: de tanker Greenstream met LNG-voortstuwingsinstallatie is gekozen tot KNVTS Schip van het Jaar

Pfiffige Nachbarn De kop boven het voorwoord van de hoofdredacteur van het oktobernummer van het Duitse maritiem tijdschrift Hansa luidde “Pfiffige Nachbarn”, slimme buren. Nu heeft Duitsland veel buurlanden (ik tel er negen op kaart van Europa), maar uit het artikel bleek dat vooral Nederland werd bedoeld, en in het bijzonder de Nederlandse maritieme sector. Nu kan volgens mijn woordenboek “pfiffig” behalve slim ook een wat minder positieve betekenis hebben: sluw. Maar ik ga ervan uit dat in dit geval slim in de positieve zin werd bedoeld. Na wat inleidende grappen over kaas, voetbal en dijken volgt een analyse van onze sector en die valt positief uit. Deze kan volgens Nikos Späth, de hoofdredacteur van Hansa, als voorbeeld dienen voor de Duitse maritieme industrie, zowel wat betreft technische kennis en vakmanschap als goede samenwerking tussen (scheeps)bouwers, toeleveranciers en eindgebruikers. Maar ook Nederlandse overheidsbemoeienissen worden in een positief daglicht gesteld, vooral waar het tonnagebelasting op speciale schepen betreft. Denk aan vaartuigen voor installatie en onderhoud van windparken. In ons land wordt daar soms anders tegenaan gekeken. Als onze oosterburen zo positief over de Nederlandse maritieme sector denken, is er alle reden om zo nu en dan een feestje te vieren en daarbij toppers in de schijnwerpers te zetten. We noemen dat het Maritime Awards Gala en dit jaar vond het plaats op 31 oktober in Rijswijk. Op pagina’s 21-25 vindt u een verslag. Zowel de winnaars van de diverse prijzen als de genomineerden laten zien dat er heel veel interessante ontwikkelingen plaatsvinden. Dat betreft innovatieve producten en diensten die schepen efficiënter, minder vervuilend en veiliger maken en innovatieve schepen. Het zijn toeleveranciers, scheepswerven en reders die daarmee een prijs – of nominatie – in de wacht slepen. Maar zeker zo belangrijk zijn de prijzen die aan jonge individuen worden toegekend voor hun bijdrage aan nieuwe ontwikkelingen. Want enthousiaste jongelui met een gedegen technische kennis kunnen zorgen voor het voortbestaan van onze “pfiffige” maritieme sector. Hotze Boonstra hoofdredacteur ([email protected]) 1

Nieuws

6000 Rotterdamse basisscholieren naar de haven Alle Rotterdamse basisschoolleerlingen van groep 6 of 7 maken vanaf dit jaar uitgebreid kennis met de Rotterdamse haven en het werk dat daar te doen is. Jongeren kiezen niet vaak voor een carrière in de haven uit onwetendheid. Op 16 oktober gaf wethouder Hugo de Jonge (Onderwijs, Jeugd en Gezin) het startsein van het havenprogramma Port Rangers. Leerlingen van twee deelnemende Rotterdamse basisscholen, de Wilhelminaschool en de Elisabethschool, gingen deze dag als eerste op excursie naar de haven bij EIC Mainport Rotterdam in Rozenburg. Rotterdamse jongeren hebben vaak een beperkt beeld van de haven, terwijl juist daar

veel vraag is naar goed opgeleid technisch en logistiek personeel, zegt De Jonge. Dit havenprogramma maakt onderdeel uit van de Rotterdamse aanpak loopbaanoriëntatie die jongeren moet helpen een opleidingsrichting te kiezen waarin ook werk te vinden is. Bovendien wordt in het programma aandacht besteed aan het belang van een duurzame haven. Aan het havenbezoek is een uitgebreid programma op de scholen gekoppeld. Deelnemende scholen hebben de keuze uit twee lespakketten: Steurtocht door de haven of Haven TaalTrip. Docenten kunnen het lesmateriaal gebruiken in vakken als aardrijkskunde, biologie en taal. Deelname voor scholen is gratis.

De leraar gaat met de leerlingen aan de slag met het lesmateriaal en medewerkers van bedrijven in de haven vertellen tijdens gastlessen over hun werk. Daarna volgt een havenexcursie. Tot slot maken de leerlingen een werkstuk over de haven. Binnen afzienbare tijd wordt het programma aan alle 230 Rotterdamse basisscholen aangeboden. Dat zijn zo’n 6000 leerlingen per jaar. Het programma Port Rangers wordt uitgevoerd door EIC Mainport Rotterdam (pakket Steurtocht door de haven) en JINC (pakket Haven TaalTrip) in samenwerking met gemeente Rotterdam, het Havenbedrijf Rotterdam en Deltalinqs. Het programma loopt zeker acht jaar door.

Minder vervoer van lege containers Naar schatting is 25 procent (2,5 miljoen teu) van de containers, die per truck, spoor of binnenvaartschip worden vervoerd, leeg. Het “verplaatsen van lucht” is kostbaar, inefficiënt en belast het milieu onnodig. InlandLinks, het online intermodale platform van de haven van Rotterdam, ontwikkelde een applicatie waarmee het vervoer van lege containers wordt gereduceerd. De nieuwe “empty depot tool” werd op feestelijke wijze gelanceerd in aanwezigheid van Hans Smits, president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, en alle betrokken rederijen op de Kop van Zuid in

Rotterdam. De online applicatie toont per aangesloten rederij de inlandterminals waar verladers en logistieke dienstverleners lege containers kunnen oppikken en afzetten, om deze containers vervolgens te hergebruiken voor een nieuwe lading. Zo hoeven alle lege containers niet standaard terug naar Rotterdam. Dit bespaart veel onnodige kilometers, wat leidt tot minder kosten en een lagere CO2-uitstoot. Er is veel vertrouwen in de nieuwe applicatie, wat blijkt uit het grote aantal rederijen dat zich al heeft aangemeld bij het platform. Via InlandLinks geven zij verladers en

expediteurs meer inzicht in hun intermodale diensten van en naar het achterland van Rotterdam. Het in 2011 opgerichte InlandLinksplatform bracht als eerste partij alle achterlandterminals in Nederland, België, Duitsland en andere Europese landen in kaart op basis van diverse criteria. Eerder dit jaar werd de service uitgebreid met een online intermodale routeplanner, waarmee de meest duurzame en efficiënte route per binnenvaart of spoor van en naar Rotterdam kan worden uitgestippeld. De nieuwe applicatie is de derde stap in de optimalisatie van de logistieke keten.

LNG Bunkering Recommendation DNV GL has launched a Recommended Practice (RP) on LNG bunkering for suppliers and operators, aimed at making the process safer and more efficient. The classification society says that although the industry has gained significant experience over the years, there is as yet no process for developing a standard required infrastructure for bunkering. Currently, 83 LNG fuelled ships are in operation or on order worldwide ranging from passenger ferries to tankers and platform supply vessels. The ISO draft guideline published in June sug-

2

gests a list of 24 requirements on how bunkering should work. Lars Pitter Blikom, LNG director at DNV GL, says the new recommendation will help put them into practice. The new RP focuses on issues such as planning design and operation, safety management systems and risk assessment. The society says both the ISO guidelines and the new RP represent a significant step forward in reducing operational and technical risk. Dutch inland LNG propelled tanker Greenstream, the KNVTS Ship of the Year

SWZ|MARITIME

Nieuws

Meeting Place for Fast Water Transport The Fast Conference is a biannual event on all aspects of fast transport systems over water and deals with all related topics. Since their inception in Trondheim, Norway, in 1991, the Fast conferences have been the world’s leading technical conferences addressing fast sea transportation issues. It has drawn a considerable and wide variety of experienced and knowledgeable authors and delegates and in that respect functions as an important

meeting place for all involved in fast water transport. Fast 2013 is jointly organised by the Delft University of Technology, the Royal Netherlands Navy, Damen Shipyards, Imtech Marine & Offshore and Marin. The venue is in the old centre of Amsterdam at the naval facilities “Marine Etablissement Amsterdam” (Kattenburg Amsterdam), directly adjacent to the National Maritime Museum Amsterdam. Main conference topics are:

• Hydromechanics and structures • Design and new concepts • Building processes and new materials • Operations and logistics • Rules and regulations and economics • Impact on the environment • Safety See also the article by Lex Keuning, page 29. For more information or registration, please visit www.fastconference2013.com.

Museum van iedereen De collectie van het Maritiem Museum Rotterdam bestaat grotendeels dankzij schenkingen en financiële steun van particulieren, bedrijven en fondsen. Daarom is vanaf zaterdag 30 november tot en met 15 juni 2014 de nieuwe tentoonstelling “Met dank aan” te zien. Bezoekers maken kennis met soms onverwachte schenkers en ontdekken wat elke gift zo waardevol maakt. De allereerste schenking in 1851 van Prins Hendrik “de zeevaarder” vormde de basis van het museum. Inmiddels bestaat de collectie uit meer dan 500.000 objecten, van schilderijen en eeuwenoude scheepsmodellen tot zeldzame scheepsdagboeken en theelepeltjes. Hoewel bij particuliere schenkers al snel aan vermogende mensen wordt gedacht, waren het vaak juist gewone mensen die spullen schonken die vooral waardevol zijn vanwege

hun verhaal. Zo schonk de familie Rotgans een zakhorloge dat gedragen werd tijdens het blussen van de Statendam (III) in 1940. Een vijandige kogel raakte het horloge, maar kon niet voorkomen dat de drager omkwam. Het horloge is niets meer waard, maar het staat wel symbool voor het bombardement op Rotterdam en het uitbranden van de Statendam. Ook krijgt de bezoeker inzicht in de motieven van schenkers. Sommigen willen bijvoorbeeld bijdragen aan het behoud van cultureel erfgoed: de miljoenenaankoop van de unieke VOC-kaarten van de zestiende eeuwse cartograaf Johan Blaeu uit de Corpus Christie-collectie had het museum zonder schenkingen van fondsen en particulieren niet kunnen doen. Van de werf Van der Giessen de Noord in Krimpen aan de IJssel hadden weinigen meer iets geweten als de bedrijfsgeschiede-

Een symbool voor het uitbranden van de Statendam

nis niet in het museum was ondergebracht. Damen Shipyards schonk een scheepsmodel om te zorgen dat ook het moderne scheepvaartverhaal wordt verteld.

EU steunt LNG-initiatief Rotterdam-Gothenburg De Europese Commissie verleent € 34 miljoen subsidie voor de ontwikkeling van een kleinschalige LNG-keten in Rotterdam en Gothenburg, waarmee distributie van LNG voor een schoner maritiem transport wordt gefaciliteerd. De samenwerking tussen de havens maakt het voor scheepvaartmaatschappijen mogelijk over te stappen op schepen die worden aangedreven door LNG. Met LNG kan de scheepvaart


voldoen aan de strenge emissie-eisen die vanaf 2015 gelden voor de Noordzee, het Kanaal en de Oostzee. De Europese Commissie heeft besloten het LNG-samenwerkingsproject aan te merken als een prioriteitsproject voor de ontwikkeling van Europese transportinfrastructuur. Bij de Nederlands-Zweedse samenwerking zijn de havens van Rotterdam en Gothenburg betrokken, samen met de gasinfrastructuurbedrij-

ven Gasunie (Nederland) en Swedegas (Zweden) en de internationale tankterminaloperator Vopak. Het is de bedoeling dat er vanaf 2015 een nieuwe distributie-infrastructuur voor LNG is voor de kustvaart op de Noord- en Oostzee. Het LNG-initiatief Rotterdam-Gothenburg wordt gezien als een van de meest belangrijke “snelwegen op zee”-projecten van de Europese Commissie.

3

Maritieme markt Door A.A. Oosting

Scheepvaart ziet licht aan het einde van de tunnel Net als de vier voorgaande jaren van de recessie, zal ook 2013 in de wereld van de scheepvaart de annalen ingaan als een zwak jaar met slechts een trage economische groei. Maar er is reden tot optimisme en voor in ieder geval een deel van de scheepvaart is er licht aan het einde van de tunnel.

Dat is althans de conclusie van de macro-economische visie die Ugo Salerno, ceo van het Italiaanse classificatiebureau Rina, presenteerde op het dertiende Mare Forum Shipfinance 2013 op dinsdag 22 oktober in Amsterdam. Maar Salerno was niet de enige met een optimistische blik op deze jaarlijkse internationale topontmoeting van reders en financiers in Hotel Krasnapolsky.

Optimisme Anders dan vorig jaar, toen de onzekerheid over de toekomst van de scheepvaart nog overheerste, lijkt er nu duidelijk sprake van optimisme over de nabije toekomst. Dat 2013 de scheepvaart nog weinig te bieden had, komt mede omdat de economieën van opkomende landen als Brazilië en India niet presteerden als was gehoopt. Maar volgens de Rina-topman gaat Europa volgend jaar eindelijk weer echt groeien, zullen de VS beter presteren en komt zelfs Griekenland in 2014 of uiterlijk 2015 uit de recessie. Dat de VS beter presteren, hebben de Amerikanen vooral te danken aan de grote vlucht die de productie van schaliegas heeft genomen. De VS krijgen er daardoor drie miljoen banen bij. In de VS kost gas inmiddels nog maar een derde van wat het in Europa kost en dat is een flinke stimulans voor investeringen in productie. Hoopvol is volgens Salerno ook dat China het beter doet dan verwacht en hij verwacht dat India en Brazilië ook weer het pad van de groei vinden, wat een flinke opsteker kan opleveren voor de wereldhandel en daarmee de scheepvaart.

Onbalans in containermarkt Voor de verschillende deelmarkten van de scheepvaart lopen de ontwikkelingen echter sterk uiteen. Daar waar er in de ene sector momenteel heel aardig kan worden verdiend, lijden reders in andere sectoren flinke verliezen. Een van de meest turbulente markten is die van de containerscheepvaart. Per oktober van dit jaar waren er 5041 schepen met een totale capaciteit van 17,1 miljoen teu. Er zijn momenteel 477 schepen in bestelling, goed voor 9,5 procent van de bestaande vloot. Dat lijkt nog niet veel, maar onder die 477 zijn heel veel grote schepen, goed voor maar liefst 3,58 miljoen teu wat 21,0 procent uitmaakt van de bestaande vloot. Daarmee is er volgens Nick Hubbard, directeur van scheepsmakelaar Braemar Seascope, sprake van een enorme onbalans, lees overcapaciteit. Hubbard voorziet voor de komende jaren een enorm overschot aan schepen in met name de huidige Panamax-klasse van 4000 tot 5000 teu. Vooral als volgend jaar de verbreding van het Panamakanaal in gebruik wordt genomen, wordt een groot deel van deze schepen overbodig omdat ze worden verdrongen door de grotere schepen.

4

SWZ|MARITIME

Antoon Oosting is freelance maritiem journalist.

Triple-E’s komen te vroeg

Goede boterham te verdienen in de offshore

Het probleem volgens Hubbard is dat al die grote schepen, met de E-klasse en Triple-E’s van Maersk voorop, allemaal veel te vroeg op de markt komen. Als gevolg hiervan kelderen de chartertarieven voor de kleinere schepen. De komende jaren zullen er dan ook heel veel schepen in vooral de Panamax-klasse moeten worden gesloopt. Schepen van twintig jaar oud, en soms zelfs maar vijftien jaar, zijn niet meer rendabel te maken en zullen massaal naar de sloopstranden verdwijnen. En de chartertarieven zullen zich niet voor eind 2015, als de groei van de containervloot weer enigszins in lijn komt met de groei van de wereldhandel, kunnen herstellen.

De enige echt lucratieve scheepvaartmarkt is vooralsnog die van de offshore-dienstverlening in de vorm van installatieschepen en bevoorradingsvaartuigen. Nieuwbouwboorschepen, die al gauw honderden miljoenen euro’s kosten, kunnen zich in vier-vijf jaar terugverdienen. Ook jack-up boor- en productieplatforms liggen momenteel erg goed in de markt. De offshore-installatievaartuigen, seismische onderzoeksvaartuigen en moderne AHTSslepers en bevoorradingsschepen zijn gewild, aldus Wilhelm Magelsen van Pareto Project. Volgens Magelsen ziet de markt van de offshorescheepvaart er erg goed uit. En daarmee is er in de scheepvaart dus ook nog steeds een goede boterham te verdienen voor Nederlandse reders die zich hierop hebben toegelegd zoals Fugro (seismisch onderzoek), SBM Offshore (FPSO’s), Heerema Marine Contractors, Allseas, Seaway Heavy Lifting en niet te vergeten Vroon dat momenteel aan de lopende band nieuwe bevoorradingsschepen voor zijn offshorevloot bestelt. Overigens heeft Vroon met MPI ook een dochterbedrijf dat het bijzonder goed doet in de installatie van offshore windparken. Verder pikken ook de baggeraars Boskalis en Van Oord een graantje mee in de florerende offshoremarkt.

Tankerreders houden hun hart vast Ook de tankermarkt is bijzonder turbulent. Omdat de VS inmiddels met alle nieuwe olievondsten in en bij Alaska en het schaliegas in zijn eigen energiebehoefte kan voorzien, hoeven er dus ook geen grote ruwe olietankers naar de VS op en neer te varen. En omdat in Europa heel veel raffinagecapaciteit is afgestoten, komen die VLCC’s ook niet meer naar Europa. Waar ze natuurlijk nog wel varen is tussen Afrika, het Midden-Oosten en China, Zuid-Korea en Japan. VLCC’s en Aframaxen van vijftien jaar oud zijn volgens scheepvaartanalist Foteini Kanellopoulou van Clarksons al bijna evenveel waard als de sloopprijs. De tankerreders houden bovendien hun hart vast voor het geval dat binnenkort de economische sancties tegen Iran kunnen worden opgeheven. De Iraniërs hebben een forse eigen tankervloot en als die weer vrijuit mag varen, leidt dat tot een tarievenslag op de chartermarkt. Waar momenteel wel brood in zit, is de markt voor productentankers. Met de verplaatsing van veel raffinagecapaciteit naar met name het Midden-Oosten groeit de behoefte aan productentankers om de geraffineerde olieproducten naar de afzetmarkten in Europa en het oosten van Azië te brengen.

Vrees voor nieuwbouwhausse De enige vrees van Vroon is dat de gang van zaken in de offshoremarkt te veel belangstelling wekt van speculatieve investeerders die zich hier ook op gaan storten waardoor er weer een nieuwbouwhausse op gang komt die uiteindelijk tot overcapaciteit zal leiden. Ook Jan Valkier van Anthony Veder (gastankers) ziet veel nieuwkomers in de markt waarin hij opereert. Overigens is Anthony Veder een voorbeeld van een rederij die groot geworden is in een nichemarkt en het daarin gewoon goed doet en ook weinig last heeft gehad van de recessie.

Varkenscyclus

Zicht op herstel voor droge-ladingmarkt

De markt voor de bulkcarriers lijdt als geen ander aan de varkenscyclus. In de jaren tot en met 2008 is er zoveel nieuwbouw besteld dat de chartertarieven zijn ingestort. Maar met de forse sloop van de afgelopen jaren kon de Baltic Dry Index, de wereldwijd belangrijkste graadmeter voor de chartertarieven in de droge-bulkvaart, zich ook heel aardig herstellen. De Capesizes in de droge-bulkvaart en in mindere mate de Panamaxen hebben daardoor afgelopen zomer heel aardig kunnen verdienen. Volgens Robert Lorenz-Meyer, voormalig president van Bimco, de redersorganisatie waarin vooral ook de eigenaren en operators van de bulkcarriers zijn verenigd, is er zeker licht aan het einde van de tunnel. Hij merkte op dat de economie van Japanse goed groeit en ook voor Europa zijn er duidelijk positieve tekenen van herstel. De onzekerheid blijft echter groot, vooral als gevolg van puur politieke problemen. Vooral in de VS is de politiek volgens Lorenz-Meyer volstrekt onverantwoord bezig met de ruzie tussen Obama en de Republikeinen over de begroting. Die ruzie is nog steeds niet beslecht en kan volgens hem zomaar weer oplaaien met funeste gevolgen voor de groei van de wereldhandel. Maar ook Rusland, dat door Poetin wordt bestuurd als een monarchie, India dat enorm corrupt is en het altijd labiele Italië kunnen nog voor fikse problemen zorgen. Cynisch constateerde Lorenz-Meyer dat de enige echt stabiele regering in de wereld die van China is.

Iets anders is het met de Nederlanders die zich bezig houden met de drogeladingvaart zoals bijvoorbeeld Flinter. ‘Wij zitten in een lange donkere tunnel, maar we zien enig licht gloren,’ aldus Bart Otto, ceo van Flinter op het Mare Forum. Zo lang de markt niet opnieuw wordt overspoeld met nieuwbouw, kan de overcapaciteit wegebben en kunnen de chartertarieven zich herstellen. 2014 wordt voor de droge-ladingvaart nog een uitdagend jaar, maar voor 2015 moet er zicht op herstel zijn, verwacht bijvoorbeeld Peter Schalk van Arklow Shipping.


Banken financieren weer Opvallend was overigens dat het gemopper van de scheepvaartwereld over de banken die geen geld meer willen uitlenen, aan het wegebben is. De banken zijn nog steeds erg voorzichtig, maar wel degelijk bereid te financieren, mits er een deugdelijk businessplan aan de bouw van een schip ten grondslag ligt. Overigens viel er op het Mare Forum ook van diverse kanten te horen dat geld niet meer het probleem is. Het echte probleem is nu het voorkomen van nieuwe overcapaciteit. Correctie: Abis Shipping is natuurlijk gevestigd in Harlingen en niet, zoals in de oktobereditie van Maritieme markt stond, in Harderwijk, excuus hiervoor.

5

Maand Maritiem Door G.J. de Boer

Nieuwe opdrachten

het vaartuig beschikt over grote tankcapaciteiten. De dieselelektrische voortstuwing drijft twee roerpropellers (2 x 1150 kW) aan voor een snelheid van 12 knopen. De twee boegschroeven hebben een vermogen van 2 x 550 kW. De tankvolumes zijn (circa): brandstof: 600 m³, drinkwater: 150 m³, boorwater: 797 m³, boorvloeistof: 647 m³, brijnwater: 330 m³ en droog stortgoed: 227 m³. Het werkdek heeft een oppervlakte van 600 m². Aan boord is accommodatie voor 38 personen. De oplevering is gepland voor het derde kwartaal van 2014.

Indian Dawn

Zijaanzicht SRSV

Twee SRSV’s

Kiss-supplier

Rederij Groen in Scheveningen heeft bij de tot de Damen Shipyards Group behorende Maaskant Shipyards in Stellendam twee SRSV’s (Seismic Research Support Vessels) besteld. De nieuwe vaartuigen moeten in het derde kwartaal van 2014 worden opgeleverd. Rederij Groen heeft ook een optie genomen op een identiek vaartuig met oplevering in 2015. De casco’s worden gebouwd bij Crist S.A in Gdynia als bouwnummer BA-612 en BA-613. De SRSV’s krijgen een lengte van 35,00 meter en een breedte van 8,70 meter. De energie wordt geleverd door drie Caterpillar-generatoren die worden gekoppeld aan twee roerpropellers, elk met een vermogen van 500 kW.

Shipyard De Hoop in Lobith kreeg op 18 oktober van Delta Logistics Ltd. in Carenage op Trinidad & Tobago opdracht voor de bouw van een DP2-bevoorrader van het doorontwikkelde Kiss-ontwerp (bouwnummer 460). Dit ontwerp krijgt een geoptimaliseerde rompvorm en een speciaal ontwikkelde bulbsteven voor economisch brandstofverbruik, zowel tijdens transport- als DP-modus. Het vaartuig gaat opereren in diep water in de buurt van Trinidad & Tobago in de Caribische Zee. De belangrijkste gegevens zijn: 2525 dwt - L o.a. x B x H (dg) = 70,00 x 15,77 x 5,50 (4,62) meter. De vier hoofdstroomgeneratoren, totaal 3800 kW, worden op het hoofddek geplaatst waardoor

De Hoop bouwt verbeterde Kiss-supplier

6

De Indian Dawn is de derde van een serie van vijf (foto M. Coster)

Na de aankomst van de Indian Dawn is het extra druk geworden in de haven op Urk. Het casco van de Indian Dawn werd op 30 oktober door de Waterlelie en Waterstad in Urk afgeleverd en vanaf dat moment lagen er drie identieke opentop zwareladingschepen in afbouw bij Hartman Marine Shipbuilding: de Atlantic Dawn (bouwnummer 120, imo 9671450), Arctic Dawn (bouwnummer 121, imo 9671462) en Indian Dawn (bouwnummer 122, imo 9671474). De casco’s voor deze schepen zijn gebouwd bij Shipkits/Partner Sp. z.o.o. in Sczcecin die door de mslb Waterman achtereenvolgend op 18 juni, 20 augustus en 25 oktober in IJmuiden zijn afgeleverd om door Hartman Marine Shipbuilding op Urk te worden afgebouwd. De gegevens zijn: 5465 bt, L o.a.(l.l.) x B x H (dg) = 102,00 (111,60) x 16,80 x 12,70 (5,80) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 8M32, van 5435 rpk of 4000 kW voor een snelheid van 17 knopen. De bunkercapaciteit is 530 m³ HFO en 28 m³ MGO. De schepen zijn uitgerust met twee NMF-dekkranen aan SB elk met een

SWZ|MARITIME

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken.

De Coastal Chariot

Model van de Atlantic Dawn (foto G.J. de Boer)

SWL van 150 ton bij een reikwijdte van 28 meter. De ruiminhoud is 240.000 cft of 11.892 m³ en de containercapaciteit is 282 teu waarvan 158 op dek. De schepen zijn ontworpen door C-Job & Partners in Hoofddorp. Van dit type worden vooralsnog vijf schepen gebouwd. De Abis Dunkerque (bouwnummer 118, imo 9671436) en Abis Dusavik (bouwnummer 119, imo 9671448) zijn voor Abis Shipping in Harlingen met oplevering in het eerste en tweede kwartaal van 2014. De Atlantic Dawn zou begin november van Urk naar IJmuiden vertrekken voor de proefvaart op de Noordzee.

Frisian Sea Bij de Leda Shipyard in Korcula is op 17 augustus de 6500 dwt metende Frisian Sea (bouwnummer 1105, imo 9534547) voor Boomsma Shipping in Sneek te water gelaten.

De Frisian Sea aankomend in IJmuiden (foto M. Coster)


Het casco kwam op 18 september achter de mslb Waterman in IJmuiden aan en wordt momenteel afgebouwd bij Peters Shipyards in Kampen. De oplevering wordt verwacht in februari 2014.

Coastal Chariot Acta Marine in Den Helder bestelde bij het Maritiem Cluster Friesland in Warten een werkboot van het type USSV 3512, de Coastal Chariot (bouwnummer 1012, imo 9704946). De gegevens van dit werkvaartuig zijn: 420 bt, 130 nt, lengte o.a. 37,00 meter, grootste breedte 11,84 meter en een diepgang van 1,85 tot 2,82 meter. Het werkdek heeft een oppervlakte van 151 m² en een maximaal toelaatbare belasting van 5 ton/m². De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 Acert, met een totaal ver-

mogen van 4591 rpk of 3376 kW, op twee vaste schroeven in straalbuizen voor een snelheid van 10 knopen en een trekkracht van 39 ton. Het vaartuig is bovendien uitgerust met drie roerpropellers. De bunkercapaciteit is 200 m³. De twee hydraulische dekkranen hebben een hijsvermogen van 10 ton op 20 meter. Er is accommodatie voor negen personen in drie een- en drie tweepersoonshutten. De Coastal Chariot is inzetbaar tot 200 mijl uit de kust.

Kiellegging Caranx 11000 In de nieuwbouwhal van Peters Shipyards in Kampen is voorafgaande aan de tewaterlating van de Industrial Merchant de kiel gelegd voor het eerste schip van het innovatieve type DP2 Caranx 11000 (bouwnummer 1601, imo 9706865). Kees Koolhof, ceo van CFL in Groningen en opdrachtgever, legde volgens een oude traditie een munt op één van de ondersteuningen waarna de eerste kielsectie werd geplaatst. De serie bestaat vooralsnog uit vier schepen van 11.000 dwt die zowel bij Peters in Kampen als bij Leda

Kiellegging van de eerste Caranx 11000 (foto G.J. de Boer)

7

Maand Maritiem

De Industrial Merchant is de zesde en laatste Sole 10000 (foto G.J. de Boer)

in Korcula worden gebouwd met oplevering in 2014 en 2015. De Caranx wordt uitgerust met twee roerpropellers, twee boegschroeven in tunnels en twee NMF-dekkranen van 80 ton.

Tewaterlatingen Industrial Merchant Op 4 oktober werd bij Peters Shipyards in Kampen de Industrial Merchant (bouwnummer 906, imo 9534482) dwarsscheeps te water gelaten. Diane Juhl, echtgenote van Lars Juhl, één van de oprichters en aandeelhouders van ScanTrans die nauw betrokken was bij de ontwikkeling van de Sole 10000, verrichtte de doopceremonie. Het is het zesde en laatste schip van een serie schepen van het type Sole 10000 die Peters voor Canada Feeder Lines (CFL) in Groningen bouwt. De Sole 10000 heeft een tonnage van: 6525 bt, 3425 nt, 10.049 dwt. De afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 116,26 (112,76) x 17,80 x 10,50 (7,90)

8

Jumbo Kinetic

perijsklasse 1A-schepen zijn inzetbaar in arctische omstandigheden met een ijsdikte tot een meter zonder hulp van ijsbrekers. De gegevens van de K3000 zijn: 16.200 bt, 14.000 dwt, L o.a. x B x H (dg) = 153,60 x 27,40 x 18,60 (8,10) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee MaK-hoofdmotoren, type 9M32C, met een totaal vermogen van 12.230 rpk of 9000 kW bij 750 tpm op twee verstelbare schroeven voor een snelheid van 17 knopen. De Berg-boegschroef heeft een vermogen van 1500 kW. De twee ruimen hebben een inhoud van 21.000 m³. Het dek heeft een vrij op-

Bij de Kroatische scheepswerf Brodosplit in Split is de Jumbo Kinetic (bouwnummer 473, imo 9634165) op 17 september te water gelaten nadat Philippine Kahn, echtgenote van Michael Kahn, ceo van Jumbo Shipping in Rotterdam, het schip had gedoopt. De Jumbo Kinetic is de eerste van twee zware-ladingschepen van het type K3000 die worden uitgerust met twee Huisman-mastkranen, elk met een SWL van 1500 ton bij een reikwijdte van 20 meter (in tandem 3000 ton). Deze su-

De Jumbo Kinetic is de eerste K3000 voor Jumbo Shipping

meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 8M32, vermogen 5435 rpk of 4000 kW bij 750 tpm voor een snelheid van 14 knopen. Het ruim heeft een inhoud van 12.140 m³. De schepen zijn ontworpen voor het vervoer van windmolens en andere projectlading. De containercapaciteit is 426 teu (232 in het ruim, 194 teu op de luiken). De twee NMF-dekkranen aan BB hebben elk een SWL van 80 ton bij een reikwijdte van 3 tot 14 meter.

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

drie baggerpompen, een flexibele spudpaalwagen, de ankerbomen, de bakkenlaadinstallatie en de verrijdbare dekkraan. De 123,20 meter lange Cassiopeia V wordt dieselelektrisch voortgestuwd door twee roerpropellers. Het totaal geïnstalleerd vermogen is 19.215 kW. De diameter van de zuigbuis is 900 mm en van de persbuis 850 mm. Het vermogen van de snijkop is 3000 kW. De Cassiopeia V kan baggeren tot een diepte van 32 meter.

Opleveringen World Pearl

De SCD850 Cassiopeia V is ontworpen door Vosta LMG

pervlak van 3250 m². Na oplevering in december vertrekt de Jumbo Kinetic naar Huisman in Zhangzhou voor de installatie van de twee mastkranen. Het tweede schip, de Fairmaster (bouwnummer 474, imo 9650585), moet in juni 2014 worden opgeleverd.

Cassiopeia V Bij ASL Shipyard in Singapore werd op 7 oktober de zelfvarende snijkopzuiger Cassiopeia V voor de Japanse Penta-Ocean Construction Co. Ltd te water gelaten. Vosta LMG in Amsterdam levert het engineeringpakket en de specifieke baggercomponenten, waaronder

Damen Shipyards Galati leverde op 25 september de derde bevoorrader van de serie van zes DP2 Platform Supply Vessels 3300 E3, de World Diamond (bouwnummer 552024, imo 9638123), op aan World Wide Supply (Remøy Management AS) in Fosnavag. De World Pearl werd op 28 maart dwarsscheeps te water gelaten. Voor vier bevoorraders is een langlopend contract met Petrobras afgesloten terwijl er twee worden ingezet op de Noordzee. De tonnages van de PSV 3300 zijn: 3832 bt en 3520 dwt en heeft als afmetingen:

De World Pearl is de derde PSV 3300


9

Maand Maritiem

L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 80,10 (75,30) x 16,20 x 7,50 (6,15) meter. De energie wordt geleverd door twee Caterpillar-dieselgeneratoren van het type 3512C, elk met een vermogen van 1352 kW bij 1800 tpm en twee van het type C32, 2 x 994 kW bij 1800 tpm. De PSV 3300 wordt voortgestuwd door twee elektromotoren, elk met een vermogen van 1500 kW bij 1200 tpm, op twee Schottel-roerpropellers met een diameter van 2400 mm, voor een snelheid van 13,6 knopen. De twee boegschroeven met een diameter van 1750 mm hebben elk een vermogen van 735 kW. De bunkercapaciteit is 300 m³. Het werkdek heeft een vrij oppervlak van 720 m² voor maximaal 1400 ton materiaal. Aan boord is accommodatie voor zestien bemanningsleden en zes passagiers. In aanbouw zijn nog de World Emerald (bouwnummer 552025, imo 9650200), World Opal (bouwnummer 552026, imo 9664433) en de World Sapphire (bouwnummer 552027, imo 9664445).

SD Dolphin De aan Damen Shipyards gelieerde Vietnamese Song Cam Shipyard in Haiphong leverde de sleepboot SD Dolphin (bouwnummer 512506, imo 9631034) op aan Elizabeth Ltd. in Valletta (Kotug). De ASD 3212 werd op 24 september 2012 te water gelaten. De sleepboot werd door Redwise op eigen kracht van Haip-

De stalen loodstender Hydra (foto F.J. Olinga)

hong naar Rotterdam gevaren, een afstand van 9610 zeemijl. De gegevens van de ASD 3212 zijn: 453 bt, 135 nt - L o.a. x B x H (dg) = 32,70 x 12,82 x 5,35 (5,06) meter. De sleepboot wordt voortgestuwd door twee Caterpillarhoofdmotoren, type 3516C HD+TA/D met een totaal vermogen van 6772 rpk of 5050 kW bij 1800 tpm op twee RR-roerpropellers, type US 255 CP, met verstelbare schroeven met een diameter van 2800 mm voor een trekkracht

van 80,5 ton en een snelheid van 14,4 knopen. De bunkercapaciteit is 145 m³.

Hydra In de Eemshaven is op 30 september de stalen, schroefaangedreven loodstender Hydra overgedragen. Het Nederlands Loodswezen heeft vijf tenders (bouwnummers 327 - 331) besteld bij Barkmeijer Stroobos, twee stalen (de Hercules en Hydra) en drie aluminium, de Lynx, Lyra en Lacerta). De bouw van de stalen tenders is uitbesteed aan No Limit Ships in Groningen. De Hydra werd op 13 augustus te water gelaten. De gegevens van de H-serie zijn: 65 bt, 19 nt – L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 21,05 (18,40) x 5,20 x 3,00 (1,60) meter; voortstuwing door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 Acert, totaal 2634 rpk of 1938 kW bij 2100 tpm op twee schroeven voor een snelheid van 20 knopen. De bunkercapaciteit is 3,27 m³.

Seven Waves

De ASD 3212 SD Dolphin voor Kotug

10

De pijpenlegger Seven Waves (bouwnummer 727, imo 9649029) van Subsea 7 vertrok op 20 september van IHC Merwede Krimpen aan den IJssel naar de Waalhaven in Rotterdam. Van 30 september tot 9 oktober werd de proefvaart gemaakt. Na de proefvaart keerde de Seven Waves terug in de Waalhaven en vanaf 10 oktober is het offshorevaartuig afge-

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

Proefvaart van de Seven Waves (foto J. Plug)

meerd bij Huisman in Schiedam voor het plaatsen van de grote Flexi Lay Tower en twee offshorekranen. De oplevering moet in maart 2014 plaatsvinden.

om van voor tot achter vrij te kunnen lopen. De Paraguayrivier, die ontspringt in Brazilië, heeft een lengte van 1900 kilometer en is een

van de belangrijkste vaarroutes van ZuidAmerika. Het hele vaarwegennet in Paraguay is 3100 kilometer lang. Na ombouw in Lemmer vertrok de Doña Magda op 16 juli achter de mslb Neptun 11 van Landfall Transport & Towage in Sliedrecht van IJmuiden naar La Plata. Met een gemiddelde snelheid van ruim 7 knopen stak het transport onder commando van kapiteins Marc Verschoor en Kor Toxopeus via Las Palmas de Atlantische Oceaan over. Na een reis van 44 dagen, waarbij 6400 zeemijl werd afgelegd, werd de Doña Magda op 26 augustus in Montevideo afgeleverd. Voor het eerst in de geschiedenis heeft een binnenvaartschip varend de grote oversteek van Europa naar Zuid-Amerika gemaakt. De gegevens van de Doña Magda zijn: 5517 ton, afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 134,99 x 17,35 x 5,00 (3,70) meter en een containercapaciteit van 500 teu in vijf lagen. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillarhoofdmotoren, type 3512 (B) DI-TA, totaal 3195 rpk of 2350 kW bij 1600 rpm, via twee keerkoppelingen, type WAF 664 L, op twee schroeven. De Doña Magda is uitgerust met twee kopschroeven: een Caterpillar-Verhaar Omega-Jet van 1115 rpk en een CumminsBallegooy van 535 rpk.

Doña Magda Van Montevideo vertrok op 14 september het binnenvaartcontainerschip Doña Magda van Montecon S.A. voor de eerste reis via de Paraguayrivier naar Asunción. Het schip was als United voor VoF United Shipping (Buil & Van Werkhoven) in Druten bij Nijmegen in 2007 voltooid bij TeamCo Shipyard in Heusden. Het casco was gebouwd bij de Jiangdu Yuan Hang Shipyard in Jiangdu. Bij Veka is het schip in 2013 verbouwd voor de vaart op de Paraguayrivier waarvan de monding wel 200 kilometer breed is en te vergelijken met kustwater. Daar kan het snel onstuimig worden met toename van de golfhoogte. Dat stelt hogere eisen aan binnenvaartschepen. Daarom heeft Veka de den met 1,5 meter verhoogd waardoor hogere gangboorden en een groter laadvermogen konden worden gerealiseerd. Ook is het middenschip versterkt en is op het achterschip een zeereling geplaatst. Aan stuurboord is een complete catwalk geïnstalleerd


De Doña Magda gesleept door de Neptun 11 (foto Flying Focus)

11

Voor u gelezen Door ir. W. de Jong

Future Ship Safety - A Time for Change?

Carnival Goes for Scrubbers

In June, some 500 delegates attended an IMO symposium on future ship safety. Following two days of intense discussions on a wide range of issues impacting this issue, the participants adopted a formal statement to be presented to IMO’s Maritime Safety Committee, including the following recommendations: • Consider how to improve data collection to support monitoring and development of safety regulations. • How to better integrate risk based methodologies and analysis into the regulatory framework. • Consider ways of encouraging a safety culture beyond mere compliance with regulatory requirements. • Take into account the burden new or changing regulation(s) place on seafarers and consider how this burden can be minimised. • Consider a long-term comprehensive review of the existing safety regulatory framework with a view to ensuring it will meet the challenges of new technologies, the human element, the needs of the maritime industry and the expectations of society. Please visit www.imo.org/about/events/fss/pages/default.aspx for all presentations and recommendations. (IMO news)

Regulators have accepted Carnival’s plan to use scrubbers and filters to comply with North American Emission Control Areas (ECAs) The company will spend over $ 180 million to install emission-control systems aboard 32 ships in its CCL, HAL, Princess, and Cunard brands. The American and Canadian environmental agencies have agreed in principle to exempt these vessels from the one per cent sulphur fuel oil rule as soon as the flag states of the subject ships approve the systems. The trial exemption will extend to mid 2016, after the more costly 0.1 per cent sulphur cap comes into force in January 2015. Carnival further states the agreement would require the ships to use either shore side power or to use marine gas oil, not scrubbers whilst alongside in North American ports. (Fairplay)

400 MW from Tidal Currents in Scotland The British energy company MeyGen is building underwater turbines near the Orkney Islands. In the first instance, the company will install six turbines, each with a capacity of 1 MW. These first six turbines of two different types and with rotors of 18 metres diameter are part of a test programme. Provided the tests are successful, the company will install 86 of such turbines, in a following phase to be extended to 398, in total expected to be able to deliver almost 400 MW. (De Ingenieur)

Over Forty Years after s.s. Manhattan: Again a North West Passage Bulk carrier Nordic Orion has sailed into history by recently completing the North West Passage with 73,000 tonnes of coal. The 225 metres ice strengthened bulker, owned by a Danish company, passed the passage and sailed into Baffin Bay with a cargo from British Columbia bound for Finland. The ship travelled 1000 nautical miles less than when using the usual route through the Panama Canal and it could carry 25 per cent more cargo than would have been possible when sailing through this shallow canal. The famous s.s. Manhattan, an ice breaking tanker, made this passage in 1969 to test the feasibility of an all-marine transportation of Alaska crude oil through the North American Arctic. Although this ship made the voyage twice, these expeditions ultimately demonstrated at the time the impracticality of moving cargo along this route and instead a pipeline was built for the Alaskan oil. (Reuters)

12

By Far Most Steel Produced in China The forecast of China’s crude steel production this year amounts to 780 million tonnes. Up to the end of August the total world production of steel was close to 900 million tons, of which over 520 million tonnes were produced in China. Other countries are trailing far behind: Japan produced some 73 million tonnes, the USA 58, India 53, Russia 46, Korea 44 and Germany 28. World production in 2013 so far increased with 5.2 per cent year on year. (Fairplay)

LNG Bunkering in Antwerp The Antwerp Port Authority has teamed up with ship owning company Exmar as its strategic partner for the development of an LNG bunker ship as well as for the execution of several further required studies. These two partners want to facilitate the use of LNG as ship fuel and intend to start the construction of the LNG bunker ship early 2014. The Port Authority wants to ensure that ships calling the port of Antwerp are able to bunker LNG as from 2015. Taking into account the extensive experience with the transport and transfer of LNG, Exmar is well placed to position itself in the new LNG bunkering market. (Port of Antwerp)

LNG-Hybrid-Barge for Aida Cruises Cruise ships spend some forty per cent of the time in port. This makes their emissions and high power demand whilst in port an important issue. Aida Cruises, a cruise company from the Carnival Group, is therefore building a floating power station to be used as a “shore supply” system when its ships are in their homeport of Hamburg. This LNG-Hybrid-Barge provides electrical power delivered by diesel engines running on LNG or on low sulphur diesel oil. The barge is expected to be in service in 2014. The TUI Cruise company intends to follow suit with a similar E-Power Barge. (Hansa)

SWZ|MARITIME

Sander Klos is hoofdredacteur van Het magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime.

Interview Door H.S. Klos

MKB-consulente haalt nog meer uit netwerk van toeleveranciers Sanne de Vleeschhouwer (27) is sinds 1 september mkb-consulente voor de zuidelijke Randstad. Scheepsbouw Nederland en de Kennisalliantie ZuidHolland, samenwerkend in Maritime Delta, maken dat financieel mogelijk.

Mkb-bedrijven kunnen haar benaderen met vragen over steun bij innovatie, de inzet van studenten en de gang van zaken rond subsidieregelingen. ‘Als iemand uit Leeuwarden belt, help ik ook. Dan kan ik bijvoorbeeld doorverwijzen naar de innovatieworkshops van TKI Maritiem en Syntens of naar de innovatieregelingen van de Topsector Water.’ Ze studeerde bedrijfskunde aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam, met de nadruk op business & society management en verdiepte zich daarbij onder meer in het innovatieve vermogen van kunstenaars in het bedrijfsleven. ‘Het creatieve proces als analogie van het bedrijfsproces, dus ook out-of-the-box denken.’

De Vleeschhouwer: ‘ook out-of-the-box denken’

Experimenten op water Eerder begeleidde ze een aantal projecten rond de ontwikkeling van gebieden in het Rotterdamse stadshavensgebied. ‘De afstemming tussen het Havenbedrijf Rotterdam en de gemeente is daarvoor erg belangrijk. Zo ontwikkelen die partijen samen met Hogeschool Rotterdam het project Aqua Dock op de RDM Campus. Dat fungeert als ruggengraat voor allerlei experimenten op het water, zoals drijvende units voor bewoning, energieopwekking en waterzuivering.’ Na vier jaar Stadshavens begon ze half juli bij HME als een van de projectmanagers voor innovatie. ‘Voor mij een logisch vervolg, want nu heb ik te maken met één sector, die wel breed en divers is, maar waarvan de activiteiten toch samenhangen. Juist die verdieping vind ik leuk.’ Sinds 1 september is ze nu twintig uur per week bezig met haar consulentschap. Niet nieuw, want eerder had HME al consulenten en ook via de regeling voor innovatieprestatiecontracten (IPC) was er geld voor innovatie in het maritieme mkb. De vierde IPC-tender sloot deze zomer.

Even googelen? In een tijd van snelle sociale media kun je je afvragen of een consu-


lent van vlees en bloed nog wel meerwaarde heeft. Je kunt alles toch op internet vinden? ‘De meerwaarde is, dat mijn collega’s en ik de mensen achter de regelingen kennen en dus snel informatie krijgen. En ik weet bijvoorbeeld dat 25 september een regeling haalbaarheidsstudies opent en of daar veel belangstelling voor is. Dus of ze op de eerste dag moeten reageren om niet achter het net te vissen. De website vertelt je dat niet.’ ‘En bij navraag onder deelnemers aan bijvoorbeeld de Proeftuin Maritieme Innovatie hoor je ook welke knelpunten zij in de regelingen zijn tegengekomen. Zo kun je toekomstige regelingen al vroeg bijsturen.’ ‘Verder kan ik samen met mijn twee innovatieve collega’s voor bedrijven op zoek gaan naar studenten voor een onderzoek of een stage. En, nog wat praktischer, ik kan bedrijven ook wijzen op het gebruik van elkaars machines en faciliteiten, zodat ze die niet eerst zelf hoeven aan te schaffen.’ Vooralsnog stelt ze zich op als vraagbaak, maar in de toekomst gaat de consulent de toeleveranciers ook ongevraagd wijzen op mogelijkheden. Ze is te bereiken op 010-44 44 333 of via [email protected].

13

Havens Door H.R.M. Dill

Smart terminals Ontwikkelingen in terminalinnovatie en overslag en transport waren voor Management Producties aanleiding een forumbijeenkomst met het thema “Smart Terminals 2013” te organiseren waarbij ook de state-of-the-art Euromax Container Terminal in Rotterdam werd bezocht.

De levendige bijeenkomst vond plaats op 24 september in de sociëteit van de Koninklijke Roei- en Zeilvereniging (KRZV) De Maas te Rotterdam en werd ’s morgens voorafgegaan door het bezoek aan de Euromax Terminal.

Euromax Terminal Rotterdam ECT’s Euromax Terminal, gestart in september 2008, is de meest recent in gebruik genomen containerterminal in Rotterdam. De terminal werd ‘s morgens per bus bezocht, met welkom door Francois Bello, general manager van de terminal, en Rob Bagchus, chief public affairs & public relations officer van ECT. De terminal (fase 1), met een kadelengte van 1500 meter en waterdiepte van 16,8 meter, heeft een capaciteit van 2,3 miljoen teu per jaar. De semi-automatische Ship-To-Shore- (STS-) kranen kunnen een hoge productie halen (in september werd met zes kranen een recordproductie van 221 moves per uur gehaald op het containerschip Cosco Pride). Navis/TBA ontwikkelde het controlesysteem van de terminaloperatie op basis van ECT-ervaring. De twaalf STS-kranen zijn uitgerust met een tweede automatische trolley ten behoeve van de overslag naar en van de Automated Guided Vehicles (96 AGV’s), die het transport verzorgen tussen STS-kranen en de stack. Er zijn 29 stack lanes met

twee Automated Rail Mounted Gantry cranes (ARMG’s) per stack lane en vier landzijdige truck docking stations per stack lane. Het wegtransportproces in en uit de poort, waarbij de chauffeur de truck niet verlaat, en bij laden en lossen is geautomatiseerd. Op de terminal is tevens een drive through (10 km/u) douane X-ray-ladingscan voor in- en uitgaand vrachtwagenverkeer aanwezig. De terminal werkt nauw samen met CKYH – de “Green Alliance” van Cosco, K-Line, Yang Ming en Hanjin. De gemiddelde container dwell time in de stack is 4,5 dag. Landzijdig is het truckaandeel 55 procent, binnenvaart 35 procent en spoor tien procent. Zeezijdig is het aandeel feeder transshipment veertig procent.

Meer met minder Tijdens het Smart Terminals-congres gaven deskundigen presentaties over de laatste ontwikkelingen in terminals, logistiek, infra en techniek, E-installaties, equipment, management & maintenance, multimodaal transport, containers & railterminals en de Eemshaven. De dagvoorzitter, Rommert Dekker, Professor of Quantitative Logistics, Erasmus School of Economics, stelde waarom innovatie nodig is en waarom smart terminals nodig zijn: • Doe meer met minder – er is dwang naar betere prestatie en er zijn hogere milieueisen.

Euromax Terminal, vanaf rechtsonder: wegtransportcontrolepoort (douane), railterminal (twee kranen, zes sporen), stacking area (29 ARMG-kranen), STS-kranen (twaalf grote STS-kranen met tweede trolley, vier kleinere/lagere Barge Feeder-kranen, twee aan beide kopzijden van de kade)

14

SWZ|MARITIME

Hugo Dill is als redacteur Havens verbonden aan SWZ Maritime.

STS-kranen, met reikwijdte van 23 containers breed (geschikt voor laatste generatie container-

Smart Terminals-congres in de sociëteit van KRZV De Maas

schepen, 59 m breed). De kranen hebben een tweede trolley voor overslag naar/van AGV’s.

• Containerschepen worden groter en hebben snellere afhandeling nodig. Economy of scale werkt varend in het voordeel, maar stilliggend in het nadeel (meer handelingen per aanloop). Als de behandelingstijd voor het grotere schip met grotere overslaggetallen gelijk moet zijn aan die van een kleiner schip, dan zijn meer kranen nodig. De kraansnelheid moet omhoog omdat de kraancyclus langer wordt door grotere afstanden (van hijsen, vieren, katrijden). • Geautomatiseerde terminals vragen veel meer “intelligente software” dan bemande. • Geautomatiseerde terminals en magazijnen zijn erg complex en bottlenecks kunnen moeilijk te identificeren zijn.

Simulatie, emulatie, gaming Dr.ir. Yvo Saanen, managing director van TBA te Delft, benadrukte het belang van simulatie bij het ontwerp van geautomatiseerde terminals. Geavanceerde modellering is nodig om prestatie te verzekeren. Simulatie en nabootsing van het Terminal Operating System (TOS) kan voor een bestaande terminal door prototyping en voor een virtuele terminal door emulatie/nabootsing. Geavanceerd modelleren (simulatie, emulatie, gaming) levert, buiten planning, support voor testing en tuning van de software en training van controllers, planners en dispatchers. Het geeft ook beeld voor het plannen van energievraag, milieubelasting en gebruik van terreinbestrating. Nieuwe technologieën, zoals serious gaming, verschaffen inzicht in potenties voor verbetering van de operatie op

AGV’s bewegen tussen STS-kranen (tweede trolley) en ARMG’s in stacking area (rechts)


15

Havens

gebied van prestatie of veiligheid. Het wereldwijd werkende Nederlandse TBA richt zich vooral op intermodale containerterminals en zeeterminals. Zo is TBA betrokken bij de Euromax Terminal en bij de APM- en RWG-terminals voor Maasvlakte 2.

Infra, techniek en E-installaties Robbert Lohmann, marketingmanager Automation van Kalmar, noemde in zijn lezing “Kalmar SmartPort” in volgorde van belangrijkheid de overwegingen van klanten bij automatiseren van terminals: efficiëntie, verminderen van operationele kosten (OPEX), veiligheid, kwaliteit en tekort aan getraind en gekwalificeerd personeel. Automatisering verbetert veiligheid door vermindering van de noodzaak tot personeel in hoogrisicogebieden. Het vermijdt menselijke fouten. Ook beveiliging speelt een rol. Automatisering verbetert beveiliging door tracking en tracing van trucks en containers op de terminal, het geeft informatie over de locatie van personeel en beveiligers en het beperkt de toegang tot specifieke gebieden. Procesautomatisering bevordert efficiëntie. Een menselijke handeling vergt seconden voordat een uitvoering wordt gestart. Zo zou bij drie seconden vertraging bij een handeling tussen een kraan en een truck, met 300.000 moves per jaar, 10,4 dagen vertraging per jaar opleveren. SmartPort-procesautomatisering over alle terminalhandelingen kan allerlei vertragingen elimineren en de voorspelbaarheid van niet-mensafhankelijke handelingen verhogen. Patrick Vloemans, global manager ABB SmartPort Solutions, hield een betoog rond de beheersing van energiekosten op de terminal, specifiek rond beheersing van (kostbare) piekbelastingen. Zo is het mogelijk de laad- en losweg van de STS-kraanspreader minder “vierkant” te maken, en dus meer weg af te snijden, waarmee het algemeen energieverbruik wordt verminderd. Maar belangrijker rond elektrische energiekosten is piekbelastingen te verminderen

Real terminal (DPW Antwerpen) / prototyping

16

en dus deze te beheersen. Energieleveringscontracten zijn qua tarieven in belangrijke mate gebaseerd op piekbelasting. Zo is het mogelijk, bijvoorbeeld metend in de gezamenlijke STS-kraanactiviteiten op de terminal, bij dreigende pieken de belastingen tijdelijk te verminderen door (veel energievergende) hijssnelheden tijdens de cycli te reduceren. Energiekostenbesparingen tot twintig procent zijn dan mogelijk. Ook ABB is, als leverancier van elektrische installaties, betrokken bij de Euromax Terminal en bij de APM- en RWGterminals voor Maasvlakte 2.

No-nonsense intermodale vervoerder Henk van Dieren is ceo van Samskip Van Dieren Multimodal. Van Dieren startte in 1959 als wegtransporteur, in 2005 werd Samskip volledig eigenaar van Van Dieren Maritime en werden de shortseaen railnetwerken stap voor stap gelinkt aan Samskip Multimodal. Op 1 januari nam het bedrijf een eigen railterminal in Duisburg in gebruik met vijf vertrekken per dag naar Helsingborg, Göteborg, Nässjó, Almhult en Katrineholm, drie naar Gadki, Novarra en Istanbul en zes naar Lübeck-Travemünde. Van Dieren is een no-nonsense intermodale vervoerder en ziet dat er een belangrijke verschuiving zal plaatsvinden van weg- naar spoortransport, gebaseerd op de verwachte afname van gekwalificeerde chauffeurs in West-Europa, de toenemende kosten van wegtransport door brandstofkosten en wegenbelasting (maut, peage) en toenemende diefstal op de weg (zelfs tijdens de rit!). Samskip Van Dieren Multimodal maakt van Duisburg Logport 3 een prototype Multimodal Smart Terminal voor Europees spoorvervoer.

Nieuwe terminalconcepten Ir. Ronald Stive van Royal Haskoning DHV besprak terminalinnovaties van de laatste jaren: • Onderwater-stortgoedterminal (OST) – 1999. Ontwikkeld door HbR, HBG, KVWS, RHDHV, Croese. In een zoetwaterbassin kan open overslag van kolen, erts of breuksteen plaatsvinden, die

Virtual terminal (DPW Antwerpen) / emulation

SWZ|MARITIME

Havens

nal met een kade (met STS-kranen) die hoger is dan de terminal, die op oorspronkelijke maaiveldhoogte is gebleven.

Een RSC voor MV2?

Samskip Multimodal is het shortseanetwerk en Samskip Van Dieren het railnetwerk; Rotterdam is het shortseacentrum, Duisburg is het railnetwerkcentrum

•

•

•

• •

•

•

•

met baggertechiek kunnen worden opgepakt. Er is grotere opslagcapaciteit per vierkante meter, installaties zijn goedkoper en er is geen stofemissie. FSRU permanent afmeren in open zee. Met een steiger en aan beide zijden een ligplaats (Jakarta Bay-toepassing), met submerged turret, tower joke, of dolphins met gastransportplatform. Ondergrondse olieopslag (O3) – 2000. Ontwikkeld door HBG, KVWS, RHDHV, Shell, HbR. Ruwe olieopslag in reservoirs van diepwandpanelen, tot 60 meter diep, met diameter van 30 tot 70 meter en met stalen drijvend deksel. Het verbetert ruimtegebruik en is veiliger en schoner. Containerland – 2001, betreft een prijsvraag van HbR. Lege containers worden gestapeld afgezonken en boven water met een zandlaag en bestrating afgedekt. Het is geschikt voor tijdelijk gebruik en is snel te plaatsen en te verwijderen. Gebruiksduur van drie jaar in zoutwater tot tien jaar in zoetwater. Drijvende containerkraan – 2004 (zie SWZ Maritime 5/12). Kromme containerstack – 2007. Bij terminaluitbreiding komt vaak een knik in de kade voor, dus dan ook in de stack. Het ruimteverlies kan worden voorkomen door toepassing van Rubber Tired Gantries (RTG) in een kromme stack die met de banen aansluit op die van de rechte stacks. Slim afmeren met Moormaster van Cavotec. Met behulp van met armen aan de kade gemonteerde vacuümpads, die aan de scheepswand hechten of met het Shore Tension-systeem (zie SWZ Maritime 1/13). Relatief lage, lange golven kunnen grote scheepsbewegingen ten opzichte van de kade veroorzaken, die door deze systemen worden verminderd. Duurzame containerterminal Hamburg, betreft een prijsvraag van HPA voor vernieuwing van de Steinwerder CT. Het betreft een terminal met landzijdig een honderd procent spoormodaliteit. Alle werktuigen zijn elektrisch, gevoed door windmolens en PV-panelen. Polderterminal (Singapore containerterminal), betreft een termi-

Pieter Förrer, managing director Rail Service Center Rotterdam, Bello en Van Dieren vormden een forum waarbij de vraag werd besproken of een Rail Service Center (RSC), zoals bij het Eemhaven- en Waalhavengebied, ook op de Maasvlaktes nodig is. RSC bundelt containerspoortransport voor alle containerterminals en servicecenters in het gebied en consolideert voor railshuttles met bepaalde bestemmingen in Europa. Railshuttles worden door intermodale railoperators, waaronder de grote maritieme containerterminals zelf, geëxploiteerd. Railshuttles van MV1 passeren het RSC en wanneer deze niet geheel vol zijn, worden ze door RSC aangevuld. Euromax Terminal, die eigenlijk op MV2 ligt door de verbinding over weg en spoor over de buitencontour van MV2, heeft een eigen spoorterminal. APMT, ECT en de lege containerterminals, zoals Kramer RCT, op MV1, worden op de Rail Terminal West (RTW) behandeld (door ECT). Voor RTW ligt een rangeeremplacement. De nieuwe terminals op MV2 krijgen ook eigen railterminals. De vraag is nu of een Rail Service Center voor de twee nieuwe terminals op MV2 nodig is, al dan niet gecombineerd met RTW?

GRATIS digitale nieuwsbrief!

!LTIJDOPDEHOOGTEVAN ACTUELENIEUWSFEITEN /NTVANGDEDIGITALE NIEUWSBRIEFVAN37: TWEEWEKELIJKSINUWINBOX

Meld u nu aan via

www.swzonline.nl 17

Jaargang 134 • november 2013 2142-1_SWZ_95x125_OA.indd 1 SWZ nieuwsbrief stopper.indd 1

13-01-10 09:41 09-04-2013 13:51:33

Offshore

Een drijvende ingenieursdroom Honderden ingenieurs moesten al hun kennis, kunde en creativiteit aanwenden om Shells drijvende vloeibaar-aardgasinstallatie te ontwerpen. Welke technische uitdagingen kwamen ze tegen bij het ontwerpen van Prelude FLNG? ‘We snappen het nu pas echt.’

‘Een paar keer werd het spannend,’ zegt Maarten Wetselaar, EVP Integrated Gas. Dat aardgas vloeibaar maken op zee technisch mogelijk was, stond weliswaar vast, maar de vraag was of het veilig en economisch kon.

De ingenieurs moesten bijvoorbeeld een keer terug naar de tekentafel, omdat de drijvende installatie met ruim vijfhonderd meter te lang en te duur werd. De ontwerpers wisten uiteindelijk alle vereiste veiligheid en productiecapaciteit in 488 meter te persen, op een

Veel van de technische uitdagingen bestonden uit het opschalen van bestaande componenten

18

SWZ|MARITIME

Offshore

kwart van de voetafdruk van een LNG-fabriek op land. Wetselaar kent de techniek aan boord, maar laat de uitleg over aan ingenieurs. ‘Als niet-ingenieur moet je bescheiden zijn.’

Grootste ooit Een essentieel onderdeel van de installatie is de 93 meter hoge turret, een complexe toren waarin zowel de ankerlijnen als de gasleidingen samenkomen. De turret staat stil en de installatie draait eromheen, afhankelijk van wind, golven en stroming. Hij is opgebouwd uit een stapeling van tientallen kogellagers en gas- en vloeistofkoppelingen, in jargon swivels, die eruitzien als gigantische donuts. SBM Offshore (de afkorting staat voor Single Buoy Moorings) bouwt dit gecompliceerde onderdeel in Dubai. ‘De ankertoren is de grootste interne, vaste turret ooit gebouwd,’ vertelt Didrik Reymert, project director Prelude FLNG. ‘Mijn verantwoordelijkheid is ten eerste de installatie veilig te bouwen,‘ zegt de Noorse werktuigbouwkundig ingenieur. ‘Ten tweede om een veilige en werkende installatie te leveren en ten derde om het binnen de geplande tijd en het geplande budget te doen. In die volgorde,’ zegt hij vlak voor hij naar Zuid-Korea vliegt om safety day te vieren op de werf in Geoje. De bouwers hebben daar intussen een twaalf miljoen manuren zonder ongelukken gemaakt.

Opnieuw ontwerpen ‘De grootte en complexiteit van de opbouw (de topside in jargon) en de integratie van de topside met de substructure, waarin LNG, LPG en condensaten worden opgeslagen, vormt één van de grootste technische uitdagingen,’ zegt Reymert. Veel van de technische uitdagingen bestonden uit het opschalen van bestaande componenten, zoals genoemde turret. De ingenieurs moesten echter ook compleet nieuwe onderdelen ontwerpen, vertelt Marjan van Loon, vicepresident Integrated Gas LNG. Geheel nieuw waren bijvoorbeeld de zogenoemde waterintake risers, pijpen waardoor koelwater van 150 meter diepte omhoog wordt gezogen. Water van die diepte is koeler en schoner dan oppervlaktewater, dat normaal gesproken als koelwater wordt gebruikt. Als die pijpen simpelweg uit de scheepsromp zouden steken, zouden ze kunnen afbreken als gevolg van de enorme krachten van de bewegende substructure. ‘Is dit werkelijk zo creatief als we kunnen zijn?’ vroegen Van Loon en een aantal collega’s zich af in een workshop. Uiteindelijk hangen de buizen met flexibele koppelingen in bundels van negen buizen aan kettingen onder de substructure. Ook de laadarmen, die de LNG-carriers moeten laden, moesten vol-

Dit artikel is eerder verschenen in Shell Venster van septemberoktober 2013. De redactie bedankt Shell Nederland voor de toestemming dit artikel ook in SWZ Maritime te publiceren.


ledig opnieuw worden ontworpen. Een traditionele LNG-laadarm op een vaste kade moet naar een hoger liggend schip reiken, terwijl de laadarmen op Prelude FLNG juist omlaag moeten reiken. Anders bereiken ze de kleinere en daardoor lager liggende LNG-carriers niet. Ingenieurs van Shell en leverancier FMC Technologies ontwierpen daarom een hefboomsysteem met een grotere reikwijdte.

Bouwwerkzaamheden op de scheepswerf in Zuid-Korea

Zwaartepunt Prelude FLNG was ook de eerste LNG-installatie waarbij de ontwerpers rekening moesten houden met het zwaartepunt en het gewicht van de installatie. Bij het ontwerp van een landinstallatie hoeft bijvoorbeeld het team dat de koelinstallatie ontwerpt, alleen zijn eigen fundering uit te rekenen en geen rekening te houden met het gewicht van bijvoorbeeld de elektriciteitscentrale verderop. ‘We wisten niet goed hoe we het zwaartepunt op de goede plaats hielden,’ zegt Van Loon. ‘Soms werd de voorkant te zwaar ten opzichte van de achterkant. Dat was nieuw voor ons.’ Onder de honderden ingenieurs die in Parijs de installatie ontwierpen, was dan ook een team dat niets anders deed dan het totale gewicht en het zwaartepunt controleren, net zoals er een team was dat parallel met het ontwerp van de installaties het toekomstige onderhoudsprogramma ontwierp. Een andere technische uitdaging is de zogenoemde flow assurance, het zorgen voor een stabiele aardgasstroom van reservoir naar LNG-installatie. Anders dan een landinstallatie voor offshore LNG, is de pijplijn tussen bron en fabriek zeer kort, niet veel meer dan de diepte van de zee. De regelsystemen aan boord moeten dus razendsnel reageren. ‘Wanneer de stroom in het Noorse aardgasveld stokt, merk je dat pas een dag later in Engeland,’ zegt Reymert, ‘omdat er 1200 kilometer pijp tussen zit. Wanneer de gasstroom in het Prelude-veld stokt,

19

Offshore

De drijvende productie-installatie gaat jaarlijks 3,6 miljoen ton LNG en 1,7 miljoen ton LPG en condensaten produceren

merk je dat binnen tien minuten op Prelude FLNG.’ Waar een landLNG-installatie de productie moet kunnen halveren, moet een zeeLNG-installatie de productie daarom naar een kwart kunnen terugbrengen. De veiligheid dicteert de plaatsing van installaties en opslagtanks op de drijvende substructuur. Hoe dichter bij de accommodatieflat, hoe minder gevaarlijk een installatie in geval van een calamiteit. De opslagtanks van LPG en condensaten zitten daarom voorin de substructure, terwijl het vanuit de processtroom geredeneerd efficiënter zou zijn ze ergens halverwege te plaatsen. De affakkeltoren staat zo ver mogelijk van de accommodatieflat op bijna vijfhonderd meter afstand. Tussen de installaties is de schaarse ruimte opgeofferd aan veiligheidszones van twintig meter.

We snappen het nu Het kost tijd om goed te begrijpen hoe een drijvende LNG-installatie werkt. De ingenieurs moesten heel veel zaken opnieuw uitzoeken, de tijd nemen om ze te begrijpen en te herijken. ‘Maar we snappen het nu echt,’ zegt Van Loon. Dit diepgaande begrip zorgt ervoor dat de Shell-ingenieurs en -managers al weer aan volgende projecten denken. De naam Prelude is niet voor niets gekozen. ‘Prelude is de start van iets veel groters,’ zegt Reymert. ‘Standaardisatie is het idee,’ zegt Van Loon, die verwacht dat Shell meerdere FLNG-installaties gaat bouwen in de komende jaren. Wachten tot Prelude FLNG succesvol draait, is geen noodzaak om

20

een volgende investeringsbeslissing te nemen. ‘Dit is vooral een engineeringproject, geen R&D-project,’ zegt Wetselaar. De financiële risico’s zijn dan ook kleiner.

Prelude FLNG in grote getallen • De Prelude FLNG wordt 488 meter lang en weegt met volledig gevulde tanks meer dan 600.000 ton. Een Ultra Large Crude Carrier (ULCC) van 380 meter weegt ruim 500.000 ton. • De Prelude FLNG verplaatst net zo veel water als een eskader van zes Amerikaanse vliegdekschepen. • De turret, de ankertoren, die SBM Offshore bouwt in Dubai, wordt met 93 meter bijna net zo hoog als de Domtoren in Utrecht. • De drijvende productie-installatie gaat jaarlijks 3,6 miljoen ton LNG en 1,7 miljoen ton LPG en condensaten produceren. • De ruimen kunnen 220.000 m3 LNG, 90.000 m3 LPG en 126.000 m3 condensaten bevatten. • Hoewel het Prelude-reservoir zeven putten krijgt, is Shell’s Prelude FLNG ontworpen voor 24 putten. • Op de werf in Geoje in Zuid-Korea werken nu honderden mensen aan de Prelude FLNG.

SWZ|MARITIME

Maritieme prijzen

Vijfde maritieme prijs erbij Het Maritime Awards Gala 2013

Het maritiem prijzengala was dit jaar met 900 bezoekers opnieuw groter dan de voorgaande editie. Dit jaar waren er bovendien vijf prijzen te verdelen, want aan het rijtje van de KVNR Shipping Award, de KNVTS Schip van het Jaar prijs, de VNSI Wim Timmersprijs en de HME Maritime Innovation Award werd de Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs toegevoegd.

De achtste editie van het Maritime Awards Gala vond plaats op 31 oktober in De Broodfabriek in Rijswijk. Ook dit jaar was de begeleiding in handen van tv- en radiopresentatrice Anita Witzier. Nieuw dit jaar was de bekendmaking van de Young Maritime Representatives. Voorzitter van Nederland Maritiem Land, Arie Kraaijeveld, benoemde Michelle van der Wees, die zich in korte tijd omschoolde om toch een maritieme studie te kunnen doen, en Coen Bouhuys, die een blog bij zal houden, tot Young Maritime Representatives. Het komend jaar zijn zij het boegbeeld van de maritieme industrie en moeten zij jongeren enthousiasmeren voor een carrière in de maritieme industrie. Het gala was daarnaast de start van de Maritime Week. In deze landelijke campagne wordt de aandacht gevestigd op het innovatieve karakter, de gezonde handelsgeest en de duurzame focus van de maritieme sector (zie ook www.maritimeweek.nl).

Behalve open dagen bij maritieme bedrijven, het gala en de vakbeurs Europort, werd ook dit jaar tijdens de week een recordpoging maritieme gastlessen gedaan met als inzet het interesseren van jongeren voor een maritieme carrière. Jeannette Baljeu, wethouder Haven, Verkeer en Regionale economie van de gemeente Rotterdam maakte op de laatste dag van Europort bekend dat het oude record van 202 gastlessen dit jaar verbroken werd met 314 gastlessen.

KVNR Shipping Award Winnaar: HMC – Aegir: Zwitsers zakmes van 50.000 ton Het nieuwe Deepwater Construction Vessel, de Aegir, van Heerema Marine Contractors (HMC) combineert verschillende methoden van pijpleggen en zwaar hijsen constructiewerk. Met de Aegir is voor projecten die uit verschillende werkzaamheden bestaan nog maar één schip nodig. Daarnaast kan het schip, gebouwd naar het SOC 5000-ontwerp van Ulstein Sea of Solutions, op zee pijpleidingreels verwisselen zodat het op locatie kan blijven. Genomineerd: MFG – Besparen met energiebewust varen De Management Facilities Group (MFG) onderzocht hoe hun schepen zo milieuvriendelijk mogelijk kunnen worden geëxploiteerd en ontdekte daarbij hoe aanpassing van het toerental en de pitch forse brandstof- en uitstootbesparingen op kunnen leveren. Daarnaast zette het bedrijf in op het trainen en energiebewust maken van de bemanningen. Genomineerd: Seazip Offshore Services – Stabiele crewtenders Seazip Offshore Services nam twee fast crew suppliers in de vaart. De Seazip 1 en 2 zijn door Damen gebouwde Twin Axe Bow catamarans die dankzij diepe, spitse boegen ook in sterke winden en wilde zeeën met hoge snelheden kunnen varen.

De Aegir; groot, maar vooral divers en onafhankelijk (foto Tobias Pieffers)


21

Maritieme prijzen

Genomineerd: Flinter, Borchard Lines en PPG – Samen investeren in antifouling Met de antifouling van PPG kon in drie jaar tijd ongeveer € 500.000 aan brandstof worden bespaard, maar deze was voor de reder alleen te duur. De bedrijven kwamen tot deze oplossing: Flinter investeerde in de antifouling, Borchard Lines betaalde een deel mee en beperkte de off-hire voor Flinter door het schip richting dok te bevrachten en PPG leverde de coating tegen een competitieve prijs. Genomineerd: Stemat en Neptune Shipyards – 24-persoons high speed crewtender onder Nederlandse vlag Stemat Marine Services en Neptune Shipyards hebben de eerste 24-persoons crewtender ontwikkeld die met een High Speed Passenger Craft-certificering vaart onder Nederlandse vlag. Om de certificering van de Liz V rond te krijgen, hebben de bedrijven een groot aantal technische obstakels moeten overwinnen en heeft Stemat een eigen trainingscentrum voor de bemanning opgericht.

KNVTS Schip van het Jaar prijs Winnaar: Binnenvaarttanker Greenstream De Greenstream gebruikt uitsluitend LNG als brandstof voor de dieselelektrische voortstuwingsinstallatie en het hulpbedrijf. Peters Shipyards bouwde de dubbelwandige tanker voor minerale oliën en chemicaliën met IJsselhuid voor Interstream Barging. Sinds begin dit jaar vaart de tanker voor Shell. Behalve de voortstuwingsinstallatie, zijn ook de indeling met verblijven en stuurhuis op het voorschip en de vormgeving en kleurstelling bijzonder. Genomineerd: Pilot Station Vessel Polaris Het Loodswezen is erin geslaagd samen met werf, kennisinstitu-

De Greenstream gebruikt uitsluitend LNG als brandstof

22

ten en leveranciers een Pilot Station Vessel tot stand te brengen dat voldoet aan de gestelde hoge inzetbaarheid, betrouwbaarheid en economie. De Polaris is de eerste in een serie van drie die samen de toegankelijkheid van de Nederlandse havens onder alle weersomstandigheden garanderen. Genomineerd: Hopperzuiger Reimerswaal De Reimerswaal is een in zijn soort uniek en grensverleggend schip dat wordt gekenmerkt door capaciteit, snelheid, multifunctionaliteit en efficiency. Het schip is een combinatie van visie, inventiviteit, durf en onderling vertrouwen, die aantoont dat innovatie niet alleen van de grote jongens hoeft te komen en dat goede samenwerking loont.

Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs Winnaar: LTZT 3 R.J. van de Mheen – Submarine Power System Design Tool met Graphical User Interface Jordy van de Mheen heeft een brede, soms nog experimentele, scope van energy storage systems onderling vergeleken en gekeken naar de operationele consequenties van deze systemen voor de onderzeebootcapaciteit. De Graphical User Interface en Submarine Power System Design Tool zijn praktische ontwerptools in het vroege ontwerpproces van onderzeeboten. Daarnaast zijn ze ook toepasbaar voor andere sectoren als de offshore en bagger. Genomineerd: LTZT 3 D.W.A. Grenda – Aanstuurmogelijkheden voor een HTS-demagnetiseringsinstallatie Dennis Grenda deed onderzoek naar de aanstuurmogelijkheden voor een Hoge Temperatuur Supergeleidende- (HTS-) demagnetiseringsinstallatie en vergeleek deze met een gewone demagnetise-

De jury over Van de Mheens onderzoek: ‘Innovatie vertaald in een operationele omgeving’

SWZ|MARITIME

Maritieme prijzen

ringsinstallatie. Hiermee wordt een nieuwe stap gezet richting een bredere toepassing van een HTS-demagnetiseringsinstallatie en mogelijk zelfs aan boord van onderzeeboten.

gewerkt aan het zichtbaar maken van rollen en verantwoordelijkheden van betrokken partijen.

HME Maritime Innovation Award Genomineerd: LTZE 3 J. Derksen – Modelleren van propagatie van radarsignalen In het uitgevoerde onderzoek is de propagatie van radarsignalen gemodelleerd op basis van ”ray tracing”-modellen, toegepast in een niet-uniforme atmosferische omgeving. De tot stand gebrachte modellering blijkt een gedegen inzicht te verschaffen in locaties van gebieden waarin “ducting” plaatsvindt, alsmede de ligging van zogenaamde (radar)schaduwzones.

Winnaar: Kranendonk Production Systems – Edge Preparation System Het Edge Preparation System verbetert de kwaliteit van staalplaatranden waarmee wordt voldaan aan de IMO PSPC-regelgeving voor beschermende coatings. Met de machine wordt de afronding van staalplaten geautomatiseerd. Het draaien van de staalplaten is niet meer nodig door de ontwikkeling van een slim pinnenbed, dat de platen optilt en de freeskop zijn nauwkeurige werk aan beide kanten laat uitvoeren.

VNSI Wim Timmersprijs Winnaar: Jan van der Zee – Collaborative Design Tools Jan van der Zee heeft een koppeling tot stand gebracht tussen een scheepsindelingsmodule en een Computer Aided Design-systeem. Met deze koppeling is het mogelijk de benodigde tijd voor het opzetten en bijhouden van tekeningen in het aanbiedingstraject te bekorten en kritische analyses, zoals lekstabiliteitberekeningen, veel eerder in dat traject te kunnen uitvoeren. In een pilot is aangetoond dat deze benadering werkt aan de hand van het opbouwen van een tankenplan en het analyseren van de eigenschappen daarvan. Genomineerd: Roderick den Ouden – Installation Technique for Wind Turbine Blades at Sea Gegeven een groot aantal conceptuele oplossingen voor het verplaatsen, roteren en fixeren van windmolenbladen heeft Roderick den Ouden een selectiemethode ontwikkeld met gebruik van 3Dvisualisatietechnieken en -animaties van het proces. Daarnaast is

Van der Zee liet twee complexe softwareprogramma’s met elkaar praten

Genomineerd: Van Oossanen – Hull Vane Van Oossanen Naval Architects ontwikkelde de Hull Vane, een vleugel die onder het achterschip is geplaatst. De onderwatervleugel hangt horizontaal in het omhoog stromende water, dat langs het achterschip komt. Dit zorgt ervoor dat de stroming in staat is stuwkracht te ontwikkelen op de spoiler, met als gevolg dat er brandstof wordt bespaard. Genomineerd: Veth Propulsion – Hybrid Drive Veth Propulsion heeft zijn nominatie verdiend met de Veth Hybrid Drive. Deze roerpropeller heeft twee verschillende aandrijvingen: diesel-direct en diesel/LNG-elektrisch die binnen hun optimale rendementscurven gebruikt kunnen worden. Daarbij kunnen beide aandrijvingen ook tegelijk worden toegepast. Deze innovatieve techniek zorgt voor een lager brandstofverbruik in verschillende vaarprofielen.

Het Edge Preparation System is het eerste systeem ter wereld dat het afronden van platen waarmee wordt voldaan aan IMO PSPC-regelgeving automatiseert


23

Voorzitter van de Stichting Maritieme Prijzen Pim van Gulpen: ‘We mogen ons verheugen op een flinke toename van de instroom voor alle technische studies’

De avond werd opgeluisterd met dansacts in diverse stijlen, van klassiek ballet tot

De w

samba (foto’s Rogier Bos - Maritime Awards Gala 2013)

Siebe Riedstra, secretaris-generaal van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, vertegenwoordigde de minister

Juryvoorzitter Tineke Netelenbos opent de gouden envelop met daarin de winnaar

Geno

van de KVNR Shipping Award

diging

KVNR Shipping Award genomineerden met in het midden de winnaar,

V.l.n.r

Heerema Marine Contractors met de Aegir

Jan v

Van links naar rechts: een hostess, Arie Kraaijeveld, Young Maritime Representatives Michelle van der Wees en Coen Bouhuys en nog een hostess

Levendige discussies aan

24

de dinertafels

SWZ|MARITIME

et tot

De presentatie van het gala was net als vorig jaar in handen van radio- en tv-presentatrice Anita Witzier

De winnaars van het Maritime Awards Gala 2013

2013)

nnaar

Award

In het midden de winnaar van de eerste Van Hengel-Spengler prijs, Jordy van de Mheen

Genomineerden KNVTS Schip van het Jaar met rechts rond het scheepsmodel de vertegenwoordiging van Peters Shipyards die de prijs mee naar huis mochten nemen voor de Greenstream

Vertegenwoordigers van Kranendonk, de winnaar van de HME Maritime Innovation Award, in het midden samen met juryvoorzitter Pim van Gulpen, daaromheen de andere genomineerden

naar,

V.l.n.r.: hostess, Anita Witzier, juryvoorzitter VNSI Wim Timmersprijs Hans Hopman, winnaar

Aegir

Jan van der Zee, genomineerde Roderick den Ouden en een hostess De voorzitter van Nederland Maritiem


Land, Arie Kraaijeveld, maakte de Young Maritime Representatives bekend

25

Visserij Door W.M. den Heijer

De boomkorkotter TX-29 uit 1985, eigendom van Marco

Vissers bewerken zeebodem al eeuwenlang Boomkorvisserij doet vissersdorpen opbloeien

Drijver, vist nog steeds (foto’s W.M. den Heijer)

Na een relatief lange periode uit de gratie te zijn geweest, herintroduceerden enkele Nederlandse vissers eind jaren vijftig het boomkortuig. Het bleek een schot in de roos. Het duurde niet lang of meerdere vissers gingen met het hernieuwde concept aan de slag. De scholen tongvangsten namen gestaag toe en kustvissers, die gewend waren elk seizoen een andere vangstmethode toe te passen, maakten hun vaartuigen volledig geschikt voor de boomkorvisserij. Door het succes bloeiden vissers-

26

dorpen op. Dorpen die qua aanvoervolumes tot dan toe nauwelijks een rol van betekenis speelden. Vooral op Urk, in Zeeland en op de Zuid-Hollandse eilanden leidde het overschakelen op de boomkorvisserij tot veel welvaart.

SWZ|MARITIME

Willem den Heijer is freelance journalist, geeft workshops/lezingen over de Noordzee, is actief in bemonstering (bijvangsten), doet literatuuronderzoek naar de geschiedenis van de Zuiderzee en is inzetbaar als Fisheries Liaison Officer (FLO) aan boord van onder andere seismische onderzoeksvaartuigen.

Smacks uit Brixham en Dartmouth met de korreboom aan boord (fotoarchief museum Brixham)

groepje hobbyisten gebruikt de saaiing om op garnalen te vissen. De traditionele saaiing wordt opengehouden door een bezemsteel of een doorsnee houten stok met aan elke kant een knuppel. Deze is aan de onderkant verzwaard met lood. De onderpees bestaat uit een stouw met rolloodjes. Zodra de snelheid eruit is, valt de saaiing voorover, zodat de garnalen (en soms vis) er niet uit kunnen zwemmen. Heel handig als je afhankelijk bent van de wind of door het water moet waden. Door aan elke kant van de korreboom (boomkor) een beugel (slof) te maken en een ketting als onderpees te gebruiken, is er een moderne versie van de saaiing ontstaan.

‘Verbazende hoeveelheden onbruikbare visch’

Moderne versie van saaiing De boomkorvisserij is feitelijk een voortzetting van de vroegere schrobnetvisserij. Met het “schrobnet” of de “corde” visten schuiten, pinken en bommen in de zeventiende eeuw vanaf het strand op platvis. In 1676 werd zelfs nog een algemeen verbod op het schrobnet uitgevaardigd omdat men dacht dat het gesleep over de zeebodem nadelig zou zijn. Op 22 januari 1677 werd het algemeen verbod verzacht door het “toelaten der garnalenvisscherij” binnen de banken, met “een ligte sayingh of corde”. In Scheveningen en Katwijk is het woord “saaiing” (van sayingh) nog steeds in gebruik. Een


Uit de bovenstaande tekst blijkt dus dat ruim 300 jaar geleden al met een corde op garnalen werd gevist. De corde werd later ook wel korrestok of korreboom genoemd. Het ging toen om een corde die over de zijde werd uitgezet, net als een trawlnet vroeger op de zijtrawlers werd uitgezet. Op historische foto’s (omstreeks 1880) van oude Britse smacks uit Brixham is te zien dat ze zijn uitgerust met een korreboom waar aan het uiteinde een beugel (driehoekige vorm) is vastgemaakt om de sleep van het net over de bodem te vergemakkelijken. Deze ijzeren beugel komt duidelijk overeen met de vorm van de huidige slof (slee of schoen). Net als nu was er toen ook al kritiek op deze vangstmethode: ‘Buiten twijfel is het in elk geval, dat ook in de Noordzee, met sommige netten, soms verbazende hoeveelheden onvolwassen en onbruikbare visch worden opgehaald, hetgeen althans de strekking moet hebben, om den vischvoorraad te verminderen’ (uit: Overzicht van de geschiedenis van de Nederlandsche Zeevisscherijen (1885) van mr. A. Beaujon).

Ottertrawl Met de introductie van de stoommachine in de visserij kwam er verandering in het vistuig. Deze verandering deed zich in eerste instantie in Engeland voor. Nederland en België liepen vele jaren achter. Met de korreboom of boomkor (beam trawl) vingen de Britse smacks zowel plat- als rondvis. Nadeel was dat ze afhankelijk wa-

27

Visserij

De Eurokotter TH-6, gebouwd in 1981, uitgerust met kettingmatten in de haven van Colijnsplaat

28

ren van de wind. Toen stoommachines in de visserij werden gebruikt, bleek de boom of de korrestok niet meer noodzakelijk om het net open te houden. Een slimme visserman ontdekte dat dit ook met twee eenvoudige scheerborden kon en dan bovendien veel wijder dan de korrestok. Daardoor kon er een groter areaal worden bevist. Bovendien was dit tuig lichter in gebruik dan het traditionele boomkornet. De smacks uit Brixham trokken de Noordzee in en ontdekten rijke visgronden, waar voorheen alleen met zegens, lijnen (beugvisserij) en staandwant (onder andere vleet) werd gevist. De toepassing van het schrobnet in Nederland beperkte zich aanvankelijk vooral tot de kustgebieden. Het waren immers kleine pinken en bomschuiten die hiermee visten. Omdat reders uit Brixham met hun ottertrawl, zo werd het nieuwe trawlnet met scheerborden genoemd, op de bekendste visgronden in de Noordzee (Klaverbank, Silverpit en Smiths Knoll) goede successen boekten, maar de afstand tot hun eigen vissershaven vrij groot was, verhuisden ze naar Hull en Grimsby. Deze twee vissersplaatsen lagen erg centraal ten opzichte van de rijke visgronden en als gevolg daarvan vond er in beide plaatsen een enorme visserijontwikkeling plaats. Desondanks bleef een deel van de smacks uit Brixham toch nog vrij lang de boomkor gebruiken. In het begin van de jaren dertig viste de laatste smack vanuit Brixham met de boomkor (over de zijde). Daarna richtten alle vissers zich op de ottertrawl oftewel de bordentrawl. Geïnfecteerd geraakt door de Nederlanders en de Belgen keert de boomkor pas eind jaren zestig en begin jaren zeventig definitief terug in Brixham. De boomkorvisserij is dus niet ontstaan uit de ottertrawl. De ottertrawl, gelet op de Britse visserijgeschiedenis, is eigenlijk een variant op de vroegere boomkor, nadat de voortstuwing van vissersschepen niet meer werd bepaald door de wind.

Groter en zwaarder Vanaf het moment dat de “moderne boomkorvisserij” rond 1960 zijn intrede deed, is er sprake van een opvallende schaalvergroting. Keer op keer werden er grotere kotters met zwaardere motoren in de vaart gebracht. Het succes van de boomkor lag vooral in de vangstefficiency die telkens toenam naarmate de schepen krachtiger en de tuigen groter en zwaarder werden. In de jaren zeventig en tachtig kwam er bijna elke week wel een nieuwe boomkorkotter in de vaart, daaronder bevond zich na 1980 ook een groot aantal Eurokotters die uitgerust waren met een maximaal vermogen van 300 pk en daardoor binnen de twaalfmijlszone met de boomkor mochten vissen.

Dorpen bloeien op Dorpjes waar voorheen garnalenkotters het havenbeeld bepaalden, bloeiden op. Breskens, Vlissingen en Arnemuiden kenden een gestage groei van het aantal boomkorkotters. In Tholen en Kortgene waren het vooral de Eurokotters die de plaatselijke vloot aanzien gaven. De gemeenten Stellendam, Ouddorp en Goedereede zagen het arsenaal aan kotters dat de boomkor toepaste ook sterk groeien. Zelfs zo sterk dat er een nieuwe visafslag aan de buitenhaven van Stellendam werd gebouwd. De binnenhaven verwelkomde tientallen toeleverende bedrijven en kon bogen op de aanwezigheid van twee gerenommeerde scheepsbouwers. In de plaatsen Den Helder, Oudeschild en Urk was het niet anders. Daar zorgde de kottervloot voor enorme economische impulsen.

Geen toekomst meer De sterke groei van de capaciteit van de vloot had echter ook een keerzijde. De visserij-intensiteit steeg immers net zo hard met als gevolg dat quota werden overschreden en platvisbestanden onder druk kwamen te staan. Deze ontwikkeling leidde tot maatregelen die de groei van de capaciteit van de boomkorvloot en de intensieve visserij een halt moesten toeroepen. Aanvankelijk zetten de saneringsrondes weinig zoden aan de dijk, maar de saneringen na 2000 hebben diepe sporen achtergelaten. De kottervloot is nagenoeg gehalveerd en de vangstcapaciteit is drastisch geslonken. Lage gemiddelde visprijzen en dure gasolie hebben de vloot nog verder uitgedund. Anno 2013 is de situatie met betrekking tot de toepassing van het conventionele boomkortuig aanzienlijk gewijzigd. Inmiddels staat vast dat er voor deze vorm van bodemvisserij vrijwel geen toekomst meer is. Vis is er genoeg, maar een verbruik van 30 tot 40 ton gasolie in vier dagen maakt deze vangstwijze verre van rendabel.

SWZ|MARITIME

Maritieme evenementen Door dr.ir. J.A. Keuning

Lex Keuning is universitair hoofddocent hydromechanica bij de opleiding Maritieme Techniek aan de TU Delft.

Nederlands verbond haalt Fast naar Nederland Voor het eerst organiseert Nederland de tweejaarlijkse internationale conferentie over snel transport over zee: Fast 2013. Ongeveer een jaar geleden hebben de TU Delft, de High Speed Craft-afdeling van Damen Shipyards en het Marin hiertoe gezamenlijk het initiatief genomen. Ook de Koninklijke Marine en Imtech dragen bij aan deze internationaal hoog aangeschreven conferentie.

De inhoud van de conferentie gaat in belangrijke mate over het ontwerp van snelle schepen voor allerlei verschillende rollen, zoals patrouille, offshore support, windmolenonderhoud en interception. Er is aandacht voor het ontwikkelen van nieuwe concepten voor mogelijke toepassing in deze verschillende rollen. Ook komen de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van hydromechanisch en constructief onderzoek aan snelle schepen en installaties aan boord aan bod. Meer dan in andere jaren is geprobeerd de nadruk te leggen op de uitdagingen bij de bouw en de operationele aspecten van snelle schepen. Hiertoe is speciaal een aantal keynote speakers uitgenodigd. Op de eerste dag van de conferentie ontvouwen zij hun opvattingen en ervaringen en geven een aanzet tot het ontwikkelen van ideeën op dit gebied. Dit zijn: • Tom Ellis van SVS, een bedrijf actief in anti-piraterij-operaties, • Roemer Boogaard, directeur van de KNRM, die vertelt over operationele aspecten, • professor Hans Hopman van de TU Delft, die spreekt over het specifieke in het ontwerp van snelle schepen, en • Jaap Gelling, die de integratie van de bouw in het ontwerp bespreekt. Veel van de overige sprekers komen uit de hele wereld en zijn actief in ontwerp, bouw en gebruik van en onderzoek naar snelle schepen. Daarnaast is in het programma veel ruimte onderling kennis te ma-


Twin Axe Fast Crew Supplier 2610 MCS Pampero (foto Flying Focus)

ken en van gedachten te wisselen. De papers die op de conferentie worden gebracht, worden gebundeld in een symposium proceeding, die (digitaal) beschikbaar wordt gesteld aan de deelnemers.

Marine Etablissement en Scheepvaart Museum De Fast-conferentie vindt plaats op een unieke locatie, namelijk het Marine Etablissement in Amsterdam, gelegen direct naast het volledig gerestaureerde Scheepvaart Museum. Hier is een schitterende conferentiefaciliteit die de Koninklijke Marine beschikbaar heeft gesteld. Een bezoek aan het Scheepvaart Museum maakt ook deel uit van de conferentie. De welkomstbijeenkomst op maandagavond 2 december vindt plaats in het Scheepvaart Museum, net als het Conferentiediner op woensdagavond 4 december. Daarnaast kunnen geïnteresseerden op dinsdagmiddag een tocht maken met een aantal snelle schepen vanuit IJmuiden, waaronder de nieuwe KNRM-reddingboot, de NH 1816.

Voor het gedetailleerde programma, verdere informatie en inschrijven kunt u terecht op: www.fastconference2013.com. Voor vragen over de conferentie kunt u contact opnemen met de organisatie via [email protected].

29

Veiligheid

The Costa Concordia Capsize The Costa Concordia accident highlights many problems including with emergency power generation

On the evening of 13 January 2012, whilst the 112,000 grt cruise liner Costa Concordia was sailing in the Mediterranean off the Italian coastline, with a total of 4229 persons on board (3206 passengers and 1023 crew), it hit the Scole Rocks of Giglio Island. The resulting capsize led to the death of 32 people (27 passengers and five crew), but fortunately, 4197 people survived, although 157 were injured. Now the Italian Ministry of Infrastructure and Transport’s Marine Casualties Investigative Body has published a report on its safety technical investigation into the accident.

It has been concluded that the ship was sailing too close to the coastline, in a poorly lit shore area, under the master’s command who had planned to pass at an unsafe distance at night and at high speed (15.5 knots). The danger this entailed was recognised too late to avoid the impact which was so severe that the ship heeled over and its speed rapidly decreased – from 15.3 knots at the moment of impact on the rocks down to just 3.9 knots in a little over six minutes. The vessel immediately lost all propulsion and was thus affected by a blackout. Although the emergency genset cut in as expected, it was unable to supply the utilities to handle the emergency and only operated on and off. The rudder remained jammed to starboard, turning the vessel in that direction and resulting in it finally grounding on Giglio Island at around 23.00 with a heel of approximately 15°. Although the prime cause of the accident has been determined as human error, the report raises a number of issues that concern the vessel’s operational procedures and the functionality of some of the equipment.

30

Damage Sustained Damage assessment under the direct coordination of the master revealed the seriousness of the situation after just sixteen minutes. After about forty minutes (22.27) water reached the bulkhead deck aft. Damage was found to affect watertight compartments (WTCs) 4, 5, 6, 7 and 8, which contained machinery and equipment vital for the propulsion and steering of the ship as follows: • WTC 4 - main thrust bearing and hydraulic units, machinery space air conditioning compressors.

This article has earlier been published in the Marine Engineers Review (MER), July-August 2013. SWZ Maritime thanks the editorial office for permission to reprint it here.

SWZ|MARITIME

Veiligheid

• WTC 5 - propulsion electric motors (PEM), fire and bilge pumps, propulsion and engine room ventilation transformers, propulsion transformers. • WTC 6 - three main diesel generators (aft). • WTC 7 - three main diesel generators (forward). • WTC 8 - ballast and bilge pumps. Days later it was discovered the breach in the hull was around 53 m long. The hole on the port side extended approximately from frame 52 to 124, and being located above the double bottom (some 2 m above the keel), was crucial for the severity of the accident as, rather than the better protected double bottom of the ship being affected, flooding was directly into the operating compartments. In particular, the testimonies of the second and third engineers, as well as the second chief engineer, combined with audio recordings of communications between the VDR and bridge - have established that in just a few minutes (about three for the PEM and seven for the aft diesel generators room) the ship had lost WTCs 5 and 6, while the adjacent WTCs 4 and 7 were initially partially flooded, resulting in a dangerous liquid free surface, and then completely filled after about forty minutes. The water appears to have also affected the adjacent WTCs 3 and 8 (local stores and local evaporators respectively). The first information about three WTCs being completely flooded reached the bridge fifteen minutes after the contact. In total, the flooding amounted to over 20,000 t.

Watertight Doors One area of concern that emerged from the investigation involved the keeping open of watertight doors. The ship’s owner, Costa Crociere (part of the Carnival Corporation) had set up a procedure establishing guidelines for the use of watertight doors during navigation. This shows that the procedure allowed the master the possibility, if deemed necessary, of keeping open some watertight doors while sailing, specifically doors 7, 8, 12, 13 and 24. These included the automatic doors 7 between compartments 6 and 7, and 8 between compartments 5 and 6. This procedure does not comply with the requirements of Solas as it is not allowed to open these watertight doors while sailing. Following the investigation, the difficulties were brought to the attention of the flag state administration (Italian Coast Guard Headquarters), which has modified the procedure, aligning it with the applicable legislation that may allow temporary openings supervised in case of need. The procedure applied on the Costa Concordia, and provided by the company for all its vessels, could create a hazard to the safety of navigation and the protection of persons onboard the other ships operated by Costa. Nevertheless, from the evidence obtained during the investigation, at the time of the contact the watertight doors were all closed.

continually assess the flooding and propulsion and emergency powering conditions. These crewmembers, coordinated by the chief engineer, tried in vain to start the vital equipment in the flooded WTCs, thus putting their own lives at risk. They remained for some time in the area of the bulkhead deck, even when flooding reached it, despite being aware that the ship was lost. They left the deck only when the bridge gave clearance. The electricians also, and in particular the head of this staff, did an exceptional job in making the connection between the emergency diesel generator (EDG) and the related switchboard.

EDG Functionality The ship suffered an immediate “shut down” due to the violent entry of water in uncontrollable quantities that in less than a minute affected the stern DG Room (WTC 6, where three main generators were sited) and the PEM room (WTC 5). The blackout, in fact, is recorded 51 seconds after hitting the rocks. The consequences of the violent water entry had irreversible effects – the ship lost propulsion immediately as well as all services. The cross connection/isolation between the two main electrical panels and the emergency one (switches 902 and 905), which link the main electrical panel (QEP) with the emergency panel (limited to users of 220 and 440 V supplied by that system), prevented, as designed, serious and widespread short-circuits to the emergency electrical network (through the automatic opening of switches 902 or 905, or both). It should be noted that the plant is always on stand-by and once the EDG engine starts, because there is no power from the main units, the link between the DG and the electrical emergency panel (EEQ) is automatically connected (except that there is no protection against a short circuit in the emergency power network) by a large thermo switch (901, equipped with a handwound spring). It was necessary, however, for the electrician officer to manually engage (or re-engage) switch 901.

A map showing the track of the vessel from hitting the rocks till it capsized

Engineers’ Response It is worth pointing out that all the engine staff and the electricians’ department responded promptly to the emergency situation, transferring all the information necessary to allow the bridge staff to


31

Veiligheid

When at 21.52.32 (seven minutes after the impact) the chief engineer asked the electrician officer to start the EDG, it is likely that it did not start automatically and this is the probable cause of the immediate blackout (21.46.44) together with the violence of the water on the electrical production and distribution system and the consequent short circuits. It should be noted that the primary switches powered either by the QEP or the EEQ, are switched to the emergency network through individual switches located the in Local EDG on the EEQ.

Screwdriver “Stop-Gap” The EEQ was engaged at 22.10.52, after the arrival of the electrician officer in the EDG room. He immediately identified the problem, gave manual winding with the handle to the spring of the switch 901. Then, noting that the system did not, nevertheless, allow the engagement of the EDG to the related electrical network, used a screwdriver, relying on the blade to make mechanical interconnection inside the switch, to connect and engage the EDG to the emergency power grid. The operation, says the electrician officer, was repeated three times, and that is when the EDG stopped because of excessive cooling water temperature (110°C) due to the locking of the corresponding fan on the alternator. Finally, the electrician officer made a sort of chock with a cloth to

avoid standing still with his hand on the screwdriver blocking the connection of switch 901. According to the testimonies of the three crewmembers who intervened in the EDG room, it appears that this precarious operation, which began at 22.11, lasted up to 22.55 when the ship continued to list increasingly to starboard, after the abandon ship signal was given. At that time they had to leave the compartment. The first engineer, before leaving the room, said he had turned off the EDG to prevent the excessive engine temperature leading to a fire that nobody could then control. Subsequently, a specific investigation has been carried out to study in depth the working of the emergency electric power system, analysing each aspect which could be significant: • evidence related to the condition of the system at the time of leaving from Civitavecchia; • why the blackout occurred: - if after the blackout the EDG automatically engaged the emergency switchboard - if during each forced attempt to engage the EDG with the ES, some supplied utility was actually working.

Requirements In compliance with Rule 42 of Chapter II-1 of Solas 74 (amendments 96-98), apart from the main electric power, the ship must be equipped with an emergency power supply provided either by bat-

The capsized vessel with some of its lifeboats in the foreground (picture by Roberto Vongher, Wikipedia)

32

SWZ|MARITIME

Veiligheid

teries or a diesel generator (Costa Concordia was equipped with the latter). These sources must be sufficient to provide power to the ship’s essential safety services in an emergency, and be located so that a fire or any other accident in the spaces containing the main electric power supply, do not interfere with the supply, control and distribution of emergency electric power. The emergency power supply must guarantee emergency lighting, the GMDSS equipment, means of internal communications, the emergency bilge pump and primary machinery with relevant valves for a period of 36 hours; and all electrically-driven watertight doors and the lifts for thirty hours. Immediately after the impact a blackout occurred at 21.45.47 - the emergency generator started, but supplied power for just 41 seconds. According to the declarations of the first electronic officer, the first electrician and the first mate it has been concluded that the emergency diesel generator was not able to perform the designed service notwithstanding the crew’s efforts to guarantee its working. The emergency diesel generator should have supplied power to, among others, the emergency bilge pump and one of the “heeling system” pumps. Due to the blackout and the emergency diesel generator’s failure to supply power, the UPS batteries intervened guaranteeing the internal communication means and the emergency lighting. It is not known when the batteries stopped supplying power or the technical reasons that determined the power supply stop. The consequences included loss of power supply for the emergency bilge pump and the heeling system emergency pump while the steering gear ceased to function.

Technical Investigation of the EDG Some investigations into the EDG were carried out aboard the sistership Costa Favolosa including: • Study of historical data for the last year of service relevant to the EDG/EEP and to the low tension main electric switchboard aboard Costa Concordia, supplied by the fleet manager and by the superintendent of the Costa Concordia. Such data included: a) plant description and layout for the departure of Costa Concordia from Civitavecchia on 13 January 2012; b) periodical checks; c) working tests; d) ordinary overhaul; e) extraordinary overhaul/events; f) results of lube oil analysis; g) further additional information. • Analysis of the EEP working intermittently, taking place during a collective meeting that was attended by the chief electrician too: the latter, during an interview, has given a detailed technical account of the event occurring to the EDG. • Sharing of technical papers among the parties, necessary for drawing up a testing and simulation protocol that, in compliance with the ruling safety regulations for people and vessel, required another sistership of Costa Concordia (particularly because of the


Looking through WTCs 6 and 7 from WTC 5 (actually aboard sistership, the Costa Serena)

similarity of plant onboard) to perform a voyage without passengers (corresponding to the transfer to a drydock) as soon as it was feasible. The Costa Favolosa was selected, as it was scheduled to depart from Savona bound for Palermo to drydock. • Sharing of above mentioned test protocol among the crew (master and officers). Subsequent meetings resulted in a new schedule of tests so as to take into consideration the Chief Engineer’s requirements. It was also pointed out, at first to the members of the team, and later on to the whole crew, the need to further check, during the full blackout, the time employed by the ship’s lifts (totalling 29 and including the ones employed by the crew and by the passengers) to reach the deck, in accordance with the requirements of the relevant SOLAS regulation. This test has been required by the flag state representative as future support of the forthcoming investigations into the accident, as this is a test not easily repeatable within the short term. Anyway, the test was exclusively functional, as it is not possible to compare its results with what happened on the Costa Concordia as it is not known how many and which lifts were working at the beginning of the emergency and during the whole emergency phase.

Scope of Activities As previously described, the planned activities had the aim of assessing the possible causes of the intermittent working of Costa Concordia’s EEP. According to the events chronology, until 22.36 the EDG was running with a starboard list of 10 to 15°. Sometime before, at about 22.10, the port list had reached its maximum value, that is 10°.The list never exceeded the maximum allowed value of 22.5°, which could have led to its stopping due to loss of lube oil suction from the sump (Solas Rule II-1/42.6). Each time the crew manually intervened on breaker 901, that is, they succeeded in unlocking it, the latter actually closed on the ES because the current measuring instrument read, after an initial 1000 A, a running current of about 400 A.

33

Veiligheid

The related manufacturing and handling should be as follows: • new emergency diesel generators to be made according to specific building techniques to guarantee reliable and longlasting operation; • regulate function tests, planning them once a week, under a significant load (at least fifty per cent) and of at least 2 hour duration for both emergency diesel generators.

Switch 901, also aboard the Costa Favolosa The emergency genset aboard the Costa Favolosa

Results of Tests In total, seven different tests were carried out with the following results: • Test number 1 – it has been successfully checked that the EDG, when in manual mode and in Override, does not shut down due to the action of water high-high temperature alarms and lube oil low-low pressure alarm. • Test number 2 – it has been successfully checked that the EDG, when in manual mode and safety devices in Enable position, does stop due to the action of water high-high temperature alarms and lube oil low-low pressure. • Test number 3 – it has been checked that, following a black-out, the EDG automatically starts, the electro ventilator louvers open, the electro ventilator starts and the breaker 901 closes. • Test number 4 – the ship’s lifts positioning sequence at deck level has been successfully checked. • Test number 5 – it has been successfully checked that the “shipto-shore” commutator, when in shore mode, induces the breaker 901 opening on ES. • Test number 6 – it has been successfully checked that auxiliary power failure to the ES allows the manual closing of the breaker 901 through its mechanical push-buttons. • Test number 7 – the opposite sequences in order to restore the ship’s normal power supply after the emergency situation, has been carried out successfully.

Recommendations Amongst the many recommendations made by the report is one concerning emergency generators. It is proposed that emergency generator capacity be increased to also feed the high capacity pump(s). In addition, a second emergency diesel generator should be provided, located in a separate main vertical zone from the first emergency generator, and above the most continuous deck. This second generator could be dimensioned on the basis of selected services.

34

SWZ|MARITIME

Milieu Door prof.ir. J.J.W. Nibbering

Hans Nibbering is emeritus hoogleraar Scheepsconstructies aan de TU Delft en aan de Universiteit Gent (België).

‘De situatie is alarmerend’ Reactie op “CO2, mag het wat meer zijn?”

In de septembereditie van SWZ Maritime stelt prof.ir. S. Hengst in zijn artikel “CO2, mag het wat meer zijn?” het broeikaseffect van CO2 ter discussie door vooral te beweren dat een minimale toename van CO2 in de atmosfeer onmogelijk extra opwarming van de aarde kan geven. Toch zijn er legio voorbeelden van soortgelijke verschijnselen. Het duidelijkst is de afbraak van de ozonlaag door cfk’s. Dichter bij huis ligt de fabricage van staal. Een verschilletje in C-gehalte van 0,1 naar 0,2 procent levert al grote verandering in sterkte, taaiheid en lasbaarheid op. Voor korrelverfijners, als Niobium, gaat het zelfs om honderdsten van procenten. In de medische wereld zien we hetzelfde. Een aspirientje van 0,5 gram is al voldoende om een persoon van 80 kilogram (80.000 gram) een halve dag te vrijwaren van hoofd- of kiespijn.

Stikstof en zuurstof niet meetellen als broeikasgas Laten we nu eens kijken naar tabel 2 in het artikel van prof. Hengst. Hij neemt al die gassen samen en constateert dan weer dat de CO2hoeveelheid niets voorstelt. Maar als stikstof en zuurstof helemaal niet meedoen als broeikasgas, dan moet je die natuurlijk niet meetellen in de som waarop je de CO2 betrekt.

Smeltend ijs in Groenland (foto Magdalena Pawłowska)

volg van de opwarming van de aarde en is dus een indirect bewijs van het bestaan van het broeikaseffect! Hetzelfde kan men zeggen van het feit dat enorme ijsmassa’s op Groenland en Antarctica in de poolzeeën terechtkomen. Daardoor kunnen de oceanen niet opwarmen. IJs is namelijk een buitengewoon effectief koelmiddel.

Ingewikkeld, maar onweerlegbaar De fout in de redenering van prof. Hengst is dat hij met een vloed van cijfers de indruk wil wekken dat de materie te ingewikkeld is om het broeikaseffect te verklaren. Maar dat wil niet zeggen dat het niet bestaat. Daarvoor zijn de effecten te duidelijk en onweerlegbaar. Als hij echt denkt dat hij gelijk heeft, dan heeft hij al die cijfertjes niet nodig. Dan moet hij “gewoon” bewijzen dat die effecten niet bestaan. Overigens kun je bijna dagelijks op de tv documentaires zien, die je beter laten weten.

Koeien op stal Uiterst merkwaardig is, dat methaan helemaal niet wordt genoemd, terwijl het broeikaseffect meer dan twintig keer zo groot is als van CO2. Nu zal menigeen denken dat methaan toch nauwelijks voorkomt in de atmosfeer. Toch is dat een reden onze koeien niet in de wei, maar op stal te laten staan. Maar dat zijn peanuts in vergelijking met wat er aan methaan vrijkomt in de permafrost-gebieden van Canada en Siberië. Wat eeuwenlang zelfs in de zomer bevroren bleef, komt nu in enorme hoeveelheden vrij als het ijs smelt. Hoe komt dat? Het is een direct ge-


Slechte voorlichting op scholen Ik raad iedereen aan het julinummer van Scientific American eens te raadplegen. Hierin wordt keihard gesteld dat de situatie uiterst alarmerend is. Er wordt duidelijk geklaagd over de slechte voorlichting hierover op scholen en universiteiten en ze durven te zeggen dat dit komt door de foute opvattingen van veel geldschieters. Ze vergelijken de toestand zelfs met de voorlichting over de evolutieleer. Het risico van het verlies van een groot aantal rechtse abonnees nemen zij voor lief.

35

Voortstuwing Door dr.ir. P. van Oossanen

Brandstofbesparende spoiler De Hull Vane De voor de HME Maritime Innovation Award genomineerde Hull Vane is een vleugel die horizontaal onder het achterschip wordt geplaatst. De stroming ontwikkelt vervolgens stuwkracht op deze “spoiler” waarmee brandstof wordt bespaard.

De Hull Vane wordt op een bepaalde locatie onder de romp van een schip geplaatst nabij de spiegel. In de daar heersende stroming wordt er op die vleugel een liftkracht opgewekt die loodrecht staat op de richting van de inkomende stroming. Als die stroming naar achteren en omhoog is gericht – globaal evenwijdig aan de loop van de verticalen ter plaatse, zoals dat het geval is bij vele scheepstypen, is die kracht niet alleen omhoog, maar ook naar voren gericht, zie figuur 1. De naar voren gerichte component is een voortstuwende kracht. Indien de stroming onder het schip voldoende “hoek” maakt met de horizontaal, wordt er bij een efficiënt ontwerp van de vleugel voldoende stuwkracht opgewekt om een significante brandstofbesparing te kunnen realiseren. Op basis van dit principe hebben de auteur en zijn collega’s van Van Oossanen Naval Architects een nieuw type scheepsappendage ontwikkeld: de Hull Vane. Deze naam is in diverse landen beschermd middels een Trade Mark-registratie en het concept zelf is, middels een aantal patenten, in een groot aantal landen beschermd.

Eerste onderzoekingen De eerste onderzoekingen naar het principe van de Hull Vane zijn in 1991 uitgevoerd. De auteur had toen enkele maanden eerder het Marin verlaten om zijn eigen ontwerpbureau te beginnen. Een van de eerste opdrachten die hij ontving betrof het ontwerp van romp, kiel en roer van een 60 ft zeiljacht. Daarvoor zijn er proeven gedaan in de sleeptank van de TU Delft. Puur uit nieuwsgierigheid zijn er toen extra proeven uitgevoerd met relatief kleine vleugels gemonteerd aan bakboord en aan stuurboord hoog op het roer, onder de romp van het model. De redenering daarbij was dat die vleugels in de daar opwaarts gerichte stroming niet alleen een lift, maar ook een voortstuwende kracht zouden moeten leveren. Dat bleek ook zo te zijn. De totale weerstand bij lagere snelheden was weliswaar iets toegenomen, vanwege de toename in het nat oppervlak, maar bij hogere snelheden belangrijk afgenomen. Die nieuwsgierigheid naar de prestaties van vleugels op kielen en roeren bij de auteur was ontstaan in 1981 tijdens de ontwikkeling van de vleugelkiel voor de Australia II, samen met Joop Slooff van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. Dit jacht won in

Figuur 1. Principe van de Hull Vane. Indien de stroming onder het schip voldoende “hoek”

36

maakt met de horizontaal, wordt er bij een efficiënt ontwerp van de vleugel voldoende

Figuur 2. De omstroming aan de onderzijde van een kiel, van lij naar loef, zorgt ervoor dat

stuwkracht opgewekt om brandstof te besparen.

de liftkracht op vleugels die daar zijn geplaatst een voortstuwende kracht heeft.

SWZ|MARITIME

Pieter van Oossanen is de oprichter van Van Oossanen Naval Architects BV. Hij is scheepsbouwkundig ontwerper met hydrodynamica als primaire deskundigheid en houder van diverse octrooien, waaronder twee op de Hull Vane. Sinds januari is de dagelijkse leiding van het bedrijf in handen van zijn zoon Perry van Oossanen en Niels Moerke.

Figuur 3. Beproeving Hull Vane op een America’s Cup-jacht in 2002. De tip van de vleugel komt bij grote hellingshoeken net boven water.

1983 de America’s Cup. Metingen aan de vleugels aan de onderzijde van de kiel van dit jacht in de sleeptank lieten zien dat varend onder helling en drift de vleugel aan lijzijde geen eigen weerstand bezit. De vleugel leverde juist een voortstuwende kracht, omdat de liftvector op die vleugel naar beneden en naar voren gericht is – loodrecht op de naar achteren en omlaag gerichte stroming daar. De vleugel aan loefzijde bezit ook nauwelijks eigen weerstand. Dit vanwege de naar achteren en naar boven gerichte stroming daar (zie figuur 2). Dit stromingspatroon is onderdeel van de omstroming van de tip van de kiel, van de hogedrukzijde (lij) naar de lagedrukzijde (loef). Metingen van deze stroming en de bijbehorende krachten zijn door de auteur gepubliceerd (zie Van Oossanen & Joubert, 1986). Wegens drukke werkzaamheden die te maken hadden met het tot een succes maken van het eigen bedrijf is de verdere ontwikkeling van een vleugel die onder het achterschip gemonteerd kan worden om de weerstand te verlagen er toen niet van gekomen. In 2002 heeft de auteur opnieuw modelproeven uitgevoerd met een vleugel onder de romp. Nu betrof het een America’s Cup-project. Een groot aantal runs in de sleeptank bij diverse hellings- en drifthoeken, bij verschillende snelheden, liet opnieuw belangrijke reducties in de weerstand zien – ook zeilend onder helling en drift. Een foto van de vleugel onder het America’s Cup-jacht staat afgebeeld in figuur 3. Omdat de auteur eerder, in 1996, ook met succes een vleugel had toegepast op de catamaran Nieuwe Maze van het Havenbedrijf Rotterdam, waardoor de weerstand in belangrijk mate was verminderd (Van Oossanen, 1996), was het inmiddels duidelijk dat een dergelijke vleugel een generiek middel kan zijn om de weerstand van schepen te verminderen. Eind 2002 is er daarom een octrooiaanvraag ingediend.

het monteren van een vleugel onder een schip, inmiddels tot “Hull Vane” gedoopt, gestalte te geven. In eerste instantie, in 2004, is er een haalbaarheidsstudie uitgevoerd. Hierin hebben IHC en Wagenborg geparticipeerd. Voor deze studie heeft SenterNovem (het huidige AgentschapNL) een kleine subsidie verstrekt. Er zijn toen twee modellen, met en zonder Hull Vane, in de sleeptank van het Marin gesleept. Het eerste model betrof dat van een containerschip met een lengte van 170 m en het tweede model dat van een sleephopperzuiger. Naast de meting van de totale weerstand zijn tevens de zes krachten en momenten werkend op de Hull Vane rechtstreeks gemeten. Deze rechtstreekse meting van de krachten en momenten is tijdens de eerder uitgevoerde onderzoekingen in 1991 en in 2002 achterwege gebleven om de kosten van de betreffende proefnemingen te beperken. De metingen bij het Marin toonden aan dat de stuwkracht werkend op de Hull Vane, afhankelijk van positie en oriëntatie van de Hull Vane in de stroming, tot aanzienlijke proporties van de totale weerstand kan oplopen. Tevens hebben de metingen aangetoond dat op bepaalde posities onder de romp de weerstand van de romp zelf door de aanwezigheid van de Hull Vane niet in onbelangrijke mate gunstig en ongunstig beïnvloed kan worden. Het werd toen duidelijk dat potentiële weerstandsreducties sterk afhankelijk zijn van de scheepsvorm, de positie van de Hull Vane, de invalshoek van de stroming en de scheepssnelheid. Ook werd het duidelijk dat een kant-en-klare oplossing voor alle koopvaardijschepen niet voor de hand lag.

Partnership met Wagenborg In 2006 werd in samenwerking met Wagenborg een grootschalig onderzoek gestart met de doelstelling een prototype Hull Vane te ontwikkelen voor het containerschip waarvan het sleepmodel al in 2004 was gebruikt voor de haalbaarheidsstudie. Hiervoor werd een royale subsidie ontvangen van SenterNovem. Het project omvatte onderzoek gericht op het bepalen van de optimale positie onder het schip, de optimale afmetingen en de optimale vorm van de Hull Vane.

Geen kant-en-klare oplossing Na het toewijzen van de aangevraagde patenten in diverse landen zijn veel energie en eigen middelen geïnvesteerd om het idee van


Figuur 4. De opstelling van de Hull Vane op een sleephopperzuiger voor metingen in het kader van de haalbaarheidsstudie “Toepassing Hull Vane op koopvaardijschepen”.

37

Voortstuwing

Figuur 6. Vergelijking van het golfbeeld zonder (bakboordhelft - boven) en met (stuurboordhelft - onder) Hull Vane voor een 50 m supply vessel varend met een snelheid van 20 knoop. Met Hull Vane zijn de golfpieken (rood) minder hoog Figuur 5. Beproeving van de Hull Vane op het model van het 170 m containerschip van

en de golfdalen (blauw) minder diep.

Wagenborg in de sleeptank van het Marin in 2006. De opstelling van de Hull Vane was zodanig dat de langs- en hoogtepositie van de Hull Vane kon worden versteld. De zescomponenten-dynamometer is rechtstreeks aan de Hull Vane gemonteerd.

Tabel 1. Brandstofbesparingen op basis van CFD-berekeningen en modelproeven voor het containerschip Rijnborg, in vlak water en in golven

Veel van dit werk heeft Van Oossanen middels CFD zelf uitgevoerd, in eerste instantie met Star-CCM+ van CD-adapco en vanaf eind 2006 met Fine/Marine van Numeca. Bij het Marin is vervolgens een groot aantal sleepproeven uitgevoerd, zowel in vlak water als in golven, om de resultaten van de CFD-berekeningen te toetsen. De metingen in de SMB van het Marin waren daarbij tevens bedoeld om de belastingen op de Hull Vane in extreme zeegang te bepalen. Deze gegevens zijn gebruikt in een aantal Finite Element Analyses (FEA) om de spanningen in de constructie van de Hull Vane te bepalen. Een belangrijk resultaat van dit project was het inzicht in de wijze waarop de Hull Vane de weerstand van de romp beïnvloedt. Het drukveld van de Hull Vane veroorzaakt een vlakker golfbeeld rondom het achterschip met het gevolg dat de weerstand van de romp wordt gereduceerd. Figuur 6 geeft een vergelijking van het golfbeeld rondom het achterschip van een 50 m supply vessel bij een snelheid van 20 knoop met en zonder Hull Vane. Duidelijk is te zien

Calm water

Model scale

Full scale

38

Waves

Resistance

Propulsion

Propulsion

FN=0.18

0%

1.5%

3.5%

FN=0.27

5.5%

10.0%

12.5%

FN=0.18

3.0%

4.5%

6.5%

FN=0.27

8.5%

13.0%

15.5%

dat met Hull Vane (onderste figuur) de golfpieken (rood) minder hoog en de golfdalen (blauw) minder diep zijn. Voor het 170 m containerschip heeft het Marin in zijn eindrapport een brandstofbesparing van tien procent geprognotiseerd in vlak water. Dit resultaat is gestoeld op een conservatieve inschatting van de schaaleffecten bij de extrapolatie van de modelresultaten naar de ware grootte. Op basis van het CFD-werk voor het waregrootte-schip kwam Van Oossanen echter tot een winst van dertien procent berekend in vlak water en 15,5 procent in golven (zie tabel 1). De reden voor de betere prestaties van de Hull Vane in golven is gelegen in de grotere gemiddelde invalshoek van de stroming ter plaatse op de Hull Vane bij het op en neer bewegen van het achterschip in relatie tot het wateroppervlak – in feite op dezelfde manier als vissen die een voortstuwende kracht ontwikkelen met hun staart en vogels met hun vleugels. Dit resultaat was vooraf voorzien omdat deze methode voor het ontwikkelen van stuwkracht inmiddels goed is gedocumenteerd (Vogel, 1994). Bij het bespreken van de resultaten van de werkzaamheden met de directie van Wagenborg in oktober 2008, met het doel groen licht te krijgen voor de eigenlijke bouw en aanbouw van de Hull Vane op de Rijnborg, bleek echter dat het schip inmiddels in een chartercontract was ondergebracht. Het resultaat was dat Wagenborg, per saldo, geen baat zou hebben bij de brandstofbesparing. Er is toen nog onderzoek uitgevoerd ten behoeve van een ander schip van Wagenborg, maar daarvoor was “slechts” een brandstofbesparing van 7,5 procent mogelijk. Wagenborg was bereid de kosten van het bouwen en aanbrengen van de Hull Vane op het betreffende schip te dragen, maar Van Oossanen besloot dit niet te doen, wetende dat die 7,5 procent in de praktijk moeilijk te constateren zou zijn (de zusterschepen van het betreffende schip varen allen andere routes). De eerste toepassing van de vinding moest een groot succes zijn en niet naderhand ter discussie komen te staan.

SWZ|MARITIME

Voortstuwing

Het project met Wagenborg is in 2010 voortijdig afgesloten zonder een prototypetoepassing te hebben bereikt. Het project is echter van groot belang geweest voor de verdere ontwikkeling. Inmiddels was duidelijk waar de Hull Vane het beste kan worden geplaatst, wat de beste bevestigingswijze aan de romp is, wat de optimale span en koorde moeten zijn en wat de beste profielvorm is. Ook was er nu veel meer bekend over de krachten die worden opgewekt, in vlak water en in golven, dankzij de uitgebreide proefnemingen in de SMB van het Marin. Daarnaast bleek dat de ontwikkelde stuwkracht in golven minimaal twintig procent hoger is dan in vlak water en dat er door de Hull Vane een dempende werking wordt uitgeoefend op de verticale scheepsbewegingen. Er zijn zelfs uitgebreide proefnemingen uitgevoerd in de ijstank van Aker Arctic om de additionele krachten op de Hull Vane in ijsgang te bepalen.

Het eerste prototype Het meest opzienbarende van de verkregen resultaten van het project met Wagenborg was de kennis over de invloed van snelheid op de weerstandsreductie die de Hull Vane teweegbrengt. Bij hogere snelheden (op basis van het Froude-getal) loopt de weerstandsreductie bij sommige schepen op tot meer dan 25 procent. Sommigen trekken dit in twijfel, maar de resultaten van diverse sleeptankexercities en CFD-berekeningen laten dit duidelijk zien. Die winst komt in die gevallen niet geheel van de opgewekte stuwkracht op de Hull Vane, maar voor een deel van de gunstige beïnvloeding van het golfsysteem rond het achterschip en voor een deel van het voorkomen van achterover-trim – bij hogere snelheden. Het inzicht dat de Hull Vane vooral goede prestaties levert bij hogere snelheden was de reden in 2009 het verdere onderzoek te richten op de schepen die tot de core-business van Van Oossanen behoren

Literatuur • Oossanen, P. van & Joubert, P. N. (1986), “The Development of the Winged Keel for Twelve-Metre Yachts”, Journal of Fluid Mechanics, Vol. 173, pp 55-71 • Oossanen, P. van (1996), “Onderzoek van de weerstand en voortstuwingseigenschappen van de ‘Nieuwe Maze’, uitgerust met een draagvleugel”, Van Oossanen & Associates Rapport 96-014, juni 1996 • Oossanen, P. G. van, Heimann, J., Henrichs, J. & Hochkirch, K. (2009), “Motor Yacht Hull Form Design for the Displacement and Semi-Displacement Speed Range”, Proceedings of the 10th International Conference on Fast Sea Transportation (Fast 2009), Athens, Greece, ISBN 978-960-254-688-8 (Volume II). • Vogel, S. (1994), “Life in Moving Fluids” (Hoofdstuk 12 “The Thrust of Flying and Swimming”), 2nd edition, Princeton University Press, New Jersey, USA; ISBN-13: 978-0-691-02616-9.


Figuur 7. Het benodigd vermogen als functie van snelheid voor het 42 m motorjacht in aanbouw bij Heesen Yachts staat hier indicatief afgebeeld. De stippellijn betreft de gemiddelde lijn door de gegevens van recent gebouwde vergelijkingsschepen. De rode lijn betreft het jacht (met FDHF-romp) zonder Hull Vane en de groene lijn de curve met Hull Vane.

– de grote motorjachten. Hoewel de wortels in het ontwerpen van snelle zeiljachten liggen, is het ontwerpen van grote motorjachten sinds circa 2000 steeds belangrijker geworden voor het bedrijf. Zo heeft Van Oossanen enkele jaren geleden een (gepatenteerde) rompvorm ontwikkeld, de Fast Displacement Hull Form (FDHF). Deze rompvorm heeft zeer goede eigenschappen over het gehele snelheidsgebied tot een Froude-getal van ongeveer 1.0. Hiermee is het niet langer nodig snelvarende motorjachten een knikspant rompvorm te geven, zoals onlangs nog het geval was, met alle voordelen van dien (Van Oossanen et al, 2009). Al sinds vele jaren verzorgt Van Oossanen het scheepsbouwkundig ontwerp van de motorjachten gebouwd door Heesen Yachts in Oss. Toen het bedrijf in 2011 de directie van Heesen Yachts in kennis stelde van de resultaten behaald in het kader van het project met Wagenborg en hen de mogelijke betekenis daarvan voor motorjachten demonstreerde, kreeg Van Oossanen het verzoek een voorstel te doen voor het toepassen van de Hull Vane op de nieuwe 42 m-serie waarvan Van Oossanen het scheepsbouwkundig ontwerp op dat moment aan het uitvoeren was. Niet lang nadat er een ontwerp van de Hull Vane was gemaakt en middels CFD en sleepproeven was aangetoond dat de brandstofbesparingen aanzienlijk waren, kwam het bericht dat de eigenaar van het eerst te bouwen jacht van deze serie akkoord was gegaan met het aanbrengen van de Hull Vane op zijn schip. Dit schip wordt in het najaar van 2014 te water gelaten. Voor dit jacht, tevens met een FDHF-rompvorm, is met de Hull Vane een brandstofbesparing van ongeveer twintig procent over het gehele snelheidsgebied bereikt. Het benodigde vermogen als functie van snelheid staat indicatief afgebeeld in figuur 7.

39

Voortstuwing

Volgend op deze opdracht kwam een opdracht voor een Hull Vane op een 55 m-motorjacht. Een artist impression van de Hull Vane onder dit schip wordt getoond in figuur 8.

Hull Vane-projecten in diverse sectoren

Figuur 8. De Hull Vane onder het 55 m motorjacht in aanbouw bij Heesen Yachts te Oss.

Inmiddels zijn er diverse Hull Vane-projecten in uitvoering voor andere opdrachtgevers, zoals voor de US Navy. De schepen van de US Navy moeten structureel tien procent brandstofkosten gaan besparen. In het kader van het onderzoek dat is aangevangen om dit te kunnen bereiken, is Van Oossanen gevraagd met de Hull Vane te participeren. Ook voor visserij- en binnenvaartschepen zijn inmiddels projecten in uitvoering. De voorlopige resultaten voor de betreffende schepen zien er gunstig uit en Van Oossanen hoopt binnenkort met deze partijen contracten af te sluiten voor het leveren van de tekeningen voor de bouw van de Hull Vane en voor het leveren van de nodige kennis voor de integratie daarvan in de scheepsconstructie.

Interview Door H.S. Klos

H-index en “echt” onderwijs We hadden onlangs een gesprek met professor Hans Hopman over Integraal Samenwerken. Als je dan toch bij zo’n drukbezette prof aan tafel zit, kun je nog wat meer vragen afvuren.

Zoals naar aanleiding van een ingezonden stuk van prof. Barbara Oomen in NRC Handelsblad van 22 augustus over H-index, publicatiedruk en hoe echte kennisoverdracht er zou moeten uitzien. Oomen: ‘Gek genoeg is dit type wetenschapper - de college professor in plaats van de plofprofessor - vandaag de dag een zeldzaamheid aan de Nederlandse universiteit (…) Nederlandse universiteiten worden geregeerd door de H-index en de achterliggende publica-

40

tiedruk. Om maar niet te spreken van de valse assumptie dat honderden studenten in een collegezaal kostenefficiënt zijn.’

Zes plus zes De H-index is ook van belang voor hydrodynamici (scheepsbewegingen et cetera) en specialisten in scheepsconstructies (sterkte, vermoeiing), maar Hopman maakt niet de indruk, dat hem dat zozeer

SWZ|MARITIME

Sander Klos is hoofdredacteur van Het magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime.

ties, maar schept ook meer onderwijscapaciteit, omdat zij geacht worden ten minste tien procent aan het onderwijs bij te dragen. Het zorgt bovendien voor meer inkomsten, omdat de onderzoeksgroep voor iedere gepromoveerde student een substantiële vergoeding krijgt. Voor het als hoogleraar helemaal zelf schrijven van wetenschappelijke journalpublicaties of een boek is helaas geen tijd. Misschien krijg ik die tijd na mijn pensionering.’

Avondlessen? ‘Bij een sterke groei van het aantal studenten - dit jaar met ongeveer dertig procent naar 122 ten opzichte van een jaar geleden - is het lastig, dat de financiering is gebaseerd op twee jaar geleden. Je loopt dan altijd achter de feiten aan. Toen ik hier zelf studeerde (1974-1982) was de wetenschappelijke staf ongeveer twee keer zo groot en het aantal studenten ruim de helft kleiner. Misschien moeten we avondlessen gaan geven.’ Als zo’n stijging zich volgend jaar weer voordoet is waarschijnlijk een (tijdelijke) numerus fixus voor de opleiding Maritieme Techniek noodzakelijk.

‘Voor het helemaal zelf schrijven van wetenschappelijke journalpublicaties of een boek is helaas geen tijd’

dwarszit. ‘Ik sta zes uur per week voor de klas en heb daarvoor zo’n zes uur voorbereiding nodig. Tevens begeleid ik studenten die afstuderen. Dat beschouw ik allemaal als onderwijs. Daarnaast gaat veertig procent van mijn tijd naar onderzoek en de resterende twintig procent naar management en andere zaken. Dat onderzoek bestaat hoofdzakelijk uit begeleiding van promovendi en bijdragen aan projectonderzoek. ‘Door de groei van het aantal studenten stijgt dat percentage onderwijs in mijn weektaak wel. Gelukkig groeit het aantal promovendi en die kunnen hun tijd voor tachtig procent aan onderzoek besteden. Zij zijn het dan ook vooral die de concepten voor publicaties schrijven. Als hoogleraar treed ik dan meestal op als tweede auteur vanwege diverse opmerkingen en aanvullingen, die samen met de student worden verwerkt tot een eindresultaat. Ook in Delft voelen wij natuurlijk de publicatiedruk, waarbij het met name gaat om hoe vaak wordt gepubliceerd in de kwalitatief juiste journals.’

Driesnijdend ‘Door in te zetten op meer promovendi snijdt het mes aan zelfs drie kanten. Want meer promovendi leidt niet alleen tot meer publica-


Vragen bij prijzengala Professor Hans Hopman is tevens voorzitter van de VNSI Wim Timmersprijs en liep dus eind oktober weer in black tie rond op het Maritime Awards Gala, waar HME, de KNVTS, de Koninklijke Marine en de KVNR ook nog eigen prijzen uitreikten. ‘Timmers had zelf nog de meeste moeite met zo’n prijsuitreiking. We zijn een calvinistisch landje van “doe maar gewoon”. Het bedrijfsleven betaalt het gelukkig allemaal zelf, dus er zit geen gemeenschapsgeld in, maar ik weet dat mensen zich afvragen of je in een tijd van ontslagen dit soort feestjes moet houden. De stichting Maritieme Prijzen praat daarover, weet ik.’ ‘Wellicht is het goed met voorzichtiger selecteren de mogelijkheid van dubbelingen eruit te halen. Nu kan iemand onze ontwerpprijs winnen en dan later met het uitwerkte idee ook nog eens de KNVTS-prijs. Dat roept vragen op. Ook moeten we voorkomen dat de doelgroep waarvoor de prijs is bedoeld te veel gaat overlappen.’ ‘Met onze prijs willen we jongelui in het zonnetje zetten. Bij tewaterlatingen en dergelijke staan vaak de managers vooraan, maar zijn de technische problemen opgelost door iemand een paar rijen naar achteren. Zo willen we ook hun werk waarderen, maar we hopen de Timmersprijs wat om te buigen. Tot nu toe kreeg de winnaar 3500 euro ter eigen besteding. We willen dat bedrag substantieel verhogen, maar dan wel op voorwaarde dat dat geld wordt gebruikt het ontwerpidee door aanvullend onderzoek verder te brengen, dus door proeven en dergelijke. We zoeken nu financiers voor dat idee.’

41

MARS

Marine Accident Reporting Scheme Mars Report No. 252 Crew Washed Overboard: Mars 201357 Edited from official MAIB Report 11/2013 As a vessel encountered force 9 winds with a 6 m head sea, it was discovered nylon mooring lines on the aft deck were becoming unsecured. These lines represented a danger to the ship if they were to be washed overboard since nylon lines will sink and could entangle the propellor. The plan was for two crew to access the aft deck, each wearing a lifejacket and safety harness. One end of a fire-fighter’s lifeline was attached to the safety harness securing ring and the other secured to a handrail on the external stairway platforms. It was intended that any slack in the lifelines would be manually taken up by other crew positioned on these stairway platforms. As the two crew began their work on the aft mooring deck, a large wave was shipped, the force of which washed them overboard and caused the safety crew to release their grip on the lifelines. As the two crew were washed away, their lifelines parted. The same wave crossed the first deck stairway platform, forcing one crewmember to the deck and causing another’s lifejacket to inflate. Despite the best efforts of the vessel and search and rescue (SAR) services, the two men could not be recovered. Lessons Learned 1. No heavy weather checklist was available or required to be completed as part of the vessel’s safety management system. 2. Previous occurrences of the aft mooring ropes coming loose had not been formally recorded, possibly because there had been no adverse consequences. 3. The loose nylon mooring rope presented a significant risk of it fouling the vessel’s propeller due to its inherent tendency to sink. 4. The need for a designated enclosed means for stowing the coiled aft mooring ropes had not been recognised. 5. The vessel’s safety management system contained no detailed requirements with

42

regard to sending crew on deck in heavy weather. 6. The crew possibly underestimated the potential wave height to be expected in the prevailing weather conditions. 7. No designated lifelines were provided on board for use in sending crew on deck in heavy weather. 8. The crew overestimated the strength of the fire-fighter’s lifelines and their ability to manually control their loading in the prevailing conditions. 9. The strength of the fire-fighter’s lifelines was insufficient to withstand the loading exerted on them by the large wave that washed the crewmembers overboard. 10. Although both men had been wearing lifejackets that had inflated, neither was able to survive their exposure to the heavy weather conditions.

Premature Reopening of Fire Area Causes Re-ignition: Mars 201359 Edited from official NTSB report DCA-12-LM014 While underway, a towing vessel with six crewmembers experienced an engine room fire. The chief engineer was in the engine room when the fire broke out. The only exit was an accommodation ladder, which was in the path of the oil spray fire. The chief engineer exited through the fire, which ignited his clothing. The other crewmembers, who had been alerted to the fire, discovered the chief engineer and extinguished the flames on his clothing. Nonetheless, he suffered burns on more than ninety per cent of his body. As a first response, the crew released CO2 from the vessel’s fire suppression system into the engine room and extinguished the fire. After observing a noticeable reduction in heat and smoke, the master reported the fire was extinguished and crewmembers opened the doors to the vessel’s superstructure and began de-smoking it. However, this action compromised the fire

boundary by allowing CO2 to escape and fresh air to enter the vessel’s interior, which caused the fire to reflash and rage out of control, consuming most of the tug’s superstructure. The crew had to abandon ship and were later rescued by SAR resources. The vessel’s chief engineer was fatally injured. The five remaining crewmembers suffered minor injuries. Findings of the Report • The engine room fire was probably caused by the ignition of lubricating oil that sprayed from a fatigue-fractured fitting on one of the main engine’s pre-lubrication oil pumps onto the hot surface of the main engine’s exhaust manifold. • Contributing to the extent of the fire damage was the crewmembers’ compromise of the fire boundaries when they prematurely began de-smoking the vessel’s superstructure. • The inability to completely secure the engine room’s fire boundaries also exacerbated the fire’s consequences. • The abundance of flammable material throughout the vessel contributed to the severity of the fire. Editor’s note: This is but one example of how the premature opening up of a fire scene can be disastrous. In my past activities as an accident investigator I have come across this same phenomenon on several occasions, especially for fires in the cargo hold. Essentially, once the fire area has been closed down and CO2 released, there is usually no overriding reason to open up until absolutely certain all sources of heat have been eliminated. This can take time; up to 24 or even 48 hours. Another tip – if at all possible, do not open up until additional help can be mustered such as SAR resources or port facilities.

Touch Bottom Event in Fog: Mars 201360 A tanker, under pilotage, was inbound for port with light winds and visibility reduced to approximately one cable (183 m) in fog. When

SWZ|MARITIME

MARS

the pilot boarded, there was no discussion on how the actual berthing manoeuvre was to be performed apart from the fact that the vessel was to execute a starboard swing and berth port side to under a backing manoeuvre once off the destination pier. Two tugs had been ordered for the manoeuvre. One was secured aft, while the second was in the process of securing forward when the manoeuvre was commenced. The vessel was still making way at over 4 knots when the forward tug was secured. The pilot began giving orders to the tugs in quick succession to turn the vessel, possibly giving an incorrect order that went unnoticed by the rest of the bridge team (even though all were native English speakers). Within two minutes of the forward tug being secured, the vessel touched bottom on an island off the intended berth. The vessel soon came off the ground and there was no pollution. Findings of the Company’s Report • The speed at which the vessel was travelling during the final approaches to the pier was in excess of what was required. The vessel had little sea room to complete the turn, with no margin for error. • The bridge team appeared to have lost situational awareness. The vessel’s speed was such that the tugs were not able to connect in sufficient time nor was the bow thruster effective in assisting with the turn. • There was no time to analyse and question the (possibly) incorrect order given to the tug. • Due to the incomplete master-pilot exchange, the planned approach speeds and turn initiation were known only to the pilot who was conning the vessel. Therefore, the master and OOW were not able to effectively monitor the pilot’s actions. The pilot’s decision-making became the weak link in a system prone to single-point failure; that is, in the absence of effective monitoring, there is little safety backup for the pilot in the navigation of the vessel. • The bridge team had not identified or discussed an abort point, turn initiation point or the speeds required for the approach. While this information could have come from the pilot, it should have been included


in the vessel’s original passage plan based on the vessel’s characteristics.

Pilot Ladder Gives Way: Mars 201361 A pilot was about to disembark from a small cargo vessel in benign weather conditions, with a good lee, and the pilot launch alongside and under control. The bottom rung of the pilot ladder was slightly above, and clear of, the deck of the launch. The pilot inspected the ladder as best he could from the main deck to ensure it was properly rigged and secured and free of any obvious defects. All appeared correct. As soon as the pilot committed his full weight to the ladder, the ropes on each side of the ladder parted simultaneously at the point where they went over the rounded fishplate at the sheerstrake. The pilot fell two metres to the deck of the pilot launch, bruising and spraining his right foot and ankle, which took the impact of the fall. His injuries could have been much worse had the freeboard of the vessel been greater. The root cause was the failure of the pilot ladder due to inadequate maintenance and inspection. Editor’s note: Accidents due to inadequate pilot ladders or their installation, totally preventable, happen with alarming frequency. There really is no excuse for unsafe pilot ladders on board ships. Treat pilots like family – would you let your father climb an unsafe ladder?

No Safety Barriers around an Open Hatch: Mars 201362 Edited from official Japan Transport Safety Board Report MA2013-7 In ballast and after weighing anchor at about 1 am, the vessel proceeded to berth. It was practice to remove the hatch covers before berthing when (un)loading cargo at this port. This had been done prior to heaving anchor. As the vessel made for the berth, the second officer reported to the master that he would stand by at the aft mooring station. Two crew, both on the main deck, saw the second officer pass in front of them and enter the pump room just aft of No. 2 cargo hold. Soon afterward they heard a scream and they raised the alarm. After the inside of No. 2 cargo hold

was lit, the second officer was found lying and bleeding at the starboard aft end of the hold. He appeared to have fallen over the one metre high hatch coaming to the bottom of the empty hold, 8.5 m below. The victim was later confirmed dead at the hospital due to a comminuted fracture of the skull among other injuries. The official report cites the following factors that could have helped prevent this accident: • Set up a safety barrier such as a fall protection fence while hatch covers are removed. • Ensure the crew move safely on upper deck passageways. • Give the crew a warning when hatch covers are removed before berthing. • Light up the cargo holds, to the extent that doing so will not interfere with safe navigation while sailing at night with hatch covers removed.

Acknowledgement Through the kind intermediary of The Nautical Institute we gratefully acknowledge sponsorship provided by: American Bureau of Shipping, AR Brink & Associates, Britannia P&I Club, Cargill, Class NK, Constellation Marine Services, DNV, Gard, HIS Fairplay Safety at Sea International, International Institute of Marine Surveying, Lairdside Maritime Centre, Norwegian Hull Club, London Offshore Consultants, MOL Tankship Management (Europe), North & West of England P&I Club, Sail Training International, Shipowners Club, The Marine Society and Sea Cadets, The Swedish Club, UK Hydrographic Office More reports are needed to keep the scheme informative. All reports are read only by the Mars-coordinator and treated in the strictest confidence. To submit a report please use the Mars report form from www.nautinst.org/en/forums/mars and send it to [email protected]. For more reports, please visit www.swzonline.nl/dossiers.

43

Verenigingsnieuws

Nieuwe leden KNVTS november Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP

Voorgesteld door A. de Groot Afdeling Zeeland

J. Phaff Student Scheepsbouwkunde – NHL Hogeschool Leeuwarden Meteorenweg 1026, 1443 BD Purmerend Voorgesteld door B. Soede Afdeling Amsterdam

S. Wieringa Student Maritiem Officier – Maritiem Instituut De Ruyter Vlissingen Lunenburg 10, 4385 EP Vlissingen Voorgesteld door A. de Groot Afdeling Zeeland

D.M.O. Roos Student Maritieme Techniek – TU Delft C. Fockstraat 7, 2613 DC Delft Voorgesteld door C.F. Roos Afdeling Rotterdam

Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

A.A. Rozenbeek Student Maritiem Officier – HZ/De Ruyter Academy Vlissingen Rottenburgseweg 100, 3241 XD Middelharnis

O.C. Borggreve Manager Engineering & Construction – Stolt-Nielsen Rotterdam Heijbergstraat 5, 3055 PP Rotterdam Was al eerder lid van 1-12-2001 tot en met 31-12-2008 Afdeling Rotterdam

KNVTS Maritime Students Awards De KNVTS nodigt u van harte uit voor de uitreiking van de Maritime Students Awards op woensdag 11 december bij het Scheepvaart en Transport College (STC), Lloydstraat 300, Rotterdam. Voor de prijzen komen in aanmerking afgestudeerden uit scheepsgerichte op-

leidingen op mbo-, hbo- en universitairniveau. De uitreiking van de awards is een prima gelegenheid voor bedrijven om kennis te maken met studenten. Het volledige programma is te vinden op www.knvts.nl.

“SWZ Maritime” is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. “SWZ Maritime” verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 80,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, e-mail: [email protected] of via het aanmeldingsformulier op de website: www.knvts.nl.

44

Nieuwjaars recepties • Dinsdag 7 januari – afdeling Noord Restaurant De Twee Provinciën, Meerweg 245, Haren • Woensdag 8 januari – afdeling Zeeland Hotel “Huys ter Schelde”, Vlissingsestraat 38-40, Koudekerke. • Donderdag 16 januari – Landelijke nieuwjaarsborrel KNVTS Delta Hotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Partners van leden zijn ook van harte welkom. Noteert u alvast de data. In het decembernummer en op de KNVTS-website volgen nadere details.

Kerstwild biljarten Ter herinnering: op woensdag 18 december vindt het traditionele Kerstwildbiljarten voor leden plaats. Deelname is van kracht na storting van de verschuldigde bijdrage. Zie voor de uitgebreide beschrijving het oktobernummer van dit blad of de website www.knvts.nl

In memoriam Op 2 oktober is op 78-jarige leeftijd overleden de heer W. Verkroost. Laatst woonachtig te Heemstede. Hij was ruim 46 jaar lid van de KNVTS. Op 12 oktober is op 87-jarige leeftijd overleden de heer Ing. L. Lussenburg. Laatst woonachtig te Haren. Hij was ruim 58 jaar lid van de KNVTS.

SWZ|MARITIME

Verenigingsnieuws

Lezingenprogramma december Afdeling Noord Onderwerp: SeaZip, een geavanceerde servicecataraman Dinsdag 3 december Sprekers: Jan Reier Arends, SeaZip, en Peter Robert, Damen Shipyards De SeaZip 1 & 2 opereren sinds 1 april op Bard Offshore 1, een van de meest prestigieuze offshore windmolenparken van dit moment. De SeaZip 1 is een geavanceerde servicecatamaran voor passagiers- en ladingtransport. Het aluminium schip (type FCS 2610) is gebouwd door Damen Shipyards en gebaseerd op het innovatieve “Twin Axe”-concept dat op volle zee maximale stabiliteit en rustig gedrag in zeegang biedt bij een zo hoog mogelijke snelheid. Tijdens de lezing komen het ontwerp, het bedrijf en de markt aan bod. Locatie: Hotel Restaurant Oostergoo, Nieuwe kade 1, Grou, 0566-621309, www.oostergoo.nl Zaal open: 19.30 uur Aanvang lezing: 20.00 uur Introducé(e)s zijn van harte welkom.

De Seazip 1 en 2 bieden maximale stabiliteit en rustig gedrag in zeegang

Afdeling Zeeland Onderwerp: Excursie JSS Karel Doorman Woensdag 11 december De afdeling Zeeland organiseert een excursie naar het Joint Support Ship (JSS) Karel Doorman in afbouw op de werf Scheldepoort te Vlissingen-Oost. Programma: • 15.00-17.00 uur: rondleiding aan boord • 17.00-17.30 uur: napraten met een drankje Jaargang 134 • november 2013

Maximum aantal deelnemers: veertig personen, op volgorde van aanmelding. Uiterste aanmelddatum is 6 december. Gezien de looproute met trappen - het is een groot schip, 40 meter van kiel naar brugdek moeten de deelnemers goed ter been zijn. Opgeven bij R. Boerhorst, secretaris afdeling Zeeland, bij voorkeur per e-mail: [email protected], of telefonisch na 18.00 uur op nummer 0118-501600. U ontvangt bericht over uw deelname met het definitieve programma.

Afdeling Rotterdam i.s.m. KIVI Martec Onderwerp: America’s Cup Donderdag 12 december Spreker: Simeon Tienpont 3,5 jaar na de vorige cup werd dit jaar de 34e America’s Cup-finale gezeild in San Francisco. We zagen foiling 72-voet catamarans, lead changes, konden meeluisteren met de communicatie van de bemanning en vanaf de boot meekijken. De Cup heeft weer het uiterste gevraagd van ontwerpers, zeilers, teamwork en materialen. Na een aantal bloedstollende races werd Oracle Team USA de winnaar. Sinds het winnen van de Cup is topzeiler, ex-teamlid van Oracle Team USA en KNVTS-lid Simeon Tienpont een veelgevraagd spreker. Hij is bereid deze lezing kosteloos te verzorgen op één voorwaarde: hij vraagt een donatie aan Stichting Sailability. Deze stichting zet zich sinds 2003 in om zeilen voor mensen met een lichamelijke en/of verstandelijke beperking mogelijk te maken. Steun daarom deze stichting op IBAN NL58INGB0000325478 ten name van de KNVTS onder vermelding van “Lezing Simeon Tienpont”. Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aanvang lezing: 19.45 uur Let op: aanmelden voor deze lezing is verplicht via [email protected]! Aperitief en maaltijd: 17.30 uur Kosten maaltijd: leden € 15, niet-leden € 20 Ook aanmelden voor de maaltijd is verplicht,

uiterlijk de dinsdag voorafgaand aan de lezing voor 12 uur op [email protected]. Graag duidelijk vermelden dat u zich aanmeldt voor de maaltijd. Bestelde maaltijden die niet worden afgenomen, worden in rekening gebracht.

Afdeling Amsterdam Onderwerp: De NH 1816: de “next generation lifeboat” Woensdag 18 december Spreker: Roemer Boogaard, directeur KNRM De presentatie gaat in op vragen als: • Waarom werd een nieuwe havenreddingboot ontworpen en gebouwd? • Hoe heeft de KNRM de ontwikkeling aangepakt en wie speelden welke rollen? • Welke externe en interne factoren hebben meegespeeld in de ontwikkeling? • Wat zijn de highlights van het tot stand gebrachte programma van eisen? • Wat is er gedaan aan pre-testing en onderzoek om de verwachtingen waar te maken? • Wat zijn de eerste resultaten van de uitgevoerde kantelproef? Locatie: Voormalig opleidingsschip Pollux, NDSM-pier 6, Amsterdam-Noord. U kunt hier gratis parkeren. Openbaar vervoer: per pont vanaf CS, per bus lijn 35, 37, 38, 91, 94 en 363. Aanvang presentatie: 19.00 uur Aanvang maaltijd: 17.30 uur Kosten maaltijd: leden € 10, introducé(e)s € 15 Aanvang borrel: 20.30 uur Opgave maaltijd uiterlijk vrijdag 13 december via [email protected].

De next generation havenreddingboot

45

Verenigingsnieuws

Ledenvergadering thema “Human Capital” Op 11 december vinden in de Duurzaamheidsfabriek in Dordrecht de Algemene Ledenvergaderingen plaats. Het openbare gedeelte staat geheel in het teken van het thema “Human Capital”. Diverse sprekers en organisaties inspireren de aanwezigen tijdens lezingen en op de informatiemarkt. Aanmelden kan via www.scheepsbouw.nl onder Agenda. Contact: Gert-Jan Huisink ([email protected])

Social Media Café Inspiratiesessie voor directeuren & ceo’s: “Online kansen verzilveren” (members only) Het derde Scheepsbouw Nederland Social Media Café is er speciaal voor directeuren en ceo’s. Want de inzet van social media binnen en buiten de eigen organisatie biedt veel nieuwe kansen en inzichten die we u niet willen onthouden. Deze inspiratiesessie, met het thema “Online kansen verzilveren”, vindt plaats voorafgaand aan de Algemene Ledenvergadering van Scheepsbouw Nederland en is dus ideaal te combineren. Contact: Jeanine Kwakernaak ([email protected])

Jachtbouw voor niet-jachtbouwers In de megajachtbouw passeren jachtbouwtermen regelmatig de revue. Veelal termen waar toeleveranciers met hun eigen specifieke product weinig mee van doen hebben, waardoor communicatie tussen toeleverancier en klant soms moeizaam verloopt. De cursus “Jachtbouw voor niet-jachtbouwers” op 17 en 18 december in Zoetermeer heeft tot doel deze communicatie soepeler te laten verlopen door het verhogen van het kennisniveau van niettechnische medewerkers. Daarnaast is deze cursus een must voor diegene die in twee dagen ingewijd wil worden in de wondere wereld van de megajachtbouw. Contact: Christina Syropoulos ([email protected])

Seminar CO2: Measuring, Monitoring and Reducing CO2 emissions Op woensdag 18 december organiseert het Platform Schone Scheepvaart in Rotterdam een seminar over initiatieven voor CO2-reduc46

Overige activiteiten • • • • • • • • • •

Social Media Café Plus+ “Social Media Strategie” (28 november) members only Condition Based Maintenance (28 en 29 november) Basistraining trillingen & geluid aan boord van schepen (29 november) Maritieme introductie (3 en 4 december) Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (10 en 11 december) Social Media Café Inspiratiesessie voor directeuren & ceo’s: “Online kansen verzilveren” (members only) (11 december) Algemene ledenvergadering met thema “Human Capital” (11 december) Projectmanagement module 4: Project contractmanagement (12 en 13 december) Marine Propulsion Module 5: Matching Propulsion Engine and Propulsor (12 en 13 december) Jachtbouw voor niet-jachtbouwers (17 en 18 december)

Aanmelden? Kijk op www.scheepsbouw.nl/agenda

tie in de scheepvaart. De volgende onderwerpen komen aan bod: EEDI, SEEMP, Market Based Measures, MRV en de IMO Green House Gas Study. Zie www.schonescheepvaart.nl voor meer informatie en aanmelding. Contact: David Anink ([email protected])

Maritime by Holland Paviljoen op Marintec In het zenuwcentrum van de Chinese scheepsbouw, Shanghai, nemen 24 Nederlandse bedrijven deel aan het Maritime by Holland Paviljoen op Marintec. De beurs brengt al meer dan dertig jaar de grootste internationale spelers uit de scheepsbouwsector samen. Contact: Marjan Lacet ([email protected])

Voor uw agenda: Nieuwjaarsreceptie 2014 Op donderdag 23 januari 2014 organiseert Scheepsbouw Nederland de Nieuwjaarsreceptie. In het Scheepvaartmuseum in Amsterdam wordt samen met de leden en relaties het glas geheven op een voorspoedig en succesvol jaar.

Scheepsbouw Nederland Scheepsbouw Nederland is de gezamenlijke organisatie van de vereniging voor de Nederlandse scheepswerven (VNSI) en Vereniging Holland Marine Equipment en is een brancheorganisatie van FME. Scheepsbouw Nederland zet zich op daadkrachtige wijze in voor de branche en maakt zich sterk voor een positief maatschappelijk imago van de Nederlandse maritieme industrie. Boompjes 40 3011 XB Rotterdam Postbus 23541 3001 KM Rotterdam T: (010) 44 44 333 F: (010) 21 30 700 E: [email protected] I: www.scheepsbouw.nl Twitter: @Scheepsbouw

SWZ|MARITIME

Maritime Search

TOWSERVICE B.V.

Aandrijving

Independent Marine Consultants and Warranty Surveyors

Prisma 100 3364 DJ Sliedrecht-Holland

Voith Turbo B.V. Koppelstraat 3 7391 AK TWELLO Postbus 201 7390 AE TWELLO Tel. +31 (0) 571279600 Fax +31 (0) 571276445 E-mail: [email protected] Internet: www.nederland.voithturbo.nl

Arbeidsbemiddeling

Delta Marine Crewing Stroomweg 16 4382 WX Vlissingen Tel: +31 118 470909 skype: deltamarinecrewing ww.vaarbanen.nl

• Crew & Maritime management • Employment of Seafarers • Payroll Services • MLC certified Tel. + 357 255 85 865 [email protected] Maritime Services Luxemburg - Cyprus

Elektronica

Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier 65-69 3905 PD Veenendaal Tel: +31 (0)85 2100550 E-mail: [email protected] www.bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance!

Electric propulsion system IPS – Powerful people Rivium Boulevard 46 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) 88 447 94 94 Fax: +31 (0) 88 447 94 95 www.ipspersonnel.com [email protected]

TOS – Energy & Maritime Manpower Hoofdkantoor Rotterdam Waalhaven O.Z. 77, gebouw 4 Havennummer 2203a 3087 BM Rotterdam Tel: +31 10 436 62 93 24/7: +31 6 5574 85 09 www.tos.nl [email protected] Branche Office Vlissingen Boulevard Bankert 308 4382 AC Vlissingen Tel: +31 118 44 09 11


ABB B.V. George Hintzenweg 81 3068 AX ROTTERDAM Tel. +31 10 407 89 11 Fax: +31 10 407 84 52 E-mail: [email protected] [email protected] www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

Experts & Taxateurs

T +31 184 490 516 (24/7) F +31 184 490 517 M +31 628 408 633

[email protected] www.tow-service.nl

Hefkolom/Sectiebouw Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: [email protected]

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl

Nicoverken Holland B.V. Algerastraat 20, 3125 BS Schiedam The Netherlands The Netherlands Tel. +31(0)10-238 0999 Fax +31(0)10-238 0990 E-mail: [email protected] WWW.NICOVERKEN.NL Ship Repair and Marine Equipment. Capable of crankshaft grinding. 24/7 - Service World Wide

Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat 26 3087 BP Rotterdam Tel. +31-(0)10-4299590 Fax +31-(0)10-4296686 E-mail: [email protected] www.doldrumsbv.nl

47

Maritime Search

Maritieme Advocaten

Maritime Engineering

Van Steenderen Gespecialiseerd in: Scheepsbouw, conversie, conflictoplossing en maritieme incidenten.

Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0)10 438 04 38 fax: +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Zeemansstraat 13 3016 CN Rotterdam www.mainportlawyers.com [email protected] Tel. 010 – 266 78 66

Maritieme Dienstverlening


Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: [email protected]

Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT Tel. +31 (0)10 438 04 38 Fax +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail: [email protected] www.mfmarinedivision.nl

Maritieme Training

Nova Contract Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 023-530 29 00 E-mail: [email protected] www.novacontract.nl/maritiem

48

TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat 23 3194 DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0)10 501 56 15 Fax +31 (0)10 501 99 79 E-mail: [email protected] www.tsd-engineering.nl

Scheepsregistratie

Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Scheepsreparatie


Schroefaskokerafdichtingen

Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13 3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14 Fax 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected] Website: www.tbu.nl Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals

Software

Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl

LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b, P.O. Box 95 3370 AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0)184 - 677 588 Fax +31 (0)184 - 677 599 E-mail: [email protected] www.logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics™ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations.

SWZ|MARITIME

Maritime Search

Stabilisatoren

Turbochargers

MATN’S Stabilizers MATN’S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei 1 9298 RE Kollumerzwaag Tel: +31(0)511 441 413 Fax: +31(0)511 444 338 E-mail: [email protected] Web: www.matns.com

ABB B.V. Albert Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0)10 407 88 85 Fax: +31 (0)10 407 84 66 www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

Staal-IJzer Gieterij

Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: [email protected] www.allard-europe.com

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord 1 3342 GS Hendrik Ido Ambacht Postbus 252 3340 AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel. + 31 78 - 68 23 404 Fax + 31 78 - 68 23 403 Email: [email protected] www.heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator

Voor al uw maritieme zaken

Bureau Veritas b.v. Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail: [email protected]

Lloyd’s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88 www.lr.org

Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS.

Redactieadres: Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, telefoon: 010 - 241 74 35, fax: 010 - 241 00 95, e-mail: [email protected] Website: www.swzonline.nl

SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA) Prof. Ir. S. Hengst, penningmeester (Onderwijs) Ir. S.G. Tan (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI)

Digitale bladversie SWZ Maritime

Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. H. Boonstra Eindredactie: Mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, mevr. V. Wieleman (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, H.Chr. de Wilde


Met ingang van mei 2013 is het voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op www.swzonline.nl/magazine met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia; Marjan Leenders, uitgever Essebaan 63c 19, 2908 LJ Capelle aan den IJssel, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76, e-mail: [email protected] Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia Eelco Fransen, media-adviseur e-mail: [email protected] telefoon: 0570-504 344, fax: 0570-504 398 Arie van Wiggen, accountmanager e-mail: [email protected] telefoon: 06-204 16 079 René Enkelaar, accountmanager e-mail: [email protected] telefoon: 06-204 97 056 Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer

Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland € 112,90, buitenland € 155,75 (zeepost), € 165,00 (luchtpost). Losse exemplaren € 18,50. Studentenabonnement € 44,10 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. BTW en € 3,75 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Opmaak De Opmaakredactie, Wehl Druk Drukkerij Tesink, Zutphen Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN 1876 - 0236

49

Wider knowledge. Deeper insights. Broader horizons. Training is recognised by highly effective organisations as a key means of staying up to date with regulations, technology and industry best practices. Newly developed courses on the program of 2014 are the one-day course on ‘Ship Energy Management’ as well as the two-day course ‘LNG as Fuel’, in view of developments and challenges in the marine industry. The course ‘LNG as Fuel’ provides you with everything you need to know to ensure you are up to date with this exciting new development in the marine sector. This two day course will enable you to make early and confident assessments of how, why and what LNG as Fuel (LNGF) will mean to you and your fleet. Whether you are involved in new build or retrofit we will guide you through the technical and commercial aspects of the decision making process.

The aim of the course ‘Ship Energy Management’ is to provide delegates with an introduction to the key principles of energy management within the marine industry and introduce the tools that can assist in reducing energy usage. New to our Programme are the three-day courses ‘Company Security Officer/Ship Security Officer’ as well as the course ‘Train the Trainer’, The course ‘CSO/SSO’ combines the required training for both functions. Upon passing the courses assessment, delegates will receive a STCW SSO certificate. This course is on the program twice in 2014. The course ‘Train the Trainer’ will provide trainers with a comprehensive core of knowledge and key competencies that will be expected by their delegates and enabling them to confidently deliver training material.

Forthcoming Training Courses: Risk Management and Incident Investigation April 8-10, 2014 November 18-20, 2014 ISM and the DPA December 3-4, 2013 May 21-22, 2014 December 9-10, 2014 Train the Trainer course March 25- 27, 2014 Presentation Skills February 26, 2014 June 4, 2014

Essential Dry Docking April 23-25, 2014 November 4-6, 2014 Hull Inspection, Damage and Repair March 11-13, 2014 October 14-16, 2014 Ship New Construction June 24-26, 2014 ISPS Code: CSO/SSO March 4-6, 2014 October 14-16, 2014 A Practical Approach to Port State Control February 27, 2014

ILO Maritime Labour Convention ’06 December 3-4, 2013 April 22-23, 2014 October 7-8, 2014 ILO for Seafarers workshop April 2, 2014 September 4, 2014 LNG as Fuel February 11-12, 2014 Energy Management February 19, 2014 Classification and Statutory Surveys December 18-20, 2013 May 7-9, 2014 December 3-5, 2014

For further information, pricing details and registration, please contact [email protected], +31 (0)10 224 8570 www.lr.org/marine-training

Lloyd’s Register is a trading name of Lloyd’s Register Group Limited and its subsidiaries. For further details please see www.lr.org/entities

LR 286_3 ADV wider knowledge.indd 1

08-11-13 16:41

KNVTS Schip van het Jaar: de Greenstream

Recommend Documents